text_structure.xml 77 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JózefDąbrowski">Otwieram posiedzenie Komisji Transportu i Łączności. Witam gości oraz państwa posłów. Porządek naszego posiedzenia przewiduje 1 punkt. Na poprzednim posiedzeniu zakończyliśmy rozpatrywanie sprawozdania na art. 27. Dzisiaj zaczniemy od art. 28. Czy są jeszcze jakieś uwagi do tego artykułu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#SewerynKaczmarek">Inspekcja powołana jest po to, by przywrócić bezpieczeństwo i kontrolować głównie transport zagraniczny. W związku z tym, moim zdaniem, inspektor powinien znać chociaż jeden język obcy. Powinniśmy dopisać w ust. 1 art. 28 pkt. 7, który mówiłby o znajomości języka obcego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JózefDąbrowski">Mówiliśmy o tym na ostatnim posiedzeniu. Chciałbym poznać stanowisko rządu w tej kwestii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#AgataGórny">Ten temat był długo dyskutowany w czasie posiedzenia podkomisji. Ostatecznie pozostał zapis, w którym znajomość języka obcego nie jest umieszczona.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#AgataGórny">Jeśli znajomość języka obcego miałaby być skuteczna, to musielibyśmy doprecyzować, jakim certyfikatem miałaby być poświadczona ta znajomość języka obcego. Jeśli inspektor będzie znał język rosyjski, to i tak nie porozumie się z przewoźnikiem niemieckim czy francuskim. Praktyka, by osoba kontrolująca znała język obcy, nie znajduje pokrycia w zagranicznych jednostkach kontrolnych. Za granicą nikt nie próbuje rozmawiać z polskim kierowcą w języku polskim.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#AgataGórny">Prezentowaliśmy już na posiedzeniu podkomisji stanowisko, że nie jest właściwe wprowadzanie dodatkowego wymogu dla inspektora w postaci znajomości języka obcego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#SewerynKaczmarek">Dajemy inspektorom olbrzymie uprawnienia. Dajemy im wysokie gaże. Znajomość języka obcego powinna być warunkiem podstawowym. Nie powinniśmy brać przykładu z innych krajów. Inspektor powinien bronić naszych interesów i interesów polskich transportowców. Na razie ustawa jest rygorystyczna w stosunku do polskich przewoźników, a przecież chodzi o to, by inspektorzy podchodzili bez strachu do zagranicznych przewoźników. Inspektor powinien znać chociaż jeden język obcy i udokumentować tę znajomość egzaminem państwowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#JózefDąbrowski">Może powinniśmy zadbać o interesy polskich tłumaczy. Jeśli kierowca nie potrafi się porozumieć w języku polskim, opłaca tłumacza. W tym względzie powinni się wypowiedzieć sami przewoźnicy. Jeżeli jest tak, jak mówiła pani dyrektor Agata Górny, że z polskimi przewoźnikami nikt nie próbuje się porozumieć w języku polskim za granicą, to polscy inspektorzy powinni być zwolnieni z wymogu posiadania znajomości chociaż jednego języka obcego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#EdwardManiura">Na posiedzeniu podkomisji resort zaprezentował stanowisko, które dzisiaj przedstawiła pani dyrektor Agata Górny. Część posłów upierała się jednak przy wymogu znajomości języka obcego, nie dlatego, by inspektorzy musieli się nim koniecznie posługiwać, ale żeby nie odnosili się do zagranicznych przewoźników z poczuciem niższości, wręcz z kompleksem. Spójrzmy na policję. Bardzo często policjant puszcza zagranicznego przewoźnika, gdyż wie, że się z nim nie porozumie. A przecież to nie powinno stanowić problemu. To kierowca ma się porozumieć z polskim policjantem. Moim zdaniem wymóg znajomości języka obcego na poziomie szkoły średniej w zupełności wystarczy. Na pewno znajomość języka ułatwi przeprowadzanie kontroli.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JózefDąbrowski">Może moglibyśmy zapisać ten wymóg w ust. 5 art. 28.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#SewerynKaczmarek">Proszę o przegłosowanie mojego wniosku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JózefDąbrowski">Jest wniosek formalny pana posła Seweryna Kaczmarka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Chciałabym wrócić do pkt. 3 ust. 1 art. 28, który brzmi:</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#ElżbietaPielaMielczarek">„3) posiada co najmniej średnie wykształcenie”.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Czy ten zapis jest zgodny z ustawą o oświacie? Ustaliliśmy tam przecież, że wykształcenie jest na poziomie gimnazjum i ponadgimnazjalnym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JózefDąbrowski">Co na to przedstawiciel Biura Legislacyjnego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKancelariiSejmu">Tak, to prawda. Sformułowanie „wykształcenie średnie” nie bardzo pasuje do dzisiejszego modelu nauczania. Trzeba będzie to zmienić.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKancelariiSejmu">Jeśli chodzi o zapis „udokumentowana znajomość języka obcego”, to trzeba określić, w jaki sposób ta znajomość ma być udokumentowana, jaki to ma być poziom. W przypadku języka angielskiego są trzy certyfikaty. Wyróżnia się trzy stopnie znajomości języka angielskiego. Podobnie jest z językiem niemieckim. W przypadku języka rosyjskiego wystarczy zdać egzamin państwowy. Czy jeżeli ktoś przyniesie zaświadczenie z „Lingwisty”, że zna dany język w stopniu podstawowym, to czy to nam wystarczy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#JózefDąbrowski">Jak to jest rozwiązane w przypadku pracowników służby cywilnej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#DanutaTyszkiewicz">W ustawie o służbie cywilnej istnieje wymóg znajomości języka obcego. W rozporządzeniu mówi się o kwalifikacjach członków korpusu służby cywilnej. Musimy na wzór tamtych przepisów dodać ich część do tej ustawy.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#DanutaTyszkiewicz">Jednakże wydaje się, że wykształcenie licealne wystarczy w tym względzie. Dodanie pkt. 7 spowoduje, że ustawa w tym miejscu będzie bezprzedmiotowa i nieskuteczna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#JózefDąbrowski">Moim zdaniem dzisiaj znajomość języków obcych wśród młodzieży jest w miarę dobra.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#BolesławMilewski">Po krótkiej konsultacji wśród przewoźników stoimy na stanowisku, że inspektor musi znać języki w stopniu podstawowym. Co będzie w przypadku przewoźnika francuskiego, który przedstawi inspektorowi francuskie dokumenty. Czy inspektor będzie wiedział, co jest prawem jazdy, co dowodem rejestracyjnym, a co dokumentem przewozowym?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JózefDąbrowski">Znajomość dokumentów dotyczy szkolenia. Inspektor na szkoleniu zapozna się ze wzorami dokumentów. W tym celu nie musi znać języków obcych. To jest trochę jak ze śpiewakami operowymi, którzy np. śpiewają po niemiecku nie znając tego języka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#BolesławMilewski">Kierowca musi znać w stopniu podstawowym język. Kiedy w Polsce zmieniono wzór prawa jazdy, to np. inspektorzy rosyjscy podczas kontroli wyrzucali je do kosza, ponieważ nie wiedzieli o tej zmianie i nie umieli przeczytać nazwy dokumentu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#JózefDąbrowski">Wracamy do wniosku pana posła Seweryna Kaczmarka. Trzeba się tylko zastanowić nad zapisem pkt. 7. Szczegółowe kwalifikacje, certyfikaty itp. będą określone w rozporządzeniu. Musimy też rozstrzygnąć, jakie języki umieścimy w ustawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#DanutaTyszkiewicz">W ustawie i rozporządzeniu powinniśmy określić, jakich języków wymagamy. Jeśli tego nie zrobimy, będą składane skargi do rzecznika praw obywatelskich. Kandydat na inspektora wykaże, że zna język węgierski i zacznie się kłopot. Czy taka osoba spełnia nasze warunki, czy nie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#JózefDąbrowski">Jakie są propozycje zapisania tego punktu? Najpierw sprecyzujmy zapis, a potem poddam tę propozycję pod głosowanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Pani dyrektor Danuta Tyszkiewicz słusznie zwróciła uwagę na to, że trzeba wymienić języki. Proponuję zapisać:</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#ElżbietaPielaMielczarek">„posiada udokumentowaną znajomość co najmniej jednego języka z wymienionych (...)”. Tutaj należy podać języki, w których wypełnia się dokumenty międzynarodowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#JózefDąbrowski">Dokumenty międzynarodowe wypełnia się w 4 językach: w angielskim, niemieckim, francuskim i rosyjskim. Jeśli inspektor posiadałby udokumentowaną znajomość jednego z tych języków, to spełniałby wymagane minimum.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#AgataGórny">Nie chodzi nam tylko o znajomość zapisów na dokumentach przewozowych, gdyż tę wiedzę kandydat na inspektora zdobędzie podczas szkolenia. Rozumiem, że chodzi nam o znacznie szerszy zakres wiedzy. Moim zdaniem zapis: „inspektorem może być osoba, która co najmniej posiada wykształcenie średnie” w zupełności wystarczy, gdyż dzisiaj absolwent szkoły średniej zna język znacznie lepiej niż kierowca zatrudniany w firmach przewozowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#JózefDąbrowski">Nie chcemy tworzyć ustawy tylko dla młodego pokolenia. Jest jeszcze pokolenie starsze, które nie może się wykazać znajomością języka obcego zdobytą w szkole średniej.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#JózefDąbrowski">Propozycja pani posłanki Elżbiety Pieli-Mielczarek idzie w tym kierunku, by zapisać: „posiada udokumentowaną znajomość co najmniej jednego języka z następujących języków obcych: angielski, niemiecki, francuski, rosyjski”. Co na to przedstawiciel Biura Legislacyjnego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Chciałbym zwrócić państwa uwagę na zbyt ogólny zapis. O kwestii udokumentowania już dyskutowaliśmy. Teraz trzeba rozstrzygnąć o jaką znajomość języka chodzi. Czy chodzi o znajomość bierną, czy czynną, w mowie czy w piśmie? Nakładamy pewien obowiązek na kandydatów na inspektora i musimy go sprecyzować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#SewerynKaczmarek">Moim zdaniem pan mecenas niepotrzebnie wszystko komplikuje. W tej ustawie jest mnóstwo nieprecyzyjnych przepisów.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#SewerynKaczmarek">Sformułowanie „udokumentowana znajomość języka” dla każdego prawnika powinno być zrozumiałe. Mamy ustawę o służbie cywilnej i tam jest wszystko dokładnie napisane. Jeśli chce się zostać przewodnikiem wycieczek zagranicznych, to trzeba zdać egzamin.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">W takim razie musimy tę kwestię w drodze rozporządzenia bardzo szczegółowo uściślić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#DanutaTyszkiewicz">W ust. 2 mówimy o tym, że zatrudnienie pracownika Inspekcji na stanowisku inspektora poprzedzone jest praktyką w ramach sześciomiesięcznego kursu specjalistycznego. Gdybyśmy uzupełnili ten zapis o to, że w ramach kursu odbędzie się szkolenie w zakresie jednego z czterech wymienionych języków, to pozbylibyśmy się problemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#JózefDąbrowski">Byłby to zbyt daleko idący prezent. W ramach szkolenia można na pewno poznać słownictwo transportowe. Ogólna znajomość danego języka nie oznacza, że zna się specjalistyczne słownictwo z poszczególnych dziedzin.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#JózefDąbrowski">Poddaję pod głosowanie wniosek pana posła Seweryna Kaczmarka. Kto z państwa posłów jest za przyjęciem poprawki polegającej na wprowadzeniu do art. 28 w ust. 1 pkt. 7?</u>
          <u xml:id="u-31.2" who="#JózefDąbrowski">Stwierdzam, że Komisja 7 głosami, przy żadnym głosie przeciwnym i wstrzymującym się przyjęła poprawkę pana posła Seweryna Kaczmarka.</u>
          <u xml:id="u-31.3" who="#JózefDąbrowski">Była jeszcze uwaga do pkt. 3. Zapisujemy, że „posiada co najmniej wykształcenie na poziomie liceum”. Rozumiem, że nie ma więcej uwag do ust. 1.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#AgataGórny">Na poprzednim posiedzeniu zgłosiliśmy poprawkę do pkt. 5 ust. 1 art. 28. Zamiast „posiada wymagane warunki fizyczne i psychiczne” zaproponowaliśmy zapis „posiada wymagany stan zdrowotny”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#JózefDąbrowski">Czy są jeszcze jakieś uwagi do ust. 1 art. 28?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#TadeuszKociuk">Wracam do pkt. 3 ust. 1 art. 28. W pkt. 3 mówi się, że inspektorem może być osoba, która posiada co najmniej średnie wykształcenie. Zastanawiam się nad tym, czy kandydat na inspektora nie powinien posiadać wyższego wykształcenia. Zwłaszcza, kiedy patrzę na art. 37, w którym zawarty jest katalog przewinień i kar. Mamy tylu bezrobotnych absolwentów wyższych uczelni, że byłoby to dobre rozwiązanie. W przypadku inspektorów celnych przyjmuje się tylko osoby z wyższym wykształceniem. Chciałabym prosić stronę rządową, by powiedziała, w jaki sposób będzie się odbywać rekrutacja?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#JózefDąbrowski">Zapis mówiący, że osoba ma posiadać co najmniej średnie wykształcenie nie zamyka drogi osobom z wyższym wykształceniem. Nie możemy tworzyć bariery w postaci wyższego wykształcenia, gdyż w moim przekonaniu do wykonywania zawodu inspektora wystarczy średnie wykształcenie. Dobrze wykwalifikowani technicy na pewno sobie poradzą. Moim zdaniem nie powinniśmy ustawowo narzucać wymogu posiadania wyższego wykształcenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#AgataGórny">Opowiadamy się za pozostawieniem zapisu zmodyfikowanego, czyli za wykształceniem licealnym. Jeśli chodzi o sposób rekrutacji inspektorów, to po poprzednim posiedzeniu zachęcałam pana Tadeusza Kociuka do włączenia się do prac konsultantów, którzy opracowują zasady rekrutacji. Zasady rekrutacji są w trakcie opracowywania. Właściwe zorganizowanie Inspekcji odbywa się w ramach programu PHARE, który wykonują eksperci z Francji i Niemiec, a więc z krajów, w których kontrola w zakresie przewozów drogowych jest najbardziej rozwinięta.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#JózefDąbrowski">Czy ktoś z państwa posłów przejmuje uwagę pana Tadeusza Kociuka jako swoją poprawkę? Nie widzę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#EdwardManiura">Gdybyśmy tworzyli tę ustawę za 5 lat, to wtedy moglibyśmy wprowadzić wymóg wyższego wykształcenia. Dzisiaj tylko 7–8% społeczeństwa posiada wykształcenie wyższe. Oczywiście, dobrze by było, by do tej służby trafiały osoby najlepsze z wysokimi kwalifikacjami. Myślę, że 400 ludzi może stworzyć elitarną Inspekcję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#AndrzejOlechnicki">Czy posiadanie przez kontrolującego prawa jazdy kategorii B pozwoli mu na sprawdzenie samochodu ciężarowego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#JózefDąbrowski">W tej chwili określamy warunki minimalne, a to nie znaczy, że przyjmujemy to za standard.</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#JózefDąbrowski">Kryteria, które muszą spełnić kandydaci na inspektorów, są wysokie. Moim zdaniem nie ma sensu wracanie do kwestii przedyskutowanych, chyba że celem panów jest obstrukcja. Wymóg znajomości konstrukcji pojazdu ciężkiego może zostać zawarty w rozporządzeniu. Wprowadziliśmy szkolenie właśnie po to, by osoby pracujące jako inspektorzy wdrożyły się do zawodu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#StefanMacner">Kontrolujący musi spełnić wymóg posiadania prawa jazdy kategorii B dla wykonywania swojego zawodu, a nie dla kontroli.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#JózefDąbrowski">Dziękuję za wyjaśnienie. Przechodzimy do ust. 2 w art. 28. Czy są jakieś uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">W ust. 2 brakuje mi ostrości w kwestii tego, kto ponosi koszty kursu specjalistycznego. Jeżeli zdamy to na skarb państwa, to moim zdaniem takie rozwiązanie jest bezsensowne. Nie wszyscy zdadzą egzamin kończący kurs. Musimy napisać, kto ponosi koszty. Czy skarb państwa, czy kandydat i w jakich pro-porcjach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#StefanMacner">Chciałbym prosić o wycofanie się z ust. 2 art. 28, gdyż kandydaci na inspektorów nie będą brani z ulicy. Osoby te muszą posiadać kwalifikacje, by mogli być zatrudnieni.</u>
          <u xml:id="u-44.1" who="#StefanMacner">Z zapisu ust. 2 wynika, że Inspekcja może ruszyć dopiero po 6 miesiącach. Trzeba przeszkolić kandydatów, przygotować komisję kwalifikującą, czyli do tego momentu Inspekcji nie ma. W ust. 1 w pkt. 6 zapisaliśmy, że inspektorem może być osoba, która złożyła z wynikiem pozytywnym egzamin kwalifikacyjny. W ust. 5 jest mowa o kryteriach kwalifikacji, o czasie trwania praktyki i wiedzy niezbędnej dla inspektorów.</u>
          <u xml:id="u-44.2" who="#StefanMacner">Ust. 3 jest z kolei nieprecyzyjny. Nie wiem, z jakich powodów ktoś ma opuścić Inspekcję na 12 miesięcy, po czym ponownie do niej wrócić. Co to znaczy, że ktoś opuszcza Inspekcję na 12 miesięcy? Co w przypadku dyscyplinarnego opuszczenia? Na poprzednim posiedzeniu pan minister miał się do tego ustosunkować. Dzisiaj pan minister jest nieobecny, więc nie mamy stanowiska w tej kwestii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#JózefDąbrowski">Na poprzednim posiedzeniu sam poruszałem kwestię dyscyplinarnego odejścia inspektora. Powtórne zatrudnienie wydaje się swego rodzaju premią za naruszenie dyscypliny i za zwolnienie.</u>
          <u xml:id="u-45.1" who="#JózefDąbrowski">Wracamy do ust. 2 art. 28 i do kosztów szkolenia. Musimy rozdzielić dwie rzeczy, a mianowicie uruchomienie Inspekcji i inwestowanie w nią to jest jedna rzecz, a procedura powiększania Inspekcji - druga.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#AgataGórny">Nie zapominajmy, że jest to zupełnie nowa formacja. Stąd pewne rozwiązania, które braliśmy pod uwagę przy konstruowaniu tej ustawy, zostały zaczerpnięte z aktów prawnych dotyczących różnych służb funkcjonujących obecnie. Głównie wzorowali-śmy się na ustawie o Inspekcji Celnej. Analogiczne zasady przyjmowania pracowników obowiązują w ramach pełnienia tej służby. Osoba mająca być inspektorem jest zatrudniana jako normalny pracownik Inspekcji. Odbywa praktykę, specjalistyczny kurs, przez okres 6 miesięcy. Następnie zdaje egzamin kwalifikacyjny i jeśli zda ten egzamin, to dopiero wtedy zostaje inspektorem ze wszystkimi uprawnieniami i obowiązkami. To rozwiązanie sprawdziło się w Inspekcji Celnej. Początkowo próbowaliśmy iść w tym kierunku, o którym mówiła pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek, a mianowicie, by koszty kursu specjalistycznego pokrywał kandydat. W toku uzgodnień międzyresortowych zostało to skrytykowane, głównie przez resort pracy. Podano nam liczne przykłady, jak to jest zorganizowane w innych służbach i dlatego wycofaliśmy się z naszej pierwotnej propozycji. Obecnie kurs specjalistyczny i praktyka odbywana w ramach tego kursu odbywa się na koszt budżetu.</u>
          <u xml:id="u-46.1" who="#AgataGórny">Jeżeli chodzi o kwestię poruszaną przez pana posła Stefana Macnera, by zrezygnować z kursu specjalistycznego, gdyż kandydaci na inspektorów nie są brani z ulicy, tylko muszą spełnić określone wymagania, to jesteśmy zdecydowanie przeciwni takiemu rozwiązaniu. Kandydaci na inspektorów muszą się wykazać wiedzą praktyczną, której nie da się sprawdzić podczas egzaminu kwalifikacyjnego. Kandydat na inspektora musi uczestniczyć w trakcie odbywania praktyki w kontrolach na drodze.</u>
          <u xml:id="u-46.2" who="#AgataGórny">Przeprowadziliśmy już wstępne rozmowy z policją w tym względzie. Kandydaci na inspektorów dokonywaliby kontroli na drodze wspólnie z policją.</u>
          <u xml:id="u-46.3" who="#AgataGórny">Chciałabym się też odnieść do kwestii ust. 3 art. 28. Tego ustępu nie było w projekcie rządowym. Zapis ten został zgłoszony w czasie posiedzenia podkomisji i nie upieramy się przy zachowaniu ust. 3.</u>
          <u xml:id="u-46.4" who="#AgataGórny">Jeśli chodzi o zwolnienie dyscyplinarne i wątpliwości, które budzi ust. 3, to chciałabym powiedzieć, że jeśli inspektor zostanie zwolniony dyscyplinarnie, to nie spełni jednego z wymogów kwalifikacyjnych, bo nie będzie miał nienagannej opinii. W swoich aktach będzie posiadał informację o zwolnieniu dyscyplinarnym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#JózefDąbrowski">Rozumiem, że państwo powołują Inspekcję i szkolą kandydatów na swój koszt. Uważam jednak, że nadmierna pobłażliwość nie byłaby wskazana w tym względzie.</u>
          <u xml:id="u-47.1" who="#JózefDąbrowski">Moim zdaniem, jeśli kandydat nie zda egzaminu kwalifikacyjnego, powinien ponieść część kosztów szkolenia. W przypadku zwolnienia dyscyplinarnego inspektor powinien ponieść 100% kosztów szkolenia. To będzie warunek, by w sposób odpowiedzialny traktować szkolenie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Jeżeli kandydat na inspektora musi przejść szkolenie na takich samych warunkach jak kandydat na inspektora celnego, to w ust. 2 art. 28 trzeba zapisać, że zatrudnienie pracownika na stanowisku inspektora poprzedzone jest praktyką w ramach bezpłatnego sześciomiesięcznego kursu specjalistycznego lub koszty kursu specjalistycznego ponosi skarb państwa. Wówczas wszystko jest jasne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#AgataGórny">Chciałabym powiedzieć, że w okresie powstawania Inspekcji pierwsze szkolenie będzie pokrywane ze środków PHARE. Budżet państwa ma zapewnić 50% środków. Następne szkolenia będą się już odbywały na koszt Inspekcji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#JózefDąbrowski">Inspektor będzie otrzymywał miesięczną pensję. Do tego państwo musi pokryć jego szkolenie. Jest więc podwójnie opłacany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#SewerynKaczmarek">Mam duże wątpliwości w tej kwestii, gdyż uważam, że po wejściu ustawy w życie powinno ukazać się ogłoszenie o naborze kandydatów na inspektorów, następnie resort powinien odpłatnie zorganizować kurs na inspektorów i przeprowadzić egzamin. Kandydaci, którzy pomyślnie zdali egzamin, zostają pracownikami Inspekcji. Moim zdaniem jest to najbardziej rozsądne rozwiązanie. Inspektorzy będą dysponowali olbrzymimi uprawnieniami. Uważam, że powinni być także weryfikowani przez psychologa pod względem skłonności korupcjogennych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#StefanMacner">Nadal obstaję przy wykreśleniu ust. 2 i 3. Uprawnienia Inspekcji są dosyć szerokie. Jeżeli główny inspektor ogłosi nabór kandydatów do pracy w swojej instytucji, to określi, jakie kryteria muszą spełniać. Podkreślam, że do pracy przyjmujemy fachowców. Nie przeprowadzamy naboru do armii. Jestem przekonany, że w Polsce można znaleźć 400 doskonale wykwalifikowanych fachowców. Moim zdaniem pracownicy firm ochroniarskich bardzo chętnie przejdą do Inspekcji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#JózefDąbrowski">Moim zdaniem propozycja pana posła Seweryna Kaczmarka jest godna rozważenia. Można też zrobić w ten sposób, że osobie, która zdała egzamin, państwo zwraca koszty szkolenia w 100 lub 50%. To jest rzecz do uzgodnienia. Nie trzeba pokrywać kosztów szkolenia przed zdaniem egzaminu, bo z góry wiadomo, że wiele osób go nie zda. W tej chwili nas nie stać na taki prezent. Osoba, która chce się utrzymać na rynku, musi w siebie inwestować. Wszystkie szkolenia są bardzo drogie, a przecież są chętni. Kandydaci płacą nie mając pewności, że zdadzą egzamin. Nie widzę powodu, by w przypadku szkolenia przyszłych inspektorów było inaczej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#AgataGórny">Nabór nie będzie przeprowadzany przez resort transportu. Dyrektor generalny Głównego Inspektoratu dokona tego naboru do Głównego Inspektoratu, natomiast do inspektoratów wojewódzkich dyrektorzy tych urzędów. Propozycja częściowej odpłatności za szkolenie czy też częściowego zwrotu środków poniesionych przez kandydata jest propozycją godną rozważenia. Mówiłam już o tym, że resort transportu to samo proponował. Szkolenia będą prowadzone w ramach programu PHARE. Bruksela finansuje to szkolenie. Ani resort transportu, ani główny inspektor nie otrzymuje tych środków. Moim zdaniem nie jest możliwe zwracanie pieniędzy inspektorom za szkolenie z tych funduszy. Gdybyśmy zdecydowali, że część środków będzie zwracana, to środki na to pochodziłyby z budżetu państwa. Czy za praktyki kursanci także mieliby płacić?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#JózefDąbrowski">Jeśli weźmiemy kurs prawa jazdy, to składa się on z części teoretycznej i praktycznej. Jazdy są wliczone w cenę kursu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#AgataGórny">W takiej sytuacji przyszli kandydaci na inspektorów uczestniczyliby w kontrolach na drodze organizowanych przez policję jako osoby prywatne. Oznacza to, że wykonywaliby pewną pracę płacąc za nią.</u>
          <u xml:id="u-56.1" who="#AgataGórny">Jeśli chodzi o wynagrodzenia przyszłych inspektorów, to nie są one zawrotne. Inspektor otrzyma łącznie z dodatkiem inspekcyjnym 3000 zł brutto.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#JózefDąbrowski">Oznacza to, że inspektorzy będą musieli dorabiać do mizernej pensji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#AgataGórny">Pensja inspektorów zależy od budżetu, który jest jaki jest. Chcę też powiedzieć, że osoba odbywająca kurs miałaby symboliczne wynagrodzenie, gdybyśmy przyjęli propozycję rządową. Minimalna pensja wynosi obecnie 650 zł brutto.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#EdwardManiura">Chcę powiedzieć, że na warunki warszawskie kwota 3000 zł brutto może nie jest kwotą zawrotną, ale w przypadku prowincji nie jest kwotą do pogardzenia.</u>
          <u xml:id="u-59.1" who="#EdwardManiura">Jeśli chodzi o ust. 3, to podczas prac zdania były podzielone. Moim zdaniem nic złego się nie stanie, jeśli skreślimy ust. 3.</u>
          <u xml:id="u-59.2" who="#EdwardManiura">Ust. 2 natomiast powinien pozostać, ale powinniśmy go zmodyfikować. Stoję na stanowisku, że osoba, która nie zdała egzaminu, powinna ponieść w jakimś stopniu koszty kursu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#JózefDąbrowski">Mamy tu dużo możliwości. Można np. wpłacić kaucję. Osoba, która zdała egzamin, otrzymuje zwrot pieniędzy, jeśli nie zdała, pieniądze prze-padają.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#SewerynKaczmarek">Wytłumaczenie pani dyrektor, Agaty Górny, umocniło mnie w przekonaniu, że wiara w środki z funduszu PHARE powinna pozostać wiarą na papierze. Moim zdaniem szkolenie inspektorów powinno się odbywać na zasadzie współpracy z policją. Policja ma doświadczenie w tym zakresie. W ten sposób można doskonale przygotować kadrę. Nie może być tu miejsca dla amatorszczyzny. Chciałabym wiedzieć, kto będzie przeprowadzał nabór? Na pewno szkolenie musi być płatne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#StefanMacner">Po informacji pani dyrektor, że inspektorzy będą zarabiali ok. 3000 zł brutto, wiadomo już, że kadra będzie dobra, gdyż wielu policjantów przejdzie do Inspekcji. Robimy nabór na fachowców, więc nie musimy nikogo posyłać na kursy. Powiatowe i miejskie urzędy pracy szkolą pracowników czy ich przekwalifikowują i nie żądają za to żadnych zwrotów. Oznacza, to że bylibyśmy w niezgodzie z ustawą, która pozwala przekwalifikowywać pracowników. Może zdarzyć się tak, że przyjdzie osoba i powie, że jej się należy bezpłatne szkolenie.</u>
          <u xml:id="u-62.1" who="#StefanMacner">Chciałbym się też odnieść do środków PHARE. One nie są wieczne i kiedyś się skończą. Nabór do Inspekcji będzie tak długo trwał, dopóki Inspekcja będzie funkcjonować.</u>
          <u xml:id="u-62.2" who="#StefanMacner">Jeśli chodzi o okresowe szkolenia, to są one organizowane przez Państwową Inspekcję Pracy. Po jakimś czasie inspektor niezdatny do pracy na drodze przejdzie do pracy za biurkiem.</u>
          <u xml:id="u-62.3" who="#StefanMacner">Proszę o wycofanie się z zapisów ust. 2 i 3. W ust. 1 jest wyraźnie powiedziane, że inspektorem może być osoba, która złożyła z wynikiem pozytywnym egzamin kwalifikacyjny. To, jaki ma być egzamin kwalifikacyjny, ma określić minister w drodze rozporządzenia. Zdarzyło się tak, że instytucja zarządzająca funduszami emerytalnymi zatrudniła osoby wysoko kwalifikowane, które pobierały wysokie pensje. Wkrótce się okazało, że je trzeba szkolić, gdyż te osoby nie wiedzą, co mają kontrolować. To świadczy o tym, że nie powinniśmy popełniać takiego samego błędu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#JózefDąbrowski">Konkludując naszą dyskusję: wykreślamy ust. 3 art. 28, natomiast ust. 2 przepracowujemy. Dalsza dyskusja nad ust. 2 niczego nowego nie wniesie. Strona rządowa przygotuje nam propozycję lub warianty i w drodze głosowania rozstrzygniemy tę kwestię.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#StefanMacner">Prosiłbym panie z resortu transportu, by na następne posiedzenie przygotowały nam kryteria oceny i kryteria kwalifikacyjne dla przystępujących do egzaminu kwalifikującego oraz tryb przeprowadzenia egzaminu. To pozwoliłoby nam ocenić, czy pkt. 6 ust. 1 art. 28 nie wyczerpuje tej kwestii. Czy rzeczywiście jest konieczny ust. 2?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Nie możemy tak łatwo skreślić ust. 2 ze względów legislacyjnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#JózefDąbrowski">Jeśli chodzi o ust. 2, to chodzi o jego przepracowanie, a nie skreślenie. Kurs i zdany egzamin ma być tylko przepustką do pracy w Inspekcji. Na rynku musi obowiązywać zdrowa konkurencja. Obecnie jest dużo studiów płatnych, a absolwenci nie mają gwarancji dostania pracy. Dyplom otwiera im tylko drogę do znalezienia lepszej pracy. Kandydaci na inspektorów muszą być fachowcami i ludźmi moralnymi, odpornymi na korupcję. Na pewno większość kontrolowanych będzie robiła wszystko, by uniknąć sankcji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#StefanMacner">Prosiłem o kryteria i tryb przeprowadzania egzaminu po to, by sprawdzić, czy mam rację. Być może jej nie mam i wycofałbym się z propozycji skreślenia ust. 2 art. 28.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#AgataGórny">Jesteśmy gotowi przekazać wstępny projekt kryteriów i trybu przeprowadzania egzaminu na następne posiedzenie Komisji. Proponuję też, by na następne posiedzenie Komisji zaprosić jednego z naszych ekspertów pracujących w ramach programu PHARE. Oni doskonale znają zasady rekrutacji i wiedzą, jak to wygląda w innych krajach.</u>
          <u xml:id="u-68.1" who="#AgataGórny">Jeśli chodzi o ust. 2, to podtrzymujemy nasze stanowisko, by go pozostawić w art. 28. Możemy wprowadzić obowiązek płacenia za sam egzamin kwalifikacyjny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#JózefDąbrowski">Rozumiem, że pan poseł Seweryn Kaczmarek i pan poseł Stefan Macner przedstawią nam propozycję zapisu ust. 2 art. 28. Jeżeli rozporządzenie będzie budzić wątpliwości, oczekujemy na działania z panów strony. Ogłaszam przerwę do godziny 13.</u>
          <u xml:id="u-69.1" who="#komentarz">(Po przerwie.)</u>
          <u xml:id="u-69.2" who="#JózefDąbrowski">Przechodzimy do ust. 4 art. 28. Myślę, że tu nie ma sporów.</u>
          <u xml:id="u-69.3" who="#JózefDąbrowski">Ust. 5 skorelujemy z ust. 2 i będziemy je rozpatrywać łącznie.</u>
          <u xml:id="u-69.4" who="#JózefDąbrowski">Przechodzimy do art. 29. Wyjaśnienia wymaga ust. 2, który brzmi:</u>
          <u xml:id="u-69.5" who="#JózefDąbrowski">„2. Do pracowników Inspekcji zatrudnionych na stanowiskach inspektorów nie mają zastosowania przepisy art. 4, art. 25–27 i art. 98–105 ustawy, o której mowa w ust. 1”. Chodzi o ustawę o służbie cywilnej z dnia 18 grudnia 1998 roku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Ust. 2 wyłącza pewne przepisy ustawy o służbie cywilnej, które nie będą miały w tym przypadku zastosowania do Inspekcji, ponieważ sprawy te są regulowane w ustawie o Inspekcji Transportu Drogowego.</u>
          <u xml:id="u-70.1" who="#DanutaTyszkiewicz">Art. 4 ustawy o służbie cywilnej mówi o kryteriach, które my zawarliśmy w art. 28.</u>
          <u xml:id="u-70.2" who="#DanutaTyszkiewicz">Art. 25–27 dotyczą służby przygotowawczej. Chodzi o kwestie typu zawarcie umowy o pracę itp. Nasza ustawa reguluje to w art. 28.</u>
          <u xml:id="u-70.3" who="#DanutaTyszkiewicz">Art. 98–105 dotyczą szkolenia. W tym przypadku będą miały również zastosowanie przepisy z ustawy o Inspekcji Transportu Drogowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#JózefDąbrowski">Wątpliwości zostały wyjaśnione.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#EdwardManiura">Art. 29 został zmodyfikowany po uwagach Komisji Spraw Wewnętrznych i Administracji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#JózefDąbrowski">W ust. 3 mowa jest o pracownikach Inspekcji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Stosuje się tu przepisy ustawy o pracownikach urzędów państwowych. Chodzi o urzędników biurowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#JózefDąbrowski">Czy do art. 29 są jakieś uwagi? Nie widzę. Przechodzimy do art. 30.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#DanutaTyszkiewicz">W uzasadnieniu do ustawy były składane konkretne kwoty wynagrodzeń. Wynagrodzenie nie będzie się niczym różniło od tego wynagrodzenia, które mają te same kategorie z ustawy o służbie cywilnej.</u>
          <u xml:id="u-76.1" who="#DanutaTyszkiewicz">Jest rozporządzenie wykonawcze określające kategorie pracowników i odpowiedni przedział wynagrodzenia. Maksymalne wynagrodzenie łącznie z dodatkiem wynosi 3000 zł brutto.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Uzasadnienie dotyczy dnia bieżącego, natomiast podwyżki przebiegają zgodnie z ustawą o służbie cywilnej. Zapisy zawarte w uzasadnieniu są zapisami wyjaśniającymi odnoszącymi się do sytuacji bieżącej. Chodzi o podanie bieżących skutków budżetowych ustawy. Miesięczny dodatek ma pełnić funkcję motywacyjną i antykorupcyjną.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#BolesławMilewski">Chciałbym się dowiedzieć, od czego będzie zależało przyznanie miesięcznego dodatku do wynagrodzenia? Czy od ilości przeprowadzonych kontroli, czy od ilości nałożonych mandatów? Boimy się, że inspektor będzie premiowany za ilość mandatów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#JózefDąbrowski">Moim zdaniem dodatek miesięczny zależy od ilości stwierdzonych nieprawidłowości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Z danych dotyczących kontroli transportu międzynarodowego za ostatnie 9 miesięcy wynika, że ilość kar nałożonych za niesprawność pojazdu wynosi zaledwie kilka procent, natomiast ponad 50% kar bierze się z nieuiszczania opłaty drogowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#JózefDąbrowski">Czy te dane dotyczą przewoźników polskich, czy zagranicznych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Te dane dotyczą przewoźników zagranicznych. Na 100 przeprowadzonych kontroli 10% kar obejmuje polskich przewoźników, a 30% prze-woźników zagranicznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#JózefDąbrowski">Myślałem, że na 100 kontroli 70% stanowią przewoźnicy zagraniczni, a 30% przewoźnicy polscy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Mówię o procencie przewinień, czyli trzy razy częściej łamie przepisy przewoźnik zagraniczny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#JózefDąbrowski">Zaproponowana przeze mnie proporcja jest właściwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Tak jest. Jeśli chodzi o kryteria wypłacania dodatku miesięcznego, to określi to szczegółowo statut i regulamin. Obecne zasady nie pozwalają premiować za ilość mandatów. Premiowana jest tylko efektywność.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#AndrzejOlechnicki">Czy nie wydaje się państwu, że dodatek powinien przysługiwać inspektorom procentowo od ilości dni w miesiącu spędzonych na drodze? Wówczas sprawa byłaby jasna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#JózefDąbrowski">Ustawa nie jest najlepszym miejscem do tego typu zapisów. Gdybyśmy wprowadzili ten zapis, ograniczylibyśmy otrzymywanie dodatku miesięcznego tylko do tej sytuacji. W różnym okresie mogą być różne problemy. Raz trzeba będzie walczyć z ważeniem pojazdów, a raz z przewozami kabotażowymi. Inspektor musi wyeliminować dane zjawisko, czy też zmniejszyć je wydatnie, i za to otrzymuje dodatek miesięczny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Chciałbym tylko uzupełnić, że na wszystkie bieżące działania poszczególnych resortów komisje mają duży wpływ dzięki dezyderatom. Modyfikujemy swoje działania dostosowując się do decyzji posłów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#JózefDąbrowski">Czy do art. 30 są jeszcze jakieś uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-91">
          <u xml:id="u-91.0" who="#SewerynKaczmarek">Rozumiem, że ustawodawcom chodziło o to, że dodatek miesięczny w wysokości do 100% wynagrodzenia przysługuje inspektorom wykonującym czynności kontrolne. Czy inspektorzy, którzy normalnie nie wykonują kontroli na drodze, a znaleźli się na niej z powodu szczególnej sytuacji np. mobilizacji, mają prawo otrzymać taki dodatek, czy nie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-92">
          <u xml:id="u-92.0" who="#JózefDąbrowski">Wysokość premii zależy od tego, ile znajduje się pieniędzy w kasie przeznaczonych na ten cel. Stuprocentowe dodatki będą należały do rzadkości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-93">
          <u xml:id="u-93.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Ustawa nie przewiduje, by nie inspektor wykonywał czynności kontrolne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-94">
          <u xml:id="u-94.0" who="#StefanMacner">Górnik, by zdobyć uprawnienia pracownika dołowego, musi dziennie przepracować 4 godziny na dole. To tak na marginesie. Czy resort podtrzymuje swoje uzasadnienie do ustawy? Na stronie 6 czytam:</u>
          <u xml:id="u-94.1" who="#StefanMacner">„Przewiduje się, że po początkowym okresie fazy organizowania rozruchu Inspekcja Transportu Drogowego zatrudniać będzie 400 osób, z czego 100 osób w administracji”. Rozumiem, te 100 osób możemy skreślić, jeśli chodzi o przyznanie dodatku. Pozostałe 300 osób będzie pracowało w terenie. Opracowanie jest bardzo optymistyczne, ale czy prawdziwe?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-95">
          <u xml:id="u-95.0" who="#JózefDąbrowski">Może warto zapisać w art. 30, że zasady premiowania określi statut.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-96">
          <u xml:id="u-96.0" who="#AgataGórny">Nigdzie w innej ustawie nie jest to zapisane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-97">
          <u xml:id="u-97.0" who="#EdwardManiura">Art. 30 powinien pozostać w takiej formie, w jakiej jest on zapisany obecnie. Na pewno regulamin musi bardzo precyzyjnie określić zasady premiowania, by nie było tak jak z dodatkiem motywacyjnym w oświacie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-98">
          <u xml:id="u-98.0" who="#BogusławLiberadzki">W budżecie trzeba przewidzieć kwotę wydatków związaną z utrzymaniem Inspekcji. Teraz trzeba się zastanowić, czy w ustawie budżetowej w odpowiednim dziale przewidujemy, że dodatek będzie wynosił ok. trzech czwartych na głowę, czy może 100%. Pamiętajmy, że mamy do czynienia z urzędnikiem państwowym. Wyliczenia resortu transportu są niewiele warte. Moim zdaniem zapis jest niewystarczający.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-99">
          <u xml:id="u-99.0" who="#JózefDąbrowski">Co na te wątpliwości powie nam strona rządowa?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-100">
          <u xml:id="u-100.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Główny inspektor będzie co roku proponował pewną kwotę na wynagrodzenia, która zostanie zapisana w ustawie budżetowej. Według naszych założeń kwota ta nie powinna być mniejsza niż 50% funduszu wynagrodzeń. Czy ta kwestia może być w tym artykule zapisana, nie wiem. Może w tej sprawie wypowie się Biuro Legislacyjne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-101">
          <u xml:id="u-101.0" who="#JózefDąbrowski">Nie pozostaje nam nic innego, tylko pozostawić zapis art. 30 w obecnej wersji. Rozumiem, że Biuro Legislacyjne wszystkie pomysły kategorycznie odrzuca.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-102">
          <u xml:id="u-102.0" who="#SewerynKaczmarek">Pan przewodniczący zna środowisko kolejarzy. Konduktorzy również mają premie. Wiemy dobrze, że pieniądze za bilet często trafiają do kieszeni konduktorów. Tutaj może być podobnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-103">
          <u xml:id="u-103.0" who="#JózefDąbrowski">Dzięki takiemu myśleniu firma ma ogromne długi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-104">
          <u xml:id="u-104.0" who="#SewerynKaczmarek">Długi PKP powstały w ciągu ostatnich 3 lat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-105">
          <u xml:id="u-105.0" who="#JózefDąbrowski">Moim zdaniem historia długów PKP jest trochę dłuższa. Przechodzimy do art. 31. Czy są jakieś uwagi do art. 31?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-106">
          <u xml:id="u-106.0" who="#StefanMacner">Art. 31 mówi, że inspektorzy w związku z wykonywaniem czynności kontrolnych korzystają z ochrony przewidzianej w Kodeksie karnym dla funkcjonariuszy publicznych. Czy rzeczywiście ochrona jest zapisana w Kodeksie karnym?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-107">
          <u xml:id="u-107.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Chodzi o zrównanie sytuacji inspektorów z sytuacją policji. Ochrona jest zapisana w Kodeksie karnym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-108">
          <u xml:id="u-108.0" who="#JózefDąbrowski">Rozumiem, że wątpliwości pana posła Stefana Macnera budzi to, czy ochrona może być zapisana w Kodeksie karnym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-109">
          <u xml:id="u-109.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Przestępstwa wymierzone przeciwko funkcjonariuszom publicznym są przestępstwami zagrożonymi wyższymi karami. Mówiąc innymi słowy, za uderzenie człowieka na ulicy dostaje się mniejszą karę niż za uderzenie funkcjonariusza publicznego. Są to przestępstwa kierunkowe. Zapis jest prawidłowy, gdyż jedynie Kodeks karny chroni funkcjonariusza publicznego w trakcie wykonywania przez niego obowiązków służbowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-110">
          <u xml:id="u-110.0" who="#SewerynKaczmarek">Uważam, że zapis jest niefortunny. Powinno się zapisać: „Inspektorzy w związku z wykonywaniem czynności kontrolnych korzystają z ochrony przewidzianej dla funkcjonariuszy publicznych w Kodeksie karnym”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-111">
          <u xml:id="u-111.0" who="#JózefDąbrowski">Rozumiem, że pan poseł Seweryn Kaczmarek proponuje przestawienie słów „dla funkcjonariuszy publicznych” i umieszczenie ich przed słowami „w Kodeksie karnym”.</u>
          <u xml:id="u-111.1" who="#JózefDąbrowski">Przechodzimy do rozdziału 6, czyli do kar pieniężnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-112">
          <u xml:id="u-112.0" who="#EdwardManiura">Ten rozdział jest skreślony w całości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-113">
          <u xml:id="u-113.0" who="#JózefDąbrowski">W sprawozdaniu ten rozdział jeszcze jest.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-114">
          <u xml:id="u-114.0" who="#EdwardManiura">Tak, ale jest propozycja skreślenia art. 32 i 33. Rozdział 7 otrzymuje nowe brzmienie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-115">
          <u xml:id="u-115.0" who="#JózefDąbrowski">Bardzo się z tego cieszę. Rozumiem, że rozdział 6 skreślamy.</u>
          <u xml:id="u-115.1" who="#JózefDąbrowski">Rozdział 7 ma nowe brzmienie. Przechodzimy do art. 34. Art. 103a powinien obejmować nie tylko krajowy drogowy przewóz rzeczy, ale także przewóz osób.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-116">
          <u xml:id="u-116.0" who="#AgataGórny">Art. 103a musi obejmować tylko krajowy drogowy przewóz rzeczy, gdyż przewóz osób jest regulowany odrębną ustawą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-117">
          <u xml:id="u-117.0" who="#JózefDąbrowski">Czy ktoś ma uwagi do art. 34?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-118">
          <u xml:id="u-118.0" who="#KrzysztofTchórzewski">W związku ze zmianami w art. 3 musimy wpisać do art. 103a naruszenie ustawy prawo przewozowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-119">
          <u xml:id="u-119.0" who="#JózefDąbrowski">Panie ministrze, będziemy konsekwentnie analizowali poszczególne punkty art. 103a.</u>
          <u xml:id="u-119.1" who="#JózefDąbrowski">Czy są uwagi do pkt. 1? Nie widzę. Czy są uwagi do pkt. 2? Nie widzę.</u>
          <u xml:id="u-119.2" who="#JózefDąbrowski">Czy są uwagi do pkt. 3? Czy nie lepiej byłoby zapisać:</u>
          <u xml:id="u-119.3" who="#JózefDąbrowski">„3) naruszając wymagania co do stanu technicznego pojazdu gwarantującego bezpieczny przewóz i spełnienie norm w zakresie ochrony środowiska”?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-120">
          <u xml:id="u-120.0" who="#KrzysztofTchórzewski">W Kodeksie wykroczeń są już zawarte przepisy prawa o ruchu drogowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-121">
          <u xml:id="u-121.0" who="#JózefDąbrowski">Moim zdaniem trzeba dodać „w zakresie norm ochrony środowiska”. Poprawka jest natury literackiej, a nie merytorycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-122">
          <u xml:id="u-122.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Proszę powtórzyć propozycje zapisu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-123">
          <u xml:id="u-123.0" who="#JózefDąbrowski">„3) naruszając wymagania co do stanu technicznego pojazdu jak również norm w zakresie ochrony środowiska”. Czy ta propozycja jest do przyjęcia dla strony rządowej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-124">
          <u xml:id="u-124.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Zgadzamy się na ten zapis. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, jeszcze sprawdzimy te zapisy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-125">
          <u xml:id="u-125.0" who="#JózefDąbrowski">Czy do pkt. 4 art. 103a są jakieś uwagi? Nie widzę. Czy są uwagi do pkt. 5?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-126">
          <u xml:id="u-126.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Tutaj zapisalibyśmy pkt 5 w nowym brzmieniu: „5) naruszając przepisy prawa przewozowego w zakresie dokumentów przewozowych”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-127">
          <u xml:id="u-127.0" who="#JózefDąbrowski">Czy proponowane przez pana brzmienie nie może być zawarte w pkt. 6?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-128">
          <u xml:id="u-128.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Nie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-129">
          <u xml:id="u-129.0" who="#TadeuszKociuk">Mam pytanie odnośnie do kontroli biletów. Powinny się znaleźć zmiany w prawie przewozowym dotyczące kontroli biletów. Obecnie obowiązujące prawo przewozowe pozwala na kontrolowanie biletów tylko właścicielowi. Dobrze by było, by także inspektor posiadał prawo do kontroli biletów. Czy w związku z tym nie musimy wprowadzić zmian do prawa przewozowego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-130">
          <u xml:id="u-130.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Właśnie patrzę na art. 33 prawa przewozowego. Zmian trzeba dokonać w ustawie o przewozach osób.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-131">
          <u xml:id="u-131.0" who="#TadeuszKociuk">Moje pytanie dotyczy zmian w prawie przewozowym. W projekcie ustawy nie zauważyłem zmian do prawa przewozowego. Obecne prawo przewozowe pozwala na kontrolę biletów tylko przewoźnikowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-132">
          <u xml:id="u-132.0" who="#JózefDąbrowski">Tę kwestię mamy na uwadze, gdyż ona się wiąże z poprawionym art. 3. Na razie kontrolę biletów i kontrolę przewozu osób odkładamy na później, gdy będziemy rozpatrywali inne artykuły.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-133">
          <u xml:id="u-133.0" who="#BolesławMilewski">Jako przewoźnicy, chcemy, by w ustawie znalazł się zapis o ponoszeniu odpowiedzialności przez załadowcę. Załadowca, podobnie jak przewoźnik, odpowiada za ładunek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-134">
          <u xml:id="u-134.0" who="#JózefDąbrowski">Jak to pogodzić z przewoźnikiem zagranicznym? Inspekcja stwierdza na terenie Polski, że samochód jest przeładowany, ale nic nie może zrobić załadowcy, który ma siedzibę np. w Szwecji. Nie mamy możliwości sankcji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-135">
          <u xml:id="u-135.0" who="#TadeuszKociuk">Gdybyśmy zastosowali nieuchronność kary i wszystkie pojazdy, które są przeładowane i niesprawne zatrzymywali, a pojazd przeładowany rozładowywalibyśmy do poziomu, jaki przewiduje norma, to zarobiliby na tym polscy przedsiębiorcy zajmujący się rozładunkiem, magazynowaniem itp. Koszty ponosiłby właściciel towaru. Właścicielem może być nadający towar lub przyjmujący.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-136">
          <u xml:id="u-136.0" who="#JózefDąbrowski">Wydaje mi się, że o tym powinniśmy rozmawiać przy okazji rozpatrywania art. 35, który mówi o noweli ustawy o drogach publicznych. Przewidywane tam sankcje dotyczą i kar pieniężnych i odholowania pojazdu na parking, a także rozładunku. Czy w art. 34 element, o którym mówił pan Tadeusz Kociuk, ma być uwzględniony, czy nie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-137">
          <u xml:id="u-137.0" who="#AndrzejOlechnicki">Chciałbym powiedzieć, że przewoźnik nie ma wpływu na ilość ładunku na pojeździe, gdyż przewożony ładunek liczy się na metry sześcienne. Weźmy np. drewno. W zależności od rodzaju i wilgotności drewna, paleta może ważyć od 600 kg do 1 tony 200 kg. Przewoźnik nie może sprawdzić, ile waży drewno, ale załadowca doskonale o tym wie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-138">
          <u xml:id="u-138.0" who="#JózefDąbrowski">Pan Tadeusz Kociuk mówił o właścicielu towaru, a pan Andrzej Olechnicki mówi o załadowcy. Trzeba to ujednolicić. Pojawia się pytanie, jakie sankcje możemy zastosować w stosunku do właściciela?</u>
          <u xml:id="u-138.1" who="#JózefDąbrowski">Wracamy do art. 34. Czy są jeszcze jakieś uwagi do tego artykułu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-139">
          <u xml:id="u-139.0" who="#BogusławLiberadzki">Art. 103a mówi o krajowym drogowym przewozie rzeczy. Krajowy drogowy przewóz rzeczy jest to taki przewóz, w którym punkt nadania i punkt odbioru oraz trasa przejazdu znajdują się na terenie kraju.</u>
          <u xml:id="u-139.1" who="#BogusławLiberadzki">W art. 37 art. 31a odnosi się do międzynarodowego transportu drogowego, czyli do takiego transportu, w którym punkt nadania i odbioru znajduje się poza granicami kraju.</u>
          <u xml:id="u-139.2" who="#BogusławLiberadzki">Mamy następującą sytuację. Bułgar wjeżdża do Polski, bierze ładunek w Rzeszowie, przewozi do Wrocławia i tym samym wykonuje krajowy przewóz rzeczy. Możemy go ścigać tylko wtedy, gdy naruszy godziny pracy, jeśli będzie nieprawidłowo przewoził niebezpieczny ładunek itd. Nigdzie nie jest zapisane, że ten przewoźnik uprawia kabotaż. Pytam, czy o to chodzi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-140">
          <u xml:id="u-140.0" who="#JózefDąbrowski">Pan poseł Bogusław Liberadzki ma trochę racji. Wspomniany przez niego przewoźnik bułgarski nie podlega pod przepisy dotyczące międzynarodowego transportu drogowego, a pod przepisy krajowego drogowego przewozu rzeczy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-141">
          <u xml:id="u-141.0" who="#KrzysztofTchórzewski">W art. 31a w pkt. 3 mówi się:</u>
          <u xml:id="u-141.1" who="#KrzysztofTchórzewski">„3) bez wymaganego zezwolenia na przewóz, który zaczyna się i kończy na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, pojazdem zarejestrowanym za granicą (kabotaż)”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-142">
          <u xml:id="u-142.0" who="#JózefDąbrowski">Ten zapis odnosi się do przewoźnika międzynarodowego. Przechodzimy do art. 35.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-143">
          <u xml:id="u-143.0" who="#EdwardManiura">Jeżeli chodzi o art. 35 w nowej wersji rozdziału 7, to proponuję, by w ust. 2 pkt. 2 zapisać następująco: „opłata za zezwolenia na przejazd pojazdów wymienionych w art. 13 w ust. 2 w pkt. 3, których trasa przekracza granice państwa i kary, o których mowa w art. 13 w ust. 2a, dotyczące tych pojazdów, stanowią dochody środka specjalnego Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych przeznaczonego na budowę i utrzymanie dróg krajowych oraz na zakup i utrzymanie urządzeń do ważenia pojazdów”. W tekście jest „i zakup urządzeń do ważenia pojazdów”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-144">
          <u xml:id="u-144.0" who="#DanutaTyszkiewicz">Nie bardzo wiem, jak środki ze środka specjalnego mają trafić do wojewody. W takiej sytuacji wojewoda musiałby utworzyć środek specjalny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-145">
          <u xml:id="u-145.0" who="#EdwardManiura">Obawiam się, że wagi zostaną zakupione, ale po jakimś czasie zostaną uszkodzone i nie będą czynne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-146">
          <u xml:id="u-146.0" who="#JózefDąbrowski">Panie dyrektorze, ile wag z posiadanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Publicznych jest sprawnych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-147">
          <u xml:id="u-147.0" who="#MarekMistewicz">Dysponujemy 35 zestawami wag przenośnych, które ustawiamy na specjalnie przygotowanych do tego celu parkingach na drogach krajowych i wspólnie z policją dokonujemy ważenia. Wagi są sprawne i legalizowane. Służą do doraźnego ważenia przewoźników zatrzymanych przez policję. Oprócz tego mamy 6 stałych stacji ważenia, z których część już funkcjonuje, a część jest w fazie końcowej budowy. Są to wagi stacjonarne, które wymagają dużych kosztów eksploatacji, o których mówił pan poseł Edward Maniura. Koło wagi musi znajdować się budynek, budynek musi być wyposażony, dochodzą więc wydatki w postaci zużycia prądu. Utrzymanie takiej infrastruktury kosztuje.</u>
          <u xml:id="u-147.1" who="#MarekMistewicz">Podobna sytuacji jest na przejściach granicznych. Główny Urząd Ceł zakupił 35 wag, które zostały zainstalowane na przejściach granicznych. Najwyższa Izba Kontroli stwierdziła, że wagi zostały zakupione nieformalnie, gdyż tego zakupu powinni byli dokonać wojewodowie. To uniemożliwiło GUC utrzymanie tych wag i wymianę ich na nowe. Większość wag jest obecnie zepsuta. Z tego, co wiem, tylko na 3 przejściach granicznych odbywa się ważenie. Przewoźnicy wiedzą o tym i wjeżdżają na teren Polski innymi przejściami. Szczególnie przewoźnicy zza granicy wschodniej dojeżdżają jednym samochodem do granicy zachodniej, a przed wjazdem do Niemiec przeładowują ładunek na dwa lub trzy samochody.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-148">
          <u xml:id="u-148.0" who="#EdwardManiura">Mam pytanie uzupełniające. Czy waga w Mszczonowie jest już czynna?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-149">
          <u xml:id="u-149.0" who="#MarekMistewicz">Nie mogę odpowiedzieć precyzyjnie. Mam nadzieję, że waga w Mszczonowie jest już czynna. Dążymy do tego, by wagi były czynne, sprawne i funkcjonowały. Takie polecenie zostało wydane podległym służbom. Nawiązaliśmy już kontakt z komendantem KGP. Chcemy w ramach uprawnień policji egzekwować przepisy prawa o ruchu drogowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-150">
          <u xml:id="u-150.0" who="#JózefDąbrowski">W ciągu dróg krajowych, które podlegają jurysdykcji GDDP, jest możliwość montowania wag stacjonarnych. Są wagi typu VLM, które mogą pracować jako wagi statyczne i dynamiczne. Jakie są przeszkody, żeby, korzystając z proponowanego zapisu, montować wagi w ciągach dróg krajowych? Te wagi, będąc własnością GDDP, mogą być przez GDDP konserwowane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-151">
          <u xml:id="u-151.0" who="#MarekMistewicz">Jest to możliwe, ale skuteczność wagi na granicy jest wielokrotnie większa, gdyż przewoźnika naruszającego prawo nie wpuszcza się do Polski. My po zważeniu, musimy wystawić decyzję administracyjną, może trzeba będzie zatrzymać przewoźnika, co przy możliwościach policji jest trudne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-152">
          <u xml:id="u-152.0" who="#JózefDąbrowski">Panie dyrektorze, zwracam uwagę na to, że Inspekcja Transportu Drogowego ma być narzędziem ministra transportu drogowego i gospodarki morskiej w celu eliminowania z polskich dróg pojazdów, które m.in. są przeciążone. Nie jest to tylko kwestia kontroli na przejściu granicznym. Mówiliśmy o tym, że Inspekcja Transportu Drogowego ma wykonywać kontrolę na parkingu, gdzie po zważeniu można kontynuować przewidzianą procedurę. Chodzi o tego typu działania. GDDP powinna współpracować z Inspekcją Transportu Drogowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-153">
          <u xml:id="u-153.0" who="#MarekMistewicz">Podzielam pana poglądy. Chcemy te wszystkie działania uruchomić. Do tej pory dysponowaliśmy przenośnymi zestawami wag, które chcemy przekazać Inspekcji Transportu Drogowego, oczywiście nie wykluczając współpracy. Chcemy, by Inspekcja miała swoje siedziby w stałych stacjach ważenia, które do tej pory wybudowaliśmy. Dysponując proponowanym przez państwa zapisem w ustawie, będziemy chcieli wyposażać stacje w najlepszy sprzęt.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-154">
          <u xml:id="u-154.0" who="#EdwardManiura">Podstawowym celem Inspekcji jest eliminowanie z dróg pojazdów przeciążonych. Za kwotę 340 mln zł została wyremontowana na odcinku Radom-Katowice droga nr 1. Po 3 latach ta droga wygląda jak przed remontem. Gdyby ściganie przewozów ponadnormatywnych było skuteczne, to ten remont nie byłby potrzebny. Niestety, na oko widać, że co druga węglarka jedzie przeładowana. Dzisiaj policja tego skutecznie nie egzekwuje. Inspekcja musi posiadać najnowocześniejsze wagi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-155">
          <u xml:id="u-155.0" who="#JózefDąbrowski">Przy obecnej technice przekazywania danych waga może być w jednym miejscu, a stanowisko Inspekcji w drugim.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-156">
          <u xml:id="u-156.0" who="#TadeuszKociuk">ZMPD popiera ważenie pojazdów. Zabiegamy jedynie o interes przewoźników, którzy są naszymi członkami. Ustawa powinna chronić drogi, ale także przewoźników bez względu na pochodzenie.</u>
          <u xml:id="u-156.1" who="#TadeuszKociuk">Gdyby odpowiedzialność za ponadnormatywny przewóz ponosił właściciel ładunku, obojętnie gdzie on się znajduje, to sprawa byłaby jasna. Przeciążony pojazd powinien zostać rozładowany, towar złożony w magazynie, a za wszystko powinien zapłacić właściciel. Polscy przedsiębiorcy zajmujący się załadunkiem, rozładunkiem i magazynowaniem tylko by na tym skorzystali.</u>
          <u xml:id="u-156.2" who="#TadeuszKociuk">Art. 35 powinien zawierać „ducha” mojej wypowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-157">
          <u xml:id="u-157.0" who="#JózefDąbrowski">Od lat mówimy o konieczności wprowadzenia tego mechanizmu. Pytanie jest takie, co musimy zrobić, by ten mechanizm zaczął w Polsce obowiązywać. Jakie przepisy musimy zmienić? Obecnie za towar odpowiada przewoźnik. Przewoźnik po załadowaniu towaru powinien sprawdzić wagę pojazdu. Rozumiem interesy przewoźników.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-158">
          <u xml:id="u-158.0" who="#KrzysztofTchórzewski">To, o czym mówił pan Tadeusz Kociuk, dotyczy całej grupy rozdziałów prawa przewozowego. Pójście w kierunku, który proponuje pan Tadeusz Kociuk, oznaczałoby zmianę całego prawa przewozowego. Do tego dochodzą umowy międzynarodowe. W żadnym kraju UE nie ma przepisów przenoszących odpowiedzialność z przewoźnika na właściciela ładunku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-159">
          <u xml:id="u-159.0" who="#JózefDąbrowski">Panie ministrze, spróbujmy coś z tym zrobić. Jeśli takie przepisy obowiązują w Niemczech, to na jakiej zasadzie zatrzymuje się przewoźnika, rozładowuje mu się towar i obciąża się go wszystkimi kosztami?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-160">
          <u xml:id="u-160.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Stosujemy ten sam zapis, ale kosztami obciążamy przewoźnika.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-161">
          <u xml:id="u-161.0" who="#AndrzejOlechnicki">Jest rzeczą ewidentną, że jeśli w dokumentach przewozowych wystawionych przez nadawcę jest napisane, że pojazd jest przeładowany, to winę za to ponosi przewoźnik. Jeżeli w dokumentach przewozowych widnieje, że przewoźnik ma 22 tony na pojeździe, a załadowano mu 30 ton, czego przewoźnik nie był w stanie sprawdzić, to odpowiedzialność powinien ponosić załadowca i wystawca dokumentów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-162">
          <u xml:id="u-162.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Trzeba pojazd zważyć, a resztę towaru rozładować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-163">
          <u xml:id="u-163.0" who="#AndrzejOlechnicki">Zapraszam pana ministra do Gorzowa Wielkopolskiego, tam jest waga, która ma możliwość zważenia tylko do 25 ton. Słyszeli państwo wypowiedź pana dyrektora, który mówił o sytuacji wag w Polsce. Czy przewoźnik ma jechać 100 km, żeby się zważyć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-164">
          <u xml:id="u-164.0" who="#JózefDąbrowski">Coś z tym fantem musimy zrobić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-165">
          <u xml:id="u-165.0" who="#DanutaTyszkiewicz">W tej chwili mówimy o odpowiedzialności z tytułu prawa przewozowego. Jeżeli powstanie odpowiedzialność po stronie przewoźnika na drodze, bo został wprowadzony w błąd przez załadowcę, to istnieje droga regresu do tego, który załadował ładunek. Dzisiaj nic nowego nie wymyślimy. Nie możemy aż tak gruntownie zmieniać prawa przewozowego, które działa od 1984 roku. Staramy się obecnie nastawić istniejące przepisy w taki sposób, by były pieniądze za przeładowanie ładunku i na zakup wag.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-166">
          <u xml:id="u-166.0" who="#JózefDąbrowski">Proszę o zabranie głosu pana mecenasa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-167">
          <u xml:id="u-167.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Proponowana zmiana nie jest możliwa do wprowadzenia. Nie jest to tylko kwestia zmiany prawa przewozowego, ale także zmiany Kodeksu cywilnego. Umowa przewozu jest unormowana, prawo przewozowe jest lex specialis w stosunku do Kodeksu cywilnego. To jest pierwsza uwaga.</u>
          <u xml:id="u-167.1" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Druga uwaga: przewoźnik przyjmując towar do przewozu przejmuje na siebie obowiązki. Obowiązkiem przewoźnika jest przewieźć towar, który jest w dokumentach, do miejsca przeznaczenia. Jeżeli załadowca załaduje przewoźnikowi w tartaku więcej drewna niż to jest zapisane w dokumentach, to trudno ścigać pracownika tartaku. Nie ma podstawy prawnej na tego typu działania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-168">
          <u xml:id="u-168.0" who="#BolesławMilewski">Nasz kolega, który dzisiaj jest nieobecny, miał taki przypadek, że załadowca załadował mu na pojazd większy ładunek niż dopuszcza norma. W Niemczech został zatrzymany, ale karą obciążono załadowcę.</u>
          <u xml:id="u-168.1" who="#BolesławMilewski">Chcę powiedzieć jeszcze o innej sprawie. Na moim placu są ważone samochody. Zacząłem się przyglądać, jak to wszystko wygląda. Homologator wystawia homologację na 11,5 tony, a nasze przepisy mówią o 8 tonach. Pracowałem 5 lat przy budowie dróg i zajmowałem się urządzeniami laboratoryjnymi. Za każdą koleinę, która powstała w Libii, płacił DROMEX. Udowodniono, że przyczyną powstawania kolein jest niewłaściwa struktura masy i niewłaściwe podłoże. Ekspertami byli Anglicy i Szkoci.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-169">
          <u xml:id="u-169.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Przewoźnik zawsze może pozwać do sądu załadowcę. Nie ma żadnego problemu. To jest problem przewoźnika.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-170">
          <u xml:id="u-170.0" who="#AndrzejOlechnicki">Pan mecenas mówi trochę dziwne rzeczy. Dlaczego mam ponosić odpowiedzialność za przeciążony pojazd?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-171">
          <u xml:id="u-171.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Załadowca zawsze może powiedzieć, że się umówił z panem na większy ładunek i co pan wtedy powie sądowi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-172">
          <u xml:id="u-172.0" who="#AndrzejOlechnicki">Dowodem są dokumenty przewozowe. Jeżeli przewoźnik zgodził się na zabranie większej ilości towaru, to to musi być zapisane w dokumentach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-173">
          <u xml:id="u-173.0" who="#JózefDąbrowski">Przepraszam, ale muszę przerwać tę dyskusję, gdyż do niczego nie prowadzi. Chciałbym wiedzieć, co się stanie z przewoźnikiem, którego zatrzyma inspekcja i stwierdzi, że pojazd jest przeciążony. Można albo go rozładować i pozwolić jechać mu dalej, albo zatrzymać go i czekać, tylko na co?</u>
          <u xml:id="u-173.1" who="#JózefDąbrowski">Prawdę mówiąc nie za bardzo rozumiem obawy państwa przewoźników, gdyż karę pieniężną otrzyma przewoźnik, ale koszty z tytułu rozładowania towaru, zmagazynowania go itd. poniesie po części przewoźnik i po części eksporter czy importer. O tym mówi umowa przewozu. W interesie eksportera i importera powinno leżeć normatywne ładowanie pojazdów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-174">
          <u xml:id="u-174.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Art. 790 Kodeksu postępowania cywilnego w zakresie umowy przewozu mówi w ten sposób, że dla zabezpieczenia roszczeń wynikających z umowy przewozów, w szczególności przewoźnego, składowych opłat celnych, wyładunkowych i innych wydatków, jak również dla zabezpieczenia takich roszczeń przysługujących poprzednim spedytorom, od których przewoźnik wziął towar, przysługuje przewoźnikowi ustawowe prawo zastawu na przesyłce.</u>
          <u xml:id="u-174.1" who="#KrzysztofTchórzewski">Przewoźnik ma zagwarantowane stosowne przepisy w Kodeksie postępowania cywilnego. Przewoźnik może nie wydać towaru, dopóki właściciel nie zapłaci wszystkich poniesionych przez niego kosztów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-175">
          <u xml:id="u-175.0" who="#AgataGórny">Mam przed sobą konwencję o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów CMR. Art. 7 w ust. 1 mówi, że: „nadawca odpowiada za wszelkie koszty i szkody, jakie mógłby ponieść przewoźnik na skutek nieścisłości lub niedościsłości danych wymienionych w art. 6”. Tutaj mamy literę H: „wagę brutto lub inaczej wyrażoną ilość towaru”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-176">
          <u xml:id="u-176.0" who="#JózefDąbrowski">Nie rozumiem niezadowolenia państwa przewoźników. Przepisy dotyczące transportu międzynarodowego są uniwersalne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-177">
          <u xml:id="u-177.0" who="#TadeuszKociuk">Przepraszam za swoją niezbyt precyzyjną wypowiedź. Dobrze, że została przywołana Konwencja CMR. Chodzi o to, by przewoźnik w pierwszym zderzeniu z Inspekcją nie musiał płacić kary. Przewoźnik pozbywa się nadmiaru towaru i kontynuuje jazdę. Konwencja CMR jasno mówi, że odpowiedzialność za to ponosi nadawca. Kara 15 tys. zł jest karą dużą dla przewoźnika. Prawo musi być dobrze skonstruowane. Obecnie, dopiero w drugim etapie pozywany jest nadawca. W przypadku towaru, po który nie zgłasza się właściciel, towar się licytuje i sprzedaje.</u>
          <u xml:id="u-177.1" who="#TadeuszKociuk">Chciałbym jeszcze raz podkreślić, że nie jest naszym celem niszczenie polskich dróg. Nie chcemy tylko ponosić odpowiedzialności za kogoś innego. Właściciel towaru po kilku karach oduczy się ładowania ponad miarę. Prosimy państwa o pomoc.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-178">
          <u xml:id="u-178.0" who="#JózefDąbrowski">Generalna zasada traktowania przewoźników jest taka sama i dla przewoźników zagranicznych, i polskich. Proszę więc powiedzieć, dlaczego pan się czuje pokrzywdzony?</u>
          <u xml:id="u-178.1" who="#JózefDąbrowski">Musimy wyeliminować proceder przewożenia ładunku ponadnormatywnego. Państwo mówicie, że przewozicie towar nieświadomie. My chcemy wyeliminować tych, którzy robią to świadomie. W jakiś sposób będzie was to także dotykać. W waszym interesie jest to, by na przejściach granicznych były wagi. Obecnie Polska jest krajem, w którym nie egzekwuje się prawa i przewoźnicy zagraniczni, szczególnie ze Wschodu, dobrze o tym wiedzą. Musimy z tym skończyć. Państwo musicie mieć możliwość zważenia się i jest to prostsze rozwiązanie niż przewracanie do góry nogami prawa przewozowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-179">
          <u xml:id="u-179.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Przykro mi, że przedstawiciele ZMPD nie znają Konwencji CMR. Umowa międzynarodowa, jaką jest konwencja, stoi nad polskim prawem. Art. 7 mówi wyraźnie, że nadawca odpowiada za wszelkie koszty i szkody, jakie mógłby ponieść przewoźnik na skutek nieścisłości lub niedościsłości danych wymienionych w art. 6. Dalej: jeśli przewoźnik na życzenie nadawcy wpisze do listu przewozowego dane, określone w ust. 1, to przyjmuje się w przypadku braku dowodu przeciwnego, że przewoźnik działa na rachunek nadawcy. Jeżeli przewoźnik nie wpisze danych do listu przewozowego, sam ponosi odpowiedzialność.</u>
          <u xml:id="u-179.1" who="#KrzysztofTchórzewski">Konwencja mówi, że rościmy prawa do prze-woźnika, który działa albo w swoim imieniu, albo w imieniu nadawcy.</u>
          <u xml:id="u-179.2" who="#KrzysztofTchórzewski">Nie wiem, czy przewoźnicy nie znają tych przepisów, czy tylko udają.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-180">
          <u xml:id="u-180.0" who="#AndrzejOlechnicki">Panie ministrze, zgadzamy się z panem. Znamy Konwencję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-181">
          <u xml:id="u-181.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Zachowuje się pan tak, jakby pan nie znał Konwencji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-182">
          <u xml:id="u-182.0" who="#AndrzejOlechnicki">W Konwencji jest powiedziane, że jeśli z dokumentów wynika, że przewoźnik ma 22 tony na pojeździe, to musi wierzyć nadawcy, że tyle rzeczywiście mu załadowano. Jeżeli stwierdzono uchylenia w postaci nadwagi, to jest to przemyt dotyczący nadawcy i odbiorcy. W takiej sytuacji przewoźnik jest ofiarą i nie powinien ponosić kary pieniężnej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-183">
          <u xml:id="u-183.0" who="#BolesławMilewski">Nasza ustawa mówi tylko o grzywnach. Przepisy UE mówią tak, że jeśli narusza się niektóre z nich, to automatycznie trafia się do sądu. Inspekcja BAG kieruje wniosek do przewoźnika i do nadawcy. Tak jest np. w Holandii i w Szwecji. Powtarzam, za niektóre przepisy się nie karze, ale kieruje sprawę do sądu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-184">
          <u xml:id="u-184.0" who="#JózefDąbrowski">Czy innym jest zmiana prawa przewozowego, a czym innym wprowadzenie artykułu, mówiącego o sankcjach dla tych, którzy nie przestrzegają przepisów. Jestem gotów podzielić państwa stanowisko, by w określonych sytuacjach przewoźnik nie był karany. Pojawia się tylko pytanie, czy możemy wprowadzić generalną zasadę dla przewoźnika zagranicznego i krajowego.</u>
          <u xml:id="u-184.1" who="#JózefDąbrowski">Państwo patrzycie na problem przez pryzmat własnych interesów. My musimy widzieć ten problem szerzej. Można skierować sprawę do sądu w przypadku zatrzymania przewoźnika wiozącego większy niż przewiduje norma ładunek, tylko trzeba ustalić, do jakiego sądu kieruje się taką sprawę i w jakim trybie. Rozważymy ten problem przy artykule mówiącym o karach. Na następne posiedzenie starannie przestudiuję Konwencję CMR.</u>
          <u xml:id="u-184.2" who="#JózefDąbrowski">Dziękuję wszystkim za udział w posiedzeniu. Zamykam posiedzenie Komisji Transportu i Łączności.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>