text_structure.xml 94.3 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JózefDąbrowski">Bardzo serdecznie witam wszystkich, którzy przybyli na posiedzenie Komisji Transportu i Łączności oraz Komisji Skarbu Państwa, Uwłaszczenia i Prywatyzacji.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#JózefDąbrowski">Bardzo proszę o zajęcie miejsc bliżej stołu prezydialnego, ponieważ odbędzie się prezentacja na ekranie znajdującym się za moimi plecami. Obawiam się, że z większej odległości będzie trudno to wszystko zobaczyć.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#JózefDąbrowski">Tematem dzisiejszego posiedzenia jest analiza możliwości wykorzystania modelu brytyjskiego do restrukturyzacji kolei w Polsce. Chcę bardzo serdecznie przywitać wszystkich posłów, zaproszonych gości, przedstawicieli ministerstw i organizacji związkowych. Witam również przedstawicieli mass mediów i tych, którym leży na sercu los Polskich Kolei Państwowych oraz transportu kolejowego w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#JózefDąbrowski">Mamy dzisiaj przyjemność gościć przedstawicieli z Wielkiej Brytanii, wśród których jest m.in. przedstawiciel biura Regulatora Kolei Wielkiej Brytanii - pan Iain Dewar, przedstawiciel dyrektoriatu Biura Koncesji - David Dodd, dwoje przedstawicieli koncesjonariuszy, którzy będą odpowiadali na temat funkcjonowania koncesji, szczególnie w ruchu pasażerskim. Są to: pani Allison Ingram - przedstawicielka Virgin Trains oraz pan Brain Burdsall - przedstawiciel Midland Mainline, z którym delegacja polskich parlamentarzystów miała okazję spotkać się w czasie wizyty w Wielkiej Brytanii.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#JózefDąbrowski">Dla tych, dla których jest to pierwsze spotkanie z problemem związanym z restrukturyzacją transportu kolejowego, a w szczególności z problemem stworzenia nowego systemu transportu kolejowego w Polsce na zdemonopolizowanym rynku chcę powiedzieć, że dzisiejsze spotkanie jest jednym z serii spotkań, w trakcie którego członkowie Komisji mieli okazję zapoznać się z rozwiązaniami dotyczącymi restrukturyzacji kolei, przyjętymi w Europie.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#JózefDąbrowski">Ponieważ dyskusja na ten temat od lat toczy się w Polsce w zamkniętym kręgu przedsiębiorstwa PKP, opinia publiczna nie zawsze wie, o co chodzi. Dzisiaj stajemy wobec sytuacji podjęcia bardzo ważnych decyzji związanych z losem transportu kolejowego w Polsce. Jednym z głównych problemów jest oczywiście restrukturyzacja przedsiębiorstwa PKP. Obecnie poszukujemy najlepszego modelu uzdrowienia polskiej kolei. Dlatego korzystając z wizyty naszych gości, zostanie zaprezentowana zasada przyjęta przy realizacji reformy kolei w Wielkiej Brytanii. Później goście będą do państwa dyspozycji. Będziecie państwo mogli uzyskać odpowiedź na pytanie, jak to zrobiono w Wielkiej Brytanii, że nawet na kolejach prywatnych można zarabiać pieniądze? Jest to pytanie dość często pojawiające się. Wiele osób zastanawia się, czy kolej pasażerska musi być ciągle koleją deficytową i czy kolej towarowa jest tak dochodowa, jak to się często w naszym kraju prezentuje. To tyle tytułem wstępu.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#JózefDąbrowski">Proszę o zabranie głosu panią Allison Ingram, która rozpocznie prezentację.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#PrzedstawicielVirginTrainsAllisonIngram">Przygotowaliśmy dla państwa trzydziestominutową prezentację. Potem bardzo chętnie odpowiemy na wszelkie pytania. Mój asystent za chwilę pokaże przeźrocza.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#PrzedstawicielVirginTrainsAllisonIngram">Przede wszystkim chcielibyśmy państwu opowiedzieć o strukturze przemysłu kolejowego po prywatyzacji w Wielkiej Brytanii. Nasza znacjonalizowana sieć kolejowa British Rail została podzielona na kilka różnych składników. Railtrack jest odpowiedzialny za całą infrastrukturę, za tory, system sygnalizacyjny ruchu kolejowego i jego działanie, większe stacje pasażerskie i większość gruntów. Natomiast operatorzy otrzymują koncesje tzn. prowadzą konkretne pociągi na podstawie kontraktu zawartego z urzędem Regulatora Kolejowego, który jest instytucją rządową. Utrzymanie torów należy do trzynastu sprywatyzowanych firm i sześciu wcześniej istniejących firm towarowych. Firmy te przeszły różne transformacje i w konsekwencji zostały dwie firmy towarowe. Wszystkie te sprawy są regulowane przez mianowanego przez rząd Regulatora Kolejowego, który zapobiega nadużyciom oraz przez Dyrektora ds. Koncesji, który działa w imieniu pasażerów i upewnia się, że usługa jest na odpowiednim poziomie, a ceny nie są zbyt wysoko podnoszone. Tak, mniej więcej, wygląda struktura przemysłu kolejowego w Wielkiej Brytanii. Prywatyzacja rozpoczęła się w 1994 r., więc 1999 r. jest piątym rokiem od jej rozpoczęcia.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#PrzedstawicielVirginTrainsAllisonIngram">Przekażę teraz głos przedstawicielowi OPRAF czyli biura Dyrektora ds. koncesji - D. Dodd.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#DavidDodd">Naszą rolą w procesie prywatyzacji, przynajmniej na początku, była pomoc w restrukturyzacji kolei brytyjskich oraz przygotowanie kontraktów, które są niezbędne, aby pozwolić różnym nowo utworzonym spółkom na działanie. Zmiana firmy państwowej w zespół spółek prywatnych wymagała wiele pracy. W tej chwili operatorów prywatnych jest dwudziestu pięciu. Kolejną naszą rolą było zaoferowanie ich w ofercie publicznej i wybranie najbardziej konkurencyjnej, najlepszej oferty. W niektórych przypadkach płacimy tym firmom określoną kwotę w określonym czasie tak, aby mogły prowadzić swoją działalność. W 1997 r. kwota ta wynosiła 1,4 mld funtów. Następnie monitorujemy działania tych firm, sprawdzamy czy są one zgodne z kontraktem i po jakimś czasie znów, na zasadzie konkurencyjności, możemy udzielić ponownie koncesji tej samej firmie lub przekazać ją innej.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#DavidDodd">Tak więc pierwszym etapem było stworzenie kontraktów, a potem - jak już powiedziałem - utworzenie tych 25 spółek przewozów pasażerskich. W formie koncesji przekazaliśmy je sektorowi prywatnemu. Trwało to ponad rok - od grudnia 1995 r. do lutego 1997 r. Koncesje sprzedaliśmy początkowo trzynastu różnym firmom. Niektóre z nich kupowały tylko jedną koncesję, a niektóre nawet pięć. W ciągu ostatnich dwóch lat nastąpiła pewna konsolidacja. W tej chwili istnieje 11 spółek zajmujących się przewozami pasażerskimi w ramach koncesji. Długość koncesji trwa od 7 lat - to jest standard - przez 10 do 15 lat.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#DavidDodd">Przedstawię teraz wyniki naszej pracy. Faktyczny koszt poniesiony przez rząd brytyjski został zredukowany o ok. 6 mld funtów w przeciągu 7 lat. Niełatwo mi przełożyć to od razu na walutę polską, ale wydaje mi się, że było to ok. 10 mld dolarów amerykańskich. Otrzymaliśmy również 2 mld funtów w postaci zamówień na nowe tabory kolejowe. Niektóre umowy włączają wpłaty na rzecz państwa w zamian za prawo świadczenia usług przewozowych. Także niektóre firmy dokonują wpłat na rzecz rządu.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#DavidDodd">Kolejna istotna kwestia to ceny biletów. Obawialiśmy się, że mogłyby one wzrosnąć, gdyby nowi operatorzy chcieli wykorzystywać swoją pozycję. Aby temu zapobiec, umowy koncesyjne zawierają określenie, jak bardzo mogą wzrosnąć ceny. Maksymalny wzrost to stopa inflacji lub stopa inflacji minus jeden.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#DavidDodd">Krótko podsumowując. Od dnia 1 kwietnia 1994 r. stworzono firmę Railtrack i 25 oddzielnych przewoźników pasażerskich oraz trzy firmy zajmujące się taborem kolejowym. Większość z tego została nabyta przez prywatne firmy operatorskie. Ponadto zostały utworzone firmy towarowe, nie otrzymujące koncesji. Są to firmy prywatne, całkowicie działające w sektorze prywatnym i nie są one w żaden sposób kontrolowane przez dyrektora ds. koncesji.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#DavidDodd">Jeżeli chodzi o Railtrack, zarządza on torami, systemem sygnalizacji ruchu kolejowego i infrastrukturą. Jest również właścicielem stacji i punktów utrzymania. Jest też odpowiedzialny za bezpieczeństwo, oraz ustala i na bieżąco kontroluje rozkład jazdy tak, aby zaspokoić wszystkie wymagania i potrzeby. Gwarantuje też i pobiera opłaty za dostęp do torów i upewnia się, że te opłaty są utrzymywane na sensownym poziomie. Do tego wrócimy jeszcze szczegółowo.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#DavidDodd">Chcę teraz powiedzieć o niektórych naszych osiągnięciach po upływie dwóch lat. Przede wszystkim jest to ugruntowana niezawodność. Chodzi o to, że liczba pociągów jest stabilna, niewiele linii jest likwidowanych tak, jak to było w przeszłości.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#DavidDodd">Kolejną ważną sprawą jest wzrost liczby pasażerów o 7%. Jest to wzrost bardzo duży jeżeli chodzi o przewozy pasażerskie. Następnym osiągnięciem jest większy kilometraż pociągów. Wzrósł on o 5–6%. Tę sprawę omówi bardziej szczegółowo B. Burdsall. Jak już wspomniałem, zmniejszają się opłaty za przejazd. Obecnie opłata wzrosła o mniej niż stopa inflacji. Ponadto prowadzimy usługi dodatkowe. Jest o 8% więcej pociągów i 2000 nowych pojazdów. To są osiągnięcia po upływie dwóch lat. Oczywiście nie kończymy na tym. Podobnie jak polskie koleje staramy się patrzeć w przyszłość. Prawdopodobne jest, że rząd uchwali niebawem nowe prawo i stworzy tzw. władze kolei, które przejmą część obowiązków mojej organizacji oraz część działań regulacyjnych związanych z koleją. Głównym celem istnienia tej firmy będzie długoterminowy rozwój kolei. Nie będzie ona kontrolowała codziennych operacji, nie będzie prowadziła pociągów i w żaden sposób nie będzie zajmować się tego typu sprawami. Jej celem będzie opracowanie strategii zarówno dla przewozów pasażerskich, jak i towarowych. Iain Dewar powie nieco więcej o urzędzie Regulatora, natomiast jeśli chodzi o te nowe władze, będą się one również upewniać, czy wymagania klientów są spełniane, jeśli chodzi np. o opłaty za przejazd, dostęp do informacji itp.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#DavidDodd">Chcę jeszcze powiedzieć o niektórych słabych stronach. Mianowicie - punktualność pociągów pozostawia cokolwiek do życzenia. Niektóre spóźniają się ciągle, na niektórych liniach jest przeciążenie, zbyt duży tłok. Jest to oczywiście wynikiem sukcesu, ponieważ przyciągamy większą liczbę użytkowników. Mamy również zbyt wiele skarg pasażerów. Przepustowość naszej sieci jest ograniczona. Na niektórych obszarach są problemy ze sprostaniem popytowi. Jest to oczywiście dobre, ale musimy sobie z tym jakoś poradzić. Jednym z działań nowych władz będzie rozważenie tej kwestii.</u>
          <u xml:id="u-3.9" who="#DavidDodd">Kolejną sprawą jest kwestia taboru, który z powodu większego wykorzystywania jest bardzo zużyty. Były również przykłady braków, jeżeli chodzi o personel nawet na kluczowych stanowiskach. Jednak jest to konsekwencją przewożenia większej liczby osób. Dlatego jesteśmy zadowoleni z tego jak się sprawy mają. Będziemy zwiększali nasze możliwości tak, aby sprostać zwiększonemu popytowi. Przekażę teraz głos I. Dewar z Biura Regulatora Kolejowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#PrzedstawicielBiuraRegulatoraKolejowegoIainDewar">Dziękuję państwu za zaproszenie. Po raz pierwszy jestem w Polsce, więc jest to dla mnie ogromna przyjemność. Pozwólcie państwo, że najpierw podam kilka technicznych szczegółów na temat tego, czym jest urząd Regulatora Kolejowego. Postaram się państwa nie znudzić.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#PrzedstawicielBiuraRegulatoraKolejowegoIainDewar">Otóż kiedy zostały przeprowadzone pierwsze prywatyzacje, w Wielkiej Brytanii wytworzyły się pewne monopole. Potrzebny był ktoś z odpowiednią władzą, aby te monopole kontrolować. Chcieliśmy jednak również zapewnić to, aby nowe firmy były niejako osłonięte od bezpośrednich interwencji ministerstwa, co wtedy było dosyć złe. Zatem firmy zostały utworzone, ktoś musiał je kontrolować. Chodziło o to, aby nie był to minister. Pojawiła się więc idea urzędu Regulatora Kolejowego, będącego urzędnikiem służby cywilnej. Nie jest on ministrem. Jest głową tzw. nieministerialnego departamentu rządowego. Żaden minister nie może wydawać mu poleceń służbowych. Osoba ta zazwyczaj wyznaczana jest na pięcioletnią kadencję. Jest niezależna od rządu, a swoje działania prowadzi tak, aby jak najlepiej wypełniać nałożone przez parlament obowiązki. Zatem obowiązki te nie mogą być zmieniane przez nikogo. Osoba ta nie podlega nikomu poza parlamentem. Regulator musi umieć wyważać racje i interesy obu stron: rządu oraz firm. Musi też uzgadniać, konsultować swoje decyzje z ministerstwem, ale tylko i wyłącznie parlament, czyli reprezentacja narodu może zmusić go do podjęcia lub zaniechania jakiejś decyzji. Zatem Regulator według prawa jest całkowicie niezależny.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#PrzedstawicielBiuraRegulatoraKolejowegoIainDewar">Do jego obowiązków należy: promowanie użytkowania i rozwoju sieci kolejowej, promowanie wydajności, ekonomiczności i konkurencji, rozważanie wpływu usług kolejowych na środowisko, a także rozważanie pozycji finansowej dyrektora ds. koncesji i koncesjonariuszy. Musi też zapewnić bezpieczeństwo działania i minimalizować obciążenie, które - z drugiej strony - sam tworzy. Nie jest to biurokrata, siedzący komuś na karku. Jeżeli coś się dzieje, musi pomagać.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#PrzedstawicielBiuraRegulatoraKolejowegoIainDewar">Chcę powiedzieć, w jaki sposób to działa. Obowiązki Regulatora Kolei to nie jest lista priorytetów od najważniejszego do najmniej ważnego. Pozostają one we wzajemnym związku. Dla przykładu, promowanie konkurencji być może niezbyt zgadza się z wyrażaniem pozycji koncesjonariuszy, ale za każdym razem musi on podejmować decyzje najlepsze w okolicznościach, w jakich się znajdzie. Wprowadzenie np. przez operatora większej liczby pociągów jest rzeczą dobrą, natomiast kiedy to wprowadzenie spowoduje tłok i korki na torach, wtedy jest to bardzo niekorzystne. Poza tym korzystna jest również obecność szybkich pociągów pasażerskich, ale nie kosztem „zepchnięcia” pociągów towarowych. Są to więc sprawy dosyć trudne. Dlatego Regulator zawsze musi być świadom tego, że ktoś może podać jego decyzję do sądu i żądać jej cofnięcia. Działania Regulatora wymagają szerokich konsultacji i bardzo dużej transparentności. Przywiozłem ze sobą wiele publikacji, które bardzo chętnie zostawię do państwa dyspozycji. Jest w nich wyjaśnione, w jaki sposób zachowuje się Regulator, jak konsultuje się z zainteresowanymi stronami, jak w ogóle działa. Chcę jednak zaznaczyć, że Regulator nie może działać arbitralnie. Jego zadaniem jest zachowanie równowagi w podejmowaniu jakichkolwiek decyzji. To tyle jeżeli chodzi o obowiązki Regulatora.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#PrzedstawicielBiuraRegulatoraKolejowegoIainDewar">Powiem teraz o funkcjach Regulatora Kolejowego. Zasadnicza jego rola polega na stworzeniu systemu kontroli, jaki zwykle tworzy rynek konkurencyjny. Przykładowo: Railtrack jest monopolistą jeżeli chodzi o sieć kolejową. Nie można podróżować po Wielkiej Brytanii nie korzystając z torów Railtrack. Regulator Kolejowy musi zapewnić, żeby Railtrack zachowywał się w sposób odpowiedzialny względem operatorów i aby operatorzy zachowywali się odpowiedzialnie względem siebie. Zapewnia to np. możliwość kupienia biletu do dowolnego miejsca w Wielkiej Brytanii, niezależnie od tego, z usług którego operatora się korzysta.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#PrzedstawicielBiuraRegulatoraKolejowegoIainDewar">Chcę teraz powiedzieć, w jaki sposób działa Regulator. Jednym z podstawowych jego działań jest wydawanie i kontrola licencji operatorów: pociągów, torów, stacji i różnych punktów utrzymania. Licencje wyglądają różnie. Dla przykładu licencja dla firmy Railtrack jest obwarowana o wiele większą liczbą warunków, niż licencje operatorów działających w głębi kraju, przykładowo na liniach wiejskich. Regulator zatwierdza też „Kontrakty dostępu”. Ustala zasady dostępu do torów i ewentualne grzywny - jeżeli jest to konieczne. „Kontrakty dostępu” pozwalają różnym firmom na wykorzystanie i konserwację torów, stacji lub punktów utrzymania. Poprzez te kontrakty Regulator zapewnia, że zasoby kolei są wykorzystywane w sposób uczciwy i że negocjowane co 5 lat opłaty są rozsądne. Najważniejszym uprawnieniem urzędu Regulatora jest jego niezależność. Ściślej rzecz ujmując - zależność tylko od parlamentu. Jego zadanie polega na licencjonowaniu wykorzystania pociągów, torów, stacji i różnych punktów utrzymania. Kontroluje też ceny i zapewnia przepustowość sieci.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#PrzedstawicielBiuraRegulatoraKolejowegoIainDewar">Mam nadzieję, że - tak jak sobie państwo życzyli - moja prezentacja była wystarczająco krótka. Później chętnie odpowiem na wszelkie pytania. Oddam teraz głos panu B. Burdsall z Midland Mainline, który jest szefem w zarządzie tej firmy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PrzedstawicielMidlandMainlineBrainBurdsall">Bardzo mi było miło spotkać się z dużą reprezentacją posłów w ubiegłym tygodniu w moim biurze w Anglii. Cieszę się, że mogę dziś być w Warszawie. Na dzisiejszym posiedzeniu chciałbym, przede wszystkim, przedstawić ogólną pozycję operatorów pasażerskich. Zrobię to na przykładzie firmy, której jestem przedstawicielem - Midland Mainline.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#PrzedstawicielMidlandMainlineBrainBurdsall">Jeżeli chodzi o uzyskiwanie koncesji z OPRAF, każdy koncesjonariusz jest zobowiązany do podpisania umowy o koncesji. Obejmuje ona wiele spraw, np. poziom dotacji lub poziom opłaty albo składki, którą dany koncesjonariusz będzie otrzymywał lub wpłacał. Ponadto w każdej koncesji znajdują się wymagania dotyczące ruchu pasażerskiego. Jest to określenie tych elementów usługi kolejowej, które nie mogą być wycofane w trakcie trwania koncesji, ponieważ niektóre pociągi są uważane za społecznie niezbędne. Daje to operatorom pewną wolność. W koncesji są też zawarte zobowiązania np. inwestowania w nowe pociągi lub inne formy inwestycji podejmowane w czasie trwania kontraktu. Poza tym w koncesji znajdują się kwestie dotyczące ograniczeń cen biletów. W chwili obecnej ceny biletów po raz pierwszy w historii maleją.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#PrzedstawicielMidlandMainlineBrainBurdsall">Bardzo ważny jest również kontrakt z Railtrack. Jest on dlatego niezwykle istotny, abyśmy mogli świadczyć dobre usługi. Jeżeli np. nasza firma będzie inwestowała w pociągi, a Railtrack nie będzie inwestował w tory, sygnalizację świetlną itp., bardzo szybko nie będziemy w stanie prowadzić naszych usług. Dlatego w bardzo dużym stopniu jesteśmy od nich zależni. Poza tym Railtrack jest właścicielem wszystkich stacji, na których działamy. To wywołuje wiele dyskusji na temat odpowiedzialności za poszczególne elementy stacji. Nie wiadomo np., za konserwację których elementów odpowiada Railtrack, a za które Midland Mainline. Nasza umowa o dzierżawę jest krótkoterminowa. Kolejna sprawa dotyczy komfortu jazdy pasażerów korzystających z usług naszej firmy. Jeżeli Railtrack nie zadba o tory, podróżowanie może okazać się niewygodne, mimo naszych starań.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#PrzedstawicielMidlandMainlineBrainBurdsall">Chcę teraz powiedzieć o przepustowości sieci kolejowych. W ciągu ostatnich 20 lat koleje w Wielkiej Brytanii były pod kontrolą państwa. Za każdym razem, kiedy na jakiejś trasie robiło się zbyt tłoczno, kazano nam podnosić ceny biletów tak, aby ludzie przestali korzystać z pociągów. Teraz nie możemy tak robić. Nasze ceny są kontrolowane przez indeks cen, a my możemy tylko obserwować, jak wiele tras jest przeciążonych. Od Railtrack zależy bowiem, czy zainwestuje bardzo duże pieniądze w podniesienie przepustowości sieci.</u>
          <u xml:id="u-5.4" who="#PrzedstawicielMidlandMainlineBrainBurdsall">Kontrakt z Railtrack zawiera określenie niezbędnych warunków i wyników działania. Efekty naszej pracy są niezwykle ważne i stanowią o tym, czy klienci zechcą stale korzystać z usług, które oferujemy. Musimy więc konserwować nasze pociągi, aby nie psuły się i nie powodowały spóźnień. Koszt jednej minuty opóźnienia obciąża grzywną Railtrack lub operatora. Grzywny te są niejako przerzucane między operatorami. Jednak zasadniczą sprawą jest zachęta każdej ze stron do konserwacji sprzętu tak, aby nie musiały one ponosić kar. Jeżeli efekty pracy są lepsze, niż w założeniach, pociąga to za sobą premie.</u>
          <u xml:id="u-5.5" who="#PrzedstawicielMidlandMainlineBrainBurdsall">Chcę zwrócić uwagę na punktualność. Mamy dobrą średnią roczną. Widać na slajdzie, że poza nielicznymi przypadkami, 90–91% pociągów przyjeżdża na miejsce z dokładnością do trzech minut. 99,8% pociągów mieści się w rozkładzie. Jeżeli któryś pociąg zostanie odwołany, firma powodująca ten stan musi zapłacić grzywnę.</u>
          <u xml:id="u-5.6" who="#PrzedstawicielMidlandMainlineBrainBurdsall">Jeżeli chodzi o wypadki w ciągu ostatnich czterech lat wiele się nie zmieniło. Media - jak to zwykle bywa - podkreślają głównie nasze błędy. Bardzo mało piszą o naszych osiągnięciach. Tak dzieje się na całym świecie i jestem pewien, że znacie państwo tę sytuację. Nie chcę nas bronić, ale stwierdzić fakt.</u>
          <u xml:id="u-5.7" who="#PrzedstawicielMidlandMainlineBrainBurdsall">W ciągu ostatnich lat mieliśmy bardzo znaczny wzrost inwestycji. Brak inwestycji był dużym problemem dla British Rail przed prywatyzacją. Natomiast teraz inwestycje napływają z prędkością, której nie obserwowaliśmy od dawna. Zwiększyła się również ilość usług. Obecnie prowadzimy o 8% pociągów więcej, niż parę lat temu. W przyszłym roku planujemy jeszcze zwiększyć ich liczbę. Jedynym problemem ograniczającym zarówno operatorów pasażerskich, jak i towarowych jest niedostateczna przepustowość sieci.</u>
          <u xml:id="u-5.8" who="#PrzedstawicielMidlandMainlineBrainBurdsall">Powiem teraz krótko o mojej firmie - Midland Mainline. Jest to średniej wielkości operator, który prowadzi pociągi między Londynem a Leads, aż do Sheffield w Yorkshire. Nasza firma ma ok. 100 mln funtów dochodów. Do naszych osiągnięć należy m.in. przyrost przewozów pasażerskich o 11–12% rocznie. Jeżeli chodzi o jakość obsługi, może wydawać się, że nasi klienci są niezadowoleni ze sprywatyzowania kolei. Jednak, jak wynika ze slajdu, w ciągu ostatniego kwartału 80% użytkowników naszej kolei odpowiedziało, że są bardzo lub raczej zadowoleni z jakości usług. Wyniki zdobyliśmy przeprowadzając ankietę wśród losowo wybranych pasażerów Midland Mainline.</u>
          <u xml:id="u-5.9" who="#PrzedstawicielMidlandMainlineBrainBurdsall">Nasza firma posiada pewną liczbę nowych pociągów. Chcemy uruchomić je do maja br. Kolejny pociąg został dostarczony wczoraj. Ich koszt wyniósł 21 mln funtów. Pociągi te osiągają prędkość 100 mil na godzinę, mają skuteczne przyspieszanie i hamowanie, wózki z pneumatycznym amortyzatorem, poprawiające komfort jazdy oraz odpowiednie urządzenia dla niepełnosprawnych. Są to pociągi dodatkowe, nie wprowadzane w celu zastąpienia innych, starszych typów. Liczba pociągów kursujących w dni powszednie wzrośnie o 97%, natomiast w niedziele i święta - od 75% do 80%. Jeżeli nie zwiększymy usług, pociągi będą przepełnione. Po wprowadzeniu nowych pociągów połączymy rozkłady jazdy z tymi, które kursowały już wcześniej, co pozwoli na skrócenie czasu podróży na dłuższych dystansach.</u>
          <u xml:id="u-5.10" who="#PrzedstawicielMidlandMainlineBrainBurdsall">Dość duże inwestycje ponosimy na utrzymanie stacji kolejowych. Doszliśmy do wniosku że jest to ważna część podróży: stacje tworzą pierwsze i ostatnie wrażenie. Nie mogą znajdować się na samym końcu listy priorytetów, jak to było dawniej. Uzgodniliśmy z dyrektorem ds. koncesji, że do końca marca br. na utrzymanie stacji wydamy 1 mln funtów. Do tej pory wydaliśmy już 1,3 mln funtów, a więc przekroczyliśmy już kwotę zawartą w umowie. Mamy 10-letnią koncesję, więc jest to dla nas bardzo dobre.</u>
          <u xml:id="u-5.11" who="#PrzedstawicielMidlandMainlineBrainBurdsall">Przekażę teraz głos pani A. Ingram, która opowie o działalności firmy Virgin Trains.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#VirginTrainsAllisonIngram">Virgin Trains uzyskało dwie umowy koncesyjne. W obu przypadkach przejęliśmy bardzo stary tabor i w obu tych przypadkach istniała potrzeba inwestycji. British Rail nie wydawało środków na inwestycje, więc ich działalność była ekonomiczna. Skarb Państwa nie przeznaczał środków na tego typu inwestycje, więc po prywatyzacji można było korzystać z kapitału prywatnego, aby zainwestować długofalowo. Obie kupione przez nas koncesje zawierały zastrzeżenie, że należy wymienić stary tabor i maksymalnie usprawnić połączenia kolejowe. Umowa zawierała również wszystkie warunki, które przedstawił B. Burdsall dla Midland Mainline. W naszym przypadku podano, w jaki sposób mamy usprawnić przepustowość. Skrócenie długości podróży mieliśmy osiągnąć przez modernizację taboru.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#VirginTrainsAllisonIngram">Virgin Trains uzyskała koncesję poprzez przetarg dzięki temu, że zgodziło się zredukować subsydia do zera w 2003 r. i zobowiązało się płacić na rzecz budżetu państwa za korzystanie z licencji po 2000 r. W ubiegłym roku nasza dotacja od rządu wyniosła 200 mln funtów. Pod koniec 2012 r. nasza firma będzie płacić 200 mln funtów do budżetu. Realizacja tego będzie możliwa, jeżeli uzyskamy większe przychody, niż obecnie. Ponieważ inwestujemy w kolejne pociągi, co powoduje wzrost kosztów, możliwości redukcji kosztów są ograniczone. Musimy jednak przyczynić się do uzyskiwania większych wpływów w szybkim czasie. Dlatego też naszym zadaniem jest podwojenie liczby pasażerów korzystających z naszych usług. Oczywiście tylko nasza firma ponosi całe ryzyko. Jeśli nie podołamy założeniom, firma zbankrutuje i stracimy jednocześnie zarówno pieniądze, jak i reputację. Dlatego motywację mamy bardzo silną.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#VirginTrainsAllisonIngram">Jeżeli chodzi o nowy tabor, podjęliśmy duże ryzyko. Chcąc uzyskać większą liczbę pasażerów i większą liczbę połączeń, zdecydowaliśmy się na bardzo szybkie pociągi. Osiągają one prędkość 140 mil na godzinę. Prędkość obecnie kursujących pociągów wynosi 110 mil na godzinę. W przeszłości zdarzały się błędnie podjęte inwestycje, dlatego staramy się bardzo ostrożnie podchodzić do nowych przedsięwzięć. Głównym naszym celem jest uzyskanie poprawy czasu przejazdu. Jest to niezbędne. Nowy tabor pozwoli nam podwoić częstotliwość pociągów. Będziemy mogli uzyskać wtedy redukcję od 20% do 25% czasu przejazdu z Londynu do Manchesteru. W tej chwili czas podróży na tej trasie wynosi 2,5 godziny. Do 2000 r. będzie wynosił on poniżej 2 godzin. Finansowanie nowego taboru umożliwiają, przede wszystkim, prywatne banki i firmy leasingowe. Musieliśmy przedstawić im plan naszego działania i uzasadnić, w jaki sposób przyszłe przychody mogą zapewnić zwrot środków, które wykładają. Tak więc wykazali oni duże zaufanie w nasze powodzenie.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#VirginTrainsAllisonIngram">Wprowadzaniem projektów zarządzamy sami, bez zaangażowania rządu. Uważamy, że jest to postępowanie słuszne. Jeżeli coś zostanie zakończone fiaskiem, stratę poniesie nasza firma.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#VirginTrainsAllisonIngram">Niekorzystną kwestią systemu licencyjnego jest niemożliwość realizacji pełnej inwestycji. Piętnaście lat użytkowania, jest okresem zbyt krótkim w przypadku taboru. Większość taboru powinna mieć okres użytkowania co najmniej 30 lat. W jaki więc sposób mamy płacić naszym wierzycielom, jeżeli gwarancja użytkowania wynosi 15 lat? Nasza firma rozwiązała tę sprawę w następujący sposób. Przeprowadziliśmy rozmowy z urzędem dyrektora ds. koncesji, który w imieniu rządu obiecał, że przyszli licencjobiorcy będą korzystali z taboru, który my wprowadziliśmy. Jednak warunkiem jest jego dobre funkcjonowanie oraz to, aby odpowiadał pasażerom. Wtedy nasza firma przekazała te informacje bankom, które zgodziły się przyjąć taką formułę i za odpowiednią cenę firma Virgin Trains pozyskała środki finansowe. Na dobrą sprawę tylko sektor prywatny podejmuje ryzyko wprowadzenia nowego taboru, a rząd gwarantuje późniejsze jego wykorzystanie.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#VirginTrainsAllisonIngram">Potrzebna jest również nowa infrastruktura. Zawarliśmy z Railtrack transakcję przewidującą, że jeżeli oni zainwestują w infrastrukturę, my pozwolimy im na korzystanie z wpływów osiąganych z dodatkowych połączeń. Jest to wysoki udział w dochodach naszej firmy. Railtrack zgodził się, że jeżeli ich firma poniesie fiasko, skompensują nam jakiekolwiek straty poniesione z tytułu możliwych do osiągnięcia przychodów. W tym przypadku nie potrzebujemy gwarancji rządu, bo Railtrack jest właścicielem infrastruktury. Jeżeli projekt zostanie wprowadzony terminowo i z powodzeniem, Railtrack uzyska od nas spłatę zależną od poziomu dochodów, które wypracujemy. Jest to przykład partnerstwa publiczno-prywatnego. Z jednej strony oznacza to ryzyko, jeżeli coś byłoby nie tak, jak powinno, z drugiej korzyści - w przypadku powodzenia. Sektor prywatny może odnieść dużą korzyść, jak również bardzo wiele stracić. Otrzymaliśmy kaucję w wysokości 60 tys. funtów, która by przepadła. Mamy nadzieję, że wypracujemy zysk z tej działalności. W tym przypadku rząd nie ponosi żadnej odpowiedzialności. Gwarantuje jedynie przyszłe wykorzystanie taboru. W podobny sposób zachowują się również inni operatorzy. Z 24 przewoźników dziewięciu zakupiło nowy tabor kolejowy.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#VirginTrainsAllisonIngram">Dlatego już teraz możemy wykazać, że faktycznie udało nam się przygotować inwestycje, projekty modernizacyjne, których nie można było realizować za czasów kolei publicznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JózefDąbrowski">Mam nadzieję, że po tym krótkim wprowadzeniu narodziło się wiele pytań. Uważam, że od razu możemy przejść do zadawania pytań i - ewentualnie - do dyskusji. Podsumowując wypowiedzi naszych gości, chcę powtórzyć kilka kwestii dotyczących wprowadzonego systemu kolei w Wielkiej Brytanii. Otóż na poziomie rządu jest funkcja Regulatora Kolejowego, który jednak nie jest zależny od rządu. Jest również dyrektor ds. koncesji i przewoźnicy, podlegający wszystkim regułom opisanym w umowach koncesyjnych. Za przestrzeganie przepisów umów koncesyjnych są przewidziane premie. Natomiast za ich nieprzestrzeganie - kary. Jeżeli taki system może funkcjonować w Wielkiej Brytanii, możemy sobie zadać pytanie, czy mógłby on istnieć również w Polsce i na jakich warunkach?</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#JózefDąbrowski">Ponieważ na sali obecne jest dość reprezentatywne grono zainteresowanych sądzę, że pytania i dyskusja będą gorące. Proszę o zadawanie pytań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#BogusławLiberadzki">Chciałbym na wstępie zapytać, czy jest możliwość otrzymania tekstu, który dostaliśmy w języku polskim, również w języku angielskim? Być może wtedy uniknęlibyśmy wielu pytań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JózefDąbrowski">Sądzę, że tak. Wersja w języku polskim została przekazana w celu ułatwienia, ponieważ większość z nas ma jednak problemy z językiem angielskim. Nawet w trakcie tłumaczenia - podsłuchując - było mało precyzyjnych określeń. Dla osób związanych z koleją pojęcia te są jasne, natomiast dla tych, którzy nie mają nic wspólnego z tą kwestią, pojęcia techniczne mogą sprawiać kłopoty.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#JózefDąbrowski">Jednak odpowiadając na pytanie posła B. Liberadzkiego uważam, że nie ma problemu, aby tekst był dostępny w oryginale.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#BogusławLiberadzki">Na początku chciałbym dowiedzieć się, jak działa Regulator Kolejowy? W tekście jest napisane: „wydaje licencje operatorów: pociągów, torów, stacji, różnych punktów utrzymania”. Czy to oznacza, że jest osobna licencja dla torów i osobna licencja dla stacji? W moim rozumieniu tak nie jest. Według mnie, stacje i tory stanowią infrastrukturę, za którą odpowiada Railtrack.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#BogusławLiberadzki">Kolejne pytanie dotyczy zasad działania Railtrack. Czy określenie: „przewoźnicy nie utrzymują kontaktów między sobą” jest stwierdzeniem faktów, czy narzuconą zasadą? Następne odnośniki: „- za każdą minutę opóźnienia odpowiedzialność ponosi Railtrack lub przewoźnik; - każda minuta wiąże się z karną płatnością”. Czy jest regulowane, kiedy odpowiedzialność ponosi przewoźnik, a kiedy Railtrack? Jeżeli np. minuta opóźnienia jest spowodowana zaspą śnieżną, to czy ktoś również musi zapłacić karę?</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#BogusławLiberadzki">W kolejnym odnośniku zapisano: „w przypadku poważnego wypadku płatność jest zamrożona”. Chcę zapytać, co to znaczy? Kto i komu ma nie płacić oraz dlaczego?</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#BogusławLiberadzki">Być może są to błędy tłumaczenia. Dlatego akurat podnoszę te sprawy.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#BogusławLiberadzki">W rozdziale dotyczącym nowego taboru kolejowego napisano: „Rząd będzie wymagał od przyszłych koncesjonariuszy używania tego samego taboru kolejowego, jeśli ten pracuje bez zastrzeżeń”. Czy mogę prosić o komentarz odnośnie tego zapisu. Jest mało prawdopodobne, abyśmy narzucili wszystkim operatorom używanie tego samego taboru, czyli z tej samej fabryki i o tych samych parametrach.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#BogusławLiberadzki">W tym samym rozdziale jest następny odnośnik mówiący: „Sektor prywatny podejmuje ryzyko jego budowy i wprowadzenia, żadne dodatkowe koszty nie mogą być przekazane rządowi”. Co to znaczy? Takie sformułowanie może też oznaczać, że koszty budowy i wprowadzenia mogą być przekazane. Może wynika to z błędnego tłumaczenia.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#BogusławLiberadzki">W następnym rozdziale dotyczącym ulepszonej struktury, znajduje się stwierdzenie: „Virgin płaci tylko ceny ofertowe przy zakontraktowanych dostawach”. Czy to oznacza, że Virgin nie ma prawa negocjować cen z Railtrack, czy cena oferowana jest zawsze ceną ostateczną? Nie rozumiem także ostatniego zdania w tym samym rozdziale. Dlatego nawet nie umiem zapytać się, ponieważ nie wiem dokładnie o co chodzi.</u>
          <u xml:id="u-10.7" who="#BogusławLiberadzki">Gdyby więc można było prosić o wersję oryginalną, może wtedy byłoby mi łatwiej zrozumieć.</u>
          <u xml:id="u-10.8" who="#BogusławLiberadzki">W kolejnym rozdziale tytuł brzmi: „Prywatne partnerstwo publiczne - wady i zalety”. Rozumiem, że jest to złe przetłumaczenie - uważam, że powinno być: „prywatno-publiczne partnerstwo”. Chyba o to tutaj chodzi. Są w tym rozdziale dwa odnośniki, o które chcę zapytać. Pierwszy: „Jeżeli tabor lub infrastruktura zawiedzie, dostawcy stracą swoje pieniądze”. Nie rozumiem, co to znaczy. Dostawcy czego; taboru czy ładunków? Proszę o wyjaśnienie. Natomiast w drugim odnośniku napisano: „Jeśli wzrost liczby pasażerów będzie mniejszy od oczekiwanego, spółka Virgin poniesie straty lub straci swoje obligacje warte 60 mln funtów”. Rozumiem, że chodzi tu o mniejsze przyrosty obrotów, niż planowano. Wtedy byłoby to bankructwo. Jest to dla mnie bardzo niejasne, dlatego proszę o komentarz.</u>
          <u xml:id="u-10.9" who="#BogusławLiberadzki">Pan przewodniczący pytał, jak odnoszą się do tego regulacje w kraju. Ponieważ nie pierwszy raz spotykam się z tą koncepcją, spróbuję odpowiedzieć. Odnoszę wrażenie, że regulacje w naszym kraju, zwłaszcza ustawa o transporcie kolejowym oraz instytucja głównego inspektora kolejnictwa w dużej mierze pokrywa się z koncepcją, która funkcjonuje w Wielkiej Brytanii. Jednak byłbym wdzięczny, gdyby państwo też zechcieli wyrazić swój pogląd. Uważam, że na istniejących podstawach prawnych można budować prywatyzację PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JózefDąbrowski">Ponieważ tych pytań jest kilkanaście, rozpoczniemy od odpowiedzi na nie. W przeciwnym razie może zrobić się zbyt trudno.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#JózefDąbrowski">Chcę od razu zapytać, kto jest zainteresowany otrzymaniem materiałów w wersji angielskiej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#PrzedstawicielBiuraRegulatoraKolejowegoIainDewar">Spróbuję odpowiedzieć na dwa pierwsze pytania, dotyczące sytuacji torów i stacji, a także regulaminu Railtrack. Punktem wyjścia jest to, że infrastruktura kolejowa, która swojego czasu należała do British Rail, została przekazana do Railtrack, a następnie pewne części były dzierżawione innym operatorom na różne okresy. Niektóre stacje są dzierżawione przewoźnikom pasażerskim. Około 12 stacji jest prowadzonych przez Railtrack na sposób prowadzenia lotnisk. Są to główne stacje, z których korzysta wielu przewoźników. Dlatego sensowne byłoby, żeby jeden przewoźnik nie prowadził takiej stacji. Tak, mniej więcej, wygląda podział na stacje i tory. Jeżeli ze stacji korzysta głównie jeden operator, korzystne jest, aby to on zawiadował taką stacją i eksploatował ją. Inni oczywiście też mają prawo korzystania z niej, dlatego Regulator nakłada obowiązek udostępniania stacji innym przewoźnikom.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#PrzedstawicielBiuraRegulatoraKolejowegoIainDewar">Mam nadzieję, że ta odpowiedź satysfakcjonuje pana posła.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#PrzedstawicielBiuraRegulatoraKolejowegoIainDewar">Jeżeli chodzi o punktualność, Regulator nie chciał dopuścić do sytuacji, aby przewoźnicy działali na szkodę względem siebie. Wprowadzono więc reżim korzystania z infrastruktury. Konsekwencje opóźnień ponoszone są przez przewoźnika lub przez Railtrack. Jeżeli np. jakiś przewoźnik powoduje opóźnienie mojego pociągu, wtedy płaci on Railtrack odpowiednią kwotę, a ten wypłaca ją mojej firmie. Jednak część tej kwoty pozostaje w Railtrack. Nie jest to całkowite przeniesienie kary z jednego przewoźnika na drugiego. Przyznaję, że jest to rozwiązanie dość skomplikowane, jednak wprowadzono je po to, aby przewoźnicy nie wdawali się między sobą w spory i aby Railtrack był organem centralnym, zarządzającym, zapewniającym najwyższy standard usług.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#VirginTrainsAllisonIngram">Postaram się odpowiedzieć na pytanie dotyczące podniesienia jakości usług. Pytał pan, co oznaczają gwarancje rządowe, jeżeli chodzi o zobowiązania rządu dotyczące poprawienia jakości usług? Chodzi o to, że gdy wprowadzamy nową usługę, nowy tabor, oznacza to, że pasażerowie podróżują o wiele szybciej. I kiedy przyjdzie do udzielenia następnej koncesji w 2002 r., rząd będzie mógł żądać od następnego koncesjonariusza, aby sprostał tym samym wymaganiom. Zatem jedyne, co może zrobić koncesjonariusz, to - po prostu - używać tego samego taboru, ponieważ w innym przypadku nie sprosta tym wymaganiom. Jak pan sam rozumie, istnieje ryzyko, że obecne firmy świadomie będą niejako wykorzystywały przyszłych koncesjonariuszy. Dlatego producent może narzucić tylko pewną określoną cenę, która została uzgodniona z nami. Ta właśnie cena będzie obowiązywała przyszłego koncesjonariusza. Jest to kwestia regulacyjna, która ma zapewnić, aby nikt nie wykorzystywał swojej pozycji monopolisty, aby ludzie płacili rozsądną kwotę za rozsądne ryzyko, które podejmują.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#VirginTrainsAllisonIngram">Padło również pytanie dotyczące infrastruktury i ile za nią płacimy? Otóż kiedy chcemy skrócić czas podróży, udajemy się do Railtrack i pytamy, ile będzie kosztowało zwiększenie przepustowości i szybsze tory? Zarówno my, jak i Railtrack mamy inżynierów i badamy, jaka konkretnie praca musi być wykonana. Omawiamy również kwestię, ile to będzie kosztowało. Uzgadniamy cenę z Railtrack - jest to cena robocizny, zarządzania projektem. Wtedy Railtrack podejmuje ryzyko. Jeżeli koszt okaże się faktycznie wyższy, wówczas oni będą musieli za to płacić. Nie będą mogli przerzucić na nas tych kosztów. W ten sam sposób, jeżeli my stwierdzimy, że jakaś część tego ulepszenia kosztuje więcej, nie możemy przenosić tego kosztu na rząd, musimy go ponieść sami.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#VirginTrainsAllisonIngram">Jeżeli chodzi o opłaty za dostęp do torów, to są one negocjowane. Po wynegocjowaniu płacimy określoną cenę. Jeżeli wydaje nam się, że Railtrack chce nas wykorzystać, że żąda zbyt wysokich cen, możemy udać się do Biura Regulatora Kolei. Tam ma miejsce procedura przypominająca przesłuchanie w sądzie. Możemy wówczas powiedzieć, że Railtrack nas wykorzystuje, a Regulator powinien interweniować. Innymi słowy Regulator zapewnia zachowanie zasad fair play między zainteresowanymi stronami. Sam fakt jego istnienia oznacza, że wszystkie zainteresowane strony grają fair i nie muszą się do nikogo odwoływać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#PrzedstawicielMidlandMainlineBrainBurdsall">Chcę dodać coś do tego, co mówiła A. Ingram o nowym taborze. Otóż jeśli rząd będzie wymagał od przyszłych koncesjonariuszy, aby nadal używali tego samego taboru, to mogłoby okazać się, że wszyscy używają tego samego taboru.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#PrzedstawicielMidlandMainlineBrainBurdsall">Wydaje mi się, że ta sytuacja zależy od kontraktu i od wyniku, jaki chce osiągnąć operator. Dla przykładu, West Coat Midline jest to bardzo szybki pociąg. Rząd będzie popierał takie przedsięwzięcia, jeżeli uzna, że jest to ryzyko rozsądne i że jest to coś, co należy robić. Wydaje mi się jednak, że ważną sprawą są negatywne strony tego procesu. W przypadku Virgin Investement mają oni bardzo szybkie i nowoczesne pociągi. Wydaje mi się, że istnieje ryzyko, choć nie zostało ono jeszcze w pełni zewidencjonowane w naszym modelu, że firmy będą inwestowały w tabor najmniejszego ryzyka, czyli w tabor uniwersalny. W związku z tym pojawi się możliwość poszukiwania raczej najniższego wspólnego mianownika, niż odpowiedniego zróżnicowania. Jest to jednak na razie tylko ryzyko i dopiero czas pokaże, czy ten model doprowadzi do niewystarczającej innowacyjności, jeżeli chodzi o pociągi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#DavidDodd">Chciałbym powiedzieć, o co chodzi z obligacjami, z vadium. Otóż na początku musi być wyłożona pewna kwota przy uzyskiwaniu koncesji. Jest ona wypłacana na określony rachunek. Jest to dość dużo pieniędzy, w przypadku Virgin chodziło o 60 mln funtów. Ma to dwa cele: jeśli koncesjonariusz ma kłopoty i postanowi, po prostu, zerwać kontrakt, to pozostawia w naszych rękach bardzo wiele pieniędzy. Dlatego wyraz „obligacja” oznacza faktycznie kaucję. Natomiast jeśli my musimy odebrać taką koncesję wcześniej, np. dlatego, że wyniki są niezbyt dobre, albo uważamy, że ktoś inny robi to lepiej, mamy pewną kwotę, która pozwoli nam na pokrycie części kosztów. Chodzi więc o rozwiązanie, które nie pozwala koncesjonariuszowi wycofać się z kontraktu, a z drugiej strony pozwala nam na pokrywanie ewentualnych kosztów. Temu służy ta kaucja. Mam nadzieję, że wyjaśniłem tę sprawę wystarczająco szczegółowo i że nic nie zostało pominięte w tłumaczeniu na język polski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#JózefDąbrowski">Czy odpowiedzi w jakiś sposób wyczerpały zakres pytań, które poseł B. Liberadzki skierował do naszych gości?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#BogusławLiberadzki">Tak, dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JózefDąbrowski">Czy są kolejne pytania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#SewerynKaczmarek">Interesują mnie sprawy związane z inwestycjami w rozwój infrastruktury. Zdążyłem się zorientować, że prywatyzacja kolei brytyjskich nastąpiła w 1996 r. Chcę zapytać, o ile wzrosły wydatki od tego czasu na modernizację torów i stacji oraz jaki jest w tym ewentualny udział Skarbu Państwa? Czy są jakieś strategiczne cele, w które Skarb Państwa wkłada swoje pieniądze? Stan torów w Wielkiej Brytanii jest różny. Jakie są plany Railtrack dla poprawy tego stanu? I ostatnie pytanie: jak wygląda sprawa użytkowania torów przez przewoźników Unii Europejskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#PrzedstawicielMidlandMainlineBrainBurdsall">Może odpowiem na pierwszą część pytania dotyczącą inwestycji w infrastrukturę i stacje. Następnie I. Dewar opowie o kwestiach międzynarodowych. Ma pan rację. Obecna struktura została wprawdzie stworzona w 1994 r., ale przez pierwsze dwa lata Railtrack był faktycznie organizacją państwową. Dlatego cierpiał na te same ograniczenia wydatków, co wszystkie instytucje państwowe. Od 1996 r. stopa inwestycji wzrastała bardzo prędko. W 1997 r. było to około 700 mln funtów, w tym roku wzrosło do 1,5 mld funtów. W przyszłym tygodniu Railtrack ogłosi swój doroczny dokument dotyczący zarządzania siecią. Jest to sprawozdanie doroczne, które zostanie opublikowane w dniu 25 marca br. Tam zostaną wyłożone plany Railtrack na następne 10 lat. W ubiegłorocznym sprawozdaniu na najbliższe 10 lat zaproponowano 15 mld funtów. Jeżeli wierzyć gazetom, które publikują przecieki dotyczące tego, co może znaleźć się w tegorocznym sprawozdaniu, mówi się tam o kwocie powyżej 30 mld funtów. Tak więc wydatki na infrastrukturę planowane w przyszłości w dalszym ciągu będą wzrastały.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#DavidDodd">Wydaje mi się, że to pytanie składało się z dwóch lub trzech części. To znaczy, ile wydaje się na konserwację tego co istnieje, a ile na rozszerzanie sieci? Nie mam tutaj dokładnych danych, ale jeśli chodzi o proporcje wydatków, to duża część idzie na utrzymanie istniejącej sieci, również duża część na jej odnowienie, natomiast bardzo niewiele na rozbudowę. Wydaje mi się, że wspominałem już w swojej wypowiedzi o pewnej liczbie punktów w sieci, gdzie jesteśmy bardzo ograniczeni. Mamy problemy z przepustowością, ponieważ sieć jest przeciążona. Dlatego w przyszłym roku planuje się przeznaczyć bardzo dużą część wydatków na rozszerzenie tych kluczowych punktów sieci tak, aby można było puścić więcej pociągów. Co prawda wiele włożono w rozwój infrastruktury, jednak nic z tego nie zostało wyłożone bezpośrednio przez rząd. Te pieniądze wykłada Railtrack z opłat za dostęp i z pieniędzy, które pożyczają w bankach. Łatwo uzyskują kredyty, ponieważ mają bardzo korzystny bilans i mogą korzystać z bardzo dobrej linii kredytowej.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#DavidDodd">Wielkim jednak wyzwaniem będą nowe inwestycje na kolejach - o czym wspomniał pan w swoim pytaniu. Przypomnę tutaj przykład West Coat Mainline, o którym mówiła A. Ingram. Będą to szybkie pociąg, o większej wydajności, całkowicie finansowane przez sektor prywatny. Prawdopodobnie będzie to bardzo dobra inwestycja. Mamy również dwie inne planowane magistrale. Jedna z nich to magistrala wschodniego wybrzeża. Oznacza to rozszerzenie sieci. Istnieje jednak sporo części naszych sieci, które musimy zdecydowanie rozszerzyć, aby móc utrzymać swoją ofertę. Nie są to jednak przypadki oczywiste. Dlatego na te przypadki Railtrack nie będzie mógł otrzymać kredytu. Wtedy trzeba będzie zadać pytanie władzom strategicznym kolei, czy jest to istotna inwestycja strategiczna, a następnie wykazać, jaka będzie różnica między tym, co przyniesie nam rynek, a kosztami odniesienia. Mam nadzieję, że odpowiedziałem jasno.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#PrzedstawicielMidlandMainlineBrainBurdsall">Chcę powiedzieć, że jest już przypadek, w którym to robimy. Rozbudowywana jest jedna z głównych linii londyńskich, gdzie jesteśmy pełnomocnikiem przyszłego operatora i gwarantujemy, że będą oni korzystali z tej rozrzuconej sieci. Na kwestie usług międzynarodowych odpowie I. Dewar.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#PrzedstawicielBiuraRegulatoraKolejowegoIainDewar">Zanim o tym powiem, chcę zaznaczyć, że w samej licencji Railtrack są zawarte warunki dotyczące inwestycji, które Regulator może egzekwować, jeżeli okaże się to konieczne. Regulator jednak nie chce zachowywać się tutaj jak przełożony i wymuszać pewnych zachowań. Ma, po prostu, nadzieję, że Railtrack będzie zachowywał się jak dobra firma rynkowa. Jeśli jednak zajdzie taka konieczność, istnieje możliwość egzekwowania pewnych zobowiązań kontraktowych.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#PrzedstawicielBiuraRegulatoraKolejowegoIainDewar">Natomiast jeżeli chodzi o dostęp innych przewoźników, to dyrektywy europejskie 91440 i następne regulują te kwestie. Mój szef, czyli krajowy Regulator, jest również Regulatorem międzynarodowym. Są to dwuosobowe stanowiska, które nie powinny być obsadzane przez tę samą osobę, ale w tym przypadku, dla wygody, ma to miejsce. Zatem Regulator krajowy zajmuje się też realizacją wymagań europejskich. Dlatego obecnie możliwe jest wprowadzenie pociągów międzynarodowych do Wielkiej Brytanii, jeśli tylko ktoś chce to robić. Na razie nikt tego nie robi, ale - oczywiście - mamy międzynarodowego przewoźnika towarowego, który prowadzi pociągi bezpośrednio z Wielkiej Brytanii na kontynent. Mamy też Eurostar, która to firma zajmuje się międzynarodowymi usługami pasażerskimi. Tak więc międzynarodowy dostęp jest zapewniony.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#TadeuszGawin">Chcę zapytać o pewne aspekty finansowe. Z analizy przedstawionego materiału wynika, że działalność przewozowa pasażerska jest dla kolei angielskich bardzo intratnym interesem. Natomiast we wszystkich krajach świata jest to działalność deficytowa. Z zamieszczonych danych wynika, że dotacje publiczne w 1997 i 1998 r. wynoszą 1,4 mld funtów. Na sam tabor wydano 2 mld funtów. Zatem już choćby z tego tytułu mamy różnicę in plus. Rozumiem, że są jeszcze zyski do podziału.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#TadeuszGawin">Dziwi mnie natomiast sprawa niektórych słabych stron. Generalnie piszecie państwo, że po dobrym starcie występuje słaba punktualność. W dalszej części materiału jest mowa o dużym tłoku na niektórych trasach. Nie wiem teraz, czy tłok ten wynika z dużej liczby pasażerów, czy z małej przepustowości linii? Czy jest to tłok spowodowany dużą liczbą pociągów, należących do różnych operatorów, czy dużą liczbą pasażerów? Kolejna sprawa, o której napisaliście w materiałach, wiąże się z dużą ilością skarg pasażerów. Jeżeli jest to tak dobry interes, to tych skarg nie powinno być. Jeżeli firmy kupują nowy tabor - na zdjęciach widziałem, że jest on ładny - również nie powinno być tych skarg. Z drugiej strony w materiale napisano, że ma miejsce większa awaryjność taborów ze względu na zwiększone jego zużycie. To wszystko mi nie pasuje. Ostatnia ze słabych stron to: „ zbyt mała liczba maszynistów”. Rozumiem, że szkolenie nie nadąża za potrzebami. Zatem można uruchomić więcej pociągów, niż jest przeszkolonych ludzi w tym zakresie. Uważam jednak, że jest to najmniejszy chyba problem, ponieważ maszynistów można przeszkolić i zatrudnić. Sądzę, że płace dla nich są odpowiednio wysokie. Jak to wszystko można ocenić? Z jednej strony jest to tak dochodowa inwestycja, z drugiej strony ma ona tak dużo punktów słabych.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#TadeuszGawin">Przechodząc na grunt polski powiem, że mimo dotacji do przewozów, w ogóle nie potrafimy zbilansować się. Nie dość, że nie ma na zakup nowego taboru, nie ma także środków na podstawową działalność w tym zakresie. Natomiast w Anglii wyszło to tak dobrze. Wynika z tego, że jedynym remedium na tę sytuację w Polsce jest prywatyzacja. Głównie dlatego, że wówczas jest to biznes dochodowy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#DavidDodd">Wydaje mi się, że w mojej prezentacji starałem się być bardzo otwarty. Chciałem państwu szczerze powiedzieć, co było dobre, a co złe. Dlatego też zwróciłem uwagę na niektóre słabości, o których pan wspomniał. Był pan ciekaw, dlaczego więcej ludzi jeździ pociągami, skoro narzekają lub też dlaczego pociągi spóźniają się? Fakt, że niektóre pociągi się spóźniają, ale większość przychodzi na czas. Również wiele firm wypytuje swoich pasażerów, co mogłyby robić lepiej? To również powoduje skargi. Dlatego wszystkie te sprzeczności, znajdujące się w materiałach - tak naprawdę - nie są sprzecznościami. Pokazują, po prostu, że nie wszystko jest dobrze i nie wszystko jest źle. Jak w większości sytuacji i życiu, mamy pewną mieszankę. Zasadniczo mamy więcej osób, które podróżują, płacą mniej i więcej narzekają.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#DavidDodd">Jeżeli chodzi o przeciążenie pociągów lub torów, to można powiedzieć, że w obu przypadkach notujemy przeciążenia. Są jednak tereny, gdzie miejsca są wolne. Znajdują się one w niektórych punktach, przede wszystkim w pobliżu dużych miast.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#DavidDodd">Interesowały pana również dotacje i zyski. W dalszym ciągu będziemy dotować niektóre firmy, ale zmniejszamy tę kwotę. Wiemy, ile ona wynosi, ponieważ mamy kontrakty. Wiemy również, ile dotacji wypłacimy, a ile dostaniemy od firm w ciągu 7–10 lat. Mam tutaj pewne informacje, wyjaśniające, ile zapłaciliśmy. Zauważycie państwo, że kwota ta obniża się: z ok. 1,4 mld funtów w ub. r., w ciągu pięciu lat ta kwota ulegnie zmniejszeniu o połowę. Tak więc w dalszym ciągu będziemy dotować koleje. Jednak te dotacje będą zmniejszały się i będziemy wiedzieć, ile wyniosą w przyszłości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#PrzedstawicielMidlandMainlineBrainBurdsall">Chciałbym dodać kilka dalszych informacji. To rzeczywiście brzmi jak wiele sprzeczności. Skorzystam z przykładu mojej firmy. W ciągu najbliższych lat otrzymamy dotacje z biura dyrektora ds. koncesji, ale w maju będziemy im płacili opłatę koncesyjną. W związku z tym, w ciągu 10 lat naszej koncesji przez pierwsze 3 lata otrzymywaliśmy zmniejszające się dotacje. Natomiast przez następne 7 lat będziemy płacili rosnącą opłatę komercyjną. W związku z tym nasze zyski - przynajmniej na początku - częściowo zależały od dotacji z OPRAF.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#PrzedstawicielMidlandMainlineBrainBurdsall">Jeżeli chodzi o ogólny zakres działalności OPRAF, to część koncesji zawsze będzie musiała być dotowana, a część będzie przynosiła zyski. Innymi słowy, korzystając z zysków pochodzących z jednych koncesji, OPRAF będzie w stanie płacić subsydia innym. Wtedy te firmy, które odniosą sukces komercyjny pomogą w subsydiowaniu tej części sieci, która nie jest komercyjnie udana i wymaga dotacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#VirginTrainsAllisonIngram">Chcę dodać, że będziemy otrzymywali dotacje do 2003 r. Potem my będziemy płacili rządowi. W tym czasie postrzegamy rząd jako naszego klienta. Rząd płaci nam dotacje, ponieważ żąda, abyśmy wykonali określone przez rząd zadania. Żądają np., abyśmy utrzymali pociągi, które w przeciwnym razie mogłyby ulec likwidacji. Przykładowo - pociągi wcześnie rano, kiedy nie ma wielu pasażerów. W związku z tym linia nie jest rentowna. Żądają również, abyśmy utrzymywali niskie opłaty za przejazd. Gdybyśmy byli pozostawieni sami sobie, podnieślibyśmy te opłaty i zarabialibyśmy więcej. W związku z tym postrzegamy rząd jako naszego klienta, a dotacja, którą nam płaci, to jest opłata za to, czego żądają w kontrakcie. Jesteśmy z tego zadowoleni, mamy zysk co roku i jest on powiązany z dotacją rządową.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#PrzedstawicielMidlandMainlineBrainBurdsall">Chciałbym jeszcze dodać dwa dalsze wyjaśnienia związane z tym pytaniem. Powinniśmy pamiętać, że kiedy koleje w Wielkiej Brytanii zostały sprywatyzowane, został opracowany pewien model ich działania. Założono w nim, że koleje w dalszym ciągu będą upadały, że ruch pasażerski i towarowy będzie stopniowo coraz mniejszy itd. Zatem kiedy rząd postanowił sprywatyzować koleje, jednym z celów było zminimalizowanie dotacji do kurczącego się, schyłkowego rynku. Natomiast okazało się, że rynek zaczął rosnąć i nagle pojawiła się zupełnie odmienna dynamika, odmienna od tej, w jakiej system miał pracować. Na razie to działa, ale kiedy projektowano ten system, nikt nie przewidywał rozwoju, jaki udało nam się osiągnąć.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#PrzedstawicielMidlandMainlineBrainBurdsall">Jak to przenieść na sytuację polską? Trudno mi powiedzieć. Być może pańskie pytanie było retoryczne. Nie znam sytuacji polskiej na tyle, aby komentować jej stan. Jednak dość popularne jest krytykowanie systemu brytyjskiego zarówno w Wielkiej Brytanii, jak też w innych miejscach. Mówi się, że ten system nie działa. Według mnie działa lepiej, niż większość innych. Oczywiście nie jest doskonały, pozostaje wiele rzeczy do zrobienia. Gdybyśmy mieli zacząć zmiany od początku, być może zrobilibyśmy to inaczej. Taka jest jednak korzyść płynąca z doświadczenia. Jeżeli rząd polski i koleje polskie chcą naśladować model brytyjski, lepiej na tym wyjdą, jeżeli zbudują ten lepszy model. Model, który mogliśmy realizować, gdybyśmy zdali sobie sprawę z tego wcześniej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#PrzedstawicielBiuraRegulatoraKolejowegoIainDewar">Chcę powiedzieć, że tak duża ilość skarg jest symptomem sukcesu. W okresie zarządzania kolejami przez British Rail ludzie uważali, że nie warto skarżyć się, ponieważ i tak nic to nie da. Natomiast obecnie rząd, w ramach kontraktu, może wskazywać to, co jego zdaniem jest złe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#JózefDąbrowski">Uważam, że jedna z przedstawionych opinii jest bardzo słuszna. Rzeczywiście lepiej uczyć się na cudzych błędach, niż wyważać otwarte drzwi. Stąd też wizyta naszych gości. W czasie naszej wizyty w Wielkiej Brytanii zauważyliśmy, że przyjęto tam wiele interesujących rozwiązań. Uświadomiliśmy sobie bardzo szybko, które z nich są słabe i których nie wolno powielić w Polsce. Jest to doświadczenie, które już dzisiaj stawia nas w uprzywilejowanej sytuacji, ponieważ możemy uniknąć od razu pewnych błędów. Fakt, że nasi goście nie znają realiów polskich - może to i lepiej. Prezentują rzeczy takie, jakie są. Natomiast wnikanie zbyt głęboko w realia mąci obraz i widzenie systemowe. Uważam, że my funkcjonujemy w takim zamąconym obrazie, a i teraz chcielibyśmy pomóc sobie go oczyścić. Ponieważ widzę już zgłaszających się, oddam im głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#SewerynKaczmarek">Chciałbym jeszcze zapytać, jak wygląda sprawa ulg przejazdowych w sprywatyzowanych kolejach brytyjskich? Kto je otrzymuje, w jaki sposób są one finansowane i jaki jest sposób rozliczeń? W ogóle, czy są jakieś ulgi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#DavidDodd">Tak. Naszą odpowiedzialnością jest utrzymanie pewnych taryf ulgowych. Istnieją trzy kluczowe obszary, w których wbudowane są obowiązkowe ulgi na przejazd. Po pierwsze, mamy bilety dziecinne. Dzieci poniżej pewnego wieku podróżują wg taryfy ulgowej. To jest częścią każdej umowy koncesyjnej. Następną grupę stanowią osoby powyżej 60 roku życia, osoby niepełnosprawne na wózkach inwalidzkich, słabo widzące itp. Trzecia kategoria to ulgi dla studentów i ludzi młodych. Są to plany wbudowane w umowę koncesyjną i muszą być przestrzegane. Ponadto nie mogą być zmienione bez naszego pozwolenia. To była kluczowa kwestia przy udzielaniu koncesji, ponieważ taryfy ulgowe i tak dosyć często są rentowne. Mamy jeszcze jedną grupę - personel kolei, który również ma swoją taryfę zniżkową. Te właśnie grupy korzystają z ulg.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#DavidDodd">Natomiast konkretne warunki zależą od grupy. Działa to w pewnych ramach. Jak państwo już wiecie, ceny są regulowane. W przypadku każdego operatora, ceny nie mogą wzrosnąć więcej, niż stopa inflacji minus jeden, czyli są to pewne pułapowe wartości. Stosuje się to również do taryf zniżkowych. Jako OPRAF zachęcamy firmy do taryf zniżkowych. Jednak są to ulgi komercyjne, tzn. motywowane komercyjnie. Chodzi tu albo o przeniesienie obciążenia z godzin bardziej zajętych na godziny luźniejsze, albo, po prostu, o rozwój rynku - przyciąganie klientów. Te jednak nie są kontrolowane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#PrzedstawicielMidlandMainlineBrainBurdsall">Cieszę się, że o tym powiedziałeś. Gdybyś tego nie zrobił, musiałbym to zrobić ja. Otóż mamy prawodawstwo dotyczące opłat, to jednak nie jest tutaj ważne. Ważne jest natomiast, że struktura systemu doprowadziła do tego, że chcemy, aby więcej osób jeździło naszymi pociągami. Dlatego też oferujemy komercyjne, promocyjne stawki.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#PrzedstawicielMidlandMainlineBrainBurdsall">Jeżeli chodzi o nasze koszty, są one raczej stałe. Opłaty na rzecz Railtrack są stałe. Także opłaty od wydzierżawiających tabor są w miarę stałe. W związku z tym, co roku, musimy mieć coraz więcej dochodów, ponieważ nie możemy podnosić cen za przejazdy. Jedynym sposobem na osiągnięcie dochodów jest przyciągnięcie coraz większej liczby pasażerów. Oczywiście największą motywacją są odpowiednie ceny biletów. Ludzie będą z nami podróżowali, jeżeli będziemy w stanie zawieźć ich tam, gdzie chcę. Mamy więc dość złożony system kontroli cen - trochę podobny do stosowanego w przypadku linii lotniczych. Mamy np. tańsze przejazdy wieczorem, poza godzinami szczytu, mamy możliwość rezerwacji miejsc w systemie komputerowym tak, aby każdy mógł zajmować się tymi sprawami, kiedy ma na to wolny czas. Jeżeli natomiast ktoś koniecznie chce podróżować w godzinach szczytu, musi zapłacić więcej. W ten sposób radzimy sobie z tymi sprawami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#JózefDąbrowski">Czy są jeszcze jakieś pytania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#SławomirBukowski">Najpierw chcę zapytać, czy Regulator może kontrolować operatorów przewozowych w zakresie np. bezpieczeństwa lub standardu usług? Drugie pytanie dotyczy zamrożonych do 2002 r. opłat za przejazd. Czy to znaczy, że - po prostu - zamrożone są ceny biletów? Trzecie pytanie: dlaczego nie ma koncesji dla usług towarowych?</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#SławomirBukowski">W tym miejscu muszę przypomnieć, że rozumienie wyrazu „koncesja” jest trochę inna niż w Polsce. Koncesje w Polsce są przyznawane firmom na bazie pewnych warunków, natomiast w Wielkiej Brytanii na obszar wyświadczania usługi. Przy omawianiu firmy Railtrack powiedziano, że regulowane są opłaty dostępu do infrastruktury. Czy oznacza to, że są one negocjowane?</u>
          <u xml:id="u-35.2" who="#SławomirBukowski">Kolejne pytanie dotyczy dzielenia się przez Railtrack wzrostem przychodów. Z kim Railtrack dzieli się tym wzrostem przychodów?</u>
          <u xml:id="u-35.3" who="#SławomirBukowski">Ponadto chciałbym wiedzieć, co to znaczy, że rząd jest ubezpieczycielem aktywów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#PrzedstawicielBiuraRegulatoraKolejowegoIainDewar">Pierwsze pytanie dotyczyło bezpieczeństwa i przyjętych u nas standardów. Od pewnego czasu mamy w Wielkiej Brytanii niezależną agencję ds. bezpieczeństwa pracy. Ustala ona zasady przestrzegania bezpieczeństwa dla wielu branż, obszarów. W tym zakresie funkcjonuje również tzw. Inspekcja Królewska ds. Kolei, która zajmuje się bezpieczeństwem przewozów kolejowych. Każdy, kto chce zajmować się przewozem kolejowym, prowadzeniem torów lub stacji, musi uzyskać zgodę inspektorów kolejowych ds. bezpieczeństwa. Dopiero wówczas Regulator udzieli licencji, koncesji na działalność. Tym samym wymagane jest pismo od inspektora ds. bezpieczeństwa, by uzyskać potwierdzenie spełnienia wymaganych warunków bezpieczeństwa. Tak to działa w Wielkiej Brytanii. Tak więc jednych z warunków koncesji jest uzyskanie zezwolenia, jeżeli chodzi o bezpieczeństwo. Tego rodzaju zezwoleń udziela właśnie urząd ds. bezpieczeństwa.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#PrzedstawicielBiuraRegulatoraKolejowegoIainDewar">Kolejne pytanie dotyczy, czy zajmujemy się również nadzorem nad przestrzeganiem standardów obsługi klienta? Sądzę, że na to pytanie odpowie lepiej D. Dodd. Praca Regulatora polega na tym, aby sprawdzić, czy przewoźnicy właściwie się zachowują. Chodzi tu głównie o bezpieczeństwo. Odnośnie sprawy bezpieczeństwa, poproszę pana D. Dodd, aby powiedział, w jaki sposób jest zapewniony standard usług.</u>
          <u xml:id="u-36.2" who="#PrzedstawicielBiuraRegulatoraKolejowegoIainDewar">Jeżeli chodzi o nasze obowiązki, to należy do nich zapewnienie, że działają oni zgodnie z warunkami licencyjnymi. Wymagamy również, żeby prowadzili wszelkie dochodzenia, jeżeli są one niezbędne. Tak więc standardy są wysokie, a Regulator wymaga, aby osiągane standardy były realizowane.</u>
          <u xml:id="u-36.3" who="#PrzedstawicielBiuraRegulatoraKolejowegoIainDewar">Kolejne pytanie, na które mogę odpowiedzieć, dotyczy opłat za dostęp do torów. Jest to kwestia dość skomplikowana. Jednak na dobrą sprawę, dotyczy ona tego, że za każdym razem operatorzy kolejowi będą prowadzili negocjacje z Railtrack co do wysokości opłaty. Pokryje ona - co najmniej - minimalne koszty przebiegu pociągu. Zdarza się, że po pokryciu tych krańcowych kosztów, pojawia się kwestia, o ile więcej należy zapłacić. Na dobrą sprawę jest to kwestia ustalana przez komercyjne negocjacje. Zdarza się więc, że niekiedy również Railtrack uzyskuje pewien udział w przyszłych dochodach. Tak jak mówiła A. Ingram - są to różne rozwiązania, niekiedy jest to formuła „koszty plus”. Jeżeli jednak nie można wypracować rozwiązania, strony mogą zwrócić się do Regulatora, żeby określił cenę. Zwracają się do nas i wtedy proszą, żebyśmy wypracowali umowę dotyczącą dostępu z firmą Railtrack. W ten sposób - w bardzo dużym skrócie - są prowadzone negocjacje. To są pytania, na które mogłem odpowiedzieć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#DavidDodd">Chcę odnieść się do kwestii jakości. Jakość to wiele spraw: terminowość, niezawodność, czystość, nastawienie pracowników itp. Niektóre z nich są określone w umowie koncesyjnej i w innych zawieranych umowach. Dużo np. zależy od punktualności. Wiąże się ona z nakładanymi karami za brak punktualności. Są również inne kwestie dotyczące jakości, tzn. jak klient postrzega usługę. B. Burdsall pokazał przezrocza ukazujące stopień zadowolenia klientów. Każdy operator koncesyjny musi zwrócić się z pytaniem do klientów, aby uzyskać ocenę. To jest pewien miernik jakości. Tego rodzaju ankiety dotyczą kilku różnych kwestii, które w inny sposób trudno byłoby zmierzyć. Innymi słowy, jest to próba losowa ankietowanych osób odpowiadających na wiele pytań związanych z jakością usług. Takie działania są prowadzone regularnie i jeżeli ocena spada poniżej pewnego poziomu, zwracamy się do operatora, jakie działania korygujące chce podjąć. Jeżeli to nie zadziała, operator może mieć problemy, bo to oznacza, że nie realizuje warunków umowy koncesyjnej.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#DavidDodd">Krótko chcę odnieść się do cen biletów. Być może jest tutaj jakieś nieporozumienie. Opłaty za każde połączenie między dwiema stacjami, cena za bilet jest określona poniżej poziomu inflacji. To jest ten nałożony przez nas pułap, że wzrost ceny nie może być wyższy, niż stopa inflacji. Dlatego na dobrą sprawę nie było chyba nawet żadnej zmiany, jeżeli chodzi o opłaty. Do tej pory opłaty spadają, dlatego jest to korzystne dla klientów.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#DavidDodd">Padło również pytanie dotyczące przewozów towarowych i skąd wynika różnica w traktowaniu. Na posiedzeniu jest obecna odpowiednia osoba, która mogłaby na to pytanie odpowiedzieć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#RichardCottrel">Jestem osobą, która zajmuje się przewozami towarowymi. Jestem dyrektorem Wisconsin Central Transportation Corporation w Polsce, która z kolei jest właścicielem większościowym akcji w Wielkiej Brytanii w firmie zajmującej się przewozami towarowymi. Działa ona w Wielkiej Brytanii jako English, Wales and Scotish Railway Company. Wykupiła pięć głównych firm działających w obszarze przewozów towarowych. Szósta została sprzedana do innej firmy, która działa obecnie na rynku. Następnie wykupiliśmy oddział British Rail, czyli połączenie pod kanałem La Manche. Dlatego nasze działania są, po prostu, własnościowe. Jesteśmy właścicielem taboru, chociaż również korzystamy z taboru innych.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#RichardCottrel">Nasza działalność prowadzona jest również na zasadzie otwartego dostępu. Dlatego duży procent przewozów towarowych w Wielkiej Brytanii należy do nas. Jednak jesteśmy świadomi, że inna firma mogłaby pojawić się na rynku i postawić nam pewne wyzwanie. Dlatego też musimy być najlepsi, jak to tylko możliwe. Musimy być świadomi, że konkurencja może się pojawić. Oczywiści największa konkurencja, to - podobnie jak w Polsce - nie kolejna linia kolejowa, tylko raczej przewozy kolejowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#PrzedstawicielBiuraRegulatoraKolejowegoIainDewar">Moje doświadczenie także jest związane z przewozami towarowymi. Może jest ono mniejsze, niż doświadczenie mojego przedmówcy. Jednak chcę powiedzieć, że firma, o której mówił mój przedmówca, odnosi rzeczywiście bardzo duże sukcesy. Nastąpił bardzo duży wzrost - prawie o 60%; poprzednio 12%. Od momentu prywatyzacji nastąpiła bardzo duża zmiana jeżeli chodzi o podejście do klientów i wiarygodność przewoźników towarowych na rynku. Dawniej rzeczywiście trudno było im uzyskać zaufanie dużych firm, ale obecnie są to przewoźnicy prywatni. Sami mogą oni inwestować w swoją działalność i tym samym bardzo wiele firm, a nawet przewoźnicy kołowi bardzo poważnie zaczynają traktować kolejnych przewoźników towarowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#JózefDąbrowski">Przypomnę, że kolej w Wielkiej Brytanii ma 6% udziału w rynku transportu towarów. Tak więc łatwo to sobie porównać z sytuacją w Polsce. Takie wyjaśnienie jest konieczne, ponieważ w wielu rozmowach był natychmiast stawiany zarzut, że tworzy się kolejny monopol. Jednak w sytuacji, kiedy udział w rynku jest taki, o jakim powiedziałem, trudno mówić o monopolu.</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#JózefDąbrowski">Czy są jeszcze inne pytania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#KrzysztofCeliński">Pierwsze moje pytanie dotyczy Regulatora, drugie - kontraktów. Jak wygląda zatwierdzanie kontraktów dostępu? Chodzi o to, że uczestnicząc w zatwierdzaniu kontraktów przejmuje się odpowiedzialność za ich brzmienie i ponosi się jakąś odpowiedzialność. Co się dzieje w przypadku sporów, czy w ogóle były takie sprawy?</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#KrzysztofCeliński">Kiedy podpisywano kontrakty, w zasadzie firmy takie, jak Virgin były zobowiązane do wyleasingowania taboru, przejęcia pracowników i wydzierżawienia nieruchomości. Moje pytanie brzmi: co wnoszono ze strony tej firmy do tego przedsięwzięcia, jakich pracowników zatrudniono w firmie Virgin i w jaki sposób rozwijało się to w czasie? Chodzi także o to, z jakiego wyleasingowanego majątku zrezygnowano od czasu uzyskania kontraktu?</u>
          <u xml:id="u-41.2" who="#KrzysztofCeliński">Kolejne pytanie dotyczy pracowników przejętych z British Rail. Czy wszyscy z nich obecnie pracują, czy część musiano zwolnić oraz czy przyjęto na ich miejsce nowych, w innych specjalnościach?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#PrzedstawicielBiuraRegulatoraKolejowegoIainDewar">Postaram się odpowiedzieć na pytanie dotyczące kwestii regulacyjnych. Kiedy pierwsze umowy koncesyjne zostały przygotowane, wszystkie firmy należały jeszcze do British Rail. Tym samym umowy były standardowe. Zostały one opracowane przez prawników pracujących dla British Rail. Na ten temat została przeprowadzona bardzo burzliwa debata, po której przyjęto te umowy. Wszyscy podpisali standardowe kontrakty dostępu. W pewnej mierze one jeszcze funkcjonują i obowiązują. Dlatego bardzo często firmy wchodzące dopiero obecnie na rynek korzystają z podobnych rozwiązań, chociaż mogą wypracować własne umowy. Dla przykładu Virgin Trains wprowadziło znaczące modyfikacje, zważywszy na modernizację taboru i torów. Mimo iż zapis ten jest standardowy, bywa jednak dostosowany do specyficznych warunków różnych firm koncesyjnych. Była jednak obawa, że w branży będą trwać kłótnie, że sprawy będą kierowane do sądu. Uważaliśmy, że byłoby to bardzo niebezpieczne. Dlatego Regulator zachęcał, wręcz nalegał, aby strony zawierające umowy dostępu zamieszczały również klauzulę mówiącą, że spory będą rozwiązywane zgodnie z procedurą branżową. Istnieje, po prostu, wiele komisji rozjemczych, które mogą rozwiązywać problemy pojawiające się w branży. Regulator jest jedną ze stron w tego rodzaju komisjach. Bardzo często Regulator pokazuje swój pogląd. Jeżeli pojawia się np. kwestia dotycząca pewnego zapisu, może ona być kierowana do takiej komisji. W ten sposób większość stron uzgodniło warunki. Dlatego Regulator raczej stara się nie otwierać spraw, które już zostały wynegocjowane. Ja również uważam, że jeżeli faktycznie są spory, powinny one być kierowane do tych komisji, które służą właśnie do rozstrzygania sporów, a nie do sądów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#DavidDodd">Ja z kolei mogę odnieść się do zobowiązań koncesjobiorcy. Jeżeli chodzi o przewoźnika, operatora, on głównie dzierżawi tabor, nie jest właścicielem wielu stacji. Tak więc - na dobrą sprawę - nie ma wielu składników majątkowych. Oczywiście są pewne składniki majątku, które są w posiadaniu operatora, a niektóre są nawet zarezerwowane dla przyszłych operatorów.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#DavidDodd">Kiedy przyznawana jest koncesja, firma ją otrzymująca przejmuje to, co im przekazujemy: pracowników, składniki majątkowe. Jednak najważniejsze są kontrakty dotyczące dostępu oraz inne potrzebne rodzaje kontraktów. Jest to pewien pakiet, który zostaje przekazany dla firmy koncesyjnej, która ma zająć się zarządzaniem. Jak już mówiłam, obejmowało to również wszystkich pracowników. Teraz poproszę przedstawicieli operatorów, aby powiedzieli, w jaki sposób zarządzali składnikami majątkowymi i pracownikami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#VirginTrainsAllisonIngram">Zacznę od pracowników. Wszyscy przejęci pracownicy mieli ważne umowy o pracę. W ciągu ostatnich dwóch lat zwiększyliśmy zatrudnienie ogółem, ale kto i w jakim zakresie pracuje - tutaj są znaczące zmiany. W ciągu dwóch pierwszych miesięcy ok. 900 osób odeszło dobrowolnie. Otrzymali oni pakiety osłonowe, z których skorzystali. Byli to, przede wszystkim, pracownicy biurowi, średnia kadra kierowniczo-administracyjna.</u>
          <u xml:id="u-44.1" who="#VirginTrainsAllisonIngram">Grupy pracowników, których liczbę zwiększyliśmy są to przede wszystkim pracownicy obsługi klienta i motorniczowie. Oni zarabiają teraz lepiej. Nasi motorniczowie zarabiają obecnie tak, jak średnia kadra kierownicza. Natomiast personel obsługi klienta otrzymuje wynagrodzenie równe wynagrodzeniu średniej lub niższej kadry kierowniczej. Rzeczywiście zwracamy tu głównie uwagę na wydajność. Tym samym rodzaj pracy jest bardziej elastyczny. Chodzi o różne zakresy obowiązków, gdzie ludzie muszą reagować szybko, a nie odsyłać trudne sprawy do kogoś innego. Jeżeli pojawi się np. jakiś problem w pociągu, wówczas kierownik składu musi go sam rozwiązać, a nie prosić klienta, aby napisał list ze skargą do centrali.</u>
          <u xml:id="u-44.2" who="#VirginTrainsAllisonIngram">Chodzi zatem o zmianę podejścia, zmianę zakresu odpowiedzialności. Jednak uważamy to za niezbędne i ludzie ci stanowią o naszym powodzeniu, sukcesie. Ich nastawienie do nas jest niezwykle istotne. Sądzę, że - na dobrą sprawę - jest to wskazanie tego, co miało miejsce i co prawdopodobnie będzie miało miejsce w Polsce, jeżeli zostaną wprowadzone podobne zmiany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#PrzedstawicielMidlandMainlineBrainBurdsall">Chciałbym uzupełnić wypowiedź A. Ingram. Nasze doświadczenie jest prawie identyczne, jak w przypadku firmy Virgin Trains. Obecnie zatrudniamy o ok. 30% więcej pracowników, niż w trakcie przejmowania Midland Mainline trzy lata temu. Ten stan wynika z dotacji. Osoby, które zatrudniamy są niezbędne, aby zapewnić jak najlepszy produkt, który oferujemy. Oni stanowią o rozwoju naszej działalności. Chcę powiedzieć, że w momencie prywatyzacji wśród naszych pracowników oraz kierownictwa panowało ogromne zatroskanie o przyszłość. Byliśmy w tej samej sytuacji, co pracownicy. Osobiście byłem, w pewnym sensie, „ofiarą” prywatyzacji. Straciłem jedno miejsce pracy, a dopiero potem uzyskałem inne. Ludzie byli niepewni, co niesie przyszłość.</u>
          <u xml:id="u-45.1" who="#PrzedstawicielMidlandMainlineBrainBurdsall">Mając w pomięci doświadczenia moje i mojej firmy, prowadzimy regularne ankiety wśród pracowników. Za czasów British Rail odpowiedzi były bardzo przygnębiające. Nie było wiadomo nawet, czy ogłaszać publicznie wyniki tych ankiet. Ostatnio w Midland Mainline przeprowadzono taką ankietę tuż przed Bożym Narodzeniem. Oceny były niezwykle dobre. Jestem dumny z tych wyników. Zostały one szeroko rozpropagowane. Równo 90% pracowników jest dumnych z tego powodu, że pracuje dla Midland Mainline, zaś ok. 80% jest niezmiernie wysoko zadowolonych ze swojej pracy. Tak więc poziom zadowolenia z pracy poprawił się bardzo, w porównaniu z sytuacją sprzed prywatyzacji. Rzeczywiście jest to ogromne przejście: od okresu niepokoju o przyszłość do chwili obecnej. Mogę zapewnić, że obecnie zatrudniamy o wiele więcej osób, niż w momencie prywatyzacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#PrzedstawicielBiuraRegulatoraKolejowegoIainDewar">Sądzę, że jeżeli chodzi o obraz przewozów towarowych, obserwujemy podobną sytuację. Stworzono zupełnie nowatorskie rozwiązania, jeżeli chodzi o partnerstwo ze związkami zawodowymi. Widać rzeczywisty wzrost przewozów, a nie tylko spadek, jak działo się to w przeszłości. Trzeba było zmienić także stare praktyki na nowe, dające szanse na przyszłość.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#JózefDąbrowski">Uważam, że większość spraw zaczyna toczyć się wokół prawie zbliżonych problemów. Pozwolę sobie na zadanie przynajmniej trzech pytań. Co prawda, dyrektor Bukowski dotknął problemu bezpieczeństwa, jednak ja zapytam wprost: jak wygląda sprawa wypadków kolejowych po sprywatyzowaniu kolei? Czy ich liczba jest większa, taka sama, czy mniejsza? Która z instytucji odpowiedzialnych za funkcjonowanie transportu kolejowego nadzoruje lub prowadzi dochodzenie wyjaśniające, kto spowodował wypadek i kto ma ponieść konsekwencje?</u>
          <u xml:id="u-47.1" who="#JózefDąbrowski">Kolejna sprawa dotyczy kwestii pracowniczych. Sądzę, że problemem kolei brytyjskich - podobnie jak obecnie w Polsce - jest, przynajmniej teoretycznie, nadmiar zatrudnienia. Czy przy prywatyzacji pracownicy byli objęci jakimś planem, jakimś działaniem, mającym na celu ochronę w postaci np. odpraw, przeszkoleń, wcześniejszych emerytur? Chciałbym też wiedzieć, kto to wszystko finansował: rząd czy nowi przewoźnicy? Jak zrozumiałem, koncesjonariusz przejmował wszystko i na tych warunkach dostawał koncesje. Wiedział, co bierze i jeszcze za to zapłacił.</u>
          <u xml:id="u-47.2" who="#JózefDąbrowski">Pan B. Burdsall mówił, że jego pracownicy są bardzo zadowoleni z pracy w firmie Midland Mainline. Czy nowy koncesjonariusz, czyli nowy prawodawca w jakiś szczególny sposób dba o swoich pracowników, bardziej niż dbały o to koleje brytyjskie? Jak wyglądają działania socjalne, np. specjalne nagrody z okazji Bożego Narodzenia lub innych świąt, dodatkowe urlopy itp.? Czy są tego typu świadczenia? W naszym kraju stawia się zarzut, że koleje są zbyt opiekuńcze, że świadczą swoim pracownikom nie tylko wczasy, ale też dbają o to, aby dzieci pracowników kolei miały gdzie chodzić do przedszkola, dbają o ich zdrowie itp. Stawia się to jako zarzut. Czy w sprywatyzowanej kolei brytyjskiej koncesjonariusz świadczy podobne usługi na rzecz pracowników?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#PrzedstawicielBiuraRegulatoraKolejowegoIainDewar">Chcę odnieść się do pierwszego pytania dotyczącego bezpieczeństwa. Faktycznie Inspektor ds. Kolei ogłasza raport, w którym podaje dane statystyczne dotyczące wypadków. Porównuje wyniki z roku na rok. Zwraca też uwagę na obszary, które budzą szczególną troskę. Nie mam niestety egzemplarza tego raportu, ale zapewniam, że kwestie bezpieczeństwa nie pogorszyły się od momentu prywatyzacji. Nie zwrócono też uwagi na żadne nowe sytuacje, pojawiające się obecnie. Faktycznie w raportach tych zwrócono uwagę na niektóre kwestie wymagające poprawy zarządzania i koordynacji. To chyba nic niezwykłego. Inspektorzy kolejowi krytykowali British Rail od wielu lat. Chcę więc zaznaczyć, że nie zaistniała w tym zakresie żadna statystyczna zmiana wynikająca z prywatyzacji. Prześlę panu przewodniczącemu najnowszy egzemplarz tego raportu, aby mógł się nim z państwem podzielić. Być może będzie to przydatne.</u>
          <u xml:id="u-48.1" who="#PrzedstawicielBiuraRegulatoraKolejowegoIainDewar">Kolejne pytanie dotyczyło dochodzenia w przypadku wypadku. Oczywiście zależy to od tego, jak poważny był to wypadek. Jeżeli np. lokomotywa wpadnie na ciężarówkę na bocznicy, nie jest to jakaś bardzo istotna sprawa. Wtedy sam operator przeprowadzi dochodzenie i wyciągnie własne wnioski. Sporządzi raport, którego egzemplarz przekaże do Inspektoratu ds. Kolei. Wszystkie tego typu raporty muszą być przekazane do Inspektoratu. W przypadku mniejszych wypadków, robi to operator.</u>
          <u xml:id="u-48.2" who="#PrzedstawicielBiuraRegulatoraKolejowegoIainDewar">Jeżeli jest to poważny wypadek, związany z bezpieczeństwem publicznym, kiedy w wyniku tego wypadku giną ludzie, są to sytuacje bardzo wrażliwe społecznie i politycznie. Wtedy zdarza się, że rząd wyznacza komisję, która przeprowadzi badanie okoliczności takiego wypadku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#PrzedstawicielMidlandMainlineBrainBurdsall">Chcę natychmiast uzupełnić tę kwestię. Chodzi o ważną kwestię dotyczącą pewnego systemu bezpieczeństwa na kolejach brytyjskich. Nawet nie chodzi o wypadki. Powiedzmy, że coś wydarzyło się z jednym z pociągów. Zarówno Midland Mainline, jak i Virgin Trains mając kilka pociągów na tej samej trasie. Jeżeli pojawi się jednak jakiś techniczny problem, który potencjalnie może rodzić pewne implikacje bezpieczeństwa, wtedy musimy powiadomić wszystkich operatorów, którzy mogą przeprowadzić badania, aby uniknąć wypadku. Jest to pewien kodeks postępowania, który jest raczej zorientowany na zapobieganie, a nie prowadzenie dochodzenia po nastąpieniu wypadku. Tym samym również ważne jest, aby przekroczyć pewne granice podziału branży, żeby wszyscy dzielili się nawet tymi informacjami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#PrzedstawicielBiuraRegulatoraKolejowegoIainDewar">Zatem trzeba mieć wyostrzoną uwagę w kwestiach bezpieczeństwa. Railtrack, jako operator tego systemu, nie może pozwolić, żeby dopuszczano do jakichkolwiek wypadków lub zagrożeń na swoich torach. Jeżeli faktycznie są jakieś problemy, Railtrack może natychmiast podjąć działania zapobiegające niebezpiecznym sytuacjom. Railtrack odgrywa tym samym centralną rolę w tych działaniach. Może też kierować sprawę do sądu, jeżeli stwierdzi, że zachowanie operatora jest nieodpowiedzialne lub niezgodne z wymogami bezpieczeństwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#PrzedstawicielMidlandMainlineBrainBurdsall">Kolejny obszar, o który pan pytał dotyczy nadmiernego zatrudnienia. A. Ingram wyjaśniła już, że obecnie zatrudniamy więcej ludzi, niż w przeszłości. Zdajemy sobie jednak sprawę, że niektórzy musieli odejść z firmy w trakcie procesu prywatyzacji. Niekiedy zdarzało się, że pewne działy cechowały się nadmiernym zatrudnieniem. Każdy koncesjonariusz jest odpowiedzialny za redukcję w zatrudnieniu. Jest to uwzględnione w kosztach licencjobiorcy, ale także ostatecznie w budżecie, bo to rzutowało na oferty, jakie firmy koncesyjne składały do budżetu. Nie było z tym jakiś istotnych problemów. W Wielkiej Brytanii, np. podczas prywatyzacji kopalni, wiele z nich zamykano. Skala tego zjawiska była bardzo wysoka, było bardzo dużo zwolnień. Wtedy powołano specjalne organizacje zajmujące się bezrobociem wśród górników i ich przeszkoleniem. W przypadku kolei nie mało to miejsca. Nie było takich zwolnień.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#DavidDodd">Chcę jeszcze raz uzupełnić to, o czym mówił B. Burdsall. W ramach tego procesu każdy oferent przedstawiał również swoje oczekiwania. Określał m.in. ilu pracowników będzie potrzebował, jakie będą koszty związane z redukcją zatrudnienia. Ostatecznie płaci za to budżet, a koszt jest odzwierciedlony w ofertach. Nie dotyczy to jednak konkretnej liczby osób, tylko postrzegania przez operatora, w jaki sposób najbardziej efektywnie może prowadzić swoją działalność.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#PrzedstawicielMidlandMainlineBrainBurdsall">Ostatnie pańskie pytanie dotyczyło specjalnych pakietów pracowniczych. Otóż odpowiedź brzmi: nie. Nie robiliśmy nic specjalnego w tym kierunku. Istnieją indywidualne przypadki, kiedy są stosowane stawki rynkowe. Średnia płaca maszynisty bardzo wzrosła z powodu ich braku na rynku. Była to zmiana rynkowa.</u>
          <u xml:id="u-53.1" who="#PrzedstawicielMidlandMainlineBrainBurdsall">W przypadku Midland Mainline wydaje się, że nasi pracownicy są bardziej zadowoleni, niż przedtem. Z dwóch powodów. Po pierwsze, zmieniliśmy zestaw naszych pracowników i ludzie robią rzeczy, które lubią. Ponadto sądzę, że bardzo ważne jest to, iż organizacja nie jest anonimowa. W świecie British Rail mieliśmy olbrzymie grupy kierownicze. Obecnie mam organizację, w której jest 1000 pracowników. W tej sytuacji możliwe jest, że będę znał ich wszystkich. Czy oni zechcą znać mnie, to całkiem inna sprawa. Nie są oni jednak anonimowi. Możliwe jest, aby byli włączani w działanie firmy i możliwe jest, aby mieli pomysły i aby te pomysły były wprowadzone w życie. To właśnie wydaje mi się niezwykle ważne. Dzięki temu ludzie mają lepsze mniemanie o sobie, ponieważ są bardziej włączeni w działanie firmy i czują, że mają możliwość odegrania znaczącej roli, zamiast pozostać anonimowymi pracownikami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#VirginTrainsAllisonIngram">Zgadzam się z tym stwierdzeniem. Niektórym naszym pracownikom nie płacimy ani trochę więcej i nie dostają żadnych dodatkowych świadczeń. Jednak są szczęśliwi, wykonując swoją pracę, ponieważ pilnujemy tego, aby byli zadowoleni i ich zakres odpowiedzialności bardziej im odpowiada. Dzięki temu czują się lepiej motywowani.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#JózefDąbrowski">Sądzę, że w razie potrzeby możemy służyć pomocą, jeżeli chodzi o maszynistów. Mamy bardzo dobrych maszynistów, którzy czasami narzekają na brak pracy. Może kiedy dojdziemy już do tak dobrej sytuacji, jak w Wielkiej Brytanii, wtedy kilku z nich znalazłoby tam pracę.</u>
          <u xml:id="u-55.1" who="#JózefDąbrowski">Chcę odnieść się jeszcze do jednej kwestii. Pan I. Dewar powiedział, że w przypadku poważniejszych katastrof, nawet rząd powołuje specjalną komisję. Podobne sytuacje mają miejsce również w Polsce. Chcę jeszcze zapytać, czy jeśli na autostradzie zdarzy się karambol, w którym ginie kilkadziesiąt osób, to czy również wtedy rząd powołuje jakąś specjalną komisję? Czy istnieje w Wielkiej Brytanii instytucja, która dochodziłaby podobnie konsekwentnie poziom bezpieczeństwa na drogach, jak na kolei?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#VirginTrainsAllisonIngram">Krótka odpowiedź brzmi: nie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#PrzedstawicielBiuraRegulatoraKolejowegoIainDewar">Na drogach może zginąć kilkaset osób tygodniowo i nikt tego nie zauważy. Niech zginie choć jedna osoba w pociągu, a będzie to od razu na wszystkich stronach gazet.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#PrzedstawicielMidlandMainlineBrainBurdsall">Mamy jednak organizację, która - po części - zajmuje się również kwestią bezpieczeństwa na drogach. Mam na myśli agencję ds. autostrad. Odpowiedzialna jest ona za konserwację głównych dróg. Tradycyjnie odgrywali oni główną rolę w budowie i konserwacji dróg. Obecnie dotarliśmy do takiego punktu, że uznaliśmy, iż nie jest to właściwy profil działania. Dlatego mają oni obecnie sprawować strategiczny nadzór nad zintegrowanym transportem. Pracują więc aktywnie nad tym, jak przenieść część ruchu na koleje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#JózefDąbrowski">Mamy, po raz pierwszy, przykład dyskryminacji kolei, ale w dobrym tego słowa znaczeniu. To tylko pomaga, że kolej jest lepsza, bezpieczniejsza i służy nie tylko ochronie środowiska, ale i ludzi.</u>
          <u xml:id="u-59.1" who="#JózefDąbrowski">Czy są jeszcze jakieś pytania? Jeśli nie, będziemy zbliżali się do końca. Dziękuję naszym gościom, że poświęcili swój czas i wysiłek na przybycie i przedstawienie głównych założeń transportu kolejowego i funkcjonowania kolei w nowej, sprywatyzowanej rzeczywistości. Sądzę, że teraz będzie nam łatwiej dyskutować nad szczegółowymi rozwiązaniami dla polskich kolei.</u>
          <u xml:id="u-59.2" who="#JózefDąbrowski">Bardzo serdecznie dziękuję tym, którzy dotrwali do końca. Widzę, że kolej ma jeszcze trochę zwolenników.</u>
          <u xml:id="u-59.3" who="#JózefDąbrowski">Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>