text_structure.xml 70.3 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JózefDąbrowski">Otwieram posiedzenie Komisji Transportu i Łączności. Witam serdecznie członków Komisji i zaproszonych gości. Porządek dzienny posiedzenia przewiduje rozpatrzenie poprawek zgłoszonych w drugim czytaniu do rządowego projektu ustawy o żegludze śródlądowej (druk nr 1696) oraz omówienie komisyjnego projektu ustawy o zbiorowym transporcie publicznym. Czy są uwagi do porządku dziennego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#SewerynKaczmarek">Jutro wchodzi w życie ustawa o PKP i chciałbym, aby podczas najbliższego posiedzenia Sejmu Komisja zebrała się i omówiła sposób realizacji tej ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JózefDąbrowski">Przyjmuję pana wniosek, który zostanie rozpatrzony przez prezydium Komisji.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#JózefDąbrowski">W trakcie drugiego czytania rządowego projektu ustawy o żegludze śródlądowej zostały zgłoszone dwie poprawki: posła Stanisława Wądołowskiego i posła Wojciecha Nowaczyka.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#JózefDąbrowski">Przystępujemy do rozpatrzenia poprawki posła Stanisława Wądołowskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#StanisławWądołowski">Chciałem poinformować, iż Państwowa Inspekcja Pracy przysłała mi orzeczenie i postanowiłem wycofać swoją poprawkę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JózefDąbrowski">Poprawka stała się nieaktualna, ponieważ pan poseł ją wycofał.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#JózefDąbrowski">Przystępujemy do rozpatrzenia poprawki drugiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#WojciechNowaczyk">Panowie posłowie zapoznali się z treścią poprawki. Przeczytam uzasadnienie przygotowane przez Zespół Szkół Śródlądowych z Nakła: „Uważamy, że przygotowanie kadr dla potrzeb żeglugi śródlądowej z zachowaniem wymogów Unii Europejskiej zawartych w konwencji STCW 78/95 powinno odbywać się w szkołach żeglugi śródlądowej. Posiadają one pełne, specjalistyczne wyposażenie do prowadzenia procesu dydaktycznego oraz odpowiednio przygotowana kadrę nauczycielską. Wprowadzenie takiego zapisu jest zgodne z ideą reformy przygotowanej przez resort edukacji dla szkolnictwa ponad gimnazjalnego”. Chciałbym dodać, że mam przed sobą pismo ministra Wojciecha Książka, który popiera to rozwiązanie i deklaruje współdziałanie dla dobra sprawy. Bardzo bym prosił o wprowadzenie tego zapisu polegającym na dodaniu w art. 36 w ust. 1 pkt 5 w brzmieniu „5) ukończyła szkolenie na poziomie średnim w szkołach żeglugi śródlądowej”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JózefDąbrowski">Czy pan minister Andrzej Grzelakowski zechce zająć stanowisko w sprawie tej poprawki?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Sądzę, że niemożliwe jest wprowadzenie poprawki posła Wojciecha Nowaczyka. Art. 36 mówi o kryteriach, jakie musi spełnić osoba, która ubiega się o uzyskanie patentu bądź świadectwa w tym zakresie. Są one wyraźnie sprecyzowane i nie mieszczą się w ramach dodatkowego wymogu wymienionego przez pana posła. Ukończenie szkolenia na poziomie średnim w szkołach żeglugi śródlądowej nie jest żadnym innym kryterium. Nie mówimy o innych uzyskiwanych świadectwach. Konwencja STCW, która w pewnym zakresie reguluje te kwestie, w ogóle nie wspomina o tym, a przecież powołujemy się na konwencje międzynarodowe ratyfikowane przez Polskę.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#AndrzejGrzelakowski">Ponadto, w pkt. 4 ust. 1 art. 36 mówimy, iż tego typu osoba powinna zdać z wynikiem pozytywnym egzamin z zakresu wymaganej wiedzy i umiejętności. Jeżeli ukończyła szkolenie na poziomie średnim w tejże szkole, to przypuszczam, że łatwiej będzie jej zdać egzamin.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#AndrzejGrzelakowski">W art. 37 w ust. 1 stwierdza się, że minister właściwy do spraw transportu określi w drodze rozporządzenia zakres wymagań egzaminacyjnych niezbędnych np.do uzyskania patentów i świadectw. W tym rozporządzeniu ministra może być zawarty postulat, który pan poseł przedstawił. Oznacza to, że ukończenie szkolenia, powiedzmy na poziomie średnim, w tego rodzaju szkołach może wchodzić w zakres wymagań egzaminacyjnych. Taka jest moja interpretacja. Uważam, że w imię logiki przyjętych rozwiązań nie możemy przyjąć poprawki pana posła.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JózefDąbrowski">Czy ktoś jeszcze chce zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#WojciechNowaczyk">Szkoda, iż akt wykonawczy nie został dołączony do projektu ustawy. Dobrym zwyczajem jest, iż kiedy wprowadza się nowe rozwiązania komplementarne, rząd załącza przepisy wykonawcze. Jestem posłem o pewnym doświadczeniu parlamentarnym i pamiętam, że niejednokrotnie skończyło się na zapewnieniach rządu. Tak więc przyjęcie mojego wniosku stanowiłoby gwarancję, iż rząd wprowadzi tego rodzaju zabezpieczenie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Poprawka pana posła jest źle sformułowana i niezgodna z ustawą o systemie oświaty, która nie przewiduje szkolenia na tym poziomie. Moim zdaniem, należy tę poprawkę odrzucić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JózefDąbrowski">Czy ktoś jeszcze chce zabrać głos? Nikt się nie zgłasza. Przystępujemy do głosowania. Kto z państwa jest za przyjęciem poprawki posła Wojciecha Nowaczyka? W głosowaniu za wnioskiem nie opowiedział się żaden poseł, 7 było przeciw, nikt nie wstrzymał się od głosu. Stwierdzam, że poprawka posła Wojciecha Nowaczyka nie została przyjęta.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#WojciechNowaczyk">Czy mogę zgłosić moją propozycję jako wniosek mniejszości?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#JózefDąbrowski">Niestety nie ma takiej możliwości. Jest to poprawka, którą Komisja nie rekomenduje Sejmowi. Jeśli przekona pan kolegów z klubu, aby głosowali za, być może odniesie pan sukces.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#JózefDąbrowski">Zakończyliśmy rozpatrywanie punktu pierwszego porządku dziennego i przystępujemy do punktu drugiego, omówienia komisyjnego projektu ustawy o zbiorowym transporcie publicznym. Proszę posła Mariana Blecharczyka o krótkie wprowadzenie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#MarianBlecharczyk">Komisyjny projekt ustawy o zbiorowym transporcie publicznym był przedmiotem dyskusji w podkomisji z udziałem pana ministra Jana Friedberga. Po wstępnych uwagach podkomisji i po uwzględnieniu wniosków, które były zgłaszane, projekt jest przedstawiony Komisji celem podjęcia inicjatywy ustawodawczej. Chciałem przypomnieć, że kiedy Komisja odbywała debatę nad polityką transportową państwa ministerstwo przyjęło zobowiązanie do regulacji prawnej w tym zakresie. Ponadto, w przypadku samorządu gminnego zasady organizacji transportu zbiorowego są określone w ustawach prawa materialnego. W kwestii zaś transportu regionalnego brak jest tego rodzaju regulacji. Nie jest wskazany ani organizator, ani nie ma określonych zasad dotyczących relacji między organizatorem a przewoźnikiem. Innymi słowy obecne przepisy prawa są niewystarczające.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#MarianBlecharczyk">Kolejną przyczyną podjęcia inicjatywy ustawodawczej jest fakt, iż w pakiecie ustaw rządowych dotyczących zmian ustroju samorządu terytorialnego transport zbiorowy trafia do katalogu zadań własnych zarówno na poziomie powiatu jak i województwa bez jakichkolwiek regulacji w zakresie materialnoprawnym.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#MarianBlecharczyk">Do projektu jest załączone pełne uzasadnienie łącznie z częścią dotycząca finansowania. Nie będę przytaczał jego tekstu i nie będę zgłaszał uwag. Przedstawię jedynie intencje projektu ustawy. Rozdział pierwszy „Przepisy ogólne” definiuje zbiorowy transport publiczny. Art. 4 zawiera słowniczek, który określa podstawowe pojęcia. Art. 5 wskazuje, kto jest organizatorem odpowiedzialnym za zapewnienie przewozu publicznym transportem zbiorowym. Przekazuje kompetencje samorządom wszystkich szczebli. Daje również możliwość stworzenia związków międzygminnych i komunalnych, które mogłyby być tworzone jako związki celowe do realizacji tych zadań. Art. 6 definiuje zadania organizatora w kwestii świadczenia usług transportowych.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#MarianBlecharczyk">Rozdział drugi „Nałożenie, utrzymanie i zakończenie obowiązkowego przewozu lub obowiązku taryfy” zawiera szczegółowe relacje pomiędzy przewoźnikiem a organizatorem. Art. 7 określa kompetencje organizatora i w jaki sposób może być organizowany przewóz obowiązkowy. Określa również zasady kwalifikacji jakości usług. Art. 8 i 9 dotykają najistotniejszej kwestii tj. finansowania przewozów przez organizatora w dwóch przypadkach: kiedy przewoźnik wykonuje przewóz na liniach nierentownych, na których przychody są niższe od kosztów bądź kiedy zostanie ustalona taryfa przez organizatora, biorąc pod uwagę interes publiczny. Artykuły definiują także relacje pomiędzy przewoźnikiem a organizatorem w przypadku wypowiedzenia umowy świadczenia usługi, kiedy przewóz jest nierentowny. Zasada jest stosunkowo prosta. Jeżeli przewoźnik udokumentuje, iż w wyniku wykonywania usługi ponosi straty, organizator jest zobowiązany do rozpatrzenia jego wniosku w terminie jednego miesiąca. Wniosek musi być rzetelnie udokumentowany. W kwestii powstałej straty organizator ma prawo powziąć decyzję o ustanowieniu dopłaty i wyrównaniu straty. Jeżeli nie podejmie takiej decyzji, przewoźnik ma prawo zrezygnować w całości lub części z wykonywanych przewozów. Art. 10 nakłada na przewoźnika obowiązek poinformowania właściwego organizatora z wyprzedzeniem sześciomiesięcznym o zamiarze zaprzestania przewozów. Określa również, iż organizator może wcześniej wydać zgodę w przypadku, kiedy zostaną zapewnione alternatywne usługi. Art. 11 mówi o obowiązku taryfy przewozów, o czym już wspomniałem. Art. 12 dotyczy przewozów na liniach nierentownych. Projekt ustawy nakłada na organizatora obowiązek wyboru przewoźnika w trybie ustawy o zamówieniach publicznych. Ust. 3 określa kryteria wyboru przewoźnika. Art. 13 formułuje obowiązki stron w kwestii zawarcia umowy z przewoźnikiem na wykonywanie przewozów. Przy czym zawarcie umowy nie zwalnia przewoźnika z obowiązku posiadania zezwolenia lub koncesji.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#MarianBlecharczyk">Rozdział trzeci „Zasady finansowania” jest najważniejszy, najtrudniejszy i nie w pełni zdefiniowany. Należałoby przeprowadzić nad nim szczegółową dyskusję. Art. 14 określa źródła finansowania publicznego transportu zbiorowego. Są to wpływy z tytułu świadczonych usług oraz dopłaty na wyrównanie strat poniesionych w wyniku stosowania obowiązku taryfy, z tytułu honorowania uprawnień do ulgowych i bezpłatnych przejazdów ustanowionych ustawą oraz honorowania innych uprawnień do ulgowych i bezpłatnych przejazdów ustanowionych przez stosowne organy wszystkich szczebli samorządu oraz obowiązku przewozu na liniach nierentownych. Art. 15 wymienia źródła finansowania. Ust. 1 stanowi, iż „Budżet państwa jest źródłem finansowania publicznego transportu zbiorowego na podstawie odrębnych ustaw”. Ust. 2 mówi, że „Budżet państwa pokrywa przewoźnikom utracone dochody z tytułu stosowania ustawowych uprawnień do ulgowych i bezpłatnych przejazdów”. Rozumiem, że jest to delegacja do ustawy o dochodach, gdzie powinny być uregulowane zasady dochodów jednostek samorządu terytorialnego, jako organizatora, przeznaczonych na finansowanie zadań z zakresu transportu zbiorowego. Niejasny jest ust. 3, który mówi, iż pomoc państwa jest udzielana stosownie do przepisów ustawy z dnia 12 maja 2000 r. o zasadach wspierania rozwoju regionalnego. Art. 16 określa wysokość dopłaty, która wcześniej była wspomniana. Art. 17 reguluje zasady przekazywania przewoźnikowi dopłaty na wyrównanie utraconych wpływów z tytułu honorowania ustawowych uprawnień do ulgowych i bezpłatnych przejazdów. Art. 18 dotyczy przypadku, kiedy są ustanowione inne niż określone w art. 17 ulgi, które są honorowane przez przewoźnika tylko na podstawie umowy zapisanej we wcześniejszym artykule. Art. 19 mówi, iż przewoźnicy wykonujący publiczny transport zbiorowy mogą stosować uprawnienia do bezpłatnych lub ulgowych przejazdów dla swoich pracowników. Art. 20 dotyczy dopłaty z tytułu wykonywania przewozów na liniach nierentownych.</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#MarianBlecharczyk">Nie będę szczegółowo omawiał rozdziału czwartego „Zmiany w przepisach obowiązujących oraz przepisy końcowe i przejściowe”. Art. 22 w pkt. 2 stanowi, iż w ustawie z dnia 24 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do bezpłatnych i ulgowych przejazdów w art. 1 wykreśla się ust. 2. Oznacza to, iż transport zbiorowy wykonywany przez gminy będzie finansowany z budżetu państwa w części utraconych wpływów z tytułu ulg ustawowych. Niemniej jednak w przepisach końcowych projektu jest zapis, iż ta zmiana weszłaby w życie z dniem 1 stycznia 2003 r.</u>
          <u xml:id="u-15.6" who="#MarianBlecharczyk">Najważniejszym problemem dotyczącym tej ustawy jest termin jej wejścia w życie. Nie jest podana żadna data. Gdyby jednak miała obowiązywać wcześniej niż 1 stycznia 2003 r., poza delegacją do regulacji w odrębnej ustawie i poza zasadami finansowania przewozów regionalnych i pokrywania z budżetu państwa strat z tytułu ulg ustawowych nie ma pokrycia finansowego na świadczenie tych usług. Jednocześnie zaś nakłada na organizatorów obowiązek organizacji tej usługi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#JózefDąbrowski">Sądzę, że pan poseł zbyt dokładnie przedstawił założenia tej ustawy. Moim zdaniem, najbardziej istotne są założenia generalne. Podstawowa zasada powinna polegać na tym, iż ten, kto ustanawia ulgi, pokrywa je, a podmiot, który wykonuje przewozy w ogóle nie jest zainteresowany, czy ktoś ma ulgi. Jego interesuje tylko kontrakt, na podstawie którego wykonuje przewozy.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#JózefDąbrowski">Ważna jest również kwestia, w jaki sposób wybiera się przewoźników, którzy będą wykonywać usługę przewozową: czy odbywa się na zasadzie przetargu, czy też jest realizowana przez własne podmioty. Proces legislacyjny zaś pokaże różnego rodzaju niuanse, o których na etapie tworzenia projektu trudno precyzyjnie myśleć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#TadeuszSyryjczyk">Chciałbym poprzeć ideę wprowadzenia tej ustawy. W Polsce występuje luka prawna i systemowa w tej dziedzinie. Mamy rozwiązania szczątkowe np. w postaci wsparcia finansowego tramwajów przez PKP. Brak jest ram prawnych i wyraźnego wskazania, iż transport publiczny powinien być wspierany dla ogólnego. Zdaniem zewnętrznych ekspertów transport publiczny w Polsce rozwija się miernie. Bardzo mało jest jeszcze rozwiązań, które sprzyjałyby miejskiemu transportowi publicznemu. Brak jest działań sprawdzonych w wielu innych państwach, które spowodowały przesunięcie części ruchu z transportu indywidualnego do publicznego. Znam różne wcześniejsze projekty, jak choćby propozycja Związku Miast Polskich, czy projekt opracowany przez Klub Ekologiczny we Wrocławiu. W ministerstwie również pracowano nad tymi zagadnieniami. Ten projekt mam dopiero od kilku godzin. Nie miałem więc czasu na bliższe przyjrzenie się jemu. Sądzę, że należy go poprzeć i zapoczątkować procedurę legislacyjną. Potrzebne będą oficjalne opinie rządu jak i organizacji samorządowych.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#TadeuszSyryjczyk">Po pobieżnym przyjrzeniu się temu projektowi chciałbym powiedzieć, że jest kilka aspektów, które należałoby dowartościować. W niewielkim stopniu wykorzystany jest mechanizm udzielania dotacji w drodze przetargu na zasadzie doboru przewoźnika do danej trasy lub grupy tras. Dobrze byłoby uruchomić parametryczną konkurencję przewoźników. W transporcie trudno jest zastosować konkurencję jawną, ponieważ jest plan rozkładu jazdy. Można więc zastosować konkurencję parametryczną, która odbywa się na gruncie przetargów o odpłatne świadczenie tych usług wspierane finansowo przez organizatora.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#TadeuszSyryjczyk">Wiadomo, że nie ma zbyt dużo pieniędzy przeznaczanych na transport publiczny. Natomiast, są środki z funduszy pomocowych, kontraktów regionalnych oraz w budżecie centralnym. Dobrze byłoby znaleźć pewne elementy finansowego wsparcia dla przedsięwzięć strukturalnych służących transportowi publicznemu. Powinien być zawarty zapis w ustawie stanowiący, iż pieniądze wypłacane miastu powinny być przeznaczane przede wszystkim na rozwiązania, przy okazji których są tworzone np. wydzielone pasy ruchu dla transportu publicznego.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#TadeuszSyryjczyk">Kolejną kwestią, którą chciałbym poruszyć, jest synchronizacja zapisów tej ustawy z innymi ustawami dotyczącymi finansów samorządu, ulg i pomocy publicznej dla przedsiębiorstw. Wszystkie kraje stosują pomoc dla przedsiębiorstw przewozowych i dobrze byłoby ich wzorem zsynchronizować tę pomoc.</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#TadeuszSyryjczyk">Uważam, że przedstawione przeze mnie uwagi mogą być rozpatrzone podczas pierwszego czytania tego projektu. Jeżeli chcemy przed zakończeniem kadencji zdążyć z uchwaleniem ustawy, która jest dosyć złożona, należałoby jak najszybciej uruchomić proces legislacyjny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JózefDąbrowski">Chciałbym przypomnieć w nawiązaniu do wypowiedzi posła Tadeusza Syryjczyka, iż do tej pory powstało kilka projektów dotyczących tego zagadnienia. Doszło nawet do pewnego rodzaju konsensusu podczas dyskusji z rządem i organizacjami zajmującymi się transportem zbiorowym. Przyczyną, która skłania nas do szybkiej pracy nad ustawą, jest rozdział zawarty w ustawie o restrukturyzacji PKP mówiący o finansowaniu przewozów regionalnych. A trudno sobie wyobrazić, aby nie był to element wspólnego systemu i pozostawał w gestii tylko ustawy kolejowej. Wszyscy wiemy, że dzisiejszy model komunikacji zbiorowej jest nieefektywny. Nie ma w naszych miastach modelu zbudowanego na planie rzeki lub drzewa, w którym węzły komunikacyjne mogłyby być przedmiotem wsparcia ze strony budżetu centralnego czy ewentualnie budżetów regionalnych. Moim zdaniem, model, który chciałby odwoływać się do dzisiejszych doświadczeń, jest skazany na niepowodzenie. Wiele miast zdecydowało się na głęboką modernizację taboru, aby mieć sprzęt tani, niezawodny bez potrzeby utrzymywania baz napraw i remontów, które bardzo podrażają koszty eksploatacji. Wydaje mi się, że kierunek zmian jest właściwy, ale wymaga dalszego doprecyzowania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JózefKorpak">Uważam, że poseł Tadeusz Syryjczyk podał już wiele argumentów za projektem ustawy i większość z nas zgadza się z nimi. Sądzę, że należy przystąpić do dalszych prac. Chciałbym jeszcze zwrócić uwagę na rozdział czwarty. Moim zdaniem należy dokonać zmiany w art. 1, gdyż ustawa o dochodach jednostek samorządu terytorialnego została znowelizowana. W związku z tym należałoby dokonać uzupełnienia i sprawdzić, czy nie nastąpiły jakieś zmiany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#JózefDąbrowski">Czy pan poseł ma konkretne uwagi do zapisu art. 21?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#JózefKorpak">Jest to zadanie dla Biura Legislacyjnego. Wspomniana przeze mnie ustawa o dochodach jednostek samorządu terytorialnego 13 października 2000 r. została znowelizowana i niedługo wejdzie w życie. Tak więc niniejszy projekt powinien zawierać stosowne uzupełnienia.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#JózefKorpak">Uważam, że art. 25 również wymaga korekty. Dla mnie niezrozumiały jest zapis, iż art. 22 pkt 2 wchodzi w życie z dniem 1 stycznia 2003 r. Moim zdaniem, ustawa powinna wchodzić w życie w nowym roku budżetowym, ponieważ transport publiczny powinien być dotowany. Nigdzie w Europie transport publiczny nie zarabia sam na siebie. Wiadomo, że dotacje są wpisane w system finansów publicznych. Możemy wybrać, czy wpiszemy w art. 25 datę 1 stycznia 2001 r. czy też 1 stycznia 2002 r. Wydaje mi się, że pierwsza data jest nierealna. Tak więc proponuję zapisać, iż ustawa wchodzi w życie z dniem 1 stycznia 2002 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#JózefDąbrowski">Czy ktoś jeszcze ma uwagi do projektu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#BogusławLiberadzki">Przyznam, że również miałem mało czasu na zapoznanie się z projektem ustawy. Cały czas zastanawiam się, jak odpowiedzieć na pytanie, co ustawodawca miał na myśli. Jeśli ustawodawca miał na myśli, że z tego przybędzie więcej pieniędzy, to wydaje mi się, że tak się nie stanie. Art. 15 stanowi, iż „Budżet państwa jest źródłem finansowania”, „Budżet państwa pokrywa przewoźnikom”, „Pomoc państwa udziela się stosownie do przepisów”, „Pomoc państwa może być przyznana”. Organizatorem przewozów ma być gmina, związek gmin, powiat, województwo. One określą jakość przewozów, cenę, a budżet państwa będzie płacić. To wszystko nie układa mi się w całość.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#BogusławLiberadzki">W art. 16 mamy zapisane sformułowanie „Przewoźnik otrzymuje dopłatę na wyrównanie strat ponoszonych z tytułu honorowania obowiązku taryfy”. Panowie, jeśli zapisuje takie sformułowanie, to trzeba wiedzieć, co to jest taryfa i co znaczy obowiązek taryfy. Wyjaśniam, że taryfa jest urzędowo opublikowaną ceną z zasadami jej stosowania. Obowiązek taryfy i stosowania taryfy są dwiema różnymi sprawami.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#BogusławLiberadzki">Art. 17 stanowi, iż „Przewoźnik otrzymuje dopłatę na wyrównanie utraconych wpływów z tytułu honorowania ustawowych uprawnień do ulgowych i bezpłatnych przejazdów”. Tak więc przewoźnik dwukrotnie otrzymuje dopłatę. Wraca więc pytanie, co oznacza taryfa i jak ją należy rozumieć.</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#BogusławLiberadzki">Trudno mi również pojąć sformułowania zawarte w rozdziale drugim, takie jak nałożenie, utrzymanie i zakończenie obowiązku przewozu lub obowiązku taryfy. Proszę państwa, czy, kiedy nałożymy obowiązek przewozu, nie ma obowiązku stosowania ceny. Jak ma być rozwiązana ta sytuacja? Następnie mamy zapisane, iż o nałożeniu obowiązku przewozów decyduje organizator. Gdyby w tym miejscu było zawarte sformułowanie, iż o nałożeniu obowiązku utrzymywania ruchu decyduje organizator, byłoby to bardziej zrozumiałe. Aby przewóz się odbywał, potrzebni są pasażerowie. Z obecnego zapisu wynika, iż to organizator ma ich znaleźć. We wczesnym socjalizmie istniał obowiązek dostaw, ale czego innego one dotyczyły.</u>
          <u xml:id="u-23.4" who="#BogusławLiberadzki">Podoba mi się sformułowanie art. 13 stanowiące, iż „Organizator zawiera z przewoźnikiem umowę na wykonanie przewozów”. Popieram je, ale trudno będzie mówić o iluzji pod tytułem rozwijanie konkurencji w oferowaniu usług użyteczności publicznej. Załóżmy, że Miejskie Zakłady Autobusowe w Warszawie nie wywiązują się zadowalająco z wykonywania przewozów. Co wtedy pan prezydent Warszawy zrobi? Ogłosi konkurs na 1000 autobusów najlepiej marki Neoplan z dobrze wychowanymi kierowcami, którzy noszą białe kołnierze, mają czyste paznokcie oraz pomagają babciom wsiąść do autobusu. Trzeba bardzo ostrożnie postępować w kwestiach dotyczących konkurencji. Natomiast, intencja art. 13 bardzo mi odpowiada: umawiamy się i strony przestrzegają zawartej umowy.</u>
          <u xml:id="u-23.5" who="#BogusławLiberadzki">Mam zastrzeżenia do sformułowań, takich jak „publiczny transport”, „zadania o charakterze użyteczności publicznej”, „obowiązkowe przewozy”, które zobowiązują pasażera. Może być obowiązek oferowania przewozów, ale nie obligatoryjne przewozy. Mamy w tym projekcie również takie stwierdzenie, jak „pojedyncza linia komunikacyjna”. Czy można zapisać podwójna czy potrójna linia komunikacyjna?</u>
          <u xml:id="u-23.6" who="#BogusławLiberadzki">Nie jestem pewien, czy ta ustawa przyniesie dodatkowe pieniądze, ale rozumiem, iż jej intencją jest to, aby pieniądze przeznaczone na transport publiczny zostały wydane gdzie indziej. Byłoby bardzo dobrze, gdybyśmy napisali tę ustawę bardziej profesjonalnym językiem. Chciałbym zapytać się, czy przeprawa promowa w Świnoujściu podlega przepisom tej ustawy, a przecież to nie jest typowa droga śródlądowa. Prom w Świnoujściu nie jest transportem drogowym. Jest to przewóz samochodu na promie. Nie jest ani szynowym ani wodnym ani śródlądowym transportem. Tak więc trzeba byłoby zbadać zakres działania ustawy i ewentualnie zmienić, aby był bardziej uniwersalny.</u>
          <u xml:id="u-23.7" who="#BogusławLiberadzki">W kontekście zagrożeń finansowych należałoby podjąć działania na rzecz zapewnienia środków na realizację ustawy, z zapisów której wynika, że autorzy ustawy kierowali się myślą, iż samorządy bez tej ustawy nie będą chciały organizować zbiorowej komunikacji aglomeracyjnej i międzyaglomeracyjnej. Myślę, że jednak samorządy będą chciały organizować komunikację. Nie wiem, czy autorzy przy przygotowaniu tych zapisów korzystali z opinii samorządów. Byłoby dobrze wiedzieć, jakie są ich rzeczywiste potrzeby w tym względzie.</u>
          <u xml:id="u-23.8" who="#BogusławLiberadzki">W kwestii terminu wejścia w życie ustawy data 1 stycznia 2001 r. jest nierealna. Gdyby udało się nam ją przygotować do połowy przyszłego roku, to 1 stycznia 2002 r. byłby zupełnie racjonalnym terminem. Tym bardziej że ta ustawa raczej nie będzie w rewolucyjny sposób uruchamiać nowych strumieni finansowych, lecz będzie w inny sposób organizować strumienie finansowe płynące z różnych źródeł.</u>
          <u xml:id="u-23.9" who="#BogusławLiberadzki">Pierwsze zdanie uzasadnienia mówiące, iż zbiorowy transport publiczny jest ważnym zagadnieniem ekonomicznym, gospodarczym, społecznym i ekologicznym nie odpowiada w pełni intencjom tej inicjatywy ustawodawczej. Gdybyśmy kontynuowali prace nad tym projektem warto byłoby przygotować taki tekst, którego nie musielibyśmy się wstydzić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#CezaryStryjak">Poseł Bogusław Liberadzki zwrócił uwagę na wiele aspektów tego projektu, nawet takich, które mi nie przyszły do głowy. Chciałem zwrócić uwagę na art. 5 ust. 3, który stanowi, iż „Organizator może wykonywać swoje obowiązki przy pomocy powołanej przez siebie jednostki organizacyjnej lub na drodze umowy zlecić je lub ich część wyspecjalizowanym podmiotom gospodarczym bądź samorządowi gospodarczemu”. Na przykładzie Górnego Śląska można stwierdzić, że zarząd województwa zlecając dotychczasowemu przewoźnikowi tymczasowe organizowanie przewozów, doprowadził do monopolizacji usług i w efekcie skarg prywatnych podmiotów, które chcą świadczyć usługi przewozowe. Są to konflikty interesów i warto byłoby zastanowić się, czy ten zapis nie powoduje blokady konkurencyjności na danym obszarze.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#CezaryStryjak">Zastanawiam się również, czy powiaty i województwa będą zobowiązane utrzymywać przedsiębiorstwa komunikacyjne. Jeśli będą zobowiązane, to trzeba jasno określić, w jaki sposób będzie kupowany tabor. Czy tylko samorząd wojewódzki będzie partycypować w kosztach, czy też koszty będą podzielone w stosownych proporcjach pomiędzy państwem, powiatem i województwem.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#CezaryStryjak">Podsumowując, chciałem powiedzieć, iż jest wiele zagadnień, a za mało mieliśmy czasu na gruntowne zapoznanie się z tym projektem. Ponadto, nie mamy jeszcze wielu opinii jak chociażby przewoźników czy samorządów. Chciałbym jak najszybciej otrzymać dane, które umożliwiłyby mi podjęcie decyzji odnośnie zapisów tej ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#JózefDąbrowski">Wszyscy mamy świadomość, iż trzeba jeszcze wiele pracy wykonać nad tą ustawą. Możemy pracować nad nią w podkomisji i następnie przedstawić ją Komisji czy też uruchomić proces legislacyjny ze świadomością wszystkich ułomności, o których teraz mówiono, i korzystając z opinii i rad licznych, zainteresowanych gremiów tworzyć w pełni opracowany dokument. Oczywiście data 1 stycznia 2001 r. jest nierealna, nawet przy założeniu, iż proces legislacyjny przebiegałby w ekspresowym tempie. Chcemy jednak zacząć prace na tyle wcześnie, aby przygotowywany budżet na 2002 r. mógł brać pod uwagę ewentualne skutki finansowe tej ustawy, chociaż jej intencją jest raczej reorganizacja obecnych źródeł finansowania niż uzyskanie dodatkowego wsparcia z budżetu centralnego. Dzisiaj mamy tyle podmiotów i jest tyle różnych interesów nie zawsze ze sobą spójnych, że możliwości dokonania takiego manewru praktycznie nie istnieją.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#JózefDąbrowski">W odniesieniu do pytania posła Cezarego Stryjaka powiem, że samorządy mają obowiązek zrealizowania zadania dotyczącego zabezpieczenia przewozów, co wcale nie wiąże się z posiadaniem własnych podmiotów. Byłoby nawet lepiej, gdyby chciały się ich pozbyć. W przeciwnym wypadku mamy do czynienia z dyktatem. Śląski przypadek, z którym razem z panem posłem nieraz mieliśmy okazję zapoznać się w Katowicach, jest specyficzny. Jest to region, gdzie występuje nałożenie się związków gminnych i międzygminnych, czy połączeń miejscowych i regionalnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#StanisławKarasek">Chciałem wypowiedzieć się tylko na temat komunikacji miejskiej, która z utęsknieniem czeka na taką ustawę, ponieważ jej sytuacja finansowa jest bardzo zła. Jedną z głównych przyczyn jest stosowanie ulgowych i bezpłatnych przejazdów nadanych w drodze ustaw.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#StanisławKarasek">Izba wyraziła swoją opinię na temat projektu ustawy w lecie bieżącego roku i duża część naszych uwag została uwzględniona w obecnej wersji projektu. Niestety, jest jeszcze dużo szczegółowych wniosków, którymi nie chcę państwu zaprzątać głowę. Ograniczę się do kilku najistotniejszych uwag, a jedna z nich wymaga pilnego odniesienia się w projekcie ustawy. W art. 5, wydaje mi się, że organizatorem odpowiedzialnym za organizowanie przewozów publicznym transportem zbiorowym, zgodnie z ustawą o gminach, jest gmina a nie zarząd gminy. Organizator może zawrzeć umowę i nałożyć obowiązek na podstawie udzielenia zamówienia publicznego. W komunikacji miejskiej mamy dwa rodzaje przewoźników. Większość z nich to są spółki, wobec których jest stosowana procedura zamówień publicznych. Ponadto, mamy jeszcze sporo zakładów budżetowych, które tkwią w strukturze gmin i nie jest stosowana wobec nich procedura przetargów, co jest zgodne z opinią Urzędu Zamówień Publicznych.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#StanisławKarasek">Chciałem poprzeć uwagę posła Bogusława Liberadzkiego dotyczącą określania tras i linii, tam gdzie istnieje potrzeba funkcjonowania komunikacji publicznej. Ponadto, chciałem powiedzieć, że organizator nie nakłada obowiązku, lecz tylko zawiera umowę z przewoźnikiem, w której są zawarte wszelkie kryteria. W komunikacji miejskiej prze-woźnik nie ma prawa przedstawiać oferty na cenę biletu, lecz jedynie na koszt wozokilometra czy miejscokilometra. Jeśli w komunikacji miejskiej funkcjonują spółki, to na ogół umowę zawiera się nie na każdą linię z osobna, lecz na grupę linii lub całą sieć. W przeciwnym razie, jeśli np. w Warszawie doszłoby do zmiany formy organizacyjnej przewoźnika z zakładu budżetowego na spółkę, zarząd miasta musiałby zawrzeć ponad dwieście umów, ponieważ w Warszawie jest ponad dwieście linii.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#StanisławKarasek">Ponadto, moim zdaniem, projekt ustawy używa języka, który nie jest dostosowany do gospodarki rynkowej. Słowa takie jak dopłata czy dotacja powinny być usunięte. Niektóre sformułowania są niedobrze określone. Na przykład w art. 16 jest mowa, iż „Podstawą do określenia wysokości dopłaty, o której mowa w ust. 1, jest różnica pomiędzy wpływami z przewozów, których obowiązek dotyczy a wpływami, które mogłyby być wytworzone przez te przewozy gdyby były wykonywane bez obowiązku stosowania obowiązku taryfy”. Jest to zapis o charakterze hipotetycznym. Istnieje bariera popytu i trudno ją bez badań określić.</u>
          <u xml:id="u-26.4" who="#StanisławKarasek">Moja generalna uwaga dotyczy art. 17, który z punktu widzenia komunikacji miejskiej jest całkowicie błędny i musi być przeredagowany jeszcze przed jakimikolwiek dalszymi pracami nad tym projektem. Zrozumiałem, iż intencją autorów projektu było ujednolicenie zakresu ustawowych uprawnień do ulgowych i bezpłatnych przejazdów przynajmniej w drogowej komunikacji miejskiej. Usunięto więc z ustawy z 1992 r. o uprawnieniach do bezpłatnych i ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego słowa, iż nie dotyczy to komunikacji miejskiej oraz słowa transport kolejowy zastąpiono słowami transport szynowy w prawidłowy sposób włączając metro i tramwaje. Nadal poza ustawą pozostały trolejbusy, ponieważ ustawa mówi tylko o transporcie autobusowym i szynowym. Jest to może szczegół, który jest jednak dosyć ważny. Skreślenie zaś słów, iż ustawa nie dotyczy komunikacji miejskiej otworzyło worek dodatkowych ulg i zwolnień w komunikacji miejskiej, których w chwili obecnej nie ma, i powoduje, iż nie osiągamy celu w postaci ujednolicenia ulg we wszystkich środkach komunikacji miejskiej. Istnieją uprawnienia ustawowe do ulgowych i bezpłatnych przejazdów wynikające z ustaw szczegółowych, takich jak o szkolnictwie wyższym, o inwalidach wojennych, o oświacie, które nie są wymienione w tym projekcie. Moim zdaniem, cały art. 17 jest nieprawidłowy. W pkt. 3 zaś w sformułowaniu „przewozy pasażerskie” zabrakło słowa „kolejowe”. Jeżeli zamierza się włączyć ustawę z 1999 r. o bezpłatnych przejazdach, trzeba byłoby coś zrobić z ustawami, które regulują ulgi w komunikacji miejskiej, do których należą m.in. ulgi dla posłów i senatorów nadane przez ustawę z 9 maja 1996 r. o wykonaniu mandatu posła i senatora. Są też ulgi dla uczniów realizujących obowiązek szkolny w szkołach specjalnych. Studenci mają inne ulgi w tej ustawie i inne w ustawie o szkolnictwie wyższym. To wymaga przeredagowania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#JózefDąbrowski">Dziękuję bardzo za zwrócenie uwagi na istotne elementy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#AndrzejSzarawarski">Intencja tej ustawy jest słuszna i trzeba nad nią dalej pracować. Natomiast, bałbym się podpisać pod tą ustawą w wersji, jaka jest dzisiaj przedłożona, ponieważ brakuje w niej odniesień do kilku bardzo ważnych aktów, które już obowiązują. Mówił pan o ustawie o uprawnieniach do bezpłatnych i ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego. Jest również ustawa o warunkach wykonywania transportu publicznego, w której są zawarte procedury uzyskiwania zezwolenia na wykonywanie transportu, które stanowią poważną barierę biurokratyczną. Z ustaw o samorządzie wynika, iż to samorządy mają obowiązek organizowania komunikacji publicznej. Mógłbym podawać wiele takich przykładów. Ale najważniejszą kwestią jest finansowanie komunikacji publicznej. W uzasadnieniu do projektu, na str. 11 wypisano dużo haseł, z których nic nie wynika. Nie chcę powtarzać argumentów podanych przez posła Bogusława Liberadzkiego i przedstawiciela Izby. Rozumiem, że projekt ustawy przygotowany w ministerstwie ma zostać zgłoszony przez Komisję omijając w ten sposób cały cykl międzyresortowych uzgodnień. To by zaoszczędziło sporo czasu, ale nie wydaje mi się, abyśmy mieli się spieszyć z pracami nad tą ustawą, ponieważ na pewno nie wejdzie w życie od 1 stycznia 2001 r. Ponadto, należy się zastanowić, czy nie warto doprecyzować zapisy, które w następnej fazie prac mogłyby budzić kontrowersje. Najpierw trzeba uzgodnić stanowiska w tych kwestiach ze stroną samorządową, która w głównej mierze odpowiada za komunikację publiczną.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałbym także poruszyć kwestię odpowiedzialności państwa za organizowanie transportu publicznego. Z perspektywy kilku lat widać, że przypisanie samorządom tego obowiązku, nawet w kontekście dzisiejszej trzystopniowej struktury samorządów powoduje, że samorządy samodzielnie nie radzą sobie z problemem organizowania komunikacji, ponieważ jest to bardzo kosztowny proces szczególnie ze względu na to, że czeka nas modernizacja i wymiana dużej części taboru. Wystarczy spojrzeć na transport szynowy. PKP mają przestarzały i wyeksploatowany tabor. Tramwaje praktycznie nadają się do wymiany na jednostki nowej generacji. Komunikacja publiczna wymaga ogromnych inwestycji, a ta ustawa nie odpowiada na pytanie, kto miałby w nią zainwestować.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#AndrzejSzarawarski">Trzeba zwrócić uwagę, iż w tej dziedzinie panuje bałagan kompetencyjny, którego ta ustawa nie wyjaśni, ponieważ inna ustawa powinna to regulować. Jest jeszcze wiele obszarów, w których przedsiębiorstwa państwowe wykonują zadania samorządowe. W zasadzie powinny to być usługi komercyjne, ponieważ nie ma prawnych możliwości finansowania przez samorząd działalności państwowej. Klinicznym przypadkiem jest przedsiębiorstwo komunikacji tramwajowej w Katowicach, które jest przedsiębiorstwem państwowym wykonującym typowo samorządowe zadania. Można podać wiele takich przykładów i ten projekt ustawy traktuję jako pomysł na dalszą pracą nad nim. Jeśli ma on być firmowany przez Komisję, to wymaga pewnego trybu uzgodnień z innymi resortami niż tylko Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej i innymi komisjami niż tylko Komisja Transportu i Łączności. Wraz z nami powinna pracować Komisja Samorządu Terytorialnego, ponieważ najważniejsze obowiązki z zakresu organizowania, finansowania komunikacji, utrzymywania własności komunalnej przedsiębiorstw transportowych znajdują się w gestii samorządu. Należy zastanowić się, na ile ta ustawa powinna mieć charakter uniwersalny i np. zastąpić ustawę o wykonywaniu krajowych przewozów pasażerskich, ponieważ problem funkcjonowania transportu publicznego powinien być symetrycznie rozwiązany ze wskazaniem, kto ma prawo wydawać zezwolenia na wykonywanie transportu i jakie powinien spełniać warunki i odpowiedzieć na pytanie, czy to mają być dwie oddzielne ustawy, czy też raczej jedna kompleksowa ustawa mówiąca o transporcie publicznym, zawierająca wszystkie kompetencje organów, które organizują komunikację poprzez wydanie zezwolenia, kontrolę warunków.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#AndrzejSzarawarski">Wydaje mi się więc, że ten pomysł wymaga jednak pewnego dopracowania i trzeba się zastanowić, czy ta ustawa ma być ustawą przewodnią w kwestii zbiorowego transportu publicznego. Ponadto, źródła finansowania muszą być bardzo racjonalnie opisane, ponieważ będą musiały być zapisane zarówno w ustawach samorządowych, jak i w budżecie centralnym. Musimy jednak liczyć się z faktem, iż wchodzi w życie ustawa o monitorowaniu pomocy publicznej dla przedsiębiorstw prywatnych. Trzeba więc się zastanowić, jaki wpływ będzie miała ta ustawa na możliwość finansowania prywatnych przedsiębiorstw wykonujących usługę publiczną, ponieważ może pozostawać w sprzeczności z ustawą systemową, która jakby łączy możliwości pomocy publicznej do wykonywania zadań przez prywatnego przedsiębiorcę. Jest to specyficzny przypadek, kiedy przedsiębiorstwo prywatne będzie wykonywać usługę o charakterze użyteczności publicznej. Nasuwa się pytanie, czy nie trzeba dopisać kwestii organizowania komunikacji publicznej w ustawie o pomocy publicznej. W przeciwnym przypadku może okazać się, że ta ustawa będzie martwym zapisem, ponieważ wymieniona wyżej nie pozwoli używać pieniędzy samorządowych z budżetu państwa na dofinansowanie działalności prywatnych przedsiębiorców.</u>
          <u xml:id="u-28.4" who="#AndrzejSzarawarski">Brakuje mi jeszcze jednej rzeczy w zapisach tej ustawy. Nie wspomina się w niej o potrzebie zbudowania zintegrowanego systemu transportu w wielkich aglomeracjach. Jest to poważny i złożony problem i wiąże się z określeniem podmiotu, który będzie finansował powstanie takiego systemu. Rzecz dotyczy Śląska, Warszawy i Trójmiasta.</u>
          <u xml:id="u-28.5" who="#AndrzejSzarawarski">Dzisiaj trzeba się zdecydować, czy ta ustawa powinna być przedmiotem pracy rządu i konsultacji międzyresortowych, czy też Komisja weźmie ten obowiązek na siebie. Uważam, że jest za wcześnie na uruchomienie procesu legislacyjnego wobec tego projektu, ponieważ wymaga jeszcze wiele pracy. Prosiłbym o wypowiedź pana ministra, czy rząd zamierza zająć się tym projektem, czy też pozostawia go w gestii Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#MarianBlecharczyk">Chcę zwrócić uwagę, iż ta ustawa nie będzie regulowała części zagadnień, o których wcześniej była mowa, ponieważ nie są jej przedmiotem. Na wstępie powinniśmy rozstrzygnąć, jakie będzie źródło finansowania zadań wykonywanych przez przedsiębiorstwo komunikacyjne oraz zakupu taboru. Czy to mają być ekstra pieniądze z budżetu państwa? Na podstawie dotychczasowych doświadczeń wydaje się, że tak nie jest. Źródłem dochodu przedsiębiorstwa komunikacyjnego będą pieniądze uzyskiwane z tytułu świadczenia usługi, które będą również pokrywały wydatki związane z zakupem taboru.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#MarianBlecharczyk">Drugim bardzo istotnym elementem jest kwestia, czy samorządy wojewódzkie obdarzone przez nas kompetencjami organizatora będą tworzyć przedsiębiorstwa. Na pewno nie będą tego robić, ponieważ nikt nie wyłoży takich pieniędzy.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#MarianBlecharczyk">Po przeczytaniu tego projektu doszedłem do wniosku, iż tak naprawdę reguluje on tylko jedną rzecz. Nazywa po imieniu obecną działalność gminy, która jest organizatorem i zawiera umowy. Załatwia jedną rzecz, która była wielokrotnie podnoszona przez samorządy, iż zachodzi nierówność ustawowa w kwestii refinansowania poniesionych strat z tytułu ulg ustawowych. Część przedsiębiorstw, jak np. PKS, które świadczą usługi regionalne lub tylko ponadlokalne, otrzymują zwrot pieniędzy. Natomiast, komunikacja miejska stosuje ulgi, ale nie otrzymuje żadnych zwrotów. Ministerstwo Finansów twierdzi, że w 1990 r. gminy otrzymały majątek i w wysokości subwencji ogólnej było również uwzględnione świadczenie przez gminę usług transportowych. Moim zdaniem, jest to bzdura.</u>
          <u xml:id="u-29.3" who="#MarianBlecharczyk">Art. 15, który mówi o zasadach finansowania, nie ma jasnego rozgraniczenia pomiędzy kwestią źródła finansowania zakupu usługi zawartą w ust. 1 i zapisem ust. 3 mówiącym, iż „Pomoc państwa udziela się stosownie do przepisów ustawy z dnia 12 maja 2000 r. o zasadach wspierania rozwoju regionalnego”. Jak rozumiem rzecz dotyczy pieniędzy przeznaczonych na infrastrukturę. Sejm wypowiedział się w tej kwestii i stwierdził, że jedynym trybem dostępu samorządu do środków budżetu centralnego, funduszy strukturalnych i przedakcesyjnych jest ustawa o zasadach wspierania rozwoju regionalnego, która reguluje zasady finansowania wspólnych zadań.</u>
          <u xml:id="u-29.4" who="#MarianBlecharczyk">Na zakończenie, powiem, iż jeśli przyjmiemy, że uda nam się przemknąć z tą ustawą przez parlament bez żadnych poprawek, mylimy się. W kwestii opinii samorządu, przypomnę, że wyrażał ją wielokrotnie, jak np. w trakcie prac nad ustawami kompetencyjnymi. Tak więc te kwestie były wielokrotnie artykułowane. Istotną rzeczą jest to, że część zadań i tak zostanie nałożona na samorządy innymi ustawami. Od 1 stycznia 2001 r. samorząd wojewódzki będzie miał obowiązek refinansowania ulg w transporcie regionalnym. W budżecie państwa będzie przewidziana rezerwa na ten cel. Powiedziałem wcześniej, że projekt ustawy o zmianie ustawy o samorządzie gminnym, powiatowym, wojewódzkim, administracji rządowej w województwie wpisuje od 1 stycznia 2001 r. do katalogu zadań własnych transport zbiorowy nie przeznaczając żadnych pieniędzy. Tak więc ta ustawa jest niezbędna. Wydaje mi się, że nie podejmując inicjatywy ustawodawczej, pozbawiamy się instrumentu kreowania jej. Na zasadzie nieformalnej współpracy z rządem i bez możliwości sięgnięcia do stosownych ekspertyz Biura Legislacyjnego pozbawiamy się możliwości uzyskania wszechstronnych informacji, które będziemy mieli, jeśli nadamy temu projektowi rangę inicjatywy ustawodawczej. Konsultacje z samorządem przeprowadzimy podczas prac nad projektem w trakcie pierwszego czytania zgodnie z zapisem regulaminu Sejmu. Ponadto, podejrzewam, że ustawa byłaby skierowana również do Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej.</u>
          <u xml:id="u-29.5" who="#MarianBlecharczyk">Podsumowując, uważam, że dzisiaj powinniśmy rozstrzygnąć, czy podejmujemy inicjatywę ustawodawczą. W przeciwnym przypadku przekażemy ten projekt do podkomisji, którą trzeba będzie powołać. Wtedy jednak ta ustawa nie ujrzy światła dziennego w tym roku. W przyszłym zaś będzie już za późno na rozpoczęcie inicjatywy ustawodawczej. Oznaczałoby to odłożenie prac nad nią na co najmniej dwa lata.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#BogusławLiberadzki">Nie powinniśmy zastanawiać się, czy ustawa jest zbędna lub nie, lecz jedynie czy będzie użyteczna i spełniać określone funkcje. I na pewno nie uda nam się napisać jej w gronie składającym się tylko z członków Komisji. Musi pochylić się nad nią kilku prawników biegłych w sprawach finansów, samorządu, transportu, którzy mogliby coś sensownego z tego zrobić. Doradzałbym otwartość na wszelkiego rodzaju nowe rozwiązania. Skłoniła mnie do tego jedna z tez wypowiedzianych przez posła Mariana Blecharczyka dotycząca zakupu taboru, który, moim zdaniem, nie może być finansowany z budżetu centralnego. Gdybym miał do dyspozycji 500 mln zł np. w postaci obligacji gwarantowanych przez budżet państwa i mógłbym za nie kupić 100 autobusów szynowych, to bym to zrobił i podzielił je między sześć czy siedem województw samorządowych, aby funkcjonowały jako kolej regionalna. Właśnie tak bym zrobił. Kupno taboru jest jednorazowym nakładem i nie możemy tego wykluczyć w tej ustawie. Namawiałbym do pragmatycznego spojrzenia na te sprawy i nie rozpatrywania ich w kategoriach nierównego traktowania PKP i komunikacji miejskiej. Kolejarze byli zawsze finansowani z budżetu centralnego, ponieważ byli firmą państwową. Komunikacja miejska, z wyjątkiem katowickiej, jest regionalna bądź samorządowa i dostaje pieniądze od swojego właściciela, który otrzymuje je z budżetu.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#BogusławLiberadzki">Powtarzam, abyśmy patrzyli pragmatycznie na te zagadnienia i byli otwarci na różne nowe możliwości. My, jako Komisja, nie napiszemy tej ustawy i na pewno nie w rozsądnym terminie kilku miesięcy. Musi to być kilkuosobowa grupa ekspertów, którzy będą intensywnie nad nią pracować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#JózefDąbrowski">Do tej pory projekt rodził się w grupie kilku posłów Komisji Transportu i Łączności. Jest on na pewno niedoskonały, a przed skierowaniem do pierwszego czytania trzeba nanieść zaprezentowane dzisiaj uwagi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#AndrzejSzarawarski">Z dużym podziwem patrzę na ten produkt wykonany przez posłów bez większego zaplecza specjalistów. Ma on jednak wiele wad, a dotyczy materii bardzo ważnej pod względem społecznym. Jest to styk społeczeństwa z działalnością władzy, która organizuje mu życie. Ponadto, jeśli stworzymy złą ustawę, to ona nie tylko poprawi sytuację, lecz ją zburzy. W związku z tym uważam, że nie należy traktować jej w kategoriach ambicji autorskich. Trzeba dokładnie wyliczyć skutki finansowe wprowadzenia jej w życie. Ponadto, przedstawiciel Izby powiedział, że jeśli przyjmiemy zapisy dotyczące ulg, to poszerzymy ich zakres. Zapisaliśmy, że przewoźnicy kształtują taryfy, którzy w takiej sytuacji, chcąc mieć większą dopłatę, mogą sobie podwyższyć ceny biletów. Nie ma mechanizmu, który zabezpieczałby przed ich radosną twórczością w kwestii podnoszenia taryfy. Już dzisiaj nie domyka się budżet przeznaczony na ulgi z powodu inflacji i podwyżki kosztów paliw. Tak więc pewne mechanizmy muszą być precyzyjnie zapisane, aby chronić budżet państwa i zmuszać przewoźników do racjonalizacji kosztów, potanienia usług.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#AndrzejSzarawarski">Uważam, że na tym etapie prac minister dysponuje większymi możliwościami. Ma odpowiednie służby, kontakty z resortami, które muszą się wypowiedzieć na temat tej ustawy bez względu na to, czy to będzie projekt poselski czy rządowy, ponieważ musi uzyskać akceptację rządu. W związku z tym uważam, iż możemy albo wybrać grupę osób, która przygotuje projekt, albo porozumieć się ze stroną rządową, aby rząd wykonał wstępne prace, a potem Komisja przejęła go jako swój własny. Początkowy etap prac jest bardzo uciążliwy i wymaga wiele pracy. Możemy więc uzgodnić z panem ministrem, iż to tworzywo ze zgłoszonymi uwagami może być rozpracowywane przez służby ministerstwa i za dwa, trzy miesiące wróci doskonalszy produkt, z którego uczynimy projekt poselski. Nie przyspieszymy prac nad ustawą, jeżeli będziemy to robić metodą Zosi samosi. Nieważne czyjego autorstwa produkt zgłosimy, istotne jest jaki. Uważam, że obecny jest daleki od ideału i nie nadaje się do przedstawienia go przez Komisję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#MarianBlecharczyk">Panie pośle Szarawarski, zgodzi się pan ze mną, że transport regionalny nie może zostać popsuty przez tę ustawę, ponieważ działa on bez żadnego planu. Kiedy PKP i PKS zaczęły likwidować przewozy, nikt nie miał na to wpływu i nadal nie ma, ponieważ brak jest organizatora. Dzisiaj są miejscowości, do których nie można inaczej dojechać jak tylko rowerem lub taksówką. Nic nie można zepsuć, gdyż żaden transport nie funkcjonuje. Nie ma żadnych szans na to, aby przedsiębiorstwa PKS zostały skomunalizowane na poziomie województwa, ponieważ nikt nie występuje z taką inicjatywą i podejrzewam, że nie wystąpi. Wszystko wskazuje na to, że najpierw będą skomercjalizowane, a następnie sprywatyzowane. Czy te przedsiębiorstwa będą chciały realizować usługi nierentowne? Nie, nie będą chciały i, te które będą mogły, przestawią się na transport międzynarodowy, gdyż tam są największe pieniądze. Potrzebny jest organizator, który będzie miał pewność finansowania tej usługi i będzie je kupował w firmach. Jest to prosty mechanizm i ta ustawa musi uwzględnić rozdział organizatora od wykonawcy usługi. Jest to sprawdzona metoda, która funkcjonuje jedynie w miastach. Przedstawiciel komunikacji może to potwierdzić. Wiem, że pryzmat Śląska jest trochę inny, gdyż tam mamy układ aglomeracyjny.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#MarianBlecharczyk">Chciałbym jeszcze powiedzieć, iż jeśli sobie określimy dwu-, czy trzymiesięczny margines czasu na to, aby ustawa była pod każdym względem przygotowana, to jej nie zrobimy. Wydaje się, że uwzględniając dzisiejsze wnioski trzeba ją opracować w sposób na tyle rozsądny, aby pozwolić Komisji zgłosić inicjatywę ustawodawczą w ciągu najbliższych kilku tygodni.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałem powiedzieć panu posłowi, że w małych miejscowościach nie ma transportu, ponieważ brak jest pieniędzy na jego działalność, a poza tym nie ma kto zorganizować przedsiębiorstwa. Jeśliby zaangażować prywatne przedsiębiorstwo, to, uwzględniając wszystkie koszty, cena usługi w postaci biletu jest niedostępna dla mieszkańca, ponieważ jest za wysoka. Z drugiej zaś strony, gdybyśmy chcieli, aby prywatne przedsiębiorstwo działało po przystępnych dla mieszkańca cenach, ktoś musi do tego dopłacać, gdy tymczasem samorządy nie mają pieniędzy. Dlatego w tej ustawie powinny być wskazane źródła finansowania. Niestety nie jest to jasno określone i wymaga doprecyzowania. Jeszcze raz podkreślę, iż jeśli nie zapiszemy w tej ustawie bardzo czytelnych mechanizmów finansowania i nie uzupełnimy ustawy o pomocy publicznej, to nasza ustawa nie będzie mogła funkcjonować, ponieważ będzie niezgodna z przepisami ustawy o pomocy publicznej, która zabrania dofinansowywać przedsiębiorstwa prywatne, które będą wykonywać usługi przewozowe. Tak więc musimy skorelować te dwie ustawy na tyle czytelnie, aby usługę wykonywaną z nadania jednostek publicznych mogły realizować przedsiębiorstwa prywatne, którym można byłoby dopłacać, gdyż to przedsiębiorstwo, a nie samorząd, będzie pobierać opłaty za bilety. Część dochodów będzie pochodzić ze sprzedaży usługi. Różnicę w kosztach musi ktoś uzupełnić w zgodzie z ustawą o pomocy publicznej. Dlatego powtarzam, iż wypada dobrze przygotować tę ustawę. W przeciwnym razie nic z niej nie będzie wynikało, gdyż nie będzie można z niej skorzystać albo zostanie tak zmieniona w dalszych pracach, że będziemy musieli od nowa ją pisać. Trzeba zatem odpowiedzieć sobie na pytanie, czy lepiej jest zrobić ją teraz i przedstawić lepszy produkt mający szansę na uchwalenie, czy też zrobić szybciej i liczyć się z tym, iż zostanie zablokowana na jednym z etapów w parlamencie. Cykl legislacyjny powinien się skończyć przed wyborami parlamentarnymi, a jeszcze pozostaje Senat i podpis prezydenta. W pierwszej kadencji przygotowaliśmy ustawę o PKP, z której nic nie wyszło i w drugiej kadencji musieliśmy zaczynać od nowa, ponieważ prezydent nie zdążył podpisać. Tak więc musimy liczyć cały cykl i dobrze ją przygotować. Dodam, że jestem jej zwolennikiem i chętnie zaangażuję się w prace nad nią.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#JózefDąbrowski">Stąd, panie pośle, nasza desperacja, aby zgłosić tę ustawę jako projekt Komisji. Gdybyśmy przyjęli pana propozycję, aby ministerstwo kontynuowało pracę nad nią, długo musielibyśmy czekać na jej efekty, ponieważ resort zajmuje się wieloma innymi ustawami. Będzie łatwiej i szybciej przygotować ten projekt w powołanej w tym celu podkomisji niż kilka miesięcy czekać na projekt rządowy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#JanFriedberg">Chciałem serdecznie podziękować Komisji, a w szczególności panu przewodniczącemu Marianowi Blecharczykowi za podjęcie inicjatywy w tej sprawie. Prace nad projektem zostały podjęte z polecenia mojego byłego szefa, posła Tadeusza Syryjczyka, niestety po przeprowadzeniu całej procedury tzw. narodowego planu przygotowania do członkostwa. Tak więc projekt nie znalazł się w wykazie ustaw mających przystosować nasze prawo do prawa europejskiego. Jest co prawda zawarty w programie pracy rządu, ale nie należy do grupy traktowanej w sposób priorytetowy. Sugestia panów posłów, aby wspólnie pracować nad tą ustawą, została przyjęta z największym zadowoleniem i oczywiście jesteśmy do państwa dyspozycji w każdej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#JanFriedberg">Chciałem zwrócić uwagę, iż w dzisiejszej dyskusji nie poruszyliśmy sprawy PKS, które dzisiaj mają bardzo napiętą socjalną sytuację. Wynika to stąd, iż PKS nie wie, jaka ma być jego przyszłość. My chcemy pomóc PKS znaleźć w uczciwy sposób klientów. Państwo nie zwracacie na to uwagi, ale bardzo istotną sprawą jest to, aby organizator nagonił klientów dla przewoźników, którzy nie musieliby ścigać się na przystankach i wbijać sobie noże w opony. Liczymy na to, że po wprowadzeniu tej ustawy w życie przewoźnicy będą mieli więcej wpływów, ponieważ otworzymy dla nich nowy rynek.</u>
          <u xml:id="u-36.2" who="#JanFriedberg">W kwestii nieszczęsnego PKS chciałem przypomnieć, iż rozporządzenie Rady Ministrów nr 1107 z późniejszymi modyfikacjami mówi wyraźnie, iż pomoc publiczna dla przedsiębiorstw transportowych jest zakazana. Wszystkie zabiegi, które opisujemy, są wyjątkiem od reguły, obłożonym ogromną ilością zastrzeżeń, które staraliśmy się wprowadzić do tego projektu. Większość kontestowanych postanowień ma swoje bezpośrednie źródło w dyrektywach europejskich. Rozumiem, że to może być kwestia słownictwa, pewnego doszlifowania sformułowań, ponieważ było to bezpośrednio przeniesione ze wspomnianej dyrektywy, która zakazuje pomocy państwa, jeśli rynek nie jest skoordynowany. Według dzisiejszych zasad PKS nie może dostać refundacji ulgi, ponieważ nie ma podmiotu publicznego, który koordynuje rynek przewozowy. Dlatego uważam, że należy zająć się tą sprawą.</u>
          <u xml:id="u-36.3" who="#JanFriedberg">W kwestiach bardziej szczegółowych uwag chciałbym wyjaśnić, że wiele postulowanych dzisiaj postanowień znajdujących się w innych ustawach nie jest z natury swojej przywołanych w tej ustawie. Ponadto, nie byliśmy na tyle ambitni, aby zmienić szereg ustaw i przygotować jedną kompleksową, gdyż to wymagałoby ogromnego wysiłku, że wspomnę o uporządkowaniu ulg, o których powiedział pan Stanisław Karasek. Będę bronił opinii mówiącej, iż ten projekt jest spójny z innymi ustawami. Prawo dopuszczenia do rynku na ogólnych zasadach jest opisane w prawie przewozowym, w ustawie o krajowym drogowym przewozie osób i w ustawach związanych z PKP. W tej ustawie mówi się o dopuszczonym już podmiocie, wprowadzonym na rynek organizowanej usługi. Musi mieć zezwolenie, uzgodnienia w sprawie przystanków i inne kwestie zapisane w innych ustawach.</u>
          <u xml:id="u-36.4" who="#JanFriedberg">Dodam, że intensywnie pracujemy nad określeniem źródeł finansowania ustawy. Na posiedzeniu podkomisji zgłoszono pomysł oparcia prac na modelu francuskim opartym na podatku lokalnym. Art. 14 stwierdza, że podstawowym źródłem finansowania są dochody z prowadzonej działalności. Strona rządowa stwierdza, że przy pomocy tego systemu zwiększy się frekwencja i tym samym będą większe wpływy. Jeśli tak się stanie, większe szanse powodzenia będą mieli przewoźnicy, którzy oczywiście będą musieli działać na zasadach rynkowych. Tak więc nie bałbym się stwierdzeń, iż system finansowy nie jest jasny. Ten system zaczyna się od sprzedaży biletów. Poseł Andrzej Szarawarski zwrócił uwagę na szalenie ważną sprawę związaną z refundacjami. Ale lepsze jest wrogiem dobrego. Jeśli teraz zabierzemy się do zmiany systemu ulg, stracimy rok pracy. Proponujemy pogodzić się z obecnym systemem i liczymy na to, iż jeżeli będzie organizator, który ogłosi przetarg, nie będzie mowy o zmianach taryfy. Przewoźnik będzie świadomy, iż, aby dostać linię albo sieć, musi złożyć konkurencyjną ofertę, ponieważ inny przewoźnik zgłosi niższą taryfę i w okresie, na jaki zawrze umowę, nie będzie mógł jej zmieniać. W takiej sytuacji organizator kontroluje całkowicie pieniądze na refundację ulg. Jest to instrument, który powinien opanować to niesłychanie niekorzystne zjawisko.</u>
          <u xml:id="u-36.5" who="#JanFriedberg">Na zakończenie mojego wystąpienia chciałbym odnieść się do kwestii konkurencyjności. Proszę państwa, w tym projekcie jest wyraźnie określone, iż przewoźnik jest komercyjnym wykonawcą usługi, organizator zaś organem publicznym. W związku z tym, organizator zawierając umowę, musi wykorzystać fakt, iż jest władny zawrzeć tę umowę, wypłacić pieniądze i przyznać sieć. Przedsiębiorstwa będą konkurować ze sobą. W projekcie ustawy jest zapisane, iż organizator może wystawić na przetargu jedną linię, grupę linii lub całą sieć. Przetarg jest sposobem rynkowego przetarcia i wyciągnięcia zwycięzcy na zasadach parametryzacji tzn. w fazie przetargu wygrywa ten, kto zaoferuje korzystniejsze warunki, i następnie działa przez okres, na jaki została zawarta umowa. Na danym rynku mogą potem istnieć inni przewoźnicy na ogólnych zasadach. To jest oddzielna kwestia, w którą w ogóle nie wchodzimy.</u>
          <u xml:id="u-36.6" who="#JanFriedberg">Chcę jeszcze poinformować, iż rząd zgłosił projekt nowelizacji ustrojowej ustawy, która jest już po pierwszym czytaniu, polegającą na uczytelnieniu zapisów obowiązków samorządu dotyczących właśnie transportu zbiorowego w powiatach i województwach. Krótko mówiąc, rozdzieliliśmy transport i drogi na dwie oddzielne pozycje: drogi publiczne i transport zbiorowy. Wtedy nie ma już żadnych wątpliwości, że jest to zadanie publiczne samorządu powiatu i samorządu województwa.</u>
          <u xml:id="u-36.7" who="#JanFriedberg">Na koniec, sugerowałbym po zakończeniu wstępnych prac nad tym projektem zorganizowania spotkania ze związkowcami, z przedstawicielami Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej i Polskiej Izby Transportu Samochodowego i innymi, którzy interesują się tą sprawą. Związkowcy natomiast obawiają się jej ze względu na komunalizację przedsiębiorstw, gdyż nie chcą podlegać władzom samorządowym. Nie ma w tej ustawie takiego zapisu, który istnieje w ustawie o gospodarce komunalnej.</u>
          <u xml:id="u-36.8" who="#JanFriedberg">Na podstawie wypowiedzi państwa zorientowałem się, że może nie znacie przykładów różnych rozwiązań praktycznych. Zupełnie inaczej jest zorganizowana Warszawa, w której zarząd transportu sprzedaje bilety i wynajmuje przewoźników, którzy oferują niższą cenę za wozokilometr. W większości miast przewoźnik sprzedaje bilety, i potem zaczyna się cała zabawa z dopłatami. Proponujemy bardzo prosty zapis mówiący, iż organizator zajmuje się przetargiem. Jest to model, obowiązujący w Szwecji, w której kilkanaście lat temu były tylko państwowe przedsiębiorstwa. W tej chwili działają jedynie prywatne firmy i jeżdżą na podstawie kontraktów zawartych z władzami publicznymi różnych szczebli.</u>
          <u xml:id="u-36.9" who="#JanFriedberg">Gdybyśmy na spotkanie Komisji, o którym wcześniej mówiłem, zaprosili kilku fachowców, opowiedzieliby nam o różnych interesujących rozwiązaniach. Ze swej strony dostarczymy państwu kopie istniejących umów np. z Gdyni, gdzie istnieje dokładnie taki sam model, jaki proponujemy w ustawie. Sądzę, że takie spotkanie ułatwiłoby akceptację przedstawionych rozwiązań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#JózefDąbrowski">Z wypowiedzi pana ministra wynika, iż współpraca między resortem a Komisją jest prawidłowa, dobra i efektywna. Przedstawiono propozycję o stworzeniu zespołu, który kontynuowałby prace nad projektem ustawy. W trakcie dyskusji zgłoszono wiele uwag. Pan Stanisław Karasek przedstawił możliwość wprowadzenia dodatkowego zakresu ulg do komunikacji miejskiej, co by nie poprawiło sytuacji, lecz raczej pogorszyło. Co prawda, nie zamierzamy likwidować obecnie obowiązujących ulg, niemniej jednak otwarcie dużego zakresu ulg dla osób, które dzisiaj z nich nie korzystają, byłoby niewłaściwe. Ze względu na to, że jest szereg rzeczy, które należy zmodyfikować, proponuję, abyśmy ten projekt odesłali z powrotem do podkomisji. Na najbliższym posiedzeniu Komisji wrócilibyśmy do niego i wtedy podjęli in gremio decyzję o skierowaniu go na drogę legislacyjną bądź, gdyby trzeba było jeszcze doszlifować pewne zapisy, powołalibyśmy spośród członków Komisji grupę posłów, która przygotowałaby ostateczną wersję przed przesłaniem do marszałka Sejmu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#MarianBlecharczyk">Podkomisja już dwukrotnie spotykała się. Prace podkomisji odbywają się zgodnie z zapisami regulaminu Sejmu. Biorąc pod uwagę kalendarz, podkomisja zebrałaby się najwcześniej 8 lub 9 listopada. Tak więc już tracimy dwa tygodnie czasu. Ponadto, jak wiemy z doświadczenia, prace w podkomisjach nie przebiegają zbyt szybko. Rozsądniejszym wyjściem byłoby powołanie kilkuosobowego zespołu składającego się z osób, które są rzeczywiście zainteresowane tym zagadnieniem. Ten zespół przygotowałby projekt i w połowie listopada wrócilibyśmy do niego na posiedzeniu Komisji, która wtedy podjęłaby decyzję o podjęciu inicjatywy ustawodawczej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#JózefDąbrowski">W takim razie pytam się państwa, kto byłby chętny do pracy we wspomnianym zespole. Zgłasza się poseł Marian Blecharczyk, poseł Józef Korpak. Proponuję moją osobę, ponieważ od dłuższego czasu interesuję się tymi sprawami. Myślę, że pan poseł Andrzej Szarawarski jak również poseł Tadeusz Syryjczyk chętnie wezmą udział w pracach zespołu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#AureliuszMikłaszewski">Reprezentuję okręg dolnośląski Polskiego Klubu Ekologicznego, który przygotował projekt społeczny. Lipcowa dyskusja pokazała, że projekty: nasz i rządowy są zbieżne. Odnoszę wrażenie, że znajdujemy się na bardzo dobrej drodze. Chciałem podziękować posłowi Marianowi Blecharczykowi, który tak dzielnie referował wszystkie zagadnienia, i wyrazić pewien pogląd. Od pięciu lat jeździmy i biegamy po konferencjach międzynarodowych, gdzie stykamy się z problemem komunikacji zbiorowej. Wersja projektu została oparta na założeniach francuskich, brytyjskich i szczególnie niemieckich, które zdały egzamin. Pan minister był łaskaw tak przekonująco argumentować za projektem, ponieważ jako wiceprezydent Krakowa „przećwiczył” pewne elementy, które powinny zdać egzamin. Dziękując sejmowej Komisji chciałem wyrazić nadzieję, iż ten projekt będzie mógł być uznany jako jej własny, przygotowany przez wspomniany zespół we współpracy z ministerstwem, którą deklaruje pan minister. Oczekuję, że jeszcze w tej kadencji ujrzy światło dzienne, ponieważ jest to również jeden z elementów postrzegania nas przez Unię Europejską w zakresie dostosowania się Polski na różnych płaszczyznach do wymagań wspólnotowych. Wydaje się, że uchwalenie tej ustawy z ewentualnymi poprawkami, na które jesteśmy otwarci i służymy swoim skromnym, merytorycznym zapleczem, powinno dać określone rezultaty i zapełnić lukę w systemie opieki socjalnej państwa nad obywatelami, ponieważ komunikacja miejska jest elementem jakości życia w mieście.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#JózefDąbrowski">Naszą troską jest to, aby Polska powiatowa i gminna nie musiała chodzić na piechotę, co zaczyna niestety mieć miejsce i staje się powoli niedobrą praktyką. Komercjalizujące się przedsiębiorstwa PKP i PKS pokazały już, co potrafią. Żadne argumenty w rodzaju odwoływania się do sumień i do racji społecznych nie są brane pod uwagę. Liczy się tylko własny interes. Dzisiaj organizator powinien być tym, który wymyśli sieć obsługi z określonym standardem i będzie gwarantował obywatelom możliwość komunikowania się nie tylko z centrami administracyjnymi, lecz również ze szpitalem, ze szkołą, z zakładem pracy. I nie dopuści sytuacji, że rano pracownik jeszcze dojedzie do zakładu pracy, ale wróci już na piechotę, jak to się dzieje na Ukrainie. Liczę na to, że w powołanym dzisiaj zespole uda nam się uwzględnić przynajmniej naj-istotniejsze uwagi, doszlifować projekt i uzyskać później zgodę Komisji na rozpoczęcie procedury parlamentarnej z udziałem stosownych biur Kancelarii Sejmu, przedstawicieli samorządu i innych ciał, które są tą ustawą zainteresowane, łącznie z Polskim Klubem Ekologicznym, któremu dziękujemy za to, że co najmniej od dwóch lat inspiruje nas do podjęcia prac nad tym projektem ustawy. Dziękuję państwu, stronie rządowej i zaproszonym gościom.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#JózefDąbrowski">Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>