text_structure.xml
72.6 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
214
215
216
217
218
219
220
221
222
223
224
225
226
227
228
229
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#JózefDąbrowski">Otwieram posiedzenie Komisji Transportu i Łączności. Witam gości oraz państwa posłów. Przepraszam za dwugodzinne opóźnienie spowodowane procedurą głosowania. Porządek naszego dzisiejszego posiedzenia przewiduje jeden punkt. Zanim przejdziemy do dyskusji, chciałbym przekazać państwu zaproszenie polskiego lobby przemysłowego na konferencję pt. „Czyja będzie polska kolej?”. Temat dnia brzmi: „Inne koncepcje przekształceń PKP”. Konferencja odbędzie się 30 maja o 10.30 w Warszawie przy ul. Targowej 74. Dobrze, że od czasu do czasu nadarza się możliwość podyskutowania o przyszłości kolei.</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#JózefDąbrowski">Wracamy do naszego dzisiejszego tematu. Możemy się przyczynić do doprecyzowania prac podkomisji nad projektem ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP. Proszę o zabranie głosu pana dyrektora Sławomira Bukowskiego.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#SławomirBukowski">Jeśli przyjdzie pan minister Tadeusz Syryjczyk, to zapewne zechce swoimi słowami opowiedzieć o demonopolizacji transportu kolejowego.</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#SławomirBukowski">Przygotowany przez nas materiał jest ogólny, ale bierze się to z tego, że wiele aspektów tego problemu nie zostało jeszcze wyjaśnionych.</u>
<u xml:id="u-2.2" who="#SławomirBukowski">Jeśli chodzi o samą definicję transportu kolejowego, to, zgodnie z ustawą o przeciwdziałaniu praktykom monopolistycznym i ochronie interesów konsumentów z 24 lutego 1990 roku, wyróżnia się:</u>
<u xml:id="u-2.3" who="#SławomirBukowski">- pozycję monopolistyczną-- kiedy przedsiębiorca nie spotyka konkurencji na rynku krajowym lub lokalnym,</u>
<u xml:id="u-2.4" who="#SławomirBukowski">- pozycję dominującą-- jeśli domniemywa się, że udział przedsiębiorcy na rynku przekracza 40%.</u>
<u xml:id="u-2.5" who="#SławomirBukowski">W myśl tych definicji transport kolejowy, utożsamiany z PKP, na rynku usług transportowych nie jest monopolistą ani nie zajmuje pozycji dominującej. Udział w rynku przewozów ładunków i pasażerów w Polsce przedstawiają załączone tabele. Transport kolejowy przewozi ogółem 15,2 tony. Jeśli chodzi o tonokilometry, to transport kolejowy stanowi 19,5% rynku transportu towarów. Gdyby za miernik udziału rynku przyjąć pasażerokilometry, a nie ilość przewiezionych pasażerów, to można mówić, że PKP zbliżają się do ustalonej granicy 40%. Ilość przewiezionych pasażerów stanowi 27,8%. Tak więc na rynku transportowym, rozumianym jako rynek usług w zakresie przewozu osób i towarów, problem monopolu nie istnieje. Inną kwestią jest problem dominującej pozycji PKP na rynku transportu kolejowego. Ilość przewozów PKP stanowi 90% rynku transportu kolejowego.</u>
<u xml:id="u-2.6" who="#SławomirBukowski">Generalnie rzecz biorąc, wiadomo, że koncesje dzieli się na koncesje dla przewoźników na przewóz towarów, rzeczy i osób oraz na zarządzanie infrastrukturą. Z punktu widzenia monopolistycznej pozycji PKP, podstawy, które zostały zawarte w ustawie o transporcie kolejowym, pozwalają sądzić, że nie będzie pozycji monopolistycznej w zakresie przewozów towarów i osób. W przypadku koncesji dotyczących zarządzania infrastrukturą jest przeciwnie. Zarządzający infrastrukturą jest monopolistą. Jest to naturalne. Oczywiście, wszystkim zależy na tym, by uniknąć negatywnych aspektów związanych z taką pozycją monopolisty zarządzającego daną linią kolejową.</u>
<u xml:id="u-2.7" who="#SławomirBukowski">W ustawie o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP przewiduje się funkcję regulatora, który ma równoważyć monopol. Chodzi o to, by interesy przewoźników i zarządców infrastrukturą spotykały się w pół drogi.</u>
<u xml:id="u-2.8" who="#SławomirBukowski">Dysponujemy instrumentami, które wynikają z obowiązującej ustawy o transporcie kolejowym i ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP, której projekt znajduje się w podkomisji. Po pierwsze trzeba powiedzieć o dostępie do infrastruktury i rozgraniczeniu funkcji zarządzającego infrastrukturą i realizującego przewozy. Te funkcje były rozdzielone już w ustawie o transporcie kolejowym. Wówczas mówiło się o samorozdzieleniu tych funkcji i o obowiązku udostępniania infrastruktury na tych samych zasadach dla wszystkich przewoźników. Nie było tam mowy o tym, że firma przewozowa, która realizuje 90% przewozów w Polsce, będzie podzielona na spółki. To przedsięwzięcie rozdzielenia instytucjonalnego w zarządzaniu infrastrukturą przewozów jest zawarte w projekcie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP. Art. 14 i 15 mówią, że będą powstawały spółki akcyjne, m.in. Polskie Linie Kolejowe oraz spółki przewozów pasażerskich i spółki przewozów towarowych. Pierwszy krok został więc zrobiony.</u>
<u xml:id="u-2.9" who="#SławomirBukowski">Jak wszyscy wiemy, sprawa dostępu do infrastruktury, chociaż została uregulowana prawnie, nie znalazła zastosowania praktycznego. Jedną z przyczyn był brak uregulowań formalnych. Obecnie wszystkie zostały uzupełnione. Zarządzenia dotyczące świadczenia usług przewozowych przez przewoźników zostały wydane. Z wyjątkiem tylko jednego rozporządzenia, które dotyczy zakresu badań koniecznych do uzyskania świadectwa umożliwiającego dopuszczenie do eksploatacji. Nie jest ono jednak przeszkodą, gdyż zakres badań może być ustalany indywidualnie.</u>
<u xml:id="u-2.10" who="#SławomirBukowski">Przeszkodę natomiast stanowi to, że nie zostały określone i podane do publicznej wiadomości ceny dostępu do infrastruktury. Obowiązek ten narzuca na zarządzającego infrastrukturą ustawa o transporcie kolejowym, która mówi, że na 6 miesięcy przed udostępnieniem infrastruktury ceny te powinny być podane do publicznej wiadomości.</u>
<u xml:id="u-2.11" who="#SławomirBukowski">Przyczyn tego stanu rzeczy jest wiele. Zostało wydane rozporządzenie określające sposób, w jaki ceny powinny być ustalone, a także rozporządzenie, które mówiło o opłatach za uzyskanie koncesji dotyczącej zarządzania infrastrukturą. Polskie Koleje Państwowe przygotowały cenniki odnoszące się do opłat za dostęp do infrastruktury. Poprzednie zarządzenie nakazywało, by cennik dotyczył poszczególnych odcinków linii kolejowych. W związku z tym cennik zawierał tysiące pozycji. Utrudniłoby to bardzo całą sprawę. W związku z tym cennik ten nie został wydany. Cały czas nasz resort próbuje porozumieć się z PKP, by cennik został jednak wydany. Aktualizujemy też rozporządzenie dotyczące zasad dostępu do infrastruktury. W projekcie nowego rozporządzenia zostały uwzględnione uwagi PKP. Przechodzi ono obecnie etap wewnętrznych uzgodnień. Oczekujemy, że PKP na podstawie aktualnego rozporządzenia przedstawi nam cennik. To rozporządzenie może zostać w przyszłości zmodyfikowane.</u>
<u xml:id="u-2.12" who="#SławomirBukowski">Chciałbym też zwrócić uwagę na to, że w sytuacji, kiedy powstaną spółki przewozowe, wydzielone z PKP, cennik będzie musiał funkcjonować, by te spółki mogły uzyskać dostęp do infrastruktury na określonych zasadach. Będzie to już holding, ale zasady rozliczeń także go obowiązują. Musimy więc szybko zakończyć prace nad cennikiem.</u>
<u xml:id="u-2.13" who="#SławomirBukowski">Kolejna sprawa dotyczy koncesji. W ustawie o działalności gospodarczej udało nam się wprowadzić koncesje na przewozy towarów, rzeczy i osób oraz na zarządzanie liniami kolejowymi. Przy prywatyzacji spółek przewozowych, w tym przy prywatyzacji spółki CARGO, zależy nam na tym, by cena prywatyzacji była optymalna. Nie można pozwolić na to, by rynek przewozów kolejowych podlegał transformacji w dowolny sposób. Chodzi o to, by w okresie przejściowym wpłynąć na regulowanie rynku i tak nim sterować, by uzyskane przychody ze spółki CARGO były jak największe. Powstał projekt, który trafił do podkomisji i został zaakceptowany. Zmiana polega na tym, że określa się zakres przewozów oraz obszar, na których będą one realizowane. Jest to bardzo ważny aspekt rynku przewozowego. W okresie przejściowym uniemożliwi poszerzenie zakresu świadczonych przez przedsiębiorstwa usług, czyli przewozów rzeczy i towarów. Kwestia koncesjonowania jest drugim generalnym aspektem, który należy uwzględnić w widzeniu przyszłego rynku usług w przewozach świadczonych przez transport kolejowy.</u>
<u xml:id="u-2.14" who="#SławomirBukowski">Następna sprawa, która jest często podnoszona i dyskutowana, dotyczy transportu kombinowanego. Dyskusje toczą się na temat, w jakiej formie i w jakim zakresie powinny być udzielane dotacje dla transportu kombinowanego. Pamiętamy, że w poprzednich latach były one udzielane przewoźnikom, by poprawić efektywność przewozów. Dotacja w wysokości 10,5 mln zł została przyznana w tym roku na wytworzenie wagonów kieszeniowych. Trzeba zrobić wszystko, by maksymalnie rozwinąć rynek w tym zakresie, zwłaszcza że zakres przewozów kombinowanych w skali wszystkich przewozów jest niewielki i stanowi 1,5% transportu kolejowego. Jest to kolejny aspekt, który trzeba rozpatrywać w kontekście ustawy o transporcie kolejowym i ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP.</u>
<u xml:id="u-2.15" who="#SławomirBukowski">Myślę, że ogólnie przedstawiłem najważniejsze kwestie dotyczące demonopolizacji transportu kolejowego. Jeśli będą jakieś pytania, chętnie na nie odpowiem.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#JózefDąbrowski">Dziękuję za to wprowadzenie. Myślę, że nie powinniśmy prowadzić debaty na ogólnym poziomie. Materiał resortu zawiera bowiem duży stopień ogólności. Nie ma sensu sprzeczać się, czy PKP jest monopolistą, czy też nie. Równie dobrze moglibyśmy się zastanawiać nad tym, czy 7 kolei piaskowych stanowi zagrożenie dla PKP, czy nie.</u>
<u xml:id="u-3.1" who="#JózefDąbrowski">Chciałbym, abyśmy się skupili na demonopolizacji PKP i na wzajemnych relacjach 7 podmiotów, które otrzymały koncesje na zarządzanie liniami kolejowymi, z pozostałą siecią, do której nie ma dostępu. Główny problem, nad którym powinniśmy się zastanowić, to problem otwarcia infrastruktury. Pan dyrektor Sławomir Bukowski mówił już o tym, że trwają prace nad opracowaniem cennika. Istotnym elementem otwarcia infrastruktury jest określenie zasad dostępu do niej. Chciałbym się dowiedzieć, czy takie zasady zostały opracowane? Cena nie jest aż tak ważna.</u>
<u xml:id="u-3.2" who="#JózefDąbrowski">Interesuje mnie też kwestia finansowania infrastruktury. Jeśli infrastruktura ma być otwarta, to nie może być własnością jednego przewoźnika. Wiem, że jest to jeden z trudniejszych tematów do dyskusji, gdyż w programie restrukturyzacji przewidujemy, że spółka zarządzająca liniami kolejowymi znajdzie się w strukturze holdingowej PKP. Należy jednak wziąć pod uwagę to, że tej struktury docelowo nie da się utrzymać. Pozostaje więc sprawa podstawowa, czyli finansowanie infrastruktury. Z programu restrukturyzacji wynika, że PKP nie jest zainteresowana całą siecią. Pojawia się pytanie, co się z tą częścią stanie.</u>
<u xml:id="u-3.3" who="#JózefDąbrowski">Kolejna sprawa dotyczy polityki państwa odnoszącej się do infrastruktury kolejowej. Jaką mamy przyjąć generalną zasadę? Czy przewoźnik pokrywa 100% kosztów dostępu do infrastruktury, czy państwo w ramach polityki transportowej przewiduje jakiś udział w utrzymaniu infrastruktury kolejowej? W takiej sytuacji przewoźnik pokrywałby resztę kosztów. Modele światowe są różne: od zerowej stawki za dostęp po pełne pokrycie kosztów dostępu. Chciałbym się dowiedzieć, jak zamierzamy rozwiązać ten problem w Polsce. Jest to seria pytań dotycząca infrastruktury.</u>
<u xml:id="u-3.4" who="#JózefDąbrowski">Ważnym tematem jest też demonopolizacja, o której tyle się teraz mówi. Czy ta kwestia ma być rozwiązana tak jak kwestia rynku drogowego? Wczoraj miałem okazję się spotkać z przewoźnikami, którzy narzekali, że wydano za dużo koncesji. Mają więc kłopoty z utrzymaniem się na rynku. Pytanie brzmi: czy pozostawiamy zupełnie zliberalizowany rynek, czy może wprowadzamy określone wytyczne odnoszące się do czasu i jakości. Czy koncesje ogólnopolskie będą dotyczyły tylko przewozów towarowych, czy może przewozów towarów i osób?</u>
<u xml:id="u-3.5" who="#JózefDąbrowski">Dyrektywa 440, na którą się często powołujemy, mówi, że przy restrukturyzacji państwowych przedsiębiorstw kolejowych należy zastosować podział na część operatorską i część infrastrukturalną. Z dotychczasowych działań resortu transportu i z przedłożonego projektu ustawy wynika, że idziemy dalej, gdyż dzielimy część operatorską na pasażerską i towarową. Jak zamierzamy zagospodarować to podzielone przedsiębiorstwo w tych dwóch aspektach? Czy będą koncesje, a jeśli tak, to jakie?</u>
<u xml:id="u-3.6" who="#JózefDąbrowski">Lista pytań jest długa i myślę, że w trakcie debaty znacznie się nam wzbogaci.</u>
<u xml:id="u-3.7" who="#JózefDąbrowski">Otwieram dyskusję. Proszę o pytania do przedstawicieli resortu transportu. Kto z państwa chciałby zabrać głos?</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#SewerynKaczmarek">Chciałbym się dowiedzieć, jaki jest właściwie cel dzisiejszego posiedzenia naszej Komisji? Demonopolizacja nastąpiła, gdyż wydano 21 koncesji, natomiast nie ma przepisów wykonawczych do wprowadzenia w życie proponowanego ustawodawstwa. Pan przewodniczący powiedział, że do tego jest potrzebny regulamin. Rząd w przedłożeniu rządowym zawarł zapis dotyczący działania regulatora. Uważam, że zapis ten powinien obowiązywać wcześniej niż ustawa, nad którą pracujemy, bo ciągle zmieniają się w niej fundamentalne kwestie. Niepowołanie regulatora spowoduje odwrócenie sytuacji. Demonopolizacja wróci do stanu pierwotnego. Projekt ustawy przewiduje, że koncesje będą weryfikowane, a więc na rynku znowu pozostanie jeden przewoźnik. Moim zdaniem powinniśmy uściślić, nad czym dzisiaj mamy pracować. Czy minister wyda rozporządzenie dotyczące dostępu do infrastruktury?</u>
<u xml:id="u-4.1" who="#SewerynKaczmarek">Drugie pytanie dotyczy zapisu na stronie 14. Jakie są przyczyny, panie dyrektorze, że w dobie postępu przewozów kombinowanych nastąpiło tak gwałtowne pogorszenie? W 1999 roku procent wzrostu do ubiegłego roku wynosi - 27%. W roku 1994 było 53%, w roku 1996 - 21%, a w roku 1997 - 28%. Jak można uzdrowić tę sytuację?</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#JózefDąbrowski">Czy ktoś z państwa chciałby jeszcze zabrać głos? Nie widzę. Panie pośle, cel naszego posiedzenia przedstawiłem w swoich pytaniach. Nie mówiłem wprawdzie o regulatorze, ale on pojawia się automatycznie w sytuacji, w której więcej niż jeden podmiot chce korzystać z tej samej infrastruktury. Zgodziliśmy się co do celowości wprowadzenia regulatora 6 miesięcy temu na posiedzeniu podkomisji. Problem jest tylko taki, że mamy trochę inne widzenie modelu regulatora niż resort transportu. Możemy dzisiaj podyskutować, w jakiej formule powinien regulator obowiązywać. Jednakże kwestie związane z restrukturyzacją i prywatyzacją PKP uznaliśmy za bardziej pilne. Mamy na to 9 miesięcy i myślę, że teraz jest dobry moment, by wprowadzić w życie urząd regulatora. Najważniejsze pytanie brzmi: co tak naprawdę chcemy zrobić z rynkiem i jak ma być on podzielony.</u>
<u xml:id="u-5.1" who="#JózefDąbrowski">Rynek japoński został podzielony w bardzo prosty sposób. Sieć została podzielona między 6 operatorów pasażerskich i 1 operatora towarowego. Rynek brytyjskie został podzielony na 6 operatorów towarowych i 11 pasażerskich. W przypadku Japonii operatorzy dostali koncesje wiekuiste, a na rynku brytyjskim koncesje są wyznaczone na 7 lat. Niektórzy uważają, że ten czas jest za krótki, by mogły zwrócić się koszty poniesionych inwestycji. Musimy sobie odpowiedzieć na pytanie, w jaki sposób widzimy rynek po demonopolizacji PKP? Jaki materiał przedstawimy podmiotom zainteresowanym działalnością w tym obszarze?</u>
<u xml:id="u-5.2" who="#JózefDąbrowski">Pan poseł Seweryn Kaczmarek wspomniał o 21 koncesjach. Czy na terenach Polski ma być aż 21 operatorów, którzy posiadają koncesję ogólnopolską? Czy należy kontrolować ten proces, czy puścić go na żywioł? Czy to usprawni przeprowadzenie PKP, czy nie?</u>
<u xml:id="u-5.3" who="#JózefDąbrowski">Na posiedzeniach podkomisji stwierdziliśmy, że polską racją stanu jest jak najszybsze przeprowadzenie restrukturyzacji PKP. W dalszej kolejności ma nastąpić uzupełnianie rynku innymi podmiotami. Stawiam te wszystkie pytania głośno, abyśmy mogli skorygować, jeżeli będzie trzeba, kierunki naszej polityki. Jeśli nie ma więcej pytań, pan dyrektor Sławomir Bukowski odpowie na pytania pana posła i moje.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#SławomirBukowski">Postaram się odpowiedzieć na wszystkie pytania. W niektórych przypadkach poproszę o pomoc pana Krzysztofa Niemca.</u>
<u xml:id="u-6.1" who="#SławomirBukowski">Jeśli chodzi o zasady dostępu, to zgodnie z projektem ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP jest 13 aktów wykonawczych. Resort transportu jest zobowiązany do ich wydania. Zostało już przygotowanych 11 projektów aktów. Pozostałe 2 akty, dotyczące rozdziału akcji spółek w zakresie spłat zobowiązań, musimy przygotować. Wśród 11 aktów wykonawczych znajduje się akt o szczegółowych zasadach udostępniania linii kolejowych, obsłudze pasażerów itd. Przedstawimy państwu projekt tego rozporządzenia. Jeżeli będzie taka wola członków Komisji, to przedstawimy wszystkie akty.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#JózefDąbrowski">Zgodnie z obowiązującą konstytucją rząd ma obowiązek skierować do Sejmu wraz z projektem ustawy wszystkie akty wykonawcze. Wielokrotnie mówiliśmy, że bez otrzymania tych aktów nie będziemy mogli zakończyć prac nad ustawą.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#SławomirBukowski">Akty wykonawcze zostaną państwu posłom przedstawione. Zakładamy, że wszystkie linie kolejowe, czyli linie o znaczeniu państwowym i linie o znaczeniu lokalnym, zostaną przekazane spółce „Polskie Linie Kolejowe”. Forma przekazania linii zależy od tego, które linie zostaną uwłaszczone, a które nie. Projekt ustawy przewiduje tu stosowane rozwiązania.</u>
<u xml:id="u-8.1" who="#SławomirBukowski">Przewidujemy, że cała infrastruktura zostanie w ten sposób zagospodarowana, natomiast te linie, które są nieefektywne dla PLK, będą przekazywane samorządom. Jest nawet zapis w ustawie o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP, mówiący, że linie o znaczeniu lokalnym mogą być nieodpłatnie przekazywane samorządom terytorialnym. Jest też zapis mówiący, że mienie PKP może być przekazywane, o ile będzie przeznaczone na cele transportowe i infrastrukturalne. Zapisów umożliwiających przekazywanie linii jest bardzo wiele.</u>
<u xml:id="u-8.2" who="#SławomirBukowski">Pojawia się oczywiście pytanie, czy samorządy będą chciały przejmować poszczególne linie. Po drugie, jeśli nawet będą chciały te linie eksploatować poprzez organizowanie przewozów regionalnych, to czy jest potrzeba przekazania tych linii, bo przecież mając środki można tymi liniami zarządzać. Proszę pamiętać, że w PKP są fachowcy. Przekazywanie linii samorządom wymusza powstawanie w organizacjach samorządowych komórek, w których znaleźliby się fachowcy. Jest to kwestia do ustalenia. Moim zdaniem taki model jest możliwy, że linie finansowane przez samorządy mogą pozostać w PKP.</u>
<u xml:id="u-8.3" who="#SławomirBukowski">Kolejną sprawą jest finansowanie linii. Jak wiadomo pierwotna propozycja była taka, żeby 49% akcji spółki PLK mogło być prywatyzowane. Powstałyby wtedy możliwości finansowe dla finansowania linii kolejowych. Stanęło w końcu na tym, że linie kolejowe będą własnością PKP SA. W związku z tym nie można liczyć na kapitał prywatny. Inne źródła finansowania, takie jak środki własne, jak budżet, jak środki pomocowe, wchodzą tu w rachubę.</u>
<u xml:id="u-8.4" who="#SławomirBukowski">Jeśli chodzi o kwestie podzielenia przedsiębiorstw przewozowych pasażerskich i towarowych, poprosiłbym o wypowiedź pana Krzysztofa Niemca.</u>
<u xml:id="u-8.5" who="#SławomirBukowski">Zanim oddam głos, chciałbym odpowiedzieć panu posłowi Sewerynowi Kaczmarkowi, który powiedział, że nie ma przepisów wykonawczych do wprowadzenia w życie zasad dostępu do infrastruktury. Są już wszystkie przepisy umożliwiające wprowadzenie tych zasad w życie. Jedynym brakującym elementem jest obecnie wydanie cennika i upublicznienie go przez PKP.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#JózefDąbrowski">Dziękuję. Proszę o zabranie głosu pana dyrektora Krzysztofa Niemca.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#KrzysztofNiemiec">Chciałbym sprostować kwestię nieprzedstawienia przez PKP cennika. Zostało wydanych 7 koncesji na zarządzanie liniami kolejowymi i dlatego powinno być 7 cenników. Podmioty te będą między sobą konkurować. Nie jest więc tak, że tylko Polskie Koleje Państwowe powinny się otworzyć na konkurentów. Konkurenci także powinni się otworzyć na PKP, które jest również zainteresowane przewozem piasku.</u>
<u xml:id="u-10.1" who="#KrzysztofNiemiec">Jeśli chodzi o przewóz kombinowany, to spadek następuje dlatego, że w latach 80-tych istniał system SPK. System ten był obwarowany pewnymi wymogami, które sprawiły, że szereg firm nie mogło załadować towaru do wagonu, gdyż musiały załadować go do kontenera. W związku z tym przewozy się rozwijały. Kiedy rozpoczął się kryzys dalekowschodni i park przewozowy upadł, to zaczął się spadek. Obecnie zaczęły się przewozy koleją transsyberyjską, która jedzie w kierunku Helsinek. Proszę zauważyć, że kosztotwórcze w przewozach kombinowanych są: kontener, wagon i przewóz, terminal oraz dowóz do terminala i odwóz. Na 4 elementy kosztotwórcze PKP posiada jeden, a mianowicie posiadamy tylko dwa terminale. Nie posiadamy żadnego kontenera. Nie przeprowadzamy też ani dowozu ani odwozu. Nie jest to tylko problem PKP, ale problem wszystkich firm współpracujących w tym zakresie.</u>
<u xml:id="u-10.2" who="#KrzysztofNiemiec">Jeśli chodzi o ofertę PKP, to oferta w zakresie wagonów pod kontenery jest przygotowana. Co do przewozów nadwozi wymiennych, to będą wożone wagonami kieszeniowymi, których w tym roku będzie 60 sztuk. Rentowność CARGO za rok poprzedni wynosi 10,4%, to oznacza, że PKP może dać od dzisiejszych taryf 10% upusty i wyjdzie na zero. Istnieje cena w przewozach kontenerów 40-stopowych wynosząca 69% upustu od obowiązującej taryfy. Zrobiliśmy to, by być konkurencyjni. Możliwości dotowania tych przewozów przez PKP się kończą. Teraz trzeba się zastanowić, jak można zyskać na przewozach.</u>
<u xml:id="u-10.3" who="#KrzysztofNiemiec">Polskie Linie Kolejowe ustalą określone zasady dostępu. Trudno byłoby tu zastosować taką regułę, że Polskie Linie Kolejowe ustanowią niższe ceny w na przewozy kombinowane. Być może Polskie Linie Kolejowe powinny otrzymywać dotacje na przewozy kombinowane. Naszym zdaniem oferta PKP odpowiada oczekiwaniom firm przewozowych. W zeszłym roku dużo dołożyliśmy do przewozów kombinowanych i stąd ten spadek. W 1999 roku przewozy spadły w całej Europie. Jeżeli to państwa interesuje, to PKP za I kwartał ma 13% wzrost przychodów w przewozie towarów, 17,3% przychodu w przewozie pasażerów i o 196 mln zł mniejszą stratę za I kwartał niż w roku poprzednim. Przy przewozach większych o 700 tysięcy mamy spadek o 2 mln ton węgla, a zatem uzyskaliśmy 2 mln 800 tysięcy w innych towarach. Problem przewozów kombinowanych jest problemem złożonym i niezależnym tylko od PKP.</u>
<u xml:id="u-10.4" who="#KrzysztofNiemiec">Jeśli chodzi o podział PKP na spółki w poszczególnych dziedzinach działalności, to w przewozie towarów będzie to CARGO i LHS. Trudno dzisiaj zakładać tworzenie kolei pod kątem rynków, czyli kolei węglowej, rudnej czy innej. Są koleje, które w jedna stronę wiozą węgiel, a w druga rudę. Jeżeli skoncentrowalibyśmy się w CARGO na efektywnych rodzajach działalności, to pojawia się problem np. stacji rozrządowej.</u>
<u xml:id="u-10.5" who="#KrzysztofNiemiec">Jeśli chodzi o przewozy pasażerskie, to trzeba sobie odpowiedzieć na pytanie, czy tworzyć pasażerską spółkę akcyjną wspólną z PKP, czy przewozy organizować oddzielnie. Polskie Koleje Państwowe przewiozły w zeszłym roku 390 mln pasażerów, a w obecnym 320 mln. Jest to niewiele w porównaniu z Europą. Nasz rynek można ocenić na 700 mln pasażerów. Trzeba by jednak wybudować szybkie, cykliczne połączenia między miastami. Czy więc należy tworzyć nową spółkę, która poprawiłaby połączenia? Co zrobić z przewozami regionalnymi.</u>
<u xml:id="u-10.6" who="#KrzysztofNiemiec">Największa kolej w Europie, kolej niemiecka, jest dotowana. Obecnie likwiduje się linie niedotowane, a wchodzi się w linie dotowane, czyli regionalne. Jeżeli stworzymy spółkę zajmującą się przewozami pasażerskimi, to przyczynimy się do stagnacji przewozów kwalifikowanych. Jeżeli zastosujemy podział, pozostawimy nie rozwiązany problem przewozów regionalnych. Trzeba stworzyć nowy model. Nieprędko dojdziemy do 700 mln pasażerów. Skłaniamy się ku tworzeniu spółki kwalifikowanej, która musi być wyposażona w napięcie zespolone wielosystemowe, albo lokomotywy wielosystemowe, gdyż musimy mieć takie możliwości, kiedy rynek się otworzy.</u>
<u xml:id="u-10.7" who="#KrzysztofNiemiec">Jeżeli chodzi o Najwyższą Izbę Kontroli, która się obruszyła, że PKP chce kupić lokomotywy zespolone nie mając pokrycia, to teoretycznie miała rację. Właściwie niczego nie możemy kupić, jeśli byśmy tak do tego podchodzili. Chcielibyśmy nie zamykać kolejnych linii, ale sytuacja jest dramatyczna.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#JózefDąbrowski">Czy ktoś z państwa chciałby jeszcze zabrać głos?</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#JózefKorpak">Uważam, że na dzisiejszym posiedzeniu Komisji powinniśmy podjąć jakieś ustalenia. Moim zdaniem musimy mieć bardziej precyzyjny materiał i bardziej konkretne propozycje ze strony resortu transportu i PKP.</u>
<u xml:id="u-12.1" who="#JózefKorpak">Materiał dotyczy demonopolizacji transportu kolejowego. Punkt 1 zatytułowany:</u>
<u xml:id="u-12.2" who="#JózefKorpak">„Formalno - prawne i rzeczywiste uwarunkowania sytuacji transportu kolejowego w zakresie swobody konkurencji” mówi o sytuowaniu transportu w transporcie. Porównuje się kolej do transportu samochodowego, do żeglugi, transportu rurociągowego itd. Moim zdaniem przedmiotem naszej dyskusji jest kwestia konkurencji kolejowej. Wiadomo, że w świetle obowiązujących regulacji transport kolejowy w Polsce nie zajmuje pozycji monopolistycznej. Od chwili urynkowienia gospodarki dominującym transportem stał się transport samochodowy. Rozdział 1 nie ma sensu z punktu widzenia przedmiotu naszej dyskusji.</u>
<u xml:id="u-12.3" who="#JózefKorpak">Powinniśmy się skoncentrować na tym, co się dzieje w kolejnictwie. Materiał podaje bardzo mało informacji. Wiemy, że wydano 21 koncesji na przewozy towarowe. Wiemy, też że zostały wydane koncesje na zarządzanie siecią. Tych koncesji jest 7. Chciałbym wiedzieć, kto ile ma w swoich rękach kilometrów sieci. Ile kilometrów posiada PKP, ile km ma „Kuźnica Warężyńska” itd. Wówczas możemy charakteryzować ten rynek.</u>
<u xml:id="u-12.4" who="#JózefKorpak">Jeśli chodzi o sektor przewozów towarowych, to także chciałabym wiedzieć, jak ten rynek jest podzielony. Niestety, tych informacji nie ma. Możemy więc dyskutować ogólnie.</u>
<u xml:id="u-12.5" who="#JózefKorpak">Jeśli chodzi o to, w jaki sposób podzielić zarządzanie siecią, w jaki sposób ustalić reguły dostępu do poszczególnych sieci, to musimy mieć więcej informacji. Uważam za dobry pomysł, by PKP przejęła część przewozów od kolei piaskowych.</u>
<u xml:id="u-12.6" who="#JózefKorpak">W rozdziale środkowym zamieszczonym w materiale mówi się o regulacjach prawnych i o ustawie o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP. Jeżeli nie poznamy zapisów ustawy, to nasza dyskusja o demonopolizacji będzie trudna. Być może pewne zapisy ustawy będą przesądzać koncepcje podziału rynku.</u>
<u xml:id="u-12.7" who="#JózefKorpak">Opowiadam się za tym, by reguły dostępu do rynku przewozów towarowych były jak najszybciej przedstawione. Przewozy pasażerskie są deficytowe. Budżet państwa zwraca PKP jedynie dochody utracone z tytułu ulg. PKP i tak traci, gdyż zadłużenie narasta. Obecnie wynosi 7 mld nowych złotych. Zadłużenie górnictwa wynosi 20 mld zł, ale tam wystąpiły bardziej niekorzystne zjawiska niż w PKP. Z punktu widzenia samorządowca mogę powiedzieć, że jeśli nie będzie z budżetu państwa dotacji, która wyrówna straty z tytułu przewozów pasażerskich, to żaden samorząd nie przejmie linii kolejowej, by do niej dopłacać. Jest to nierealne przy obecnym ustawieniu dochodów województw. Żaden samorząd nie przejmie linii, jeśli nie będzie miał gwarancji, że budżet państwa pokryje straty z tytułu przewozów pasażerskich.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#JózefDąbrowski">Kto z państwa chciałby jeszcze zabrać głos?</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#SewerynKaczmarek">Chciałbym się ustosunkować do odpowiedzi, którą otrzymałem od pana dyrektora Sławomira Bukowskiego. W ustawie jest zapisane, że część infrastruktury ma być zlikwidowana czy też przekazana samorządom. Pojawia się problem, gdyż w ustawie przewiduje się na ten rok 50 mln zł dla samorządów. Samorządy za otrzymane pieniądze powinny kupić usługi od Polskich Kolei Państwowych, które są jedynym przewoźnikiem pasażerów. Jeśli zlikwidujemy połączenia i infrastrukturę, to ludzie nie będą mieli czym jeździć, gdyż samorządy są zainteresowane liniami, na których połączenia są zawieszane.</u>
<u xml:id="u-14.1" who="#SewerynKaczmarek">Wczoraj byłem na konferencji, na której przewoźnicy mówili, że na likwidowanych liniach proponuje się przewozy PKS-em, tyle tylko, że nie ma wybudowanych dróg. Trzeba więc najpierw zbudować drogi. Chciałabym wiedzieć, jakie to będą koszty? Na państwie spoczywa wymóg konstytucyjny, mówiący o tym, że państwo ma zapewnić transport publiczny. Zachęcam panów dyrektorów, by powstrzymali zapędy. Inaczej znajdziemy się w sytuacji, że będą środki na zakup usługi, ale nie będzie po czym jeździć. Praca nad ustawą jest wprost proporcjonalna do ilości poprawek wprowadzanych przez rząd. Trzeba zabezpieczyć infrastrukturę. Nie wiem, czy ma sens wprowadzenie 7 operatorów, gdy w Wielkiej Brytanii jest tylko jeden. Pytam jeszcze raz: co właściwie chcemy dzisiaj osiągnąć?</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#JózefDąbrowski">Kto z państwa chciałby jeszcze zabrać głos?</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#HenrykKlimkiewicz">Problem demonopolizacji transportu kolejowego można odłączyć od wyjściowego problemu potrzeby sanacji PKP. Cel ten jest deklarowany w uzasadnieniu do projektu ustawy, który rząd skierował w zeszłym roku do Sejmu. Uważam, że powinniśmy się wzorować na krajach, które z tym problemem już się zmierzyły. Kolej stanowi problem w wielu krajach. Im kraj zamożniejszy, tym mniejszy problem z koleją. Sytuacja finansowa naszego państwa jest trudna i stąd kłopoty.</u>
<u xml:id="u-16.1" who="#HenrykKlimkiewicz">Pan przewodniczący mówił o kolei japońskiej. Rząd japoński, jak i rząd brytyjski, stanęły wobec tej samej konieczności co PKP. Koleje japońskie i koleje brytyjskie w swoim czasie były bardzo zadłużone. W związku z tym wkomponowano udzielanie koncesji w dokapitalizowanie kolei. British Rail w części towarowej została podzielona na 6 części. Jednym słowem z jednej kolei zrobiono kilka kolei. Kolej japońska postąpiła podobnie, chociaż tam oparto się na podziale geograficznym. Każda wyspa ma swoją kolej. Przewozy pasażerskie w Japonii są bardzo rentowne.</u>
<u xml:id="u-16.2" who="#HenrykKlimkiewicz">Inny model zastosowały rządy Francji i Niemiec. Dokonano restrukturyzacji kolei w ramach jednej kolei. Model ten się wziął ze skomplikowanych technologii. Myślę tu o pociągach TGV i ICR, które narzucają tak skomplikowaną technologię, że nie można w prosty sposób podzielić sieci. Państwo przejęło na siebie konieczność finansowego wsparcia kolei. Koszty były ogromne.</u>
<u xml:id="u-16.3" who="#HenrykKlimkiewicz">Chcę z góry powiedzieć, że nie ma idealnego modelu transformacji kolei. Modele japoński i brytyjski, podobnie jak niemiecki i francuski, mają swoje plusy i minusy. Na pewno zaprowadzone rozwiązania się ustabilizowały. W Wielkiej Brytanii nastąpiła koncentracja przewozów towarowych, ale nastąpiła w sposób rynkowy. Było kilka firm, które na drodze wzajemnej konkurencji przegrupowały się.</u>
<u xml:id="u-16.4" who="#HenrykKlimkiewicz">Teraz chciałbym powiedzieć kilka słów o problemach rozwiązań kontynentalnych. Nadal państwo przejmuje konsekwencje finansowe powodzenia bądź niepowodzenia reform. Koleje niemieckie borykają się z kłopotami finansowymi. W związku z tym ograniczają zatrudnienie, pomimo że przewożą znacznie więcej towarów i pasażerów niż Polskie Koleje Państwowe. Zatrudnienie zmniejszono z 240 tysięcy do ok. 180 tysięcy. Kierownictwo kolei w Niemczech dostało zgodę na zmniejszenie zatrudnienia.</u>
<u xml:id="u-16.5" who="#HenrykKlimkiewicz">Nie ma idealnych rozwiązań. W Polsce można zastosować oba modele. Pojawia się tylko problem finansowy. PKP potrzebuje uzdrowienia finansowego. Rząd przyjmuje na siebie zobowiązanie poprawy sytuacji. Ustawa ma zapisy, które złagodzą problemy restrukturyzacji. Ustawa jednak nie rozwiąże problemu finansowania systemu. Obecnie PKP ratuje się poprzez skrajne oszczędności.</u>
<u xml:id="u-16.6" who="#HenrykKlimkiewicz">Jeśli chodzi o infrastrukturę, to możemy rozważać, czy udział kapitałowy będzie wynosił 49%, 30% czy może 0%. Moim zdaniem jest to problem zastępczy. Najważniejsza jest cena dostępu do torów kolejowych. Jeżeli cena nie będzie do przyjęcia dla inwestorów, to nikt nie będzie chciał przejmować linii. Dla generowania kosztów podstawowe są dwie kwestie: inwestycje oraz sposób zarządzania. Rząd zdecyduje, czy chce mieć pociągi o największych szybkościach, czy nie. Moim zdaniem bardzo ważne są koszty zarządzania. To rozstrzygnie o powodzeniu bądź niepowodzeniu przedsięwzięcia. Uważam, ze infrastruktura powinna być pod pełną kontrolą państwa. Sprywatyzowanie infrastruktury w Wielkiej Brytanii ocenia się obecnie krytycznie. Państwo zagwarantuje kontrolę poprzez udział większościowy, czyli 51%. Można zlecać usługi, by zredukować koszty. Dzisiaj koszty infrastruktury w Polsce są bardzo wysokie. Nadzatrudnienie jest bardzo duże.</u>
<u xml:id="u-16.7" who="#HenrykKlimkiewicz">Trzeba też powiedzieć, że nie wszystkie inwestycje były skutecznie przeprowadzone. Inwestycje są nieefektywne, gdyż długi okres ich realizacji zniszczył efekt finansowy. Udział kapitału prywatnego powoduje, że nawet, gdy są to niewielkie pieniądze, właściciele inaczej patrzą na proces inwestycyjny. Udział kapitału prywatnego jest potrzebny. Trzeba mieć świadomość, że rynek kolejowy jest rynkiem trudnym. Inwestorzy, którzy się pojawią na tym rynku, będą się przyglądać parametrom, które państwu przedstawiłem. Parametry decydują o powodzeniu ich inwestycji.</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#JózefDąbrowski">Pana wypowiedź wybiega nieco poza główny nurt, ale taka wiedza potrzebna jest nam wszystkim. Musimy się jednak koncentrować na konkretnych pytaniach, by móc uzyskać konkretne odpowiedzi. Chciałbym się jeszcze dowiedzieć od dyrektora Sławomira Bukowskiego, czy spośród 7 podmiotów, które mają koncesje na zarządzanie liniami, Jastrzębska Spółka Kolejowa jest tylko zarządem kolei, czy także operatorem? W wykazie koncesji dla operatorów nie znalazłem tej informacji. To byłby ewenement. Mamy dzisiaj 7 podmiotów, które nie tylko są operatorami, ale dysponują własną siecią. Jest to ciekawa sytuacja, gdyż inaczej przewiduje dyrektywa. Pojawia się pytanie, czy pierwszym krokiem demonopolizacji rynku jest otwarcie sieci? Czy nasi sąsiedzi zechcieliby w tej kwestii z nami współpracować?</u>
<u xml:id="u-17.1" who="#JózefDąbrowski">Kiedy mówimy o infrastrukturze, a także o tym, że PKP jest zainteresowana operowaniem tylko na długości od 12 do 16 tysięcy km, to pytam, kto będzie operatorem na pozostałej sieci? Czy obecne podmioty posiadające koncesje i własną sieć chciałaby korzystać z tych linii, którymi PKP nie jest zainteresowana? A jeśli tak, to w jakim zakresie? Gdybyśmy znali odpowiedź, moglibyśmy się zastanowić, w jaki sposób sfinansować infrastrukturę. Umożliwiając dostęp do sieci musimy wiedzieć, które linie znajdują się w sferze zainteresowań potencjalnych inwestorów.</u>
<u xml:id="u-17.2" who="#JózefDąbrowski">Rodzi się kolejne pytanie, a mianowicie, czy państwo jest zainteresowane, by na tych liniach tworzyć operatorów będących jednocześnie zarządcami sieci. Gdybyśmy rozstrzygnęli tę kwestię, mielibyśmy do czynienia z jasnym modelem. Inny model jest taki, że PLK ma 24 tysiące km linii, tworzymy w Polsce jeden zarząd kolei, ustanawiamy regulator i każdy będzie mógł skorzystać z istniejącej sieci. Jest to kwestia politycznego wyboru.</u>
<u xml:id="u-17.3" who="#JózefDąbrowski">Koncentrujemy się dzisiaj na ruchu towarowym. W innych krajach ruch towarowy stanowi margines zagadnienia. Głównym problemem jest ruch pasażerski. Przesunięcie tego akcentu w Polsce wiąże się z ucieczką od odpowiedzialności na pytanie, kto będzie odpowiadał w państwie za transport publiczny. Wczoraj na spotkaniu z przewoźnikami usłyszeliśmy, że mają trudności z zapewnieniem usług w najbardziej zaniedbanych terenach. Chcę wiedzieć, czy będą tworzone białe plamy komunikacyjne, czy może państwo weźmie na siebie tę odpowiedzialność. Jakie są sposoby finansowania obszarów nie będących przedmiotem zainteresowania komercyjnego? Trzeba też zdecydować, czy dofinansowywać infrastrukturę, czy przewoźników. Na terenach przygranicznych już pojawiły się sygnały mówiące, że Polacy chcą skorzystać z usług operatorów przygranicznych np. Czechów czy Słowaków. Jeśli zdecydujemy się na dofinansowanie infrastruktury, to będziemy dofinansowywać działalność obcych operatorów. Minister transportu i łączności przekonywał nas, że lepiej jest dofinansować przewoźnika niż infrastrukturę. Trzeba więc dofinansowywać naszych przewoźników i tym samym naszą infrastrukturę. Tyle tytułem kolejnego podsumowania naszej dyskusji. Czy ktoś z państwa chciałby jeszcze zabrać głos?</u>
</div>
<div xml:id="div-18">
<u xml:id="u-18.0" who="#AndrzejSzarawarski">Odpowiedzi na pytania trzeba szukać w wykreowanej przez państwo polityce. W ślad za tym powinny iść wnioski dotyczące zachowań rynku. Dzisiejsza dyskusja jest trochę sobie a muzom. Nie ma sprecyzowanej polityki państwa w tym względzie.</u>
<u xml:id="u-18.1" who="#AndrzejSzarawarski">Na pytanie, czy demonopolizować transport kolejowy, czy nie, odpowiadam, że nie wiem. Wydano 21 koncesji, ale jest to tylko papier, który nie ma pokrycia. Mało tego, rząd próbuje teraz przy pomocy klucza francuskiego te koncesje unieważnić. Dyskusja o demonopolizacji jest dyskusją daremną.</u>
<u xml:id="u-18.2" who="#AndrzejSzarawarski">W polityce rynkowej trzeba szybko podejmować decyzje, gdyż uwarunkowania zewnętrzne, typu wejście do UE, zmuszą nas do otwarcia naszego rynku kolejowego. Moim zdaniem Polska, jako kraj tranzytowy, nie może wypuścić z rąk infrastruktury. Nie jesteśmy, niestety, Wielka Brytanią. Powołujemy się na ten model, a przecież Wielka Brytania jest wyspą. Polska nie jest wyspą i jest krajem tranzytowym. Nie jesteśmy też Japonią, która notabene też jest wyspą. Powinniśmy się wzorować na rozwiązaniach niemieckich, francuskich i włoskich. Tam kolej służy nie tylko własnemu państwu, ale potrzebom sąsiadów. Przypominam o podpisaniu umów międzynarodowych i korytarzach. Polska ma określone zobowiązania.</u>
<u xml:id="u-18.3" who="#AndrzejSzarawarski">Jeśli chodzi o reguły gry, to przecież dyktują je Polskie Koleje Państwowe, które są wielkim bankrutem. Do dziś nie ukazały się rozporządzenia wykonawcze, które umożliwiłyby posiadaczom koncesji objęcie linii PKP. Moim zdaniem mamy do czynienia z monopolizacją. PKP wymaga rewitalizacji i jasnych decyzji. Trzeba podjąć decyzję, czy PKP należy zlikwidować i stworzyć nowego przewoźnika, czy nie. Jeśli chce się teraz likwidować PKP, to czas jest dobry. Jeśli natomiast chce się to przedsiębiorstwo ratować, to moment jest źle wybrany. Należy sobie odpowiedzieć na pytanie, co chcemy zrobić?</u>
<u xml:id="u-18.4" who="#AndrzejSzarawarski">Kolejną ważną kwestią jest stopa finansowa sieci. Czy kapitał będzie dopuszczony, czy nie. Jest to także wybór polityczny. Jeżeli chcemy w przyszłości czerpać korzyści z tranzytu, to dzisiaj trzeba bardzo ostrożnie podchodzić do prywatyzacji infrastruktury. Lepiej zainwestować państwowe pieniądze, by przez następne lata zarabiać niż sprzedać infrastrukturę za bezcen i płacić w przyszłości za korzystanie z niej. Jest to wybór polityczny, który powinien wynikać z polityki transportowej.</u>
<u xml:id="u-18.5" who="#AndrzejSzarawarski">Mówimy też o podziale ról między państwo i samorządy. Państwo nie może powiedzieć, że ta kwestia jest mu obojętna. Nieważne, kto przejmie nieefektywne linie. Pojawia się pytanie, jaki model wybrać, jeśli chodzi o przewozy pasażerskie. Nie zreformujemy kolei, jeśli w przewozach będą ulokowane wszystkie możliwe koszty. Jeśli to się nie zmieni, czy będziemy mogli stworzyć warunki do konkurencji międzygałęziowej, by kolej mogła skutecznie stawić czoła transportowi samochodowemu? To też jest rolą państwa, by tak to wszystko ustawić, by możliwa była konkurencja. Dzisiaj jej nie ma. Weźmy na przykład kombinowany transport kolejowy na linii Bielsko-Biała - Żylina. Ktoś powinien podjąć decyzję. Może trzeba uruchomić tiry na tej trasie? Problemem jest jednak brak dróg. Na pewno nie można tego tak zostawić. W Żywcu zrobiono automatyczny przejazd, tyle tylko, że miasto musi zatrudniać 6 strażników, którzy ręcznie podnoszą szlabany, gdyż nie otrzymało pisma od PKP. Nie jest to na pewno przykład skuteczności działania. Czy rzeczywiście dojrzeliśmy do dyskusji o demonopolizacji transportu kolejowego? Niedawno w resorcie transportu powstał materiał pt. „Założenia rozwoju transportu na lata 2000–2006”. Materiał jest bardzo dobrze opracowany. Niestety, w kwestii finansowej wszystko jest podporządkowane funduszowi ISPA. Nie mamy przecież gwarancji, że środki zostaną nam przyznane. Trzeba się zdecydować, czy demonopolizujemy transport kolejowy, czy nie. Jeśli chce się demonopolizować rynek, to trzeba stworzyć więcej regulacji prawnych. Czy ktoś pozwoli firmie prywatnej zbudować terminal, podczas gdy PKP będzie operatorem? Przykłady można mnożyć. Nie ma ustawy. Potrzebna jest wizja, której nie mamy, a którą powinniśmy na posiedzeniu Komisji wypracować. Co zrobić np. z Dyrekcją Eksploatacji Cystern?</u>
</div>
<div xml:id="div-19">
<u xml:id="u-19.0" who="#JózefDąbrowski">Nasze dzisiejsze posiedzenie jest właśnie poświęcone opracowaniu strategii polityki transportowej. Ciągle słyszę, że nie ma polityki transportowej w dziedzinie transportu kolejowego. Chcę przypomnieć, że znam dokument pochodzący z 1994 roku poświęcony właśnie transportowi kolejowemu. Szczerze jednak przyznam, że nie znalazłem w nim nic na temat demonopolizacji rynku transportu kolejowego i koncesji.</u>
<u xml:id="u-19.1" who="#JózefDąbrowski">Ustawa o transporcie kolejowym, która przyczyniła się do wydania 21 koncesji, jak pan poseł dobrze wie, bo pracował nad tą ustawą, nie ma żadnych zapisów umożliwiających resortowi transportu wprowadzenie ograniczeń. Na podstawie obowiązującej ustawy minister nie ma takiego prawa. Trzeba więc pamiętać, panie pośle, także o własnych grzechach.</u>
</div>
<div xml:id="div-20">
<u xml:id="u-20.0" who="#PosełAndrzejSzarawarskiSLD">W tej chwili rozmawiamy o sytuacji, która istnieje w roku 2000. Trzeba się zastanowić, jak należy teraz postąpić. Jeśli za dwa lata SLD przejmie władzę, to będzie się borykał z tymi samymi problemami.</u>
<u xml:id="u-20.1" who="#PosełAndrzejSzarawarskiSLD">Jeśli mówimy o demonopolizacji rynku, to państwo powinno jasno powiedzieć, jaką widzi tu politykę. Przypominam, że parlamenty europejskie określają politykę na 15–20 lat. Parlament brytyjski od wielu lat konsekwentnie realizuje politykę transportową. Podobnie niemiecki. Polska nie ma takiej polityki. Trzeba teraz postanowić, czy polski transport będzie się rozwijał na gruncie polskiego interesu, czy też obcego.</u>
<u xml:id="u-20.2" who="#PosełAndrzejSzarawarskiSLD">Jesteśmy więc zgodni, że obojętnie kto będzie sprawował władzę, będzie się z tymi problemami borykał i że trzeba je jak najszybciej rozwiązać. Powinniśmy wspólnie szukać rozwiązania.</u>
</div>
<div xml:id="div-21">
<u xml:id="u-21.0" who="#StefanGarus">Zanim odpowiemy sobie na pytanie, czy demonopolizować transport kolejowy, czy nie, musimy odpowiedzieć na pytanie, jaka ma być rola transportu kolejowego. Nie znalazłem odpowiedzi na to pytanie w materiale przygotowanym przez resort transportu. Czy będzie to transport, który będzie się rozwijał?</u>
<u xml:id="u-21.1" who="#StefanGarus">Transport samochodowy rozwija się bardzo intensywnie. Transport kolejowy podupada. Musimy wiedzieć, czy chcemy to zmienić, czy nie. Czy będziemy nadal wykorzystywali tę infrastrukturę, którą mamy, a która pozwala na jeżdżenie z ograniczoną prędkością, czy chcemy inwestować w drogi. To są właśnie kluczowe pytania, na które trzeba odpowiedzieć. Czy działania, które są w tej chwili podejmowane w ramach restrukturyzacji i prywatyzacji PKP, mają służyć temu, by przyciągnąć większą masę na tory? Może powinniśmy zrezygnować z sieci kolejowej na rzecz sieci drogowej.</u>
<u xml:id="u-21.2" who="#StefanGarus">Moim zdaniem trzeba rozgraniczyć dwie kwestie, a mianowicie przyszłość transportu kolejowego i przyszłość PKP. To są dwie różne rzeczy. Wszyscy wiemy, w jakim stanie jest obecnie PKP. Jestem pełen podziwu dla Zarządu PKP, że jeszcze zarządza tym przedsiębiorstwem i że ono nadal funkcjonuje. Zarząd PKP robi wszystko, żeby funkcjonować jak najlepiej. Nie można zestawiać transportu kolejowego z PKP. Transport kolejowy jest czymś szerszym, większym, co decyduje o sposobie rozwoju i funkcjonowania państwa. Transport kolejowy daje możliwości rozwoju tranzytu, infrastruktury. Infrastruktura kolejowa w Polsce nie jest najlepsza, ale jest. Infrastruktury drogowej nie ma. Trzeba się więc zastanowić nad tym, czy i w jaki sposób należy rozwijać transport kolejowy. Jeśli zdecydujemy się go rozwijać, to trzeba dobrać odpowiednie narzędzia.</u>
<u xml:id="u-21.3" who="#StefanGarus">Inną sprawą jest sprawa restrukturyzacji i prywatyzacji PKP. Jest to sprawa indywidualna przedsiębiorstwa, które ma swoją wieloletnią historię i powinno być poddane działaniom zmierzającym do jego unowocześnienia. Zgadzam się, że nie można w tej chwili otwierać rynku i narażać PKP na konkurencję lepiej przygotowanych przewoźników. Jeżeli tak właśnie chcemy postąpić, to musimy zaproponować coś w zamian. Jeżeli nie będziemy demonopolizować rynku i damy szansę kolei na to, by mogła się rozwijać, musimy coś zaproponować. Jakie więc należy zastosować instrumenty, by przyciągnąć towary na tory?</u>
<u xml:id="u-21.4" who="#StefanGarus">Kluczowe są odpowiedzi na dwa pytania, jaka powinna być przyszłość transportu kolejowego w Polsce, biorąc pod uwagę realia, i jaka powinna być rola PKP.</u>
<u xml:id="u-21.5" who="#StefanGarus">Jeżeli słyszymy, że nam wszystkim zależy na tym, by rozwijać transport kolejowy, to trzeba dobrać odpowiednie instrumenty. Kluczowe jest tu zagadnienie, czyja powinna być infrastruktura. Moim zdaniem infrastruktura powinna pozostać w ręku państwa. Jest to najważniejszy element, jeśli chodzi o rozwój transportu. Ten, kto posiada infrastrukturę, decyduje o wszystkim. Instrumenty pomogą w decydowaniu o kierunkach rozwoju transportu. To są moje główne tezy, które chciałem państwu zaprezentować.</u>
</div>
<div xml:id="div-22">
<u xml:id="u-22.0" who="#JózefDąbrowski">Dziękuję za wypowiedź. Myślę, że nie ma wątpliwości, czy demonopolizować transport kolejowy, czy nie. Proces ten trwa od 1997 roku. Uchwalenie ustawy o transporcie kolejowym przesądziło, że rynek transportu kolejowego musi zostać zdemonopolizowany. Demonopolizacja rynku transportowego jest w dużej mierze związana z restrukturyzacją i prywatyzacją PKP. Ciągle jednak nie ma pełnej odpowiedzi na pytanie, jaką rolę i jakie miejsce ma zajmować zrestrukturyzowane PKP na rynku. Jest to główny problem. Gdybyśmy mieli jasną odpowiedź, to wiedzielibyśmy, co należy wprowadzić teraz, a co później.</u>
<u xml:id="u-22.1" who="#JózefDąbrowski">Rewolucyjne zmiany, które nastąpiły w Wielkiej Brytanii, nie otworzyły od razu linii kolejowych dla wielu przewoźników. Koncesjonariusz miał przez 7 lat do dyspozycji linie tylko dla siebie. Był jedynym operatorem na linii. Nie powinniśmy być bardziej gorliwi niż ci, którzy uporali się już z tym problemem.</u>
<u xml:id="u-22.2" who="#JózefDąbrowski">Istotne jest to, że nie można utożsamiać transportu kolejowego z PKP. Jest to nieszczęście, które nam towarzyszy od 20 lat. Wszystkie problemy transportu kolejowego zostały wtłoczone w dział: PKP. Dlatego właśnie nie resort transportu, a PKP decyduje o tym, co się dzieje w transporcie kolejowym. Bierze się to stad, że kadra wywodzi się z PKP, że transport kolejowy został od resortu transportu odłączony i w tej chwili resort na nowo musi się uczyć tej problematyki. Tematyka kolejowa nie jest tematyką powszechnie znaną. Dzisiaj wszyscy musimy się jej uczyć.</u>
<u xml:id="u-22.3" who="#JózefDąbrowski">Dzisiejsze spotkanie pokazuje, jak wiele zagadnień trzeba rozwiązać. Na co dzień o nich nie myślimy. Skupiliśmy się dzisiaj na problemach infrastruktury. Chciałbym zwrócić uwagę na jeszcze jeden element, o którym w ogóle się nie mówi. Nie mówimy o możliwościach funkcjonowania operatora na infrastrukturze. Nie mówimy nic o taborze. Polska straciła zaplecze produkcyjne i naprawcze. Jeśli nie będziemy mieli łatwego dostępu do taboru, to powtórzy się problem, jaki mieliśmy z autobusami. Kiedyś, gdy nie produkowano w Polsce nowoczesnych autokarów, trzeba je było sprowadzać zza granicy. Kolej nie ma możliwości zakupienia taboru w kraju. Wyjątkiem są autobusy szynowe. Moim zdaniem samorządy będą miały duże problemy z zagospodarowaniem przewozów regionalnych.</u>
<u xml:id="u-22.4" who="#JózefDąbrowski">Pan poseł Józef Korpak zwracał na to uwagę, że jeżeli przewozy regionalne nie zostaną prawidłowo zorganizowane, to wszyscy stracimy. Kolej może się rozwijać tylko wtedy, gdy zaproponuje usługi wysokiej jakości. Kiedy pojawiły się pociągi InterCity, mało kto nimi jeździł, bo nie było wiadomo, co to właściwie jest. Dzisiaj trudno jest się do InterCity dostać. Jakość usług nie jest jeszcze zadowalająca, ale jest to kierunek, w którym konsekwentnie powinniśmy zmierzać. Trzeba stworzyć silny podmiot, będący motorem dla gospodarki.</u>
</div>
<div xml:id="div-23">
<u xml:id="u-23.0" who="#PiotrBroszkiewicz">Zajmuję się problemem kolei, od kiedy zostałem samorządowcem. Chciałbym państwu posłom zwrócić wagę na jedną rzecz, że dla mieszkańców miejscowości, w których nie ma dróg bitych, problem kolei jest kluczowy. Pytam więc, dlaczego nie ma jeszcze ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP? Apeluję do państwa posłów o jej szybkie przyjęcie.</u>
<u xml:id="u-23.1" who="#PiotrBroszkiewicz">W Borach Tucholskich koleje są zamykane, ale Internet jeszcze działa. Na stronach resortu transportu można przeczytać o zamierzeniach ministra. Państwo posłowie są opóźnieni o 7 miesięcy w stosunku do harmonogramu przyjętego przez resort.</u>
<u xml:id="u-23.2" who="#PiotrBroszkiewicz">Koszty, które przedstawił pan dyrektor Sławomir Bukowski, są inne niż te przedstawione przez fachowców. Jeżeli chodzi o laboratoryjny, ale już sprawdzony, pociąg szynowy, to jest on 5-krotnie tańszy. Rozmawiamy dzisiaj na temat, czyja ma być infrastruktura kolejowa. Uważam, że linie niepotrzebne PKP, od lat zamknięte, przyczyniły się do powstania dramatycznej sytuacji, z którą się borykamy. Skończy się na tym, że zostaną tylko dwa główne korytarze: wschód - zachód i północ - południe. Koleje lokalne upadną. Samorządy oczekują, że w ustawie znajdzie się zapis umożliwiający samorządom przejęcie linii nieefektywnych dla PKP. Samorządy przejęły drogi powiatowe i drogi są budowane. Były dyrektor PKP przedstawił dane dotyczące stanu kolei, wyliczył koszty budowy dróg i wszystko przemawia za koleją. Transport kolejowy jest najtańszy i najbardziej przyjazny środowisku. Nie można mówić o agroturystyce czy turystyce w Borach Tucholskich, gdyż nie ma tam kolei. Zostaliśmy poinformowani przez PKP o zawieszeniu tam linii. Moi koledzy samorządowcy prosili mnie, bym zapytał, dlaczego koszty przesłane przez ministra, dotyczące dróg równoległych i transportu zastępczego, są w Warszawie inaczej widziane, niż pokazuje to rzeczywistość.</u>
<u xml:id="u-23.3" who="#PiotrBroszkiewicz">Chciałbym zachęcić panów posłów do wytężonej pracy nad ustawą. Chciałbym też powiedzieć, że samorządy nie uciekają od problemu. 22 maja w Bydgoszczy odbędzie się pierwsze spotkanie poświęcone transportowi szynowemu. Wyłoni się stowarzyszenie, które będzie partnerem do rozmów na posiedzeniach Komisji i Sejmu. Stowarzyszenie wprowadzi w życie projekty, dotyczące kolei lokalnych. Jak trzeba będzie, to sami zaczniemy użytkować tory, które stoją bezużytecznie od 10 lat. Tory te są sukcesywnie rozgrabiane.</u>
</div>
<div xml:id="div-24">
<u xml:id="u-24.0" who="#JózefDąbrowski">Dziękuję za tę cenną wypowiedź. Jeśli chodzi o losy ustawy, poproszę pana posła Zdzisława Denysiuka, który jest przewodniczącym podkomisji, o udzielenie odpowiedzi.</u>
</div>
<div xml:id="div-25">
<u xml:id="u-25.0" who="#ZdzisławDenysiuk">Prace nad ustawą trwały 5 lat. My pracujemy nad ustawą od 7 miesięcy. Jest to trudne zagadnienie i ci, co są blisko tych prac, wiedzą o tym. Musimy przeprowadzić demonopolizację transportu kolejowego i uporządkować wszystkie sprawy związane z PKP, w tym społeczne. Trzeba zagospodarować rynek transportowy w Polsce i zastanowić się nad rolą, jaką ma odegrać na tym rynku PKP. Dobrze, że pan starosta mówi o przejmowaniu dróg i kolei. Chciałbym mieć jednak pewność, że środki przeznaczone na transport rzeczywiście tam trafią.</u>
<u xml:id="u-25.1" who="#ZdzisławDenysiuk">Miałem nadzieję, że na dzisiejszym spotkaniu państwo nam podpowiecie, co można zrobić, by rynek uzdrowić. Wszyscy opowiadamy się za tym, by infrastruktura pozostała w rękach państwa i mogę państwa zapewnić, że w materiale opracowanym przez podkomisję znajdzie się zapis o tym.</u>
<u xml:id="u-25.2" who="#ZdzisławDenysiuk">Jeśli chodzi o obecny brak możliwości finansowania inwestycji przez skarb państwa, to w projekcie ustawy takie możliwości są przewidziane. Są szczegółowe zapisy, dotyczące środków skarbu państwa i ich przeznaczenia. Co do kwestii przekazywania linii kolejowych samorządom, to z tego, co ja się orientuję, obecny stan prawny pozwala na to. Moim zdaniem trudno będzie państwu utrzymać te linie, ale jeżeli taka jest państwa wola, to ja nie widzę przeszkód. Dzisiejsza formuła prawna pozwala na przejęcie linii kolei i nie trzeba czekać na ustawę. Jednakże w ustawie też są przewidziane stosowne zapisy na wypadek gdyby Polskie Koleje Państwowe nie chciały się na to godzić. Kolej będzie zobowiązana do przekazywania samorządom nieefektywnych linii i do współpracy z nimi. W ustawie jest mowa o tym, że do 2003 roku kolej musi przekazać samorządom część tzw. niechcianej substancji. Co do regulatora, są różne koncepcje. Należy pozostawić możliwość wpływania na to, co się dzieje w polskim transporcie. Rolę tę powinien spełniać wysoki urzędnik państwowy dysponujący własną administracją. Trzeba opracować jasne zasady korzystania z infrastruktury i ceny z tytułu dostępu do niej. Mówienie o cenniku zawierającym tysiące pozycji jest na pewno nieporozumieniem. Nie może być tak, że na jednym odcinku kolejowym obowiązują różne ceny dostępu.</u>
<u xml:id="u-25.3" who="#ZdzisławDenysiuk">Jeśli chodzi o koncesje, to projekt ustawy jest pod tym względem bardzo elastyczny. Koncesje będą wydawane na całą sieć, na poszczególne linie lub na określony rodzaj przewozu. Wszystko będzie zależało od za-potrzebowania rynku. Ten element ustawy będzie można wykorzystać do demonopolizacji rynku. Oczywiście projekt ustawy musi jeszcze rozpatrzyć Sejm.</u>
<u xml:id="u-25.4" who="#ZdzisławDenysiuk">Ucieszył mnie pan dyrektor Sławomir Bukowski, że jest już gotowych 11 aktów wykonawczych. Przyłączam się do apelu pana przewodniczącego, by akty jak najszybciej do nas dotarły. Pozwoli to przyśpieszyć prace nad ustawą. Chciałbym się jeszcze raz dowiedzieć, jakich dwóch aktów brakuje?</u>
</div>
<div xml:id="div-26">
<u xml:id="u-26.0" who="#SławomirBukowski">Brakuje 2 aktów dotyczących rozdziału akcji spółek w zakresie spłat zobowiązań.</u>
</div>
<div xml:id="div-27">
<u xml:id="u-27.0" who="#ZdzisławDenysiuk">Proszę więc, by także szybko trafiły do podkomisji.</u>
</div>
<div xml:id="div-28">
<u xml:id="u-28.0" who="#JózefDąbrowski">Cieszy mnie bardzo zainteresowanie pana starosty sprawami kolei. Jest pan pierwszym starostą, który deklaruje wolę przejęcia linii kolejowych mając nadzieję, że ta linia będzie tańsza niż to przewiduje oferta PKP.</u>
<u xml:id="u-28.1" who="#JózefDąbrowski">Zgadzam się z panem, że potrzebujemy jasnych regulacji. Muszę panu powiedzieć, że przez członków podkomisji jestem nazywany hamulcowym, gdyż domagam się precyzyjnych definicji. W ustawie jest przewidziane udzielanie koncesji i minister transportu i łączności musi takie koncesje wydawać.</u>
<u xml:id="u-28.2" who="#JózefDąbrowski">Pytanie: co pan starosta powinien zrobić, żeby otrzymać koncesję przy obecnie obowiązującym porządku prawnym, należy skierować do przedstawicieli ministerstwa transportu i gospodarki morskiej.</u>
<u xml:id="u-28.3" who="#JózefDąbrowski">Jeśli chodzi o koszty funkcjonowania kolei, to również się z panem zgadzam, że zarząd samorządowy będzie dużo tańszy niż zarząd PKP. Pan nie musi wyposażać linii w pociąg zmechanizowany do naprawy torów, nie musi pan posiadać własnego zakładu maszyn torowych itd. Jeśli do tego dodamy tańszy tabor ze zmniejszoną obsadą kadrową, to kolej samorządowa będzie koleją tańszą. Pozostaje tylko kwestia, ile do tego przedsięwzięcia powinno dołożyć państwo. Pracujemy nad tym w podkomisji. Toczymy boje i z ministrem transportu i łączności i ministrem finansów publicznych. Musimy uruchomić zdrowy mechanizm, by nie mnożyć kłopotów.</u>
<u xml:id="u-28.4" who="#JózefDąbrowski">Doświadczenia lubuskiej kolei regionalnej, które są mi bardzo dobrze znane, każą mi bacznie przyglądać się problemowi kolei samorządowych. Nie chodzi przecież o zrzucenie odpowiedzialności, ale o wypracowanie modelu, po który samorządowcy będą chętnie sięgać, wiedząc że jest to rentowny interes. Model ten musi zachęcać do aktywności. Tam, gdzie nie ma transportu, wszystko zamiera.</u>
</div>
<div xml:id="div-29">
<u xml:id="u-29.0" who="#WitoldChodakiewicz">Zaangażowanie resortu transportu w restrukturyzację i prace podkomisji nie pozwalają pracownikom resortu angażować się w inne sprawy. Nie ma wątpliwości, że dzisiejszy temat ma zasadnicze znaczenie. Trzeba sobie odpowiedzieć na wiele generalnych pytań i wtedy można próbować pogodzić różne punkty widzenia. Musimy przecież znaleźć wspólne rozwiązanie.</u>
<u xml:id="u-29.1" who="#WitoldChodakiewicz">Chcę powiedzieć, że szereg spraw jest rozwiązywanych w trakcie prac podkomisji nadzwyczajnej i nasza koncepcja restrukturyzacji jest odpowiedzią na pytanie, jaka jest nasza polityka transportowa i jaki jest nasz stosunek do transportu kolejowego. Nasz stosunek do transportu kolejowego jest tak poważny, że ryzykujemy tym, co w polityce jest najważniejsze, a mianowicie popularnością, gdyż podejmujemy nieprzyjazne społecznie decyzje. Restrukturyzacja wiąże się ze zwalnianiem ludzi. Robimy to jednak mając świadomość tego, co jest to teraz państwu najbardziej potrzebne.</u>
<u xml:id="u-29.2" who="#WitoldChodakiewicz">W myśl ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP przebudowa PKP polega na zamienieniu PKP w transport kolejowy i tworzeniu wizji, na której przygotowanie nie mieliśmy wystarczająco dużo czasu. Restrukturyzacja wymaga od nas natychmiastowego rozwiązania bardzo wielu problemów. Mamy świadomość, co oznacza sprzedaż Dyrekcji Eksploatacji Cystern.</u>
<u xml:id="u-29.3" who="#WitoldChodakiewicz">Wprowadzenie przez nas poprawki o ochronie rynku polskiego było potrzebnym działaniem, chociaż zirytowało wielu posłów. Jesteśmy zdeterminowani, by tę ochronę nadal utrzymywać. Istota koncesyjności polega na utrzymaniu porządku, który obowiązuje w całej Europie. UE oświadczyła, że mamy trzyletni okres przejściowy i że w tym czasie nie grozi nam konkurencja. Nie możemy więc dopuścić do tego, by ten majątek został uszczuplony przez kogoś, kto chce wejść tylnymi drzwiami. Przyjęliśmy zresztą koncepcję konsyliacyjną, bo uznającą interesy innych. Nasz rynek transportowy wynosi 200 mln ton rocznie i jest drugim po Niemczech rynkiem przewozów towarowych.</u>
<u xml:id="u-29.4" who="#WitoldChodakiewicz">Rozwiązał się też problem infrastruktury. Sam argumentowałem przeciwko państwowej infrastrukturze. Nie podlega dyskusji, że długa debata na ten temat uświadomiła i mnie, i moim kolegom, że rację mają ci, którzy opowiadają się za pozostawieniem infrastruktury w rękach państwa. Ważne jest też to, ile ma być torów w infrastrukturze. Trzeba zdefiniować majątek, który ma być w przyszłości wykorzystywany.</u>
<u xml:id="u-29.5" who="#WitoldChodakiewicz">Chcemy sprywatyzować CARGO i tak zainwestować w infrastrukturę, by była podstawą polskiego transportu kolejowego.</u>
<u xml:id="u-29.6" who="#WitoldChodakiewicz">Jest już gotowych 11 aktów wykonawczych. Zaniedbałem to i dlatego nie trafiły one do Sejmu. Pan dyrektor Sławomir Bukowski je przekaże. Brakuje dwóch aktów. Zostały one zlecone specjalistycznym jednostkom i też wkrótce trafią do Sejmu.</u>
<u xml:id="u-29.7" who="#WitoldChodakiewicz">Podzielam irytację pana starosty. Naszym interesem jest zainteresować samorządy sprawami transportu kolejowego. Transport kolejowy jest i zdrowszy, i tańszy od samochodowego. Deklaruję współdziałanie w tym zakresie. Jak wiadomo wspólnie z samorządami zorganizowaliśmy parę warsztatów. Bez poparcia samorządów, szczególnie w kwestii przewozów pasażerskich, nie da się nic zrobić. W przypadku przewozów pasażerskich trzeba uporządkować sprawy dotacji. Zrobiliśmy już i tak postęp, gdyż wiemy, ile kosztuje transport pasażerski w Polsce. Wiemy, że trzeba dokładać 1 mld 700 mln rocznie. Jeżeli zrealizujemy koncepcję polegającą na zamknięciu linii, na których bilety pokrywają nie więcej niż 20% kosztów, to wówczas będziemy potrzebowali 800 mln zł bezwarunkowych dotacji dla samorządów, by mogły współuczestniczyć w prowadzeniu przewozów pasażerskich.</u>
</div>
<div xml:id="div-30">
<u xml:id="u-30.0" who="#JózefDąbrowski">Jeszcze chwilę porozmawiamy i okaże się, że na wszystkich liniach da się jeździć, i to za mniejsze pieniądze. Nie udało się zlikwidować 12 tysięcy km linii ani wybudować nowych. Wiem, że jest to mówienie o ideale, ale trzeba do niego dążyć.</u>
</div>
<div xml:id="div-31">
<u xml:id="u-31.0" who="#JózefKorpak">Pan minister powiedział, że jest przygotowana polityka transportowa. Jeżeli jest gotowa, to chciałbym wiedzieć, jakie instrumenty zastosuje resort transportu, żeby udział przewozów towarowych w transporcie kolejowym nie wynosił 15%, tylko np. 20%? Co należy zrobić, żeby poprawić konkurencyjność samego transportu kolejowego w stosunku do transportu samochodowego?</u>
<u xml:id="u-31.1" who="#JózefKorpak">Drugie pytanie dotyczy 50 mln zł przeznaczonych na przewozy aglomeracyjne, które znajdują się w budżecie państwa, a które są w dyspozycji resortu transportu. Jest już połowa maja, a z tego, co wiem, nikt się po te środki nie zgłosił do państwa. Odnoszę wrażenie, że państwo nie kwapicie się z przekazywaniem tych środków samorządom. Przyjdzie w końcu październik i te 50 mln zł znajdzie się w nadwyżce budżetowej. Pan starosta będzie zmuszony dalej przyglądać się rozgrabianiu nie użytkowanych linii.</u>
<u xml:id="u-31.2" who="#JózefKorpak">Chciałabym też zapytać pana starostę, czy rzeczywiście powiaty są gotowe do prowadzenia przewozów? Możliwości prawne są, ale czy są finansowe? Oczywiście, są pewne ograniczenia, gdyż powiaty nie posiadają koncesji. Jednakże jest 21 przewoźników, którzy mają koncesje. Jest też 7 operatorów zarządzających infrastrukturą. Infrastruktura jest w rękach skarbu państwa, wiec w każdej chwili może przekazać samorządom nieefektywne linie dla PKP. Chciałbym więc dowiedzieć się od pana starosty, czy jest dzisiaj gotów przejąć linię kolejową.</u>
</div>
<div xml:id="div-32">
<u xml:id="u-32.0" who="#JózefDąbrowski">Proszę pana starostę o udzielenie odpowiedzi.</u>
</div>
<div xml:id="div-33">
<u xml:id="u-33.0" who="#PiotrBroszkiewicz">Jestem gotowy przejąć linię kolejową, ale nie jestem w stanie samodzielnie założyć samorządowej linii kolejowej. Przepisy prawne są tak skonstruowane, że nie miałbym zerowego bilansu. Nie mam skąd brać na to pieniędzy. Bilans musi wyjść na zero, inaczej zaczynają się kłopoty.</u>
</div>
<div xml:id="div-34">
<u xml:id="u-34.0" who="#JózefDąbrowski">Czy pan dyrektor Sławomir Bukowski mógłby odpowiedzieć panu staroście, co powinien zrobić, żeby uzyskać koncesję i środki z 50 mln zł przewidzianych na ten cel?</u>
</div>
<div xml:id="div-35">
<u xml:id="u-35.0" who="#WitoldChodakiewicz">Pan starosta nie musi otrzymywać koncesji, żeby móc skorzystać z pomocy finansowej ministerstwa transportu i gospodarki morskiej. Nasz resort przygotowuje pilotażowy program, który był omawiany także z samorządami. Zakres, sposób i inne elementy tego programu są znane.</u>
<u xml:id="u-35.1" who="#WitoldChodakiewicz">Jeśli chodzi o pytanie pana posła dotyczące o polityki transportowej, to ja nie wiem, czy pan poseł myśli o marketingu, czy może o zakazie poruszania się po drogach dla tirów. W każdej chwili mogę panu posłowi udostępnić założenia polityki transportowej, które są już gotowe i są do wglądu. Pan poseł Andrzej Szarawarski zna już ten dokument, także i inni posłowie mogą się z nim zapoznać.</u>
</div>
<div xml:id="div-36">
<u xml:id="u-36.0" who="#JózefKorpak">Prosiłbym o to.</u>
</div>
<div xml:id="div-37">
<u xml:id="u-37.0" who="#WitoldChodakiewicz">Nie koncentrowałem się w swojej wypowiedzi na powiedzeniu, że jest już gotowa polityka transportowa, ale na tym, że wyrazem naszej polityki transportowej jest podjęcie przez resort takich tematów, które nie są przyjazne społecznie i nie są popularne. Podejmujemy je jednak dla dobra transportu kolejowego i PKP.</u>
</div>
<div xml:id="div-38">
<u xml:id="u-38.0" who="#JózefDąbrowski">Chciałbym krótko podsumować nasze spotkanie. Wynika z niego kilka wniosków.</u>
<u xml:id="u-38.1" who="#JózefDąbrowski">Po pierwsze: infrastruktura kolejowa powinna pozostać w rękach państwa i nie tylko Polskie Koleje Państwowe będą mogły z niej korzystać.</u>
<u xml:id="u-38.2" who="#JózefDąbrowski">Po drugie: minister transportu i gospodarki morskiej określi ilość koncesji i ich zasięg rodzajowy oraz terytorialny. Pan dyrektor Sławomir Bukowski nie wspomniał o tym, gdyż jest to nowa rzecz. Podobnie jak projekt rozporządzenia Rady Ministrów w zakresie prywatyzacji poszczególnych segmentów przedsiębiorstwa PKP. Są to nowe kwestie, które pojawiły się w ustawie, a których nie ma w przedłożeniu rządowym.</u>
<u xml:id="u-38.3" who="#JózefDąbrowski">Po trzecie: nasze starania powinny iść w kierunku pozyskania samorządów i powołania kolei samorządowej. Może być to kolej zarządzana tylko przez samorząd lub wspólnie z zarządem PKP. Potrzebne są tu jasne zasady finansowania.</u>
<u xml:id="u-38.4" who="#JózefDąbrowski">Kolejny wniosek dotyczy poszerzenia rynku. Restrukturyzacja PKP wpłynie na jakość usług, która powinna się polepszyć.</u>
<u xml:id="u-38.5" who="#JózefDąbrowski">Nie będę już mówił o zasadach dostępu do infrastruktury kolejowej i cenach. Ceny będą weryfikowały konkurencyjność transportu kolejowego w stosunku do innych rodzajów transportu.</u>
<u xml:id="u-38.6" who="#JózefDąbrowski">Chciałbym też prosić przedstawicieli resortu transportu, by nie tracili z oczu problemu taboru. Jest to istotny element demonopolizacji transportu kolejowego.</u>
<u xml:id="u-38.7" who="#JózefDąbrowski">Dziękuję wszystkim za udział w dzisiejszym posiedzeniu.</u>
<u xml:id="u-38.8" who="#JózefDąbrowski">Zamykam posiedzenie Komisji Transportu i Łączności.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>