text_structure.xml
41.2 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
214
215
216
217
218
219
220
221
222
223
224
225
226
227
228
229
230
231
232
233
234
235
236
237
238
239
240
241
242
243
244
245
246
247
248
249
250
251
252
253
254
255
256
257
258
259
260
261
262
263
264
265
266
267
268
269
270
271
272
273
274
275
276
277
278
279
280
281
282
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#AndrzejSzarawarski">Rozpoczynamy posiedzenie Komisji Transportu i Łączności poświęcone analizie sprawozdania podkomisji o rządowym projekcie ustawy o żegludze śródlądowej. Proponuję, abyśmy procedowali nad każdym artykułem oddzielnie, a w momencie gdy pojawią się rozbieżności lub propozycje nowych zapisów, wtedy poddam wnioski pod głosowanie. Jeśli nie ma innych propozycji, poproszę panią posłankę Elżbietę Piela-Mielczarek o krótkie omówienie sprawozdania podkomisji.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Podkomisja, która zajmowała się projektem ustawy na 12 posiedzeniach, dokonała wielu zmian legislacyjnych. Chciałabym jednak powiedzieć państwu o zmianach merytorycznych, jakie wprowadziliśmy do ustawy podczas naszych obrad. Najważniejsza zmiana to wyłączenie z rozdziału „Wypadki żeglugowe” proponowanej przez rząd komisji ds. wypadków i uproszczenie procedury wypadkowej i powypadkowej. Uznaliśmy, iż analogia komisji wypadkowej do orzekania przez Izbę Morską nie ma tutaj uzasadnienia.</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Również opłaty, które miały być wydawane przez ministra właściwego do spraw finansów i transportu zostały dołączone jako załącznik do ustawy. Dzięki temu zainteresowani będą mogli zapoznać się ze stawką opłat oraz jaka jest przewidziana w ustawie możliwość indeksacji stawki. Myślę, że jest to ważne dla przejrzystości ustawy.</u>
<u xml:id="u-2.2" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Uściśliliśmy też i uzupełniliśmy wytyczne dla ministra do wydawania rozporządzeń. Każdy więc będzie już wiedział, stosując dany artykuł, jak zachowa się minister, upoważniony do wydania rozporządzenia.</u>
<u xml:id="u-2.3" who="#ElżbietaPielaMielczarek">W każdym naszym posiedzeniu brali udział armatorzy żeglugi śródlądowej, przedstawiciele zainteresowanych ministerstw, a końcowe sprawozdanie zostało w całości zaaprobowane przez rząd.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy pan minister chciałby jeszcze coś dopowiedzieć?</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Chciałbym potwierdzić słowa przewodniczącej podkomisji posłanki Elżbiety Pieli-Mielczarek. W ciągu kilkunastu posiedzeń, jakie odbyła podkomisja, projekt ustawy uległ znacznej ewolucji, co przyczyniło się do udoskonalenia zapisów zarówno legislacyjnych, redakcyjnych, jak i merytorycznych. Powstały projekt nie odbiega od generalnych założeń przedłożenia rządowego i dlatego popieramy przygotowaną wersję ustawy.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#AndrzejSzarawarski">Myślę, że przy takiej zgodności rządu, łatwo nam pójdzie rozpatrywanie sprawozdania podkomisji. Proponuję więc abyśmy przeszli do pracy nad tekstem.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#StefanMacner">Wobec braku uwag i zastrzeżeń ze strony rządu i posłów, proponuję, abyśmy w całości przyjęli sprawozdanie podkomisji.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#AndrzejSzarawarski">Niestety procedura nie umożliwia nam przyjęcia projektu ustawy bez jego analizy. Mogę tylko mieć nadzieję, że będzie krótka dyskusja nad poszczególnymi artykułami. Proponuję, abyśmy przestrzegali tego trybu. Czy do tytułu ustawy są jakieś uwagi lub zastrzeżenia? Nie ma, przechodzimy do rozdziału 1 „Przepisy ogólne”. Analizujemy art. 1 ust. 1. Czy są zastrzeżenia lub uwagi?</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#EugeniuszOssowski">Przedstawiłem na piśmie jedną drobną uwagę do art. 1 ust. 1. Chodzi o to, że ustawa obejmuje nie wszystkie drogi wodne śródlądowe, dlatego że część wód wodnych śródlądowych jest wyłączona spod ustawy prawo wodne, a włączona jest w administrację urzędu morskiego. Mam tu na myśli np. rzekę Elbląg. Jest to typowa rzeka śródlądowa, uznana za drogę wodną morską. Dlatego zaproponowałem, aby do ust. 1 dopisać „oraz drogi wodne administrowane przez urząd morski”. Wtedy dopiero wszystkie drogi wodne śródlądowe byłyby objęte przepisami tej ustawy. Z prawa europejskiego zaś wynika, że są tam też prywatne drogi wodne, czyli kanały budowane przez prywatne osoby. Co będzie jeśli wybuduję sobie prywatny kanał i będą po nim pływały statki? Czy taka sytuacja będzie objęta ustawą o żegludze śródlądowej? Stąd moje wątpliwości i propozycja rozszerzenia zapisu o administrację.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Ta sprawa była już wielokrotnie wyjaśniana. Nie znaleźliśmy uzasadnienia dla rozszerzenia ust. 1. Jeśli zaś chodzi o kanały prywatne, to u nas ich po prostu dzisiaj nie ma. Dlatego też nie możemy się odnosić do czegoś, co w naszej rzeczywistości nie istnieje.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#JerzyMiszczuk">Przyjęcie propozycji pana prezesa Eugeniusza Ossowskiego spowodowałoby lawinę protestów, gdyż byłby to przepis niekonstytucyjny i kuriozalny. Nie ma pojęcia dróg wodnych śródlądowych będących w administracji morskiej. Nasz system prawny klasyfikuje jednoznacznie: polskie obszary morskie, w skład których wchodzą - morskie wody wewnętrzne, morze terytorialne wyłączna strefa ekonomiczna i śródlądowe drogi wodne. Pojęcie „śródlądowe drogi wodne” jest jednoznacznie zdefiniowane, a ich szczegółowy wykaz zawarty jest w rozporządzeniu Rady Ministrów wydanym na podstawie prawa wodnego. Uważam, że zapis ust. 1 jest bardzo jasny i klarowny i niepotrzebne są jakiekolwiek poprawki.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy ktoś z posłów chciałby przejąć ten wniosek? Nie widzę, w związku z tym nie mogę poddać go pod głosowanie.</u>
<u xml:id="u-11.1" who="#AndrzejSzarawarski">Przechodzimy więc do ust. 2 - czy są uwagi? Nie ma. Ust. 3.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#JacekChmielewski">Związek Armatorów Polskich zgłaszał poprawkę do ust. 3, której intencją było, aby ustawą objąć statki do przewozu osób oraz nowo zbudowane statki. Sens tej poprawki był taki, że dotyczyłby przemysłu wydobywczego, który działa na akwenach zamkniętych, nie objętych dotychczas działaniem ustawy. Zmienia to w dość istotny sposób warunki działania podmiotów gospodarczych eksploatujących sprzęt na tych akwenach. Inwestycje tam wykonywane były tak prowadzone, aby sprzęt, który został zainstalowany, służył i pracował aż do wyczerpania złoża. W ostatnim okresie na tych akwenach przewieziono ponad 140 mln ton kruszywa. Nie było żadnych wypadków ani kolizji. A zatem nagłe objęcie tym przepisem wszystkich akwenów wodnych w sposób istotny utrudnia prowadzenie działalności gospodarczej. Rozumiemy, że zaostrzone warunki mogą być stosowane do statków przewożących osoby, natomiast jeżeli mają się one odnosić do barek, pogłębiarek i innych urządzeń pracujących na tych akwenach, to zmieniłoby to bardzo niekorzystnie warunki działania armatorów.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Zapis jest podyktowany prawem konstytucyjnym, które mówi o równości podmiotów wykonujących działalność gospodarczą. Wyjaśnialiśmy już, że nie możemy różnicować podmiotów na starych, nowych itd. W warunkach danej ustawy wszyscy muszą mieć równe szanse na działalność gospodarczą. Ten wniosek był już dawno przedyskutowany i odrzucony przez podkomisję.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy ktoś z posłów chciałby przejąć ten wniosek? Nie widzę zainteresowanego. Ust. 3 został przyjęty. Przyjmujemy więc cały art. 1. Przechodzimy do art. 2 ust. 1 - przyjęty. Ust. 2 - przyjęty. Rozumiem, że przyjęliśmy art. 2. Przechodzimy do art. 3, ust. 1 - przyjęty, ust. 2 - przyjęty. Art. 4 - przyjęty. Art. 5, ust. 1–3 - przyjęty. Przechodzimy do rozdziału 2 „Organy administracji żeglugi śródlądowej” - art. 6, ust. 1. Czy są uwagi? Przyjęty. Ust. 2–3 - przyjęte. Art. 7 - przyjęty. Art. 8 ust. 1–4 - przyjęty. Art. 9 ust. 1–3 - przyjęty. Art. 10 ust. 1 - przyjęty; ust. 2.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#ZbigniewFabiańczyk">Choć wiele już razy podnosiłem problem zapisu tego ustępu, to jednak nie było zrozumienia wśród posłów. Ust. 2 mówi, że inspektor ma prawo wejścia i przebywania na statku. Nam armatorom chodzi o słowo „przebywania na statku”. Proszę pamiętać, że statki są naszymi domami. Nie mamy nic przeciwko temu, że inspektor wejdzie na statek i poczyni swoją powinność, odbędzie kontrolę lub podejmie inne czynności. Natomiast samo słowo „przebywanie” trochę nas przeraża, gdyż kojarzy się z dłuższym pobytem na statku osoby, która jakby weszła do naszego domu. Jest to niezręczne określenie. Dlatego proponujemy skreślenie słowa „przebywania”.</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Słowo „przebywanie” łączy się z czynnością inspekcyjną, którą inspektor musi wykonać wchodząc na statek. Ta czynność może mieć jakąś ramę czasową, to nie jest tylko wejście i zejście z tego statku. Dlatego ten okres nazwaliśmy „przebywaniem”. Nawet pan minister Grzelakowski po analizie tekstów obcych nie znalazł innego lepszego słowa, które określałoby precyzyjnie okres kontroli na statku.</u>
<u xml:id="u-16.1" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Argumenty armatorów, iż statek jest ich domem i ma swoją prywatność, nie mogą być wzięte pod uwagę, gdyż żadnego statku ze względu na bezpieczne uprawianie żeglugi nie dzielimy na część publicznoprawną i prywatną. Jest to niemożliwe.</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Ten problem był wielokrotnie podnoszony na posiedzeniach podkomisji. Nie znajdujemy jednak lepszego określenia. Wykonywana jest czynność inspektora, który nadzoruje pracę na statku, a jeśli wchodzi i wykonuje czynności, to przebywa na statku. Zakładamy, że jest to urzędnik, który nie nadużywa swoich uprawnień i po wykonaniu czynności po prostu przestaje przebywać na statku i schodzi z niego. Jest to zgodne z pierwotnym zapisem przedłożenia rządowego.</u>
</div>
<div xml:id="div-18">
<u xml:id="u-18.0" who="#ZbigniewFabiańczyk">Nasz problem nie jest wyssany z palca. Nagminne jest to, że inspektor wchodzi do każdego pomieszczenia, co nie ma uzasadnienia. Mało tego, jest nawet presja, żeby podejmować go na statku. Chcielibyśmy, aby było tak jak na Zachodzie - wchodzi policjant lub inspektor i czyni swoją powinność, a nie stwarza sytuacje patologiczne.</u>
</div>
<div xml:id="div-19">
<u xml:id="u-19.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Jeżeli inspektor zachowuje się niezgodnie z uprawnieniami do inspekcji, to w stosunku do takiego urzędnika można skierować skargę do jego organu nadzorującego, czyli dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej. Ustawą nie można załatwiać patologii.</u>
</div>
<div xml:id="div-20">
<u xml:id="u-20.0" who="#StefanMacner">Proponuję następujący zapis: „Inspektor ma prawo wejścia i wykonywania czynności określonych w ust. 5 na statku, na budowli wodnej służącej żegludze, w porcie, przystani i zimowisku, a także do podpływania i cumowania statku inspekcyjnego do tych obiektów”. Taka treść wyeliminowałaby słowo „przebywania”.</u>
</div>
<div xml:id="div-21">
<u xml:id="u-21.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Zwracaliśmy uwagę, że wiele czasu poświęciliśmy temu problemowi, dlatego w art. 10 znalazł się ust. 3. Stwierdza on, że inspekcje przeprowadza się w miarę możliwości bez uszczerbku dla eksploatacji statku. Tym samym pośrednio jakby określa się czas przebywania inspektora na statku. Natomiast w ust. 5 mówi się, jaki rodzaj czynności służbowych realizuje inspektor przebywając na tej jednostce. Myślę, że ten problem ma raczej charakter wtórny i wskazuje na jakąś patologię. Jednak ustawa nie jest w stanie tego usunąć. W naszym przekonaniu proponowany zapis kładzie nacisk na efektywność przeprowadzania tych czynności.</u>
</div>
<div xml:id="div-22">
<u xml:id="u-22.0" who="#MirosławAndrzejStyczeń">Mam wniosek formalny o przegłosowanie tego zapisu, ponieważ sprawa była już wielokrotnie omawiana na posiedzeniu podkomisji.</u>
</div>
<div xml:id="div-23">
<u xml:id="u-23.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy ktoś z państwa ma konkretną propozycję zapisu tego ustępu?</u>
</div>
<div xml:id="div-24">
<u xml:id="u-24.0" who="#CezaryStryjak">Gdyby nie przeszła poprawka posła Macnera, to zaproponowałbym następujące brzmienie ust. 2: „W celu przeprowadzenia kontroli inspektor ma prawo wejścia na statek, budowlę wodną...”.</u>
</div>
<div xml:id="div-25">
<u xml:id="u-25.0" who="#AndrzejSzarawarski">Proszę posła Macnera o sprecyzowanie swojej poprawki.</u>
</div>
<div xml:id="div-26">
<u xml:id="u-26.0" who="#StefanMacner">W miejsce słowa „przebywania” proponuję „wykonywania czynności określonych w ust. 5” i dalej jak brzmi zapis.</u>
</div>
<div xml:id="div-27">
<u xml:id="u-27.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy Biuro Legislacyjne ma jakieś uwagi?</u>
</div>
<div xml:id="div-28">
<u xml:id="u-28.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Nie może tu być uwag merytorycznych, ponieważ w ust. 5 jest ściśle określone o co chodzi podczas wykonywania zadań inspektora.</u>
</div>
<div xml:id="div-29">
<u xml:id="u-29.0" who="#AndrzejSzarawarski">Poseł Macner zgłosił następującą poprawkę do ust. 2: „Inspektor ma prawo wejścia i wykonywania czynności, o których mowa w ust. 5 na statku, na budowli wodnej” itd. Kto jest za przyjęciem tej poprawki? Za głosowało 3 posłów, 5 było przeciwnych i jedna osoba wstrzymała się od głosu. Poprawka została odrzucona.</u>
<u xml:id="u-29.1" who="#AndrzejSzarawarski">Przechodzimy do rozpatrzenia poprawki posła Stryjaka, która brzmi następująco: „W celu przeprowadzenia kontroli inspektor ma prawo wejścia...”. itd. ze skreśleniem słowa „przebywania”. Kto jest za przyjęciem tej poprawki? Za głosowało 2 posłów, 6 było przeciwnych i 2 osoby wstrzymały się od głosu, a zatem pozostaje zapis zaproponowany przez podkomisję.</u>
<u xml:id="u-29.2" who="#AndrzejSzarawarski">Przechodzimy do ust. 3 - czy są jakieś uwagi? Nie ma. Ust. 4 - przyjęty, ust. 5 - przyjęty, ust. 6 - przyjęty. Art. 11 ust. 1.</u>
</div>
<div xml:id="div-30">
<u xml:id="u-30.0" who="#ZbigniewFabiańczyk">Proponujemy, aby po słowach „w wypadku stwierdzenia” dopisać „rażącego zaniedbania zagrażającego bezpieczeństwu żeglugi, statku lub przebywających na nim osób albo zagrażającego zanieczyszczeniem środowiska, a także ze względu na uchybienia sanitarne, inspektor - na podstawie udzielonego upoważnienia, może w drodze decyzji administracyjnej - zatrzymać lub skierować statek do najbliższego miejsca postoju oraz zatrzymać świadectwo zdolności żeglugowej i dokument kwalifikacyjny kierownika statku do czasu usunięcia tego zaniedbania lub uchybienia”. Chodzi o to, aby dopiero w przypadku rażącego zaniedbania, mogły być podjęte czynności inspektora, a nie za jakieś błahe niedociągnięcia.</u>
</div>
<div xml:id="div-31">
<u xml:id="u-31.0" who="#MirosławAndrzejStyczeń">Chciałbym zwrócić uwagę, że w ust. 1 jest wyraźnie napisane „zaniedbanie zagrażające bezpieczeństwu żeglugi”.</u>
</div>
<div xml:id="div-32">
<u xml:id="u-32.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy ktoś przejmuje wniosek pana Fabiańczyka? Nie. Tekst ust. 1 wyraźnie mówi o zagrożeniu bezpieczeństwa żeglugi lub osób przebywających na statku. Sytuacja jest więc bardzo jasno określona.</u>
<u xml:id="u-32.1" who="#AndrzejSzarawarski">Przechodzimy do ust. 2 - przyjęty, art. 12 ust. 1–2 - przyjęty, art. 13 ust. 1.</u>
</div>
<div xml:id="div-33">
<u xml:id="u-33.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Tu dokonaliśmy drobnej korekty - wykreślamy „z godłem”, gdyż prawidłowe określenie powinno brzmieć: „flaga państwowa Rzeczypospolitej Polskiej”.</u>
</div>
<div xml:id="div-34">
<u xml:id="u-34.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Żeby nie było żadnych wątpliwości, sprawdzimy to jeszcze dokładnie.</u>
</div>
<div xml:id="div-35">
<u xml:id="u-35.0" who="#AndrzejSzarawarski">Art. 13 ust. 2 - przyjęty, ust. 3 - przyjęty. Art. 14 ust. 1,2 - przyjęty. Przechodzimy do rozdziału 3 „Warunki uprawiania żeglugi” - art. 15 ust. 1–8 - przyjęty, art. 16 ust. 1–4 - przyjęty, art. 17 ust. 1–9 - przyjęty. Rozdział 4 „Rejestr administracyjny i pomiar statków” art. 18 ust. 1–3 - przyjęty, art. 19 ust. 1–2 - przyjęty, art. 20 ust. 1–5 - przyjęty, art. 21 ust. 1–3 - przyjęty, art. 22 - przyjęty, art. 23 - przyjęty, art. 24 - przyjęty, art. 25 - przyjęty, art. 26 ust. 1, 2, 3, 4.</u>
</div>
<div xml:id="div-36">
<u xml:id="u-36.0" who="#ZbigniewDeniusz">Ust. 4 mówi, że organem pomiarowym jest polska instytucja klasyfikacyjna. Według mnie jest to zlecanie poprzez ustawę usług prywatnej firmie. Przy obecnej liczbie polskich jednostek wystarczy dwóch rzeczoznawców na cały kraj w Urzędach Żeglugi Śródlądowej, aby wykonywać te pomiary. Pomiar powinien mieć ustalone państwowe opłaty. Nie można tego zlecać prywatnej firmie bez ustalonych cen.</u>
</div>
<div xml:id="div-37">
<u xml:id="u-37.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Polską instytucję klasyfikacyjną ustala minister właściwy do spraw transportu. Dzisiaj Polski Rejestr Statków, który jest polską instytucją klasyfikacyjną, znajduje się w przebudowie organizacyjnej. Wygląda na to, że organem pomiarowym będzie uznany przez ministra podmiot, czyli Polski Rejestr Statków po przekształceniu. To nie jest podmiot prywatny, ponieważ Skarb Państwa ma w nim zagwarantowane 51% udziałów. Ta instytucja klasyfikująca zawsze będzie znajdowała się pod nadzorem merytorycznym ministra transportu poprzez jego udział w majątku tej firmy.</u>
</div>
<div xml:id="div-38">
<u xml:id="u-38.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Tak jak w odniesieniu do żeglugi morskiej istnieje konwencja o pomiarze statku, tak w odniesieniu do jednostek żeglugi śródlądowej również obowiązuje w tym zakresie konwencja. Wydaje mi się, że propozycja armatora jest pewnym nieporozumieniem i nie ma podstaw do dyskusji. Istnieje uznana polska instytucja klasyfikacyjna, która dokonuje pomiaru. Tworzenie nowych instytucji, powoływanie nieuprawnionych urzędników byłoby absurdem i minister na pewno nie wydałby na to zgody.</u>
</div>
<div xml:id="div-39">
<u xml:id="u-39.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy ktoś z posłów chciałby przejąć ten wniosek? Nie widzę. A zatem ust. 4 art. 26 pozostaje bez zmiany. Przechodzimy do ust. 5 - przyjęty, ust. 6, 7 - przyjęte. Rozdział 5 „Bezpieczeństwo żeglugi” art. 27 - przyjęty. Art. 28 jest wariantowy. Poproszę panią przewodniczącą o wyjaśnienie.</u>
</div>
<div xml:id="div-40">
<u xml:id="u-40.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Różnice w zapisach wzięły się z propozycji armatorów, którzy chcieli jak najbardziej ograniczyć podległość nadzorowi technicznemu polskiej instytucji klasyfikacyjnej na własnym statku. Rząd popiera wariant I i w trakcie prac był także preferowany przez podkomisję. Wariant II i III jest zawężeniem nadzoru technicznego polskiej instytucji klasyfikacyjnej. W wariancie II nadzór nie obejmuje remontu statku i przeglądów zasadniczych, okresowych i doraźnych. Wariant III mówi o nadzorze ograniczonym tylko do odbudowy i przebudowy statku i jego stałych urządzeń. To rozwiązanie jest najbardziej radykalne i do maksimum ogranicza nadzór techniczny polskiej instytucji klasyfikacyjnej. Podkomisja opowiada się za wariantem I.</u>
</div>
<div xml:id="div-41">
<u xml:id="u-41.0" who="#ZdzisławDenysiuk">Po tych wyjaśnieniach pani przewodniczącej stawiam wniosek o przyjęcie wariantu I.</u>
</div>
<div xml:id="div-42">
<u xml:id="u-42.0" who="#ZbigniewDeniusz">Wynika z tego jednoznacznie, że armatorzy nie byli potrzebni przy tworzeniu tego prawa. Dużo namęczyliśmy się przedstawiając swoje racje, które i tak nie zostały uwzględnione. Art. 28 jest dla nas najważniejszym punktem. Proponowaliśmy, aby zastosować takie rozwiązanie, jakie jest w Unii Europejskiej. Dlatego prosimy o przyjęcie wariantu II lub III.</u>
</div>
<div xml:id="div-43">
<u xml:id="u-43.0" who="#AndrzejSzarawarski">Jaka jest obecnie praktyka?</u>
</div>
<div xml:id="div-44">
<u xml:id="u-44.0" who="#ZbigniewDeniusz">Statek po przeglądzie musi mieć wszystkie dokumenty, żeby móc przedłużyć swoją działalność. Są wyjątki związane z art. 1. Dotyczy on statków, które nie pływają na polskich drogach śródlądowych. Uważamy, że wariant I jest niezgodny z prawem Unii Europejskiej. Posiadamy na to dowody. Przyjęcie wariantu I będzie miało wymiar czysto ekonomiczny dla armatorów. Absurdem jest podwyższenie w ciągu czterech lat ponad 700 proc. swoich usług przez polski rejestr statków. Dochodziło do tego, że za samą kartę wydania dokumentu płacimy więcej niż za remont tej karty. To jest stanowisko ponad 90 proc. armatorów. Dlatego ten zapis jest dla nas punktem newralgicznym, ale widzę, że chyba niepotrzebnie tutaj przyjechaliśmy, ponieważ nasze uwagi w ogóle nie zostały rozpatrzone. Opowiadamy się za III wariantem.</u>
</div>
<div xml:id="div-45">
<u xml:id="u-45.0" who="#AndrzejSzarawarski">Wysłuchaliśmy wszystkich zainteresowanych. Proponuję następujący tok procedowania: najpierw będziemy głosowali za wariantem I, później za II i na końcu za III. Wygra wariant, który uzyska najwięcej głosów posłów. Kto jest za przyjęciem wariantu I? 6 posłów. Kto jest za przyjęciem wariantu II? 3 posłów. Kto jest za przyjęciem wariantu III? 2 posłów. Wariant I uzyskał najwięcej głosów i zostaje przyjęty. Przechodzimy do ust. 3. Czy są jakieś uwagi? Nie ma. Ust. 4 - przyjęty, ust. 5 - przyjęty. Przyjęliśmy art. 28 z wariantem I. Przechodzimy do art. 29 ust. 1–7 - przyjęty, art. 30 ust. 1–5 - przyjęty, art. 31 ust. 1–3 - przyjęty, art. 32 ust. 1–2 - przyjęty, art. 33 - przyjęty, art. 34 - przyjęty, art. 35 ust. 1–7 - przyjęty, art. 36 ust. 1–3 - przyjęty, art. 37 ust. 1–2 - przyjęty, art. 38 ust. 1–2 - przyjęty, art. 39 ust. 1–3 - przyjęty, art. 40 - przyjęty, art. 41 ust. 1–8 - przyjęty. Rozdział 6 „Śródlądowe drogi wodne”, art. 42 ust. 1–4 - przyjęty art. 43 ust. 1–6 - przyjęty, art. 44 ust. 1–5 - przyjęty, art. 45 ust. 1–4 - przyjęty, art. 46 - przyjęty, art. 47 ust. 1, 2, 3.</u>
</div>
<div xml:id="div-46">
<u xml:id="u-46.0" who="#JózefDąbrowski">W kilku artykułach, gdzie mamy delegacje dla ministra do wydania rozporządzenia, zamieszczamy jako wytyczną obowiązujące wymagania międzynarodowe. Czy jest to wystarczające do wypełnienia konstytucyjnego obowiązku określenia wytycznych?</u>
</div>
<div xml:id="div-47">
<u xml:id="u-47.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Analizowaliśmy tę sprawę i doszliśmy do zgodnego przekonania, że jest to wystarczająca wytyczna dla rozporządzenia. Tego samego zdania było Biuro Legislacyjne oraz Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej. Wymagania międzynarodowe zarówno w żegludze morskiej, jak i śródlądowej są bardzo szczegółowe.</u>
</div>
<div xml:id="div-48">
<u xml:id="u-48.0" who="#AndrzejSzarawarski">Nikt nie zgłasza innych zastrzeżeń do ust. 3? Nie. Przechodzimy do rozdziału 7 „Pilotaż”, art. 48 ust. 1–2 - przyjęty, art. 49 ust. 1–6 - przyjęty, art. 50 ust. 1–6 - przyjęty, art. 51 ust. 1–3 - przyjęty, art. 52 - przyjęty. Przechodzimy do rozdziału 8 „Wypadki żeglugowe” art. 53 ust. 1–2 - przyjęty, art. 54 ust. 1, 2, 3.</u>
</div>
<div xml:id="div-49">
<u xml:id="u-49.0" who="#JózefDąbrowski">Mam pytanie do ust. 3, który mówi, że w razie nadzwyczajnego zanieczyszczenia środowiska w wyniku wypadku żeglugowego kierownik statku zawiadamia o tym fakcie służby ratownicze właściwej terenowo jednostki Państwowej Straży Pożarnej. Jaka jest kwantyfikacja nadzwyczajnego zanieczyszczenia środowiska? Czy wylanie się 100 litrów paliwa to jest zwykłe zanieczyszczenie, a 150 - to już nadzwyczajne? W jaki sposób jednoznacznie zidentyfikować te zagrożenia?</u>
</div>
<div xml:id="div-50">
<u xml:id="u-50.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Ten zapis był konsultowany z biorącym udział w pracach podkomisji przedstawicielem Ministerstwa Środowiska. Uznano, że tylko nadzwyczajne zanieczyszczenie w wyniku wypadku powinno być zgłoszone służbom ratowniczym właściwej terenowo Państwowej Straży Pożarnej. Chodzi o to, aby straż, poinformowana o nadzwyczajnym zanieczyszczeniu środowiska, podjęła akcję ochrony środowiska przed skażeniem.</u>
</div>
<div xml:id="div-51">
<u xml:id="u-51.0" who="#MirosławAndrzejStyczeń">Zgłaszam wniosek o wykreślenie słowa „nadzwyczajnego”.</u>
</div>
<div xml:id="div-52">
<u xml:id="u-52.0" who="#TadeuszMrówczyński">Przez nadzwyczajne zanieczyszczenie środowiska rozumiemy różne wypadki żeglugowe, jak również zdarzenia związane z awariami. Wylanie małej ilości paliwa w wyniku przewrócenia się jakiegoś kanistra, to jest też zanieczyszczenie środowiska. Jednak przez określenie nadzwyczajnego zanieczyszczenia środowiska rozumiemy wszelkiego rodzaju awarie szkodliwe dla danego akwenu.</u>
</div>
<div xml:id="div-53">
<u xml:id="u-53.0" who="#JózefDąbrowski">W art. 5 ust. 2 pkt 7 jest definicja wypadku żeglugowego. Czytamy, że „jest to zdarzenie związane z ruchem lub postojem statku, w wyniku którego nastąpiło uszkodzenie ciała powodujące rozstrój zdrowia lub śmierć człowieka, uszkodzenie mienia znacznej wartości albo nadzwyczajne zagrożenie środowiska”. A więc sama definicja wypadku mówi o tym, że jest to również zagrożenie środowiska. W związku z tym wydaje mi się, że powtarzanie sformułowania „nadzwyczajne zanieczyszczenie środowiska” nie jest potrzebne. Nie ma bowiem nadzwyczajnego zanieczyszczenia środowiska, jeśli nie ma wypadku. A jeśli jest wypadek, to z definicji powstaje nadzwyczajne zanieczyszczenie środowiska. Wypadek zawsze ma określone skutki, które są zapisane w definicji. Popieram wniosek pana posła A. M. Stycznia.</u>
</div>
<div xml:id="div-54">
<u xml:id="u-54.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Istotą ust. 3 jest obowiązek zawiadamiania służb ratowniczych. Obowiązek powstaje wtedy, kiedy nastąpi wypadek, w wyniku którego doszło do nadzwyczajnego zanieczyszczenia środowiska. Gdybyśmy opuścili wyrazy „nadzwyczajne zagrożenie środowiska”, to nie byłoby równowagi między słowem „wypadek” a „nadzwyczajne zagrożenie środowiska”, które jest zdefiniowane w pkt 7. Nie każdy wypadek będzie powodował nadzwyczajne zagrożenie środowiska. Tutaj głównie chodzi o fakt zawiadamiania Państwowej Straży Pożarnej, kiedy w wyniku wypadku doszło do nadzwyczajnego zanieczyszczenia środowiska.</u>
</div>
<div xml:id="div-55">
<u xml:id="u-55.0" who="#JózefDąbrowski">Jednak z definicji wypadku wynika, że zanieczyszczenie środowiska w takim przypadku musi być większe niż normalnie. W art. 54 rozróżniamy jakby kategorie wypadków: uszkodzenie ciała, śmierć człowieka, wybuch, pożar, nadzwyczajne zanieczyszczenie środowiska. W każdym z tych przypadków kierownik statku zawiadamia właściwe władze ratownicze - Policję lub Państwową Straż Pożarną. Wydaje mi się, że dodatkowe dopisanie „nadzwyczajnego” zanieczyszczenia środowiska nie jest potrzebne.</u>
</div>
<div xml:id="div-56">
<u xml:id="u-56.0" who="#AndrzejSzarawarski">Myślę, że wszystkie argumenty już zostały wyłuszczone. Czy ktoś jeszcze chciałby zabrać głos?</u>
</div>
<div xml:id="div-57">
<u xml:id="u-57.0" who="#CezaryStryjak">A jeśli zamiast wypadku nastąpi awaria, to nie trzeba powiadamiać odpowiednich służb ratowniczych?</u>
</div>
<div xml:id="div-58">
<u xml:id="u-58.0" who="#AndrzejSzarawarski">Proszę pamiętać, że rozdział 8 dotyczy tylko wypadków żeglugowych.</u>
</div>
<div xml:id="div-59">
<u xml:id="u-59.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Chciałbym bronić pierwotnego zapisu, który był w przedłożeniu rządowym. Jeżeli wrócimy do analizy wypadku żeglugowego, to mamy tutaj pasmo różnych zdarzeń i dotyczy zarówno człowieka, zagrożenia życia, uszkodzenia mienia, a także m. in. nadzwyczajnego zagrożenia środowiska. Dlatego właśnie ta ostatnia sytuacja nakłada na kierownika statku obowiązek zawiadamiania straży pożarnej. Jeżeli wystąpiły tylko zdarzenia w ramach wypadku, które dotyczą wszystkich elementów bez zagrożenia środowiska, to nie ma potrzeby powiadamiania straży. Uważam, że zapis jest jak najbardziej logiczny i powinien zostać zachowany.</u>
</div>
<div xml:id="div-60">
<u xml:id="u-60.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy pan poseł Dąbrowski i pan poseł Styczeń podtrzymują wniosek o skreślenie słowa „nadzwyczajnego” w ust. 3 art. 54? Tak. Kto jest za przyjęciem tego wniosku. Za - 3, przeciw - 4, nikt nie wstrzymał się od głosu. Większością głosów wniosek upadł.</u>
<u xml:id="u-60.1" who="#AndrzejSzarawarski">Pan poseł Styczeń sygnalizuje zgłoszenie wniosku mniejszości. Proszę do końca posiedzenia złożyć go na piśmie z własnoręcznym podpisem. Czy są zastrzeżenia do ust. 4? Nie ma. A zatem przyjmujemy art. 54 w brzmieniu zaproponowanym w sprawozdaniu podkomisji z wnioskiem mniejszości pana posła A. M. Stycznia. Art. 55 ust. 1–2 - przyjęty, art. 56 - przyjęty, art. 57 - przyjęty. Rozdział 9 „Przepisy karne” art. 58 - przyjęty, art. 59 - przyjęty, art. 60 - przyjęty, art. 61 - przyjęty, art. 62 - przyjęty, art. 63 - przyjęty. Rozdział 10 „Zmiany w przepisach obowiązujących” art. 64 - przyjęty, art. 65.</u>
</div>
<div xml:id="div-61">
<u xml:id="u-61.0" who="#JózefDąbrowski">Mam uwagę natury gramatycznej - w ostatnim zdaniu zamiast „konieczności zapewnienia” proponuję „konieczność zapewnienia”.</u>
</div>
<div xml:id="div-62">
<u xml:id="u-62.0" who="#AndrzejSzarawarski">Myślę, że jest to słuszna uwaga i nie budzi zastrzeżeń. Przechodzimy do art. 66 - przyjęty, art. 67 - przyjęty, art. 68 - przyjęty. Przechodzimy do rozdziału 11 „Przepisy przejściowe i końcowe”, art. 69 ust. 1, 2, 3.</u>
</div>
<div xml:id="div-63">
<u xml:id="u-63.0" who="#JózefDąbrowski">W ust. 2 mówi się, że stawki kwotowe opłat obliczone zgodnie z ust. 1 zaokrągla się w górę do pełnego złotego. Nie jest tu jednak powiedziane w jakiej sytuacji. Jeśli będzie 3 zł 2 gr, to zaokrąglimy do 4 zł. Czy tak? Tak, rozumiem.</u>
</div>
<div xml:id="div-64">
<u xml:id="u-64.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy są jeszcze jakieś uwagi do art. 69? Nie widzę. Art. 70 - ust. 1–3 - przyjęty. Art. 71 ust. 1,2 - przyjęty, art. 72 ust. 1,2 - przyjęty, art. 73.</u>
</div>
<div xml:id="div-65">
<u xml:id="u-65.0" who="#JózefDąbrowski">Jak należy rozumieć zapis w ostatnim fragmencie tego artykułu, czyli „stosuje się przepisy dotychczasowe”?</u>
</div>
<div xml:id="div-66">
<u xml:id="u-66.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Będą obowiązywać przepisy ustawy o żegludze i spławie na śródlądowych drogach wodnych. Ustawa wchodzi w życie po upływie 6 miesięcy od dnia ogłoszenia.</u>
</div>
<div xml:id="div-67">
<u xml:id="u-67.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Zawsze kiedy w życie wchodzi nowa ustawa, to trzeba rozstrzygnąć problem przepisów międzyczasowych. Do tej pory obowiązywały przepisy ustawy starej, dlatego są one podstawą do załatwiania spraw w trybie administracyjnym. Przepis rozstrzyga, że w dalszym ciągu po wejściu w życie nowej ustawy, sprawy już rozpoczęte będą załatwiane zgodnie z przepisami merytorycznymi starej ustawy.</u>
</div>
<div xml:id="div-68">
<u xml:id="u-68.0" who="#AndrzejSzarawarski">Art. 74 ust. 1,2 - przyjęty, art. 75 - data wejścia w życie ustawy. Czy są uwagi?</u>
</div>
<div xml:id="div-69">
<u xml:id="u-69.0" who="#JózefDąbrowski">Czym jest motywowany aż tak długi okres wejścia w życie ustawy?</u>
</div>
<div xml:id="div-70">
<u xml:id="u-70.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Była to propozycja rządowa, a my odnieśliśmy się do niej pozytywnie. Uważamy, że trzeba przygotować dużo rozporządzeń wykonawczych dla nowej ustawy i dlatego musi być dłuższy czas na to.</u>
</div>
<div xml:id="div-71">
<u xml:id="u-71.0" who="#JózefDąbrowski">Praca nad rozporządzeniami to jedna kwestia, ale jakie będą skutki finansowe ustawy? Jeśli ustawa wejdzie w życie w połowie przyszłego roku, to czy w budżecie państwa będą zagwarantowane środki na jej realizację. Może się okazać, że na skutek braku pieniędzy wykonanie ustawy może zostać zawieszone na rok. Jeśli ustawa pociągnie za sobą skutki finansowe, które będą musiały znaleźć odzwierciedlenie w budżecie, to może lepiej byłoby, aby ustawa weszła w życie wcześniej, w zamian za to należałoby wyznaczyć maksymalny termin do wydania rozporządzeń.</u>
</div>
<div xml:id="div-72">
<u xml:id="u-72.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Przyjęliśmy taki okres wejścia w życie ustawy, który zapewniłby opracowanie aktów wykonawczych. Jeśli zaś chodzi o skutki ustawy dla budżetu państwa, to nie będą one duże, gdyż wymagają tylko niewielkich zmian niemalże technicznych. Myślę, że okres 6 miesięcy możemy nawet skrócić do 3 miesięcy, ponieważ część rozporządzeń jest już przygotowanych.</u>
</div>
<div xml:id="div-73">
<u xml:id="u-73.0" who="#JózefDąbrowski">W art. 74 ust. 2 jest napisane wyraźnie, że do czasu wydania przepisów wykonawczych przewidzianych w ustawie, nie dłużej niż przez 12 miesięcy od dnia wejścia jej w życie, zachowują moc dotychczasowe przepisy wykonawcze, o ile nie są sprzeczne z niniejszą ustawą. Czyli de facto ministerstwo ma 12 miesięcy na wydanie rozporządzeń, a przez 6 miesięcy ustawa „wisi w próżni”. To jest dla mnie niezrozumiałe.</u>
</div>
<div xml:id="div-74">
<u xml:id="u-74.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Nie ma nowych aktów wykonawczych, które musimy wydać na mocy nowej ustawy. Naszym zdaniem zaproponowane vacatio legis nie musi być tak długie, bez większych zagrożeń budżetowych moglibyśmy je skrócić.</u>
</div>
<div xml:id="div-75">
<u xml:id="u-75.0" who="#AndrzejSzarawarski">Możemy więc przyjąć wniosek, że ustawa wchodzi w życie z dniem 1 stycznia 2001 r.</u>
</div>
<div xml:id="div-76">
<u xml:id="u-76.0" who="#JózefDąbrowski">Właśnie taki wniosek chciałem złożyć.</u>
</div>
<div xml:id="div-77">
<u xml:id="u-77.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy ktoś zgłasza sprzeciw? Nie. A zatem zmieniamy zapis art. 75: „Ustawa wchodzi w życie z dniem 1 stycznia 2001 roku”.</u>
</div>
<div xml:id="div-78">
<u xml:id="u-78.0" who="#MirosławAndrzejStyczeń">Mam pytanie do przedstawiciela Ministerstwa Środowiska. Czy w jakichkolwiek innych normach ustawowych określone jest, czym jest nadzwyczajne zagrożenie środowiska?</u>
</div>
<div xml:id="div-79">
<u xml:id="u-79.0" who="#TadeuszMrówczyński">Przez nadzwyczajne zagrożenie środowiska należy rozumieć wszystkie nieprzewidziane sytuacje, w wyniku których nastąpiła szkodliwa w skutkach zmiana dla środowiska. Przez nadzwyczajne zanieczyszczenie środowiska rozumiemy wprowadzenie zanieczyszczenia w sposób niekontrolowany i na które nie ma pozwolenia wodno-prawnego. Można też wprowadzać zanieczyszczenia do środowiska, ale wyłącznie za pozwoleniem wodno-prawnym, które określa skład, ilość ścieków, czas itp. Nadzwyczajne zanieczyszczenia to te ścieki czy inne substancje, które są wprowadzane do środowiska w sposób niekontrolowany i nieunormowany prawnie.</u>
</div>
<div xml:id="div-80">
<u xml:id="u-80.0" who="#TeresaWojtczak">Definicja nadzwyczajnych zagrożeń środowiska jest zapisana w ustawie o ochronie i kształtowaniu środowiska w art. 104 ust. 1. Czytamy tam: „Przez nadzwyczajne zagrożenie środowiska rozumie się zagrożenie spowodowane gwałtownym zdarzeniem, nie będącym klęską żywiołową, które może wywołać znaczne zniszczenie środowiska lub pogorszenie jego stanu, stwarzające powszechne niebezpieczeństwo dla ludzi i środowiska”.</u>
</div>
<div xml:id="div-81">
<u xml:id="u-81.0" who="#ZdzisławDenysiuk">Ostatnio Sejm zaostrza przepisy odnoszące się do nieprzestrzegania przepisów w zakresie Kodeksu drogowego. Czy jest gdzieś przepis, który nakłada kary na np. pijanego kapitana mającego na sumieniu wypadek?</u>
</div>
<div xml:id="div-82">
<u xml:id="u-82.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Takie przypadki reguluje Kodeks karny i Kodeks wykroczeń. Kodeks wykroczeń w art. 87 par. 1 mówi, kto kieruje, nie tylko po drodze lądowej, ale także po drodze wodnej, powietrznej itd. Na pewno nie pozostanie bezkarny kapitan statku, który będzie kierował statkiem pod wpływem alkoholu. Jeżeli przekroczy dozwoloną ilość alkoholu, będzie odpowiadał za przestępstwo, określone w Kodeksie karnym.</u>
</div>
<div xml:id="div-83">
<u xml:id="u-83.0" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałbym jeszcze zwrócić uwagę na załączniki do ustawy zamieszczone na końcu. Mam nadzieję, że wszyscy się z nimi zapoznali i przyjęli do wiadomości. Nie widzę uwag. Przechodzimy do głosowania nad całością ustawy. Kto jest za przyjęciem ustawy w wersji przyjętej przez komisję z zaproponowanymi poprawkami? Sprawozdanie podkomisji o rządowym projekcie ustawy o żegludze śródlądowej zostało przyjęte jednogłośnie, przy 9 głosach popierających.</u>
<u xml:id="u-83.1" who="#AndrzejSzarawarski">Proszę o zgłoszenie kandydatury posła sprawozdawcy, który będzie nas reprezentował na obradach plenarnych.</u>
</div>
<div xml:id="div-84">
<u xml:id="u-84.0" who="#StefanMacner">Chciałbym prosić panią posłankę Elżbietę Pielę-Mielczarek, aby pełniła tę funkcję w naszym imieniu.</u>
</div>
<div xml:id="div-85">
<u xml:id="u-85.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy są inne kandydatury? Nie widzę. Czy pani poseł przyjmuje propozycję? Tak. Dziękuję. Pozostaje jeszcze nam skierowanie sprawozdania do Komitetu Integracji Europejskiej do zaopiniowania zgodności z przepisami Unii Europejskiej w terminie 2 tygodni. Kończymy procedowanie nad tym projektem.</u>
</div>
<div xml:id="div-86">
<u xml:id="u-86.0" who="#JózefDąbrowski">Ponieważ zostały dokonane zmiany w składzie Komisji Transportu i Łączności, odszedł od nas pan poseł Józef Mozolewski, który pracował w podkomisji ds. prawa pocztowego, dlatego proszę, aby komisja zgodziła się wpisać mnie na listę osób w podkomisji.</u>
</div>
<div xml:id="div-87">
<u xml:id="u-87.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy są inne propozycje? Nie ma. Dziękuję, zamykam posiedzenie Komisji Transportu i Łączności.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>