text_structure.xml 93.5 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JózefDąbrowski">Otwieram posiedzenie Komisji Transportu i Łączności. Porządek dzienny posiedzenia obejmuje ocenę sytuacji w przedsiębiorstwie PKP, z uwzględnieniem działania sektorów - pasażerskiego, towarowego, infrastruktury, trakcji i zaplecza w nowym podziale administracyjnym kraju.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#JózefDąbrowski">Prezydium Komisji zwołało to posiedzenie na podstawie wniosku grupy posłów. Pan minister Tadeusz Syryjczyk zgodnie z ustawą o Przedsiębiorstwie Państwowym PKP z lipca 1995, przedstawił Komisji informację, w jaki sposób ocenia aktualną sytuację w tym przedsiębiorstwie. Czy macie państwo inne propozycje do porządku dziennego? Nie widzę. W imieniu wnioskodawców, głos zabierze pan poseł Seweryn Kaczmarek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#SewerynKaczmarek">Z ubolewaniem stwierdzam, że to posłowie opozycji musieli od kilku miesięcy zabiegać o to, aby posiedzenie Komisji Transportu i Łączności było poświęcone problemowi działalności Polskich Kolei Państwowych.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#SewerynKaczmarek">Chciałbym się zapytać pana ministra transportu i gospodarki morskiej, jak przebiega drugi etap restrukturyzacji kolei? Mam tu na myśli przede wszystkim powołanie sektorów.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#SewerynKaczmarek">Jak wiemy, celem restrukturyzacji i podziału kolei na sektory było obniżenie kosztów. Po dziesięciu miesiącach funkcjonowania sektorów: pasażerskiego, towarowego i infrastruktury kolejowej chciałbym, aby pan minister powiedział, czy ta restrukturyzacja się udała i czy cel został osiągnięty?</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#SewerynKaczmarek">Od października ubiegłego roku pracujemy nad ustawą o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji kolei, tymczasem ministerstwo wprowadza zmiany nie poparte zapisami w ustawie. Kontynuowanie takiej działalności powoduje, że wśród 200 tys. załogi PKP panuje niepokój.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#SewerynKaczmarek">Codziennie otrzymujemy inne informacje. 4 maja 1999 roku na konferencji prasowej pan prezes Krzysztof Mamiński mówił, że żadnych zmian nie będzie. 5 maja pan prezes Jan Janik stwierdził, że od 1 lipca 1999 roku rozpocznie się proces zamykania zakładów powołanych niecałe dziesięć miesięcy temu. To pociągnie za sobą grupowe zwolnienia pracowników PKP. Uważam, że przedsiębiorstwo państwowe PKP traktuje się jak poligon doświadczalny, a chyba nie o to chodzi. Chciałbym, aby państwo wyjaśnili, czy to prawda, że istnieje projekt zakładający działania zakładów PKP tylko w 16 województwach? Jakie jest podłoże tych decyzji i jakie skutki to przyniesie?</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#SewerynKaczmarek">Apeluję do państwa o to, aby zaprzestać pochopnych działań restrukturyzacyjnych bez ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP, która zapewni pracownikom tego przedsiębiorstwa zabezpieczenie socjalne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#TadeuszSyryjczyk">Jeśli chodzi o szczegóły, to w tej sprawie wypowiedzą się przedstawiciele PKP. W tej chwili w Warszawie odbywa się Europejska Konwencja Ministrów Transportu i dlatego będę musiał państwa opuścić tuż przed godziną 16.00. Jeśli chodzi o problem oceny sytuacji przedsiębiorstwa PKP, to ona jest dokonywana zgodnie z ustawą. Na tę ocenę składają się następujące elementy:</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#TadeuszSyryjczyk">1. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej analizuje sprawozdanie Rady PKP.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#TadeuszSyryjczyk">2. W trybie ustawy o PKP została powołana komisja, która ma za zadanie przeanalizować sytuację w PKP w związku z wynikami finansowymi za rok ubiegły oraz pogorszeniem się sytuacji w bieżącym roku.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#TadeuszSyryjczyk">3. Prowadzona jest także kontrola przez Najwyższą Izbę Kontroli.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#TadeuszSyryjczyk">4. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej z tytułu uprawnień nadzorczych przeprowadza także wewnętrzną kontrolę w PKP.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#TadeuszSyryjczyk">Po podsumowaniu wyników tych wszystkich działań, będziemy mogli państwu przedstawić szerszy obraz oraz odpowiedzieć na szczegółowe pytania, które się pojawiają na tym tle. Moim zdaniem pełną ocenę na piśmie będziemy mogli przedstawić po zamknięciu tych wszystkich postępowań.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#TadeuszSyryjczyk">Sprawozdanie zarządu PKP oraz wstępna ocena dokonana przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej wskazuje, że rzeczywiście sytuacja PKP jest trudna i że narastała ona od dłuższego czasu:</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#TadeuszSyryjczyk">1. Wyraża się ona w stopniowej utracie płynności finansowej przedsiębiorstwa. Przez cały ubiegły rok płynność finansowa PKP się pomniejszała.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#TadeuszSyryjczyk">2. Następuje wzrost zadłużenia, które przekroczyło już 4 mld złotych i ciągle rośnie.</u>
          <u xml:id="u-3.9" who="#TadeuszSyryjczyk">3. Wartość sprzedaży jest poniżej oczekiwań.</u>
          <u xml:id="u-3.10" who="#TadeuszSyryjczyk">O szczegółach liczbowych opowiedzą państwu przedstawiciele PKP oraz przedstawiciele Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Jeśli chodzi o przyczyny tego stanu, to można wymienić trzy.</u>
          <u xml:id="u-3.11" who="#TadeuszSyryjczyk">Pierwsza dotyczy ogólnych zmian, na które niewystarczająco reagujemy. W całej Europie w wyniku rozwoju transportu samochodowego i rozwoju gospodarki następuje zmniejszanie udziału kolei w przewozach. W latach 70-tych kolej przewoziła około 35% towarów, obecnie jest to około 15%. Jeżeli ten trend się utrzyma, to około roku 2020 grozi całkowite załamanie transportu towarowego w kolejach.</u>
          <u xml:id="u-3.12" who="#TadeuszSyryjczyk">Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej pragnie, aby do tego nie doszło. Obecnie udział PKP w przewozach towarowych jest wysoki i wynosi około 35%. Uważam, że jeżeli przeprowadzimy radykalne reformy, to możemy zapobiec temu trendowi, który ujawnił się także w Polsce. Jest to naturalne w sytuacji, gdy połowę przewozów stanowi węgiel, którego produkcja ciągle maleje. Zrealizowanie programu reformy górnictwa i zlikwidowanie nieopłacalnej produkcji spowoduje dalsze zmniejszenie przewozów węgla. Można łatwo policzyć, że 10% mniej węgla, to o 5% mniejsza sprzedaż PKP.</u>
          <u xml:id="u-3.13" who="#TadeuszSyryjczyk">Ta sytuacja wymaga bardziej agresywnej polityki handlowej, poszukiwania nowych klientów oraz odzyskiwania klientów od transportu samochodowego. Są w Europie przypadki, gdzie się udało odzyskać klientów, ale nie przez zablokowanie reform, tak jak to ma miejsce w Polsce, ale w wyniku ich zintensyfikowania.</u>
          <u xml:id="u-3.14" who="#TadeuszSyryjczyk">Tak było między innymi w Wielkiej Brytanii, gdzie pomimo radykalnego zmniejszenia wydobycia węgla, następuje zwiększenie udziału kolei w przewozach. Rosną tam także przewozy węgla. Tam kolej mimo dobrych autostrad i innych uwarunkowań jest w stanie odzyskiwać przewozy.</u>
          <u xml:id="u-3.15" who="#TadeuszSyryjczyk">Nie bez znaczenia dla sytuacji przewozowej są także trudności w hutnictwie nie tylko w polskim. Doszło do zmniejszenia przewozów dla hut w Czechach i na Słowacji. Zmniejszają się także udziały PKP w przewozach paliw ciekłych w wyniku powstawania rurociągów. To są czynniki zewnętrzne, które nie są zależne od kolei.</u>
          <u xml:id="u-3.16" who="#TadeuszSyryjczyk">Druga przyczyna jest związana z umiejętnością PKP przystosowania się do tej sytuacji. Do 1995–96 kolej stosowała pewne działania, które wydawało się, że będą wystarczające. Okazały się one niewystarczające.</u>
          <u xml:id="u-3.17" who="#TadeuszSyryjczyk">Trzecia przyczyna jest taka, że wszelkie próby dokonywania radykalnych zmian w PKP w 1998 roku zakończyły się protestem załogi. W referendum pracownicy PKP sprzeciwili się tej wersji zmian, które były proponowane. Oznaczało to odroczenie tych zmian. Można zatem powiedzieć, że przyczyny złego stanu kolei były zarówno zewnętrzne, jak i wewnętrzne. Część przyczyn zewnętrznych nie dało się przewidzieć. Myślę przede wszystkim o zanikającej wymianie ze Wschodem.</u>
          <u xml:id="u-3.18" who="#TadeuszSyryjczyk">Jeżeli chodzi o kwestie zmian strukturalnych, to koncepcje w jaki sposób reformować kolej są znane od lat 1992–1993. Istnieje problem dokonania wyboru wśród wielu koncepcji, ale nie ma kwestii nie istniejących metod rozwiązania tej sytuacji. Poważniejszą przeszkodą jest niemożność wprowadzenia tych zmian. To jest podstawowy czynnik, który rzutuje na tę sytuację.</u>
          <u xml:id="u-3.19" who="#TadeuszSyryjczyk">Zmiany sektorowe w PKP były planowane już na początku lat 90-tych. Przez długi czas nic w tej sprawie nie zrobiono. Te zmiany zostały wprowadzone w połowie 1998 roku. Uważam, że są one ważnym elementem dochodzenia do sytuacji docelowej, opartej na ustawie, której projekt jest w tej chwili w uzgodnieniach międzyresortowych i którą niedługo otrzyma Sejm.</u>
          <u xml:id="u-3.20" who="#TadeuszSyryjczyk">Trzeba sobie jednak uświadomić, że podstawą wszystkich zmian musi być modyfikacja sposobu obecności na rynku. Chodzi o poszukiwanie klienta oraz o zmianę mentalności załogi. Bez tych zmian inne działania okażą się czynnościami drugorzędnymi.</u>
          <u xml:id="u-3.21" who="#TadeuszSyryjczyk">Jeśli chodzi o zmiany w strukturach przedsiębiorstwa, to wydaje się, że rzeczywiście mamy do czynienia w PKP z nadmierną liczbą stanowisk o charakterze administracyjnym. Wiele osób dostrzega ten fakt i trzeba to uwzględnić w planowanych posunięciach. Byłoby niedobrze, gdyby oszczędności następowały w wyniku zwolnień służb liniowych w sytuacji, gdy mamy wieloszczeblowy system zarządzania. Sądzę, że zarząd PKP ma już wyrobiony pogląd na te sprawy.</u>
          <u xml:id="u-3.22" who="#TadeuszSyryjczyk">Jeśli chodzi o generalne założenia reform, to będziemy dyskutować na ten temat przy okazji omawiania programu zmian. Sądzę, że ta kwestia będzie dotyczyła ilości podmiotów, które mają być zarządzane. Mamy zbyt rozbudowaną sieć zarządzania, co charakteryzuje wiele struktur w Polsce i jest czynnikiem utrudniającym poprawne funkcjonowanie.</u>
          <u xml:id="u-3.23" who="#TadeuszSyryjczyk">Jeśli chodzi o kwestie dotyczące możliwości oceny pewnych spraw, to jak wiadomo Najwyższa Izba Kontroli stwierdziła, że istnieją opóźnienia we wprowadzeniu systemu ewidencjonowania kosztów i księgowości. Ta sprawa ciągnie się również od bardzo dawna. Pomimo istnienia odpowiednich przepisów, te systemy nie zostały wprowadzone. Dopiero na początku tego roku będziemy mogli poznać poziom rentowności poszczególnych sektorów. To jest kolejna kwestia, która decyduje o stanie PKP. Wynika to z pewnych zaszłości, to znaczy z tego, że tych zmian nie wprowadzono wcześniej. Trzeba sobie też uświadomić, że w obecnej sytuacji na kolei prawie się nie inwestuje, co uniemożliwia utrzymanie dotychczasowego standardu oraz wprowadzenie nowych usług. Trudno sobie wyobrazić możliwość wprowadzenia usług przewozów towarowych i pasażerskich świadczonych na wyższym poziomie przy obecnym taborze, infrastrukturze i sieci.</u>
          <u xml:id="u-3.24" who="#TadeuszSyryjczyk">Przy takim nastawieniu społecznym, gdzie opinia publiczna domaga się raczej transferów socjalnych, niż przeznaczenia tych środków na cele inwestycyjne, bardzo trudno będzie podnieść wskaźnik inwestycyjny, który obecnie wynosi 0,5%. Są kraje wielokroć biedniejsze od Polski, które stać na przeznaczanie na ten cel 1% PKB i więcej. Przy wdrożeniu strategii państwa, która uwzględniałaby bardziej wydatki przeznaczane na rozwój i infrastrukturę niż te zachowawcze, mamy szansę uzyskać zwiększenie nakładów. Nie należy się jednak łudzić, że w najbliższej przyszłości będzie możliwość znaczącego zwiększenia nakładów państwa na doskonalenie taboru i poprawę oferty przewozowej. Dlatego jedynym wyjściem jest prywatyzacja kolei. Trzeba się pogodzić z faktem, że sektor prywatny będzie obecny na rynku przewozów kolejowych. To umożliwi pozyskanie kapitału, który poprawi ofertę przewozów na kolejach. Sądzę, że o tym będziemy rozmawiać w najbliższym czasie.</u>
          <u xml:id="u-3.25" who="#TadeuszSyryjczyk">Chciałbym państwa poinformować, że Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej przygotowuje trzy dokumenty.</u>
          <u xml:id="u-3.26" who="#TadeuszSyryjczyk">Pierwszy jest związany z oceną bieżącej sytuacji PKP, która jest prowadzona zgodnie z ustawowymi kompetencjami Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej i której wyniki przekażemy wtedy, kiedy będą one kompletne. Na razie dysponujemy wewnętrznymi materiałami. Jak wiadomo związki zawodowe sprzeciwiły się wprowadzaniu zmian w oparciu o ustawę z 1995 roku, która dawała takie możliwości. Wobec tego przygotowywana jest nowa ustawa. W tej chwili ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP jest w uzgodnieniach międzyresortowych. To jest pierwszy dokument.</u>
          <u xml:id="u-3.27" who="#TadeuszSyryjczyk">Drugim dokumentem jest stanowisko rządu wobec projektu ustawy poselskiej, które przekazałem również do uzgodnień międzyresortowych z wnioskiem, aby rozpatrywać oba projekty ustaw razem.</u>
          <u xml:id="u-3.28" who="#TadeuszSyryjczyk">Trzecim dokumentem jest „Program restrukturyzacji kolei”. Jest to dokument o charakterze opisowym, określający zarówno zagadnienia socjalne, jak i prawne, organizacyjne i majątkowe, które dotyczą zmian koniecznych do przeprowadzenia. Ten dokument jest jeszcze dopracowywany w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej. Jego treść jest też konsultowana z ekspertami Ministerstwa Finansów oraz Ministerstwa Pracy i Polityki Socjalnej. W tym tygodniu zostanie on przekazany do uzgodnień międzyresortowych.</u>
          <u xml:id="u-3.29" who="#TadeuszSyryjczyk">To oznacza, że jeszcze w tym miesiącu nastąpi zakończenie wszystkich tych procesów i podejmiemy rozmowy ze związkami zawodowymi. Równolegle z tymi rozmowami będą się toczyły procedury rządowe, tak aby w czerwcu można było wprowadzić te projekty do Sejmu. Samo zatwierdzenie programu restrukturyzacji umożliwia uruchomienia niektórych procesów przewidzianych w ustawie o zatrudnieniu. To by umożliwiło zabezpieczenie socjalne tych osób, które będą musiały wcześniej odejść z pracy w PKP.</u>
          <u xml:id="u-3.30" who="#TadeuszSyryjczyk">Jeśli chodzi o szczegóły tych projektów, to oczywiście mógłbym je państwu dzisiaj przedstawić, ale warto wykazać cierpliwość, aby zapoznać się już ze stanowiskiem uzgodnionym takim, które jest miarodajne dla rządu oraz jest zrównoważone z punktu widzenia czterech obszarów tematycznych, o których mówiłem wcześniej. Wtedy przedłożymy to stanowisko Komisji Transportu i Łączności.</u>
          <u xml:id="u-3.31" who="#TadeuszSyryjczyk">Oceniając sytuację PKP, trzeba podkreślić, że polityka drobnych kroków, która była prowadzona przez dłuższy czas, nieuchronnie zbliża się do końca. Widać wyraźnie, że dalej nie można działać w ten sposób. Prędzej, czy później to się musiało stać. Ujawniło się to przy okazji występowania pewnych negatywnych tendencji w gospodarce światowej, a także sytuacji w restrukturyzacji węgla kamiennego. Ta restrukturyzacja nie przebiegała miarowo - w zeszłym roku była nadprodukcja węgla, w 1999 ona się ujawniła i nastąpił spadek przewozów. Te czynniki przyśpieszyły rozwój sytuacji. Nie należy się jednak oszukiwać. Dużo elementów tej sytuacji powstało wcześniej. Prędzej czy później mielibyśmy do czynienia z podobnymi problemami. Spadek udziału kolei w przewozach towarowych jest zjawiskiem szerszym. W latach 70-tych w Europie kolej przewoziła 35% towarów. Ten wskaźnik spadł do kilkunastu procent.</u>
          <u xml:id="u-3.32" who="#TadeuszSyryjczyk">Są różne ścieżki ratowania tej sytuacji. W Europie mówi się dużo o tym, że kolej jest ekologiczną formą transportu i dlatego trzeba ją wspierać i modernizować. W związku z tym rządy zachodnie przeznaczają olbrzymie pieniądze na kolej. To jednak niewiele pomaga, ponieważ udział kolei w przewozach towarowych nadal maleje. Wyraźna poprawa nastąpiła w tych krajach, gdzie kolej sprywatyzowano bądź tam, gdzie były one prywatne od początku. Tak było w Stanach Zjednoczonych, w których koleje przeżyły wielkie załamanie, ale odrodziły się w wyniku wprowadzenia zmian.</u>
          <u xml:id="u-3.33" who="#TadeuszSyryjczyk">Udział kolei w przewozach towarowych rośnie także w Wielkiej Brytanii. Nie stało się to jednak w wyniku nasilenia interwencji państwowej, ale poprzez restrukturyzację, zmianę formy własności i zmianę sposobu działania przedsiębiorstwa na rynku. Udział dotacji państwowej w finansowaniu przedsiębiorstwa w tym kraju zmniejsza się.</u>
          <u xml:id="u-3.34" who="#TadeuszSyryjczyk">Od krajów Europy Zachodniej dzieli nas też ogromny dystans, jeśli chodzi o wydajność pracy. Jest to stosunek 1 do 1,5. To rzutuje na docelowe zatrudnienie w PKP. Przy tej ilości przewozów mamy za dużo linii kolejowych oraz za dużo personelu. Te dwa czynniki muszą ulec zmianie. Problem polega na tym, aby to zrobić w taki sposób, żeby zminimalizować konflikt społeczny wśród ludzi, którzy koleją jeżdżą, jak i pracowników. Program, o którym mówiłem wcześniej przewiduje takie działania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#JózefDąbrowski">Dziękuję za tę wypowiedź. Otwieram dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#HenrykDługosz">Mam pewne uwagi do materiału, który otrzymali członkowie Komisji. W czwartym rozdziale „Działania podjęte przez PKP dla poprawy sytuacji finansowej przedsiębiorstwa w roku 1998” znajduje się takie zdanie: „gwałtowny wzrost zobowiązań nad zapasami gotówki i należnościami”. Pierwszy raz spotkałem się z takim pojęciem i nie wiem, co ono oznacza. Nie rozumiem, dlaczego plan finansowy korygowano w ciągu roku kilka razy. Ostatnia zmiana była przeprowadzona w grudniu 1998 roku. Może byłoby lepiej, gdyby Rada PKP przygotowała plan w lutym 1999 roku i przedstawiła jego realizację.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#HenrykDługosz">Znaczącą pozycją w kosztach ponoszonych przez PKP są wypłaty wynagrodzeń i pochodne. Przedsiębiorstwo PKP od dłuższego czasu bardzo mało inwestuje. Chciałbym się dowiedzieć, jakie są koszty działalności związków zawodowych w tym przedsiębiorstwie? Mam tu na myśli płace, czynsze za lokale wynajmowane przez związki, używane przez nie samochody itp.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#SewerynKaczmarek">Uważam, że główną przyczyną złej sytuacji przedsiębiorstwa PKP jest wprowadzona bez żadnych podstaw prawnych dezorganizacja PKP. Powołano czterystu kilkudziesięciu nowych dyrektorów. Otrzymują oni dużo większe wynagrodzenia, niż te osoby, które pracowały tam wcześniej i okazuje się, że po dziesięciu miesiącach ich pracy nie stało się nic, co by poprawiło sytuację PKP. Nastąpiła dalsza dekapitalizacja przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#SewerynKaczmarek">Podczas jednego z posiedzeń Komisji pytałem przedstawicieli zarządu PKP, dlaczego kolej nie inwestuje. Teraz dowiadujemy się, że wytwórnia podkładów betonowych, produkująca podkłady pod szyny dla pociągów jeżdżących 300 km/h, zwalnia ponad 120 pracowników, ponieważ kolej nie inwestuje w nowe trasy. Jeśli komuś się wydaje, że przyszły inwestor rozpocznie działalność na kolei od naprawy infrastruktury, to jest w grubym błędzie.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#SewerynKaczmarek">Chciałbym wiedzieć, na jakiej podstawie zarząd PKP zamierza likwidować zakłady pracy, skoro w uchwale 338 „o programie działań restrukturyzacyjnych na rok 1999 oraz koncepcji zmian na rok 2000” nie ma takich założeń?</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#SewerynKaczmarek">Pan minister Tadeusz Syryjczyk mówił, że zmniejsza się ilość przewozów. Wszyscy wiemy, że na kolei nie funkcjonuje marketing. Kolej nie zabiega o nowych klientów i pomimo tego, że ma świetnych menadżerów, nie przewozi nowych towarów. Na przykład kolej nie zaopatruje wielkich supermarketów. Uważam, że w tej sprawie trzeba będzie coś zrobić.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#SewerynKaczmarek">Upatruję innej przyczyny tej sytuacji. Moim zdaniem na niektóre stanowiska powołano ludzi bez żadnego przygotowania. Mogę podać przykłady, gdzie na stanowiska dyrektorów zostały powołane osoby bez podstawowych egzaminów kolejowych. Znam przypadki, w których na szefów kadr dużych firm powołuje się ludzi z wykształceniem zawodowym. Zdaję sobie sprawę z tego, że dyrektor lub minister jest menadżerem i nie musi mieć wykształcenia kierunkowego, ale tu mamy do czynienia z bardzo istotnymi zagadnieniami.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#SewerynKaczmarek">Komisja otrzymała raport Najwyższej Izby Kontroli, w którym podnosi szereg kwestii. Chciałbym się także wypowiedzieć w sprawie nowych połączeń InterCity z Wrocławia do Warszawy przez Poznań. Ten pociąg przemierza odległość o 80 km większą niż ekspres „Odra” i pasażerowie powinni płacić dodatkowe pieniądze. Tymczasem bilety mają kosztować tyle samo. W ten sposób osiągniemy tylko to, że zostanie zlikwidowane dotychczasowe połączenie, które obejmuje kilkudziesięciotysięczne miasta. Czy te połączenia będą zlikwidowane? Kolej brytyjska zwiększa ilość przewiezionych osób, u nas się ją zmniejsza. W ten sposób tracimy pasażerów. Wyniki pierwszych miesięcy pokazują, że oddzielenie infrastruktury od przewozów pasażerskich nie poprawiło sytuacji finansowej kolei, a nawet ją pogorszyło. Nawet przewozy towarowe stają się deficytowe. Dowiedziałem się, że w tej trudnej sytuacji, pan prezes Krzystof Mamiński zarezerwował 1500 etatów dla absolwentów techników kolejowych. Bardzo proszę, aby pan przedstawił plan wykorzystania tych etatów.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#SewerynKaczmarek">Jeśli chodzi o rozszerzenie oferty przewozowej PKP, to Komisja wysłuchała wielu uwag dotyczących zakupu nowoczesnego taboru pasażerskiego oraz pociągów „Pendolino”. Kiedy uruchomimy te nowoczesne systemy transportu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#AndrzejSzarawarski">Mówimy o wielkiej reformie PKP oraz o restrukturyzacji, a tymczasem bieżące wyniki tego przedsiębiorstwa są bardzo złe. Czy minister transportu i gospodarki morskiej widzi potrzebę opracowania krótkoterminowego programu ratunkowego dla PKP?</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#AndrzejSzarawarski">Zanim uchwalimy ustawę i przystąpimy do kolejnej fazy restrukturyzacji, może nie być czego restrukturyzować.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#AndrzejSzarawarski">Sytuacja przedsiębiorstwa jest bardzo zła i może się zdarzyć, że banki odmówią kredytowania wypłat dla kolejarzy. To może wywołać wzrost napięcia załogi, a to nikomu nie jest potrzebne.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#AndrzejSzarawarski">Zamówienia składane przez PKP są ważnym źródłem pracy dla różnych zakładów produkujących i naprawiających tabor kolejowy. Czy minister transportu i gospodarki morskiej ma jakąś koncepcję ratowania tych zakładów? Czy tu nie jest potrzebna interwencja rządu, która pozwoliłaby tym zakładom przetrwać najgorszy moment?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JózefDąbrowski">Czy ktoś z państwa chciałby jeszcze zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#KrzysztofMamiński">Chciałbym odpowiedzieć na pytania zadawane zarządowi PKP. Pan poseł Seweryn Kaczmarek stwierdził, że 4 maja 1999 roku na konferencji prasowej powiedziałem, że zarząd PKP nie planuje żadnych zmian strukturalnych, a dzień później prezes tego zarządu poinformował opinię publiczną o likwidacji niektórych zakładów. Prawda jest taka, że 4 maja 1999 roku stwierdzono, że zarząd PKP nie podjął żadnych decyzji, co do dalszych zmian organizacyjnych w przedsiębiorstwie, które nie byłyby przedstawione załodze. 5 maja 1999 roku prezes zarządu PKP potwierdził tę opinię, podkreślając, że prowadzi się intensywne prace, aby dokonać zmian organizacyjnych w przedsiębiorstwie PKP jeszcze w tym roku, po to aby przygotować przedsiębiorstwo do płynnego przekształcenia w trybie ustawy przygotowywanej przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#KrzysztofMamiński">Do dzisiaj tych rozwiązań zarząd ostatecznie nie przyjął, dlatego mówienie o likwidacji konkretnej liczby zakładów w określonych miejscach, jest zdecydowanie przedwczesne. Uznajemy fakt, że w wyniku ograniczenia działalności przewozowej PKP, należy odpowiednio dostosować jego strukturę organizacyjną. Zarząd PKP przygotowuje program, który w 1999 roku zakłada:</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#KrzysztofMamiński">1. Zlikwidowanie szczebla pośredniego w zarządzaniu w sektorze infrastruktury kolejowej, czyli dyrekcji okręgowych infrastruktury kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#KrzysztofMamiński">2. Ograniczenie ilości zakładów pracy w sektorze pasażerskim. Podstawowym kryterium lokalizacji tych zakładów powinien być nowy podział administracyjny kraju, ponieważ ponad 85% przewozów pasażerskich to są przewozy regionalne. Głównym partnerem dla przedsiębiorstwa PKP w tym przypadku powinien być samorząd terytorialny.</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#KrzysztofMamiński">Pan poseł Seweryn Kaczmarek mówił o tym, że powołaliśmy ponad czterystu dyrektorów z wysokimi uposażeniami, którzy nie realizują swoich zadań. Chciałbym powiedzieć, że przed zmianą struktury PKP istniało ponad 1200 zakładów pracy. Dzisiaj ograniczono ich ilość do 308. Uznając zarzuty dotyczące za bardzo rozbudowanej kadry zarządzającej, planujemy w 1999 roku ograniczyć liczbę kierowników zakładów pracy do dwóch w każdym zakładzie pracy, czyli do funkcji dyrektora i wicedyrektora. Najprawdopodobniej na końcu tego tygodnia przedstawimy związkom zawodowym projekt zmniejszenia administracji w przedsiębiorstwie PKP w czterech podstawowych segmentach działalności o 5028 osób. Być może zaistnieje wówczas konieczność ograniczenia liczby zakładów pracy i stanowisk dyrektorskich w tych zakładach pracy.</u>
          <u xml:id="u-9.5" who="#KrzysztofMamiński">Jeśli chodzi o nie przygotowanie kadr do pełnienia funkcji, to muszę powiedzieć, że 95% dyrektorów i zastępców dyrektorów zakładów pracy posiada odpowiednie kwalifikacje, w tym wykształcenie wyższe, a jedynie 8% wykształcenie średnie, z czego 25% w tym roku osiągnie wykształcenie wyższe.</u>
          <u xml:id="u-9.6" who="#KrzysztofMamiński">Nieścisła jest także informacja o 1500 etatach zarezerwowanych dla absolwentów techników kolejowych. W budżecie przedsiębiorstwa PKP zaplanowano, że średnioroczne zatrudnienie wyniesie 207 tys. etatów. Zakłady pracy otrzymały 205,5 tys. etatów. W rezerwie zarządu pozostaje 1500 etatów po to, aby przy zmianach w strukturze zatrudnienia w przedsiębiorstwie uruchamiać te miejsca w razie potrzeby. Nie są one zastrzeżone li tylko dla absolwentów techników kolejowych, ani dla innej grupy. Dlatego nie powiem teraz, jaki jest klucz podziału tych 1500 etatów.</u>
          <u xml:id="u-9.7" who="#KrzysztofMamiński">Pan poseł Henryk Długosz pytał, jakie są koszty działalności związków zawodowych na kolei. Przypominam, że w przedsiębiorstwie PKP związki zawodowe działają w oparciu o ustawę o związkach zawodowych, która gwarantuje, że przy strukturze zakładowej powyżej 150 etatów przedsiębiorstwo ponosi koszty. Są to koszty obligatoryjne. Środki do działalności związków zawodowych w strukturach ponadzakładowych, na przykład udostępniane pomieszczenia, telefony służbowe, są odpłatne. Związki zawodowe ponoszą koszty otrzymania tych pomieszczeń. Oczywiście nie są to ceny komercyjne. Te środki maja pokryć koszty ponoszone przez PKP. Żaden związek zawodowy nie otrzymał od przedsiębiorstwa samochodu czy innych tego typu środków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#HenrykDługosz">Bardzo dziękuję za ten wykład, ale muszę powiedzieć, że wiem na jakiej zasadzie działają związki zawodowe w PKP. Pytałem tylko, jaki jest koszt działalności związków zawodowych na kolei. Jeśli pan dzisiaj nie potrafi odpowiedzieć na to pytanie, to proszę przesłać mi odpowiedź na piśmie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#KrzysztofNiemiec">Chciałbym ustosunkować się do kwestii zmniejszenia ilości towarów przewożonych przez kolej. Te przewozy są rentowne i wpływają w istotny sposób na kondycję firmy. PKP miały tę specyfikę, że aż 67% przewozów było związanych z górnictwem i hutnictwem. Jeżeli te dwie branże jednocześnie zaczęły zmniejszać produkcję, to nie ma możliwości, aby skompensować tak znaczny ubytek.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#KrzysztofNiemiec">Spadek przewozów związanych z górnictwem został na razie opanowany, natomiast w hutnictwie sytuacja jest na tyle groźna, że w ciągu czterech miesięcy produkcja spadła o 40%. Jeśli wiemy, że na każdą tonę metalu potrzeba około 3 ton surowców, to łatwo obliczyć, ile na tym straci kolej. Od 15 stycznia do 15 marca 1999 roku przez LHS nie przewieziono ani jednej tony rudy. Nie pomoże tutaj żadna aktywność marketingowa. Nawet gdybyśmy chcieli za darmo przewieźć tę rudę, to sytuacja w hutnictwie jest taka a nie inna.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#KrzysztofNiemiec">W Czechach z powodu nadmiaru produkcji zamyka się jedną z trzech działających tam hut. Trzeba zatem przyjąć do wiadomości, że tam nie będziemy wozić surowca. Dobrze wiemy, co stało się ze zbożem. Kolej przewoziła ogromne ilości zbóż. W ubiegłym roku było tego zboża mniej o 900 tys. ton. Są też pewne czynniki zewnętrzne. Na przykład nie przewozimy już cementu do Skandynawii. Właściciel cementowni w Polsce i w Niemczech woli do Szwecji wozić cement z Niemiec.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#KrzysztofNiemiec">Jeżeli PKP chce na rynku międzynarodowym pozyskać większe przewozy, to trzeba pamiętać, że od 1994 roku odnowiliśmy zaledwie 2,5% taboru. Kupiliśmy tylko 18 lokomotyw w ciągu 5 lat. Koleje niemieckie zamówiły 400 lokomotyw wielosystemowych. Koleje włoskie zamówiły 70 lokomotyw dwusystemowych. Tabor używany przez PKP ma dzisiaj już 20 lat - przypominam, że po 16 latach następuje amortyzacja. Jeżeli chcemy tworzyć oferty przewozowe dla coraz bardziej wymagających klientów, to musimy konkurować z innymi przewoźnikami. Staramy się temu sprostać, ale pracujemy na pożyczonych wagonach, za które płacimy dosyć znaczne kwoty.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#KrzysztofNiemiec">W tej chwili nie mogę państwu wytłumaczyć, jakie działania są podejmowane w poszczególnych grupach towarowych, w których następuje wzrost przewozów. Natomiast ten wzrost nie wyrówna kilkunastomilionowych spadków związanych z górnictwem i hutnictwem.</u>
          <u xml:id="u-11.5" who="#KrzysztofNiemiec">Udział kolei w przewozach w Polsce wynosi 16%.Średnia europejska wynosi 12%. Koleje brytyjskie mają zaledwie 6,5%. W tej sytuacji należy się spodziewać spadku udziału kolei w przewozach również w Polsce. Ta wartość będzie się zbliżać do średniej europejskiej. W związku z tym, jeżeli utrzymamy ten wskaźnik na poziomie 15%, to i tak będzie on wyższy od średniej.</u>
          <u xml:id="u-11.6" who="#KrzysztofNiemiec">Całkowity krach występuje w przypadku rozbudowy systemu przewozów kombinowanych. Kolej nie kupiła ani jednej platformy kieszeniowej, która umożliwia przewóz naczep, nadwozi i kontenerów. Taką technologię stosuje się na Zachodzie. Po raz pierwszy PKP zakupi 30 wagonów za własne środki oraz 28 dzięki środkom z kredytu Banku Światowego. Dla stworzenia systemu przewozów kombinowanych na linii Wschód-Zachód, gdzie w 1996 roku przejechało 1160 tys. tirów, potrzeba około 550 wagonów kieszeniowych.</u>
          <u xml:id="u-11.7" who="#KrzysztofNiemiec">Koleje Austriackie są dotowane w wysokości 40%. Tam państwo wie, że inwestycja w nierentowne przewozy kombinowane stanie się opłacalna. Niezależnie od układu politycznego w tym kraju, ustawa gwarantuje przyznanie odpowiedniej dotacji na działalność kolei.</u>
          <u xml:id="u-11.8" who="#KrzysztofNiemiec">Jeżeli PKP miałoby zainwestować w zakup wagonów kieszeniowych, ponieważ ten rynek jest obiecujący, to dzisiaj te przewozy są kompensowane w 50% przez dotacje państwowe. Do drugiej części przewozów PKP dopłaca. Rodzi się pytanie, czy firma działająca na zasadach handlowych powinna dalej dopłacać do takich przewozów? Czy PKP może kupić 500 wagonów kieszeniowych skoro są inne priorytety? Na przykład pożyczamy od kolei austriackich wagony służące do przewozów towarowych i płacimy za to kolosalne pieniądze. W ciągu trzech lat chcemy kupić 4,5 tys. wagonów.</u>
          <u xml:id="u-11.9" who="#KrzysztofNiemiec">Zgadzam się ze stwierdzeniem, że powinny być tworzone nowe oferty przewozów i one powstają. Nigdy jednak nie spowodują tego, że utrzymamy przewozy na poziomie 220 mln ton. Można przeprowadzić symulację mającą na celu zorientowanie się, ilu przewozów potrzebuje PKP, aby nie przynosić strat. Sądzę, że potrzeba około 290 mln ton towarów. Gdybyśmy osiągnęli taki wynik, bylibyśmy największą koleją europejską. Nie mamy takiego potencjału gospodarczego i możliwości, a zatem dzisiaj walczymy o 2–2,5 mln ton towarów, które w całej sytuacji nie powodują znaczącej poprawy.</u>
          <u xml:id="u-11.10" who="#KrzysztofNiemiec">Z dzisiejszej koncepcji przewozów towarowych wynika, że ta działalność przynosi jeszcze zysk. Zarabiamy około 700 mln złotych. Gdyby te środki można wykorzystać i obniżyć ceny przewozów o 10–12%, a drugą część zysku przeznaczyć na opłaty leasingowe oraz wymienić tabor, to utrzymalibyśmy dotychczasowe rynki, a być może zdobylibyśmy nowe. Dzisiaj narzekamy, że nie ma nowych ofert, a przecież to wiąże się z nowoczesnym taborem oraz stanem infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-11.11" who="#KrzysztofNiemiec">Moim zdaniem, jeśli chodzi o przychody i wartość firmy, to przesądzenie utworzenia firmy typu cargo, to znaczy tej, która wypracowuje zysk i mogłaby wykorzystać te środki na odnowienie majątku i zdobywanie nowych rynków, jest działaniem, które pozwoli na zachowanie wartości firmy, a być może na przestrzeni dwóch, trzech lat na jej rozwój.</u>
          <u xml:id="u-11.12" who="#KrzysztofNiemiec">Natomiast jeśli w przyszłym roku będziemy mieć 21, a w kolejnym 22 letni tabor, to możemy zaprzestać walki i zaprosić AAE, które ma 11 tys. wagonów trzyletnich i z nich korzystać. Wtedy trzeba mieć świadomość, że na taki wagon wykorzystano 18 ton stali z obcej huty.</u>
          <u xml:id="u-11.13" who="#KrzysztofNiemiec">W tej chwili produkując 4600 wagonów w Polsce zużywamy 400 tys. ton stali i przewozimy tyle towarów. PKP mając 95% udział przewozów w hutnictwie, przewiezie te towary, co spowoduje, że ten wagon będzie odpowiednio tańszy. Jest to kwestia umożliwienia działalności kolei towarowej na zasadzie finansowania możliwości taborowych dla zdobywania nowych rynków lub utrzymania dzisiejszych.</u>
          <u xml:id="u-11.14" who="#KrzysztofNiemiec">Jeśli chodzi o przewozy węgla, to w zeszłym roku zmniejszyły się przewozy samochodowe o 2,5 mln ton na rzecz przewozów kolejowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JózefDąbrowski">Myślę, że warto wrócić do oceny bieżącej sytuacji PKP. Chciałbym nawiązać do pytania zadanego przez pana posła Andrzeja Szarawarskiego, które dotyczyło doraźnego programu ratunkowego dla PKP.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#JózefDąbrowski">Bardzo niepokoją mnie doniesienia mediów o tym, jakoby PKP zaciągało kredyty na wypłaty wynagrodzeń dla pracowników.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#JózefDąbrowski">Chcielibyśmy wiedzieć, jak ta sytuacja wygląda naprawdę. Jak wysokie kredyty zostały już zaciągnięte i jak ta sytuacja będzie wyglądała w najbliższych miesiącach? Jaki wpływ na sytuację PKP ma działalność poprzedniego zarządu? Chodzi mi tutaj przede wszystkim o sprawę weksla „Kolspedu” na kwotę 10 mln dolarów. Czy tę sprawę wyjaśniła Najwyższa Izba Kontroli? Rok temu Komisja miała pewne sygnały w tej sprawie, ale do tej pory nie poinformowano nas o tym, jak to się zakończyło. Wiemy tylko, że była to jedna z przyczyn odwołania zarządu PKP.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#JózefDąbrowski">Czy to prawda, że PKP zastawia nie tylko majątek, ale również potencjalne przychody? Podobno spedytorzy zamiast wpłacać pieniądze do kasy PKP, spłacają zobowiązania kolei bankom.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#JózefDąbrowski">Chciałbym także wiedzieć, czy w tej sytuacji minister transportu i gospodarki morskiej zamierza wykorzystać art. 38 ustawy o Przedsiębiorstwie Państwowym Polskie Koleje Państwowe? Czy zostanie stworzony program ratunkowy dla PKP?</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#JózefDąbrowski">Możemy łatwo przewidzieć jakie będą skutki braku wypłat dla pracowników w tym przedsiębiorstwie. Mamy przed sobą niewiele czasu na działanie, dlatego chcielibyśmy wiedzieć, jakiego należy się spodziewać scenariusza wydarzeń.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#TadeuszSyryjczyk">To, o czym mówił pan poseł Józef Dąbrowski jest przedmiotem badania w ustawowym trybie. Zgodnie z art. 38 ustawy powołano komisję, która ocenia aktualny stan przedsiębiorstwa PKP. Komisja złożyła sprawozdanie, które jest w tej chwili przedmiotem badania kierownictwa Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Zwrócimy się z wnioskiem o uzupełnienie tego sprawozdania.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#TadeuszSyryjczyk">Jeśli chodzi o stan zadłużenia PKP. To przeprowadzana jest wewnętrzna kontrola. Natomiast jeśli chodzi o kwestie związane z wekslem „Kolspedu”, to zakończył się pierwszy etap kontroli i tu również zwrócimy się o uzupełnienie informacji na ten temat.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#TadeuszSyryjczyk">Pan poseł Andrzej Szarawarski mówił o potrzebie stworzenia programu ratunkowego dla PKP. Oczywiście zarząd PKP musi przedstawić tego typu działania. Uważam, że rząd będzie się musiał włączyć w te działania. Prawdopodobnie nieuchronne będzie kredytowanie przedsiębiorstwa w celu zapewnienia płynności finansowej. Szczegóły dotyczące tej operacji zostaną państwu przedstawione w momencie, gdy będziemy dysponowali pełnymi danymi.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#TadeuszSyryjczyk">Są dwa aspekty tej sprawy. Czynnikiem, który obniża płynność przedsiębiorstwa jest bardzo wysoka ilość nie ściągniętych należności. Następna kwestia dotyczy obrotu majątkiem zbędnym, który może pomóc.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#TadeuszSyryjczyk">Inwestycje są ograniczone, co jest niedobre, ale w danej chwili nieuniknione. To ogranicza produkcję w zakładach, w których i nie ma nadwyżek produkcyjnych. W niektórych zakładach działających przy kolei były nadwyżki produkcji. Tam się pojawiły trudności, ale to jest normalne zjawisko ekonomiczne. To wymaga rozwiązań w sferze społecznej, ale nie ma na to rozwiązania ekonomicznego. Niepokojące jest to, że są problemy z zakładami na przykład produkującymi podkłady do robót torowych, które byłyby wykorzystane przy założeniu minimalnych nakładów inwestycyjnych. Te zakłady w tej chwili muszą ograniczać swoją produkcję. PKP dokonało redukcji inwestycji, ponieważ nie miało innego wyjścia. Musimy się zastanowić, jak to się dzieje, że przy stosunkowo wysokich kosztach amortyzacji, które przewyższają wielkość straty, płynność finansowa nie jest zachowana, choć być powinna.</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#TadeuszSyryjczyk">Nie chciałbym mówić o tych sprawach teraz, ponieważ nie ma powodu informować opinii publicznej o rzeczach, które nie są sprawdzone. To tylko szkodzi przedsiębiorstwu ponieważ obniża jego zdolność kredytową i wiarygodność. Dlatego proszę o okazanie cierpliwości do czasu, aż zakończą się pewne procesy uruchomione zgodnie z ustawą i otrzymamy wyniki kontroli.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#SewerynKaczmarek">Chciałbym nawiązać do wypowiedzi pana ministra dotyczącej inwestycji. Jaki jest plan inwestycji w PKP w 2000 roku? Czy rząd pokrył wydatki poniesione przez PKP na usuwanie skutków powodzi? Środki wydawane na ten cel zaczerpnięto z funduszów inwestycyjnych. Dobrze by było, aby te pieniądze wróciły do budżetu PKP. Dlaczego zarząd PKP nie zabiega o zwrot tych środków?</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#SewerynKaczmarek">Kilka miesięcy temu prosiłem pana prezesa Jana Janika, aby przedstawił zakres powstania nowych stanowisk. Chciałem się dowiedzieć, ile powstało nowych sekcji. Zgadzam się z tym, że w sektorze trakcji i zaplecza warsztatowego osiągnięto znakomity wynik zmniejszenia kadry, jeśli chodzi o administrację, natomiast w sektorze przewozów pasażerskich powstało kuriozalnie dużo nowych sekcji z całą obsadą biurową.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#StanisławKogut">Cieszę się, że odbywa się ta debata na temat PKP. Nie rozumiem, jak można oddzielać bieżącą sytuację kolei od strategii jej rozwoju, która powinna być opracowana przez rząd. Problemy, które państwo dzisiaj omawiacie zgłaszałem już osiem miesięcy temu.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#StanisławKogut">Wielokrotnie powtarzałem, że musi zostać opracowana ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP. Na forum Komisji Transportu i Łączności ustaliliśmy program działań, który do dzisiaj nie jest realizowany. Pięć miesięcy temu postanowiono, że będzie gotowa opinia do ustawy. Tymczasem do dzisiaj jej nie ma. Związki zawodowe chcą reformy kolei. Bez opinii do tej ustawy NSZZ „Solidarność” nie wyrazi zgodny na żadną restrukturyzację PKP.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#StanisławKogut">Porównywaliście państwo PKP z innymi kolejami europejskimi. Chciałbym, aby polski rząd wypłacał tak duże dotacje, jakie otrzymuje kolej brytyjska.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#StanisławKogut">Jeśli chodzi o pogorszającą się sytuację finansową przedsiębiorstwa, to dojdzie do tego, że ustawa o prywatyzacji PKP z 1996 roku nie będzie miała zastosowania. Po prostu kolej stanie się niewypłacalna i akcje nie będą nic warte.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#StanisławKogut">Zawsze uważałem, że jeżeli coś się sprzedaje, to należy doprowadzić to do takiego stanu, aby uzyskać jak największe pieniądze. W przypadku PKP doprowadza się przedsiębiorstwo do upadłości, po to aby je sprzedać. Dla mnie takie działanie jest niezrozumiale. Uważam, że kolej może być czynnikiem stymulującym rozwój całej gospodarki. Wystarczy tylko, że rząd zdecyduje się na prowadzenie jasnej polityki. Wówczas uratujemy wiele zakładów działających przy PKP.</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#StanisławKogut">Państwo mówicie o zwolnieniu 63 tys. pracowników, a ja uważam, że tych zwolnień będzie więcej. Z tymi zakładami współpracują inne firmy, które również upadną. Trzeba sobie zdać sprawę z tego, jak wysoki będzie wzrost bezrobocia. Te zwolnienia nie nastąpią w regionach wielkich miast, gdzie stosunkowo łatwo jest znaleźć pracę, ale w miejscach, które są zagrożone wysokim bezrobociem. Mówię tutaj o rejonie Białegostoku i Bieszczad.</u>
          <u xml:id="u-15.6" who="#StanisławKogut">Pan poseł Henryk Długosz pytał o koszt działania związków zawodowych w PKP. Od dawna mówi się o ustawie o związkach reprezentatywnych. Nawet jeśli zlikwiduje się jakiś referat w PKP, to ustawa dopuszcza utworzenie nowych związków zawodowych. To nie jest wina związków zawodowych. Nasze związki i tak zgodziły się przeznaczać część swojego funduszu dla pracowników odchodzących na wcześniejsze emerytury.</u>
          <u xml:id="u-15.7" who="#StanisławKogut">Następna sprawa dotyczy kwestii własnościowych. To może być uregulowane tylko przez ustawę. Wniesiono poprawkę do ustawy o PKP z 1995 roku, wprowadzając możliwość sprzedaży mieszkań. Jednak cały proces jest wstrzymany dlatego, że nie wiadomo do kogo należą grunty, na których się te mieszkania znajdują. Żeby uregulować te sprawy potrzeba 65 bln starych złotych. Chciałem również podkreślić, że kolej dotuje przewozy pasażerskie w wysokości 2,5 mld złotych. Dlaczego PKP musi finansować ruch pasażerski? Sytuacja w przedsiębiorstwie PKP jest bardzo napięta. Od jakichkolwiek form protestu powstrzymuje nas wizyta Jana Pawła II w Polsce. Chciałbym, aby nie mieszano polityki z gospodarką i zajęto się sytuację w PKP poważnie. Jestem bardzo wdzięczny panu przewodniczącemu Komisji Transportu i Łączności za zorganizowanie tego spotkania.</u>
          <u xml:id="u-15.8" who="#StanisławKogut">Dużym problemem jest też to, że w PKP nie przyjmuje się do pracy młodych ludzi. W tej chwili w przedsiębiorstwie zatrudniamy ludzi, którzy pracują tu już od 25–30 lat. Jeśli oni odejdą na emeryturę, to zabraknie kadry.</u>
          <u xml:id="u-15.9" who="#StanisławKogut">W PKP kiedyś pracowało 460 tys. osób. Dzisiaj jest ich 209 tys. Nie można zatem powiedzieć, że kolej nie dokonała żadnych reform. Już za rządów premiera Włodzimierza Cimoszewicza mówiłem, że można dokonać rozdziału kosztowego na kolei. Boleję nad tym, że była możliwość przeprowadzenia reform, a tego nie dokonano.</u>
          <u xml:id="u-15.10" who="#StanisławKogut">Jak już mówiłem związki zawodowe chciały wprowadzenia tych reform, ale na podstawie ustawy poselskiej, do której rząd miał wydać opinię. Czekamy na tę opinię jeszcze do końca maja 1999 roku. Po tym terminie, jeśli tej opinii nie będzie, podejmiemy odpowiednie działania.</u>
          <u xml:id="u-15.11" who="#StanisławKogut">Jestem zwolennikiem przejmowania z Zachodu wszystkich pożytecznych pomysłów, ale nie pozwolę, aby kraj był reformowany na podstawie dyrektyw nadchodzących z Brukseli. Nigdy nie zgodzimy się na rozkradanie polskiego majątku, niszczenie gospodarki i wyrzucanie ludzi na bruk.</u>
          <u xml:id="u-15.12" who="#StanisławKogut">To co w tej chwili się dzieje w PKP to nawet nie jest wina zarządu, to jest wina braku polityki transportowej w Polsce.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#MarekSitarz">Kiedy przygotowywano ustawę o transporcie kolejowym, to jej twórcom przyświecała idea wstąpienia Polski do Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#MarekSitarz">Sytuacja finansowa PKP jest bardzo trudna. W przedsiębiorstwie bardzo wysokie są koszty zatrudnienia i amortyzacji.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#MarekSitarz">Musimy się zastanowić, w jaki sposób dalej prowadzić działania. Są dwa rozwiązania. Pierwsze jest takie, że PKP ogłosi stan upadłości i zostanie sprzedane jak inne polskie przedsiębiorstwa. Możemy też wzmocnić to przedsiębiorstwo, po to, aby było przystosowane do momentu przystąpienia Polski do Unii Europejskiej. Zakładam, że będziemy realizować tę drugą wersję. Pozostaje tylko kwestia, czy kolej bez inwestycji będzie w stanie osiągnąć taki poziom.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#MarekSitarz">Dwa lata temu zorganizowałem spotkanie dotyczące restrukturyzacji PKP, na które zaprosiłem przedstawicieli górnictwa i hutnictwa. Kiedy kolejarze usłyszeli, jakie środki otrzymują te dwa przemysły na restrukturyzację byli bardzo zaskoczeni.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#MarekSitarz">Jeśli chodzi o ekologię, to na Zachodzie transport samochodowy został już dostosowany do zaostrzonych wymogów i tam się właściwie przestało o tym mówić. W Polsce również to nastąpi, a zatem nie będzie można używać argumentu, że kolej jest bardziej ekologicznym środkiem transportu. Ciągłe konflikty w PKP powodują, że społeczeństwo zaczyna się odwracać od transportu kolejowego. Można dopłacać do kolei, ale to musi być uzasadnione społecznie. Jeśli opinia publiczna widzi tylko ciągłe spory, to zaczyna mieć wątpliwości, czy te środki są dobrze wydawane.</u>
          <u xml:id="u-16.5" who="#MarekSitarz">Jeśli chodzi o sprawy związane z nowym podziałem administracyjnym kraju, to chciałbym powiedzieć, że moim zdaniem samorząd terytorialny nie przejmie lokalnych połączeń kolejowych, ponieważ się na tym nie zna i nie ma na to pieniędzy. Jestem przekonany, że to nie nastąpi w ciągu najbliższych trzech lat.</u>
          <u xml:id="u-16.6" who="#MarekSitarz">Według mnie, konieczne jest podjęcie szybkiej decyzji, co zamierzamy zrobić z PKP. Straty PKP w porównaniu ze stratami kolei francuskich i niemieckich nie są tak duże. Wszyscy zachwycają się tutaj prywatyzacją brytyjskich kolei. Byłem rok temu w Wielkiej Brytanii po wprowadzeniu reform i opinie na temat tych zmian są podzielone. Niektóre publikacje o prywatyzacji brytyjskich kolei były bardzo krytyczne.</u>
          <u xml:id="u-16.7" who="#MarekSitarz">Na zakończenie mam jedną uwagę do tego, co powiedział pan Stanisław Kogut. Kiedy rok temu pan minister Eugeniusz Morawski zorganizował spotkanie ze związkami zawodowymi, to o ile wiem, tylko jeden związek negatywnie zaopiniował ustawę zaproponowaną przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej. Pozostałe centrale związkowe miały tylko jakieś uwagi lub popierały projekt bez zastrzeżeń. Z tego, co powiedział pan Stanisław Kogut wnioskuję, że nie popierał on tamtej ustawy, ale nie odpowiada mu również obecnie rozpatrywany projekt. Wydaje mi się, że trzeba się na coś zdecydować i samemu zaproponować jakieś rozwiązania. Każdy dzień zawieszenia działań wpływa na pogorszenie sytuacji PKP i całego transportu. Nie bez znaczenia jest tu także to, co myśli o tej sprawie społeczeństwo. Wraz z upływem czasu ministrowi transportu i gospodarki morskiej coraz trudniej będzie przekonać opinię publiczną do zaakceptowania rozwiązań, które przyjęto na Zachodzie, a które w znacznym stopniu poprawiły stan tamtejszych przewoźników.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#JanJanik">Jeśli chcemy mówić o sytuacji PKP, to musimy to robić w kontekście sytuacji panującej w Europie. Rządy i parlamenty innych krajów doszły do wniosku, że system transportu kolejowego trzeba poddać regułom gospodarki rynkowej. Takie procesy zachodzą w kolejach na Zachodzie od lat 80-tych. Dalej funkcjonuje relacja pomiędzy zamówieniami w zakresie usług o charakterze publicznym, jakimi są przewozy pasażerskie. Zamawiający płaci za tę usługę.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#JanJanik">Pewnego rodzaju próbą rozwiązania tego problemu w Polsce, było w 1995 roku przyjęcie ustawy o Przedsiębiorstwie Państwowym PKP, której rozdział czwarty mówił o finansowaniu transportu pasażerskiego przez budżet państwa. Stan finansów państwa nie pozwalał wprowadzić w życie tego zapisu ustawy.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#JanJanik">Nikt nie przyjmował do wiadomości podziału kosztów w przedsiębiorstwie PKP, na wydatki na infrastrukturę, na przewozy pasażerskie i towarowe, tylko dlatego, aby nie uznać, że należy wyłożyć odpowiednią ilość środków z budżetu państwa na transport pasażerski. Po prostu tych pieniędzy w budżecie państwa nie było. Lepiej było te pieniądze wydać niż wykorzystać je na inwestycje. Tak wygląda rzeczywista sytuacja.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#JanJanik">Jeśli porównamy poziom dotacji, to w zarządach kolei europejskich jest to około 7–8 dolarów na jedną jednostkę tonokilometra pracy zastępczej, na Węgrzech około 1,7 centów, a w Polsce 24 centy. Udział dotacji w wydatkach budżetowych ze średniej 2,42 w latach 80-tych, spadł do 1,82 na początku lat 90-tych i do 0,39 w 1998 roku.</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#JanJanik">Musimy się zatem zdecydować, co zrobić z systemem transportu. Trzeba podjąć decyzję, czy PKP mają utrzymywać 22 tys. km linii kolejowych czy nie. Można założyć, że ten system transportu będzie uzasadniony ekonomicznie przy 16 lub 12 tys. km linii kolejowych. Jakieś założenie trzeba przyjąć. Państwo nie może przenosić swoich konstytucyjnych obowiązków na zarząd przedsiębiorstwa. Zarząd PKP nie odpowiada za system transportu kolejowego. Jeżeli myślimy o gospodarce rynkowej, to musimy oddzielić te dwa pojęcia.</u>
          <u xml:id="u-17.5" who="#JanJanik">Przedsiębiorstwo PKP zgodnie ze wszelkimi zaleceniami powinno zostać poddane procesowi prywatyzacji. Trzeba tylko zdecydować się na rodzaj tej prywatyzacji. Trzeba na przykład podjąć decyzję, czy infrastruktura w całości pozostanie w rękach państwa, czy tak jak inne elementy zostanie sprzedana. Takich decyzji nie podejmą PKP. Tym się musi zająć parlament i rząd.</u>
          <u xml:id="u-17.6" who="#JanJanik">Działania, które podjęliśmy w PKP już w 1996 roku doprowadziły do tego, że związki zawodowe zaakceptowały przeprowadzenie zmian strukturalnych, które umożliwiają dzisiaj prywatyzację przedsiębiorstwa. Bez tych zmian, dzisiaj nie mielibyśmy o czym rozmawiać.</u>
          <u xml:id="u-17.7" who="#JanJanik">Oprócz podziału finansowego w kosztach na pewne segmenty działalności, dzisiaj jesteśmy w stanie wydzielić koszty w ramach osobnych struktur. One nie są doskonałe. W przedsiębiorstwie została przeprowadzona restrukturyzacja organizacyjna, w jakimś zakresie majątkowa - nastąpiło przypisanie majątku do poszczególnych struktur - i finansowa. Wprowadzono także system zamówień wewnętrznych. Dzisiaj sektor przewozów pasażerskich zamawia usługi w sektorze infrastruktury na sprzedaż tras, w sektorze trakcji na dostarczenie lokomotywy, maszynisty, rewidenta itd.</u>
          <u xml:id="u-17.8" who="#JanJanik">Ten system wymaga jeszcze pewnego uporządkowania, aby można było zakończyć cały proces zmian, który został w przedsiębiorstwie zapoczątkowany. Tego jednak nie można zrobić z dnia na dzień.</u>
          <u xml:id="u-17.9" who="#JanJanik">Przedsiębiorstwo PKP zatrudnia ponad 200 tys. osób, a kilka lat temu było 347 tys. pracowników. Mówimy zatem o sytuacji, w której przez ostatnie lata przedsiębiorstwo robiło wszystko, aby utrzymać się na rynku. Niestety nie jesteśmy w stanie funkcjonować w dotychczasowym systemie. Nie możemy utrzymać 22 tys. km linii i 200 tys. pracowników.</u>
          <u xml:id="u-17.10" who="#JanJanik">Gdyby przewozy surowców dla górnictwa i hutnictwa nie osłabły, bylibyśmy w stanie w procesie restrukturyzacji wykształcić mechanizmy, które pozwoliłyby rozwiązać nasze wewnętrzne problemy. Moglibyśmy użyć do tego naszego wewnętrznego majątku i przez jego sprzedaż sfinansować modernizację taboru. Wystarczyłoby wykorzystać niektóre nieruchomości dla budowy centrów handlowych przy dworcach kolejowych. Zwolnieni z administracji pracownicy znaleźliby tam miejsca pracy.</u>
          <u xml:id="u-17.11" who="#JanJanik">Państwo postulujecie, aby nie likwidować zakładów pracy. To ja się pytam, gdzie mamy redukować zatrudnienie - jeśli nie w administracji, to gdzie? Rozumiem, że to jest bolesne i że macie państwo naciski z organów administracji kolejowej i ze związków zawodowych. To jest ograniczenie ilości stanowisk dyrektorskich i przewodniczących związków zawodowych. Trudno, tylko tyle możemy zrobić w tej sytuacji. Struktura kosztów w przedsiębiorstwie jest taka, że 52% środków przeznacza się na wypłaty wynagrodzeń. To nie jest ewenement. W Niemczech jest to 60% kosztów całego przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-17.12" who="#JanJanik">Jeśli chodzi o brak inwestowania w PKP, to co roku dokładamy do budżetu państwa około 2,5 mld złotych. W budżecie po prostu brakuje pieniędzy i wszyscy o tym wiedzą. Kolejarze godzili się na to, ponieważ zdawali sobie sprawę, że trzeba wspierać cały system reform.</u>
          <u xml:id="u-17.13" who="#JanJanik">Moi przedmówcy zapoznali państwa z prognozami zamówień na przewozy oraz z działaniami podejmowanymi przez zarząd. Dzisiaj sytuacja przedsiębiorstwa jest taka, że w krótkim okresie należy dokonać zwolnienia około 60 tys. pracowników po to, aby PKP mogły funkcjonować. To jest ogromny problem społeczny, którego w tej chwili przez dwuletnie opóźnienie we wprowadzaniu reform, za co między innymi odpowiadają związki zawodowe, nie rozwiążemy. Dalej nie ma ustawy o restrukturyzacji PKP, a pewne zmiany i tak zostały wprowadzone. Przed nami stoi problem, jak zapewnić pracownikom wypłaty wynagrodzeń w ciągu najbliższych miesięcy? W jaki sposób stworzyć warunki do normalnego funkcjonowania tego przedsiębiorstwa?</u>
          <u xml:id="u-17.14" who="#JanJanik">Można to osiągnąć przez przyspieszenie pewnych procesów przebiegających wewnątrz przedsiębiorstwa, które wymagają uregulowania. Nie twierdzę, że w PKP wszystko działa sprawnie. Mogliśmy poprawiać drobne elementy, albo stworzyć cały system, który sam się z tym upora. Należy zatem przyśpieszyć:</u>
          <u xml:id="u-17.15" who="#JanJanik">- stworzenie systemu wewnętrznych rozliczeń,</u>
          <u xml:id="u-17.16" who="#JanJanik">- uporządkowanie struktur organizacyjnych wewnątrz przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-17.17" who="#JanJanik">Te działania pomogą rozwiązać w krótkim czasie najistotniejsze kwestie.</u>
          <u xml:id="u-17.18" who="#JanJanik">Teraz są dwa zasadnicze problemy do rozstrzygnięcia. Pierwszy dotyczy sposobu zaradzenia kwestii redukcji zatrudnienia w przedsiębiorstwie PKP. Jeżeli się tego nie zrobi, to znacznie więcej będziemy musieli zwolnić osób pracujących w zakładach współpracujących z PKP. Spadek inwestycji spowoduje, że problem zostanie na chwilę skierowany w inne miejsce. Ten problem jednak nie zniknie, on dalej pozostanie w gospodarce. Trzeba sobie tylko zadać pytanie, czy to zjawisko najpierw wystąpi w PKP, czy wcześniej dotknie zakłady działające w otoczeniu PKP.</u>
          <u xml:id="u-17.19" who="#JanJanik">Drugi problem dotyczy sposobu i wielkości finansowania przewozów pasażerskich. Trzeba zdecydować jak dużą infrastrukturę chcemy utrzymywać i w jakim zakresie chcemy wspierać tę działalność.</u>
          <u xml:id="u-17.20" who="#JanJanik">Pan przewodniczący Komisji pytał o sprawę weksla „Kolspedu”. Biorąc pod uwagę brak możliwości finansowania ze środków własnych zakupu taboru oraz modernizacji infrastruktury kolejowej, przyjęliśmy działania jednej z firm spedycyjnych, w której PKP ma udziały. Miała ona zakupić za swoje pieniądze tabor i wybudować terminal kontenerowy, czyli usprawnić ten sektor działalności, z którym mamy od lat problemy. Z tytułu tej umowy z PKP nie wypłynęły do tej pory żadne środki, a przedsiębiorstwo ma pełne pokrycie w majątku na zabezpieczenie tego weksla. Inna firma przejęła zobowiązania PKP poprzez wystawienie kolejnego weksla. Dzięki tym inwestycjom, zakupionym wagonom i wybudowanym terminalu, w ciągu roku do PKP wpłynęło ponad 6 mln nowych złotych. To są wymierne korzyści.</u>
          <u xml:id="u-17.21" who="#JanJanik">Oczywiście można dzisiaj mówić, że postąpiono źle. Każda decyzja wiąże się z określonym ryzykiem. Musimy przyznać decydentowi prawo do podejmowania ryzyka w przeciwnym wypadku nie będą podejmowane żadne decyzje. Po to wybrano zarząd przedsiębiorstwa, aby podejmował trudne decyzje. Gdybym to robił dzisiaj, wybrałbym inną formę zabezpieczenia. Mogę tylko powiedzieć, że PKP z tytułu poręczenia weksla „Kolspedu” nie utraciło ani złotówki.</u>
          <u xml:id="u-17.22" who="#JanJanik">W kontroli NIK-u, która dotyczyła systemu transportu intermodalnego, jedynym pozytywnym elementem była działalność „Kolspedu” w zakresie rozwoju przewozów intermodalnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JózefDąbrowski">Niestety nie uzyskałem odpowiedzi na pytanie dotyczące wypłat dla pracowników w ciągu najbliższych dwóch miesięcy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JanJanik">Postaram się odpowiedzieć na to pytanie. W ciągu najbliższych miesięcy istnieje realne zagrożenie tych wypłat. To zagrożenie właściwie narasta z miesiąca na miesiąc. Można się liczyć z taką sytuację, że nie będziemy w stanie zapewnić wypłat dla pracowników.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#JanJanik">Podjęliśmy pewne działania, które zmniejszą to zagrożenie. Ograniczamy koszty dokonywania wypłat, w taki sposób, że wynagrodzenia będą wypłacane raz w miesiącu. W tej chwili funkcjonują dwa terminy wypłat. Chcemy dokonać takich zmian, aby pieniądze były wypłacane dziesiątego dnia każdego miesiąca. To pozwoli ograniczyć koszty związane z działaniem systemu wypłat oraz spowoduje przesunięcie części zobowiązań. Ten system wprowadzamy stopniowo. Zacznie on w pełni funkcjonować we wrześniu. Jeżeli nie nastąpi coś nieoczekiwanego, na przykład minister finansów nie zablokuje naszych kont, to jesteśmy w stanie zabezpieczyć wypłaty dla pracowników przez dwa, trzy miesiące. Jeżeli po tym okresie nie nastąpią jakieś działania, które wskażą instytucjom finansowym program restrukturyzacji i stanowisko rządu, to mogą wystąpić inne problemy.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#JanJanik">Proszę pamiętać, że PKP muszą spłacać swoje zobowiązania finansowe na przykład w stosunku do energetyki. Zakładam, że system będzie jeszcze stabilny przez dwa miesiące, o ile działania Ministerstwa Finansów nie spowodują zablokowania kont.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#JanJanik">Podejmujemy też działania, mające na celu zdjęcie z nas zobowiązań związanych z kontraktem dotyczącym modernizacji i zakupu taboru. Te elementy pomogą zapewnić nam utrzymanie płynności finansowej. Konieczne jest stworzenie warunków dla uwolnienia tych zastawów, które musieliśmy zrobić, aby pozyskać środki w postaci kredytów. To nie są jakieś specjalne dodatkowe kredyty. Sytuacja finansowa przedsiębiorstwa PKP zmusza banki do stworzenia dodatkowych zabezpieczeń. Te działania musieliśmy podjąć, aby zapewnić możliwość dalszego funkcjonowania PKP.</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#JanJanik">Istnieje także potrzeba pilnego stworzenia warunków dla uruchomienia systemu sprzedaży zbędnego majątku. Chodzi o spieniężenie tych nieruchomości, które nie są potrzebne z punktu widzenia prowadzonej działalności.</u>
          <u xml:id="u-19.5" who="#JanJanik">Takie są podstawowe elementy działań, które umożliwią rozwiązanie problemów. Podejmujemy także radykalne działania dla poprawy pozyskiwania naszych należności. To się niestety wiąże ze złą sytuacją w hutnictwie. Zdajemy sobie sprawę z tego, że ten problem może znaleźć swoje odzwierciedlenie w postaci zmniejszenia ilości przewozów.</u>
          <u xml:id="u-19.6" who="#JanJanik">Jeżeli rygorystycznie traktujemy finansowanie przewozów, to klienci wycofują lub zmniejszają zamówienia. Istnieje ryzyko, że część przewozów przejmie transport samochodowy. To nie jest kwestia tylko egzekwowania należności przez PKP. Część z nich można by nawet umorzyć, ale musi być stworzony klarowny system takich działań. Gdyby to było przedsiębiorstwo prywatne, nikt nie miałby żadnych wątpliwości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#SewerynKaczmarek">Chciałbym powiedzieć, że my nie walczymy o dyrektorów lub o związkowców. Szefowie związków i zarządy będą zabezpieczone przed skutkami restrukturyzacji.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#SewerynKaczmarek">Zastanawiam się nad tym, czy Komisja nie powinna wystosować do rządu dezyderatu. Jeśli Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej nie chce zabiegać w rządzie o zwiększenie dotacji, to doprowadzimy do pełnego upadku jednego z ważniejszych przedsiębiorstw w naszym kraju.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#SewerynKaczmarek">Podczas prac nad ustawą budżetową nie było żadnych sygnałów ze strony kierownictwa kolei i Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, że będą potrzebne dodatkowe środki. Uważam, że jest to działanie zachowawcze. Art. 74 konstytucji nakłada na rząd obowiązek utrzymywania infrastruktury, która obecnie się dekapitalizuje. Poszukiwanie środków na finansowanie bieżących potrzeb powoduje, że takie działania są często podejmowane na granicy prawa. Uważam, że wspólnie z kierownictwem resortu powinniśmy się zastanowić, jak temu zapobiec, ponieważ może dojść do najgorszego. Spodziewam się, że pan minister będzie aktywniej zabiegał o dodatkowe środki dla PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#TadeuszSyryjczyk">Jeśli chodzi o pieniądze na inwestycje, to przestańmy uprawiać hipokryzję. Nakłady inwestycyjne PKP wyniosą w tym roku być może około 200 mln złotych. Dopłaty budżetu do skupu żywca wieprzowego wynosiły około 400 mln złotych. Jeden z liderów związkowych PKP popierał uruchomienie tych dopłat. Sytuacja, w której 0,5% PKB przeznacza się na infrastrukturę kolejową i drogową, jest katastrofalna. Podobna sytuacja występuje w przypadku dróg. Musimy dopasować 5 tys. km dróg w Polsce do odpowiedniej nośności. Przy obecnym stanie finansowania będziemy to robili przez 90 lat. Jeżeli nie nastąpi podwojenie środków na ten cel, to będziemy mieli do czynienia z systematycznym pogarszaniem stanu dróg.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#TadeuszSyryjczyk">Jest to zagadnienie wewnętrznej dystrybucji środków w budżecie. Trzeba sobie odpowiedzieć na pytanie, czy będziemy nadal umacniali nurt zwiększania transferów socjalnych, czy zdecydujemy się zwiększyć wydatki rzeczowe? W ciągu ostatnich lat działo się tak, że w wyniku większościowego poparcia politycznego dla transferów socjalnych, uszczuplano wydatki rzeczowe. Rządy w różnym okresie zaciągały zobowiązania, za które teraz płacimy. Na przykład rekompensaty za opóźnienia podwyżki wynagrodzeń zużyją odpowiednią ilość środków z budżetu. Problem polega na tym, czy w sensie politycznym jesteśmy zdolni zmienić proporcje dystrybucji środków budżetowych. Od tego będzie zależała ilość środków na inwestycje między innymi w PKP.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#TadeuszSyryjczyk">Podejmuję ten trudny temat od dawna. Bardzo często pisałem i mówiłem o tym, że jeżeli chcemy wejść na etap rozwoju, to musimy więcej środków przeznaczyć na cele związane z infrastrukturą. Sektor publiczny musi też inwestować. Dzisiaj w Polsce inwestuje głównie sektor prywatny. Sektor publiczny zajmuje się przerzucaniem pieniędzy z jednej konsumpcji w drugą. Albo nam się uda to zmienić i nakłady na infrastrukturę będą większe, albo dalej będziemy w tym samym miejscu, w którym teraz jesteśmy.</u>
          <u xml:id="u-21.3" who="#TadeuszSyryjczyk">Takie są realia. Wszyscy opowiadali się za dopłatami dla rolników. 700 mln złotych dałoby 1,2% PKB dla inwestycji w drogownictwie. Trzeba zadecydować, co wybieramy.</u>
          <u xml:id="u-21.4" who="#TadeuszSyryjczyk">Niedawno proponowano, aby przeznaczyć następne 700 mln złotych na dolewanie spirytusu do paliwa. To jest trzykrotna wartość inwestycji PKP w tym roku, albo 1,5 razy większe inwestycje w drogownictwie na drogach krajowych.</u>
          <u xml:id="u-21.5" who="#TadeuszSyryjczyk">Takich wyborów dokonujemy. Przestańmy uprawiać hipokryzję i zacznijmy mówić, czy jesteśmy gotowi do poniesienia tego typu konsekwencji. Ja jestem gotowy, ale ciągle mam niejasne przeświadczenie, że jestem w mniejszości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#MirosławStyczeń">Rozumiem, że pozostały 2–3 miesiące na podjęcie jakiejś decyzji w sprawie PKP. Pan prezes powiedział, że przy pewnych manewrach finansowych i organizacyjnych uda się zachować płynność finansową przez taki okres. W związku z tym, chciałbym uzyskać od Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej zapewnienie, że wie, jaką decyzję należy podjąć. Czy jesteśmy gotowi na podjęcie decyzji o prywatyzacji i podziału przedsiębiorstwa, czy też podejmujemy decyzję o dofinansowaniu z budżetu? Nie widzę innego wyjścia. W związku z tym, mamy bardzo niewiele czasu. Biorąc pod uwagę miesięczną przerwę w pracach parlamentu, a wydaje mi się, że tego nie uda się załatwić bez decyzji Sejmu, to mamy bardzo niewiele czasu. Być może jest to kwestia zmiany ustawy budżetowej lub szybkiego dokończenia prac legislacyjnych nad ustawą o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji kolei, podjęcia decyzji o wyborze doradcy prywatyzacyjnego i podjęcia negocjacji.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#MirosławStyczeń">Jeśli natomiast jest to tylko kwestia zmiany zarządu lub Rady PKP, to do tego Sejm nie jest potrzebny. Są to czynności operacyjne, które podejmuje minister. Trzeba rozmawiać o konkretach. Takim konkretem jest decyzja prywatyzacyjna lub operacyjna. Nie wydaję mi się, aby ta sprawa sprowadzała się do odebrania środków chłopom i oddania ich kolejarzom. Jeżeli taką operację przewiduje pan minister Tadeusz Syryjczyk, to nie wyrażam na to zgody, bo nie o to w tym wszystkim chodzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#AndrzejSzarawarski">Sytuacja w PKP jest naprawdę dramatyczna tym bardziej, że główni klienci kolei przewidują zmniejszenie zamówień na przewóz. Górnictwo nie sprzeda w kraju w tym roku 84 mln ton węgla, ale niewiele ponad 70 mln ton. Można się zatem spodziewać dużego odpływu ładunków z kolei. Sytuacja nie przedstawia się lepiej jeśli chodzi o hutnictwo, które dostarczy ładunki dopiero w czwartym kwartale. Czasu na podjęcie decyzji w sprawie kolei jest coraz mniej. Dlatego zgadzam się z panem posłem Mirosławem Styczniem, że nadszedł czas, aby podejmować szybkie decyzje. Dzisiejszy stan prawny nie pozwala na dokonywanie głębokiej restrukturyzacji. Co się stanie z 60 tys. kolejarzy, dla których nie przewidziano żadnych osłon? Odpowiednie zapisy znajdują się w projekcie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#AndrzejSzarawarski">Apeluję do zarządu kolei oraz do kierownictwa Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej o opracowanie krótkiego, drastycznego programu ratunkowego dla PKP na najbliższe miesiące. Myślę, że powinno dojść do porozumienia koalicji i opozycji na tym tle. Parlament powinien podjąć takie decyzje, które pozwolą przetrwać temu przedsiębiorstwu i w przyszłości stworzyć możliwość wyprowadzenia go z tej sytuacji, w której się znajduje. W przeciwnym wypadku kolej w którymś momencie po prostu zbankrutuje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#KrzysztofWierzejski">Najwyższa Izba Kontroli co roku prowadzi kontrolę wykonania budżetu w części dotyczącej Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Co roku badamy też wykonanie budżetu przez dysponenta drugiego stopnia, to jest PKP. Prowadzimy także inne kontrole wycinkowe.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#KrzysztofWierzejski">Od 9 lat obserwujemy gospodarczą zapaść PKP, czego dowodem są wyniki finansowe tego przedsiębiorstwa przedstawione nam w materiale. Następuje odpływ klientów do transportu samochodowego, a niektóre usługi transportowe świadczone przez kolej całkowicie zanikły. Narastają straty i zwiększa się zadłużenie.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#KrzysztofWierzejski">Najwyższa Izba Kontroli badała stan wdrożenia ustawy o Przedsiębiorstwie Państwowym PKP uchwaloną cztery lata temu. Wyników tej kontroli jeszcze państwo nie otrzymaliście, ponieważ pracujemy nad informacją zbiorczą. Pewne wnioski pokontrolne zostały skierowane do Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej oraz do zarządu PKP.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#KrzysztofWierzejski">Ustawa o Przedsiębiorstwie Państwowym PKP z 1995 roku stwarzała podstawy do podjęcia bardziej zdecydowanych działań mających na celu uzdrowienie gospodarki PKP. Przeprowadzone w PKP kontrole wykazały, że stworzone przez ustawę możliwości nie zostały wykorzystane, a przepisy obligatoryjne nie były wykonywane. We wnioskach pokontrolnych Najwyższa Izba Kontroli wskazywała na występujące niedomagania w funkcjonowaniu przedsiębiorstwa oraz na niektóre zagrożenia. Naszym zdaniem, wyniki tych kontroli nie zostały odpowiednio wykorzystane, choć wnioski płynące z kontroli nie były kwestionowane.</u>
          <u xml:id="u-24.4" who="#KrzysztofWierzejski">Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej przez cztery lata obowiązywania ustawy nie wykorzystało wielu możliwości, które ta ustawa stwarzała. To dotyczy na przykład art. 44, który dawał możliwość wydzielania z przedsiębiorstwa jego jednostek organizacyjnych lub zorganizowanych części mienia. Były przypadki działania w tym duchu, ale miały one charakter wymuszony i polegały na wydzieleniu w PKP służb zdrowia i sanitarnej.</u>
          <u xml:id="u-24.5" who="#KrzysztofWierzejski">Pomimo trudnej sytuacji ekonomicznej minister transportu i gospodarki morskiej nie wykorzystał możliwości podjęcia kroków mających na celu uzdrowienie gospodarki przedsiębiorstwa, przewidzianych w art. 38 ustawy. Jedyna próba zastosowania tego uprawnienia nastąpiła w czerwcu 1998 roku, ale nie została doprowadzona do końca. Powołany zespół do zbadania sytuacji ekonomiczno-finansowej nie sformułował ostatecznych ocen i nie wskazał przyczyn powstania niekorzystnej sytuacji przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-24.6" who="#KrzysztofWierzejski">W rezultacie minister transportu i gospodarki morskiej nie zobowiązał, choć powinien to zrobić, zarządu do podjęcia działań przewidzianych w art. 38 ustawy. Można było przyjąć program ratunkowy, o który przed chwilą dopominał się pan poseł Andrzej Szarawarski.</u>
          <u xml:id="u-24.7" who="#KrzysztofWierzejski">Nie będę omawiał kwestii związanej z czwartym rozdziałem ustawy o Przedsiębiorstwie Państwowym PKP, dotyczącym finansowania firmy, który miał stanowić podstawę do określenia w projekcie budżetu wysokości dotacji na transport pasażerski.</u>
          <u xml:id="u-24.8" who="#KrzysztofWierzejski">Kontrola wykazała, na ile pasywne stanowisko Rady PKP, która jest przecież powołana do oceny działalności przedsiębiorstwa, przyczyniło się do takiej sytuacji PKP.</u>
          <u xml:id="u-24.9" who="#KrzysztofWierzejski">Najwyższa Izba Kontroli bada wiele aspektów związanych z działalnością PKP. Ostatnio przeprowadziliśmy kontrolę transportu kombinowanego. Mówił o tym pan prezes Jan Janik. Szczegółowe informacje na ten temat dotrą do państwa za kilka tygodni.</u>
          <u xml:id="u-24.10" who="#KrzysztofWierzejski">W lutym 1999 roku z inicjatywy kierownictwa Najwyższej Izby Kontroli do Sejmu wpłynęła uchwała w sprawie „rozpatrzenia problemów związanych z aktualną sytuacją w transporcie oraz działalnością organów odpowiedzialnych za określenie strategii państwa w zakresie rozwoju transportu i jego infrastruktury”. To jest uchwała kolegium Najwyższej Izby Kontroli zawierająca kilkunastostronicowe uzasadnienie, która w dużym skrócie zawiera wyniki kontroli prowadzonych w ostatnich latach.</u>
          <u xml:id="u-24.11" who="#KrzysztofWierzejski">Chciałbym przypomnieć o tym dokumencie, ponieważ toczy się debata o polityce transportowej państwa, w której Przedsiębiorstwo Państwowe PKP zajmuje ważne miejsce. Najwyższa Izba Kontroli oczekuje, że zostaną podjęte prace nad tym dokumentem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#WaldemarChyczewski">Odnoszę wrażenie, że ta dyskusja do niczego nas nie doprowadzi. Spotkamy się za kilka miesięcy i znowu będziemy wracali do tych samych spraw. O wielu problemach rozmawialiśmy już w czerwcu ubiegłego roku.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#WaldemarChyczewski">W tym czasie zespoły spotykały się z panem ministrem Eugeniuszem Morawskim. Nie uważam, żeby ten czas był zmarnowany. Ale to nie z winy związków zawodowych rozmowy nie dobiegły końca. Trzeba wykazać się nie lada odpornością, żeby móc dyskutować nad przyszłością tej firmy.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#WaldemarChyczewski">Związki zawodowe mówiły wtedy i teraz to powtarzają: bez porządnej ustawy nic się nie da zrobić. Można było realizować zapisy ustawy o Przedsiębiorstwie Państwowym PKP, ale zamiast tego każdy kolejny minister potrzebował kilku miesięcy, aby dowiedzieć się, jak policzyć wysokość dotacji na transport pasażerski. Jeśli były takie problemy, wystarczyło sięgnąć do źródeł innych krajów, które od dawna dysponują odpowiednimi wskaźnikami. Nie realizowano zapisów tej ustawy do momentu, aż związki zawodowe przekazały sprawę do sądu. Wtedy sytuacja PKP się nagle pogorszyła. Nastąpiła na przykład blokada kont.</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#WaldemarChyczewski">Pan poseł Mirosław Styczeń ma rację, że trzeba szybko podjąć decyzję, co w tej sytuacji można zrobić. Kolej wcale nie jest biedna. Nie szkodzi, że wyłączono mało majątku. W jaki sposób można więcej zrobić, jeśli nie są uregulowane stosunki własnościowe? Związki wskazywały na ten problem już przy formułowaniu ustawy o Przedsiębiorstwie Państwowym PKP. Zabrakło woli politycznej oraz decyzji. Dzisiaj mówienie o zwolnieniu 60 tys. pracowników bez przyjęcia odpowiednich rozwiązań prawnych jest nie do przyjęcia. Związki zawodowe w PKP dysponują ogromną siłą i starają się jej nie nadużywać. Jednak w przypadku takich działań nie będziemy się długo zastanawiać i zatrudnienie w przedsiębiorstwie nie zmniejszy się nawet o jeden tysiąc, jeśli nie umożliwi tego prawo.</u>
          <u xml:id="u-25.4" who="#WaldemarChyczewski">Dzisiaj jest już projekt ustawy przygotowany przez rząd i przez parlament. Teraz posłowie muszą naciskać na rząd, aby szybciej przekazał projekt do Sejmu. Jeśli to się znajdzie w Sejmie w odpowiednim czasie, a wierzę w zapewnienia pana ministra Tadeusza Syryjczyka, że nastąpi to zgodnie z planem, to od parlamentu będzie zależało, jak szybko ta ustawa stanie się prawem. To nie jest tylko kwestia kolejarzy, to jest problem otoczenia PKP, o którym tutaj już mówiono. Jest to kwestia zamówień dla wielu zakładów pracy.</u>
          <u xml:id="u-25.5" who="#WaldemarChyczewski">Kolej sobie poradzi. PKP może się jeszcze utrzymywać ze sprzedaży nieruchomości i gruntów. Przez osiem lat kolej się reformowała dzięki własnym środkom. Dzisiaj trzeba umożliwić temu przedsiębiorstwu płynność finansową. Niedawno zapoznawaliśmy się z reformami przeprowadzanymi w fińskiej kolei. Ten proces przebiega dzięki środkom pochodzącym ze sprzedaży własnego majątku. To co jest niepotrzebne można sprzedać. Mam nadzieję, że parlament wykorzysta te możliwości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#JanJanik">Chciałbym się odnieść do wystąpienia dotyczącego działalności zarządu. Zapewniam pana posła Seweryna Kaczmarka, że zarząd PKP zawsze wie po której stronie ma działać i funkcjonuje po to, aby przedsiębiorstwo mogło realizować swoje zadania statutowe. My się nie zajmujemy polityką. Jeśli kolej stoi, to jesteśmy od tego, aby ją uruchamiać, a nie od tego aby współpracować ze strajkującymi. Koledzy, którzy tego nie zrozumieli, nie zajmują już tych stanowisk, na których byli.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#JanJanik">Padły też zarzuty, że przedsiębiorstwo niedokładnie egzekwowało zapisy rozdziału czwartego ustawy o Przedsiębiorstwie Państwowym PKP. Nie było takiej woli, aby zrealizować ten zapis. Dysponowaliśmy analizami przeprowadzonymi przez audytora finansowego, które pokazywały, jakie są rzeczywiste koszty utrzymania transportu pasażerskiego. Kiedy wystąpiliśmy do sądu, Ministerstwo Finansów w ramach działań odwetowych zablokowało nasze konta, a parlament zlikwidował zapis o finansowaniu przewozów pasażerskich, co nie jest zgodne z zaleceniami Unii Europejskiej. Nie wiem, jak w tej sytuacji będziemy chcieli integrować się z krajami Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#JanJanik">Z punktu widzenia wewnętrznych struktur Przedsiębiorstwo Państwowe PKP jest zdolne do przeprowadzenia prywatyzacji w każdym momencie. To oczywiście wymaga pewnego rodzaju uszczegółowienia spraw z zakresu majątku firmy.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#JanJanik">Mamy w swoich rękach system transportu, który funkcjonuje w centrum Europy. On zapewnia połączenia na wszystkich głównych ciągach komunikacyjnych. Ten system jest jednym z najbardziej efektywnych w Europie, ale wymaga pewnych zmian restrukturyzacyjnych dla poprawy tej wydajności.</u>
          <u xml:id="u-26.4" who="#JanJanik">Mamy do czynienia z pewnego rodzaju monopolem. Pozostaje tylko pytanie, w jaki sposób wprowadzimy system rynkowy. Można zastosować podobną metodę, jaką przyjęto podczas prywatyzacji Telekomunikacji Polskiej S.A., gdzie umożliwiono prowadzenie pewnych usług odpłatnie. Można też robić to co do tej pory, a więc prywatyzować dzięki środkom budżetowym i sprzedawać koncesje na przewozy towarowe na przykład za 6 tys. złotych.</u>
          <u xml:id="u-26.5" who="#JanJanik">Jeżeli mamy monopolistę, który wymaga poważnej restrukturyzacji, to nic nie stoi na przeszkodzie, abyśmy stworzyli pewne mechanizmy i pozyskali zewnętrzne środki na ten cel. Sprzedawajmy koncesje, ale za takie pieniądze, które umożliwią zrestrukturyzowanie krajowego monopolisty w transporcie kolejowym. Doprowadzanie do tego, że wydatki będzie musiał pokryć budżet państwa, wydaje mi się nieodpowiedzialne. Chyba nikt sobie nie wyobraża, że uda się przeprowadzić restrukturyzację PKP, zwolnić 60 tys. pracowników bez zabezpieczeń analogicznych do tych, jakie otrzymali zwalniani w innych dziedzinach gospodarki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#MirosławStyczeń">Wydaje mi się, że chyba nie zostałem do końca zrozumiany przez szefa związków zawodowych. Sejm nie prowadzi działalności merytoryczno-operacyjnej. Komisja musi się także zajmować problemami związanymi z infrastrukturą drogową, lotniczą etc. Powołaliśmy Komisję Nadzwyczajną do Spraw Restrukturyzacji PKP w styczniu 1999 roku. Jesteśmy gotowi zapoznać się z przyjętymi ustaleniami. Sens mojej wypowiedzi był taki, że jeśli nie starczy odwagi politycznej do podjęcia decyzji, to Sejm nie zdąży uchwalić potrzebnej ustawy.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#MirosławStyczeń">W tej chwili nam nie pozostaje nic innego, jak uchwalenie odpowiedniego dezyderatu. Proponuję, aby Komisja podjęła prace nad tekstem tego pisma na swoim kolejnym posiedzeniu w czwartek. Jest to tylko kwestia organizacyjnego rozplanowania prac pomiędzy rządem, ministerstwem i Sejmem. Jeśli Komisja wyrazi zgodę, to prezydium Komisji przygotuje treść dezyderatu na to czwartkowe posiedzenie. Proponuję, aby w tej chwili dyskusję już zakończyć, ponieważ ona nic nowego nie wniesie. Wszyscy wiemy, że sytuacja wymaga rozstrzygnięcia, ale rozwiązania widzę tylko dwa.</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#MirosławStyczeń">Jak już mówiłem, pierwsze jest związane z finansowaniem przedsiębiorstwa z budżetu państwa, a to wymaga zmiany ustawy budżetowej. Drugie rozwiązanie zakłada pozyskanie zewnętrznego kapitału, ale jest to związane z szybkim ukończeniem prac nad ustawą restrukturyzującą PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#TadeuszGawin">Dość dużo mówiliśmy tutaj o ustawie o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji PKP, natomiast nie znamy polityki państwa w zakresie transportu szynowego.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#TadeuszGawin">Jeżeli bez znajomości założeń tej polityki, będziemy uchwalać ustawę, to może dojść do pewnych rozdźwięków, które zniszczą cały transport szynowy w Polsce. Żeby restrukturyzować PKP powinna zostać przyjęta polityka transportowa kraju.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#TadeuszGawin">Wydaje się, że prywatyzacja będzie antidotum na wszystkie problemy i pozwoli sprawnie funkcjonować temu przedsiębiorstwu. Oczywiście sektor przewozów towarowych po sprywatyzowaniu działałby znacznie lepiej. W dalszym ciągu nie wiadomo, co zrobić z przewozami pasażerskimi. Państwo nie ucieknie od tych problemów. Słyszeliśmy tutaj, że przez trzy lata samorządy terytorialne nie będą się zajmować sprawami kolei. Prywatyzacja nam tego nie załatwi.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#TadeuszGawin">Dzisiaj w Przedsiębiorstwie Państwowym PKP brakuje pieniędzy na wszystko. Pan prezes mówił, że PKP powinny się wpisać w europejski system transportowy. Nie możemy tego zrobić z tak przestarzałym majątkiem. W Szwecji najstarsze urządzenia telekomunikacyjne używane na kolei pochodzą z 1991 roku.</u>
          <u xml:id="u-28.4" who="#TadeuszGawin">Jeśli chodzi o zwolnienie tych 60 tys. osób, to przypominam, że PKP działa jeszcze w miarę sprawnie dzięki wysiłkowi swoich pracowników. Jeśli my ich zwolnimy, a pozostawimy 22 tys. km linii kolejowych, to one zaczną niszczeć. To ci ludzie, których chcemy zwolnić, utrzymują stan kolei na jakim takim poziomie. Jeżeli nie zrezygnujemy z części linii kolejowych, to na personelu nie da się zaoszczędzić. Normy na utrzymanie urządzeń już dawno zostały przekroczone.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#JózefDąbrowski">Chciałbym, abyśmy wrócili do wniosku pana posła Mirosława Stycznia. Czy są jakieś inne propozycje rozwiązania w tym względzie?</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#JózefDąbrowski">Jeśli nie usłyszę sprzeciwu, uznam, że Komisja przyjęła wniosek posła Mirosława Stycznia, aby prezydium Komisji przygotowało treść dezyderatu do Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie sytuacji Przedsiębiorstwa Państwowego PKP na czwartkowe posiedzenie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#MirosławStyczeń">Jeszcze raz powtarzam, że są trzy źródła finansowania restrukturyzacji: klient lub pasażer, budżet państwa lub ktoś, kto kupi składniki majątku. Nie ma innych źródeł pieniędzy. Bez pieniędzy nie uda się utrzymać żadnego przedsiębiorstwa mimo najbardziej oddanej załogi. Musi zostać podjęta decyzja, z którego elementu skorzystamy. Sejm nie może pozyskać tych pieniędzy od pasażera i klienta.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#TadeuszGawin">Zgadzam się, że są potrzebne pieniądze, ale ja mówiłem o finansowaniu bieżącej działalności PKP. Rząd może przecież udzielić długoterminowych kredytów na taką działalność.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#JózefDąbrowski">Przypominam, że rząd obowiązuje ustawa o finansach publicznych, która określa, jakie wydatki może ponosić budżet państwa w danym roku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#StanisławKogut">Jeżeli podpisujemy jakieś porozumienia, to musimy je konsekwentnie realizować. Podczas strajków podpisano porozumienie, które mówiło, że związki zawodowe zgadzają się na sprzedaż majątku. Uzyskane w ten sposób środki miały być przeznaczone na restrukturyzację firmy. W porozumieniu było zawartych kilkanaście punktów omawiających reformy na kolei. Chciałbym także sprostować wypowiedź pana prof. Marka Sitarza. Związki zawodowe, które ja reprezentuję wydały pozytywną opinię na temat poselskiego projektu ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#StanisławKogut">Jeśli chodzi o spotkania związkowców z przedstawicielami Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, to tam podjęto decyzję o odłączeniu kolejowej służby zdrowia. Teraz może się okazać, że pracownicy tego działu PKP nie zostaną wzięci pod uwagę w przypadku przyjęcia ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP. W ten sposób zostaną oni pozbawieni udziałów w akcjach. Gdyby związki dopuściły do odłączenia infrastruktury, to doszłoby do jeszcze gorszego zamieszania. Nie wiem, o jakiej drugiej ustawie mówił pan profesor. Ja o żadnej innej ustawie nie słyszałem. Przewodniczący Komisji Transportu i Łączności gwarantował, że będzie opinia rządu do poselskiego projektu ustawy. Do dzisiaj takiej opinii nie ma.</u>
          <u xml:id="u-33.2" who="#StanisławKogut">Powtarzam po raz kolejny, że związki zawodowe czekają na tę opinię do ustawy do końca miesiąca. Jeśli jej nie będzie, podejmiemy odpowiednie działania.</u>
          <u xml:id="u-33.3" who="#StanisławKogut">Pan poseł Mirosław Styczeń mówił o ściągnięciu klienta. Klienta można pozyskać szybkością i komfortem przejazdu. Tymczasem proszę zobaczyć jakie wagony kursują dzisiaj na trasach podmiejskich. To polityka sprawiła, że mamy takie opóźnienia technologiczne. Mnie nie interesuje jaki pociąg zostanie zakupiony, byleby on był nowoczesny. Tymczasem dalej nie zakupiono pociągów z pudłem wychylnym, a produkcja takiego wagonu trwa 2 lata.</u>
          <u xml:id="u-33.4" who="#StanisławKogut">Chciałbym powiedzieć, że NSZZ „Solidarność” jest związkiem reformatorskim, ale nie można reformować kolei pod dyktando reform w górnictwie.</u>
          <u xml:id="u-33.5" who="#StanisławKogut">Mówicie panowie o wymianie Rady PKP. Ja jestem członkiem tej Rady, ale z radością oczekuję na wymianę jej składu. Rada PKP jest ciałem politycznym i nie składa się z fachowców.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#WitoldChodakiewicz">Trzeba sobie uzmysłowić to, że kwestia pieniędzy jest tylko jednym z elementów trudnej sytuacji PKP.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#WitoldChodakiewicz">Wydajność pracy jednego zatrudnionego w PKP spadła do poziomu z 1990 roku. Przewaga dochodów z przewozów towarowych z 52% spadła do 14%. Można tych wskaźników wymienić znacznie więcej. PKP potrzebują bardzo głębokiej reformy strukturalnej. Dlatego nasze prace, wymagały pogłębienia. Filozofia zmian konstruowała się równolegle do projektu, który znajduje się podkomisji sejmowej. W tej chwili projekt rządowy jest dostępny i łatwo się z nim można zapoznać. Prace nad ustawą zostały poprzedzone bardzo głęboką analizą. Została wykonana ocena finansowo-ekonomicznej działalności przedsiębiorstwa. Aby móc skorzystać z art. 28 brakuje nam jeszcze kilku ważnych elementów. Wystąpiliśmy do przedsiębiorstwa o uzupełnienie tych elementów i po ich otrzymaniu ocena powinna być pełna.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#WitoldChodakiewicz">Przeprowadziliśmy także ocenę Rady PKP i tu również konieczne jest pewne uzupełnienie, ponieważ ocena była oparta na sprawozdaniu, które Rada przedłożyła ministrowi transportu i gospodarki morskiej. Te dokumenty stanowiły ważny element przygotowywanego programu restrukturyzacji. Tym niemniej projekt jest gotowy i sądzę, że w terminie uda nam się go przedłożyć.</u>
          <u xml:id="u-34.3" who="#WitoldChodakiewicz">Jeśli chodzi o stosunek rządu do poselskiego projektu ustawy, to taki dokument również został rozesłany do zaopiniowania. Te wszystkie dokumenty stanowią podstawę do stworzenia precyzyjnego programu działalności restrukturyzacyjnej w PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#JózefDąbrowski">Chciałbym wyrazić nadzieję, że zwolnienie 60 tys. pracowników PKP nie będzie oznaczać zwolnienia tych ludzi z pracy w transporcie kolejowym, mimo zapowiedzi ograniczenia długości linii kolejowych. Zamykam posiedzenie Komisji Transportu i Łączności.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>