text_structure.xml 108 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JózefDąbrowski">Witam wszystkich. Otwieram posiedzenie Komisji Transportu i Łączności poświęcone rozpatrzeniu rządowego programu: „Założenia do programu rozwoju transportu kombinowanego do 2015 roku”. Czy są uwagi do porządku dziennego? Nie ma. Proszę o zabranie głosu pana ministra Tadeusza Syryjczyka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#TadeuszSyryjczyk">Wszyscy państwo dostaliście roboczy materiał, nad którym ministerstwo w tej chwili pracuje. Nie mamy jeszcze zatwierdzonego przez Radę Ministrów ostatecznego opracowania na ten temat. Mam nadzieję, że dzisiejsza dyskusja na posiedzeniu Komisji Transportu i Łączności pomoże nam w zorientowaniu się, w jakim kierunku powinniśmy zmierzać. Te założenia przedstawiają diagnozę sytuacji w Polsce i w Europie. W naszej konkretnej sytuacji transport kombinowany wydaje się być bardzo pożądanym sposobem działania, ponieważ mamy nie wykorzystane zdolności przewozowe PKP, nie najlepszy stan dróg i tranzytowe położenie. Powyższe czynniki skłaniają do tego, aby tym formom transportu zapewnić wsparcie i rozwój. Z jednej strony powinno to poprawić wykorzystanie możliwości kolei, a z drugiej doprowadzić do tego, że mniej ciężkich ładunków będzie wożonych samochodami, co powinno zmniejszyć obciążenie dróg. W Unii Europejskiej transport kombinowany korzysta z preferencji od dawna i przedstawiamy tu, jakie to są formy działania. W Europie najczęściej są to towarzystwa spedycyjne, w których kolej odgrywa rolę pomocniczą. Największe sukcesy odnoszą ci, którzy są spedytorami i kontaktują się z klientem, a kolej traktują tylko jako jednego z podwykonawców. W naszych warunkach jest trochę inaczej, głównym motorem jest PKP i pochodne towarzystwa, które one organizują. Nie widać wobec kolei inicjatyw zewnętrznych mających na celu organizowanie transportu kombinowanego. Oznacza to, że system stymulacji ekonomicznej jest u nas zbyt płytki, aby tak się stało. Poza przedstawionym materiałem chcę podzielić się z państwem kilkoma refleksjami. Patrząc na sytuację w Unii Europejskiej można stwierdzić, że po okresie wzrostu transportu kombinowanego od drugiej połowy roku 1998 trwa regres i rozwój tej dziedziny został zahamowany. Nawet tam, gdzie stosowano dużo bogatszą paletę środków wsparcia tego transportu niż w Polsce, okazało się, że jest ono niewystarczające dla uzyskania rentowności. Wsparcie państwa, zarówno inwestycyjne, jak i przewozowe okazało się niewystarczające. Druga aspekt tej sprawy, na Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu, Komisja Transportu Rady Europy przedstawiła sprawozdanie, w którym dokonała analizy niezależnej od struktur Unii Europejskiej, z której wynikało, że tak naprawdę powszechność transportu kombinowanego i jego znaczący udział w przewozach osiągnięto w Szwajcarii i Austrii, czyli tylko w tych krajach, które stosowały na szeroką skalę nakazy administracyjne. Takie działania są sprzeczne z dyrektywami Unii Europejskiej i Unia zażądała już od Austrii wycofania się z nich. Natomiast tam gdzie stosowano wyłącznie ekonomiczne mechanizmy promocji tego typu transportu, wyniki są oceniane przez Komisję jako mierne, bo osiągnięto najwyżej kilkuprocentowy udział z całości transportu. Dla nas takie kilka procent to byłoby dużo, bo mamy jeszcze mniej, ale musimy sobie zdać sprawę, że wielki wysiłek, który Unia Europejska włożyła w rozwój transportu kombinowanego, dał efekt mocno niewystarczający.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#TadeuszSyryjczyk">Większe efekty są tylko tam, gdzie przy dużym ruchu tranzytowym stosowano jednocześnie zakazy administracyjne, które wymuszały określone działania. Tam gdzie takich ograniczeń nie było, same czynniki ekonomiczne okazały się niewystarczające.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#TadeuszSyryjczyk">Jeżeli chodzi o metody, które są stosowane, i które można by zastosować w Polsce, to zostały one opisane na 8 stronie tych materiałów. Niemcy, Austria, Francja, Belgia i Węgry stosują subwencje do inwestycji terminalowych. Nasza ustawa budżetowa daje na wydatki majątkowe w roku bieżącym 10 mln. zł, co oznacza, że możliwe będzie udzielenie subwencji albo na zakup taboru albo na rozbudowę terminalu. Moim zdaniem PKP powinna wykorzystać te pieniądze na cele, które są najlepiej przygotowane. Myślę, że jest to przede wszystkim budowa terminalu w Gliwicach, jeżeli ta inwestycja jest już na etapie umożliwiającym wykorzystanie tych środków. W wyniku inicjatywy Komisji takie działania będą w tym roku praktykowane, bo z drugiej strony inicjatywa ta spowodowała wycofanie subwencji do przewozów.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#TadeuszSyryjczyk">Druga metoda, to nie oprocentowane pożyczki na budowę, a więc w istocie dotacje do budowy, co mieści się w tej pierwszej formule.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#TadeuszSyryjczyk">Trzecia metoda to zakaz ruchu samochodów ciężarowych w niedziele, dni świąteczne, ferie itd., z wyłączeniem czynności dowozowych. Ta metoda jest już u nas w ograniczonym zakresie praktykowana, choć zakazy są płytsze niż np. w Austrii czy w Niemczech. Wprowadzane u nas w okresie letnim zakazy ruchu ciężkich pojazdów są na ogół połączone z wyjątkami dla dowozu i odwozu w transporcie kombinowanym.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#TadeuszSyryjczyk">Zwolnienie od podatku od pojazdów jest stosowane w Niemczech, Belgii i na Węgrzech. Prowadzimy wstępne negocjacje z Ministerstwem Finansów na temat zwolnienia od podatków środków transportowych służących transportowi kombinowanemu. To jest podatek gminny, którego zniesienie będzie wymagało zrekompensowania gminom poniesionych strat. Oczywiście nie stanie się to z dnia na dzień, ale taki jest kierunek naszej polityki.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#TadeuszSyryjczyk">Kolejna metoda to zwolnienie z opłat za korzystanie z dróg dowozu i odwozu w transporcie kombinowanym. Dotyczy to oczywiście tylko dróg płatnych, których u nas, jak na razie, nie ma. Można oczywiście negocjować z koncesjonariuszami, aby z tych opłat w przyszłości rezygnowali, ale w Polsce drogi płatne będą akurat na tych odcinkach, na których transport kombinowany powinien korzystać z kolei. Można powiedzieć, że z tej palety środków, które są możliwe do wykorzystania zgodnie z dyrektywami Unii Europejskiej, pewna część jest w Polsce stosowana.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#TadeuszSyryjczyk">Jeżeli chodzi o przeszkody, które oceniam jako przeszkody w rozwoju transportu kombinowanego, to są właściwie dwie. Pierwszy, podstawowy problemem ma wymiar ekonomiczny, okazuje się, że ten rodzaj transportu jest równie nierentowny jak inne. Okazuje się, że i tutaj opłaty są zbyt wysokie, co zniechęca przewoźników do ładowania swoich pojazdów na wagony kolejowe. Takie działania muszą być na ogół wymuszane administracyjnie. W związku z tym wydaje się, że podstawowym sposobem ekonomicznym, który racjonalnie rozwiązałby tę sprawę, byłaby internalizacja kosztów zewnętrznych transportu samochodowego. Jej brak jest, jak sądzę, jedną z głównych przyczyn, która powoduje, że nie tylko w Polsce transport kombinowany rozwija się wolniej, niż chcielibyśmy. Rozwiązanie tego problemu spowodowałoby, że konkurencja różnych dziedzin transportu stałaby się uczciwa. Dotyczy to zwłaszcza konkurencyjności transportu kombinowanego. Nie jest to zagadnienie politycznie proste, bo w tej chwili środkiem internalizującym koszty zewnętrzne transportu drogowego jest w Polsce akcyza. Na mocy ustawy wpłaty z akcyzy są przekazywane w 40% na budowę dróg, a w 60% służą internalizacji innych, występujących w gospodarce narodowej kosztów zewnętrznych transportu drogowego. W praktyce na drogi idzie nieco więcej środków, bo budżet jeszcze z innych źródeł przeznacza na ten cel pewne kwoty. W tym roku akcyza przyniesie około 13 mld. zł z czego około 5 mld. pójdzie na drogownictwo, a rząd dołoży z budżetu jeszcze około 1 mld. Oznacza to, że nakłady na drogownictwo ponoszone przez budżet państwa i budżety jednostek samorządowych równe są w przybliżeniu połowie akcyzy. W tym miejscu powstaje pytanie, czy druga połowa prawidłowo internalizuje koszty zewnętrzne. Nie da się tego przebadać do końca, bo system księgowania kosztów jest w tej chwili przedmiotem polemiki pomiędzy ekspertami Ministerstwa Komunikacji Republiki Federalnej Niemiec i Unii Europejskiej. Nie jest do końca jasne, co należy księgować jako koszty zewnętrzne. Jeżeli przyjmiemy u nas, że te 50% tj. właśnie próba internalizacji kosztów zewnętrznych, to z punktu widzenia przewoźników drogowych jest to bardzo dużo. Uważają oni bowiem, że już płacą za dużo i część akcyzy powinna być im zwracana. Nie jest to czysta teoria, bo ostatnie protesty przewoźników we Francji właśnie tego problemu dotyczyły. Powoli przenosi się to także na nasz grunt, bo nasi przewoźnicy też uważają, że, po pierwsze, 100% akcyzy powinno iść na te cele, a, po drugie, że w ogóle akcyza powinna być im zwracana, jako że obniża ona ich rentowność.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#TadeuszSyryjczyk">Według niektórych oszacowań koszty związane z funkcjonowaniem transportu drogowego ponoszone przez gospodarkę narodową wynoszą około 7% PKB. Gdyby chcieć je wyrównać, to akcyza powinna być, czyli ceny paliw powinny wzrosnąć o 60%. Oczywiście taka operacja jest poza zasięgiem możliwości politycznych, bo oznaczałaby: po pierwsze, olbrzymie perturbacje w transporcie samochodowym, po drugie, wzrost inflacji, po trzecie, dość poważne zwiększenie obciążeń finansowych społeczeństwa. Nie jest to możliwe, bo już w tej chwili przy próbach podwyższania akcyzy natrafiamy na barierę polityczną. W związku z tym podwyżki akcyzy będą w najbliższych latach bardzo umiarkowane, tym bardziej że osiągnęliśmy już minimalny poziom akcyzy wymagany przez Unię Europejską. Tak że można powiedzieć, że pełne zinternalizowanie kosztów zewnętrznych, które byłoby pożądane, nie nastąpi. Nie jesteśmy w stanie obciążyć transportu drogowego, zarówno całego, jak i poszczególnych jego części jeszcze większą akcyzą, która w pełni zinternalizowałaby koszty zewnętrzne, nawet przy najniższych szacunkach. Należy dążyć do takiej sytuacji, ale myślę, że potrwa to ćwierć wieku lub dłużej.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#TadeuszSyryjczyk">Jeżeli chodzi o kwestię pomocy państwa, czyli to, co zapisano w pkt. 6 na str. 9, to pewne formy tej pomocy są u nas stosowane. Do tej pory subwencjonowaliśmy sumą 10 mln. zł usługi. Ten sposób został skrytykowany przez Najwyższą Izbę Kontroli, która wykazywała w swoich analizach, że te subwencje podwyższają tylko rentowność istniejącego transportu, a nie powodują angażowania się nowych jednostek. Ten wniosek NIK został wzięty pod uwagę, ale w projekcie ustawy budżetowej na obecny rok zakładaliśmy utrzymanie status quo i jednoczesne poszukiwanie innego mechanizmu. Jak wiadomo. Sejm z inicjatywy Komisji postanowił inaczej, tzn. skasował subwencję przewozową, która dotowała wprost transport kombinowany. Pieniądze te zostały przeniesione do wydatków majątkowych. Teraz, na żywym ciele transportu kombinowanego sprawdzimy, czy diagnoza NIK była słuszna. Jeżeli nie była, to cofnięcie subwencji spowoduje regres, jeżeli natomiast NIK miała rację, że dotacja nie była czynnikiem promocyjnym i tylko zwiększała rentowność, to transport kombinowany powinien działać dalej w tym samym wymiarze. Wtedy okaże się, że przeniesienie tych środków na cele inwestycyjne było posunięciem racjonalnym. Wydatki te mogą być dwojakiego rodzaju - albo na terminale, albo na wagony. Uważam, że raczej powinny być to terminale, bo jest to trwały element infrastrukturalny, a państwo powinno angażować się raczej w tego typu inwestycje. Oczywiście prawo nie stoi na przeszkodzie, aby te pieniądze zostały wykorzystane w inny sposób.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#TadeuszSyryjczyk">Jeżeli chodzi o pkt 8 „Główne kryteria przyznawania pomocy finansowej”, to stosowaliśmy tutaj różne metody, które jednak nie były zapisane w jakichś przepisach. Większość z nich była wynikiem negocjacji pomiędzy MTiGM a PKP co do sposobu wydatkowania pieniędzy. Gdybyśmy mieli wrócić do dotowania przewozów kombinowanych, to należałoby wypracować konkretny algorytm i sposoby działania, bo te, które zastałem przychodząc do ministerstwa, rzeczywiście były niewystarczające. Nie przewidywały one żadnego algorytmu, który można by publicznie ogłosić i który byłby dla każdego dostępny. W takiej sytuacji można było z góry przewidzieć, że w ten sposób nie pozyskamy żadnego nowego spedytora czy przewoźnika, skoro wiadomo, że beneficjentem tej subwencji może być tylko PKP i jej pochodne firmy. Myślę, że gdyby Sejm zdecydował w przyszłości, że transport kombinowany powinien być wspierany bezpośrednio, to trzeba będzie to zrobić bardziej kompleksowo, tzn. wyraźnie powiedzieć, że wsparcie jest dostępne dla każdego podmiotu. Należy wziąć pod uwagę, że struktura podmiotowa nie jest w Polsce najlepsza. Jak wykazują analizy, podmiotami, które zajmują się tym transportem, niekoniecznie są zarządy kolejowe czy przedsiębiorstwa zależne od kolei. Często są to firmy, które operują na rynku drogowym, a w wyniku bodźców ekonomicznych część pozyskanych ładunków kierują na transport kombinowany, którego realizację zlecają przedsiębiorstwom kolejowym. Powstawanie takich podmiotów jest korzystne dla rozwoju tej formy transportu, bo poszerzy zakres akwizycji i zmniejsza strach przed konkurencją. Analizy wykazują, że taka forma działania jak gdyby usuwa zewnętrzną konkurencję, tzn. przewoźnik optymalizuje działania, jeżeli zapewnimy mu środki ekonomiczne na to, żeby wykorzystał po drodze transport kolejowy. On go wykorzysta, jeżeli będzie wiedział z góry, że ma taką możliwość. Gdybyśmy powrócili do dotacji, to, w moim przekonaniu, należy je wprowadzić w formie zorganizowanej i zgodnej z ogólnymi zasadami przydzielania subwencji państwowych. Muszą być znane kryteria: ten kto je spełnia, dostaje subwencję.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#TadeuszSyryjczyk">Na str. 10 tego materiału jest opis rynku transportu kombinowanego w Polsce i wykaz przedsiębiorstw, które już na nim działają. Dalej mamy analizę, jak ten transport wygląda. Trzeba powiedzieć, że jest pewien trend wzrostowy, ale bardzo niewielki i niezadowalający. Kierunkiem rozwojowym jest na pewno relacja wschód-zachód, ale trzeba tu podjąć działania na szerszą skalę i odpowiedzieć na pytanie, jak najlepiej wykorzystać te środki inwestycyjne, którymi dysponujemy. Na to pytanie musi nam odpowiedzieć kolej i zaproponować optymalnie zorganizowany transport.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#TadeuszSyryjczyk">Kolejna kwestia, która jest istotna dla całej sprawy, to problem polityki transportowej w Polsce. Jest to problem szerszy związanym nie tylko z transportem kombinowanym i jest to wielki temat do osobnej dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#TadeuszSyryjczyk">W tym materiale został państwu także dostarczony wykaz porozumień międzynarodowych dotyczących tego rodzaju transportu.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#TadeuszSyryjczyk">Przejdę już do wniosków. Po pierwsze, zmierzamy do zwolnienia z podatku od środków transportowych przewoźników samochodowych wykonujących czynności dowozowe i odwozowe. Nie sądzę, aby się to udało zrobić w roku 2001. Raczej będzie to rok 2002, bo takie posunięcie wymaga zrekompensowania gminom kolejnego zmniejszenia wpływów z podatku drogowego.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#TadeuszSyryjczyk">Kolejną sprawą jest podniesienie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów w przypadku czynności dowozowo-odwozowych. Powodowałoby to sytuację, że ten sam kontener w trybie transportu kombinowanego mógłby być przewożony, a w transporcie drogowym na długi dystans - nie. Byłaby to administracyjna zachęta do stosowania transportu kombinowanego.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#TadeuszSyryjczyk">Trzecia sprawa to kwestia zorganizowania kontroli na terminalach wewnątrz kraju.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#TadeuszSyryjczyk">Czwarta sprawa jest kontrowersyjna i wymaga konsultacji ze środowiskiem, aby nie wywołać poważnej burzy, chodzi to dopuszczenie przewozów kabotażowych w transporcie kombinowanym. Jest to znów tworzenie specjalnych przywilejów dla transportu kombinowanego.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#TadeuszSyryjczyk">Jeżeli chodzi o instrumenty ekonomiczno-finansowe, to cały czas aktualne jest pytanie, co dalej z dotacją. W tym roku jej nie ma, ale trzeba rozważyć tę sprawę na przyszłość. Ten rok da nam pogląd, jak dotacja funkcjonowała i jakie skutki powoduje jej brak.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#TadeuszSyryjczyk">Jeżeli chodzi o inwestycje terminalowe i inne inwestycje dotyczące infrastruktury, to w tym roku będą szanse ich otwarcia i sądzę, że te szanse powinny być wykorzystane. Nie ma ku temu żadnych przeszkód finansowych, bo kwota, którą dysponujemy, powinna wystarczyć na zrealizowanie jednego lub dwóch przedsięwzięć. Jeżeli chodzi o problem jednostek transportowych, to możliwości prawne istnieją, natomiast ja uważam, że jest to problem drugorzędny.</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#TadeuszSyryjczyk">Również kolej ma do wykonania kilka poważnych zadań. Pierwszym jest kodyfikacja linii kolejowych. Jest to zadanie bardzo pilne i powinno być zrobione w najbliższym czasie.</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#TadeuszSyryjczyk">Jeżeli chodzi o sprawy, które do tej pory jeszcze nie były omawiane, to chcę powiedzieć o jednej, która kryje w sobie duże możliwości. Mam na myśli linię hutniczo-siarkową, która w tej chwili jest raczej tylko hutniczą, bo siarki już nie eksportujemy. Jest to najdalej w Europie wysunięte na zachód zakończenie szerokiego toru. Jest to bardzo dobre miejsce dla zbudowania terminalu. Kłopot polega jednak na tym, że przede wszystkim wymagałoby to przełamania pewnych problemów na terenach naszych wschodnich sąsiadów. Wiele wskazuje na to, że można by tam zorganizować kombinowany transport kontenerów nawet z krajów Dalekiego Wschodu, takich jak Japonia, czy Korea. Poprzez sieć kolejową Rosji, Białorusi i Ukrainy mogłyby one docierać do Polski i dalej do Europy. W trybie eksperymentalnym osiągano czas przejazdu do Finlandii około 11 dni. Byłaby to istotna konkurencja dla przewożenia kontenerów morzem, dookoła świata. Działalność taka wymagałaby zapewnienia punktualności i bezpieczeństwa ładunków, jak na razie podejmowane próby załamują się na skutek niemożności spełnienia tych warunków w tamtych krajach. Co innego jednorazowy eksperyment, a co innego zorganizowanie tego w sposób handlowy, tak aby był to system sprawnie działający. W moim przekonaniu jest taka szansa, ale jak na razie na linii tej panuje pełna monokultura i przewozi się nią wyłącznie rudę do Huty Katowice. W tych dostawach są duże wahania i czasem całymi tygodniami nikt z tej linii nie korzysta. Myślę, że tego typu działanie byłoby stabilnym sposobem wykorzystania tej linii. Trzeba tylko utworzyć konsorcjum, które zorganizowałoby taki transport, byłby to terminal lepszy niż Finlandia, bo położony bliżej centrum Europy. Rozmawiałem już na ten temat, ale widzę, że w trybie współpracy firm państwowych niewiele da się osiągnąć. Myślę, że jest to wdzięczny temat do prywatyzacji. Tutaj potrzeba rzeczywiście przedsiębiorczego podejście i znalezienia kontrahentów po stronie rosyjskiej, którzy będą zdolni do ochrony ładunku i do zapewnienia mu bezpieczeństwa. Rozwiązanie tego problemu dałoby zastrzyk transportu kombinowanego na linii szerokotorowej w Polsce. Myślę, że działania podjęte przez PKP, które wydzieliły zakład LHS dadzą możliwość skonstruowania takiego podmiotu gospodarczego.</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#TadeuszSyryjczyk">Pozostałe wnioski, które są na str. 18, omówiłem już wcześniej. Chcę jeszcze raz powtórzyć, że materiał jest w trakcie opracowywania w ministerstwie i będzie on w przyszłości albo częścią założeń polityki transportowej, albo osobnym dokumentem. Dzisiejsza dyskusja i wymiana doświadczeń jest dla nas bardzo pożyteczna, bo pozwoli jeszcze bardziej rozwinąć ten materiał.</u>
          <u xml:id="u-2.23" who="#TadeuszSyryjczyk">Myślę jednak, że podstawowym problemem, na który trzeba zwrócić szczególną uwagę, są parametry makroekonomiczne transportu, tzn. czy i na ile jesteśmy w stanie stworzyć system wyrównywania kosztów zewnętrznych w poszczególnych rodzajach transportu. To jest idea, którą głosimy od dawna i którą głosi Unia Europejska, choć trzeba powiedzieć, że jak na razie głosi ją na swoim terenie bez specjalnego skutku. Co prawda promocja tego tematu przyniosła pewne rezultaty, ale ciągle nie są one wystarczające. Same zasady naliczania kosztów zewnętrznych, jak i ich późniejsze praktyczne wdrożenie ciągle są w stadium postulatywnym, tzn. ciągle nie ma systemu, który można by w Polsce adaptować. Wszystkie rozwiązania, jak na razie, nie są do końca sprawdzone i nie wiadomo na pewno, jaki efekt ekonomiczny spowodują. Wszystko to musimy brać pod uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JózefDąbrowski">Mam prośbę, aby w czasie dzisiejszego spotkania zrezygnować z wypowiedzi publicystycznych i skoncentrować się na konkretach. Myślę, że o tym, że transport kombinowany jest potrzebny, nie musimy już nikogo przekonywać. Dysproporcja pomiędzy dynamicznym wzrostem liczby pojazdów kursujących po drogach, a tym, co się robi w sprawie rozbudowy infrastruktury drogowo-autostradowej, wszyscy znamy. Wiemy, że na przekór zdrowemu rozsądkowi ładunki zamiast przechodzić z samochodów na tory, schodzą z torów na drogi, co jeszcze bardziej pogarsza sytuację. Materiał NIK z lipca 1999 r., do którego nawiązywał pan minister, jako informacja o funkcjonowaniu transportu kombinowanego w Polsce, jest nam znany. Wnioski w nim przedstawione powinny być w zasadzie podstawą dzisiejszej dyskusji, bo są to konkretne zalecenia. Gorzej jest z konkretnością materiałów, które niestety dopiero dziś otrzymaliśmy. Z pobieżnego przeglądu wynika, że jest to raczej zbiór haseł niż konkretów. Dlatego chciałbym, abyśmy dziś przede wszystkim spróbowali zidentyfikować te obszary działania, w których możemy zaproponować konkretne rozwiązania. Dziś już nie wystarczy powiedzieć, że trzeba wprowadzić instrumenty finansowe i podatkowe, dziś trzeba powiedzieć, że należy wprowadzić takie a takie instrumenty. Oczywiście możemy się kłócić, jaki powinien być zakres działania takiego instrumentu, ale propozycje muszą być konkretne.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#JózefDąbrowski">Jest też kilka innych pytań, na które powinniśmy otrzymać odpowiedź, np. w jakim terminie zostanie ratyfikowana umowa AGTC. Została ona podpisana w 1991 roku i do dziś nie jest ratyfikowana, a wiadomo, że dotyczy ona głównych międzynarodowych linii transportu kombinowanego i obiektów towarzyszących. To jest sprawa, która leży zarówno w gestii rządu, jak i parlamentu.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#JózefDąbrowski">Jeśli mówimy o dalszych działaniach, to w większości krajów Unii Europejskiej przygotowano rządowe programy rozwoju transportu kombinowanego. Przykładem może być program PAKT. Programy te zawierają bardzo konkretne rozwiązania, zarówno w zakresie infrastruktury, jak taboru i ewentualnych dotacji państwa do przewozów. Są tam również projekty studialne na temat dostosowania infrastruktury do transportu kombinowanego. Jest Dyrektywa 92/106 Unii Europejskiej z 7 grudnia 1992 roku, która sugeruje działania podatkowe, które należy wdrożyć, aby uatrakcyjnić ten rodzaj transportu. Myślę, że to jest obszar, na którym powinniśmy się dziś skupić. To są istotne uzupełnienia materiału, który przedłożyło nam ministerstwo. Kwestia szczegółowego rozdysponowania kwoty przewidzianej w ustawie budżetowej na rok 2000, czyli 10.057 tys. zł, jest tylko symbolem tego, że mamy pieniądze i nie bardzo wiemy, co z nimi zrobić. To jest bardzo niepokojące, że mamy połowę marca i zastanawiamy się, co zrobić z pieniędzmi dla transportu kombinowanego, które wcale nie było tak łatwo w budżecie obronić. Myślę, że w tej sprawie zarówno Ministerstwo Finansów, jak i Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej powinny przedstawić nam bardzo precyzyjne propozycje zmian i rozwiązań. Teraz proszę pana dyrektora Krzysztofa Wierzejskiego o przypomnienie nam wniosków, które dość precyzyjnie zostały sformułowane w raporcie Najwyższej Izby Kontroli.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#KrzysztofWierzejski">Nie będę przypominał wszystkich ustaleń kontroli dotyczącej transportu kombinowanego, powiem tylko, że były pewne polemiki z Ministerstwem Transportu i Gospodarki Morskiej na temat naszych ocen. Przypominam, że zwróciliśmy uwagę, że przez cały czas idea rozwoju transportu kombinowanego w naszym kraju sprowadza się tylko do haseł i deklaracji. Natomiast sama jego budowa i konstruowanie znajduje się w fazie początkowej. Na podstawie materiałów z ministerstwa ustaliliśmy, że w Polsce wolumen przewozów transportem kombinowanym, to zaledwie 1% przewożonej masy towarowej, podczas gdy w krajach europejskich jest to od 5 do 12%. Oceniliśmy, że rozwój transportu kombinowanego jest hamowany na wszystkich etapach, dotyczy to nie tylko przewoźników, ale i odbiorców, nadawców ładunków, a także organizatorów przewozów kombinowanych. Wnioski, które były skierowane do wszystkich uczestników transportu kombinowanego, są skierowane również do przewoźników.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#KrzysztofWierzejski">Wnioski wynikające z naszej kontroli skierowane są zarówno do Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej, który jest kreatorem polityki transportowej państwa, jak i do przewoźników. Przede wszystkim domagamy się opracowania programu rozwoju transportu kombinowanego, który określałby zasadnicze kierunki jego rozwoju we wszystkich technologiach i w odpowiednio długim horyzoncie czasowym. Postulujemy, aby w programie przewidziane zostały pierwszoplanowe przedsięwzięcia w zakresie budowy i modernizacji infrastruktury przewozowej. Muszą zostać również określone konkretne sposoby finansowania podstawowych tras transportu kombinowanego z precyzyjnym określeniem zakresu wsparcia finansowego ze strony państwa. W programie powinny być określone ekonomiczne instrumenty wspierania wzrostu przewozów kombinowanych, takich jak: dotacje celowe do zakupu taboru, gwarancje kredytowych ze strony rządu, ulgi podatkowe, zwolnienia z różnych opłat i zezwoleń. Jest to cała gama instrumentów, które są stosowane w krajach europejskich. Ustalenia kontroli wskazują także na konieczność zainicjowania przedsięwzięć organizacyjnych i ekonomicznych wspomagających transport kombinowany. NIK sformułowała wniosek, aby precyzyjniej niż dotychczas adresować i określać cele dotacji dla Polskich Kolei Państwowych przyznawanych na transport kombinowany. Chodzi przede wszystkim o wdrażanie rozwiązań umożliwiających wyposażenie PKP, bądź innych spedytorów transportu kombinowanego w specjalistyczny tabor, w tym w wagony kieszeniowe, a także doprowadzenie linii kolejowych, na których wykonuje się transport kombinowany, do stanu określonego w umowie AGTC.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#KrzysztofWierzejski">W naszym raporcie domagamy się, aby Minister Transportu i Gospodarki Morskiej doprowadził w końcu do ratyfikacji umowy AGTC, o co zresztą MTiGM wystąpiło do MSZ w lutym 1998 roku. Jak dotychczas nie podjęto w tej sprawie żadnych wiążących postanowień. Zarówno Minister Transportu i Gospodarki Morskiej, jak i inni adresaci naszych wystąpień pokontrolnych zapowiedzieli podjęcie wielu działań na rzecz rozwoju transportu kombinowanego. Gdyby te deklaracje zostały zrealizowane, to będziemy mogli mówić o konkretnym postępie w tej sprawie. Z tego, co powiedział dziś pan minister, wygląda, że wszystkie te zagadnienia pozostają w dalszym ciągu aktualne. Jak sądzę, to samo usłyszymy ze strony zarządu PKP, który informował nas, że pewne działania zostały już podjęte. Myślę, że dziś coś jeszcze na ten temat usłyszymy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JózefDąbrowski">Dziękuję bardzo, chodziło tylko o przypomnienie najważniejszych wniosków pokontrolnych, bo ten materiał wszyscy posłowie otrzymali i - mam nadzieję - uważnie przestudiowali.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#JózefDąbrowski">Proszę teraz o zabranie głosu pana dyrektora Krzysztofa Niemca z PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#KrzysztofNiemiec">W ostatnim okresie PKP przeprowadziły szereg analiz problemowych związanych z transportem kombinowanym. Wynika z nich jednoznacznie, że rynek przewozów wewnętrznych jest zbyt mały, aby można było liczyć na pozyskanie na nim odpowiednio dużych ilości towarów do przewozu. Szanse rozwoju daje wyłącznie działanie na rynku międzynarodowym. Aby go opanować, potrzebne są trzy elementy: infrastruktura, mocni operatorzy i warunki stwarzane operatorom. W zakresie infrastruktury niedorozwój oczywiście występuje, ale nie jest on dziś głównym elementem hamującym, większą przeszkodę stanowią niektóre sprawy organizacyjne. W ostatnim półroczu nastąpiło wyraźne ożywienie przewozów na Dalekim Wschodzie. Mamy tam tylko jednego operatora - „Intercontener”, którego działania sięgają aż do Nachodki. W tej chwili ma on osiem pociągów tygodniowo na Kolei Trannsyberyjskiej. Z powodu warunków tranzytu, jakie stworzono mu w Polsce, siedem z nich kieruje do Finlandii, a tylko jeden do Małaszewicz. Z Finlandii jego ładunki w trzy doby są w Hamburga, a w sześć w Rotterdamie. Jednocześnie słyszymy, że kapitał niemiecki kupuje terminale w Tallinie i Kłajpedzie. W związku z tym istnieje konieczność powołania organizatora przewozów, który w swojej działalności sięgałby Korei Południowej, Chin, Japonii, itd. Niestety nasi dzisiejsi operatorzy są raczej operatorami jednego lub dwóch pociągów dziennie. W związku z tym, rok temu PKP złożyły wszystkim operatorom przewozów kombinowanych w Polsce propozycję utworzenia jednej, wspólnej firmy z 10% udziałem PKP. Z tej propozycji, jak dotąd, żaden z polskich operatorów nie skorzystał. W tej sytuacji PKP przeprowadziły w ostatnim miesiącu rozmowy z kolejami niemieckimi, białoruskimi i rosyjskimi na temat aktywizacji przewozów na trasie E-20. Od 4 do 6 tys. tirów przekracza w ciągu doby zachodnią granicę Polski. Dla obsługi tego ruchu musimy stworzyć dwa punkty: pierwszy, Franowo w Poznaniu, drugi, na połączeniu Małaszewicze-Brześć. Koleje rosyjskie i białoruskie zaproponowały, aby w pierwszej kolejności uruchomić Franowo, a one przystąpią do spółki od początku przyszłego roku. Zatem w najbliższych tygodniach faktem stanie się spółka PKP-DB, a do niej dołączą koleje białoruskie i rosyjska, co da możliwość stworzenia lepszych warunków dla wszystkich spedytorów. Kolejną spółkę zawrzemy w niedługim czasie z kolejami austriackimi, w celu zorganizowania centrum logistycznego na Ordona. Następna spółka z kolejami szwedzkimi jest w tej chwili uzgadniana. Jeszcze raz powtarzam, że aktywizacja przewozów międzynarodowych jest absolutnie niezbędnym warunkiem rozwoju transportu kombinowanego. Wchodzimy w tej sprawie w spółki międzynarodowe, bo nie udało się nam nawiązać współpracy z polskimi operatorami. W związku z tym mam wniosek, aby nie brać już pod uwagę w planie inwestycyjnym Franowa i Małaszewicz, bo zadania te zostają przejęte przez spółki o kapitale mieszanym. Natomiast jako PKP zatrzymujemy Gliwice, bo jest to terminal bardzo ważny, i proponujemy, aby na niego przeznaczyć w roku bieżącym 4–4,5 mln. zł z tych 10 mln. przeznaczonych na inwestycje. Pozostałą kwotę można by przeznaczyć na zakup wagonów, co starczyłoby na jeden pełen skład. Do 15 kwietnia Ostrów i Gniewczyny przekażą nam sześćdziesiąt wagonów, które zamówiliśmy, w tym 30 wagonów, za które płaci ministerstwo z kredytu Banku Światowego. Uważam, że dla zachowania ciągłości produkcji można zamówić jeszcze 20 wagonów.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#KrzysztofNiemiec">Jeżeli chodzi o LHS, to zakończyliśmy już konsultacje ze związkami zawodowymi i na najbliższym posiedzeniu zarządu będziemy rozpatrywać wniosek o otworzenie zakładu i spółki. Czyli nie będzie to już zadanie podlegające inwestowaniu przez państwo, będą tu inwestować udziałowcy, którzy chcą zbudować przy tym torze swoje terminale.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#KrzysztofNiemiec">W kwestii kodyfikacji linii zaległości są od wielu lat bardzo duże, a w Europie nie ma już w tej chwili wolnych wagonów pomiarowych. Stargard kończy już taki wagon dla nas i liczymy, że od końca czerwca zacznie on jeździć i kodyfikować linie.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#KrzysztofNiemiec">Pan minister powiedział, że w roku 2000 będzie można zobaczyć, jaki jest efekt zatrzymania dotacji dla transportu kombinowanego. Nie bardzo będzie to możliwe, dlatego że PKP zawarły z operatorami przewozów kombinowanych umowy całoroczne i teraz nie bardzo mogą zmieniać ich warunki. Efekt braku dotacji byłby widoczny tylko wtedy, gdyby PKP podwyższyła ceny operatorom, tak aby zrównoważyć jej brak. Musiałyby być to podwyżki od kilkunastu do kilkudziesięciu procent, co spowodowałoby bunt operatorów, dlatego PKP bierze na siebie utrzymanie cen.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#KrzysztofNiemiec">Reasumując sprawy związane z aktywnością operatorów trzeba powiedzieć, że zauważamy taką aktywności firmy „Polcombi”, której przedstawiciel wszedł do rady Kolei Transyberyjskiej. PKP zgłosiła również chęć zorganizowania w Polsce przyszłorocznej narady 140 firm spedycyjnych z Dalekiego Wschodu. Chodzi nam o to, aby promować tranzyt przez Polskę, bo jest te kilka pociągów do zabrania. Jeżeli chodzi o sprawy związane z aktywizacją przewozów międzynarodowych, to w tej chwili tworzymy firmy z udziałem obcych kolei. Nie zapraszamy do współpracy konkretnych operatorów czy spedytorów, tak aby nasza oferta była otwarta dla wszystkich. Nikogo nie dyskryminujemy i nie kierujemy naszych działań przeciw nikomu.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#KrzysztofNiemiec">Jeszcze raz powtarzam, że PKP postulują, aby tegoroczna dotacja inwestycyjna została skierowana na budowę terminala w Gliwicach i zakup specjalistycznych wagonów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#StefanMacner">Zacznę od smutnego pytania, czy można marnotrawić czas posłów na tego rodzaju spotkanie? Przecież mamy tyle pilnych ustaw, zarówno w tej Komisji, jak i poza nią. Uważam, że przedstawione dziś opracowania, jak i dyskusja są materiałem na sympozjum, a nie na pracę w Komisji. Przy wejściu otrzymaliśmy prawie 100 stron materiałów, z którymi nie było nawet czasu się zapoznać, a mamy się wypowiadać na ich temat. To co dziś jest tu prezentowane jest tylko pokłosiem „chciejstwa” Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Mówią o tym na str. 41 materiały NIK, jak też materiał pt. „Program rozwoju transportu kombinowanego, instrumenty...” itd., które nasza Komisja otrzymała jeszcze w 1998 roku. Na temat tego programu w raporcie NIK na stronie 41, w drugim akapicie zostało napisane: „a także strategii MTiGM na lata 1998–2001 w zakresie transportu kombinowanego pozostaje w sferze deklaracji”. Całość kończy się stwierdzeniem: „w rezultacie skuteczność realizacji celów określonych w omawianych dokumentach była niewielka”. Po tak długim czasie, dziś znów pan minister Tadeusz Syryjczyk mówi, że temat wciąż jest w sferze opracowań i dyskusji, że nie mamy jeszcze stanowiska ministerstwa i rządu. Wynika z tego, że ministerstwo ma jeszcze dość mgliste pojęcie o tym, co chce zaproponować w przygotowywanych dokumentach. Proponuję, aby dyskutować tylko nad sprawami konkretnymi, które mają szanse stać się jutro faktami dokonanymi, a takie sprawy też w tych opracowaniach są. Również ten raport NIK, którym dysponujemy, jest już mocno nieaktualny, bo pochodzi z grudnia 1998 roku.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#StefanMacner">Jeszcze raz proszę pana przewodniczącego, aby na przyszłość takich spotkań nie zwoływać, bo tylko marnotrawimy czas, a mamy wiele ważniejszych problemów do załatwienia. To jest temat na sympozjum, które ma to do siebie, że przychodzą na nie tylko osoby zainteresowane, a na posiedzeniu Komisji musimy obowiązkowo siedzieć i tego wszystkiego wysłuchiwać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JózefKorpak">Chcę zabrać głos, choć zgadzam się z przedmówcą, że właściwie nie ma nad czym dyskutować. Moje zdanie na temat transportu kombinowanego jest takie, że gdyby był on opłacalny, to nikt nie musiałby nad tym debatować. Również ministerstwo nie musiałoby sobie głowy łamać, jak zachęcić organizatorów, nadawców i odbiorców, do tego typu działalności. Podstawowym problemem jest bariera ekonomiczna, te przewozy po prostu się nie opłacają, nie są dochodowe ani zyskowne i dlatego ich w Polsce nie ma. Jeżeli ktoś stawia kiosk w środku lasu, to wiadomo, że gazet nie sprzeda. Sądzę, że przede wszystkim należy określić, dlaczego te przewozy się nie opłacają. Jaka jest skala deficytu? Czy one są deficytowe w 100%, 50% czy 30%? Jak wysoka dotacja jest potrzebna, aby stały się rentowne? Czy podstawową barierą jest brak odpowiedniej infrastruktury, czy co innego? Wydaje mi się np., że już pierwszy wniosek przedstawiony w materiale zatytułowanym: „Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej. Założenia do programu rozwoju transportu kombinowanego do 2015 roku” jest błędny. Napisano, że rozwój transportu kombinowanego wymaga zmiany dotychczasowego podejścia, a w szczególności odejścia od dotowania przewozów ku innym formom wsparcia. Uważam, że bez dotacji te przewozy nie mają racji bytu. Jeżeli ktoś uważa inaczej, to proszę, aby swoją tezę udowodnił.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#AndrzejSzarawarski">Rozmawiamy o bardzo ważnym problemie, ale myślę, że na bazie tych materiałów w ciągu jednego spotkania do głębszych konkluzji nie dojdziemy. Jest kilka kwestii, które wymagają rozstrzygnięcia, zanim będziemy mogli mówić o możliwościach rozwoju tej formy transportu.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#AndrzejSzarawarski">Po pierwsze, trzeba zacząć od polityki transportowej kraju, skoro mówimy o perspektywie co najmniej 15 lat. Trzeba odpowiedzieć na pytanie, jakie miejsce przypisujemy transportowi kombinowanemu w całym systemie transportowym, a szczególnie w transporcie kolejowym. Dopóki nie będzie zdecydowanej i jasnej deklaracji państwa w tych sprawach, to trudno będzie zmusić inwestorów do zaangażowania w tę formę transportu.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#AndrzejSzarawarski">Po drugie, rozwój tego transportu wymaga wyspecjalizowanej infrastruktury. Jeżeli zważyć, że Polska z północy na południe, czy ze wschodu na zachód ma jedynie 600–700 km, które przejeżdża się w ciągu najwyżej 12 godz., to transport kombinowany, aby był konkurencyjny, musi ten czas skracać. O ile załadunek, wyładunek itd. będzie trwał dłużej, to nikt na tory nie wjedzie z przyczyn czysto ekonomicznych. Oznacza to, że potrzebne są terminale oraz dostosowane i wyspecjalizowane trasy, które pozwolą szybko przewozić tiry i kontenery na wagonach. Szczególnie sprawny musi być system odbierania i wydawania kontenerów oraz zjazdu i wyjazdu tirów. A więc jest to kwestia odpowiednich operatorów, o czym mówił pan prezes Krzysztof Niemiec. Muszą powstać wyspecjalizowane firmy, które będą to robiły, a których dziś nie mamy. Czy to ma robić PKP, czy też powinny powstać firmy niezależne od PKP, które będą się w tym specjalizowały? W tym miejscu pojawia się bariera taboru, bo taki transport wymaga wyspecjalizowanego taboru i liczba odpowiednich wagonów będzie implikowała w przyszłości możliwości przewozowe tych firm. Możemy mieć piękne trasy, a jak nie będzie specjalnego taboru, to nic po nich nie będziemy wozić. Kolejna sprawa to kwestia dopłat do taryf. Nie udało się w wielu krajach europejskich i nie uda się u nas bez systemu zachęt zmusić ludzi do przeniesienia się z drogi na tory. Transport drogowy ma to do siebie, że jest wygodniejszy. Myślę, że przynajmniej w pierwszych latach trzeba będzie dopłacać do taryf, aby przewoźnikom drogowym opłacało się korzystać z transportu kombinowanego. W tym miejscu wchodzimy w obszar rentowności tych przewozów.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#AndrzejSzarawarski">Trzecia sprawa, uważam, że w ogóle nie istnieje dylemat, rynek wewnętrzny czy ze-wnętrzny. Ze względu na kształt naszego kraju osiągnięcie opłacalności transportu kombinowanego na rynku wewnętrznym jest praktycznie niemożliwe, szczególnie gdy powstanie sieć autostrad. Natomiast w transporcie tranzytowym mamy szansę, ale musimy usprawnić przejścia graniczne, na których przewoźnicy tracą masę czasu. Potrzeba jest również zainwestowanie w wyspecjalizowane linie kolejowe, na których ten transport będzie organizowany. Pan minister mówił o linii hutniczo-siarkowej, Pomysł jest dobry, tylko że ta linia jest dziś w kompletnej ruinie. Bez gruntownego remontu i modernizacji nie da się rozwinąć na niej żadnego transportu, bo na długich odcinkach jeździ się tam z prędkością 40 km na godzinę, a tory grożą rozsypaniem. Szansa jest, ale trzeba w nią zaangażować spore środki. Podejrzewam, że nikt poza państwem nie jest w stanie tego zrobić, chyba że będą jakieś ekstrazachęty.</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#AndrzejSzarawarski">O wielu takich sprawach mógłbym jeszcze powiedzieć, bo wiele kwestii wymaga dodatkowych objaśnień. W pierwszej kolejności transport kombinowany musi znaleźć miejsce w polityce transportowej państwa, jasno określone w długiej perspektywie czasu. Po drugie, musi powstać program rządowy, również liczony w kategoriach długodystansowej strategii, który określi zaangażowanie państwa we wspieranie tej formy transportu, ponieważ musi być ona sztucznie preferowana, szczególnie na początku, aby mogła się rozwinąć. Trzecia sprawa, w której rola państwa jest największa, to kontakty z partnerami przygranicznymi, a więc możliwość przewożenia towarów z Polski na Białoruś, Ukrainę, do Niemiec czy na południe, do Czech i Słowacji. Bez umów międzynarodowych, które będą określały wspólne inwestycje: budowę terminali, przejść granicznych, odpraw granicznych, itd. ten transport się nie rozwinie. O tym też warto dyskutować. W przyszłości bez takich dokumentów, jak polityka transportowa i rządowy program niewiele w zasadzie zrobimy. Należy się również zastanowić, czy jest rzeczą rozsądną angażowanie dziś PKP w transport kombinowany, czy nie lepiej byłoby utworzyć jakąś inną wyspecjalizowaną firmę państwową. Myślę, że tak byłoby lepiej z uwagi na obecną sytuację PKP i perspektywę prywatyzacji tego przedsiębiorstwa. Ale to są zagadnienia na inną dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-9.5" who="#AndrzejSzarawarski">Może nieco mniej krytycznie niż pan poseł Stefan Macner, ale też uważam, że nic specjalnego dziś nie wydyskutujemy. Natomiast bardzo mnie interesuje, co rząd chce nam zaproponować w najbliższym czasie? Kiedy urodzi się obiecany projekt rządowy rozwoju transportu kombinowanego? Proszę pana ministra o zaznajomienie nas przede wszystkim z harmonogramem, jak też z wysokością ewentualnych nakładów budżetu państwa na dofinansowanie tej formy transportu w wszystkich obszarach, o których mówiłem. Proszę też o odpowiedź na pytanie, na ile realizacja programu budowy autostrad będzie konkurencją dla przewozów kombinowanych, szczególnie na trasie wschód-zachód.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JózefDąbrowski">Może po tej serii pytań pan minister udzieli odpowiedzi, a potem poprosimy o głos spedytorów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#TadeuszSyryjczyk">Nie zgadzam się z opinią, że w materiale ministerstwa nie ma konkretów. Jest długa lista konkretów zarówno w tym materiale, jak i w materiałach naukowych. Dokonałem przeglądu tego, co realnie da się w Polsce zrobić i jak na razie nikt nie wskazał innych konkretów, które można by zastosować. Nie wmawiajmy sobie, że nie ma konkretów. Jest lista działań, które można podjąć i na temat każdego z nich możemy odrębnie podyskutować.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#TadeuszSyryjczyk">Państwo, jako Komisja podjęliście decyzję o skasowaniu subwencji do przewozów kombinowanych. Wpisaliśmy tę sprawę do wniosków uznając, że Sejm jest suwerenny i my nie możemy zmieniać jego decyzji. Sejm przesądził, że nie ma być dotacji do przewozów, tylko do inwestycji i wydatków majątkowych. W związku z tym nie rozumiem połowy tej dyskusji. Gdy dowiedziałem się, że jest taka inicjatywa Komisji, to odbyłem konsultacje na temat, czy mam się jej stanowczo sprzeciwiać, bo zdawałem sobie sprawę z tego, że będzie to przejście szokowe od dotacji operacyjnej do inwestycyjnej. Biorąc pod uwagę opinię NIK i gotowość PKP do wykorzystania tych środków na inwestycje zdecydowałem, że nie będę się sprzeciwiał w imieniu rządu tej zmianie. Ale przypominam jeszcze raz, że Sejm podjął decyzję o zlikwidowaniu subwencji. Jeżeli Komisja uchwali w tej chwili dezyderat, w którym wezwie rząd do przywrócenia subwencji, to my to zrobimy. W przeciwnym razie nie widzę powodu do takich działań. Państwo to uchwaliliście, a teraz może być dezyderat, że Komisja uznaje swój błąd i uważa, że trzeba przywrócić subwencję. Od razu zaznaczam, że ja tego nie uważam za błąd. Jeżeli Komisja uchwali dezyderat, żeby przywrócić subwencję, to w trakcie najbliższych prac nad planowaniem budżetu rozpatrzymy możliwość jej przywrócenia.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#TadeuszSyryjczyk">Druga kwestia - środki. Trzeba powiedzieć, że część środków wymienianych w publikacjach i stosowanych przez niektóre kraje jest sprzeczna z dyrektywami Unii Europejskiej. W przypadku Austrii na tym tle jest już konflikt i Austrię zmuszono do wycofania niektórych restrykcji wobec transportu samochodowego. Ze Szwajcarią sprawa jest inna, bo nie jest ona członkiem Unii Europejskiej i może stosować restrykcje jakie chce. W tym miejscu nasuwa się pytanie, czy mamy wprowadzać nowe rozwiązania systemowe sprzeczne z prawem Unii Europejskiej. Gdyby one były od dawna i tylko w okresie przejściowym opóźnialibyśmy ich wycofanie, to sprawa byłaby zrozumiała. Natomiast generowanie w tej chwili rozwiązań sprzecznych, a subwencja jest sprzeczna, z prawem europejskim jest chyba nie najlepszym pomysłem. Szwajcaria stosuje np. zakaz wjazdu ciężarówek powyżej 28 ton, co jest sposobem bardzo skutecznym, ale czy to jest metoda dla nas? Problem polega na tym, że wprowadzenie takiego zakazu byłoby krokiem wstecz od spełnienia wymogów Unii Europejskiej, a z różnych względów nie przewidujemy takiego cofania się. Po drugie, trzeba sobie zdać sprawę z tego, że takie restrykcje może wprowadzać kraj, który rzeczywiście nie chce przyciągać inwestorów. W naszych warunkach już to, że w weekendy zakazujemy przewozów ciężarówkami, z wyłączeniem transportu multimodalnego, powoduje interwencje podmiotów gospodarczych, które pracują według zasady dowóz materiału na taśmę. „Panowie, my nie mamy magazynów, pracujemy na taśmie i potrzebujemy dowóz komponentów, co parę godzin. Dlaczego wprowadzacie takie ograniczenia?”. Gdybyśmy w Polsce nie szukali inwestorów zewnętrznych, np. dla fabryki części samochodowych, to moglibyśmy powiedzieć: „Przykro nam, proszę zainwestować gdzie indziej”. Ale na razie to my szukamy inwestorów i nie możemy stosować zbyt wielkich barier, które by ich zniechęcały. Dlatego restrykcje, które wychodziłyby ponad regulacje Unii Europejskiej, są w moim przekonaniu politycznie wadliwe, bo godzą w politykę prorozwojową. Możemy wprowadzić te 28 ton, tylko pytam: na jak długo i z jakimi skutkami dla innych działów gospodarki?</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#TadeuszSyryjczyk">Sprawa kabotażu. Na ten temat zgłaszane są różne wnioski, a ich treść zależy od tego, kto je zgłasza. Przyzwolenie na kabotaż, który jest jednym ze stosowanych środków, jest dość ryzykowne, ale stosuje je 5–6 państw.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#TadeuszSyryjczyk">Moim zdaniem musimy rozważyć jeszcze jedną kwestię, tzn. wprowadzenie ułatwień dla tych, którzy wjadą na granicy i zjadą na granicy z ruchomej drogi. Jest tu tylko problem granicy, bo w tej chwili straty, które ponosimy z powodu długości odpraw są bardzo duże. Niestety zauważamy, że tempo pracy celników niemieckich zaczyna być takie jak naszych.</u>
          <u xml:id="u-11.5" who="#TadeuszSyryjczyk">Jeżeli chodzi o zagadnienia podatkowe, to już dziś powiedziałem, że od roku 2002 przewidujemy zniesienie podatku drogowego od tych, którzy wykonują dowozy i odwozy w transporcie kombinowanym.</u>
          <u xml:id="u-11.6" who="#TadeuszSyryjczyk">Jeżeli chodzi o autostrady, to generalnie uważa się, że powodują one jeden efekt korzystny dla transportu kombinowanego, bo wyższa jest opłata za infrastrukturę pobierana od transportu samochodowego. Samochody oprócz normalnych opłat za paliwo, płacą jeszcze za korzystanie z drogi. Teoretycznie rzecz biorąc, internalizacja kosztów zewnętrznych jest w tym przypadku dużo dalej idąca, bo użytkownik autostrady płaci akcyzę i opłatę za zbudowanie drogi. Oczywiście jest to lepsza droga i on specjalnie nie nadpłaca. Można sobie jednak powiedzieć, że gdybyśmy wprowadzili na autostradach odpowiednie opłaty od przewozów towarowych, to mogłyby one skłonić część użytkowników do korzystania z transportu kombinowanego i kolei. Oczywiście z drugiej strony takie rozwiązanie byłoby sprzeczne z postulatami przewoźników drogowych, którzy już w tej chwili mocno narzekają na wysokość akcyzy. Trzeba także powiedzieć, o czym już zresztą mówiliśmy, że przyczyną słabego rozwoju transportu kombinowanego w Polsce jest średnia odległość przewozu. Między Krakowem a Katowicami czy Poznaniem a Warszawą mamy dystanse rzędu 100–200 km i tam transport kombinowany nigdy nie będzie się opłacał. W związku z powyższym autostrady raczej będą neutralne wobec transportu kombinowanego. W ciągu najbliższych 10–15 lat odcinki autostrad będą dość krótkie, a na takich odcinkach transport kombinowany i tak jest nieopłacalny.</u>
          <u xml:id="u-11.7" who="#TadeuszSyryjczyk">Padły pytania dotyczące raportu NIK. W moim przekonaniu zalecenia pokontrolne z tego raportu zostały zrealizowane.</u>
          <u xml:id="u-11.8" who="#TadeuszSyryjczyk">Jeżeli chodzi o sprawę ratyfikacji, to jest ona w toku. Trwa to tak długo, dlatego że są to umowy dwustronne dotyczące tych samych tematów i zanim się dokona definitywnej ratyfikacji, trzeba wszystkie problemy wyjaśnić ze wszystkimi krajami. A jest tych umów dwustronnych sporo i MSZ prowadzi prace nad nimi dość wolno, bo musi sprawdzić, czy nie są one sprzeczne z umowami już zawartymi. W takim przypadku trzeba umowę renegocjować lub wypowiedzieć.</u>
          <u xml:id="u-11.9" who="#TadeuszSyryjczyk">Jeżeli chodzi o kwestię dostawy wagonów z pożyczki Banku Światowego, to przetarg został rozstrzygnięty w roku 1999, o czym poinformowaliśmy NIK.</u>
          <u xml:id="u-11.10" who="#TadeuszSyryjczyk">Parafowano umowę ze Słowacją w sprawie rozwoju transportu. Przygotowano podobne z Czechami i Litwą. AGTC jest w trakcie negocjacji.</u>
          <u xml:id="u-11.11" who="#TadeuszSyryjczyk">Kolejne pytanie dotyczy kwestii, jak w dłuższej perspektywie czasowej kolej będzie traktować transport kombinowany, w sytuacji gdy nie będzie już dotacji. W układzie spedytor-kolej brak dotacji sporo zmieni, bo do tej pory mogliśmy te dysproporcje jakoś tam wyrównywać, ale te sprawy będziemy dopiero wyjaśniać na podstawie doświadczeń bieżącego roku. Nie protestowaliśmy przeciwko takim przesunięciom w budżecie, bo wiedzieliśmy, że kolej ma przygotowane kilka inwestycji, które jest w stanie zrealizować. Gdyby tak nie było, to musielibyśmy protestować, bo byłoby to posunięcie nieracjonalne, które spowodowałoby przepadek pieniędzy.</u>
          <u xml:id="u-11.12" who="#TadeuszSyryjczyk">Kolejne fundamentalne pytanie: czy transport kombinowany jest opłacalny? Jest oczywiście prawdą uniwersalną, że o dziedzinach, które są naprawdę opłacalne, w Sejmie nie dyskutujemy, bo takie sprawy biegną swoim trybem i nie potrzebują patronatu i nakładów rządowych. W przypadku transportu kombinowanego mamy do czynienia z odstępstwem od tej reguły, bo rynek jest tutaj narzędziem niedoskonałym, dlatego że nie wszystkie koszty są realnie przenoszone. Z tym problemem borykają się wszystkie kraje, nie tylko my. Jak długo nie doprowadzimy do stanu, w którym nastąpi pełna internalizacja kosztów zewnętrznych, czyli tych, które ponosi całe społeczeństwo i gospodarka, tak długo rynek nieprawidłowo będzie oddawał rentowność poszczególnych dziedzin. Działa to nieprawidłowo, dlatego że w dziedzinach preferowanych część kosztów jest rozbita na całe społeczeństwo, bez jego wiedzy. Takie zjawisko występuje w transporcie samochodowym, w którym część kosztów ponosi budżet, ponoszą ludzie w formie ubezpieczenia OC, ponosi służba zdrowia w formie leczenia ofiar wypadków itd., itd. W przypadku kolei te wydatki są mniejsze, ale też są i nie ma ich jak wyrównać. Proponujemy aby, po pierwsze, uwzględnić w akcyzie koszty dróg, po drugie, wprowadzić odpłatność za niektóre drogi, co już się dzieje w przypadku autostrad, po trzecie, wyrównywać szanse tych, którzy mają problemy. Według mnie najwłaściwszym sposobem takiego wyrównywania jest współfinansowanie inwestycji. Nie może się to oczywiście odbywać na zasadzie przekazywania PKP pieniędzy na zaspokojenie podstawowych potrzeb. Musi być to rzeczywisty, otwarty dla wszystkich konkurs na inwestycje wspierającą transport kombinowany, co oczywiście pogorszy sytuację kolei.</u>
          <u xml:id="u-11.13" who="#TadeuszSyryjczyk">Padł również postulat o zbudowanie kilku linii kolejowych, portów, terminali itd. Mogę na to odpowiedzieć, że linie kolejowe są w Polsce nie w pełni wykorzystane, a terminale i porty mają wolne moce przerobowe, tak że nie ma problemu wąskich gardeł. Jest problem sieci, która nie jest zoptymalizowana w konkretnych centrach logistycznych. W przedstawionym programie do roku 2015 zostało wskazane, gdzie takie centra powinny powstać. Uważam, że właściwą metodą jest wspieranie przez państwo ich budowy w dłuższym okresie. Oczywiście nie powinny być to dotacje ogólne, powinien być powołany podmiot gospodarczy, który zweryfikowałby przydatność tych inwestycji. Byłoby to dobre rozwiązanie, bo, po pierwsze, budżet byłby tylko współinwestorem i nie brałby na siebie całej odpowiedzialności, po drugie, inwestor komercyjny zweryfikowałby przydatność danej inwestycji, co daje gwarancje, że nie powstawałyby inwestycje potiomkinowskie. Prace taką metodą rozpoczynamy w tym roku. W tej chwili kolej stawia terminal w Gliwicach, która to inwestycja jest najlepiej przygotowana i która może płynnie skonsumować połowę tej dotacji, tj. około 4–4,5 mln. zł. Pozostałe proponowane inwestycje zostały ujęte w „Programie 2015” i będą naniesione na mapie działań docelowych, którą dołączymy do opracowania na temat polityki transportowej. Jeżeli w budżecie ta pozycja zostanie utrzymana, to będziemy mogli powiedzieć, że głównym kierunkiem działań jest dofinansowywanie budowy terminali. Mam nadzieję, że nasze zaangażowanie inwestycyjne będzie wynosiło 25–50%.</u>
          <u xml:id="u-11.14" who="#TadeuszSyryjczyk">Jeżeli chodzi o kwestię LHS, to są oferty kupna tej linii. Nie wiemy tylko, na ile są one realne i czy ktoś przystąpi do ostatecznego przetargu.</u>
          <u xml:id="u-11.15" who="#TadeuszSyryjczyk">Jeżeli chodzi o kwestię dopłat do taryf, to są one niemożliwe do utrzymania na dłuższą metę. Można je było utrzymać jeszcze przez kilka lat, ale Sejm zdecydował inaczej i w związku z tym już ich nie ma.</u>
          <u xml:id="u-11.16" who="#TadeuszSyryjczyk">Raport NIK zawiera odpowiedź ministerstwa, które postulaty zostały zrealizowane. Będziemy oczywiście dalej analizować te kwestie i podejmować próby zrealizowania wszystkich zaleceń.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#KrzysztofWierzejski">Jestem szalenie zadowolony, że Komisja omawia dziś problemy transportu kombinowanego. To nie była pierwsza kontrola NIK w tym obszarze. W 1993 roku przygotowaliśmy podobny raport, zawierał on podobne wnioski i odniósł podobny skutek. Gdybyśmy przeszli nad tymi sprawami do porządku dziennego, to byłoby to zmarnowanie budżetowych pieniędzy wydanych na wykonanie tak rozległych kontroli. Pan poseł Stefan Macner powiedział, że jest to dyskusja akademicka, że transport kombinowany sam się ma bronić przy pomocy reguł rynkowych i porównał sytuację do sprzedawania gazet w kiosku postawionym w lesie. To nie jest dokładnie tak, my uważamy, że jest to jednak sprawa państwa. Może nie jest to interes nadawcy, odbiorcy czy przewoźnika, ale na pewno jest to interes państwa polskiego. Inne kraje też tak do tego podchodzą. Dlatego sztandarowym wnioskiem i postulatem NIK, który jest w informacji na str. 11 było, cytuję: „Wyniki kontroli wskazują, że w celu skuteczniejszego rozwijania transportu kombinowanego w kierunku zwiększenia oferty przewozowej konieczne jest powiązanie polityki transportowej państwa, polityki transportowej kreowanej i realizowanej przez Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z działalnością PKP, innych przewoźników, a także spedytorów transportu kombinowanego”. Jak widać, wyliczyliśmy tu wszystkie obszary, które powinny się znaleźć w przygotowywanym programie, o którym mówił pan minister Tadeusz Syryjczyk. To jest sprawa najważniejsza, której wszystkie pomniejsze wnioski są podporządkowane. Np. dotacja do przewozów, my nie postulowaliśmy przeniesienia subwencji z przewozów na inwestycje. My tylko zapisaliśmy, że udzielanie w ten sposób dotacji do przewozów jest niedobrą praktyką, bo w ten sposób dotowane były puste przewozy i puste przebiegi.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#KrzysztofWierzejski">Podkreślam jeszcze raz, że naszym podstawowym wnioskiem jest postulat opracowania programu rozwoju transportu kombinowanego. Jakoś nie możemy się tego doczekać, mimo że w zaleceniach po obu naszych kontrolach postulowaliśmy jego opracowanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#JózefDąbrowski">Muszę powiedzieć, że pan minister wyjątkowo przewrotnie podszedł do decyzji, która zapadła w Komisji odnośnie do wykorzystania tych 10 mln. zł. Przypominam, że nikt nie był w stanie wytłumaczyć nam, na co idą te pieniądze i jaki będzie z nich pożytek. W tej sytuacji naszym obowiązkiem było podjęcie decyzji o przeznaczeniu ich na jakiś konkretny cel. Proszę nam nie wmawiać, że była to decyzja systemowa, która pokazała, że Komisja Transportu i Łączności nagle zgłupiała i uznała, że transport kombinowany obejdzie się bez dotacji. Zresztą 10 mln. zł to kwota niewielka, jak na skalę potrzeb transportu kombinowanego, i jeśli to ma być przejaw polityki państwa w odniesieniu do tej dziedziny, to nie ma o czym mówić. Jeśli w takich kategoriach spojrzymy na tę sprawę, to myślę, że nasza decyzja była jak najbardziej racjonalna. Skierowanie tych niewielkich pieniędzy na inwestycje terminalowe czy zakup taboru przyniesie konkretne efekty w najbliższych latach.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#JózefDąbrowski">Myślę, że również zakaz ruchu ciężarówek powyżej określonej masy w okresie weekendów, jest zakazem typowo urzędniczym wydanym bez zwracania uwagi na potrzeby transportowe. Nie można wprowadzać zakazu, nie dając żadnej alternatywy. Słuszne są protesty tych przewoźników, którzy nie mogą dowieźć na czas ładunków. Myślę, że politykę transportową państwa należy rozumieć w ten sposób, że wydajemy zakaz ruchu, aby uchronić drogi przed zniszczeniem, ale jednocześnie proponujemy przewoźnikom przewóz ładunku, na tej samej trasie koleją.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#TadeuszSyryjczyk">Tak dokładnie jest.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#JózefDąbrowski">Nie jest, bo na dzień dzisiejszy nie ma żadnego szczegółowego programu rozwoju transportu kombinowanego. Nadal próbuje się przekonać przewoźników i PKP, że mają zapłacić cały koszt dostępu do drogi. W jednym z materiałów przedstawionych przez spedytorów ten właśnie element jest wymieniony jako bariera ograniczająca rozwój transportu kombinowanego. Jeśli przyjmiemy założenie, że przewoźnik kolejowy musi zapłacić za cały koszt utrzymania infrastruktury kolejowej, to o żadnej konkurencji z transportem drogowym nie może być mowy. Nawet rozwiązania proponowane w ustawie o restrukturyzacji PKP i powołanie przedsiębiorstwa Polskie Linie Kolejowe nie daje żadnych przesłanek i możliwości rozwoju transportu kombinowanego. Pomijam już taki dziwoląg, jak to, że przez jakiś czas będziemy mieli dwie niezależne struktury zarządzające liniami kolejowymi. Najpierw będzie to PKP SA, a po uregulowaniu stanu prawnego PLK. Może to doprowadzić do chaosu, bo już dziś, kiedy mamy tylko jedno PKP, są trudności z ułożeniem rozkładu jazdy. W momencie gdy nie będzie wiadomo, kto naprawdę zarządza liniami kolejowymi, jakiekolwiek planowanie działalności transportowej stanie się po prostu niemożliwe.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#JózefDąbrowski">Przy okazji rozpatrywania polityki fiskalnej trzeba zacząć mówić o konkretach, bo naprawdę nie jest rzeczą bagatelną, jakie naczepy będzie posiadał w swoim taborze międzynarodowy przewoźnik, jakim jest PEKAES, czy będą to naczepy skodyfikowane nadające się do załadunku pionowego na wagony kieszeniowe, czy też nie. Jeżeli prze-woźnikowi nie opłaca się takich naczep kupować, lub nie kupuje ich specjalnie, aby nie być zmuszanym do przewozów kolejowych, to tę sprawę może załatwić tylko odpowiednia polityka fiskalna państwa. Jeśli kupujesz taką naczepę, to dostajesz ulgę, jeżeli nie kupujesz, to wnosisz podwyższone opłaty. Takie powinny być instrumenty polityki wobec transportu kombinowanego, jeżeli chcesz jechać drogą w sobotę lub niedzielę, to możesz, tylko musisz za to odpowiednio zapłacić. Nie chcesz płacić, to możesz pojechać taniej pociągiem. Przy ustawieniu odpowiednich proporcji wybór będzie oczywisty.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#JózefDąbrowski">Według planu budowy autostrad, który przygotowuje ministerstwo, od granicy niemieckiej dojedziemy do Krakowa autostradą, a od Krakowa dalej na wschód nie wiadomo czym. Jeżeli na tym odcinku nie przeniesiemy części przewozów towarowych na szyny i nie zbudujemy odpowiednich terminali, to na E-4 zapanuje chaos i samochody osobowe już się tam nie zmieszczą.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#JózefDąbrowski">Nie jest rozwiązana sprawa nacisku na oś i na drogę. Dewastujemy drogi i nie bierzemy tego pod uwagę mówiąc o ewentualnych subwencjach do transportu kombinowanego. Po raz kolejny zadaję pytanie, ile kosztuje nas naprawianie dróg zniszczonych nie tylko przez przeciążone samochody, ale też przez samochody, które spełniają wszystkie przepisy prawa o ruchu drogowym i ustawy o drogach. Pan minister pisze, że trzeba zmobilizować policję, aby częściej robiła kontrole. W końcu to Minister Spraw Wewnętrznych i Administracji ma w swojej gestii policję i jeśli rząd wyda stosowne polecenie, to nic nie stoi na przeszkodzie, żeby policja egzekwowała obowiązujące prawo. Można do tego zmusić również GUC i Straż Graniczną, ale te organy nie są chyba zainteresowane transportem kombinowanym. Dlatego uważam, że materiały, na które Komisja oczekuje, muszą zawierać takie szczegółowe procedury i rozwiązania, niemal na zasadzie inżynierskiego projektu. Dopiero na podstawie takiego konkretnego projektu będziemy mogli formułować wnioski do ustawy budżetowej na rok 2001 i dalsze lata. Wtedy będziemy mogli występować o konkretne kwoty, i to nie w wysokości 10 mln., tylko odpowiednio większe, jeżeli mamy rzeczywiście realizować ten segment polityki transportowej. Dlatego proszę nam nie wmawiać, że dopiero pojazd jadący po autostradzie jest pod względem opłat równy pociągowi na torach, bo nie tylko płaci za paliwo, ale i za dostęp do drogi. Przypominam, że kolej jadąc po torach, też płaci za prąd, a jeśli nie płaci, to przestaje funkcjonować, czego ostatnio jesteśmy świadkami. Żadnemu przewoźnikowi nie robi się tego, co dziś spotyka PKP. Tylko PKP wozi i płaci VAT za to, że przewoźnicy mu nie płacą, ale to jest element polityki państwa obliczony na zniszczenie przewoźnika.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#TadeuszSyryjczyk">Małe sprostowanie w sprawie płacenia za drogę. Za paliwo płacą wszyscy, przewoźnik samochodowy, jak nie kupi benzyny, to nie jedzie, tak samo kolej, jak nie kupi prądu, to nie jedzie. Prąd nie jest obłożony akcyzą, a VAT jest taki jak na wszystko. W paliwie samochodowym jest i VAT, i akcyza. Idąc dalej, przewoźnik drogowy płaci opłatę rejestracyjną w gminie, a kolej jej nie płaci. Przewoźnik drogowy płaci wreszcie w akcyzie koszty dróg, jak powiedziałem, mniej więcej w wysokości 200%, bo na drogi idzie mniej więcej połowa akcyzy. W bieżącym roku dochody z akcyzy wyniosą około 13 mld. zł, a na drogi wydamy z tego ponad 6 mld. zł. Przewoźnik kolejowy pokrywa te nakłady w mniejszym stopniu, bo akcyza na kolei to jest minimalna kwota od paliwa płynnego, które zużywają lokomotywy spalinowe, razem jest to około 150 mln. zł. Natomiast nakłady rządu na inwestycje kolejowe wynoszą około jednego miliarda. W tym roku 0,5 mld. daje budżet i 0,5 mld. ISPA. Jeżeli mówimy o pokrywaniu wydatków na utrzymanie i inwestycje, to w przypadku kolei jest tak, że samo przedsiębiorstwo pokrywa wydatki związane z utrzymaniem sieci, natomiast z rządowej dotacji efektywnej budowane są nowe linie kolejowe, Natomiast budowa dróg nie jest dotacją dla transportu drogowego, bo akcyza od paliw jest dużo większa niż sumy przeznaczane przez rząd na drogi. W przypadku kolei sytuacja jest taka, że wydatki eksploatacyjne są pokrywane na bieżąco przez przewoźnika, natomiast inwestycje są wykonywane ze środków zewnętrznych, np. z ISPA i z budżetu. Wydatki kolei pokrywane są akcyzą w około 25%. Czyli w transporcie drogowym jest to 200%, a na kolei 25%. Nawet przy wszystkich możliwych odliczeniach i przesunięciach te proporcje są zawsze korzystniejsze w transporcie drogowym.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#TadeuszSyryjczyk">Jest natomiast problem kosztów zewnętrznych, nie drogowych, tylko całkowicie zewnętrznych, i tu się z panem posłem zgadzam. Kolej ma niższe koszty zewnętrzne, ale nie tylko, jest również bardziej zdrowym i proekologicznym rodzajem transportu. Natomiast w transporcie drogowym te wszystkie koszty są wyższe. Dlatego myślę, że warto dyskutować o subwencjonowaniu niektórych dziedzin. Natomiast nie twórzmy wrażenia, że przewoźnik drogowy jeździ za darmo, bo tak nie jest. Przewoźnicy ci pokrywają w dwójnasób koszty zasobu, który państwo zbudowało i eksploatuje. To jest i tak za mało i powinni oni płacić jeszcze więcej, jeżeli weźmiemy pod uwagę niektóre koszty zewnętrzne. Głoszę taką tezę i mówię to wyraźnie, ale trafiam na opór, bo protestuje nie tylko kolej, ale i ludzie, którzy jeżdżą samochodami. Można by tę sprawę załatwić przy pomocy adresowanych ingerencji podatkowych, ale polityka rządu zmierza raczej w kierunku uproszczenia systemu podatkowego i likwidacji nadmiernej liczby wszelkich zwolnień, ulg itd. Również Komisja Finansów Publicznych uważa, że system podatkowy jest nadmiernie obładowany celami politycznymi. Za dużo jest przypadków, w których zamiast dać subwencję, daje się ulgi i zwolnienia od podatku. Subwencja jest forma czystszą, oczywiście tam gdzie wolno ją stosować. Tak jest w przypadkach pomocy dla przedsiębiorców, stref ekonomicznych czy samorządów regionalnych, gdzie staramy się zrezygnować z ulg na rzecz jawnych dotacji. Taki jest generalnie kierunek i nie chodzi tylko o wymagania Unii Europejskiej, ale o to, że taki system daje większe szanse dokładnego rozliczenia kosztów pewnych działań. Natomiast, o ile pamiętam, to wniosek NIK dotyczący dotowania był taki, że istniejący system dotacji powoduje wzrost rentowności tych, którzy już jeżdżą, a nie zwiększa zainteresowania przewozami kombinowanymi. Taki był wniosek NIK i ja uważam, że był on całkiem słuszny. Cofnięcie dotacji było słuszne, oczywiście można do nich wrócić, ale nasuwa się pytanie, czy warto. To jest kwestia, którą trzeba rozważyć, czy powracamy do formuły dotacji do przewozów, czy też pozostajemy przy obecnej, bardziej efektywnej formule dotowania inwestycji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#BogusławLiberadzki">Myślę, że na początek trzeba postawić pytanie o cel tych działań. Czy naszym celem jest bezwzględne zmaksymalizowanie ilości przewozów kombinowanych, czy też ich ilość powinna wzrastać sukcesywnie w miarę potrzeb gospodarki i wzrostu zainteresowania prze-woźników? W raporcie NIK czytamy, że siedem lat temu udział przewozów kombinowanych w przewozach kolejowych wynosił 0,5%, a dwa lata temu 1%. Oznacza to wzrost o 100% w ciągu pięciu lat. Wzrosty w poszczególnych latach wahają się od 15 do 32%. Po czym następuje konkluzja: „Transport kombinowany się nie rozwija”. Ja czegoś nie rozumiem, czy przyrost o 100% w ciągu 5 lat oznacza brak rozwoju? Gdyby tak w całej gospodarce następowało zdublowanie produkcji lub PKB w ciągu 5 lat, to chyba nic lepszego nie moglibyśmy sobie życzyć.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#BogusławLiberadzki">Jak pokazuje praktyka, rozwój może następować dwoma drogami. Po pierwsze, na drodze przymusu administracyjnego, tak jest np. w Szwajcarii. Po drugie, na drodze swobodnych wyborów rynkowych dokonywanych przez nadawców, odbiorców, organizatorów procesu transportowego. Oczywiście ten drugi wybór będzie dokonany tylko wtedy, gdy transport kombinowany okaże się lepszy i tańszy w porównaniu, np. ze zwykłym transportem samochodowym. Jak na razie możemy powiedzieć, że przewozy kombinowane nie są dużo tańsze od przewozów samochodowych. Elementem zachęty może być krótszy czas trwania procesu przewozowego. Doba czy dwie krócej, to ma swoją wartość. Z kolei koszty transportu kombinowanego może zwiększyć konieczność zainstalowania specjalistycznych urządzeń, tak u nadawcy, jak i u odbiorcy. To też będzie liczone. Kolejną sprawą braną pod uwagę będzie zawodność lub niezawodność tej formy transportu, ryzyko zaginięcia przesyłki na stacji, z pociągu, przy załadunku, przy rozładunku, ryzyko zniszczenia, spóźnienia i tzw. ogólne poczucie wygody i komfortu. To jest ważne, bo przecież część dostaw musi trafić na taśmę produkcyjną czy do supermarketu na ściśle określoną godzinę. Utrata ładunku lub niedostarczenie go w porę może oznaczać utratę konkurencyjności, a co za tym idzie i kontraktu przez dostawcę.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#BogusławLiberadzki">Jeżeli transport kombinowany sprosta tym wszystkim wymogom rynku, to będzie formą wybieraną, jeżeli nie, to nawet sam minister transportu mu nie pomoże.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#BogusławLiberadzki">Są i inne problemy, np. w przewozach międzynarodowych ze wschodu, czego nikt nie chce głośno powiedzieć, kierowcom białoruskim, rosyjskim, ukraińskim, uzbekistańskim, itd. opłaca się stać na granicy. Dieta takiego kierowcy wynosi 20 dolarów, jeżeli pomnoży ja przez 2–3 dodatkowe doby, to dla niego najlepszy interes, zarobi w ten sposób więcej niż pracując u siebie w kraju przez miesiąc w kopalni, gdzie i tak nie dostałby wypłaty. Dlaczego ma on wsiadać do pociągu? Jaki to jest dla niego interes?</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#BogusławLiberadzki">Kolejna sprawa, proszę porównać odprawę celną tirów na przejściu granicznym i w Warszawie w agencji na ul. Ordona. Tutaj się sprawdza skrupulatnie, a przez granicę się przejeżdża. Firmy też się z tym liczą, nie mówiąc już o kierowcy ze wschodu, ale też z zachodu, którzy handlują, czym się da. Przecież taki tir wwozi około 1000 litrów paliwa, które można sprzedać po drodze.</u>
          <u xml:id="u-17.5" who="#BogusławLiberadzki">Jak widać, jest całe mnóstwo uwarunkowań, z którymi musimy się liczyć. Jeżeli w tej sprawie nie będą działały razem wszystkie struktury państwa, to nigdy sobie z tym nie poradzimy. Minister przedstawia bardzo dobre propozycje, bardzo dobre rady są również zawarte w raporcie NIK, ale trzeba to wszystko wykonać i patrzeć na różne skutki tych posunięć. Np. zostało tu zaproponowane, dać ulgi w podatku od posiadania samochodów ciężarowych. A co zrobić, jeżeli samochód tydzień pracuje w transporcie kombinowanym, a miesiąc w niekombinowanym? Ile dać ulgi, 1/4 czy 1/50? Ponadto jest to podatek gminny, a przecież te dowozy i odwozy z terminalu odbywają się na drogach gminnych, dlaczego ma on nie płacić za ich niszczenie? Dalej zapisano tutaj wsparcie budżetowe w każdy możliwy sposób. Czy ktoś policzył, ile to będzie społecznie kosztowało? Podatku nie płaci, budżet mu dołoży, akcyzę zmniejszymy i na końcu okaże się, że jest to jedna z najdroższych form transportu. Przecież ktoś musi za to zapłacić, czy bezpośrednio, czy pośrednio. Koszty makroekonomiczne wcale nie będą niskie i wszystkie korzyści przepadną. Z tego wszystkiego musimy sobie zdawać sprawę, żeby nie tworzyć iluzji. Trzeba to robić, ale muszą to być rozwiązania systemowe, i to rozłożone w czasie. To jest nowy produkt i nowa jakość, do której trzeba rynek dopiero przekonać, i to nie tylko prywatnych biznesmenów, ale i duże korporacje. Pan dyrektor Krzysztof Niemiec powiedział, że bez dotacji będzie równia pochyła, bo w tym roku PKP muszą same dotować przewoźników. To w końcu, czy te 10 mln. było potrzebne, czy nie? Wydaje mi się, że jednak lepiej jest skierować je na inwestycje, które zaczną przynosić zyski. Zakupiono 33 wagony kieszeniowe, to bardzo sympatyczna wiadomość, tylko że w Polsce jest 300 naczep samochodowych, które można feederem przeładowywać. Chyba troszkę za mało? Zatem potrzebne jest przygotowanie oferty, o której pisze NIK. Taka oferta to pociąg z 15, 20 czy 40 wagonów, który stoi na stacji i odjeżdża według rozkładu - proszę wjeżdżać samochodami. Wydaje mi się, że taka formuła będzie wymagała dotowania pociągu gotowego do zabrania naczep, bo on stoi i odjeżdża według rozkładu, nawet pusty. Tak na pewno będzie na początku w czasie budowania rynku.</u>
          <u xml:id="u-17.6" who="#BogusławLiberadzki">Jeszcze jedna sprawa na koniec, zachowania rynkowe, czyli gestia transportowa. Proszę popatrzeć, co robią nasi eksporterzy. Oni tylko sprzedają towar. Proszę popatrzeć, co robią importerzy. Kupują towar z usługą transportową. W procesach kontroli trzeba patrzeć, jak zachowują się tzw. wielcy inwestorzy zagraniczni, kto im dostarcza towar, kto go odbiera, z kim i w jakiej formie mają podpisane umowy. Może to jest dziedzina, w której mógłby zadziałać parlament, rząd, minister. Ten cały system musimy budować bardzo cierpliwie, musimy zachęcać klientów jego zaletami, bo inaczej nigdy ich nie zdobędziemy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#WojciechPaprocki">W dzisiejszej dyskusji punkt ciężkości został położony na transporcie kombinowanym rozumianym jako transport kolejowo-samochodowy. Przyjmowanie nadwozi i naczep na wagony. Wydaje mi się, że w tej kwestii nastąpił już zawód i wiele więcej nie da się osiągnąć. Ja natomiast uważam, że najważniejszą sprawą w transporcie kombinowanym pozostaje nadal przewóz kontenerów.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#WojciechPaprocki">Spójrzmy na przemiany w polskiej gospodarce od strony spedytorskiej, a zobaczymy, że więzi z Unią Europejską, o których tak marzymy, owocują bardzo ciekawymi rzeczami. Np. zakład w Ząbkowicach Śląskich dostarcza podkładki do zakładów Renault w Brazylii, a nie we Francji, dlatego, że jest europejskim partnerem Renault. Do takich relacji są potrzebne przewozy kontenerowe i wspieranie tego rodzaju przewozów, zamiast dowozu samochodem towaru do portu ma dwa aspekty. Po pierwsze, ten kontener jedzie do polskich portów nad Morzem Bałtyckim, a nie do portów Morza Północnego. Daje nam to podwójny zysk, po pierwsze, wsparcie transportu kombinowanego, po drugie, wsparcie polskiej gospodarki morskiej. Na ten aspekt transportu kontenerowego chciałbym zwrócić uwagę.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#WojciechPaprocki">Druga, może drobna sprawa związana jest z przewożeniem naczep. Taki transport odbywa się bez tzw. towarzysza, czyli bez kierowcy i ma tę wadę, że przy ładunku nie ma nikogo, kto mógłby go bronić. Zwracam państwa uwagę, że Białorusini mają w tej chwili plan konfiskaty polskiego towaru eksportowanego przez Brześć. Konfiskowany jest towar w kontenerach, a nie w samochodach ciężarowych, bo w przypadku kontenera nie ma nikogo, kto mógłby od razu zareagować. W tej chwili jest kilka takich przypadków, które całkowicie odstraszają polskich eksporterów od korzystania z kontenerów. To jest również przyczynek do sytuacji na rynku przewozów kombinowanych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JózefDąbrowski">Proszę o dokładniejsze wyjaśnienie tej sprawy, bo dla nas to temat nieco egzotyczny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#WojciechPaprocki">Mówię o normalnym planie konfiskaty towarów, jaki ma do wykonania administracja celna Białorusi. Mówię całkiem serio, byłem w tej sprawie w Brześciu i dokładnie wiem, że taka jest sytuacja. Przegraliśmy już sprawy w trzech instancjach sądowych na Białorusi, bo to są oficjalne konfiskaty. Oczywiście sądy to aprobują, bo jest cicha wytyczna, żeby konfiskować towary konsumpcyjne. Kontenerami nie przewozi się surowców, tylko cukierki, ubrania itd. Powtarzam, to są zupełnie oficjalne konfiskaty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#JózefDąbrowski">Na jakiej podstawie jest to konfiskowane?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#WojciechPaprocki">Trudno powiedzieć, bo nie ma żadnych podstaw.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#JózefDąbrowski">Prawo dżungli obowiązuje nie tylko w dżungli.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#TadeuszSyryjczyk">Opłaty przewozowe na Białorusi też pobierano na różnych podstawach. Pobierali je starostowie poszczególnych okręgów i nie było sposobu ustalenia, ile one naprawdę wynoszą. Ich przeciętną wysokość ustaliliśmy w ministerstwie na podstawie rachunków przywożonych przez kierowców. Wtedy wprowadziliśmy takie same opłaty dla samochodów białoruskich i to poskutkowało. Natomiast dowiedzenie się od rządu białoruskiego, jakie to są opłaty, skąd one się biorą, dlaczego jest pięć złotych, a nie sześć, było absolutnie niemożliwe. Nie ma tam tak silnej trzeciej władzy jak u nas i dlatego nie ma możliwości zbadania podstawy decyzji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#GrzegorzKaczanowski">Od pięciu lat zajmuję się transportem kombinowanym i przeżyłem różnego rodzaju sytuacje, dobre i złe. W tym również kontrolę NIK i dotacje, bo chyba jestem jedynym operatorem, który otrzymał dotacje rządową do bezpośredniego wykorzystania, a nie poprzez PKP. Moje doświadczenia wskazują jednoznacznie, że nie jest możliwe utrzymanie dużego przedsiębiorstwa transportu kombinowanego bez pomocy państwa. W całej Europie żadne z przedsiębiorstw transportu kombinowanego, mówię o tych liczących się, jak: CEMAT, Kombiverkehr, poza HUPACK-iem, bo Szwajcaria to zupełnie oddzielna sprawa, nie ma wysokiej rentowności netto. W roku 1998 jedno z największych przedsiębiorstw europejskich - CEMAT, osiągnęło rentowność rzędu 0,003%, mim że przewiozło ładunków za prawie 470 mln. dolarów. Tak wielkie przedsiębiorstwo osiąga taką rentowność w kraju, który jest wyjątkowo podatny na transport kombinowany, bo odległość pomiędzy północą a południem Włoch wynosi dużo ponad 1000 km, a wymiana towarowa to prawie 300 pociągów dziennie. Potężna firma Kombiverkehr ma rentowność rzędu 0,2%, znacznie wyższą, ale przy ogromnych dotacjach rządowych.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#GrzegorzKaczanowski">Niezależnie od elementów, o których mówiliśmy: ograniczenia, paliwo, drogi, wypadki, trzeba pamiętać, że podstawą jest gestia transportowa, o czym mówił pan poseł Bogusław Liberadzki. Przy najlepszych nawet staraniach, jeżeli polski eksporter nie odzyska gestii transportowej, to bardzo trudno będzie wdrożyć ten system. Wschodnią granicę Polski przekroczyło prawie 1,1 mln. samochodów i uważamy, że znaczna część z nich mogłaby być przewieziona transportem kombinowanym. Jest tylko jeden problem, że nie mamy ich jak załadować, czym załadować i na co załadować. Dlatego też wszystkie te samochody jeżdżą po naszych drogach i doskonale je niszczą. Jeżeli nawet będą autostrady, to nigdy opłaty i akcyza z paliwa nie zwrócą kosztów i strat, jakie z tego tytułu poniesie społeczeństwo, budżet, kolej i wszyscy inni. To nie jest ten rząd kosztów. Stosunek kosztów zewnętrznych w przypadku transportu drogowego i kolejowego układa się mniej więcej jak 1:20. Tak wynika z badań szczecińskiego OBET-u. To są kwoty przeogromne i nigdy ich nie zrównoważymy.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#GrzegorzKaczanowski">Kolejna sprawa, która jest bezwzględnie potrzebna, to stworzenie systemu, który będzie zachowywał prawidłowe relacje pomiędzy różnymi rodzajami transportu. Aby nie było takich sytuacji, że dziś krzyczymy „Polkombi”, jutro PKS, pojutrze Port Gdynia, a następnego dnia jeszcze ktoś. Moje obserwacje wskazują bardzo jednoznacznie, że bez powstania programu rządowego, i to takiego, który będzie nie zmieniany przez okres przynajmniej 5 lat, nie ma co myśleć o poważnym rozwoju transportu kombinowanego. Nie jest to możliwe w sytuacji, gdy biegniemy na 100 metrów, a na 90 metrów przed metą okazuje się, że ktoś przedłużył dystans do 200 metrów. Każdy operator i przewoźnik musi mieć stabilną sytuację, stałe połączenia, terminale, centra logistyczne itd. Wszystkie te warunki muszą być zapewnione w formie decyzji administracyjnych i dofinansowania.</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#GrzegorzKaczanowski">Chcę powiedzieć o jeszcze jednej sprawie, bo przeżyłem kontrolę NIK, która kontrolowała wykorzystanie dotacji, i zwracam uwagę, że w transporcie kombinowanym nie liczymy przewozów w tonach. W tym transporcie jednostką jest zawsze opakowanie i lub nadwozie, kontener bądź naczepa.</u>
          <u xml:id="u-25.4" who="#GrzegorzKaczanowski">Nie należy również oczekiwać, że z dnia na dzień ruszamy z transportem kombinowanym np. z Moskwy do Berlina. Żebyśmy dali nie wiem jak atrakcyjną cenę, a nawet w pierwszym miesiącu wozili za darmo, to i tak pierwszy pociąg będzie pusty. Kiedy uruchomiono połączenie pomiędzy Poznaniem a Hanowerem, to pierwszy pociąg był pusty, a drugim przyjechał swoim prywatnym samochodem przedstawiciel Kombiverkehr z Niemiec. To jest zjawisko absolutnie normalne. Najpierw musi powstać produkt, na który trzeba wyłożyć pieniądze na organizację i przygotowanie. Ktoś te pieniądze musi dać, bo na pewno nie znajdzie ich przedsiębiorstwo, którego rentowność wynosi poniżej 0,5%. Klienci pojawią się dopiero później, i to tylko wtedy, gdy cena będzie porównywalna z ceną na drodze.</u>
          <u xml:id="u-25.5" who="#GrzegorzKaczanowski">Dyskutujemy, czy 10 mln. zł dotacji to dużo, czy mało. Połączenie Lowoszyce-Drezno, robione przez dwa państwa, kosztowało Niemcy 10 mln. marek, a Czechy 4 mln. marek, jeździ po nim 10 pociągów dziennie w każdą stronę i są one obłożone mniej więcej w 80%. Teraz proszę sobie odpowiedzieć, czy kwota 10 mln. zł. to jest kwota duża, czy mała. W przekonaniu „Polkombi” jest to kwota śladowa, bo potrzebne są spore ilości urządzeń przeładunkowych, wagonów kieszeniowych i o obniżonej wysokości. Natomiast nie ma według nas problemu terminali, bo te, które są, mają dość dużo wolnych mocy przerobowych.</u>
          <u xml:id="u-25.6" who="#GrzegorzKaczanowski">Największym problemem jest brak systemowego podejścia i zrozumienia, że transport kombinowany to nie jest samochód, który może się przemieścić w dowolnym czasie, w dowolne miejsce. Czasami klienci pytają mnie, ile czasu będzie pan jechał z Warszawy do Paryża? Ja muszę odpowiedzieć, że będę jechał dwa tygodnie. Dlaczego? Dlatego, że nie wypracowano systemu połączeń pomiędzy Warszawą i Paryżem. My mamy takie połączenie, ale nie jest to połączenie systemowe, tylko połączenie w normalnym ruchu kolejowym. Taka sytuacja zniechęca klientów do korzystania z naszych usług. Musimy wytworzyć system, w którym przestaniemy liczyć przewiezione tony, a zaczniemy liczyć kilometry oraz przewiezione kontenery i naczepy.</u>
          <u xml:id="u-25.7" who="#GrzegorzKaczanowski">Powinien jak najszybciej powstać sumaryczny, trochę naukowy, a trochę praktyczny projekt polityki transportowej państwa. Bez niego transport kombinowany będzie lądował tak, jak ląduje „Polkombi”. Co z tego, że z roku na rok mamy znaczący przyrost, kiedy jest to razem 55 tys. TEU, co dla przedsiębiorstwa jest dużo, ale w skali polskiego transportu to jest mniej niż kropla w morzu. Potencjalnie jesteśmy w stanie robić kilka razy więcej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#TadeuszKociuk">Chcę zwrócić uwagę na możliwości pozyskania klientów dla nowego produktu, jakim jest transport kombinowany. Niewiele słów padło tutaj na temat przewozów międzynarodowych i naszego położenia tranzytowego. W tej chwili wydajemy prze-woźnikom z krajów wschodnich 390 tys. zezwoleń na wjazd pojazdami ciężarowymi do naszego kraju. Natomiast polskich pojazdów ciężarowych wyjeżdża na wschód około 120 tys. Dysproporcja jest bardzo łatwa do policzenia, 280 tys. samochodów ciężarowych więcej wjeżdża ze wschodu, albo mówiąc ściślej przejeżdża tranzytem przez nasz kraj na zachód i z powrotem, niż naszych wyjeżdża na wschód. Każdy z tych samochodów przejeżdża przez Polskę dwa razy, czyli jest to ponad 0,5 mln ciężarówek w ruchu. Polscy przewoźnicy drogowi wcale nie zrezygnowali z rynku wschodniego, bo wcześnie dużo więcej nas wyjeżdżało na wschód, niż ich przyjeżdżało do nas. Zostaliśmy z tego rynku wypchnięci i wyrzuceni nie przez konkurencję, tylko przez panujące tam porządki. Przez celowe restrykcje, ciągłe gnębienie nas przez milicjantów, celników i wszelkiego rodzaju władze.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#TadeuszKociuk">Pan Wojciech Paprocki mówił o zajmowaniu towaru na Białorusi. Państwu konfiskują towar w kontenerach, a nam zajmują całe samochody. Skala tego zjawiska jest tak wielka, że większość przewoźników boi się w tej chwili jeździć na wschód. Jesteśmy cały czas nękani, odgrzebywane są jakieś sprawy z 94 czy 95 roku i bez udowodnienia czegokolwiek zatrzymywane są samochody. Jesteśmy wypchani z rynku wschodniego i myślę, że powrót na ten rynek będzie w przyszłości niemożliwy.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#TadeuszKociuk">Te 280 tys. samochodów jadących ze wschodu na zachód, to są potencjalni klienci „Polkombi”. Uważam natomiast, że nieporozumieniem są próby oparcia tego transportu na wagonach kieszeniowych, bo, jak wspomniał pan poseł Bogusław Liberadzki mamy może trzysta naczep, które się do tego nadają. Ten transport musi być oparty na wagonach-lawetach kolejowych o obniżonej wysokości. Gdyby kursować miały tylko wagony kieszeniowe, to trzeba by wymienić cały park ciężarówek. Nikt nie zmusi przewoźników Białoruskich, Rosyjskich czy Ukraińskich do wymiany wszystkich samochodów. Tego typu transport jest już realizowany na terenie Europy. Robią to Austriacy, a od roku funkcjonuje podobne połączenie pomiędzy Bułgarią a Rumunią. Musimy mieć wagony, na które będzie można z marszu wjechać, a na miejscu szybko zjechać. Tylko taki transport kombinowany może wypalić. Jeśli połączymy starania „Polkombi” i innych operatorów ze staraniami MTiGM, to może coś z tego będzie.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#TadeuszKociuk">Cieszę się, że słucha mnie pan minister, bo proponuję, aby ograniczyć liczbę zezwoleń wydawanych przewoźnikom ze wschodu, a za zezwolenie ponad naszą normę pobierać dodatkowe opłaty. Przypomnę, że do roku 1998, kiedy to więcej naszych samochodów wyjeżdżało na wschód, niż stamtąd przyjeżdżało, taka zasada obowiązywała wobec nas. Za każde zezwolenie ponad ich normę płaciliśmy dodatkowo 155 dolarów. Postawmy tamtych przewoźników przed wyborem, albo wsiadają na pociąg, albo płacą dodatkowe 155 dolarów za jedno zezwolenie, tak jak my płaciliśmy. Na podstawie stawek austriackich dokonałem obliczeń i wyszło mi, że dla przewoźnika, który miałby zapłacić 155 dolarów, transport kolejowy przez Polskę byłby o 60 euro tańszy niż przejazd na kołach. Natomiast dla przewoźnika, który zmieści się w kontyngencie i nie zapłaci za zezwolenie, transport koleją byłby o około 60 euro droższy. Nie jest to odkrycie Ameryki, ale myślę, że to rozwiązanie przyczyniłoby się do rozwoju transportu kombinowanego. Tylko jeszcze raz podkreślam, że rozwiązania techniczne muszą być dostosowane do istniejącego taboru samochodowego, a nie odwrotnie - że kupujemy wagony kieszeniowe, a przewoźnicy mają kupić nowy sprzęt, który będzie do nich pasował. Jeżeli trakcja jest za niska, to chyba taniej będzie ją podwyższyć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#JózefDąbrowski">Myślę, że na kierunku wschód-zachód nie ma tego problemu, bo skrajnia wagonów radzieckich gwarantowała nam kiedyś wożenie ładunków większych niż tir z ciągnikiem. Nadzieja na uruchomienie takiego transportu jest, bo na kierunku Terespol-Warszawa kolej prowadzi intensywne prace modernizacyjne. Nie wiem, jak to wygląda za Siedlcami, ale od Siedlec do Warszawy jedzie się już całkiem dobrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#WojciechWitkowski">Jesteśmy firmą, która w 53% jest własnością Portu Gdynia Holding, obecnie spółka akcyjna, a w 47% PEKAES SA. Pełnimy w układzie polskiego transportu kombinowanego trzy podstawowe funkcje. Po pierwsze, jesteśmy dużym operatorem terminalowym, bo należy do nas sześć terminali kontenerowych zlokalizowanych w całej Polsce. Ostatnio otworzyliśmy taki terminal w Nysie dla obsługi fabryki Citroena. Świadczymy usługi dla wszystkich spedytorów i operatorów, którzy chcą korzystać z usług przeładunkowych, składowania i dowozu w relacji terminal-magazyn klienta. Po drugie jesteśmy operatorem transportu. Dyskutujemy tutaj, czy te 10 mln. zł przeznaczyć na infrastrukturę, czy na dotacje. Myślę, że powinien kierować nami czysty rachunek ekonomiczny. Nasza firma zaczęła się zajmować przewozami z polskich portów w 1994 roku i muszę powiedzieć, że mamy osiągnięcia. Zajęliśmy się przewozem kontenerów i przedstawiliśmy ofertę cenową i czasową konkurencyjną w stosunku do transportu samochodowego. Nasze przewozy są zorganizowane w ten sposób, że jesteśmy konkurencyjni nie tylko pod względem czasu przewozu, ale i bezpieczeństwa. Transport kołowy jest bardziej mobilny i sprawniejszy przy dostawach krótkich, natomiast my, wspólnie z PKP i Portem Gdynia, rozwinęliśmy bardzo sprawny system połączeń na większych odległościach. Nasze ładunki krążą pomiędzy Gdynią a Hamburgiem, Bremenhaven, Antwerpią, Rotterdamem itd. Przyrost obrotów jest spory, bo w 1995 polskie porty przerobiły 140 tys. TEU, a w 1998 już 213 tys. TEU. To wszystko nie działo się samoczynnie, stworzono firmy filerowe, które zajmowały się ściąganiem ładunków do polskich portów. Natomiast my z ramienia polskich portów, obsługiwaliśmy ładunki z dostawą bezpośrednio do klienta. Sytuacja jest taka, że w 1995 roku tylko 3% ładunków skonteneryzowanych było przewożone z polskich portów koleją, reszta szła na kołach, dziś wozimy koleją 16–20%, zależnie od miesiąca. Oznacza to, że zbudowaliśmy już sieć pociągów kursujących w układzie, polskie porty - miejsca załadunku. Mamy już bazę logistyczną i zaplecze terminalowe dla spedytorów, a jednocześnie funkcjonuje sieć szybkich pociągów, które w ciągu 12–14 godzin dostarczają ładunki z portu do magazynu odbiorcy. Żeby coś takiego osiągnąć trzeba, co jest szalenie trudne, przekonać polskiego spedytora i polskiego klienta, który dotychczas woził transportem kołowym, aby zaczął wozić koleją. Słyszymy tysiące wymówek, że samochodem jest szybciej, że bezpieczniej itd.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#WojciechWitkowski">Doszliśmy do wielkości 140 tys. TEU rocznie w transporcie do i z polskich portów. To jest wynik procesu, który trwał 3–4 lata. Dziś słyszę, że podejmujemy decyzję o zaprzepaszczeniu całego tego dorobku. Jeżeli nie przedstawimy klientowi oferty konkurencyjnej cenowo i czasowo, to nikt się transportem kombinowanym nie zainteresuje. Oznacza to, że z portów wyjedzie na drogi dodatkowo około 2–3 tys. samochodów z ciężkim ładunkiem. Koniecznie trzeba utrzymać ten, z takim mozołem wypracowany system, który już funkcjonuje i powinien się rozwijać.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#WojciechWitkowski">Po trzecie, jesteśmy spedytorem dla przewozów na wschód. Posiadamy własny park około 1200 kontenerów i na zasadzie wymiany z kolejami wschodnimi byłego Związku Radzieckiego organizujemy przewozy na wschód, do Mongolii, Kazachstanu, Władywostoku itd. Jest prawdą, że w ostatnim okresie czasu coraz częściej ładunki są zatrzymywane przez władze białoruskie, które po prostu konfiskują część towaru, a po miesiącu informują, że stało się tak z powodu braku jakiegoś papierka lub plomby. Również braliśmy kilkakrotnie udział w takich rozprawach sądowych w Brześciu. Zresztą nie tylko w Brześciu, bo mimo, że Rosjanie i Białorusini mają wspólną procedurę celną, to w Smoleńsku zatrzymują transporty po raz drugi i dokonują kolejnej kontroli. Wszystko to ma na celu wyłącznie utrudnienie nam życia.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#WojciechWitkowski">Myślę, że powinniśmy przełożyć na kolej wszystko, co można, a więc kontenery i całe samochody. Natomiast z transportem naczep musimy poczekać, bo, wątpię żeby jakiś przewoźnik drogowy zgodził się na transport samej naczepy z ładunkiem bez nadzoru kierowcy. Myślę, że to się nie uda.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#JózefDąbrowski">Pewnie że nie, bo wtedy nie będzie można zrobić w Polsce przekrętu. Naczepa załadowana na wagon dojedzie do celu, a tak można jej ładunek zgubić po drodze. Myślę, że to jest jeden z powodów, dla których transport kombinowany na kierunku wschód-zachód nie bardzo się udaje. Z pociągu ładunek ginie nieco trudniej. Chyba że pociąg przechodzi przez stacje rozrządową, to wtedy te możliwości gwałtownie wzrastają.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#JózefDąbrowski">Czy jeszcze ktoś chce zabrać głos? Czy pan minister jakoś podsumować naszą dyskusję?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#TadeuszSyryjczyk">Moim zdaniem dyskusja potwierdziła, że pewien wysiłek został w tę sprawę włożony, niewielki, bo niewielki, ale na skalę naszych możliwości. Przyniósł on pewne wyniki, bo ten 1% przyrostu transportu kombinowanego to jest mało, ale trzeba pamiętać, że Unia Europejska prowadzi te działania znacznie dłużej, doszła do 5% i na tym poziomie się zatrzymała. Nie ma powodu do kompleksów, że jesteśmy szczególnie nieudolni w tym zakresie. Rozwijanie tego kierunku transportu jest bardzo trudne, ale będziemy starali się to robić.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#TadeuszSyryjczyk">Tak naprawdę, najlepiej rozwija się transport kontenerowy i jego promocja byłaby najlepszym rozwiązaniem, bo kontenery można przeładowywać na rozmaite środki transportu bez żadnych dodatkowych komplikacji. Niestety, nie wszystko poddaje się konteneryzacji.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#TadeuszSyryjczyk">Przeładunki naczep, wydaje mi się, że jest to forma najmniej atrakcyjna, a Austriacy upowszechnili ją tylko poprzez zakazy administracyjne. Zgadzam się z tym, co mówili przewoźnicy, że najlepszym rozwiązaniem jest przewóz pociągami całych samochodów. To jest rodzaj ruchomej drogi, cały pojazd jedzie pociągiem, a potem z niego zjeżdża, ładunek cały czas jest dozorowany. Tutaj też pojawiają się kłopoty, bo amortyzacja pojazdu jadącego pociągiem jest na jałowym biegu, co odgrywa swoja rolę w kosztach i niestety podraża ten transport. Jest też bariera techniczna, bo tego typu wagon musi mieć niskie zawieszenie i mniejszą średnicę kół, co powoduje problemy ze względu na jakość torów i rozjazdów. Gdyby te problemy zostały rozwiązane przynajmniej na jednej trasie, to możemy metodami administracyjnymi i ekonomicznymi, tzn. opłatą za zezwolenie doprowadzić do zapełnienia tych pociągów. Pytam tylko, kiedy kolej będzie technicznie zdolna do realizacji tego typu przejazdów. Mniej obawiam się powodów, które zostały tu wyłuszczone, a bardziej tego, że nie mamy odpowiednich wagonów i torów, po których mogłyby one jeździć. Z tego, co mi wiadomo, wszystkie dotychczasowe konstrukcje przewidują zmniejszenie średnicy kół, a więc zwiększenie nacisku na szynę i inny jego rozkład, co powoduje jej szybsze zniszczenie.</u>
          <u xml:id="u-30.3" who="#TadeuszSyryjczyk">Sądzę natomiast, że w tej chwili nie mamy się co bać niewłaściwego rozwoju centrów logistycznych. One są potrzebne, i na pewno jest potrzebne wsparcie państwa dla podmiotów, które je budują. Tę dotację kolej powinna tak właśnie wykorzystać. Chcę jeszcze zwrócić uwagę na jeden aspekt tej sprawy, który chyba nie do końca został wyjaśniony. Te ograniczenia, które wprowadzamy, będziemy utrzymywali, bo moim zdaniem nie ma sensu wprowadzanie w tej chwili rozwiązań, które oddalają nas od zasad przyjętych w Unii Europejskiej. Jedyne, co możemy zrobić, to przedłużyć pewne działania do momentu wejścia do Unii. Nie wychodzimy przed szereg.</u>
          <u xml:id="u-30.4" who="#TadeuszSyryjczyk">Druga kwestia dotyczy pieniędzy, ktoś tu powiedział, ile milionów kosztuje kilka pociągów na jednej trasie. To jest cały czas ten sam problem, że dochód narodowy Niemiec jest na głowę mieszkańca większy nominalnie 10 razy, a realnie około 4 razy. Natomiast to wyliczenie przełożone na transport będzie jeszcze bardziej skomplikowane, bo Niemcy są krajem o dwukrotnie większej gęstości zaludnienia. Oznacza to, że na określonym obszarze wydatki infrastrukturalne, gdyby wydawać ten sam procent PKB co w Polsce, będą nominalnie 20 razy większe. Nie ma żadnego porównania pomiędzy możliwościami niemieckimi i polskimi, w jakimkolwiek wymiarze.</u>
          <u xml:id="u-30.5" who="#TadeuszSyryjczyk">Co do inwestowania w transport ze Wschodem, to sytuacja jest odwrotna, bo za Bugiem zaczynają się obszary słabo zaludnione, które nawet przy wielkiej koniunkturze gospodarczej nie wygenerują przewozów o takiej skali, jak się to niektórym marzy. Nie wygenerują, bo są to rejony o zaludnieniu dwukrotnie mniejszym niż w Polsce i im dalej na wschód, tym bardziej ta sytuacja się pogłębia. Jest kilka wielkich ośrodków miejskich i koniec, a one same nie wygenerują odpowiednio wielkiego strumienia przewozów, nawet gdyby koniunktura gospodarcza zdecydowanie się tam poprawiła. Dlatego trzeba miarkować te wszystkie przedsięwzięcia. W moim przekonaniu jest to w tej chwili około 1000 ciężarówek dziennie, a te mamy na co załadować. Na jednym przejściu pojawia się dziennie kilkadziesiąt tirów, czyli 2 pociągi. Gdyby udało się nam stworzyć mechanizm zachęcający, to te dwa pociągi mogłyby pojechać. Tylko tutaj potrzebna jest zdecydowana propozycja PKP. Powinny one tak ukierunkować i skoncentrować inwestycje, aby jedna taka trasa do przewozu samochodów powstała. Takiej trasy, jak na razie nie ma, ale trwa przebudowa linii Berlin-Terespol i jeszcze trochę musimy poczekać. Są to prace bardzo trudne z ekonomicznego punktu widzenia, bo nawet jeśli wprowadzimy te dwa pociągi z samochodami, to i tak skala przewozów na wschodnim odcinku tej linii, czyli za Siedlcami, będzie bardzo mała. W związku z tym mamy dylemat, czy wydać pieniądze na modyfikację tej linii, czy może zmodyfikować za nie kilkaset rozjazdów w Polsce, co zrewolucjonizowałoby prędkość jazdy i warunki bezpieczeństwa na większości szlaków. Do modernizacji tej linii wszyscy nas namawiają, również Unia Europejska, ale nawet gdy dodamy te dwa pociągi do tych, które tam już kursują, to i tak ta linia nie uzyska naprawdę mocnych argumentów ekonomicznych. Cały czas jest dylemat, czy warto część pieniędzy z ISPA wydawać na ten cel.</u>
          <u xml:id="u-30.6" who="#TadeuszSyryjczyk">Chcę powiedzieć, że dzisiejsza dyskusja była bardzo pożyteczna i skrzętnie zanotowaliśmy wszystkie wnioski i uwagi, które padły. Wszystko to przyda się przy ostatecznym formułowaniu programu, który przedstawimy w najbliższym czasie. Zaproponujemy w nim rozwiązania, na które nas stać. Wydaje mi się, że nie można liczyć na wytworzenie nowej pozycji budżetowej dotyczącej transportu kombinowanego, niestety w pierwszej kolejności musimy znaleźć w budżecie pieniądze na większe wsparcie dla regionalnych przewozów osobowych. W tej dziedzinie sytuacja jest naprawdę groźna i jeżeli tych pieniędzy nie będzie, to grozi nam niewyobrażalny kryzys. Proszę nie mieć nadziei na wielkie miliony. Będziemy się starali tę pozycję utrzymać, tak żeby sytuacja się rozwijała, żeby była kontynuacja, żeby nie było załamania. Niestety, w pierwszej kolejności musimy rozmnożyć te 50 mln. rezerwy na transport regionalny finansowany przez samorządy wojewódzkie. W zasadzie trzeba by ją pomnożyć przez 16, ale jak się uda pomnożyć przez 8, to też będziemy bardzo zadowoleni. Musimy zrównoważyć deficyt przewozów osobowych, aby nie dopuścić do ich całkowitej dezorganizacji. Tak że na razie nie obiecuję wiele na transport kombinowany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#JózefDąbrowski">Myślę, że pan minister swoją konkluzją bardzo ułatwił pracę podkomisji, która zajmuje się restrukturyzacją PKP. Przynajmniej o kolejach regionalnych będziemy mogli pomyśleć w sposób bardziej konkretny. Chcę przypomnieć o jednej rzeczy. Często przyrównujemy się do Unii Europejskiej zapominając, że ona ma autostrady, których my nie mamy. Ma sieć dróg o wiele lepszej jakości niż my i to jest okoliczność, która sprawia, że w Polsce transport kombinowany ma większe szanse niż na Zachodzie. Jeżeli dziś nie wykorzystamy tej okazji, to nie wykorzystamy jej nigdy. Wielokrotnie już mówiłem, że może nadejść taki dzień, że autostrad jeszcze nie będzie, a kolei już nie będzie i staniemy się korkiem transportowym Europy. Wszystko ku temu zmierza. Myślę, że dobry pomysł, który warto rozważyć, przedstawił pan prezes Tadeusz Kociuk. Może warto obciążyć ponadlimitowych przewoźników ze wschodu ekstra opłatami, ale trzeba im coś w zamian zaoferować. Tutaj oczywiście pojawia się kwestia remontu i modernizacji trasy E-20. Pieniądze są wydawane, a trasą nowoczesne pociągi ciągle nie mogą jeździć. Dostosowanie tej drogi do potrzeb transportu kombinowanego powinno być konkretnym elementem polityki transportowej państwa. Jest to tym bardziej ważne, że sprawą interesuje się Unia Europejska, która inwestuje w nią środki pomocowe. Boję się tylko, że gdy już będziemy mieli tę drogę, to nie będziemy mieli czym po niej jeździć. Może warto te dwie sprawy połączyć i przeznaczyć pieniądze z ewentualnych opłat od przewoźników, pewnie około 45 mln. dolarów, na wsparcie transportu kombinowanego. Byłoby to 200 mln. zł, a nie 10 mln., które mamy w tej chwili. Myślę, że wszystkie elementy, o których dziś mówiliśmy, powinny zostać wpisane do przygotowywanego programu rozwoju transportu kombinowanego. Wydaje mi się, że warto wrócić do materiału, który Komisja otrzymała wcześniej, jako materiał roboczy, bo był on o wiele bardziej konkretny od tego, który otrzymaliśmy dziś. Nie wiem, dlaczego ministerstwo wycofało się z wielu bardzo konkretnych propozycji. Myślę, że do wielu wcześniejszych propozycji ekonomiczno-finansowych warto wrócić. Czy pan minister mógłby określić horyzonty czasowy, w którym będziemy mogli wrócić do tego tematu i zapoznać się z konkretnymi propozycjami rządu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#TadeuszSyryjczyk">Myślę, że aby ten dokument miał sens, to musi zostać poddany uzgodnieniom międzyresortowym, co niestety na ogół trwa. Musimy opracować wnioski z naszej dzisiejszej dyskusji i przygotować dokument, obieg wewnątrz rządu to zwykle jakieś dwa miesiące, tak że myślę, że kwartał to czas, o którym możemy bezpiecznie mówić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#JózefDąbrowski">Na tym zamykam posiedzenie Komisji Transportu i Łączności.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>