text_structure.xml 197 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JózefDąbrowski">Otwieram posiedzenie Komisji Transportu i Łączności. Witam wszystkich zaproszonych gości z panem ministrem Morawskim, witam wszystkich posłów.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#JózefDąbrowski">Cieszę się, że tak licznie państwo przybyliście na dzisiejsze spotkanie, rozumiem, że zainteresowanie problematyką, która będzie tematyką dzisiejszego posiedzenia, jest tak duże.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#JózefDąbrowski">Porządek dzienny do dzisiejszego spotkania został państwu przekazany na piśmie, czy ktoś z posłów ma do niego jakieś zastrzeżenia? Zastrzeżeń nie słyszę. Uważam, że porządek dzienny został przyjęty.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#JózefDąbrowski">Spotkanie nasze poświęcone jest transportowi kolejowemu, a w szczególności przedsiębiorstwu PKP.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#JózefDąbrowski">W pkt. 1 naszego spotkania będziemy omawiać ocenę funkcjonowania nowych organów przedsiębiorstwa PKP, powołanych na podstawie ustawy o przedsiębiorstwie państwowym Polskie Koleje Państwowe.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#JózefDąbrowski">Tytułem wstępu, chciałbym poinformować państwa, którzy nie mieli okazji uczestniczyć w spotkaniu poprzedniej Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług, poświęconemu przedsiębiorstwu PKP, że na posiedzeniu tej Komisji, zwołanej 7 stycznia 1997 r. szybko po wcześniejszym posiedzeniu, 18 listopada 1996 r., przedmiotem obrad była restrukturyzacja przedsiębiorstwa PKP i pojawiające się problemy.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#JózefDąbrowski">Dzisiaj, kiedy kadencja Rady PKP dobiega końca - zgodnie z art. 24 ust. 4 - zastanowimy się czy problemy, jakie były przedstawione rok temu, a więc w połowie kadencji Rady i Zarządu PKP zostały rozwiązane, czy restrukturyzacja, o którą wtedy upominały się wszystkie strony, została przeprowadzona.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#JózefDąbrowski">Jako wstęp i dla przypomnienia ówczesnym uczestnikom posiedzenia, przypomnę wypowiedź byłego ministra transportu i gospodarki morskiej, który konkludując posiedzenie Komisji powiedział: „Panowie, członkowie Rady PKP, przecież wy powołujecie zarząd, proszę więc czynić swoją powinność. Jeśli zarząd lub jego poszczególni członkowie źle funkcjonują, pamiętajcie, że jest w ustawie o PKP powiedziane, że jeśli Rada PKP nie będzie wypełniać swoich funkcji, to ja wypełnię swoją powinność i odwołam Radę w tym składzie”. Tak brzmiała konkluzja spotkania z dnia 7 stycznia 1997 r., mówię to dlatego, aby przybliżyć państwu problematykę, która wtedy była powodem konfliktu Zarządu ze związkami zawodowymi. Przypomnę, że spotkanie to odbywało się pod presją zapowiedzianego strajku generalnego maszynistów. Dzisiaj jesteśmy w tej komfortowej sytuacji, że - jak na razie - nie ma zapowiedzi żadnych strajków i wszystko odbywa się we w miarę w normalnym trybie i zgodnie z zapisami prawa.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#JózefDąbrowski">Ponieważ jest to punkt, który leży przede wszystkim w kompetencji ministra transportu i gospodarki morskiej, to poproszę pana ministra o tę ocenę, choć ona będzie wypowiedziana na podstawie dopiero miesięcznej pracy ministra.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#EugeniuszMorawski">W celu przedstawienia stanowiska ministra transportu i gospodarki morskiej w kwestii oceny funkcjonowania organów PKP, powołanych na podstawie ustawy o przedsiębiorstwie PKP, poproszę ministra, podsekretarza stanu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej, pana Tadeusza Szozdę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#TadeuszSzozda">Zgodnie z artykułem 23 ustawy z dnia 6 lipca 1995 o przedsiębiorstwie państwowym Polskie Koleje Państwowe, organami tego przedsiębiorstwa są Rada PKP i Zarząd PKP.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#TadeuszSzozda">Decyzją nr 2 z 10 stycznia 1996 r. minister transportu i gospodarki morskiej powołał Radę PKP. Decyzja ta weszła w życie z dniem 15 stycznia 1996 r.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#TadeuszSzozda">Regulamin działania Rady PKP został zatwierdzony przez ministra transportu i gospodarki morskiej dnia 22 stycznia 1996 r.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#TadeuszSzozda">Rada PKP działa na podstawie ustawy z 1995 r. o przedsiębiorstwie PKP, regulaminu Rady - o którym przed chwilą mówiłem - oraz statutu przedsiębiorstwa PKP.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#TadeuszSzozda">Zgodnie z ustawą o przedsiębiorstwie PKP, Rada podejmuje uchwały bezwzględną większością głosów przy obecności co najmniej 5 jej członków. Art. 27 ustawy o przedsiębiorstwie PKP określa zadania Rady PKP. Głównymi zadaniami tej Rady są:</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#TadeuszSzozda">-zatwierdzanie rocznego planu rzeczowo-finansowego PKP,</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#TadeuszSzozda">-opiniowanie rocznego sprawozdania finansowego,</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#TadeuszSzozda">-opiniowanie wieloletnich programów rozwojowych PKP,</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#TadeuszSzozda">- wyrażanie zgody na przystąpienie do spółki lub innego wspólnego przedsięwzięcia kapitałowego, wymagającego wniesienia przez PKP wkładu o wartości przekraczającej równowartość kwoty 1 mln ECU oraz na zaciągnięcie zobowiązań, których wartość przekracza równowartość kwoty 10 mln ECU,</u>
          <u xml:id="u-3.9" who="#TadeuszSzozda">- zatwierdzanie projektów likwidacji linii kolejowych lub ich części,</u>
          <u xml:id="u-3.10" who="#TadeuszSzozda">- ocena i zatwierdzanie kierunków polityki zatrudnienia i płac.</u>
          <u xml:id="u-3.11" who="#TadeuszSzozda">Zgodnie z regulaminem działania Rada PKP wykonuje swoje zadania na posiedzeniach, które odbywają się stosownie do potrzeb - nie rzadziej jednak niż raz na kwartał - oraz między posiedzeniami poprzez wykonywanie bieżących czynności przez przewodniczącego i wiceprzewodniczącego Rady.</u>
          <u xml:id="u-3.12" who="#TadeuszSzozda">Zgodnie z art. 28 ust. 2 ustawy o PKP minister transportu i gospodarki morskiej dokonuje rocznej oceny działalności Rady PKP oraz zatwierdza roczne sprawozdanie finansowe przedsiębiorstwa PKP. W roku 1997 dokonano ocen pierwszego roku działalności Rady PKP po zakończeniu roku obrotowego 1996.</u>
          <u xml:id="u-3.13" who="#TadeuszSzozda">22 kwietnia 1997 r. Rada dokonała oceny pracy Zarządu PKP za rok 1996. Istotnym elementem tej oceny był gorszy wynik przedsiębiorstwa PKP za rok 1996, mianowicie strata z 106 mln zł w roku 1995 wzrosła do 255 mln zł w roku 1996. Przy tej okazji chcę powiedzieć, że dotacja przedmiotowa do przedsiębiorstwa PKP, która jest częścią wpływów tego przedsiębiorstwa, w roku 1995 kształtowała się na poziomie 350 mln zł, a w roku 1996 wzrosła do 571 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-3.14" who="#TadeuszSzozda">Jednocześnie w roku 1996 - pod koniec tego roku - wystąpiły dosyć istotne napięcia społeczne w PKP. Doszło do konfliktu pomiędzy administracją przedsiębiorstwa PKP a związkami zawodowymi, działającymi w tym przedsiębiorstwie. Nieporozumienia te związane były głównie z tworzeniem sektora trakcji i zaplecza warsztatowego. Ten problem, jak i pewne problemy na linii współpracy Rady z Zarządem spowodowały nieprzyznanie premii Zarządowi PKP za IV kwartał roku 1996 i w I kwartale odwołanie połowy składu Zarządu przedsiębiorstwa PKP.</u>
          <u xml:id="u-3.15" who="#TadeuszSzozda">Sprawozdanie roczne Rady PKP za 1996 r. zostało w połowie roku 1997 przedstawione ministrowi transportu i gospodarki morskiej do akceptacji. Minister w dniu 11 sierpnia w roku 1997 r. przyjął i zatwierdził sprawozdanie z działalności Rady PKP.</u>
          <u xml:id="u-3.16" who="#TadeuszSzozda">Chciałbym przy tym podkreślić, że działalność organów przedsiębiorstwa PKP w 1996 r. i 1997 - jeszcze nie skończonym - jest pierwszą kadencją działania organów tego przedsiębiorstwa zgodnie z ustawą o przedsiębiorstwie PKP. Dotychczas do roku 1996 funkcjonował dyrektor generalny PKP jako organ przedsiębiorstwa i aparat administracyjny, który wspierał jego działania. Było to 1-osobowe kierownictwo PKP.</u>
          <u xml:id="u-3.17" who="#TadeuszSzozda">Od 22 stycznia 1996 r. ta sytuacja uległa zmianie i możemy mówić o problemach związanych z dotarciem się tej organizacji, z dotarciem pracy w ramach Rady PKP, Zarządu PKP oraz wzajemnej współpracy tych dwóch organów. Sądzę, że nie bez wpływu na bieg spraw był ten moment, w którym po raz pierwszy mieliśmy do czynienia z realizacją ustawy o przedsiębiorstwie PKP i pewne sprawy, które zaistniały w związku z nową formą organizacji pracy organów zarządzających przedsiębiorstwem PKP.</u>
          <u xml:id="u-3.18" who="#TadeuszSzozda">Chciałbym powiedzieć, że rysują się trzy warstwy problemów, które należałoby postawić do rozwiązania:</u>
          <u xml:id="u-3.19" who="#TadeuszSzozda">- pierwszy, który nie znajduje dzisiaj wyraźnej odpowiedzi i który kieruję do posłów i do ministerstwa, to czy dualizm władzy w przedsiębiorstwie PKP, a mianowicie permanentne działanie prezesa i wiceprezesa Rady PKP, jest korzystny. Mam wrażenie, że poza Zarządem, który kieruje pracą PKP, może istnieć organ, do którego można będzie docierać z wieloma sprawami, nie zawsze dotyczącymi Rady PKP, aby osiągnąć sukces przedsiębiorstwa. Sądzę, że ten temat powinien być przedmiotem dalszych prac zarówno w resorcie, jak i w przedsiębiorstwie PKP, aby nie był sporem co do kompetencji w łonie samego przedsiębiorstwa;</u>
          <u xml:id="u-3.20" who="#TadeuszSzozda">- po drugie, widzę potrzebę doskonalenia współdziałania tych dwóch organów przedsiębiorstwa, lepszej współpracy, wymiany informacji i wzajemnego harmonijnego działania w kierunku, który przedsiębiorstwo PKP przyjęło podczas restrukturyzowania, jak również w fazie normalnej operacyjnej działalności tej firmy na rynku transportowym.</u>
          <u xml:id="u-3.21" who="#TadeuszSzozda">Na zakończenie swojej wypowiedzi chcę powiedzieć o sprawie, o której wspomniał już pan przewodniczący, a mianowicie o zbliżaniu się końca kadencji Rady PKP.</u>
          <u xml:id="u-3.22" who="#TadeuszSzozda">15 stycznia 1998 mija dwa lata działania tego organu. Chcę zwrócić tu uwagę na pewien dylemat prawny, wiążący się z art. 24. Ustęp 3 mówi o tym, że Rada PKP kończy swoją działalność po przyjęciu i zatwierdzeniu przez ministra transportu i gospodarki morskiej sprawozdania z jej działalności. Jednocześnie ust. 4 mówi o tym - że I kadencja Rady PKP trwa 2 lata. Prawnicy przedstawili nam dwie wersje interpretacji tego, obie mają jednakową moc prawną i sądzę, że sprawa ta w resorcie zostanie niebawem rozstrzygnięta.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#JózefDąbrowski">Czy ktoś jeszcze chciałby zabrać głos w sprawie pierwszego punktu, związanego z oceną funkcjonowania nowych organów przedsiębiorstwa PKP?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#MirosławStyczeń">Panie ministrze, proszę mi wybaczyć, ale ja do tej pory jestem tylko użytkownikiem przedsiębiorstwa usług pasażerskich PKP. Rozumiem, że projektodawcom ustawy o kolejach państwowych chodziło o poprawienie jakości usług - odnoszę się tutaj tylko i wyłącznie do funkcjonowania organu, bo pan minister zadał zaskakujące pytanie - czy działalność organów jest właściwa i pożądana? Otóż rozumiem, że dokonano tutaj pewnego rodzaju kliszy, usiłując przekopiować rozwiązania z Kodeksu handlowego na działalność przedsiębiorstwa państwowego o szczególnym charakterze działalności, wymagającego odrębnej ustawy.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#MirosławStyczeń">Tak rozumiem - jeśli źle, to proszę wyprowadzić mnie z błędu - filozofię działania organów władzy. Jest właściciel reprezentowany przez ministra, jest rada nadzorcza, która tutaj ma nazwę Rady PKP i jest zarząd przedsiębiorstwa, który nazywa się Zarządem PKP. W związku z czym - a ja jestem praktykiem Kodeksu handlowego od wielu lat - muszę powiedzieć tak: w Kodeksie handlowym są bardzo precyzyjne zapisy, uniemożliwiające tego typu funkcjonowanie organom przedsiębiorstwa, o jakim pan minister tutaj mówił.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#MirosławStyczeń">Rozumiem to w ten sposób, że jeżeli nastąpiło przekroczenie uprawnień wynikających z regulaminu czy statutu przez Radę, to obowiązkiem właściciela, czyli ministra, nie powinno być upominanie przedstawicieli tej Rady na komisji sejmowej w dniu 10 stycznia br., a po prostu ich zmiana, chyba że ustawa nie przewiduje odwoływania poszczególnych członków Rady PKP.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#MirosławStyczeń">Mam również pytanie szczegółowe. Pan minister powiedział nam o stratach i o dotacjach, a ja chcę się zapytać, jakie były wydatki całościowe PKP w latach 1995–1996? Takie dane dopiero dadzą nam pełny obraz i pojęcie o zasadności dotacji.</u>
          <u xml:id="u-5.4" who="#MirosławStyczeń">Rekapitulując: chodzi o to, czy filozofia była taka, o jakiej mówiłem oraz chodzi mi o wydatki w latach 1995–1996.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#TadeuszSzozda">Panie pośle, jeżeli chodzi o sprawy funkcjonowania Rady PKP, to rzeczywiście było tak, jak pan poseł mówi. Podstawą do formułowania struktur w ustawie o PKP był Kodeks handlowy, niemniej jednak regulacje, które zostały zawarte w ustawie o przedsiębiorstwie państwowym PKP nieco odbiegają od rozwiązań kodeksowych. Jest to specjalny zakres działania, zbliżony do tego, co się dzieje w spółce prawa handlowego, niemniej jednak są tu pewne odrębności - nie chciałbym tu wchodzić w szczegóły. Oczywiście Kodeks handlowy był dla nas podstawą przy konstruowaniu tego przepisu.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#TadeuszSzozda">Muszę powiedzieć, że ustawa ta w przedłożeniu rządowym była nieco inna niż ta, która została uchwalona przez parlament. Jak zawsze wiele spraw uległo zmianie i ten dokument jest naszym wspólnym dziełem, tzn. parlamentu i rządu. Stąd też moje pytanie w tej kwestii. Nie wynika to ani z ustawy, ani z przepisów normatywnych, tylko z regulaminu pracy Rady PKP zatwierdzonego przez ministra transportu i gospodarki morskiej. Moje pytanie miało charakter poznawczy, chodziło mi o to, aby poznać opinię posłów w tej kwestii, natomiast nie uzależniamy od tego takiej czy innej decyzji w tym przedmiocie.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#TadeuszSzozda">Jeśli chodzi o kwestie związane ze stratami, które wystąpiły w latach 1995–1996 - aby na tym tle porównać obrót przedsiębiorstwa. W roku 1995 obrót ten wyniósł 6,2 mld zł, a w roku 1996 - 7,106 mld zł. Na rok 1997 koszty są zaplanowane na 7,9 mld zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#AleksanderJaniszewski">Chciałbym zwrócić uwagę na trzy sprawy, a mianowicie: po co została stworzona Rada PKP, której kadencja kończy się 15 stycznia 1998 r.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#AleksanderJaniszewski">PKP w konsekwencji restrukturyzacji, kiedyś będą całkowicie sprywatyzowane, będzie to prawdopodobnie za lat 6–7. Przed tym mogą być spółką bądź holdingiem, a więc potrzebny był taki organ - moim zdaniem - jak Rada.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#AleksanderJaniszewski">Drugim elementem - jak gdyby - dlaczego potrzebna była Rada PKP, było oddzielenie Zarządu PKP od wpływów rządu, wielkiej polityki itd.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#AleksanderJaniszewski">Po trzecie, Rada była stworzeniem „śluzy” pomiędzy Zarządem a ministerstwem Transportu i Gospodarki Morskiej, by kolejny minister nie mógł bezpośrednio zarządzać tym przedsiębiorstwem.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#AleksanderJaniszewski">Czy nam się to udało? - tego nie wiem.</u>
          <u xml:id="u-7.5" who="#AleksanderJaniszewski">Osobiście uważam, że nie było przekroczenia uprawnień Rady PKP poprzez wtrącanie się do zarządzania przedsiębiorstwem, a tylko czasami przesadna wiara wśród ludzi, którzy przychodzili do Rady PKP, że Rada będzie mogła nakłaniać Zarząd do takich czy innych decyzji. Były takie przypadki interwencji, ale nie wynikały one z działań Rady, a tylko z wiary ludzi, że Rada władna jest coś zrobić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#MirosławStyczeń">Mam pytanie do Rady PKP. Panie przewodniczący, jakie były powody odrzucenia wniosku prezesa PKP, dotyczącego zwolnienia jednego z członków Zarządu, odpowiedzialnego za bezpieczeństwo na kolei?</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#MirosławStyczeń">Co było powodem - zdaniem Rady - późniejszego wniosku tego członka Zarządu o zwolnienie ze stanowiska prezesa Zarządu PKP?</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#MirosławStyczeń">Powiem panu szczerze, że jeżeli jest prawdą to, co powiedziałem - bo nie mam w tej chwili na to żadnych dokumentów - muszę powiedzieć, że są to zaskakujące fakty, jeśli chodzi o działalność dwóch organów, które powinny ze sobą współgrać i współdziałać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#AleksanderJaniszewski">Drugie pytanie dotyczy sprawy nieprawdziwej, ponieważ nie było żadnego wniosku pana wiceprzewodniczącego Zalewskiego o odwołanie prezesa Janika. Tyle, jeśli chodzi o drugą sprawę.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#AleksanderJaniszewski">Jeśli chodzi o pierwszą sprawę, to trwa jeszcze wyjaśnianie wypadku w Reptowie przez kolejną komisję - trzecią już - i sprawa nie została jeszcze zakończona.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Zanim zaczniemy pytać o szczegóły, chciałam zadać panu ministrowi pytanie natury ogólniejszej. Nasze dzisiejsze spotkanie w punkcie pierwszym - jak przeczytałam - ma dokonać oceny funkcjonowania organów PKP na podstawie tego, co zarówno pan minister, jak i Komisja wypracuje. Wydaje mi się, że najważniejszą jednak sprawą jest ocena dokonana przez ministerstwo, a ja takiej oceny nie słyszałam. Może niedosłyszałam, a wydaje mi się, że słuchałam. dość uważnie.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Słyszałam natomiast dane zawarte w ustawie o PKP i pewne fakty, które wszyscy znamy. Byłabym bardzo wdzięczna panu ministrowi, aby w kilku zdaniach powiedział nam, jak ministerstwo w ciągu 2 lat funkcjonowania nowej struktury PKP, ocenia zarówno pracę Zarządu, jak i Rady. Słyszeliśmy, że przez Radę były podejmowane czynności powielające pracę Zarządu. Czy to były wyjątkowe historie, czy jest to tendencja ciągła takiego działania?</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Czy po sprawozdaniu, które przyjęło ministerstwo, były jakieś wytyczne czy sugestie co do dalszej pracy Zarządu i Rady?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#TadeuszSzozda">Pani poseł, oceniając funkcjonowanie Rady PKP, nie twierdziłem, że Rada PKP w swoim działaniu przejmowała funkcje Zarządu. Chodziło tylko o to, że praca Rady PKP nie może być dla ludzi przyczynkiem traktowania tego organu jako tego, który może stwarzać niebezpieczeństwo dublowania Zarządu PKP, a więc tego organu, na którym bezpośrednio spoczywa zarządzanie operacjami tego wielkiego przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#TadeuszSzozda">Mówiąc o pracy Rady, w końcowej fazie swojego wystąpienia, chciałem powiedzieć o tych właśnie mankamentach, bo nie chciałem używać tu formułek typu: Rada działała dobrze, współpraca była harmonijna itp. Nie oceniam źle pracy Rady, biorąc w szczególności pod uwagę, że w 1996 r. podjęto bardzo radykalne i szybkie działania dotyczące restrukturyzacji przedsiębiorstwa PKP. Mówiłem o wielkości pracy tej Rady, o ilości uchwał podejmowanych przez nią, i proszę traktować moje wystąpienie w tych właśnie kategoriach. Nie chciałem w swoim wystąpieniu wydawać ocen, czy to jest trzy z plusem, czy cztery z minusem.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#TadeuszSzozda">Jeśli chodzi o sprawę drugą, którą poruszyła pani poseł, to sprawozdanie, które przedstawiła Rada PKP ministrowi transportu i gospodarki morskiej ewidentnie zawierało wyniki działania tego przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#TadeuszSzozda">Podając te dwie liczby dotyczące strat i poziomu dotacji do przedsiębiorstwa PKP, jako istotny element tego przedsiębiorstwa, chciałem, aby państwo mieli pełniejszy obraz sytuacji. Muszę powiedzieć, że rok 1997 będzie pierwszym rokiem, który zakończy się zerowym wynikiem w funkcjonowaniu przedsiębiorstwa PKP. Zbliżamy się do końca tego roku i - według niepełnych jeszcze danych - są duże szanse na realizację tego założenia. Jako element komplikujący sytuację podałbym przykład powodzi, która bardzo drastycznie dotknęła przedsiębiorstwo PKP. Straty w infrastrukturze kolejowej są wieluset milionowe i to ogranicza nieco możliwości, ale sądzę, że w dalszym ciągu istnieją szanse na utrzymanie wyniku zerowego.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#TadeuszSzozda">Sądzę, że to właśnie było efektem tego, co nastąpiło po przyjęciu sprawozdania przez ministra transportu i gospodarki morskiej w sierpniu 1997 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#AdamWielądek">Na pewno funkcjonowanie przedsiębiorstwa PKP w nowych warunkach ustawowych, na podstawie ustawy z 6 lipca 1995 r. jest specyficzne. Jest to przedsiębiorstwo największe w Polsce, wartość majątku trwałego tego przedsiębiorstwa wynosi 20 mld zł. Dlatego też myślę, że porównując pracę organów tego przedsiębiorstwa, trzeba te wielkości uwzględnić. Również warunki tego przedsiębiorstwa, w jakich ono funkcjonuje, nie mogą być pominięte przy tego typu rozważaniach.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#AdamWielądek">Koleje zachodnie, które często chwalimy, weszły w reformę w warunkach ogromnego zadłużenia. Dla przykładu mogę powiedzieć, że koleje niemieckie miały w ubiegłym roku zadłużenie sięgające 52 mld dolarów, koleje francuskie zadłużenie wobec budżetu państwa miały w wysokości 2/3 rocznych dochodów naszego budżetu. My jako przedsiębiorstwo nie mamy ani złotówki zadłużenia, przynajmniej takiego, jakie dotyczyło tych przedsiębiorstw. Nasze zadłużenie odkładało się w dekapitalizacji naszego majątku, tzn. taboru i linii kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#AdamWielądek">Jeśli porównywać pracę organów PKP i organów spółek akcyjnych, to trzeba wziąć pod uwagę taką informację, że my w Radzie nie robiliśmy żadnej fasady. Oprócz dwóch członków Rady, którzy pracowali na stałe, jest jeszcze jeden pracownik merytoryczny.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#AdamWielądek">To, o czym mówił pan minister Szozda: odbyliśmy 37 posiedzeń Rady i podjęliśmy 72 uchwały. Do tego wszystkiego trzeba było przygotować materiały, ocenić je.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#AdamWielądek">Ustawa nakłada na Radę i Zarząd dużo obowiązków nie spotykanych w innych spółkach i przedsiębiorstwach. Stąd ta decyzja ministra, która może nie ma ustawowego umocowania wprost, w ocenie mojej była słuszna i sprawdziło się to w działaniu.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#AdamWielądek">Mankamenty, o których mówili pan minister Szozda i wiceprzewodniczący Janiszewski, są naturalne. To nie było mieszanie kompetencji pomiędzy Radą a Zarządem, a tylko świadomość ludzi wnoszących skargi i zażalenia kierowała je do Rady.</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#AdamWielądek">Jeszcze jedna sprawa, o której chciałem powiedzieć, nawiązując do wypowiedzi pana wiceprzewodniczącego i problemów kadrowych. My jako Rada korzystaliśmy ze wszystkich ustawowych uprawnień, w także kadrowych. Minister Szozda już mówił o tym, że w lutym 1997 r. została dokonana zmiana części składu Zarządu. Jest to tak ważne z punktu widzenia zarówno społecznego, jak i gospodarczego przedsiębiorstwa, że wszystkie decyzje kadrowe muszą być wyważone, stąd nie podejmowaliśmy żadnej decyzji pochopnie.</u>
          <u xml:id="u-12.7" who="#AdamWielądek">Jeśli chodzi o sprawę, o którą pytał pan poseł Styczeń, to sprawa nie jest odłożona do akt, a jest w trakcie rozpatrywania. Jest to przypadek wyjątkowo złożonej katastrofy w Reptowie, dla wyjaśnienia której powołano już trzy komisje, w tym jedna była powołana przez Radę PKP. Ostatecznego wyniku prac tych komisji jeszcze nie ma, jednak jestem przekonany, że wniosek prezesa będzie rozpatrzony na początku stycznia 1998 r., jeszcze w tej kadencji Rady PKP.</u>
          <u xml:id="u-12.8" who="#AdamWielądek">W każdym radzie sądzę, że forma współpracy pomiędzy Radą a Zarządem nie odbiega od znanych mi innych przypadków.</u>
          <u xml:id="u-12.9" who="#AdamWielądek">Ostatnia informacja - funkcjonowanie organów PKP. Przy formułowaniu ustawy o PKP było ono kopiowane z funkcjonowania podobnych ciał w innych kolejach. W przypadku przedsiębiorstw państwowych funkcjonują tam rady administracyjne, w przypadku przedsiębiorstw zamienionych w spółki akcyjne z udziałem 100% skarbu państwa - rady nadzorcze. Tak więc nasze standardy nie odbiegają od tych, które są gdzie indziej stosowane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#MirosławStyczeń">Panie ministrze, czy mógłby pan nam podać przewidywany poziom dotacji, bo rozumiem, że przewidywany poziom strat wynosi zero? Chodzi mi oczywiście o rok 1997.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#TadeuszSzozda">Panie pośle, według aktualnego przedłożenia rządowego, które znajduje się w parlamencie, w tej części dotacja przedmiotowa do przewozów pasażerskich objętych dotowaniem zamyka się w kwocie 560 mln zł i dotacja inwestycyjna, na inwestycje na liniach o państwowym znaczeniu wynosi 315 mln zł. Niezależnie od tego istnieje dotacja do kolejowej służby zdrowia w kwocie 529,6 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#MirosławStyczeń">Proszę mi wytłumaczyć, czy te dotacje w 1995 i 1996 r. były podobne?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#TadeuszSzozda">Rok 1997 wygląda następująco: dotacja przedmiotowa - 710 mln zł, dotacja inwestycyjna - 354 mln zł i dotacja do kolejowej służby zdrowia - 470 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#MirosławStyczeń">Czy te poprzednie liczby, które pan podał za rok 1995 i 1996, również zawierały taki poziom dotacji? Mówił pan o 352 mln zł w 1995 r. i 571 w 1996 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#TadeuszSzozda">Jest tu pewna różnica, bo do roku 1996, do czasu wejścia w życie ustawy o PKP, która zmieniła dotację podmiotową na inwestycyjną, z grubsza jest to samo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#MirosławStyczeń">Pane ministrze, pan rozmawia z poważnymi ludźmi i po raz kolejny na zadawane pytanie nie odpowiada pan wprost. Podał nam pan poziom dotacji złożony z 3 punktów, łączny 1,4 mld zł, a przed tym podał nam pan tylko dwie liczby za rok 1995 - 452 mln zł i za rok 1996 - 571 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#MirosławStyczeń">Chcę te sumy ze sobą porównać - nie obchodzi mnie, jak one się nazywają - tak więc niech mi pan powie, czy te dotacje poprzednie to są całkowite dotacje państwa do PKP w latach 1995 i 1996, czy nie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#TadeuszSzozda">Panie pośle, do tego trzeba jeszcze doliczyć dotacje na kolejową służbę zdrowia. To są całkowite dotacje do PKP, nie było innych dotacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#MirosławStyczeń">Czyli 352 mln w roku 1995, to była cała dotacja z budżetu do PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#TadeuszSzozda">Dotacja podmiotowa w 1995 r. dzisiaj została nazwana dotacją inwestycyjną i wynosiła 365 mln zł i na utrzymanie kolejowej służby zdrowia przeznaczone było 308 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#MirosławStyczeń">Panie ministrze, jaka więc była łączna dotacja w roku 1995?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#TadeuszSzozda">Trzeba byłoby policzyć, bo nie mam tej liczby przy sobie, ale jest to 352 mln zł, dodać 365 mln zł i 308 mln na kolejową służbę zdrowia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#MirosławStyczeń">A jak to wyglądało w roku 1996?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#TadeuszSzozda">Ta suma z 1995 r. to 1,025 mld zł. Natomiast w roku 1996 sumy te odpowiednio wynosiły: 571 mln zł...</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#TadeuszSzozda">Jeden moment panie pośle, bo zawieruszyła nam się gdzieś dotacja inwestycyjna na 1996 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#TadeuszGawin">Przy okazji - skoro oceniamy organy zarządzające przedsiębiorstwem PKP - chciałem zapytać, jak zafunkcjonowały pozostałe zapisy ustawy? Chodzi mi tu o zapisy art. 17 i art. 19. Czy delegacje wynikające z tych artykułów zostały zrealizowane i kiedy, jeżeli nie, to dlaczego?</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#TadeuszGawin">To pytanie odnosi się zarówno do Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, jak i do Ministerstwa Finansów, dlatego że te dwa resorty w tę ustawę zostały włączone.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#MirosławStyczeń">Rozumiem, że to pytanie zadał człowiek z branży. Chodzi panu o to, czy jest rozporządzenie ministra, jeśli chodzi o gospodarkę inwestycyjną i czy jest umowa pomiędzy rządem a PKP w sprawie dotacji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#TadeuszGawin">Artykuły 17 i 19 są dość precyzyjne; chodzi nam o szczególny sposób finansowania PKP z budżetu państwa, o którym mowa w art. 15 i 16 oraz zasadę rozliczeń z tego tytułu, które są zawarte w umowie pomiędzy PKP a rządem. Oczywiście, do tej umowy muszą być protokoły roczne. Chodzi mi o to, czy jest to realizowane, czy są protokoły itd. Wiąże się to wszystko z tym, o co pan wcześniej zapytał, czyli z dotacjami, bo to jedno z drugiego wynika, a przynajmniej powinno wynikać.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#TadeuszGawin">Jeśli chodzi o art. 19, to mówi on o prowadzeniu odpowiedniej księgowości, szczególnie chodzi tutaj o ust. 3, który wiąże się z dyrektywą EWG nr 440 z 1991 r. Czy to jest w taki sposób realizowane?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#TadeuszSzozda">Umowa pomiędzy rządem, reprezentowanym przez ministrów finansów oraz transportu i gospodarki morskiej, a PKP została podpisana w styczniu 1997 r. Tak więc ponad rok po wejściu w życie ustawy w przedsiębiorstwie PKP.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#TadeuszSzozda">Dlaczego tak to długo trwało? Otóż właśnie z powodu sprzeciwu strony rządowej, wobec nierealizowania - zdaniem strony rządowej - przez PKP art. 19 tej ustawy, który poza ust. 3 zawiera dwa inne ustępy. Myślę tutaj o ust. 1, a mianowicie o ewidencji przewozów i kosztów przewozów w przewozie pasażerskim, w tym ewidencji ilościowo-wartościowej przewozów na podstawie o uprawnień do bezpłatnych i ulgowych przejazdów. Zdaniem strony rządowej, nie istniał wyodrębniony precyzyjny i pewny rachunek przedsiębiorstwa PKP, na mocy którego można by określić poziom tych kosztów, prawidłowość ich liczenia, a co za tym idzie i dotacji.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#TadeuszSzozda">Art. 19 w powiązaniu z art. 16, który mówi o tym, że PKP otrzymuje dotację przedmiotową w postaci różnicy pomiędzy kosztami a wpływami, jakie osiąga w tej części przedsiębiorstwo, minister finansów i minister transportu i gospodarki morskiej nie byli pewni, czy te koszty są prawidłowo policzone. Naszym zdaniem, nie było prawidłowej realizacji art. 19 ustawy o przedsiębiorstwie PKP i stąd tak długi tok podpisywania tej umowy.</u>
          <u xml:id="u-30.3" who="#TadeuszSzozda">Pod koniec roku 1996 przyjęto ustalenie, że w tej sytuacji do czasu, kiedy taki rachunek nie zostanie przez PKP przedstawiony i akceptowany przez rząd (czytaj przez tych dwóch ministrów) ta dotacja będzie ustalana w formule negocjacyjnej pomiędzy PKP a budżetem państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#KrzysztofCeliński">Muszę jeszcze dodać, że z powodów formalnych umowa nie mogła być jeszcze zawarta w roku 1996, dlatego że dotyczy ona zarządu i rządu, przy opinii Rady. Organy PKP powołano w roku 1996 już w trakcie debat parlamentarnych nad ustawą budżetową. A więc trudno było w tym momencie narzucić warunki określone umową, istniejącemu już budżetowi. Ustalono wtedy, że praktycznie negocjacjom będzie podlegać dotacja w roku 1997 i protokół z jej wykonania będzie za 1997 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#TadeuszGawin">Skoro umowa została podpisana w styczniu 1997 r., to znaczy że dotacja na 1997 r. dla PKP również była ustalona na zasadzie negocjacji pomiędzy PKP a rządem, jako że budżet został przygotowany znacznie wcześniej.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#TadeuszGawin">Ciągnąc ten wątek dalej i sumując to z wypowiedzią pana ministra o tym, że PKP w roku 1997 wyjdzie na zero, wydaje mi się, że będziemy mieli do czynienia z długiem odłożonym. Zero dzisiaj oznacza, że w przyszłych latach deficyt będzie znacznie większy.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#TadeuszGawin">Nasuwa mi się pytanie: w związku z tym, że PKP wychodzi na zero, ile planowanych albo koniecznych remontów torów w roku 1997 było nie wykonanych? To pytanie można mnożyć: ile nie zakupiono potrzebnego i niezbędnego taboru, zarówno pasażerskiego, jak i towarowego? Przypomnę państwu w tym miejscu., że w lutym br. odbyło się posiedzenie ówczesnej Komisji Transportu na temat, ile to w przedsiębiorstwie PKP brakuje węglarek, w związku z tym ile kolej nie może przewieźć węgla, a więc ile przychodu nie ma z tego tytułu, a nie mając przychodu nie może zakupić węglarek itp. Jest to zaklęte koło, z którego nie ma wyjścia.</u>
          <u xml:id="u-32.3" who="#TadeuszGawin">Wydaje mi się więc, że będzie to długiem odłożonym, który zafunkcjonuje za rok czy dwa, a wtedy deficyt będzie znacznie większy.</u>
          <u xml:id="u-32.4" who="#TadeuszGawin">Było już tu powiedziane, że koleje zachodnie, wchodząc w restrukturyzację, wchodziły z olbrzymim długiem. Chcę przypomnieć, że koleje francuskie, które w lutym br. przyjęły ustawę o narodowych sieciach kolejowych, czyli wyłączeń infrastruktury z SNCF. Przerzuciły około 14-miliardowy dług frankowy na podmioty państwowe, który będzie z czasem przez państwo redukowany. Koleje japońskie, które się restrukturyzowały, robiły to dopiero w tym momencie, kiedy zainwestowano bardzo duże pieniądze w modernizację linii kolejowych i odnowienie taboru.</u>
          <u xml:id="u-32.5" who="#TadeuszGawin">Przechodząc krok dalej, my wchodzimy restrukturyzację niby z pięknymi efektami, z zerowym długiem, a de facto na kolejach ciąży olbrzymi dług.</u>
          <u xml:id="u-32.6" who="#TadeuszGawin">Chcę przypomnieć, że obecny wiceprzewodniczący Rady PKP, a były dyrektor generalny PKP, pan Janiszewski, w poprzednich latach na posiedzeniach komisji sejmowej wskazywał na tę trudną sytuację, że dotacja nie pokrywa potrzeb PKP w zakresie planowanych i niezbędnych remontów. W tamtych latach nie pokrywała ta dotacja wydatków, a w latach 1996–1997 była ona uznaniowa, na 1998 r. będzie również dotacją uznaniową, ponieważ w dalszym ciągu nie ma rachunku rozliczenia kosztów. Wydaje się, że PKP w niedługim czasie znajdzie się w olbrzymim kryzysie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#HenrykMichalski">Chciałem zwrócić uwagę tylko na jeden element, mianowicie art. 19. Wymogi postawione przez ustawę przed przedsiębiorstwem PKP w części dotyczącej ewidencji wpływów i kosztów w chwili obecnej zostały spełnione. Posiadamy aktualne wyniki, jeśli chodzi o koszty własne, i są one inne od poprzednio prezentowanych. O ile poprzednio przewaga przy obrachunku kosztów liczonym centralnie była na rzecz przewozów pasażerskich o 4% więcej niż przewozów towarowych, według obecnego rachunku kosztów, robionego z gruntu obrachunków kosztów własnych, na bazie systemu opracowanego przez Wschodnią DOKP, wychodzi na to, że przewaga występuje po stronie kosztów przewozów towarowych i wynosi 6 punktów procentowych. Tak więc ten wymóg został spełniony. Pozostaje jednak pytanie ile w związku z tym musiałaby wynosić dotacja? Ile w dalszym ciągu wynosi dotacja skrośna do przewozów pasażerskich z przewozów towarowych wyższej taryfy, która - niestety - w dalszym ciągu w przedsiębiorstwie PKP jest stosowana dla uzyskania pozytywnego wyniku gospodarczego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#MirosławStyczeń">Mam jeszcze jedną refleksję. Panie ministrze, mija pierwsza godzina naszych obrad i z wypowiedzi osób podległych panu, jak również osób z przedsiębiorstwa, które też podlega ministrowi, jawi się dość niewesoła teraźniejszość. Nie możemy doczekać się na podanie wysokości dotacji skarbu państwa do kolei. Po drugie - twierdzą panowie, że przedsiębiorstwo wyjdzie na zero w 1997 r., a mnie, mimo że liczę to w obydwie strony, wychodzi, iż budżet państwa coraz więcej dokłada do kolei. Jako jedyny kraj cywilizowany ładunki naftowe wozimy drogą, a nie koleją, i każdy, kto jeździ samochodem, to widzi.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#MirosławStyczeń">Jak słucham pana ministra Szozdy, to przypomina mi się fraza z bajek dla dzieci: „mało - wiele”. Pan minister raz ocenia te organy, raz nie ocenia, raz mówi dobrze, raz mówi źle o nich. Nic nie wiadomo. Proszę mi wybaczyć, ale ja mogę mieć swoją refleksję na temat pana wypowiedzi, jeśli chodzi o ocenę Rady i jako poseł - mam nadzieję - mam taki przywilej.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#MirosławStyczeń">Mówiąc szczerze, po godzinnej dyskusji nad pierwszym punktem „Ocena organów przedsiębiorstwa PKP”, jestem w totalnym chaosie umysłowym. Rada PKP, która z jednej strony wtrąca się w funkcjonowanie organizacyjne Zarządu PKP, Zarząd nie jest całością, skoro prezes składa wniosek zwolnienia wiceprezesa i odwrotnie, wnioski te nie są rozpatrzone, minister nie wykonuje dyspozycji ustawy, bo umowa nie była na czas sporządzona, nie ma do niej protokołu itd. Szef finansowy nie potrafi przez dwa lata doprowadzić do tego, żeby koszty były porządnie liczone w przedsiębiorstwie - też zgodnie z ustawą. Mówiąc szczerze, mam nadzieję, że tylko to, iż jest to dopiero godzina dyskusji, obraz tego przedsiębiorstwa wygląda tak, jak to powiedziałem. Jest to oczywiście moje subiektywne zdanie i sądzę, że dobrze byłoby, gdyby na takich spotkaniach, jakie odbywa się dzisiaj, wypowiedzi były precyzyjne, liczby dokładne, jednoznaczne, opinie nazwane, a urzędnicy panu podlegli ocenieni.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#EugeniuszMorawski">Uważam, że wypowiedź pana posła była wypowiedzią daleko idącą, ale bardzo subiektywną. Zgadzam się, że wymiana argumentów powinna być bardziej precyzyjna, ale pozwolę sobie wyjaśnić, dlaczego tak jest.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#EugeniuszMorawski">Dokonujemy oceny, oceny funkcjonowania organów PKP, to znaczy Rady i Zarządu w sytuacji, kiedy jest to firma gospodarcza, działająca w określonych warunkach, i kiedy problemy tej firmy zostały nagłośnione, co ma negatywne skutki. Sądzę więc, że jest to jedna z przyczyn braku wnikliwości.</u>
          <u xml:id="u-35.2" who="#EugeniuszMorawski">Druga przyczyna jest następująca - ponieważ ten temat pojawił się zaledwie kilka dni temu, dokonana ocena nie jest oceną ministra transportu i gospodarki morskiej, tylko jest oceną osoby nadzorującej ten sektor. Tak więc ocena ta nie jest oparta - tak jak ocena za rok 1996 - na sprawozdaniu władz PKP, tylko opiera się na ocenie osoby nadzorującej, i to ocenie wykonanej z „marszu”.</u>
          <u xml:id="u-35.3" who="#EugeniuszMorawski">Zgadzając się z uwagami pana posła i mając nadzieję, że chodzi nam przede wszystkim o dokonanie rzetelnej i rzeczywistej oceny, i to nie dla samej oceny, a przede wszystkim oceny do wyciągnięcia wniosków, chciałbym zaproponować, aby ten punkt zdjąć z porządku dziennego dzisiejszych obrad celem uzupełnienia. Zobowiązuję się, w ciągu miesiąca, taką przygotowaną ocenę, która byłaby oceną ministra transportu i gospodarki morskiej, oceną formalną, ponownie przedstawić Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#JózefDąbrowski">Przy formułowaniu pierwszego punktu dzisiejszego porządku dziennego naszą intencją nie było ocenianie organu w sensie personalnym, chodziło nam tylko o ocenę nowych organów jako tworu, który został skonstruowany w nowej ustawie o przedsiębiorstwie PKP.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#JózefDąbrowski">Chodziło nam o odpowiedź na pytanie, czy Rada i Zarząd PKP w obecnym umocowaniu prawnym i w rzeczywistości, w jakiej musi funkcjonować, spełniła założenia ustawodawcy.</u>
          <u xml:id="u-36.2" who="#JózefDąbrowski">Jesteśmy w tej wygodnej sytuacji, że pan minister Szozda przez cały czas jest obecny i był tym, który nadzorował tworzenie tej ustawy, a potem był przy jej wdrażaniu i początkowej realizacji. Tak więc wydawał się on osobą najbardziej kompetentną, aby taką ocenę przedstawić.</u>
          <u xml:id="u-36.3" who="#JózefDąbrowski">Jestem trochę nie usatysfakcjonowany niewykorzystaniem tej okazji przez pana ministra, a jednocześnie uważam, że niektóre zapisy ustawy o kompetencjach Rady czy Zarządu, powinny się znaleźć w wypowiedzi pana ministra, a tego nie słyszałem.</u>
          <u xml:id="u-36.4" who="#JózefDąbrowski">Uważam, że Komisja Transportu i Łączności, która dzisiaj się zebrała, aby wysłuchać czy proponowana przez rząd nowelizacja ustawy o PKP, dotykająca istotnych artykułów, zwłaszcza finansowania przedsiębiorstwa PKP, wynika z niemożliwości zrealizowania rachunku kosztów przez przedsiębiorstwo PKP - a więc nierealizowanie ustawowych zapisów - czy też wynika z nieudolności organów zarządzających firmą. Na to pytanie musimy uzyskać jednoznaczną odpowiedź.</u>
          <u xml:id="u-36.5" who="#JózefDąbrowski">Jeśli ustawa wymagała jednoznacznego przedstawienia rachunku kosztów i warunkowała tym dotacje dla przedsiębiorstwa, to niewykonanie tej dyspozycji ustawowej w sposób jednoznaczny wystawia złą ocenę zarówno Zarządowi, jak i Radzie, która z tytułu nadzoru powinna tę ocenę wyegzekwować. Po części również sprawa ta dotyka ministra transportu i gospodarki morskiej, ponieważ z umocowania swojego urzędu, a jednocześnie będąc podmiotem umowy rząd - PKP, również powinien w tym względzie podjąć działania.</u>
          <u xml:id="u-36.6" who="#JózefDąbrowski">Pozostaje nam więc pytanie: czy finansowanie PKP w kolejnych latach może się odbywać według zasady przyjętej w ustawie o przedsiębiorstwie PKP, czy wymaga pilnej i gruntownej nowelizacji. Jest to punkt widzenia, która musi prezentować Komisja Transportu i Łączności.</u>
          <u xml:id="u-36.7" who="#JózefDąbrowski">Jeśli chodzi o sprawy poruszone przez pana posła Stycznia, to jeżeli minister transportu i gospodarki morskiej przyjął sprawozdanie Rady PKP za pierwszy okres jej działalności, a z posiedzenia w dniu 7 stycznia bieżącego roku wynika, że istniało wiele nieprawidłowości na styku Zarząd - Rada, to mogę tu przytoczyć wypowiedź pana Smulskiego, że Zarząd był zobligowany do złożenia do 30 listopada materiałów związanych z restrukturyzacją przedsiębiorstwa, a do 30 grudnia Rada PKP tych materiałów nie otrzymała, jak również żadnych informacji na ten temat. Zarząd jednocześnie swoje decyzje zamierzał wprowadzić w życie, naruszając tym statutowe i ustawowe kompetencje Rady PKP. O tych wszystkich trudnościach nie słyszymy.</u>
          <u xml:id="u-36.8" who="#JózefDąbrowski">Wydaje mi się, że posłowie, którzy są członkami Komisji Transportu i Łączności obecnej kadencji powinni wysłuchać informacji o tych wszystkich problemach, aby w sposób merytoryczny mogli rozważać problemy dotyczące PKP. Być może następny punkt porządku dziennego wyjaśni nam nieco więcej, ale też o tym do końca nie jestem przekonany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#AdamWielądek">Myślę, że w pierwszym punkcie nie zakreśliliśmy dokładnych ram, w jakich ma się dokonać ocena organów. W porządku dziennym Komisji nie było powiedziane, że ma to być ocena przedsiębiorstwa, a więc ocena przyznawania dotacji itp., tylko było powiedziane, że jest to ocena funkcjonowania organów przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#AdamWielądek">Co dotyczy systemu finansowo-ekonomicznego przedsiębiorstwa PKP i możliwych dotacji, zgodnie z protokołem umowy rząd - PKP, to myślę, że wszyscy na tej sali zdają sobie sprawę, że gdyby to był najidealniejszy system ekonomiczno-finansowy w przedsiębiorstwie PKP i rachunek rozdzielczy przeprowadzony byłby co do grosza, to i tak dotacja dla PKP nie byłaby większa, niż jest w tej chwili.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#AdamWielądek">Prawda jest taka, iż w przewozach pasażerskich dotacja z budżetu państwa stanowi 10% kosztów tych przewozów, a dotacja wewnętrzna wynosi 43% kosztów - tu jest sedno sprawy. Tak więc nie jest to sprawa całego systemu finansowo-ekonomicznego przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-37.3" who="#AdamWielądek">Dodać tu jeszcze trzeba, że protokoły nie były podpisane - bo pan minister mówił o tym bardzo enigmatycznie - ze względu na stanowisko ministra finansów. Był to wybieg, bo według naszej oceny, system ekonomiczno-finansowy, którym w tej chwili dysponujemy, pozwala na tyle, na ile jest to możliwe - bo na żadnej kolei świata nie ma dokładnej ewidencji kosztów - przeprowadzić rozdzielenie kosztów. Trudno sobie wyobrazić, jak wymierzyć, ile kosztuje przejazd przez zwrotnicę przeładowanego pociągu pasażerskiego lub pociągu towarowego. To musi mieć jakieś odniesienie, a problem dotyczy tylko marginesu tego odniesienia.</u>
          <u xml:id="u-37.4" who="#AdamWielądek">Sądzę, że dokonując tych wszystkich ocen, trzeba także i to wziąć pod uwagę, jaki jest budżet naszego państwa.</u>
          <u xml:id="u-37.5" who="#AdamWielądek">Jeśli chodzi o pytanie pana posła Stycznia, to mamy dokładne wyliczenie, jaki jest udział w poszczególnych latach dotacji budżetowej do przewozów pasażerskich. Na tyle polską gospodarkę stać. Myślę, że gdybyśmy przeszli do badania służby zdrowia czy innych dziedzin, to ten dylemat posłów jeszcze bardziej by się powiększył.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#AndrzejSzarawarski">Uważam, że dzisiaj wstępnie zapoznajemy się z tematem, bo przyjęliśmy w porządku dziennym taki zakres materiału do rozpatrzenia, że wystarczyłby na kilka kolejnych posiedzeń Komisji. Sprawa, o której mówimy, wcale nie jest taka prosta.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#AndrzejSzarawarski">Trzeba zacząć od tego, że nasza kolej jest koleją najmniej zadłużoną w Europie, jeśli chodzi o przedsiębiorstwa, które weszły w fazę transformacji - mówię tu oczywiście o liczących się kolejach. Prawdą jest również to, że otrzymuje jedną z najniższych dotacji z budżetu państwa. Kolej niemiecka otrzymuje np. 33 razy większą dotację niż PKP, kolej francuska - 8 razy większą, i tak można wyliczyć jeszcze parę innych kolei w Europie.</u>
          <u xml:id="u-38.2" who="#AndrzejSzarawarski">Pytanie zasadnicze, jakie powinniśmy zadać to: dokąd kolej zmierza, czym chce być po procesie transformacji?</u>
          <u xml:id="u-38.3" who="#AndrzejSzarawarski">Wprowadziliśmy mechanizm finansowania, który z założenia był nie do spełnienia z „soboty na niedzielę”, jest to mechanizm wieloletni. Niemniej mechanizm ten wymusił rozdział kosztów w przedsiębiorstwie, wymusił także pewne elementy restrukturyzacji, która jest dzisiaj faktem na kolei. Likwidowanie dziś tego mechanizmu i zastąpienie go uznaniowością ministra finansów jest absolutnie nie do przyjęcia. Będę przeciw temu protestował.</u>
          <u xml:id="u-38.4" who="#AndrzejSzarawarski">Punkt widzenia głównego księgowego w państwie jest punktem widzenia katastrofy dla kolei, i to trzeba sobie jasno powiedzieć.</u>
          <u xml:id="u-38.5" who="#AndrzejSzarawarski">Jeśli chodzi o ocenę organów przedsiębiorstw, to jest to kompetencja ministra transportu i gospodarki morskiej, a nie Komisji. To minister powinien przedłożyć sprawozdanie, jak ocenia działalność Rady PKP, Zarządu PKP, którego kadencja mija, i to on powinien podejmować decyzje w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-38.6" who="#AndrzejSzarawarski">Uważam, że trzeba sobie również powiedzieć przy przekształcaniu kolei o taborze. Ta kolej w procesie restrukturyzacji z tym taborem nie ma szans na niskie koszty i trzeba podejść do tego bardzo kompleksowo, łącznie z rozpatrzeniem zaplecza przemysłowego dla kolei. Jest to bardzo poważny temat i obawiam się, że nie da się go skrótowo potraktować.</u>
          <u xml:id="u-38.7" who="#AndrzejSzarawarski">Jeżeli mówimy o obniżce kosztów przewozów pasażerskich, to np. z tymi zestawami elektrycznymi, zużytymi, energochłonnymi, kolej nigdy nie osiągnie dobrego wyniku finansowego.</u>
          <u xml:id="u-38.8" who="#AndrzejSzarawarski">Możemy tak wymieniać bez końca istniejące problemy do rozwiązania w przedsiębiorstwie PKP, aby zrobić z niego konkurencyjne przedsiębiorstwo. Dlaczego mówię konkurencyjne przedsiębiorstwo? Dlatego że nowa ustawa o transporcie kolejowym lada moment sprowadzi do Polski konkurentów, zwłaszcza w transporcie towarowym, który jest bardzo dochodowy. Jeżeli więc nie rozwiążemy problemów kolei, zwłaszcza jeśli chodzi o dofinansowanie kosztownego ruchu pasażerskiego, i nie zmusimy jej do finansowania skrośnego, to kolej przestanie być konkurencyjna i zacznie tracić masę towarową na rzecz innych przewoźników kolejowych, w tym także zagranicznych. Pamiętajmy, że zbliżając się do EWG będziemy musieli otworzyć swoje granice dla innych przewoźników. Jest więc to olbrzymie niebezpieczeństwo, które zmusza nas do patrzenia na PKP jako na tego przewoźnika, który jako jedyny wykonuje funkcje publiczne. A będzie musiał konkurować z przedsiębiorstwami czysto rynkowymi.</u>
          <u xml:id="u-38.9" who="#AndrzejSzarawarski">Ostatnia sprawa. Rozpoczął się etap restrukturyzacji i rodzi się pytanie, czy zmieniać coś w tej chwili, czy pozwolić kontynuować ten proces, aby zakończył się pewien określony etap, który będziemy mogli podsumować i dopiero wtedy korygować. Najmniej interesują mnie w tym wszystkim sprawy personalne, to leży w kompetencjach ministra transportu i on o tym decyduje. Natomiast ważne jest, że zmieniliśmy system zarządzania przedsiębiorstwem PKP z 1-osobowego kierowania przez dyrektora generalnego na kolegialny - poprzez Zarząd. Mówiąc krótko, kolej otrzymała strukturę spółki prawa handlowego. Pytanie, które powinno dzisiaj nami kierować, to to, czy ten model się sprawdził i w jakim stopniu.</u>
          <u xml:id="u-38.10" who="#AndrzejSzarawarski">Uważam, że ten model, który wprowadziła ustawa, jest lepszy i możemy go już oceniać, bo mija I kadencja jego sprawowania.</u>
          <u xml:id="u-38.11" who="#AndrzejSzarawarski">Posiedzenie dzisiejszej Komisji traktuję jako swego rodzaju informację, natomiast każdy z poruszonych tutaj problemów wymaga pewnej wiedzy i szczegółowego omówienia, jak również stanowiska ministra transportu i gospodarki morskiej co do kierunku polityki transportowej, a zwłaszcza w odniesieniu do kolei. Bardzo ważne jest, abyśmy w tym wszystkim mieli do czynienia z realizacją długofalowej polityki, a nie doraźnej pomocy, bo kolej, aby stać się przedsiębiorstwem rentownym, potrzebuje przynajmniej kilku lat spokoju i wspierania. Trzeba sobie jasno powiedzieć, że bez finansowej pomocy państwa transformacja kolei będzie trwać bardzo długo i nie skończy się dobrze.</u>
          <u xml:id="u-38.12" who="#AndrzejSzarawarski">Rozumiem stanowisko ministra finansów, ale z drugiej strony to jest tak, że jeżeli nie dofinansujemy kolei i nie poniesiemy pewnego wysiłku jako państwo, to będziemy ponosić olbrzymie koszty przy remontowaniu dróg, przy wypłacie odszkodowań powypadkowych itd.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#JózefDąbrowski">Cieszę się, że pan poseł Szarawarski podjął ten wątek, który powinien być obecny od początku na posiedzeniu komisji sejmowej. Naszym poziomem odniesienia powinno być ustawodawstwo. Rozwiązania, które przyjęła ustawa 2 lata temu powinny być dzisiaj przedmiotem dyskusji, czy sprawdziły się, czy też trzeba coś w nich poprawić. My nie powinniśmy oceniać pana X czy pana Y.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#JózefDąbrowski">Chodzi o to, czy nowe organy władzy, które są zapisane w ustawie o PKP, sprawdziły się w działaniu, czy też trzeba coś poprawić w zapisach ustawowych, aby to unormować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#StanisławWądołowski">Mówimy o ocenie organów, co to oznacza? Czy mamy się przyjrzeć sobie i kończyć na tym? Nie rozumiem, co ten punkt oznacza. Wielu spraw nie zrozumiałem i wypowiedź pana ministra Morawskiego była dla mnie najważniejsza, aby przerwać dyskusję i powrócić do niej w najbliższym czasie, ale już po wszystkich ewentualnych wyjaśnieniach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#AnastazjaSworzyńska">Rozważamy sprawę dotychczasowych zapisów, a właściwie ich realizacji. Ustawa o PKP została uchwalona 2 lata temu i określiła zakres zadań finansowanych z budżetu państwa. Określiła ona, że inwestycje o państwowym znaczeniu realizowane na liniach kolejowych są finansowane z budżetu państwa, że krajowe kolejowe przewozy osób będą finansowane również z budżetu państwa w wysokości różnicy pomiędzy wpływami z opłat taryfowych a kosztami świadczonych usług. Jest więc to mechanizm różnicowy pokrywania strat w przewozach pasażerskich. Ustawa określiła również, że likwidacja linii kolejowych będzie finansowana z budżetu państwa.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#AnastazjaSworzyńska">Jak wiemy, minęły dwa lata, likwidacja linii kolejowych, ze względu na bardzo skromne możliwości budżetowe nie jest realizowana i na 1998 r. nie przewiduje się również dotacji na likwidację linii kolejowych. Jest więc to zadanie już po raz kolejny odsuwane w czasie.</u>
          <u xml:id="u-41.2" who="#AnastazjaSworzyńska">Największy problem jest z dotacjami do ruchu pasażerskiego. Jak już mówiłam, jest to mechanizm różnicowy pokrywania strat i budżet państwa na miarę swoich możliwości jest w stanie wyasygnować pewną pulę środków budżetowych na dotację przedmiotową do przewozów pasażerskich.</u>
          <u xml:id="u-41.3" who="#AnastazjaSworzyńska">Ponieważ również była podnoszona sprawa nowelizacji ustawy - chciałam zwrócić uwagę - że ten bardzo obciążający budżet państwa zapis art. 16 jest nierealny do wykonania i wszyscy zdajemy sobie z tego sprawę, Minęły 2 lata i partycypacja budżetu państwa w ruchu pasażerskim pokrywa zaledwie 25–28% strat ponoszonych na tym ruchu. Nawet w sytuacji, kiedy już trochę został skorygowany rachunek kosztów, i tak koszty ruchu pasażerskiego są bardzo wysokie.</u>
          <u xml:id="u-41.4" who="#AnastazjaSworzyńska">W uzasadnieniu do nowelizacji wyraźnie napisaliśmy, ile to kosztuje w 1997 r. Na pokrycie tylko różnicy pomiędzy wpływami a kosztami w 1997 r. według skorygowanego planu PKP, dotacja musiałaby wynosić 2,516 mld zł, podczas gdy budżet wyasygnował tylko 710 mln zł, co zaledwie stanowi 28%.</u>
          <u xml:id="u-41.5" who="#AnastazjaSworzyńska">Nie ukrywam również, że przy rozmowach na temat propozycji projekcji planu na 1998 r., przy pierwszych rozmowach nad protokołem PKP wystąpiły z potrzebą dotacyjną, tylko na dotacje przedmiotowe w wysokości 3,078 mld zł. Takie robocze materiały my posiadamy.</u>
          <u xml:id="u-41.6" who="#AnastazjaSworzyńska">Proszę mi powiedzieć, jaki budżet, nawet najbogatszego państwa, byłby w stanie pokryć taki deficyt, nie mówię tu już o naszym bardzo skromnym budżecie, który ma wiele innych równie ważnych zadań do pokrycia. Chcemy, aby kolej funkcjonowała coraz lepiej, żeby się restrukturyzowała, żeby racjonalizowała swoje koszty, ale nie stać nas, aby skierować tak potężne dotacje do PKP.</u>
          <u xml:id="u-41.7" who="#AnastazjaSworzyńska">Nie mówię również o tym, że poza taryfą normalną, która też jest deficytowa, sporym obciążeniem jest bardzo szeroki zakres ulg przejazdowych, stosowanych na kolei. Jedne ulgi mają charakter typowo socjalny, ale nie wszystkie, dużo grup społecznych i zawodowych z racji funkcji posiada te uprawnienia, nie wytykając - posłowie również z tego korzystają.</u>
          <u xml:id="u-41.8" who="#AnastazjaSworzyńska">Tak więc jest wiele czynników, które wpływają na obniżenie dochodów, a jednocześnie wpływają na bardzo wysokie koszty świadczonych przez PKP usług.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#AndrzejSzarawarski">Oczywiście, jak już mówiłem, jest to punkt widzenia głównego księgowego budżetu, zgadzam, się z tym, tylko to jest nieprawda.</u>
          <u xml:id="u-42.1" who="#AndrzejSzarawarski">Cała Europa przekłada wszystko, co może na tory, dopłaca do tego duże pieniądze, po to, aby uniknąć tego, co już jest gołym okiem widoczne, a mianowicie kosztów przebudowy układu drogowego. Koszty takiej przebudowy ruchu drogowego są strasznie wysokie, a jeszcze do tego dochodzą koszty ochrony środowiska. Nie róbmy więc tego, od czego już wszyscy odstępują, skorzystajmy z doświadczeń innych, zaczynając inwestować w transport kolejowy. Weźmy za przykład. Austrię, gdzie na siłę zmusza się przewoźników samochodowych do korzystania z transportu kombinowanego.</u>
          <u xml:id="u-42.2" who="#AndrzejSzarawarski">My stoimy przed wyborem, albo powtórzymy błędy, które inne kraje już przećwiczyły, albo skorzystamy z doświadczeń i zaczniemy to już przeprowadzać od dzisiaj na miarę naszego budżetu i na miarę oszczędności, jakie można w PKP osiągnąć. Chodzi o to, aby kolej unowocześniać poprzez w zainwestowanie infrastrukturę. My budujemy sieć autostrad, a nie budujemy sieci szybkiej infrastruktury kolejowej. Tak więc znowu grozi nam kolejne przerzucenie ładunków z torów na drogi, a nie odwrotnie.</u>
          <u xml:id="u-42.3" who="#AndrzejSzarawarski">Takie myślenie, gdzie się widzi tylko koszt dzisiejszy, bezpośredni, a nie widzi się tego łańcucha kosztów ciągnionych, które i tak obciążą budżet, i to większe pieniądze, to - jak mówiłem - jest kwestią krótkiego ołówka ministra finansów.</u>
          <u xml:id="u-42.4" who="#AndrzejSzarawarski">Nikt nigdy nie żądał, aby kolej otrzymywała w mechanizmie różnicowym pełną refundację poniesionych kosztów.</u>
          <u xml:id="u-42.5" who="#AndrzejSzarawarski">Na poprzednim posiedzeniu mówiłem o symulacji kosztów kolei, gdzie pozytywny wynik działalności PKP można osiągać przy znacznie niższych dotacjach. Proponuję, aby kierownictwo kolei przedstawiło swą symulację, a dotacja na ten rok jest niewiele wyższa niż w roku poprzednim. Zauważcie państwo, że dotacja z wysokości 710 mln zł rośnie do roku 2015 do wysokości 940 mln zł. Jest taki dokument i proponowałbym go dostarczyć wszystkim posłom, aby się orientowali, jak ta sprawa wygląda. Przy takich dotacjach jest realna szansa na restrukturyzację przedsiębiorstwa PKP i na uzyskanie przyzwoitego wyniku działalności.</u>
          <u xml:id="u-42.6" who="#AndrzejSzarawarski">Zawsze dyskutując na temat inwestycji na kolei musimy sobie postawić pytanie, ile kosztuje alternatywne rozwiązanie. Dużo więcej i jest to łatwe do udowodnienia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#KrzysztofOksiuta">Chcę się odnieść do kilku kwestii.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#KrzysztofOksiuta">Po pierwsze, takie stawianie sprawy, abyśmy dzisiaj ocenili, czy Zarząd powinien być 1-osobowy, czy kolektywny, i czy się nowe rozwiązanie sprawdziło, jest sprawą trudną. Jeśli mamy oceniać działalność tego Zarządu w perspektywie 2 lat, to jeszcze na to jest przedwcześnie. Możemy porównywać jakieś konkretne fakty ze sobą, natomiast nie możemy generalnie oceniać.</u>
          <u xml:id="u-43.2" who="#KrzysztofOksiuta">Przedsiębiorstwo PKP jest w okresie przekształceń, czeka je jeszcze wiele trudnych decyzji i większość tych decyzji będzie trudna do obiektywnej oceny.</u>
          <u xml:id="u-43.3" who="#KrzysztofOksiuta">Druga sprawa. To, co mój przedmówca mówił, jest dla mnie niezrozumiałe, bo skoro pan był szefem Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług i doprowadził pan do tego, że z sukcesem rozpoczynamy budowę autostrad, to trzeba było wówczas podjąć decyzję, że nie budujemy autostrad, a modernizujemy transport kolejowy. Natomiast kontynuowanie tych 2 inwestycji naraz, tzn. budowy autostrad i modernizacji trakcji kolejowej jest sprawą dla naszego państwa nie do zrealizowania. Takie jest moje zdanie.</u>
          <u xml:id="u-43.4" who="#KrzysztofOksiuta">Chciałbym się zapytać pana ministra, bo istotną sprawą dla mnie jest to, co będzie się działo w przyszłym roku, co z mieniem zbędnym, które funkcjonuje w przedsiębiorstwie PKP? Chodzi mi tu o gospodarkę mieszkaniową i o grunty i nieruchomości, które dzisiaj są dla przedsiębiorstwa tylko obciążeniem.</u>
          <u xml:id="u-43.5" who="#KrzysztofOksiuta">Czy panowie macie jakiś plan pozyskania środków z tego tytułu, zgodnie z wchodzącymi przepisami, czy dokonacie upłynnienia tego majątku?</u>
          <u xml:id="u-43.6" who="#KrzysztofOksiuta">Jeśli mówimy o budżecie przyszłego roku, to powinniśmy wiedzieć, jakie środki zasilą budżet przedsiębiorstwa dzięki upłynnieniu majątku zbędnego dla przedsiębiorstwa. Rozumiem, że są problemy z prawnym uporządkowaniem tych spraw, ale może jest jakaś kalkulacja, która mówi, że z tej sprzedaży jakieś środki mogą być. Prosiłbym o takie dane na przyszłe posiedzenie Komisji poświęcone PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#EugeniuszMorawski">Tematem, który rozpatrujemy, są sprawy związane z oceną organów PKP, ale korzystając z zainteresowania państwa, pozwolę sobie go trochę rozszerzyć.</u>
          <u xml:id="u-44.1" who="#EugeniuszMorawski">Są sprawy i prawdy ważne i pierwszoplanowe, których nie można pominąć. Są sprawy drugorzędne i są sprawy prawdziwe, ale bez znaczenia praktycznego. Muszę powiedzieć, że słyszę we wszystkich wypowiedziach, że kolej, która nie jest pozytywnym bohaterem w środkach masowego przekazu, społecznie finansuje na wiele bilionów usługę społeczną, jaką są przewozy pasażerskie. Jest to największy temat na kolei. My tu dyskutujemy, czy kolej osiągnie pułap zerowy, czy będziemy poniżej, czy lekko powyżej tego pułapu, a istotna jest sprawa dofinansowania przejazdów pasażerskich.</u>
          <u xml:id="u-44.2" who="#EugeniuszMorawski">Wydaje mi się, że nie będzie bardziej sprawnych i wydajnych w eksploatacji urządzeń dla kolei, jeżeli nie będzie środków. Nie będzie węglarek, to za chwilę też nie będzie i dróg.</u>
          <u xml:id="u-44.3" who="#EugeniuszMorawski">Co można powiedzieć o opłacalności kolejowego transportu towarowego, jeżeli taryfa jest bardzo mocno zawyżona. To wszystko, o czym tutaj mówimy, nie zawiera takich danych, jak koszty społeczne użytkowania różnych środków transportu na skalę społeczną.</u>
          <u xml:id="u-44.4" who="#EugeniuszMorawski">Prawdą jest to, co już wielokrotnie było powiedziane, że Europa przechodzi na żeglugę śródlądową i transport kolejowy, ponieważ transport samochodowy jest wspaniały i dominujący (obejmuje 70% całego transportu), ale udział jego w wypadkach stanowi 98%. Jeśli chodzi o terenochłonność transportu samochodowego, to zbliża się ona do 60% Jeżeli chodzi o hałas, to przekracza on 60%. Nie będę tu przytaczał pełnej statystyki, ale koszty transportu drogowego są potężne.</u>
          <u xml:id="u-44.5" who="#EugeniuszMorawski">Do czego zmierzam? Chodzi mi o to, że sprawą numer 1 jest rzetelny rachunek. Możemy zrobić wszystko, możemy kontynuować wydatki na drogi, możemy zwiększyć dopłaty na PKP, ale musimy wiedzieć, co i ile kosztuje.</u>
          <u xml:id="u-44.6" who="#EugeniuszMorawski">Muszę powiedzieć, że z dużym zainteresowaniem przysłuchiwałem się dzisiejszej dyskusji i nie chcąc się rozpraszać na tematy uboczne, a skupiając się tutaj wyłącznie na sprawach kolei, uważam, że zainteresowanie tym tematem jest bardzo duże i deklaruję, że w kontakcie z kierownictwem Komisji ustalę harmonogram systematycznego rozpatrywania spraw systemu transportowego w naszym kraju, stosownie do pilności spraw. Chodzi mi o sposób ciągły i w miarę dogłębne przeanalizowanie, po przygotowaniu pewnego stanowiska pod dyskusję przez ministra transportu. Myślę, że trafnie wybrano kolej jako punkt pierwszego zainteresowania. Być może w pośpiechu, ale zaproponowałem, iż bylibyśmy gotowi z przygotowaniem stanowiska ministra transportu i gospodarki morskiej, głównie ukierunkowanego na diagnozę i przyszłość, w ciągu najbliższych 30 dni. Jeszcze raz deklaruję ze swej strony taki model współpracy pomiędzy resortem a Komisją.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#JózefDąbrowski">Jest to dobry prognostyk na przyszłość i na współpracę władzy wykonawczej i ustawodawczej, bo tego nam rzeczywiście dzisiaj brakuje. Tak więc przyjmujemy propozycję pana ministra.</u>
          <u xml:id="u-45.1" who="#JózefDąbrowski">Na tym zakończylibyśmy rozpatrywanie 1 punktu porządku dziennego obrad naszej Komisji. Czy ktoś jeszcze chciałby zabrać głos w tej sprawie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#KrzysztofMamiński">Muszę zaznaczyć, że jednocześnie jestem przedstawicielem pracowników w Radzie PKP. Skoro ten punkt został już zakończony, chciałem tylko powiedzieć dwa zdania. Niestety, po kilku wypowiedziach zostałem jak gdyby zmuszony do zabrania głosu.</u>
          <u xml:id="u-46.1" who="#KrzysztofMamiński">Otóż 2 lata temu powstała ustawa o przedsiębiorstwie państwowym PKP, ocena funkcjonowania organu przedsiębiorstwa odbywa się poprzez wizję tego przedsiębiorstwa, funkcjonującego w warunkach nowej ustawy. Ale dostaję dziwnego olśnienia, że ci, którzy uchwalali tę ustawę, która przedsiębiorstwo PKP stawiała w momencie jej uchwalenia na straconej pozycji, bo nie zastanawiano się w niej nad wyrównywaniem warunków konkurencji międzygałęziowej w transporcie, - są dziś największymi obrońcami przedsiębiorstwa PKP. Dziwię się, że przedstawiciele władzy ustawodawczej z poprzedniej kadencji dziś dowiadują się, że przepisy artykułów mówiących o konieczności umowy rząd - PKP, nie były wykonywane. Dziwię się, że nie wiedzą, iż to ze strony ministra finansów poprzedniego rządu te przepisy nie mogły być wykonywane.</u>
          <u xml:id="u-46.2" who="#KrzysztofMamiński">Cieszę się, że po kilku miesiącach te stanowiska się zmieniły i mam nadzieję że nowelizowana ustawa o przedsiębiorstwie Polskie Koleje Państwowe, te wszystkie mankamenty dzisiejszej ustawy wyeliminują. Myślę również, że należałoby się w trybie pilnym zająć wszystkim tym, co ma pozwolić przeprowadzić to przedsiębiorstwo przez trudny etap restrukturyzacji. Nie mówmy dziś o zadłużeniach, czy trudnościach finansowych, a stwórzmy ustawę o restrukturyzacji, a może i nawet o prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe. Ustawa ta w swoich zapisach powinna postawić to przedsiębiorstwo w sytuacji nie gorszej niż innych przewoźników w Polsce.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#JózefDąbrowski">Jest to dobry moment, abyśmy rozpoczęli drugi punkt, a mianowicie zajęli się restrukturyzacją przedsiębiorstwa PKP.</u>
          <u xml:id="u-47.1" who="#JózefDąbrowski">Pierwszym z podpunktów tego punktu jest ocena pilotażowego programu restrukturyzacji PKP przeprowadzonego we Wschodniej DOKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#JanJanik">Może we wstępie zabiorę głos ja, a potem już szczegółami zajmie się pan dyrektor tego okręgu, w którym realizowany jest pilotaż dotyczący restrukturyzacji PKP.</u>
          <u xml:id="u-48.1" who="#JanJanik">Cieszę się, że dzisiejsza dyskusja dotyka rzeczywistych problemów przedsiębiorstwa PKP. Chciałbym jednak na chwilę powrócić do jeszcze jednego aspektu tych tematów, które państwo poruszali w poprzedniej części dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-48.2" who="#JanJanik">Wszyscy zdajemy sobie sprawę z tego, że finanse przedsiębiorstwa są ogromnym problemem, że dotykają budżetu państwa. Wiemy o tym, że budżet państwa nie cierpi na nadmiar środków i że ma różnego rodzaju problemy dotyczące możliwości zrealizowania wszystkich potrzeb i oczekiwań społecznych. Ale jeżeli mówimy o poziomie dotacji do przewozów pasażerskich, warto mieć również na uwadze, iż dotujemy przewozy pasażerskie z zysku przewozów towarowych, to powoduje to, że społeczeństwo dopłaca do tych przewozów towarowych, nie widząc tego bezpośrednio. Chodzi mi o to, że w cenie węgla, który przewozimy do portów, jest również zawarta dotacja do przewozów pasażerskich. Zwiększając te ceny, pogarszamy warunki naszego górnictwa, hutnictwa, czy energetyki, a właściwie dotyczy to całego przemysłu polskiego. Jest to bardzo istotny problem, na który zwrócił już pan minister uwagę, a mianowicie, że istnieje konieczność wyprostowania całej struktury kosztów, co dopomoże temu, żeby wreszcie nie było sztucznego finansowania. Pamiętajmy, że jest to również jeden z elementów podstawowych restrukturyzacji tego przedsiębiorstwa. Musi być jasny, czytelny podział kosztów, abyśmy mogli ocenić, co i ile kosztuje w przedsiębiorstwie, za co płacimy i jaka działalność przedsiębiorstwa przynosi zyski, a jaka jest tym elementem, który stanowi balast i w jakim zakresie ten balast stanowi. Chodzi o to, abyśmy nie mieli sztuczności przepływu kosztów w przedsiębiorstwie, bo w takim systemie trudno jest zarządzać i podejmować racjonalne decyzje.</u>
          <u xml:id="u-48.3" who="#JanJanik">Ten właśnie element legł u podstaw całego procesu zmian i restrukturyzacji przedsiębiorstwa. Przedsiębiorstwo przez ostatnie kilka lat uczyniło wiele w zakresie ograniczenia kosztów, ograniczenia zatrudnienia, ale te elementy poszukiwania prostych rezerw w pewnym momencie zaczynają się kończyć. Należy wtedy sięgnąć do elementu zmian strukturalnych, do zmian takich, które pozwolą osiągnąć sukces rynkowy. Zmian, które pozwolą podzielić przedsiębiorstwo na poszczególne segmenty działalności rynkowej, zorientowanej na poszczególne rynki.</u>
          <u xml:id="u-48.4" who="#JanJanik">Biorąc to wszystko pod uwagę, wyodrębniliśmy cztery segmenty działalności podstawowej, nazwanej przez przedsiębiorstwo PKP sektorami, a są to:</u>
          <u xml:id="u-48.5" who="#JanJanik">- sektor przewozów pasażerskich,</u>
          <u xml:id="u-48.6" who="#JanJanik">- sektor przewozów towarowych,</u>
          <u xml:id="u-48.7" who="#JanJanik">- sektor infrastruktury, zgodnie z ustawą PKP, i zgodnie z ustawą o transporcie kolejowym,</u>
          <u xml:id="u-48.8" who="#JanJanik">- sektor trakcji, który różnie w różnych zarządach jest realizowany, w niektórych istnieje, w niektórych nie.</u>
          <u xml:id="u-48.9" who="#JanJanik">Określiliśmy funkcje, jakie będą realizowane przez poszczególne sektory. Wiadomo, że funkcją sektora pasażerskiego będzie obsługa ruchu pasażerskiego, z podziałem na różne segmenty działalności, w ramach przewozów kwalifikowanych, poczynając od pociągów interCity poprzez pociągi hotelowe, pociągi nocne, ekspresy.</u>
          <u xml:id="u-48.10" who="#JanJanik">Określiliśmy segment pociągów międzyregionalnych, łączących główne punkty aglomeracyjne.</u>
          <u xml:id="u-48.11" who="#JanJanik">Określiliśmy również segment, który będzie funkcjonował w zakresie pociągów aglomeracyjnych, w obsłudze ruchu podmiejskiego.</u>
          <u xml:id="u-48.12" who="#JanJanik">W ramach sektora towarowego również będziemy wyszczególniali poszczególne segmenty, chociażby takie, jak dotyczące przewozu kombinowanego, transportu intermodalnego, przewozy całopociągowe i przewozy wagonowe.</u>
          <u xml:id="u-48.13" who="#JanJanik">Te elementy będą w jakimś stopniu dawały podstawę do oceny zyskowności poszczególnych dziedzin w obu segmentach działalności.</u>
          <u xml:id="u-48.14" who="#JanJanik">Sektor trakcji, którego główną funkcją będzie dostarczenie pojazdu trakcyjnego, zgodnie z zamówieniem, wraz z drużyną trakcyjną dla obsługi sektora pasażerskiego i sektora towarowego, jest najbardziej dyskutowanym z sektorów.</u>
          <u xml:id="u-48.15" who="#JanJanik">Trzeba powiedzieć, że na obecnym etapie trudno jest wprost przypisać do odpowiednich segmentów drużyny trakcyjne, gdyż zaowocowałoby to zwyżką kosztów, z uwagi na to, iż w niektórych zakładach obsługiwane są wspólnie zarówno zespoły pasażerskie, jak i towarowe. W ramach takiego wspólnego działania istnieje możliwość racjonalizacji obsługi z pełnym wykorzystaniem drużyn trakcyjnych.</u>
          <u xml:id="u-48.16" who="#JanJanik">Kolejnym elementem jest infrastruktura, której funkcją jest sprzedaż tras zgodnie z zamówieniem klienta, i to zgodnie z zamówieniem klientów zarówno z sektora pasażerskiego, jak sektora towarowego. W ramach nowej ustawy dotyczy to również klientów, którzy będą mieli prawo funkcjonowania na rynku usług transportowych, zamawiając na zasadach równoprawnych przewozy zarówno pasażerskie, jak i towarowe.</u>
          <u xml:id="u-48.17" who="#JanJanik">Te wszystkie elementy będą stanowić podstawę działalności przedsiębiorstwa PKP, zgodnie z ustawą o przedsiębiorstwie Polskie Koleje Państwowe. Innymi elementami jest działalność, jaką do tej pory prowadzi przedsiębiorstwo PKP, m.in. dotyczy to kolejowej służby zdrowia, gospodarki mieszkaniowej oraz działalności socjalnej itd. Są to elementy, które nie muszą być realizowane w ramach ustawy, ale obecnie występują jako działalność gospodarcza wewnątrz przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-48.18" who="#JanJanik">Podzieliliśmy tak tę strukturę, aby stworzyć warunki do jasnego i czytelnego rozdziału kosztów, do wyodrębnienia poszczególnych dziedzin działalności gospodarczej i możliwości oceny, czy ich funkcjonowanie może stworzyć warunki, aby samodzielnie istniały na rynku w ramach dużego koncernu, jakim będą PKP, czy ich działalność będzie powodowała wynik ujemny i będą wymagały dalszych przekształceń.</u>
          <u xml:id="u-48.19" who="#JanJanik">Według tak przygotowanego programu zapoczątkowaliśmy wyłączanie z obecnych struktur dyrekcji okręgowych działalności ubocznych i z dniem 1 stycznia 1998 będziemy mogli powiedzieć, że ostatnie z tych elementów zostaną wyłączone z działalności okręgów i będą tworzyły samodzielne przedsiębiorstwa zorientowane na poszczególne rynki.</u>
          <u xml:id="u-48.20" who="#JanJanik">Pozostałe elementy naszej struktury organizacyjnej postanowiliśmy przetestować w jednym z okręgów, mając na uwadze, że cały pilotaż dotyczący wprowadzenia zmian musi dokonywać się w warunkach normalnie funkcjonującego przedsiębiorstwa z zachowaniem pełnego bezpieczeństwa ruchu pociągów i zachowaniem bezpieczeństwa w pracy manewrowej. Te elementy jako decydujące leżały u podstaw oceny całego procesu wprowadzanych zmian. Jeszcze jednym bardzo istotnym elementem była jakość obsługi klienta. Jest to ten element, który w podstawowym zakresie był przyczynkiem do dokonania takich zmian wewnątrz przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-48.21" who="#JanJanik">Jednym z elementów pilotażu był swego rodzaju eksperyment przeprowadzony w zakresie struktury sektora trakcji i zaplecza warsztatowego.</u>
          <u xml:id="u-48.22" who="#JanJanik">Te elementy, po ich pozytywnym przetestowaniu, mają być podstawą do wdrożenia i rozszerzenia zakresu restrukturyzacji w całym przedsiębiorstwie PKP.</u>
          <u xml:id="u-48.23" who="#JanJanik">Istotnymi elementami dotyczącymi samej infrastruktury - jak już mówiłem - jest sprzedaż tras zarówno w zakresie przewozów pasażerskich, jak i towarowych. Chodzi o maksymalne wyłączenie z infrastruktury wszystkiego tego, co właściwie stanowi o kosztach w ponad 98% infrastruktury, chodzi mi tu o działalność telekomunikacyjną, energetyczną, jak i naprawę infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-48.24" who="#JanJanik">Wydaje nam się, że stworzenie takich centrów obsługi infrastruktury - co znalazło zresztą potwierdzenie w innych zarządach kolejowych - spowoduje stworzenie warunków konkurencyjności funkcjonowania na rynku takich przedsiębiorstw, które będą wyspecjalizowane w utrzymaniu i naprawie infrastruktury. Według nas, zaistnieje możliwość ograniczenia kosztów funkcjonowania infrastruktury kolejowej. To wszystko jest w trakcie opracowywania, przygotowywane są również programy do wdrożenia tych zagadnień. Wychodzimy przy tym z założenia, że głównym warunkiem rozwoju transportu kolejowego jest tworzenie warunków do obliczenia kosztów funkcjonowania transportu kolejowego, a tym samym poprawienia konkurencyjności przewozów pasażerskich i przewozów towarowych.</u>
          <u xml:id="u-48.25" who="#JanJanik">Bardzo istotnym elementem procesu zmierzającego do zahamowania procesu dekapitalizacji, jest proces inwestycji taborowych, i to też podjęto, w przedsiębiorstwie PKP.</u>
          <u xml:id="u-48.26" who="#JanJanik">W ramach procesu restrukturyzacji poddawaliśmy swoją analizę całości procesu różnego rodzaju firmom konsultingowym i konsultacji znanych autorytetów w kraju. Materiał zawierający te oceny otrzymaliście państwo i - w moim mniemaniu - można go uznać za pozytywny, tak bym to skrótowo określił.</u>
          <u xml:id="u-48.27" who="#JanJanik">Istotnym elementem samego procesu przekształcania przedsiębiorstwa był dokument: „Kierunki przekształcania przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe w ramach strategii restrukturyzacji przedsiębiorstwa do 2015 roku”. Zakładaliśmy, że struktura scentralizowana, oparta na 8 okręgach kolei państwowych, może funkcjonować nie dłużej niż do końca 1998 r. Powinny powstać sektory, piony, ewentualna drobna prywatyzacja poszczególnych dziedzin działalności gospodarczej. W ramach tej fazy przekształceń zakładaliśmy również możliwość emisji obligacji, aby znaleźć środki na wymianę taboru, niezbędną do poprawienia konkurencyjności na rynku usług transportowych.</u>
          <u xml:id="u-48.28" who="#JanJanik">Druga faza przekształceń, zamykająca się w latach 1999–2002, ma spowodować usamodzielnienie organizacyjne sektorów, wprowadzenie mechanizmu ekonomicznego zarządzania pomiędzy sektorami, czyli systemu zleceń i rozliczeń oraz tworzenie wewnątrz przedsiębiorstwa zasad rynkowych pomiędzy poszczególnymi segmentami działalności. Oczywiście w ramach tego jest również poprawa wyniku finansowego i przygotowanie do integracji z Unią Europejską oraz uczestnictwa we wspólnocie kolei europejskich.</u>
          <u xml:id="u-48.29" who="#JanJanik">Faza trzecia przewidziana jest na lata 2003–2005 i polegałaby na przekształceniu przedsiębiorstwa w 1-osobową spółkę skarbu państwa, w którym byłaby pełna samodzielność poszczególnych segmentów działalności gospodarczej. W tym czasie odbywałoby się jeszcze zakończenie przekazywania majątku i na tym etapie przewidziane jest również wyodrębnienie agencji restrukturyzacji majątku dla tej części, która nie będzie mogła być zagospodarowana przez przedsiębiorstwo PKP.</u>
          <u xml:id="u-48.30" who="#JanJanik">Czwarta faza, trwająca od roku 2005, byłaby przygotowaniem do sprzedaży akcji w formie publicznej emisji akcji oraz pełna prywatyzacja przedsiębiorstwa PKP w ramach struktury holdingowej.</u>
          <u xml:id="u-48.31" who="#JanJanik">Te założenia zostały przyjęte przez zarząd i przedstawione związkom zawodowym. Mając na uwadze exposé pana premiera Buzka, dotyczące restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa PKP, wydaje się nieodzowne, aby te procesy znalazły odzwierciedlenie w wytycznych rządowych, bądź należałoby wypracować wspólne stanowisko, akceptowane przez rząd i parlament. Bez tej akceptacji całego programu proces restrukturyzacji proces nie powinien być przeprowadzany. Tyle tytułem wstępu. Jeśli będą jakieś szczegółowe pytania, postaram się na nie odpowiedzieć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#TadeuszAugustowski">Wschodni Okręg Kolei Państwowych jest jednym z 8, zarządza liniami kolejowymi na terenie 17 województw Polski centralnej i południowo wschodniej, z tego w 7 województwach w całości. Wykonuje pracę pod względem przewozów towarowych drugą w Polsce, jeśli chodzi o przewóz pasażerów jest 8 w sieci PKP.</u>
          <u xml:id="u-49.1" who="#TadeuszAugustowski">Zgodnie z uchwałą Zarządu PKP z marca 1996 r. Wschodni Okręg Kolei Państwowych został wytypowany do wdrożenia pilotażu i zagadnień związanych z II etapem restrukturyzacji przedsiębiorstwa PKP.</u>
          <u xml:id="u-49.2" who="#TadeuszAugustowski">W ubiegłym rok u odbyły się prace planistyczne, prowadzone przez zespoły - powołane moim zarządzeniem - i związane z zapoznaniem się z celami i kierunkami procesu restrukturyzacji. Opracowały one harmonogram prac, celem wprowadzenia zadań pilotażowych, powołania zespołów problemowych, podziału stacji rejonowych na sekcje pasażerskie, towarowe i inżynierii ruchu, zgodnie z założeniami II etapu restrukturyzacji. Opracowano regulaminy ramowe i szczegółowe dla poszczególnych zakładów pracy w sektorowym zarządzaniu firmą.</u>
          <u xml:id="u-49.3" who="#TadeuszAugustowski">Z dniem 1 stycznia 1997 r. wdrożono to w życie i program pilotażowy zaczął funkcjonować na terenie Wschodniego Okręgu Kolei Państwowych.</u>
          <u xml:id="u-49.4" who="#TadeuszAugustowski">Przechodząc do samego procesu restrukturyzacji, to zajęliśmy się trzema głównymi jej elementami, a więc:</u>
          <u xml:id="u-49.5" who="#TadeuszAugustowski">- procesem restrukturyzacji ekonomiczno-finansowej,</u>
          <u xml:id="u-49.6" who="#TadeuszAugustowski">- procesem restrukturyzacji majątkowej,</u>
          <u xml:id="u-49.7" who="#TadeuszAugustowski">- procesem restrukturyzacji organizacyjnej.</u>
          <u xml:id="u-49.8" who="#TadeuszAugustowski">Przyjęliśmy również jako podstawową zasadę, że restrukturyzacja jest procesem, a nie tylko zmianą systemu, i że musimy tworzyć sposoby i narzędzia ciągłego dostosowania struktur i potencjału do warunków działania.</u>
          <u xml:id="u-49.9" who="#TadeuszAugustowski">Restrukturyzacja ekonomiczno-finansowa miała przede wszystkim ustalić następujące zagadnienia. W zakresie rachunkowości zarządczej, tego elementu, który dotychczas w przedsiębiorstwie nie występował, wprowadziliśmy nowy system związany z programowaniem i planowaniem, nową analizę przedsiębiorstw ilościową i jakościową, analizę powstawania kosztów, opłacalność, czyli kontrolę wewnętrzną i wszystko to zostało wdrożone w nowych zakładach pracy.</u>
          <u xml:id="u-49.10" who="#TadeuszAugustowski">Jeśli chodzi o system finansowy, czyli drugi blok zagadnień restrukturyzacji ekonomiczno-finansowej, to przede wszystkim wprowadziliśmy rozdzielczy rachunek kosztów, o którym tu już mówił pan przewodniczący Janiszewski. Rachunek ten pozwala nam w sposób jednoznaczny określać wielkość kosztów przewozów pasażerskich, jak i przewozów towarowych. Nie jest to narzędzie ostateczne, jest to narzędzie uzupełniające lukę, jaka powstała w momencie wprowadzenia pilotażu i zmieni się ono w momencie wprowadzenia zarządzania całego systemu zarządzania przedsiębiorstwem SKPZ. Ten system pozwala nam w sposób jednoznaczny określić wielkość kosztów przewozów pasażerskich i towarowych. Zostało to więc przetestowane w Okręgu Wschodnim, a dziś już funkcjonuje w całej sieci PKP.</u>
          <u xml:id="u-49.11" who="#TadeuszAugustowski">Kolejnym elementem jest rozliczanie kosztów w miejscu powstawania. Również zajmujemy się określeniem kosztów utrzymania linii i obiektów i określeniem kosztów jednostkowych naszej działalności. Zagadnień tych nie zrealizowaliśmy w okresie pilotażu, pozostało nam określenie kosztu jednostkowego, jako że pilniejszą sprawą było przeniesienie systemu FK-bis na cały system PKP. Jeśli chodzi o określanie kosztów jednostkowych, to ten temat będziemy realizowali w styczniu 1998 r.</u>
          <u xml:id="u-49.12" who="#TadeuszAugustowski">Kolejnym elementem nowego systemu, są zasady premiowania, a więc motywacyjny system zatrudniania i zasady premiowania pracowników w wyniku realizowanych zadań budżetowych przez zakłady pracy.</u>
          <u xml:id="u-49.13" who="#TadeuszAugustowski">Kolejny element to system wzajemnych rozliczeń pomiędzy zakładami pracy w układzie sektorowym i wewnętrzne rozliczenia pomiędzy zakładami jednego sektoru. Te zagadnienia będą realizowane w roku 1998 zgodnie z nowym planem przedsiębiorstwa PKP w 1998 r.</u>
          <u xml:id="u-49.14" who="#TadeuszAugustowski">Kolejnym elementem, bardzo istotnym, jest restrukturyzacja majątkowa, obejmuje ona przede wszystkim podział majątku zgodnie z dyrektywą Unii Europejskiej nr 440/91. W restrukturyzacji tej chodzi o ustalenie majątku infrastruktury, majątku wchodzącego w skład linii kolejowej, a więc budynków, budowli kolejowych, torów i obiektów inżynierskich. Następnie obejmuje to majątek przeznaczony dla sektora taboru i zaplecza warsztatowego oraz majątek zakwalifikowany jako majątek nieruchomości z przypisaniem tego majątku poszczególnym użytkownikom. Wszystko to wymaga ogromnych prac inwentaryzacyjnych, system ten został wdrożony już od 1 stycznia 1997 r. i w tej chwili kończymy szczegółowy podział tego majątku na poszczególne zakłady pracy.</u>
          <u xml:id="u-49.15" who="#TadeuszAugustowski">Następnym zagadnieniem jest restrukturyzacja organizacyjna, ta, która przede wszystkim miała na celu stworzenie zakładów w sektorowym zarządzaniu. Dokonaliśmy likwidacji 31 zakładów pracy na terenie Okręgu Wschodniego, a w to miejsce utworzyliśmy 18 nowych zakładów pracy już w ramach sektorowego zarządzania, i są to: 2 zakłady pasażerskie, 5 zakładów przewozów towarowych, 5 zakładów infrastruktury, 4 zakłady taboru i zaplecza technicznego, które od 1 lipca weszły już w zakres nowego sektora trakcji i zaplecza warsztatowego, 1 zakład nieruchomości, który od 1 stycznia został już z okręgu wydzielony i podporządkowany funkcjonującemu w przedsiębiorstwie pionowym nieruchomości oraz komendę okręgową ochrony kolei przekształciliśmy w zakład ochrony kolei, zgodnie z zapisami nowej ustawy o transporcie kolejowym.</u>
          <u xml:id="u-49.16" who="#TadeuszAugustowski">W restrukturyzacji organizacyjnej bardzo istotnym elementem są punkty styku i współpracy pomiędzy sektorami, a więc to, co jest niezbędne do określenia pomiędzy sektorem pasażerskim, towarowym, infrastruktury pasażerskiej, infrastruktury towarowej, jak również zagadnieniami trakcji zaplecza warsztatowego.</u>
          <u xml:id="u-49.17" who="#TadeuszAugustowski">Przeprowadziliśmy również adaptację instrukcji i przepisów do nowych form organizacyjnych i wymogów organizacyjnych, dostosowaliśmy również wszystkie inne regulacje prawne, statusowe, organizacyjne obowiązujące w przedsiębiorstwie PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#JózefDąbrowski">Przepraszam, panie dyrektorze, ale chciałem panu przerwać, bo sądzę, że wysłuchiwanie dalszej części spowoduje, że większość posłów uśnie, gdyż są to sprawy wewnętrzne przedsiębiorstwa i większości posłów te dywagacje nie interesują.</u>
          <u xml:id="u-50.1" who="#JózefDąbrowski">Może dopomogę panu dyrektorowi, chodzi o to, aby odpowiedział pan na pytania, które interesują posłów i społeczeństwo. Czy w wyniku pilotażu, który przez rok jest już prowadzony we Wschodniej Dyrekcji Kolei Państwowych, klient będzie bardziej zadowolony?</u>
          <u xml:id="u-50.2" who="#JózefDąbrowski">Czy rozkład jazdy ten, na który klient czeka, czy usługa będzie bardziej dostępna, czy funkcjonowanie przedsiębiorstwa będzie bardziej sprawne? Czy pracownicy, którzy wykonują te nowe zdania, są bardziej zadowoleni?</u>
          <u xml:id="u-50.3" who="#JózefDąbrowski">Są to pytania, które nas interesują i są to pytania, które dadzą odpowiedź, czy rozszerzenie tego eksperymentu na całą sieć PKP jest możliwe i czy zakończy się dobrymi efektami.</u>
          <u xml:id="u-50.4" who="#JózefDąbrowski">Jeszcze raz powtarzam, struktury wewnętrzne przedsiębiorstwa PKP są kompletnie niezrozumiałe i nieczytelne dla osób, które nie tkwią w tych strukturach. Te czy inne systemy finansowe brzmią dla nas abstrakcyjnie i nikogo nie interesuje, jak one się nazywają, a tylko jaki dają wynik w praktyce. Ocena przedsiębiorstwa PKP jest oceną klienta, który przychodzi na dworzec PKP i słyszy, że pociąg odchodzi punktualnie albo jest opóźniony. Klienta interesuje to, aby wsiadł do wagonu, który jest czysty i który zapewni mu pewien komfort jazdy. Jeśli chodzi o klientów w przewozach towarowych, to interesuje ich, czy ładunek dotarł do celu, i to w jakim stanie i w jakim czasie.</u>
          <u xml:id="u-50.5" who="#JózefDąbrowski">Czy w wyniku rozszerzenia pilotażu obniży się np. koszt transportu węgla ze Śląska do portów lub elektrociepłowni? To są pytania, które interesują posłów i społeczeństwo. Jeśli pan dyrektor byłby uprzejmy odpowiedzieć nam właśnie na te pytania, to byłoby bardzo dobrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Chciałam się zapytać, czy restrukturyzacja organizacyjna i zmniejszenie liczby zakładów sektorowych z 31 do 18, wpłynęło na zmniejszenie zatrudnienia, czy z tego tytułu są jakiś oszczędności, czy były jakieś przegrupowania zawodowe?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#SewerynKaczmarek">Panie dyrektorze, czy firma, którą pan wynajął do oceny pilotażu, Japan International Agency, wykonała swoje zadanie? Bo czytamy: wzrostu przewozów nie ujawniono, zmniejszenia kosztów całkowitych nie ujawniono, wzrostu efektywności nie ujawniono i wynik pracy tej agencji jest dla mnie dość enigmatyczny. Jakie są pozostałe wyniki oceny przeprowadzonej przez tę firmę?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#TadeuszAugustowski">Chciałem w dwóch zdaniach powiedzieć, co zrobiliśmy, natomiast ocena przeprowadzonego pilotażu jest czymś, o czym jeszcze nie wspominałem.</u>
          <u xml:id="u-53.1" who="#TadeuszAugustowski">W czerwcu br. dokonałem prezentacji tego, co zrobiliśmy w pilotażu, w zakresie 7 podstawowych zagadnień: prawno-organizacyjnych, zatrudnieniowo-płacowych, ekonomicznych, majątkowych, handlowych i społecznych. W materiałach, które otrzymali posłowie są opinie zespołów, które dokonywały badania przebiegu pilotażu - mam na myśli zespoły konsultacyjno-programowe przy dyrektorze generalnym PKP, jak również zespół pracowników naukowych Uniwersytetu Szczecińskiego i opinię społeczną. Muszę powiedzieć, że i opinia społeczna została oceniona przez zespół naszych związków zawodowych z udziałem kierowników zakładów pod kierownictwem przewodniczącego sekcji kolejarzy, pana Tracichleba. W materiale, który przełożyliśmy na całą sieć PKP, ta opinia jest jednoznacznie określona. Dwukrotnie ocenialiśmy to z udziałem obecnego ministra transportu i gospodarki morskiej na spotkaniach 26 listopada i 15 grudnia br. Opinia społeczna prowadzonego pilotażu jest generalnie negatywna.</u>
          <u xml:id="u-53.2" who="#TadeuszAugustowski">W moim przekonaniu, wynika to z czterech podstawowych spraw:</u>
          <u xml:id="u-53.3" who="#TadeuszAugustowski">- z uświadomienia załóg, tzn. dotarcia do poszczególnych stanowisk pracy i przedstawienia celów restrukturyzacji;</u>
          <u xml:id="u-53.4" who="#TadeuszAugustowski">- po drugie - z za małego funduszu osobowego i za małego zatrudnienia,</u>
          <u xml:id="u-53.5" who="#TadeuszAugustowski">- po trzecie - system premiowy nie został wdrożony, a powinien funkcjonować na podstawie wyników finansowych okręgu,</u>
          <u xml:id="u-53.6" who="#TadeuszAugustowski">- po czwarte - brak środków na zdecydowaną poprawę warunków pracy.</u>
          <u xml:id="u-53.7" who="#TadeuszAugustowski">Opracowaliśmy również ocenę pilotażu na bazie tzw. wskaźników, gdzie porównywaliśmy zagadnienia dotyczące pilotażu w stosunku do roku ubiegłego, a mianowicie, jak kształtują się przychody w ruchu pasażerskim i w ruchu towarowym, jak kształtują się koszty jednostkowe i kształtuje się nasza oferta w postaci punktualności pociągów w ruchu osobowym i towarowym i jak kształtuje się w badaniach ankietowych opinia naszych klientów co do jakości świadczonych usług.</u>
          <u xml:id="u-53.8" who="#TadeuszAugustowski">Chcę powiedzieć, że w ciągu 11 miesięcy br., poczynając od marca, co miesiąc analizujemy te wskaźniki i one układają się różnie. Nie powiem, że jest idealnie, ale można stwierdzić jednoznacznie, że nie pogorszyliśmy naszej działalności przy tak głębokich zmianach organizacyjnych w stosunku do wyników roku 1996. Chcę również podkreślić, że bieżący rok we Wschodnim Okręgu Kolei Państwowych zamknę zaplanowanym wynikiem finansowym.</u>
          <u xml:id="u-53.9" who="#TadeuszAugustowski">Opinia klientów jest jednoznacznie pozytywna, a to wynika z badań ankietowych. Widać, że kolej zmienia wreszcie swoje oblicze, że stoi frontem do klienta.</u>
          <u xml:id="u-53.10" who="#TadeuszAugustowski">Jeśli chodzi o pytania posłów, to mogę pani poseł Pieli-Mielczarek odpowiedzieć, że w materiałach dostarczonych państwu przedstawiamy, jak się kształtowało zatrudnienie przed restrukturyzacją i po restrukturyzacji. Dla mnie celem najważniejszym i najistotniejszym było zachowanie bezpieczeństwa w ruchu kolejowym, stąd też przy tak poważnej operacji, jakim był podział stacji obszarowych na nowe zakłady pracy, w sposób świadomy w zespole nadzoru kolejowego zwiększyliśmy zatrudnienie o około 70 osób. Generalnie, jeśli chodzi o całokształt zatrudnienia, to ubyło z przedsiębiorstwa 320 osób.</u>
          <u xml:id="u-53.11" who="#TadeuszAugustowski">Jeśli chodzi o ocenę firmy „Czajka”, chcę podkreślić, że firma ta nie analizowała w sposób szczegółowy pilotażu, natomiast koszty restrukturyzacji są przedstawione w materiale, o którym już tu mówiłem. Są tam przedstawione koszty na przestrzeni 10 miesięcy br. z uwzględnieniem wszystkich kosztów, m.in. kosztów pracy zespołów, kosztów powołania nowych jednostek, szkolenia pracowników, delegacji służbowych itd. Przez 10 miesięcy kosztowało to dyrekcję okręgową 2,09 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#JanJanik">Chciałbym uzupełnić wypowiedź pana dyrektora i wyjaśnić, że sprawa dotyczy pilotażu, a nie eksperymentu. My nie tworzymy pewnego rodzaju eksperymentu, czy proces realizować, czy nie, co do tego my nie mamy złudzeń, po pierwsze wynika to z racji ustaw, że ten proces musi być zrealizowany do końca 1998 r., przynajmniej w części dotyczącej wyodrębnienia infrastruktury. Nie jest więc dla nas dylematem, czy ten proces ma być realizowany, czy też nie, natomiast pilotaż miał dać nam odpowiedź na pytanie: czy w związku z wprowadzonymi zmianami, które mają doprowadzić do klarownego systemu podziału poszczególnych rynków i możliwości poprawy ich funkcjonowania w docelowym układzie, nie zaistnieją takie działania w przedsiębiorstwie PKP, które naraziłyby na pogorszenie bezpieczeństwa ruchu pociągów, pracy manewrowej i innych zmian organizacyjnych bądź społecznych.</u>
          <u xml:id="u-54.1" who="#JanJanik">Trudno oceniać w kategoriach sukcesów pilotaż na tym etapie, po roku jego funkcjonowania. Byłoby to przedwczesne, ale sama idea podzielenia przedsiębiorstwa na poszczególne sektory, uczynienie ludzi odpowiedzialnymi za poszczególne segmenty - czyli odejścia od odpowiedzialności zbiorowej - będzie tym systemem, który w praktyce będzie musiał się sprawdzić. Chodziło nam również o to, czy na tym etapie nie zaistnieją jakieś sytuacje, które wskazywałyby na błąd w założeniach całego programu. Pilotaż powinien właśnie odpowiedzieć na to pytanie.</u>
          <u xml:id="u-54.2" who="#JanJanik">Jeśli chodzi o „Czajkę”, to jest to firma, która pracuje nad zleceniem ministra transportu i gospodarki morskiej, oceniająca proces restrukturyzacyjny i nie obciąża ona konta przedsiębiorstwa PKP. Ocena ta była realizowana w ramach całościowego studium prywatyzacji Polskich Kolei Państwowych. Było to opracowywane w ramach grantu rządu japońskiego. Materiał ten jest bardzo spójny z programem prywatyzacji i restrukturyzacji, który przedstawiło przedsiębiorstwo PKP. Są oczywiście drobne różnice, które wymagają omówienia, ale nie jest to tematem dzisiejszego posiedzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#ZbigniewTracichleb">Tak jak zostało to już powiedziane przed chwilą przez pana prezesa, miałem przyjemność przewodniczyć zespołowi ds. oceny społecznej pilotażu. Muszę stwierdzić, że z ust pana dyrektora po raz pierwszy padło, że ocena społeczna pilotażu jest negatywna. Pan prezes Zarządu PKP określił to, że ocena pilotażu jest raczej pozytywna. Mam więc pytanie, na podstawie czego została podjęta uchwała Zarządu nr 161/97 z 20 czerwca 1997, w której uznano, że ocena prowadzonego pilotażu jest pozytywna i na podstawie tej uchwały podjęto decyzję o rozszerzeniu pilotażu w okręgu wschodnim i podjęto również decyzję o potrzebie wdrożenia II etapu restrukturyzacji w całym przedsiębiorstwie PKP.</u>
          <u xml:id="u-55.1" who="#ZbigniewTracichleb">Chciałbym się również odnieść w kilku zdaniach do samej oceny. Otóż w przekonaniu zespołu, jaki po wczorajszej 5-godzinnej debacie w Lublinie z udziałem pana ministra, można jednoznacznie określić, że ocena wprowadzenia pilotażu w odczuciu społecznym jest zdecydowanie negatywna. Na ocenę tę wpłynęło kilka spraw.</u>
          <u xml:id="u-55.2" who="#ZbigniewTracichleb">Po pierwsze, rozbudzono wielkie nadzieje wśród ludzi, które nie zostały w okresie wprowadzania pilotażu zrealizowane.</u>
          <u xml:id="u-55.3" who="#ZbigniewTracichleb">Po drugie, nie przestrzegano przepisów prawa, wydawanych przez siebie, chodzi mi tu o przepisy w zakresie prawa pracy - do dnia dzisiejszego nie stworzono podstaw prawnych dla stosunku pracy w okresie pilotażu. Ten stosunek pracy jest nawiązywany na podstawie decyzji, a nie na zasadzie protokołów dodatkowych, zgodnie z zasadami obowiązującymi w tym przedsiębiorstwie.</u>
          <u xml:id="u-55.4" who="#ZbigniewTracichleb">Sądzę, że jest to najważniejsza sprawa, bo wydawane przepisy, instrukcje, podpisywane porozumienia społeczne, pakty gwarancji pracowniczych, nie były realizowane zgodnie z wolą stron, które je uzgadniały czy opiniowały. To właśnie budzi podstawowy sprzeciw pracowników i taką a nie inną ocenę pilotażu.</u>
          <u xml:id="u-55.5" who="#ZbigniewTracichleb">Potwierdzeniem oceny czerwcowej była przeprowadzona w okresie lipca i sierpnia br., ankieta, która jednoznacznie potwierdziła zapisy, które są zawarte w państwa materiałach. Sądzę, że warto się z nimi zapoznać.</u>
          <u xml:id="u-55.6" who="#ZbigniewTracichleb">Nie sposób do końca ocenić trwającego pilotażu, w związku z istnieniem różnego rodzaju wewnętrznych wizji restrukturyzowania przedsiębiorstwa. Do dnia dzisiejszego prowadzony pilotaż jest pilotażem bardzo ułomnym, w całości nie obejmuje zagadnień, które w okresie 1996 roku miały być przedmiotem prowadzonego pilotażu. Nie włączono w pełni zagadnień dotyczących infrastruktury w zakresie energetyki, automatyki kolejowej itd.</u>
          <u xml:id="u-55.7" who="#ZbigniewTracichleb">Myślę, że pewna nadzieja i oczekiwania związane z tym zagadnieniem, które zostały rozbudzone wśród pracowników, teraz przemijają i coraz trudniej będzie przekonać tych ludzi do restrukturyzacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#JanJanik">Jeżeli chodzi o uchwałę Zarządu PKP oceniającą pilotaż, to dotyczyła ona tych elementów, które świadczą o poprawności funkcjonowania organizacji w nowej strukturze, czyli zakładów przewozów pasażerskich, zakładów przewozów towarowych i zakładów infrastruktury, a głównie podziału stacji rejonowej na 3 segmenty działalności gospodarczej. Do tej pory w świadomości wielu kolejarzy taki podział na zakład przewozów pasażerskich, przewozów towarowych i inżynierii ruchu oraz połączenia jej z oddziałem drogowym, był wręcz niemożliwy.</u>
          <u xml:id="u-56.1" who="#JanJanik">Oceniliśmy, że na tym etapie restrukturyzacji nie zachodzą żadne przesłanki, które w sposób negatywny - z punktu widzenia funkcjonowania tych zakładów - eliminowałyby możliwość rozbudowania pilotażu o dalsze elementy oraz rozciągnięcia pierwszego etapu na pozostałe przedsiębiorstwa PKP. Jest to pewnego rodzaju konieczność, przed którą stoi przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe. Chciałem powiedzieć, że podejmowaliśmy wiele działań dotyczących paktów gwarancji pracowniczych - nieznanych w historii restrukturyzacji tak dużych przedsiębiorstw - m.in. zagwarantowaliśmy 3 miejsca pracy dla pracowników, którzy w wyniku restrukturyzacji utracą swoje stanowiska pracy. Zaplanowaliśmy osłony dla pracowników, dla których nie będzie można znaleźć miejsca pracy. Jest to bardzo trudny proces i zdajemy sobie sprawę z ogromnych problemów, jakie przy tym występują.</u>
          <u xml:id="u-56.2" who="#JanJanik">Zarząd PKP zdaje sobie sprawę z tego, że jeśli chcemy mieć sytuację jasną i klarowną, to nie ma odwrotu od takich działań. Przed parlamentem i przed rządem chcemy przedstawić, jaki jest zakres kosztów poszczególnych dziedzin działalności gospodarczej, co stanowi balast dla przedsiębiorstwa PKP, na co społeczeństwo płaci - może czasami niepotrzebnie - jak wygląda cała struktura kosztów itd. Bez takiego działania nie będziemy mogli udzielić odpowiedzi na pytania, chociażby takie, jakie i dzisiaj pojawiały się w pierwszej części naszego posiedzenia.</u>
          <u xml:id="u-56.3" who="#JanJanik">Dyrekcja Wschodnia w przedstawionym materiale w sposób bardzo otwarty zwracała uwagę na te mankamenty i niedostatki, które wystąpiły w procesie pilotażu w ich okręgu. Chodzi o to, aby uniknąć tych błędów, które zostały popełnione - a nie ukrywamy, że takie były - na pozostałym obszarze PKP.</u>
          <u xml:id="u-56.4" who="#JanJanik">Zarząd po otrzymaniu tych wszystkich informacji podjął stosowną decyzję, jeśli chodzi o ocenę pilotażu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Zaczynam pomału odnosić wrażenie, że znajduję się na roboczej naradzie wewnątrz PKP, a nie na posiedzeniu Komisji sejmowej, zajmującej się m.in. sprawami Polskich Kolei Państwowych. Proponuję przerwać dyskusję w takim tonie, gdzie panowie z PKP usiłują dojść prawdy wewnątrzfirmowej, a zająć się sprawami w sposób bardziej globalny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#StefanMacner">Chciałem poprzeć mego przedmówcę, a jednocześnie zapytać, co było powodem, że na dzisiejszym spotkaniu omawiamy tak szeroki materiał i dlaczego otrzymujemy go po raz pierwszy do czytania i dyskusji na chwilę przed posiedzeniem.</u>
          <u xml:id="u-58.1" who="#StefanMacner">Co jest taką pilną sprawą w tym, że akurat dzisiaj musimy to rozpatrywać?</u>
          <u xml:id="u-58.2" who="#StefanMacner">Pobieżnie przeglądałem te materiały i stwierdzam, że o cokolwiek by się zapytać, to odpowiedzi są identyczne, jak to, co mamy zapisane w materiałach.</u>
          <u xml:id="u-58.3" who="#StefanMacner">Chciałem prosić pana przewodniczącego, aby spowodował, żeby na przyszłość posłowie otrzymywali tak duży materiał z jakimś wyprzedzeniem, abyśmy się mogli ustosunkować do niego i przygotować do dyskusji. Dzisiaj siedzimy tu „jak na tureckim kazaniu”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#StanisławKogut">Do zabrania głosu skłonił mnie mój przedmówca, bo jeżeli mamy rozmawiać o sprawach strategicznych dotyczących PKP, to chciałem na wstępie powiedzieć, że jeśli chodzi o restrukturyzację, to jest decyzja Rady PKP nr 37, że ma być przeprowadzona restrukturyzacja PKP poprzez sektory i piony.</u>
          <u xml:id="u-59.1" who="#StanisławKogut">Reprezentuję tu czynnik społeczny i uważam, że nie jest to miejsce i czas na poruszanie takich spraw. Jest uchwała Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ „Solidarność”, która mówi jednoznacznie, że wyrazimy zgodę na przeprowadzenie restrukturyzacji, jeżeli będzie ustawa restrukturyzacyjna, uchwalona przez parlament RP. Wtedy nie będzie żadnych obiekcji, na jakie tematy rozmawiamy.</u>
          <u xml:id="u-59.2" who="#StanisławKogut">Sprawa następna, to państwo jako parlamentarzyści musicie wiedzieć, że to, co powiedział pan prezes Janik, jest tylko częściowo prawdą, bo pilotaż powinien być oceniony po jakimś czasie i dopiero wtedy powinna nastąpić decyzja o wprowadzaniu II etapu restrukturyzacji w całym przedsiębiorstwie.</u>
          <u xml:id="u-59.3" who="#StanisławKogut">Nie może oceniać pilotażu zespół złożony z pracowników PKP, pan minister Morawski, który dwukrotnie się z nami spotkał, wyraził podobne zdanie do mojego. Uważamy, że pilotaż powinien ocenić zespół całkowicie niezależny od PKP i który przedstawi wnioski zarówno państwu, jak i nam w PKP. Wtedy dopiero będą państwo mogli prawidłowo ocenić przebieg pilotażu.</u>
          <u xml:id="u-59.4" who="#StanisławKogut">Jeżeli pilotaż ocenia przedstawiciel, który był członkiem Zarządu PKP, a mianowicie pan profesor Engehardt z Politechniki Szczecińskiej, to dla mnie jest to jednoznaczne, że nie może to być właściwa ocena tego pilotażu. Nie można się obrażać, że kolejarze mówią tu na forum Komisji o dotacji, i stąd mój ukłon w kierunku przedstawicielki Ministerstwa Finansów, bo przecież dotacja w ciągu ostatnich 5 lat w stosunku do budżetu państwa spada z 1,6 do 0,8%. Aby kolej normalnie funkcjonowała, ta dotacja musi być w granicach 2% w stosunku do budżetu.</u>
          <u xml:id="u-59.5" who="#StanisławKogut">Z wielkim niepokojem przyjąłem decyzję pana premiera Balcerewicza, który miał zakusy wykreślenia punktów od 14 do 16 z naszej ustawy o przedsiębiorstwie PKP.</u>
          <u xml:id="u-59.6" who="#StanisławKogut">Proszę państwa, co ja obserwuję. W każdej kadencji parlamentu pierwszym jego działaniem jest szukanie oszczędności w przedsiębiorstwie PKP.</u>
          <u xml:id="u-59.7" who="#StanisławKogut">Chciałem wiele tu powiedzieć na temat sposobu restrukturyzacji przedsiębiorstwa PKP, ale chyba zaniecham tego po wypowiedziach moich poprzedników. W poprzedniej kadencji, kiedy przewodniczącym był pan poseł Szarawarski, szeroko przedstawiłem, co sądzimy na temat restrukturyzacji naszego przedsiębiorstwa, takie opinie złożyłem nawet na piśmie.</u>
          <u xml:id="u-59.8" who="#StanisławKogut">Muszą państwo pamiętać o tym, że bez względu na to, jaką opcję reprezentujecie, restrukturyzacja nie może być wewnętrzną sprawą PKP. Nie unikajmy tematów trudnych.</u>
          <u xml:id="u-59.9" who="#StanisławKogut">Sprawa restrukturyzacji tak potężnej firmy, jaką są Polskie Koleje Państwowe - która pozwala mi zarobić na chleb dla mnie i dla mojej rodziny - nie może być tylko moją sprawą, a państwa nie. Pamiętajcie o tym, że posłowie muszą jednakowo traktować wszystkie grupy zawodowe, w tym także kolejarzy. Przyjechałem z Krakowa specjalnie na to posiedzenie, bo wiążę wielkie nadzieje z posiedzeniem tej Komisji.</u>
          <u xml:id="u-59.10" who="#StanisławKogut">Dążymy do Europy i nie możemy zapominać o tym, że istnieją pewne dyrektywy Unii Europejskiej. Nie możemy także zapominać o ekologii, o ludziach, którzy odejdą z tej firmy, bo to wszystko w przyszłości będzie poważnie obciążać budżet państwa. W tym kontekście nie interesuje mnie to, co mówi pani z Ministerstwa Finansów, bo ja jestem podatnikiem i również ja płacę na utrzymanie bezrobotnych i naprawę środowiska naturalnego.</u>
          <u xml:id="u-59.11" who="#StanisławKogut">Jeszcze raz powtarzam, dla nas najważniejsza jest ustawa restrukturyzacyjna, jeśli takiej ustawy nie będzie, my na pewno nie zgodzimy się na wdrożenie tego procesu w całym przedsiębiorstwie PKP.</u>
          <u xml:id="u-59.12" who="#StanisławKogut">Chcę jeszcze powiedzieć, że po naszych interwencjach 20 grudnia odbyła się potężna pikieta, podczas której wypowiadano się przeciwko pakietowi gwarancji pracowniczych. W naszej firmie funkcjonują dwa pakiety gwarancji pracowniczych i są interpretowane tak, jak komu pasuje. Chodzi mi o to, że np. jak przyjdzie zwykły pracownik, to odprawy nie dostanie, a jak przyjdzie np. dyrektor, to dostaje odprawę z pakietu gwarancji pracowniczych. To musi być uregulowane jednakowo dla wszystkich.</u>
          <u xml:id="u-59.13" who="#StanisławKogut">Ciągłe słychać głosy, że to tylko ci z południowej Polski się o wszystko upominają, ale ja widziałem nawet i samobójstwa i dlatego tak mi utkwiła obrona praw pracowniczych. Mówię o tym wszystkim tylko dlatego, że padły tu głosy, iż rozmawiamy o tematach mało ważnych, dotyczących wewnętrznych spraw przedsiębiorstwa. Jeszcze raz powtarzam, to są tematy bardzo ważne dla państwa, dla przedsiębiorstwa PKP, ważne dla nas wszystkich, bo restrukturyzacja PKP nie jest tylko sprawą naszą, wewnętrzną, ale sprawą wszystkich.</u>
          <u xml:id="u-59.14" who="#StanisławKogut">Wczoraj byłem na naradzie w Lublinie, gdzie był oceniany program pilotażowy i muszę powiedzieć, że wypowiadający się pracownicy mówili bardzo dużo złych rzeczy na jego temat. Kiedy ja pisałem podobne w wymowie listy otwarte, wszyscy nazywali mnie oszołomem - teraz, po 3 latach po raz pierwszy nie musiałem się wypowiadać, bo ludzie z dołu zakładu wypowiedzieli wszystko to, o czym związkowcy wcześniej mówili. Tak więc proszę sprawy PKP, zwłaszcza te dotyczące ludzi, rozpatrywać bardzo poważnie.</u>
          <u xml:id="u-59.15" who="#StanisławKogut">Kiedy mówiłem o tym, że nie jest to restrukturyzacja tylko dyrektoryzacja, to niektórzy posłowie śmiali się ze mnie i mówili, że mówię o sprawach politycznych. Nie były to sprawy polityczne i o tym właśnie mówili wczoraj pracownicy, zadając pytanie: jakie korzyści z restrukturyzacji mają zwykli pracownicy, a jakie kadra kierownicza?</u>
          <u xml:id="u-59.16" who="#StanisławKogut">Jestem za tym, aby kadra kierownicza dobrze zarabiała, ale kadra, która faktycznie jest kadrą przez duże K.</u>
          <u xml:id="u-59.17" who="#StanisławKogut">Wielu ludzi dostało się na stołki kierownicze, a nie mają pojęcia o procesie restrukturyzacji, świadczy to tylko o tym, że są tam po to, aby brać pieniądze, bo jeżeli związkowiec więcej wie o restrukturyzacji niż kadra kierownictwa, to jest coś nie tak. W sondażu jedno z pytań brzmiało: „Od kogo dowiadujesz się najwięcej na temat restrukturyzacji?”. Większość odpowiedzi zawsze brzmiała - od związków zawodowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#TadeuszJarmuziewicz">Panie przewodniczący - mówię tu do mojego przedmówcy - osobiście będę zabiegał o to, aby miała miejsce rzeczowa debata na temat stanu PKP, tylko proszę nam dać szansę rozmawiania na równym poziomie. My musimy się do tego przygotować, bo proszę zauważyć, jak przebiega dzisiejsza dyskusja, kto w niej bierze udział, ano ci, którzy merytorycznie czują temat. Który z posłów odzywał się dzisiaj merytorycznie na temat PKP? Myśmy te materiały dostali nawet nie przed wejściem, ale już podczas trwania debaty. Kto więc mógł się przygotować merytorycznie? Proszę więc nie mówić, że my unikamy trudnych tematów. Ja nie wiem, czy np. pan mówi prawdę, czy pan prezes Janik, ja nie mam pojęcia. Tak więc ja chcę być do tej dyskusji merytorycznie przygotowany. Jeszcze raz powtarzam, proszę nie traktować tego jako unikanie przez nas trudnych tematów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#JózefDąbrowski">Myślę, że jest to kolejny głos, który zwraca uwagę w sposób istotny na to, jak tego typu debaty powinny przebiegać. Przypomnę, że przed chwilą zwróciłem się do przedstawicieli PKP, aby przestali opowiadać nam o wewnętrznych sprawach przedsiębiorstwa, a zaczęli mówić o tym, co powinno być przedmiotem debaty komisji sejmowej.</u>
          <u xml:id="u-61.1" who="#JózefDąbrowski">JeśLi w trakcie pilotażu we Wschodnim Okręgu Kolei Państwowych wystąpiły problemy, które są skutkiem rozwiązań ustawowych, to przy ocenie pilotażu właśnie te sprawy powinny być przedstawione. Powinny być więc powiedziane, że pilotaż powiódłby się lepiej, gdyby na przeszkodzie nie stanęły takie to a takie przepisy. Chodzi mi tu zarówno o artykuły ustawy, jak i przepisy wydawane przez ministra transportu i gospodarki morskiej. Taką dyskusję uważałbym za dyskusję merytoryczną na forum komisji sejmowej.</u>
          <u xml:id="u-61.2" who="#JózefDąbrowski">Z ubolewaniem muszę powiedzieć, że po raz kolejny uczestniczę w debacie, gdzie o sprawach tak istotnych dla społeczeństwa - kierownictwo kolei nie potrafi dyskutować Mówię to z całą odpowiedzialnością. Na forum parlamentu musimy rozmawiać o sprawach, które stanowią zagrożenie dla społeczeństwa bądź zagrożenie dla pracowników. Pamiętajmy, że jest to prawie 240 tys. ludzi. Chodzi o to, czy zakład pracy, jakim jest przedsiębiorstwo PKP, jest w stanie zapewnić prawa nabyte pracownikom, którzy zmieniają miejsca pracy.</u>
          <u xml:id="u-61.3" who="#JózefDąbrowski">Jest to informacja, którą powinniśmy dzisiaj usłyszeć ze strony kierownictwa kolei. Powinniśmy usłyszeć informacje, że wielu pracowników nie wyraża zgody na takie czy inne działanie, bo ma zagrożone prawa nabyte. Mogę wyliczać dużo takich spraw, tylko z tego powodu, że jako były pracownik PKP siedzę bardzo mocno w tej tematyce.</u>
          <u xml:id="u-61.4" who="#JózefDąbrowski">Prosiłbym jednak posłów o potraktowanie tego spotkania w kategoriach „wejścia w temat”. Chodzi o to, aby zorientować się, czego dotyczy ta problematyka, bo przecież Komisja jeszcze nie jeden raz będzie się musiała na ten temat spotkać. My dzisiaj tylko dotykamy tylko istotnych problemów i jest ku temu dobra okazja, tylko trzeba chcieć z niej skorzystać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#EugeniuszMorawski">Pilotaż jest pewnym doświadczeniem wewnętrznym największego przedsiębiorstwa w kraju. Tak więc bardzo ważne są jego wyniki. A jak tu powiedziano, są one bardzo złożone, bo są elementy, które kierownictwo ocenia pozytywnie i wszyscy zgadzają się co do tego, że elementy społeczne wypadły negatywnie.</u>
          <u xml:id="u-62.1" who="#EugeniuszMorawski">Byłbym za tym, aby wszystko, co zostało powiedziane przez Zarząd PKP, potraktować jako informację na ten temat. Ważne jest to, że wyniki pilotażu restrukturyzacji PKP trzeba ocenić, trzeba wiedzieć, co poprawić i dopiero można to dalej realizować. Nie można przeprowadzać tak głębokich zmian przy braku akceptacji na płaszczyźnie społecznej.</u>
          <u xml:id="u-62.2" who="#EugeniuszMorawski">Fakt ten jest jednoznaczny i trzeba wyciągnąć z tego wnioski przed przystąpieniem do realizacji następnego etapu. Temat ten został tu wprowadzony, a my możemy służyć członkom Komisji Transportu i Łączności informacjami dotyczącymi podsumowania przebiegu tej sprawy, bez konieczności dyskutowania na posiedzeniu Komisji.</u>
          <u xml:id="u-62.3" who="#EugeniuszMorawski">Natomiast na posiedzeniu Komisji powinien powrócić - bądź z wniosku poselskiego, bądź rządowego - projekt ustawy o restrukturyzacji przedsiębiorstwa PKP. I to jest sedno sprawy.</u>
          <u xml:id="u-62.4" who="#EugeniuszMorawski">Jeżeli moja oferta zostanie przyjęta, to sądzę, że kolej materiały przygotuje i z odpowiednim wyprzedzeniem przekaże je posłom.</u>
          <u xml:id="u-62.5" who="#EugeniuszMorawski">Chcę również powiedzieć, że wobec istotnej różnicy w ocenie pilotażu, zaprosiłem związkowców i osoby zainteresowane z PKP, aby w cieniu Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej ponownie przeanalizowali dorobek tej poważnej pracy. Myślę, że trudno jest w tej chwili rozstrzygać o wynikach takiego spotkania, ale na pewno będą one przemyślane, uspokojone i jasno będą mówić, co z pilotażu jest dorobkiem, a co musi zostać poprawione. Sądzę, że w perspektywie miesiąca zakończymy taką wspólną ocenę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#AleksanderJaniszewski">Ponieważ jest do nas pretensja, że te materiały przez nas opracowane zostały zbyt późno dostarczone, chciałem przypomnieć, że zaproszenie dla PKP wysłano 10 grudnia, a dziś mamy 16 grudnia. Tak więc 6 dni mieliśmy na przygotowanie tych materiałów i stąd to opóźnienie w dostarczeniu ich posłom. Przepraszam za to, że mieliście państwo tak mało czasu na zapoznanie się z nimi.</u>
          <u xml:id="u-63.1" who="#AleksanderJaniszewski">Jeśli chodzi o drugą sprawę, związaną z pilotażem we wschodniej dyrekcji, to muszę powiedzieć że na takich stacjach, jak Radom, Idzikowice, Przysucha nawet działacze związkowi w roku 1997 byli zadowoleni z procesów restrukturyzacji. Płace we Wschodniej Dyrekcji Kolei wzrosły, pracownicy są zadowoleni, niemniej rozumiem stanowisko pana przewodniczącego w dniu dzisiejszym. Również z tego, co wiem, pan przewodniczący był na posiedzeniu w Skarżysku i o ile wiem wtedy nie wyraził żadnych słów krytycznych w stosunku do pilotażu.</u>
          <u xml:id="u-63.2" who="#AleksanderJaniszewski">Panie pośle, oczywiście to jest tak, że jednym się podoba restrukturyzacja, a drugim nie, ale normalnym pracownikom, którzy interesują się tym, co dzieje się w PKP, podoba się to.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#JózefDąbrowski">Wiem, że spotkanie pana ministra Morawskiego w Lublinie z pracownikami, rozwiało w pewnym sensie wątpliwość, w jaki sposób pilotaż jest akceptowany przez pracowników.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#AndrzejSzarawarski">Po pierwsze, po doświadczeniach Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług w Krakowie podjęliśmy próbę skonstruowania ustawy o restrukturyzacji przedsiębiorstwa PKP i ta próba zakończyła się niepowodzeniem. Wynikało to m.in. z tego, że skończyła się kadencja i po prostu zabrakło nam czasu. Dobrze się jednak stało, że nie dokończyliśmy tej ustawy, bo byłaby to nie najlepsza ustawa.</u>
          <u xml:id="u-65.1" who="#AndrzejSzarawarski">Natomiast uważam - i to sugerowałbym kierownictwu resortu, bo powinien to być projekt rządowy - aby od razu skonstruować ustawę o restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa PKP. Uważam, że jeden z powodów odrzucania przez załogę tego procesu jest nieznajomość tego, co czeka PKP po zakończeniu procesu restrukturyzacji.</u>
          <u xml:id="u-65.2" who="#AndrzejSzarawarski">Taka ustawa byłaby jednocześnie podstawą do wyjaśnienia, co czeka PKP, a przede wszystkim byłaby podstawą do zmian w ustawie o PKP. W ustawie tej powinien być określony system relacji państwo - kolej, mówimy tu o tym, co państwo powinno wspomagać itd. My cały czas mówimy o dotacjach, a przecież państwo może całkowicie z dotacji zrezygnować, jeżeli stworzymy warunki dofinansowywania tych elementów na kolei, które w ramach procesów restrukturyzacji muszą być zmodernizowane, a które dzisiaj są źródłem kosztów na kolei. Musi to być jednak wynegocjowane w ramach jakiegoś programu, który z dzisiejszego przedsiębiorstwa PKP za lat parę stworzy przedsiębiorstwo, które będzie konkurencyjne, z policzalnymi kosztami i co do którego państwo będzie wiedziało, do czego dopłaca. Dopłat wymaga logika systemu transportowego w kraju, takie dopłaty do kolei istnieją na całym świecie.</u>
          <u xml:id="u-65.3" who="#AndrzejSzarawarski">Jeszcze raz powtarzam, ustawa o restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa PKP byłaby kluczową ustawą, która pozwoliłaby dokonać pewnych zasadniczych zmian zarówno wewnątrz przedsiębiorstwa, jak i w stosunkach państwo - kolej.</u>
          <u xml:id="u-65.4" who="#AndrzejSzarawarski">Jeśli chodzi o drugą sprawę, to nie istnieje konflikt pomiędzy związkami a kierownictwem PKP, jeśli chodzi o restrukturyzację. Był oczywiście konflikt, jak to robić i jakim kosztem. I to jest płaszczyzna do dyskusji, jak ten proces przeprowadzić, aby odbył się on bez większych napięć społecznych. Pamiętajmy o tym, że jest to kwestia „odchudzenia” przedsiębiorstwa PKP i ta ustawa dałaby szansę na uporządkowanie tych wszystkich spraw. Obecnie cały pakiet ustaw o kolei nie da się przełożyć na to, co się dzisiaj na kolei dzieje. Tak więc chciałem zaproponować nowemu kierownictwu resortu, aby nad taką ustawą popracowało, my jako posłowie oczywiście zadeklarujemy wszelką pomoc ze swojej strony.</u>
          <u xml:id="u-65.5" who="#AndrzejSzarawarski">W moim odczuciu przedsiębiorstwo PKP wcześniej czy później powinno przestać być przedsiębiorstwem państwowym, a stać się przedsiębiorstwem publicznym, wtedy wszystkie te relacje będą jasne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#JanOraniec">Przed chwilą otrzymałem te wszystkie materiały dotyczące przedsiębiorstwa PKP i muszę państwu powiedzieć, że po raz drugi już uczestniczę w restrukturyzacji pewnego sektora - pierwszym był sektor cementowy - i podzielam wszystkie obawy pana posła. Nikt nie jest w stanie ani powiedzieć, ani skonstruować żadnego dokumentu ustawy restrukturyzacyjnej, bo ustawa o komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstw jest zła. Oczywiście mówię tu o sferze dotyczącej pracowników. Nie będę komentował szerzej tej ustawy.</u>
          <u xml:id="u-66.1" who="#JanOraniec">Pan przewodniczący wymienił nam tu parę stacji, gdzie ludzie zarabiają i są zadowoleni z procesów restrukturyzacji, ale ja nadal nie rozumiem tego procesu. Jeśli została przeprowadzona restrukturyzacja, to jakim kosztem zwiększyły się tam zarobki pracowników, zmniejszenia zatrudnienia czy dofinansowania? Są to wszystko chwyty, można zrobić tak, że w jednym czy drugim zakładzie ludzie zarabiają, jest dobrze i na tej podstawie przeprowadzamy restrukturyzację i stwarzamy ustawę o restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa PKP. Tylko pamiętajmy o tym, że później może się okazać, że z tego przedsiębiorstwa musi odejść nagle 400 tys. ludzi - oczywiście liczby podawane przeze mnie są fikcyjne, a służą tylko zobrazowaniu sytuacji. Taką ustawą wywołamy tylko niepokoje i nie dziwię się, że moi przedmówcy byli tym zaniepokojeni i podkreślali fakt, że jednym z cenzorów ustawy restrukturyzacyjnej był profesor ze Szczecina, który współpracuje z PKP. Nam przy poprzedniej restrukturyzacji cementowni mówiono to samo.</u>
          <u xml:id="u-66.2" who="#JanOraniec">Tak więc muszę powiedzieć, że ze swej strony będę robił wszystko, aby bardzo ostrożnie podchodzić do ustawy restrukturyzacyjnej. Chcę uczulić również związkowców, aby zwrócili szczególną uwagę na aspekt ludzki w całej tej ustawie. Pamiętajmy, że ważnymi aspektami ustawy restrukturyzacyjnej musi być aspekt państwowy, społeczny, ludzki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#RyszardNowak">Chciałem państwu zwrócić uwagę na jeszcze jeden aspekt sprawy, że sprawa restrukturyzacji przedsiębiorstwa PKP nie tylko dotyka PKP, ale dotyczy również firm - tzw. okołokolejowych. Firmy te są ściśle związane z tym, co dzieje się w przedsiębiorstwie PKP.</u>
          <u xml:id="u-67.1" who="#RyszardNowak">Nasza Izba zrzesza cztery podstawowe sekcje: Sekcję Właścicieli Wagonów Prywatnych i Spedytorów, Sekcję Zakładów Naprawy Taboru Kolejowego, Sekcję Drogownictwa i Sekcję Zakładów Budownictwa Kolejowego. Tak jak łączność jest nerwem w gospodarce, tak transport jest krwioobiegiem.</u>
          <u xml:id="u-67.2" who="#RyszardNowak">Chciałem przypomnieć posłom o tym, że tak szybko, jak rozwiążą państwo ten problem, i to nie siłami PKP, tak długo gospodarka nasza będzie cierpieć „na niedokrwienie”.</u>
          <u xml:id="u-67.3" who="#RyszardNowak">Pamiętajmy jeszcze o tym, że sprawa ta dotyka sytuacji materialnej kilku milionów pracowników w Polsce, przecież są to pracownicy zatrudnieni nie tylko w PKP, ale - jak już mówiłem - w ponad stu podmiotach współpracujących z PKP. Do tej pory o tych wszystkich przedsiębiorstwach w ogóle się nie mówiło.</u>
          <u xml:id="u-67.4" who="#RyszardNowak">Rozumiem, że intencje pana przewodniczącego, który w poprzedniej kadencji uczestniczył w pracach nad powstaniem nowej ustawy, są bardzo słuszne. Rozumiem również protesty posłów, którzy twierdzą, że dopiero dzisiaj otrzymali materiały i nie mieli czasu zapoznać się z nimi, bo problematyka ta wymaga głębszej wiedzy.</u>
          <u xml:id="u-67.5" who="#RyszardNowak">Stąd mój apel i prośba o przecięcie tego procesu powolnej restrukturyzacji, ale jednocześnie ze zwróceniem uwagi na to, co się dzieje za granicą. Dziś słyszymy o tym, że koleje niemieckie mają kilkuset milionowy zysk, taki proces restrukturyzacyjny tam został opracowany i podpisany. Pamiętajmy jednak o tym, że kanclerz Kohl przywiązuje bardzo dużą wagę do tego, co dzieje się na tych kolejach. Nie chcę tu polemizować z wypowiedziami moich poprzedników, ale sprawa ta w naszej sytuacji, ciężkiej sytuacji wymaga specjalnego zajęcia się nią. Może trzeba przeprowadzić symulację restrukturyzacji tego przedsiębiorstwa i dopiero na tej podstawie opracowywać ustawę.</u>
          <u xml:id="u-67.6" who="#RyszardNowak">Przypominam, że restrukturyzacja przedsiębiorstwa PKP w znacznym stopniu wpłynie na sytuację ekonomiczną w całym kraju.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#TadeuszGawin">Wracając do niemieckich kolei - chciałem powiedzieć - że owszem, osiągnęły te koleje zyski, ale zostały one uzyskane z przeszacowania majątku.</u>
          <u xml:id="u-68.1" who="#TadeuszGawin">Natomiast, to co jest istotne i ważne, to w Niemczech i w wielu innych krajach koleje, które zostały poddane restrukturyzacji, były oczkiem uwagi parlamentów tych krajów. Wszędzie tam restrukturyzacja odbywała się poprzez odpowiednie ustawy restrukturyzacyjne bądź prywatyzacyjne. Tak było i w Japonii, i w Niemczech i generalnie w całej Europie Zachodniej.</u>
          <u xml:id="u-68.2" who="#TadeuszGawin">Problem ten jest problemem bardzo istotnym i chodzi o to, żeby przede wszystkim funkcjonowała ustawa o restrukturyzacji i prywatyzacji - i tu związki zawodowe zgodzą się ze mną - i dopiero na podstawie tej ustawy mogą być przeprowadzane wszystkie procesy restrukturyzacyjne. Faktem jest, że rządy poszczególnych krajów broniły się przed takimi ustawami, mimo że tak jak u nas w polityce transportowej państwa jest zapisane, że restrukturyzacja tego przedsiębiorstwa będzie się odbywała zgodnie z ustawą, jednocześnie musi być na to przyzwolenie społeczne.</u>
          <u xml:id="u-68.3" who="#TadeuszGawin">Uważam, że jeśli chcemy skutecznie przeprowadzić restrukturyzację w przedsiębiorstwie PKP, to musi powstać taka ustawa. Wyobraźmy sobie co się stanie z majątkiem zbędnym PKP, który cały czas ciągnie to przedsiębiorstwo w dół. Jeśli nie będzie Agencji Mienia Zbędnego, to automatycznie restrukturyzacja będzie tylko procesem powierzchownym, w efekcie którego nie uzyskamy zakładanego celu.</u>
          <u xml:id="u-68.4" who="#TadeuszGawin">Gdzie napotykamy na przeszkody przy tworzeniu tego typu instytucji? Opór oczywiście jest ze strony Ministerstwa Finansów, ze względu na to, że Agencja taka, aby zafunkcjonować, musi otrzymać niezbędne środki na starcie. Uważam, że później utrzyma się ona z dochodów, jakie wypracuje, i to jest cały problem. Tak więc sądzę, że zarówno jak rządy poprzednie, tak i rząd obecny dlatego właśnie będzie się sprzeciwiał ustawie o restrukturyzacji przedsiębiorstwa PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#JanJanik">Poruszamy bardzo istotne tematy z punktu widzenia całego systemu transportowego w Polsce. Wydaje się, że sięgają one nawet jeszcze dalej, bo aż do otoczenia przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe. Dotyczy to kilku milionów Polaków, których procesy restrukturyzacji PKP dotkną, niezależnie od tego, jak będą one przebiegać. To są oczywiście dwa elementy, które trzeba wziąć pod uwagę.</u>
          <u xml:id="u-69.1" who="#JanJanik">Musimy pamiętać o możliwości przedsiębiorstwa PKP wykonania tych zmian restrukturyzacyjnych, ale nie możemy przecież zapominać o konieczności dokonania tych zmian. Te zmiany zgodnie z obowiązującymi ustawami muszą być dokonane do końca 1998 r.</u>
          <u xml:id="u-69.2" who="#JanJanik">My w ramach przekształceń przedsiębiorstwa, spisując kartę gwarancji pracowniczych, zapewniliśmy taką ochronę pracownikom, która gwarantuje im zapewnienie stuprocentowego bezpieczeństwa, jeżeli chodzi o ochronę społeczną. Mieliśmy świadomość, że procesu restrukturyzacji tak dużego przedsiębiorstwa nie da się przeprowadzić bez akceptacji społecznej.</u>
          <u xml:id="u-69.3" who="#JanJanik">Akceptacja społeczna różnie jest oceniana, jeśli chodzi o dzień dzisiejszy, o czym świadczą te opinie, które państwo macie zamieszczone w swoich materiałach i te wypowiedzi związkowców, które dziś zostały wypowiedziane na posiedzeniu Komisji.</u>
          <u xml:id="u-69.4" who="#JanJanik">Jak na razie żaden z pracowników restrukturyzowanych zakładów pracy nie stracił na zarobkach i nikt nie został pozbawiony miejsca pracy.</u>
          <u xml:id="u-69.5" who="#JanJanik">Zupełnie inną kwestią są te problemy, o których państwo tu wspominacie, ale za kilka miesięcy będziemy już w stanie wyłonić tę część majątku, o której państwo tu mówili i tę grupę pracowników, dla której nie będziemy w stanie znaleźć zatrudnienia, a przez to będziemy mogli wykazać, jaki faktycznie balast istnieje w przedsiębiorstwie PKP, jeśli można tu mówić w kategoriach „balastu”.</u>
          <u xml:id="u-69.6" who="#JanJanik">Dziś zachodzi kwestia odpowiedzi na pytanie zasadnicze: czy będziemy chowali głowę w piasek, tak jak to miało miejsce w poprzednim okresie, czy podejmiemy te działania, mając świadomość korzyści, które może uzyskać gospodarka narodowa?</u>
          <u xml:id="u-69.7" who="#JanJanik">Jeżeli rzeczywiście oczyścimy kolej z tych elementów, które powodują pogorszenie wyników finansowych, to wszystko ruszy „normalnym torem”. Przecież porządnie funkcjonująca kolej to jest praca dla naszych Zakładów Naprawy Taboru Kolejowego, dla zakładów produkujących tabor kolejowy - a wiadomo, że takiego taboru potrzebujemy, taboru nowoczesnej generacji, taboru ograniczającego koszty eksploatacyjne. W tych kategoriach musimy właśnie działać i musimy zadać sobie pytanie, czy chcemy ten proces wspólnie przeprowadzić, mając na uwadze odpowiedzialność za całość transportu kolejowego? A może chcemy załatwić restrukturyzację powierzchowną na zasadzie takiej: niech się kolej boryka z własnymi problemami. Pamiętajmy jednak o tym, że te problemy wcześniej czy później i tak dotkną całe społeczeństwo i będziemy musieli za to zapłacić.</u>
          <u xml:id="u-69.8" who="#JanJanik">Proces dojścia do prywatyzacji, który przedstawiliśmy, może spowodować warunki takie, że przedsiębiorstwo PKP, uzyskując odpowiednie środki, w przyszłości odciąży budżet państwa z tych elementów, o których dzisiaj przypominamy, tzn. z dotacji. Może zacznijmy na to patrzeć w innych kategoriach, tzn. nie dotacji dla przedsiębiorstwa PKP, a w kategoriach wykupywania określonych usług o charakterze publicznym. Mam na myśli tutaj przewozy pasażerskie o określonej jakości zarówno w przewozach międzyregionalnych, jak i przewozach aglomeracyjnych.</u>
          <u xml:id="u-69.9" who="#JanJanik">Musimy stworzyć odpowiedni system finansowania, np. władze lokalne finansują system przewozów pasażerskich aglomeracyjnych jako element transportu publicznego. Przecież w ramach takiego przewozu aglomeracyjnego może występować zarówno przewoźnik, jakim są PKP, czy inny przewoźnik funkcjonujący w ramach ustawy o transporcie kolejowym, a korzystający z infrastruktury kolejowej. Przy takiej organizacji przestaniemy mówić o dotacjach, a będziemy mówili o wykupywaniu usług o charakterze publicznym.</u>
          <u xml:id="u-69.10" who="#JanJanik">Na te wszystkie pytania powinniśmy sobie udzielić odpowiedzi i dobrze się stało, że wreszcie zaczynamy mówić poważnie o problemach dotyczących kolei.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#JózefDąbrowski">Sądzę, że to, co pan prezes powiedział na koniec, powinno być początkiem rozmowy na temat pilotażu we Wschodnim Okręgu Kolei Państwowych.</u>
          <u xml:id="u-70.1" who="#JózefDąbrowski">Przed nami jest reforma administracyjna państwa, która również będzie się ściśle wiązać z procesami restrukturyzacji przedsiębiorstwa PKP. Proponuję 5 minut przerwy celem wyciszenia dyskusji i po przerwie proponuję przejść już do oceny funkcjonowania sektora trakcji i zaplecza warsztatowego.</u>
          <u xml:id="u-70.2" who="#JózefDąbrowski">Dla posłów, którzy są niezorientowani w tej całej zawiłej i skomplikowanej tematyce procesów, które dzieją się wewnątrz przedsiębiorstwa PKP, chcę powiedzieć, że w ramach pilotażu została uwypuklona koncepcja przydziału taboru wagonowego do tzw. sektorów biznesowych, tzn. do sektorów pasażerskiego i towarowego.</u>
          <u xml:id="u-70.3" who="#JózefDąbrowski">Na spotkaniu w Lublinie zapoznaliśmy się z bardzo różnymi opiniami na temat pilotażu. Równolegle na sieci został stworzony sektor trakcji i zaplecza warsztatowego, który pracuje w zupełnie innym nurcie. Myślę, że trudne zadanie, które będzie musiał podjąć prezes zarządu, to jest odpowiedź na pytanie, czy był to zamysł świadomy, że te dwie dziedziny w roku 1997 były prowadzone na dwa różne sposoby? Czy przebieg pilotażu we Wschodnim Okręgu Kolei Państwowych dał przesłanki do tego, że sektor trakcji w obecnej postaci w roku 1998 będzie funkcjonował? Chodzi jeszcze o to, jakie pociągnie to za sobą skutki dla przedsiębiorstwa, jak i na styku sektor trakcji a otoczenie?</u>
          <u xml:id="u-70.4" who="#JózefDąbrowski">Musimy również odpowiedzieć na pytanie, czy koncepcja sektora trakcji i zaplecza warsztatowego była rozważana w aspekcie przemian, bieżącego utrzymania i napraw taboru kolejowego, szczególnie tego wysoko wyspecjalizowanego? Cały tabor w świecie jest diagnozowany i naprawiany przez producenta. Czy u nas ma być odwrotnie?</u>
          <u xml:id="u-70.5" who="#JózefDąbrowski">Są to wszystko kierunki, nad którymi trzeba się zastanowić i z rocznych doświadczeń PKP w tym względzie wyciągnąć wnioski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#JanJanik">Jeżeli pan przewodniczący pozwoli, to na te pytania udzieliłbym odpowiedzi na końcu mego wystąpienia, a jeszcze przedtem poprosiłbym pana dyr. Śmiałkowskiego o zabranie głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#JózefDąbrowski">Nie mam nic przeciw temu, chciałbym tylko, aby nie było to znowu techniczne omówienie problemu, tylko zarysowanie sensu powołania tego sektora i jaki był skutek w wyniku finansowym takiego ruchu. Interesuje nas jeszcze, co z takiego podziału wynikało dla klientów i prawodawców.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#JanJanik">Pan dyr. Śmiałkowski powie o skutkach takiego podziału, a ja później powiem o przyczynach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#JerzyŚmiałkowski">Może zacznę od historii. Służba trakcji i wagonów w układzie przedsiębiorstwa PKP jest jedną z trzech podstawowych segmentów, poza przewozami i infrastrukturą.</u>
          <u xml:id="u-74.1" who="#JerzyŚmiałkowski">W służbie trakcji i wagonów zatrudnionych jest 28 proc. pracowników przedsiębiorstwa, a koszty tego segmentu to 33 proc. wszystkich kosztów podstawowych obligatoryjnych tego przedsiębiorstwa. Jest to 62,5 tys. osób, tj. jedna służba, jeden segment i nazywa się służbą trakcji i wagonów.</u>
          <u xml:id="u-74.2" who="#JerzyŚmiałkowski">Ta służba ma budynki i budowle na 14 mln m2, kubatura wynosi 12 mln m3. Tak można w skrócie scharakteryzować, jak wielka jest to służba i jak wielkie ma znaczenie.</u>
          <u xml:id="u-74.3" who="#JerzyŚmiałkowski">Restrukturyzacja służby trakcji i wagonów oczywiście musiała być wkomponowana w proces restrukturyzacji całego przedsiębiorstwa PKP. Chciałbym jednak zwrócić uwagę na pewne przesłanki, które stały u podstaw koncepcji restrukturyzacji służby trakcji i wagonów.</u>
          <u xml:id="u-74.4" who="#JerzyŚmiałkowski">Po pierwsze, niesprawny był trzyszczeblowy system zarządzania tą służbą, po drugie, wysokie były koszty eksploatacji taboru. Kiedy porównujemy nasze koszty utrzymania taboru kolejowego z innymi zarządami, staramy się oczywiście porównywać tabor o podobnym wieku, to stwierdzamy, że koszty eksploatacji taboru w Polsce są bardzo wysokie. Jest u nas nadmierna infrastruktura, celowo podałem te liczby o milionach metrów sześciennych i kwadratowych, aby to było zobrazowane. Muszę powiedzieć, że w naszej ocenie ta struktura była wykorzystana w różnych miejscach w kraju od 30 do 78 proc. Wykorzystanych urządzeń i maszyn było na poziomie od 25 do 70 proc., a wszystkich środków trwałych w tej służbie jest 37 tys., w tym zamortyzowanych 17 tys., a więc proces wyeksploatowania jest na poziomie 47 proc.</u>
          <u xml:id="u-74.5" who="#JerzyŚmiałkowski">To, co najbardziej charakteryzuje tę służbę, to jeśli popatrzymy na wskaźnik wartości netto do wartości początkowej, to nie jest tylko 31,1 proc. Takie są dzisiaj fakty.</u>
          <u xml:id="u-74.6" who="#JerzyŚmiałkowski">Do tych wszystkich mankamentów trzeba jeszcze dołożyć nadmiernie rozbudowaną administrację, niewłaściwie funkcjonujący system organizacyjny, olbrzymie zapasy, bo były one rozłożone w ponad stu zakładach pracy, działalność nie związaną z eksploatacją taboru, bo mamy 5 pięknych skansenów, 24 oddziały straży pożarnej i zajmujemy się bardzo wyspecjalizowanymi remontami urządzeń technicznych itd. Ta ocena wskazuje na to, że ta służba powinna być zrestrukturyzowana, i powinna funkcjonować w innym kształcie.</u>
          <u xml:id="u-74.7" who="#JerzyŚmiałkowski">Zespół ludzi pracujących w tej służbie szybko dostrzegł konieczność wprowadzenia zmian i stworzenia innego, bardziej sprawnego kształtu przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-74.8" who="#JerzyŚmiałkowski">Postawiliśmy sobie 4 podstawowe cele. Głównym celem jest zagospodarowanie rynku i utrzymanie eksploatacji taboru szynowego w Polsce przez sektor trakcji i zaplecza warsztatowego oraz przygotowanie oferty sprzedaży tej usługi przewoźnikom.</u>
          <u xml:id="u-74.9" who="#JerzyŚmiałkowski">Po drugie, chodziło o dostosowanie oferty taborowej do potrzeb sektora pasażerskiego i towarowego. Dostosowanie usług naprawczo-eksploatacyjnych do funkcjonujących mechanizmów konkurencji. Chodziło jeszcze o podniesienie niezawodności pojazdów szynowych i podniesienie współczynnika gotowości technicznej. Takie były cztery podstawowe cele, które legły u podstaw decyzji o restrukturyzacji służby trakcji i wagonów.</u>
          <u xml:id="u-74.10" who="#JerzyŚmiałkowski">Aby te cele osiągnąć, trzeba było wytyczyć określone kierunki, w jaki sposób to zrobić.</u>
          <u xml:id="u-74.11" who="#JerzyŚmiałkowski">Po pierwsze, stwierdziliśmy, że trzeba doprowadzić do obniżenia kosztów eksploatacji pojazdów szynowych.</u>
          <u xml:id="u-74.12" who="#JerzyŚmiałkowski">Po drugie, trzeba było zwiększyć współczynnik gotowości technicznej i doprowadzić do niezawodności pojazdów trakcyjnych i wszystkiego, co jest związane od zmian systemów utrzymaniowo-naprawczych, poprzez wdrażanie nowoczesnych technologii, do...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#JózefDąbrowski">Panie dyrektorze, bardzo proszę o skoncentrowanie się nad skutkami restrukturyzacji dla przedsiębiorstwa PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#JerzyŚmiałkowski">Chodziło o ograniczenie kosztów stałych, oraz doskonalenie organizacji systemu zarządzania.</u>
          <u xml:id="u-76.1" who="#JerzyŚmiałkowski">W wyniki procesu restrukturyzacji ze 115 zakładów, które zajmowały się naprawą i utrzymaniem eksploatacji taboru zostało zorganizowanych 35 zakładów. W tej liczbie były dwa bardzo specjalistyczne zakłady, tzn. Centralna Składnica Obsługi Zaopatrzenia, zaopatrująca cały sektor oraz Centralne Biuro Konstrukcyjne w Poznaniu, do obsługi wszystkich spraw i zagadnień technicznych.</u>
          <u xml:id="u-76.2" who="#JerzyŚmiałkowski">Cztery zakłady, które pozostały, były tymi, w których poziom obsługi technicznej był bardzo wysoki i one mogą być w pierwszej kolejności przygotowywane do ewentualnej prywatyzacji. Są to trzy wagonownie i jeden zakład taboru. Pozostałych 29 zakładów to zakłady mieszane.</u>
          <u xml:id="u-76.3" who="#JerzyŚmiałkowski">Co osiągnęliśmy w wyniku restrukturyzacji? Osiągnęliśmy dwuszczeblowy system zarządzania, dyrekcja - zakłady. System zarządzania jest pionowy, dywizjonalny i jest bardzo sprawny. Większość decyzji została przekazana do zakładów taboru, a więc tam, gdzie jest źródło kosztów. Tam w przyszłości ma powstać źródło zysków, dlatego tam musi być system zarządzania decyzyjnego.</u>
          <u xml:id="u-76.4" who="#JerzyŚmiałkowski">W wyniku takiego systemu organizacyjnego udało nam się w ciągu 5 miesięcy zmienić strukturę zatrudnienia i np. na stanowiskach kierowniczych w dyrekcji zmniejszyliśmy zatrudnienie o 80 proc., a w zakładach taboru stanowiska kierownicze zmniejszyliśmy o 24 proc. W tym krótkim, 5-miesięcznym okresie zatrudnienie zmniejszyło się o ok. 1000 osób, a nie było żadnych zwolnień grupowych, były tylko odejścia naturalne i przejścia do innych zakładów pracy.</u>
          <u xml:id="u-76.5" who="#JerzyŚmiałkowski">W tym krótkim okresie czasu w wyniku poprawy organizacji dostarczyliśmy firmie dodatkowo 5,5 tys. węglarek, które mogły mieć znaczący wpływ na zwiększenie przewozu. O te 5,5 tys. ograniczyliśmy ilość złego taboru, jeśli chodzi o węglarki i w ten sposób uzyskaliśmy ten efekt.</u>
          <u xml:id="u-76.6" who="#JerzyŚmiałkowski">Również udało nam się, mimo ograniczonych środków na utrzymanie i naprawę taboru kolejowego, przygotować w pełni do sezonu zimowego tabor spalinowy. Po raz pierwszy w tę zimę tabor spalinowy jest przygotowany w 100 proc., a zawsze były z nim szalone kłopoty. W wyniku koncentracji środków i poprawy organizacyjnej udało nam się odtworzyć dodatkowo tabor i zabezpieczyć go w pełni na tę zimę.</u>
          <u xml:id="u-76.7" who="#JerzyŚmiałkowski">Wszystkie środki, które uzyskiwaliśmy, przeznaczyliśmy na dodatkową modernizację taboru, szczególnie taboru wagonowego, w związku z tym w II półroczu udało nam się kilkaset sztuk taboru dodatkowo zmodernizować, co również przyniesie dodatkowe wpływy przedsiębiorstwu.</u>
          <u xml:id="u-76.8" who="#JerzyŚmiałkowski">Zdecydowanie poprawiła się sytuacja, jeśli chodzi o regularność pociągów obserwowanych. Oczywiście, jeśli chodzi o efekt, to poprawiła się oferta dla klientów.</u>
          <u xml:id="u-76.9" who="#JerzyŚmiałkowski">Są to wszystko efekty początkowe, ale efekty, które można zmierzyć i które osiągnęliśmy w wyniku procesu restrukturyzacji.</u>
          <u xml:id="u-76.10" who="#JerzyŚmiałkowski">Chcę jeszcze zwrócić uwagę na jedną sprawę, a mianowicie proces restrukturyzacji zaczął się 1 lipca. Lipiec był miesiącem ciężkim nie tylko dla przedsiębiorstwa PKP, ale i dla całego kraju ze względu na powódź. Jednak dodatkowe zadania, które stanęły przed PKP, zostały w pełni zrealizowane, mimo że sposób przewozu ze względu na akcję powodziową został zmieniony.</u>
          <u xml:id="u-76.11" who="#JerzyŚmiałkowski">Potwierdziła się teoria, że przekształcenia sektorowe są możliwe i są możliwe do wprowadzenia bez zakłóceń. Potwierdziła się również teoria, iż nie ma przeszkód, by dokonać deglomeracji i przenieść centrum zarządzania do innego miasta. Obecnie centrum zarządzania trakcji znajduje się w Krakowie.</u>
          <u xml:id="u-76.12" who="#JerzyŚmiałkowski">Jest również taka teoria, że mogą być tworzone duże zakłady pracy i przy tym jest możliwość poprawnej organizacji, optymalizacji infrastruktury, koncentracji taboru, co w przyszłości doprowadzi do zmniejszenia kosztu jednostkowego.</u>
          <u xml:id="u-76.13" who="#JerzyŚmiałkowski">To, że to przekształcenie dało się zrealizować w tym dużym organizmie, jakim jest przedsiębiorstwo PKP, było zasługą poprawnego kontaktu z naszą 60-tysięczną załogą. Załoga nasza ma olbrzymi wkład w to, że już dziś próbujemy dokonywać pierwszych ocen po upływie zaledwie 5 miesięcy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#JanJanik">Otóż sektor ten powstał z myślą pójścia w takim kierunku, aby radykalnie można było ograniczyć koszty działalności tego segmentu, a z drugiej strony poprawić obsługę trakcyjną przedsiębiorstwa PKP, odchodząc od zarządzania obszarowego, a przechodząc do zarządzania z puntu widzenia ciągów technologicznych, ciągów poszczególnych tras, czyli poszczególnych pociągów.</u>
          <u xml:id="u-77.1" who="#JanJanik">Ten efekt został osiągnięty i wydaje mi się, że dostatecznym potwierdzeniem tego jest fakt, że rozpoczęcie pracy w lipcu - w momencie, kiedy rwały nam się wszystkie połączenia na niektórych ciągach transportowych, zwłaszcza w rejonach Dolnego Śląska, kiedy występowały ogromne kłopoty z utrzymaniem ciągłości ruchu - ten sektor zdał egzamin.</u>
          <u xml:id="u-77.2" who="#JanJanik">Są pewne drobne symptomy poprawy wykorzystania drużyn trakcyjnych, poprawy czasu pracy itd. Dla tego sektora określiliśmy funkcję zasadniczą, tzn. naprawę taboru i dostarczenie lokomotywy wraz z maszynistą, zgodnie z zamówieniem przez sektor pasażerski bądź towarowy.</u>
          <u xml:id="u-77.3" who="#JanJanik">Istotnym elementem, który budzi kontrowersję, jest sprawa własności taboru wagonowego. Tabor wagonowy w chwili obecnej jest własnością sektora trakcji zaplecza warsztatowego, jeżeli chodzi o wagony towarowe. W okręgu wschodnim wagony pasażerskie znajdują się w sektorach operatorskich, czyli w zakładzie przewozów pasażerskich, w Radomiu i Lublinie. Ten element wymaga pewnego przeanalizowania, bo z logiki zarządzania należałoby przepisać własność wagonów do sektora pasażerskiego i sektora towarowego. Tak dzieje się w większości krajów europejskich.</u>
          <u xml:id="u-77.4" who="#JanJanik">Wydaje się jednak, że do problemu tego należy podejść w sposób spokojny i można będzie przeprowadzić taką operację dopiero w momencie powstania zakładów przewozów pasażerskich i przewozów towarowych.</u>
          <u xml:id="u-77.5" who="#JanJanik">Sądzę jednak, że należy dokonać analizy ekonomicznej korzyści przekazania tych wagonów, gdyż różnego rodzaju stanowisk w przedsiębiorstwie jest bardzo wiele, a więc decydującą powinna być koncepcja uwzględniająca wszystkie opinie społeczne i ekonomiczne. Według mnie, ekonomia musi dominować nad naszymi założeniami.</u>
          <u xml:id="u-77.6" who="#JanJanik">Jak już powiedziałem, rolą sektora trakcji i zaplecza musi być przede wszystkim rola utrzymywania w pełnej gotowości zarówno trakcji, jak i taboru. Do rozstrzygnięcia pozostaje kwestia dotycząca własności samych wagonów. Wydaje mi się również, że jednym z najbardziej korzystnych efektów funkcjonowania tego sektora jest pełna gotowość taboru kolejowego. Tak więc w sposób powolny będziemy mogli się przygotować do zmiany funkcji tego sektora. Ten sektor - tak jak zauważył pan przewodniczący - powinien wraz z modernizacją taboru coraz bardziej ograniczać swoją pracę i większość czynności dotyczących diagnostyki i naprawy taboru będzie mogła być przekazywana do producenta. Tak dzieje się na całym świecie.</u>
          <u xml:id="u-77.7" who="#JanJanik">Restrukturyzacja tego sektora tak, jak i całego przedsiębiorstwa będzie musiała przebiegać w sposób dynamiczny na przestrzeni kilku lat i nie można powiedzieć, że zakończy się w roku przyszłym.</u>
          <u xml:id="u-77.8" who="#JanJanik">Przy tych przemianach głównie zależało nam na radykalnym ograniczeniu kosztów, stworzeniu systemu poprawnej obsługi i pracy w całym przedsiębiorstwie z punktu widzenia środka trakcyjnego i maszynisty, nieodłącznie związanego z zakładem taboru. Chodziło również o powolne dokonywanie przekształceń organizacyjnych, takich, które zapewnią jak najlepszą efektywność wprowadzanych zmian i które zapewnią możliwość realizacji zadań zgodnie z oczekiwaniami społecznymi w naszym przedsiębiorstwie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#JózefDąbrowski">Sądzę, że po wysłuchaniu tych dwóch wystąpień, wiemy już, co dyrekcja chciała, ale nadal nie wiemy, co dyrekcja osiągnęła. Na tym poziomie ogólności, można uzasadnić w zasadzie wszystko.</u>
          <u xml:id="u-78.1" who="#JózefDąbrowski">Chciałbym zadać kilka pytań merytorycznych zarządowi PKP. Przygotowując się do tego spotkania postarałem się o kilka dodatkowych informacji, które - jak sądzę - powinny dać nam odpowiedź co do efektywności pracy sektora trakcji i zaplecza.</u>
          <u xml:id="u-78.2" who="#JózefDąbrowski">Otóż w taborze wagonowym pasażerskim mamy na dzień dzisiejszy ponad 30 proc. wagonów chorych, czyli wagonów niesprawnych. A zatem mam pytanie do pana dyr. Śmiałkowskiego: czy ilość taboru pasażerskiego przez te 5 miesięcy wzrosła, czy zmalała?</u>
          <u xml:id="u-78.3" who="#JózefDąbrowski">Wagonów towarowych niesprawnych jest 36 proc., co w liczbach bezwzględnych daje 53 tys. wagonów. Ogólny stan wagonów towarowych wynosi 145 tys. wagonów.</u>
          <u xml:id="u-78.4" who="#JózefDąbrowski">Jeśli chodzi o lokomotywy spalinowe, to na ogólny stan 3400, 2600 jest niesprawnych. Lokomotyw spalinowych ciężkich jest 1722, z tego 66 proc. jest złych.</u>
          <u xml:id="u-78.5" who="#JózefDąbrowski">Z Dyrekcji Północnej mam sygnały, że przy pierwszym ataku zimy pociągi pasażerskie jeździły nieogrzane, bo brakowało lokomotyw z kotłem do grzania. Jest to sygnał, który pojawił się po raz pierwszy, a więc czy to jest informacja pokazująca nam, w którą stronę idzie restrukturyzacja sektora trakcji i zaplecza?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#JerzyŚmiałkowski">Pytanie jest bardzo precyzyjne, a więc krótka odpowiedź.</u>
          <u xml:id="u-79.1" who="#JerzyŚmiałkowski">Jeśli chodzi o wagony pasażerskie, to poziom niesprawnych wagonów utrzymuje się na tym samym poziomie co przed restrukturyzacją. Zabezpieczane są potrzeby turnusowe, tzn. te wagony, które są potrzebne do tego, aby realizować turnus bez przewozów dodatkowych.</u>
          <u xml:id="u-79.2" who="#JerzyŚmiałkowski">Jeżeli chodzi o wagony towarowe, to 1 lipca poziom wagonów niesprawnych, szczególnie węglarek, był na poziomie 11,5 tys., w chwili obecnej jest ich 6 tys.</u>
          <u xml:id="u-79.3" who="#JerzyŚmiałkowski">Jeżeli chodzi o lokomotywy elektryczne, wszystkie żądania zostały zabezpieczone. Od pewnego czasu, mniej więcej od półtora miesiąca, nie występuje w ogóle zjawisko braku środków trakcyjnych, szczególnie w trakcji elektrycznej na sieci PKP. Przykładem może być tu płynna jazda ze Śląska i realizacja programu wywozu masy towarowej ze Śląska.</u>
          <u xml:id="u-79.4" who="#JerzyŚmiałkowski">Jeżeli chodzi o lokomotywy spalinowe, to mówiłem już, że po raz pierwszy udało się zabezpieczyć potrzeby w stu procentach. To, że statystyki mówią, że tak było w latach poprzednich, to de facto tak nie było, ponieważ problemy były straszne, bo nie było pieniędzy na naprawy okresowe. Ponieważ w tym roku sytuacja była podobna, podjęty został trud przygotowania tych lokomotyw we własnym zakresie, przy wykorzystaniu pełnej rezerwy maszyn i części zamiennych w całym sektorze, i to się udało zrobić.</u>
          <u xml:id="u-79.5" who="#JerzyŚmiałkowski">O ile w październiku pojawiły się sygnały pewnych braków w Dyrekcji Północnej, to już od grudnia żadnych braków nie ma.</u>
          <u xml:id="u-79.6" who="#JerzyŚmiałkowski">Natomiast chcę powiedzieć, że liczby, które wymienił pan przewodniczący o ilości nieczynnego taboru, niesprawnego taboru, to z tych liczb 80 proc. jest to tabor, który będzie w najbliższym czasie skasowany, ponieważ nie nadaje się do odtworzenia. Większość z tego taboru jest nie używana w okresie dłuższym niż 6 lat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#JózefDąbrowski">Panie dyrektorze, bardzo bym jeszcze prosił o odpowiedź na temat Olsztyna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#JózefŚmiałkowski">Panie przewodniczący, Olsztyn miał braki w lokomotywach, ale w październiku, brakowało tam ciężkich lokomotyw spalinowych nie do ogrzewania parowego, a ogrzewania elektrycznego.</u>
          <u xml:id="u-81.1" who="#JózefŚmiałkowski">W wyniku pojawienia się nowego kształtu sektora i możliwości zmniejszenia rezerwy taboru, udało nam się wygospodarować ten tabor i Olsztyn od 1 grudnia br. zabezpiecza w 100 proc. lokomotywy do przewozu pasażerskiego.</u>
          <u xml:id="u-81.2" who="#JózefŚmiałkowski">Pan przewodniczący pytał się również o ciężkie lokomotywy spalinowe, które w pewnym momencie też były problemem, ale już w tej chwili zabezpieczamy wszystkie przejścia graniczne, w tym szczególnie granicę niemiecką, gdzie lokalnie pojawiały się problemy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#JózefDąbrowski">Mogę z tego wyciągnąć wniosek, że na Śląsku problemu z wywozem węgla już nie ma i w tym roku już nie będzie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#JerzyŚmiałkowski">Panie przewodniczący, z tytułu środka trakcyjnego i drużyn trakcyjnych takich problemów nie będzie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#JózefDąbrowski">Panie dyrektorze, ale przecież na Śląsku chodzi głównie o wagony.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#JerzyŚmiałkowski">Jak już wcześniej wspominałem, zwiększyliśmy stan posiadania węglarek, także i z wagonami problemów nie będzie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#JózefDąbrowski">Czy mógłbym uzyskać odpowiedź na pytanie, które zadałem na samym początku, a mianowicie dotyczące pilotażu we Wschodnim Okręgu Kolei Państwowych i decyzji tworzenia sektora trakcji i zaplecza. Te dwie sprawy wyjątkowo się dla mnie ze sobą kłócą. Czemu służył pilotaż w zakresie przekazania wagonów do zakładów przewozów pasażerskich i towarowych, jeśli równocześnie została podjęta decyzja o utworzeniu sektora trakcji i zaplecza?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#JanJanik">Przeprowadzony pilotaż w okręgu wschodnim zgodnie z naszymi założeniami i zgodnie z logiką uważaliśmy, że wagony powinny się znaleźć w sektorze pasażerskim i towarowym. W momencie, kiedy powstały zakłady przewozów pasażerskich i zakłady przewozów towarowych, dokonaliśmy takiego przeniesienia. Nie można natomiast przenieść wagonów do zakładów, które nie istnieją. Nie ma zakładów przewozów pasażerskich i towarowych na całej sieci, w związku z tym nie ma do kogo przenieść własności wagonów.</u>
          <u xml:id="u-87.1" who="#JanJanik">Tak więc zupełnie odmienna sytuacja jest w okręgu wschodnim, tam funkcjonują zakłady przewozów pasażerskich i przewozów towarowych i zgodnie z założeniami przyjętymi przy restrukturyzacji wagony znalazły się w tych poszczególnych zakładach. Jeżeli na sieci ukształtują się zakłady przewozów pasażerskich i towarowych, wtedy będziemy gotowi do rozważenia podjęcia takiej decyzji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#JózefDąbrowski">Czy są jeszcze jakieś pytania dotyczące sektora trakcji i zaplecza warsztatowego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#JanOraniec">Panie dyrektorze, jak rozpoczynaliście restrukturyzację, to mówił pan o złym zarządzaniu, wysokim koszcie utrzymania taboru, złym wykorzystaniu maszyn, przeroście administracji itd. Podał pan, że na 62,5 tys. osób tylko 1000 osób zostało zwolnionych i nie było grupowych zwolnień. Mam więc pytanie jedno. Jaki efekt finansowy dało wprowadzenie pilotażu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#JerzyŚmiałkowski">Panie pośle, te segmenty w służbie trakcji, które wymieniłem, a które nie łączą się bezpośrednio z utrzymaniem i eksploatacją taboru, to istotnie jest pewien problem.</u>
          <u xml:id="u-90.1" who="#JerzyŚmiałkowski">Jak już mówiłem o strażach pożarnych, to jednym z rozwiązań możliwych jest przekazanie ich do ośrodków miejskich. Będziemy również łączyć straż pożarną z pogotowiem technicznym i tworzyć to będzie wspólne pogotowie. Oczywiście, muszą być do tego odpowiednie przepisy i muszą zaistnieć warunki takiego działania.</u>
          <u xml:id="u-90.2" who="#JerzyŚmiałkowski">Jeśli chodzi o skanseny, to tylko je wymieniłem, ale jest to przecież nasza chluba, to wiąże się z tradycją i w sumie posiadamy 75 pojazdów, które utrzymywane są w tych skansenach. Pojazdy te w wielu wypadkach są wykorzystywane, ale to nie pokrywa w pełni kosztów ich utrzymania.</u>
          <u xml:id="u-90.3" who="#JerzyŚmiałkowski">Jeżeli już analizujemy ten temat - to ta działalność powinna być wyłączona, powinna być połączona z Muzeum Kolejnictwa bądź być subsydiowana przez Ministerstwo Kultury i Sztuki - to możemy znaleźć wiele rozwiązań dotyczących tych działań nas obciążających.</u>
          <u xml:id="u-90.4" who="#JerzyŚmiałkowski">Jeżeli chodzi o efekty, to chcę powiedzieć, że przez te 5 miesięcy, mimo odejścia 1000 pracowników, nie są one zauważalne, bo rozumiem, że chodzi tam o efekty finansowe. Spodziewam się, że efekt finansowy dla pracowników pojawi się dopiero pod koniec I kwartału 1998 r., kiedy podnosząc wydajność i uzyskując lepsze efekty będziemy mogli podnieść płace pracownikom.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-91">
          <u xml:id="u-91.0" who="#AndrzejSzarawarski">Powstanie tego sektora ma jeszcze jeden aspekt dla kolejnictwa, o którym panowie nie mówiliście. Przede wszystkim powstanie tego sektora umożliwia kolei określenie w perspektywie polityki taborowej.</u>
          <u xml:id="u-91.1" who="#AndrzejSzarawarski">Do obecnych zadań istniejący tabor nie zawsze pasuje, natomiast w innych segmentach tego taboru brakuje. Kolej w tej chwili stoi przed potrzebą wymiany i modernizacji tego taboru, dostosowanego do obecnych potrzeb. Ten sektor może taką politykę ukształtować i zręby takiej polityki taborowej zostały już określone.</u>
          <u xml:id="u-91.2" who="#AndrzejSzarawarski">Sektor ten będzie musiał uczestniczyć w kształtowaniu zaplecza przemysłowego pracującego na rzecz kolei. To zaplecze musi być trochę inne niż jest dzisiaj i z tego też musimy sobie zdawać sprawę. Chodzi tu np. o taką sprawę, kto ma dla kolei produkować pociągi typu „Pendolino”. Kto ma wyremontować i zmodernizować istniejące jednostki do przewozów wewnątrzaglomeracyjnych, które dziś są wyjątkowo energochłonne? Takie pytania można mnożyć. Mówię tu tylko o dużych tematach.</u>
          <u xml:id="u-91.3" who="#AndrzejSzarawarski">Są to wszystko problemy, które kosztują setki milionów dolarów i to czeka PKP w najbliższych 10–15 latach. Tak więc ważne jest, aby przy restrukturyzacji przedsiębiorstwa PKP powstał taki sektor, który będzie negocjował z zapleczem przemysłowym, co, kiedy i za ile będzie produkowało.</u>
          <u xml:id="u-91.4" who="#AndrzejSzarawarski">Niedawno mieliśmy poważny wypadek w Reptowie. Przy tej okazji pojawiła się kwestia rozjazdów. Jest to wielki temat dla PKP, bo może się to okazać barierą rozwoju szybkiej kolei w Polsce. Znów pytanie - kto to ma robić? Czy każdy, kto to zrobi taniej, czy np. wyspecjalizować jeden, dwa zakłady, które będą wykonywały bardzo precyzyjną produkcję w tym zakresie, odpowiadającą najwyższym standardom światowym?</u>
          <u xml:id="u-91.5" who="#AndrzejSzarawarski">Sądzę, że ten właśnie sektor jest władny, aby takie problemy rozstrzygnąć. Z zadowoleniem wysłuchałem informacji o zadaniach strategicznych, które ten sektor ma zrealizować dla kolei. Przecież w zadaniach strategicznych leży klucz restrukturyzacji kolei. Trudno jest osiągać dobre wyniki, jak się ma zły tabor, nie pasujący do zadań, kosztowny itd.</u>
          <u xml:id="u-91.6" who="#AndrzejSzarawarski">Osobiście uważam, że rozpoczęcie restrukturyzacji przedsiębiorstwa PKP powinno się zacząć od powołania tego sektora, bo jest to bardzo obiecujące na przyszłość, jeśli chodzi o restrukturyzację techniczną.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-92">
          <u xml:id="u-92.0" who="#MirosławStyczeń">Podziwiam optymizm pana posła Szarawarskiego. Pozwalam sobie zacytować fragment dokumentu, który nam dostarczono. Proszę państwa, jeżeli w efektach finansowo-ekonomicznych ocena eksperymentu ma 5 wad, a każda z nich poważna, może z wyjątkiem ostatniej, a w zaletach 3, to jak to będzie wyglądać? Do zalet należy: wzrost przychodu - nie ujawniony, zmniejszenie kosztów - nie ujawnione, wzrost efektywności - nie ujawniony. Poniżej jest dopisek: zbilansowany 1997 rok jest bez strat i bez zysków. Oczywiście, zbilansowane jest to w ten sposób, że deficyt kolei pokrywany jest amortyzacją, a ma być pokryty dotacją budżetową.</u>
          <u xml:id="u-92.1" who="#MirosławStyczeń">Dlaczego ja o tym wszystkim mówię? Mnie się wydaje, że my straciliśmy z naszego punktu widzenia - jako posłów - prawdziwy sens i cel tej restrukturyzacji. Rozumiem to tak, w pierwszej części naszego dzisiejszego spotkania zajmowaliśmy się oceną funkcjonowania nowych organów w PKP, w drugiej części - oceną eksperymentu, który nowe władze podjęły. Od dłuższego czasu mówimy o tym eksperymencie, natomiast brak jest czytelnych kryteriów oceniających ten eksperyment. Jeżeli ten eksperyment trwa za krótko, aby go ocenić, to trzeba uczciwie to powiedzieć i wtedy nie tracilibyśmy czasu. Jeśli nie, to trzeba powiedzieć, czy spełnia on funkcjonalne zamierzenia, czy cele są osiągnięte, czy nie i jakie są tego efekty dla nas, legislatorów, to znaczy czy w efekcie będziemy dopłacać mniej do transportu kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-92.2" who="#MirosławStyczeń">Jeżeli nie jesteśmy w stanie dzisiaj odpowiedzieć sobie na te wszystkie pytania, to mam propozycję, abyśmy nie przeciągali dzisiejszego spotkania i jeżeli pan minister zaproponował nam spotkanie za miesiąc, to proponuję to zrobić przy okazji tego spotkania.</u>
          <u xml:id="u-92.3" who="#MirosławStyczeń">Według mnie, część z nas ma ogromny przywilej, bo wywodzi się z grupy zawodowej związanej z koleją. Natomiast większość parlamentu tego przywileju nie ma i my mamy ogląd tylko jako pasażerowie. Sądzę, że wygląda to następująco: jest przedsiębiorstwo PKP, od 2 lat zarządza nim zarząd PKP, zarządu powinna pilnować Rada PKP, całą kolej powinien dopilnowywać minister, natomiast my - jako parlament - kontrolujemy ministra. A więc tak naprawdę jako komisja sejmowa powinniśmy się zająć oceną zdolności pana ministra i jego aparatu do sprawnego zarządzania tym niezwykle ważnym elementem transportu naszego kraju.</u>
          <u xml:id="u-92.4" who="#MirosławStyczeń">Rozumiem, że to spotkanie, które dzisiaj odbywamy, ma stworzyć nam warunki do poznania tego tematu i sformułowania takiej oceny, ale nie po 50 dniach urzędowania nowego ministra.</u>
          <u xml:id="u-92.5" who="#MirosławStyczeń">Jeżeli ministerstwo widzi konieczność znowelizowania ustaw, a my w pewnym sensie jesteśmy przedstawicielami strony rządowej, jako koalicjanci, to proszę bardzo, w tym możemy dopomóc ministrowi. My nie możemy natomiast dokonywać żadnych działań: funkcjonalnych, organizacyjnych, finansowych czy kadrowych, podległych panu ministrowi Polskich Kolejach Państwowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-93">
          <u xml:id="u-93.0" who="#JerzyŚmiałkowski">W uzupełnieniu do tego, co powiedział mój przedmówca chciałbym powiedzieć, jaka jest skala problemu w przedsiębiorstwie PKP, patrząc z punktu widzenia taboru.</u>
          <u xml:id="u-93.1" who="#JerzyŚmiałkowski">Jeżeli średni wiek wagonu jest ok. 18 lat, trakcji spalinowej - 22 lata, a trakcji elektrycznej - ok. 19 lat, to jeszcze można dodać, że kiedy analizuje się jakie są koszty utrzymania taboru w zależności od funkcji wieku, to można powiedzieć, że do 18 lat jest przedział granicznej eksploatacji, natomiast dla wagonów pomiędzy 18 a 26 lat jest to przedział nieekonomiczny w eksploatacji, przedział powyżej jest przedziałem absolutnej likwidacji takiego taboru.</u>
          <u xml:id="u-93.2" who="#JerzyŚmiałkowski">Jeżeli teraz ten fragment teorii nałożymy na wiek taboru, to gdybyśmy chcieli mieć nowoczesną kolej, w ujęciu taborowym, to w ciągu najbliższych 7 lat trzeba by wydać 12–15 mld zł. Tak więc, jeśli mówimy, czy dotacja jest potrzebna, czy ją powiększyć, czy zmniejszyć, to musimy pamiętać, jaka jest skala problemu. Wtedy będziemy mieli kolej porównywalną z niektórymi zarządami kolei europejskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-94">
          <u xml:id="u-94.0" who="#MirosławStyczeń">Pierwsza polska encyklopedia napisana w XVIII w. zawiera takie hasło: „Koń - jaki jest, każdy widzi”. Otóż mnie się wydaje - cenię sobie bardzo tu pańską fachowość - że problem jest następujący. Jesteśmy w fazie transformacji ustrojowej, usiłujemy powiązać koniec z końcem, każdy kolejny minister finansów mówi, że na nic nie ma pieniędzy, a więc ta sytuacja się w najbliższym czasie nie zmieni. Pan poseł Szarawarski nie może wyeksportować węgla, gdyż jak doliczy do każdej tony cenę przewozu jej do portów, to staje się ona niekonkurencyjna w stosunku do węgla wydobywanego w RPA, Australii czy gdzie indziej.</u>
          <u xml:id="u-94.1" who="#MirosławStyczeń">Ja, chcąc dojechać do Warszawy - nie jako poseł - muszę w tej chwili wydać za II klasę ekspresu ponad 20 dolarów za bilet. A z drugiej strony panowie podajecie nam cały czas liczby.</u>
          <u xml:id="u-94.2" who="#MirosławStyczeń">Proponuję więc, abyśmy zakończyli te wyliczanki i spróbowali razem z panem ministrem i jego aparatem zastanowić się, czy jest szansa wyrwania się z tego zaklętego koła niemożności. Z jednej strony mamy ministra finansów, który cały czas nam ogranicza dotacje, my jesteśmy ograniczeni własnym budżetem, który uchwalamy, a panowie są ograniczeni własnymi potrzebami. Jeżeli więc jest obiektywna niemożność dokonania reformy strukturalno-finansowej PKP, to istnieje pytanie generalne: co dalej z tym fantem zrobić?</u>
          <u xml:id="u-94.3" who="#MirosławStyczeń">Pozostaje pytanie, czy macie pozostać największym pracodawcą w tym kraju, bo nie ulega wątpliwości, że PKP jest największym pracodawcą, czy macie powrócić do funkcji nowoczesnego przewoźnika - ja tego nie pamiętam, ale kiedyś takim byliście - czy jest jeszcze jakieś trzecie wyjście, którego my nie znamy.</u>
          <u xml:id="u-94.4" who="#MirosławStyczeń">Tak więc mam prośbę do pana przewodniczącego Komisji i do pana ministra o syntetyzowanie wniosków w materiałach przed następnym spotkaniem poświęconym przedsiębiorstwu PKP i w przeszłości kolei. Chodzi mi o to, abyśmy mogli przedyskutować fakty, a nie głoszone opinie, bo to bardzo utrudnia proces formułowania własnych analiz i refleksji na ten temat.</u>
          <u xml:id="u-94.5" who="#MirosławStyczeń">Chodzi o to, aby te opinie były możliwie syntetyczne i wielorakie. Panowie tutaj ciągle posługujecie się argumentami odnoszącymi się do kolei niemieckich i francuskich, a ja np. bardzo chętnie bym się dowiedział, jakim procentem obrotów kolei francuskiej jest dotacja państwowa? Jaki jest stosunek ceny przewozowej w przewozach pasażerskich do koszyka nabywczego, skoro mówicie, że u nas bilety są za tanie.</u>
          <u xml:id="u-94.6" who="#MirosławStyczeń">To nie są trudne materiały do przygotowania, bo na pewno macie panowie w swojej dyspozycji takie dane, a nam będzie zdecydowanie łatwiej wydawać różne opinie, jeśli będziemy mogli się posługiwać tak skonstruowanymi materiałami porównawczymi.</u>
          <u xml:id="u-94.7" who="#MirosławStyczeń">Pan prezes Janiszewski zgłasza, że te wszystkie dane są zamieszczone w materiałach, ale muszę powiedzieć, że musi być to zamieszczone czytelnie i przejrzyście.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-95">
          <u xml:id="u-95.0" who="#ZdzisławDenysiuk">Chciałem zwrócić uwagę na dwie sprawy. Po pierwsze, był głos z sali, że 90 proc. obecnych wie, o co w tym chodzi, ale weźcie państwo pod uwagę, że pozostałe 10 proc. o pewnych sprawach decyduje i musi się orientować w tym temacie. Decyzja o takiej formule spotkania była decyzją słuszną, bo uważam, że te pozostałe 10 proc. zgromadzonych zapozna się z tematem i o wiele łatwiejsze będzie podejmowanie decyzji.</u>
          <u xml:id="u-95.1" who="#ZdzisławDenysiuk">Natomiast idąc tym tokiem myśli, o którym mówił pan przewodniczący Styczeń, powiem tylko czego ja, jako poseł, oczekuję od pana ministra. O tym wszystkim była już dzisiaj mowa, a mianowicie o pewnym dualizmie władzy, bo zarówno zarząd, jak i Rada PKP mówią jednym głosem. Jest to albo wspaniała firma, albo występuje tu pewne pomylenie pojęć.</u>
          <u xml:id="u-95.2" who="#ZdzisławDenysiuk">To po pierwsze. Stąd jako poseł prosiłbym pana ministra o przedstawienie nam w ciągu miesiąca opinii o pilotażu w okręgu wschodnim, i to opinii z wnioskami pana ministra.</u>
          <u xml:id="u-95.3" who="#ZdzisławDenysiuk">Po drugie, jeżeli resort przejdzie do pracy nad ustawą o restrukturyzacji PKP, to uważam, że z tej ustawy powinny wynikać pewne elementy polityki transportowej państwa.</u>
          <u xml:id="u-95.4" who="#ZdzisławDenysiuk">I na koniec prosiłbym pana ministra o jego ocenę - jako naszego przedstawiciela rządzącego w naszym imieniu - rady i zarządu PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-96">
          <u xml:id="u-96.0" who="#KrzysztofKłak">Uzupełniając wypowiedź mojego przedmówcy, chciałem powiedzieć, że generalnie jako parlamentarzyści nie mogliśmy się przygotować do dzisiejszej dyskusji na podstawie otrzymanego materiału. Niemniej uważam, że było to spotkanie niezbędne i uważam, że takie spotkanie powinno się odbyć 2 albo 3 lata temu.</u>
          <u xml:id="u-96.1" who="#KrzysztofKłak">Patrząc na nowego ministra i słuchając słów, które dzisiaj do nas skierował, jestem optymistą, jeżeli chodzi o perspektywę takiego przedsiębiorstwa, jakim są Polskie Koleje Państwowe. Uważam, że to wielkie przedsiębiorstwo będzie miało w panu wielkiego sprzymierzeńca, którego w ostatnich latach mu bardzo brakowało. Jako poseł wywodzący się ze środowiska kolejarskiego wierzę, że tak będzie i wierzę, że na następnym spotkaniu będziemy rozmawiali bardziej merytorycznie i że będziemy bazować na dobrym materiale, który pan przygotuje.</u>
          <u xml:id="u-96.2" who="#KrzysztofKłak">Ponieważ dzisiejsze spotkanie zmierza już ku końcowi, to chciałem wypowiedzieć swoją osobistą refleksję. Nie uważam, aby nowa koalicja rządowa znajdująca się w tym parlamencie nie brała pod uwagę czynnika społecznego, jeżeli chodzi o zmiany w tym przedsiębiorstwie. Sądzę, że w tym parlamencie będzie dominował program AWS, czyli program prospołeczny. Ekonomia tak, ale z pewnością nie taka, jaką nawet parlamentarzyści w łonie koalicji sobie ją wyobrażają.</u>
          <u xml:id="u-96.3" who="#KrzysztofKłak">Jeśli chodzi o Radę PKP - nie chciałbym, aby panowie z rady się obrazili - ale powiem brzydką rzecz, że gołym okiem patrząc, jako laik sądzę, że jest to przechowalnia ministrów i nie tylko. Prawdopodobnie z tego wychodzi to, że zarówno zarząd PKP, jak i Rada PKP wchodzą sobie w kompetencje, bo wszystko są to ludzie ambitni, mądrzy i każdy ma swoją wizję PKP. Bez zagłębiania się w te sprawy mogę powiedzieć, że państwo nawzajem sobie przeszkadzacie.</u>
          <u xml:id="u-96.4" who="#KrzysztofKłak">Sądzę, że spotkanie, które jest przed nami, da nam więcej szczegółów, także ekonomicznych, ale nie tylko. Jednocześnie mogę powiedzieć, że w przedsiębiorstwie PKP nie do końca wszędzie jest źle i nie w każdym dziale. Jeśli chodzi o sektor trakcji i zaplecza warsztatowego, to można domniemywać, że jeśli jeszcze kilka spraw się dobrze przemyśli i ureguluje, to będzie to jeden z przykładów, że w przedsiębiorstwie PKP może się zmieniać na lepsze i że może być to praca bardziej efektywna i dająca korzyści pasażerom.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-97">
          <u xml:id="u-97.0" who="#SewerynKaczmarek">Chciałbym przyłączyć się do głosu moich przedmówców, iż przed nami, przed naszą Komisją stoi bardzo poważne zadanie.</u>
          <u xml:id="u-97.1" who="#SewerynKaczmarek">Od 50 lat kolej się reformuje, kilka reorganizacji już przechodziła i nigdy nie została do końca zreformowana. Chciałbym, abyśmy wykorzystali dzisiejszego spotkanie i nabyte tu doświadczenia oraz to, co wynika z pilotażu i z reformowania sektora trakcji i zaplecza warsztatowego do powołania zespołu wspólnie z resortem, aby zacząć pracować nad dalszymi przemianami.</u>
          <u xml:id="u-97.2" who="#SewerynKaczmarek">Rozpoczęliśmy ten proces, on już od roku trwa i jest oczekiwanie załóg, abyśmy zrobili następny krok. Nie chcę, aby mówiono, iż Komisja Transportu i Łączności nie może się z resortem dogadać, chcą, abyśmy uniknęli takiego tłumaczenia.</u>
          <u xml:id="u-97.3" who="#SewerynKaczmarek">To dzisiejsze spotkanie jest dla nas bardzo owocne, wysłuchaliśmy ekspertów, wysłuchaliśmy opinii posłów, którzy nie mają nic wspólnego z PKP, ale jest to dla nas bardzo ważne. Teraz Komisja Transportu i Łączności powinna jak najszybciej przystąpić do pracy nad ustawą o restrukturyzacji i prywatyzacji.</u>
          <u xml:id="u-97.4" who="#SewerynKaczmarek">Uważam, że dzisiejsze spotkanie powinno się zakończyć taką właśnie konkluzją.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-98">
          <u xml:id="u-98.0" who="#AndrzejFinke">Chciałem przybliżyć państwu materiał, o którym tak długo już tu mówicie, a mianowicie sektor trakcji i zaplecza technicznego.</u>
          <u xml:id="u-98.1" who="#AndrzejFinke">Rzeczywiście zakłady zaplecza wydzielone ze struktury PKP mają nadmiar podaży, jeśli chodzi o rynek naprawczy. Po wielu zawirowaniach można powiedzieć, że ten stosunek pomiędzy PKP a zakładami naprawczymi został uporządkowany w formie zamówień publicznych i ta ustawa doprowadziła do tego, że tabor jest pozyskiwany w formie przetargu. Pierwszy przetarg odbył się w ubiegłym roku, był to przetarg, gdzie preferowano cenę i można powiedzieć, że niektóre zakłady po wygraniu tego przetargu zwróciły tabor z powrotem, ponieważ cena była zbyt niska. Była to oczywiście kwestia rywalizacji zakładów pomiędzy sobą.</u>
          <u xml:id="u-98.2" who="#AndrzejFinke">W tym roku zakłady naprawcze zmieniły wraz z PKP częściowo te zasady, chociaż nie są one zbyt korzystne dla nas. Stoimy teraz przed bardzo ważnym zadaniem, jakim jest przetarg trzyletni. Przetarg trzyletni doprowadzi do tego, że część zakładów przestanie istnieć, ale decyduje o tym kwestia siły rynku. Zakłady, które wygrają te przetargi, dostaną te naprawy po tak niskiej cenie, że istnieje zagrożenie, że i one mogą upaść.</u>
          <u xml:id="u-98.3" who="#AndrzejFinke">Powinniście państwo wiedzieć, jaka jest ich kondycja. Mianowicie, Narodowe Fundusze Inwestycyjne w swoich aktywach wyzerowały te firmy, to znaczy uważają, że te firmy nie rodzą żadnych szans i żadnych nadziei na to, że przyniosą dochody.</u>
          <u xml:id="u-98.4" who="#AndrzejFinke">Charakteryzując tę sytuację pragnę państwu zwrócić uwagę, że możemy dojść do sytuacji, że w momencie wzrostu podaży żaden zakład naprawczy się w Polsce nie ostatnie. W przeważającej części jesteśmy spółkami akcyjnymi i obowiązuje nas Kodeks handlowy. Nasz właściciel, którym jest Narodowy Fundusz Inwestycyjny nie będzie z powodu żadnych sentymentów tych zakładów utrzymywał.</u>
          <u xml:id="u-98.5" who="#AndrzejFinke">Jeżeli chodzi o materię, która ma zostać przygotowane na następne spotkanie, to uważam, że taka analiza po przetargu powinna zostać przygotowana - bo przetarg rozpocznie się lada dzień - jakie zakłady i w jakim zakresie pozostaną w branży zaplecza.</u>
          <u xml:id="u-98.6" who="#AndrzejFinke">Mam nadzieję, że w materiałach, które nam dostarczono, a mówię tu o dokumencie „perspektywa rozwoju PKP do 2015 roku” w tabeli nr 12 podaje jako docelowe w roku 2015 - 11 tys. wagonów towarowych. Jest to błąd komputerowy. Niemniej chcę zwrócić uwagę, że w tej całej sytuacji zakłady naprawcze taboru kolejowego oczekują również na jakieś rozwiązanie systemowe. Rozwiązanie systemowe, które będzie określać, czy kolej w momencie zakupu taboru będzie go kupowała wraz z technologią i czy będzie on naprawiany w zakładach naprawczych. To jest podstawowe pytanie. Poza tym czekamy na to, by kolej definitywnie się określiła, czy będzie modernizowała wagony osobowe. Materia ta zmienia się i zakłady naprawcze nie są w stanie przewidzieć, co kolej będzie sobie życzyła.</u>
          <u xml:id="u-98.7" who="#AndrzejFinke">Kończąc swoją wypowiedź chciałem prosić, by w tych materiałach, które Komisja przygotuje za miesiąc, sprawa zaplecza została również omówiona.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-99">
          <u xml:id="u-99.0" who="#StanisławKogut">Do zabrania głosu skłoniła mnie wypowiedź pana posła Stycznia. Wypowiadam się tu jako czynnik społeczny, jeśli chodzi o nasze rozwiązanie restrukturyzacji w PKP.</u>
          <u xml:id="u-99.1" who="#StanisławKogut">Po pierwsze, powołujemy się tu na przykłady francuskie, niemieckie i japońskie i nie mogę się zgodzić z tymi wypowiedziami, bo trzeba wziąć pod uwagę, w jakiej kondycji ekonomicznej są te państwa. Nie możemy więc porównywać cen biletów, dotacji itd. Interesowałem się tym, jak przebiegała restrukturyzacja niemieckich kolei i muszę powiedzieć, że tam restrukturyzacją zainteresował się sam kanclerz Kohl. Tam na jego interwencję powstał specjalny pełnomocnik ds. restrukturyzacji kolei niemieckich.</u>
          <u xml:id="u-99.2" who="#StanisławKogut">My też stawiamy na takie rozwiązanie, dla nas najważniejszym w tym procesie jest czynnik ludzki i tu duże nadzieje wiążemy z naszym ministrem, którego wszyscy popieramy. Nasze związki zawodowe spotkały się już z przedstawicielami Bundestagu, którzy zajmują się restrukturyzacją niemieckich kolei. W Bundestagu powstał specjalny zespół prawników, który zajmuje się przygotowywaniem ustawy restrukturyzacyjnej dla niemieckich kolei. Tak przygotowane ustawy były potem natychmiast uchwalane.</u>
          <u xml:id="u-99.3" who="#StanisławKogut">Mogę jeszcze panu powiedzieć, jak przebiegała restrukturyzacja w amerykańskich kolejach. Mówiłem już o tym kilka razy prezesowi zarządu naszych kolei, że tam wydzielono z zarządu specjalną komórkę, która zajmowała się m.in. wyszukiwaniem pracy dla zwalnianych pracowników.</u>
          <u xml:id="u-99.4" who="#StanisławKogut">Koleje japońskie restrukturyzację przeprowadzały dwutorowo. Tam do tej pory istnieje stara i nowa kolej. Kto był za prywatyzacją, ten znalazł zatrudnienie w nowej kolei, natomiast ludzie, którzy się bali prywatyzacji, pozostali w starych strukturach. Na dzień dzisiejszy jest jeszcze ok. 1000 kolejarzy japońskich, którzy pozostali w starych strukturach kolei japońskiej.</u>
          <u xml:id="u-99.5" who="#StanisławKogut">Panie pośle, wypowiadam się tu jako przedstawiciel czynnika społecznego i muszę powiedzieć, że powinniśmy przeprowadzić tę restrukturyzację w sposób korzystny: dla państwa, dla przedsiębiorstwa PKP i tak, aby nie było niepokojów społecznych.</u>
          <u xml:id="u-99.6" who="#StanisławKogut">Ja na temat restrukturyzacji tych trzech kolei bardzo dużo czytałem i dużo wiem, jednocześnie cenię pana wypowiedź za to, że przyznał się pan publicznie, iż nie zna się pan na restrukturyzacji kolei. Jeśli mogę w czymś pomóc, to bardzo chętnie podzielę się własnym doświadczeniem w tym względzie.</u>
          <u xml:id="u-99.7" who="#StanisławKogut">Uważam, że można stworzyć restrukturyzację typowo polską. Jeśli chodzi o restrukturyzację sektora trakcji i zaplecza warsztatowego, że powinny powstać zakłady typowo pasażerskie i typowo towarowe. Dla mnie żadnym argumentem pana prezesa i pana dyrektora nie jest to, że po to stworzono ten sektor, aby wydzierżawiać drużyny trakcyjne. Uważam, że po to powstał ten sektor, aby wydzierżawiał całą usługę. Obecnie jest tak, że sektor trakcji dzierżawi drużyny trakcyjne, a zakłady pasażerskie - wagony.</u>
          <u xml:id="u-99.8" who="#StanisławKogut">Nam chodzi o to, aby wydzierżawiać całą usługę, czyli - jak określił to pan poseł Styczeń - konia z wozem.</u>
          <u xml:id="u-99.9" who="#StanisławKogut">Powstał sektor, który zatrudnia 65 tys. ludzi, a pan prezes z panem dyrektorem chcą teraz robić „w tym porządek”. Nie biorą jednak pod uwagę czynnika ludzkiego, bo nie oni przeżywają stresy związane z restrukturyzacją, tylko ci pracownicy, którzy są tam zatrudnieni. Oni cały czas nie wiedzą, gdzie w rezultacie będą zatrudnieni.</u>
          <u xml:id="u-99.10" who="#StanisławKogut">Chcę podziękować panu przewodniczącemu za zaproszenie nas na dzisiejsze posiedzenie i umożliwienie zabrania nam głosu w sprawach dotyczących restrukturyzacji przedsiębiorstwa PKP. Jeśli posłowie będą chcieli skorzystać z naszych uwag, będziemy za to wdzięczni.</u>
          <u xml:id="u-99.11" who="#StanisławKogut">Jeszcze raz chciałem podkreślić, że my reprezentujemy związek reformatorski, jesteśmy za restrukturyzacją, i raz już to podkreślałem w poprzedniej kadencji, że jesteśmy za restrukturyzacją, ale restrukturyzacją ludzką. Człowiek jako podmiot, a nie człowiek jako rzecz. Nie zawsze ekonomia jest najważniejsza.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-100">
          <u xml:id="u-100.0" who="#MirosławStyczeń">Zostałem wywołany do zabrania głosu i chciałem powiedzieć swojemu przedmówcy, że w sumie między nami nie ma różnicy. Ja też jako pasażer chcę zrestrukturyzować kolej. Natomiast jako poseł chcę uniknąć takiej sytuacji, że pan jako pracownik będzie na nią czekał, a jej nie będzie, bo nie będzie w budżecie na to pieniędzy. Jeszcze nie było takiej restrukturyzacji, która by nic nie kosztowała.</u>
          <u xml:id="u-100.1" who="#MirosławStyczeń">Dlatego moje prośby o wykazanie strumieni pieniężnych nie wynikają z chęci odprzedmiotowienia człowieka pracującego na kolei, ale z chęci znalezienia źródeł finansowania restrukturyzacji.</u>
          <u xml:id="u-100.2" who="#MirosławStyczeń">Posłowie to jest taka grupa ludzi, która nic innego nie robi, tylko liczy pieniądze, bo jest do tego zmuszona. Najważniejsza sprawa, którą musimy załatwić w trakcie swojej 4-letniej kadencji, to jest uchwalenie czterech budżetów państwa. I tam musimy znaleźć to źródło finansowania restrukturyzacji. Po zapoznaniu się z dzisiejszymi dokumentami mogę jeszcze panu powiedzieć, że budżet ten również zapewnia normalne życie kolei. Jak na razie nie ma kolei na świecie, która funkcjonowałaby bez dotacji budżetowej.</u>
          <u xml:id="u-100.3" who="#MirosławStyczeń">Tak więc te pieniądze musimy wspólnie znaleźć i proszę mi wierzyć, że ja nie mam złych intencji. Akurat tak się zdarzyło, że z zawodu znam się przede wszystkim na pieniądzach i będę się chciał dogadać z pańskimi szefami - obojętnie, kto będzie - jak te pieniądze są liczone, gdzie się nie domykają, bo brakujące kwoty my musimy znaleźć.</u>
          <u xml:id="u-100.4" who="#MirosławStyczeń">Jeżeli transport kolejowy ma się obronić przed konkurencją, to za 6 lat trzeba będzie wpuścić na polską sieć operatorów zagranicznych, i to dopiero będzie tragedia. Wtedy pan mi powie, gdzie pan był panie pośle, kiedy były potrzebne pieniądze z budżetu? Tak więc jeszcze raz powtarzam, proszę mi wierzyć, jedziemy na tym samym wózku, albo inaczej, tym samym wagonem i pan jako pasażer. Spotykamy się podczas posiedzeń Komisji i posiedzeń roboczych i musimy razem znaleźć te pieniądze. Niech pan pieniędzy nie obraża, tak jak nie obrażam ludzi. Bez pieniędzy nie zrobimy ani kroku do przodu.</u>
          <u xml:id="u-100.5" who="#MirosławStyczeń">Wczoraj minister finansów w mediach powiedział, że nie będzie reformy powiatowej, bo nie ma na to pieniędzy. Nie chciałbym tego usłyszeć za pół roku, że nie będzie restrukturyzacji kolei, bo nie ma na to pieniędzy - to nie jest rozwiązanie sytuacji. Proponuję więc nie kłócić się, nie wytykać sobie poglądów i nie szukać w sobie wrogości i podejrzliwości. Musimy razem zająć się tym tematem i pan swoim doświadczeniem może nam bardzo dużo pomóc, jednocześnie ja swoim doświadczeniem finansisty mogę dopomóc wam, którzy chcecie tej restrukturyzacji dokonać.</u>
          <u xml:id="u-100.6" who="#MirosławStyczeń">Proszę mi wierzyć, że nie jest moim celem zwolnienie choćby jednego kolejarza, bo to nie o to chodzi. Chodzi o to, aby przygotować się i przeprowadzić na tej kolei coś, z czego obaj będziemy dumni.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-101">
          <u xml:id="u-101.0" who="#EugeniuszMorawski">Chciałbym zauważyć, że brak należytego przygotowania do pracy Komisji nie wynika z niestaranności ministra transportu i gospodarki morskiej, czy też zarządu PKP, tylko z chęci szybkiego zorganizowania posiedzenia na ten temat.</u>
          <u xml:id="u-101.1" who="#EugeniuszMorawski">W przyszłości - myślę, że mogę to powiedzieć zarówno w swoim imieniu, jak i w imieniu przedstawicieli PKP - materiały będą przygotowywane we właściwym czasie i we właściwym, uzgodnionym czasie dostarczane posłom, aby się mogli z nimi zapoznać.</u>
          <u xml:id="u-101.2" who="#EugeniuszMorawski">Chcę powiedzieć, że tak jak czuję sprawę, to PKP przychodząc na to spotkanie - szybko zorganizowane - naprędce dorabiało materiały i stąd ta nieco zła ich forma, i trudność w korzystaniu z nich.</u>
          <u xml:id="u-101.3" who="#EugeniuszMorawski">Chcę jeszcze powiedzieć, że czasami więcej - to gorzej bądź nawet całkiem źle. Dla mnie po tych 45 dniach moich rządów najważniejszymi sprawami są sprawy kadrowe, dlatego że jeżeli będzie odpowiednio dobra kadra, to będzie największa szansa na rozwiązanie wszystkich problemów. Jeżeli nie ma właściwych ludzi na właściwych miejscach, to nic nie da się zrobić.</u>
          <u xml:id="u-101.4" who="#EugeniuszMorawski">Stąd proponowałbym, abyśmy nasze kontakty tak planowali, aby minister transportu i każdy jego podopieczny mogli się dobrze przygotować do tych spotkań.</u>
          <u xml:id="u-101.5" who="#EugeniuszMorawski">Dla mnie najważniejszą w obecnym czasie sprawą jest ocena Rady i Zarządu PKP, co było dzisiaj tematem pierwszego punktu posiedzenia. Zobowiązuję się do przedstawienia w ciągu 30 dni takiego materiału i zorganizowania w dowolnym czasie po tym terminie wspólnego posiedzenia. Jeżeli pozostanie wyznaczony termin posiedzenia Komisji Transportu i Łączności, to na 7 dni wcześniej materiały zostaną państwu dostarczone.</u>
          <u xml:id="u-101.6" who="#EugeniuszMorawski">Jeśli chodzi o program pilotażowy, to chciałbym prosić o to, abyśmy nie ujmowali tej sprawy jako przedmiotu analizy na posiedzeniu Komisji. Dlaczego? Dlatego, że jak stwierdzono tutaj wielokrotnie, podsumowanie tego przez Wschodni Okręg Kolei Państwowych nastąpi dopiero pod koniec I kwartału. Jeżeli minister transportu zacznie przekazywać informacje o tym, że ktoś jeszcze nie ocenił tego programu, to będzie to wyglądało źle i będzie wyglądało na złą organizację całego programu.</u>
          <u xml:id="u-101.7" who="#EugeniuszMorawski">Dzisiaj wszyscy to uznali za uzasadnione, ale jest to specyficzna sytuacja, kiedy wszyscy „wchodzimy” w ten temat. Jutro tak już być nie powinno. W zamian tego proponuję bardzo szybkie zabranie się do prac nad ustawą o restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa PKP.</u>
          <u xml:id="u-101.8" who="#EugeniuszMorawski">Pilotaż jest pewnym szczegółem, pewnym etapem, natomiast przygotowanie ustawy restrukturyzacyjnej jest właściwym zajęciem dla obydwu stron i czymś o wiele dalej idącym. Nie chcę w tej chwili zobowiązywać się co do terminu zakończenia tych prac, ale w bardzo krótkim czasie chciałbym przedstawić państwu koncepcję i dążyć do stworzenia pierwszego projektu, który będzie już zasługiwał na takie miano.</u>
          <u xml:id="u-101.9" who="#EugeniuszMorawski">Chciałbym zaproponować jednocześnie, choć jest to propozycja jednostronna, system stałej informacji dla członków Komisji Transportu i Łączności. System ten odbywałby się w dwóch płaszczyznach:</u>
          <u xml:id="u-101.10" who="#EugeniuszMorawski">- pierwsza - to co się dzieje w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej i wszystkich organizmach mu podległych,</u>
          <u xml:id="u-101.11" who="#EugeniuszMorawski">- druga - o wszystkich najważniejszych problemach z tego zakresu.</u>
          <u xml:id="u-101.12" who="#EugeniuszMorawski">Sądzę, że takie materiały mogą docierać do skrytek poselskich i kto będzie chciał z tego skorzystać, to skorzysta i nie musi być to przecież przedmiotem regularnych spotkań. My po prostu będziemy w sposób stały przesyłali posłom materiały informacyjne.</u>
          <u xml:id="u-101.13" who="#EugeniuszMorawski">Chciałem się również odnieść do pewnej kwestii merytorycznej i wyrazić swoje przekonanie, że da się kolej zrestrukturyzować. Padło tu takie pytanie i chciałbym na nie zdecydowanie odpowiedzieć: tak. Musimy nad tym pracować, bo ja nie widziałem jeszcze takiego przypadku, żeby nie robiąc czegoś, osiągnąć to coś. Jeżeli państwo zwrócicie uwagę, że zwykle tak jest, kiedy nie daje się czegoś osiągnąć, że ludzie przy tym pracujący to tylko warstwa oszołomów, którzy dbają o własne stanowisko pracy.</u>
          <u xml:id="u-101.14" who="#EugeniuszMorawski">W związku z tym szanując fakty, szanując rzeczywistość i robiąc to, co trzeba robić, a więc łącząc siły ministra transportu i gospodarki morskiej, zarządu PKP, Komisji Transportu i Łączności, całego Sejmu i koalicji oraz opozycji, która w kwestiach najważniejszych dla kraju powinna wspierać koalicję, da się to zrobić. Odpowiedź może być tylko jedna - restrukturyzacja PKP jest do zrobienia i co do tego nie posiadam żadnych wątpliwości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-102">
          <u xml:id="u-102.0" who="#JózefDąbrowski">Muszę panu ministrowi podziękować podwójnie. Z jednej strony za wystąpienie, a z drugiej strony za to, że pan minister wyręczył mnie z podsumowania dzisiejszego posiedzenia.</u>
          <u xml:id="u-102.1" who="#JózefDąbrowski">Sądzę, że takie zakończenie dzisiejszego posiedzenia jest dobrym prognostykiem dla naszej współpracy na przyszłość.</u>
          <u xml:id="u-102.2" who="#JózefDąbrowski">Dziękuję wszystkim za bardzo aktywny udział w dzisiejszych pracach Komisji.</u>
          <u xml:id="u-102.3" who="#JózefDąbrowski">Zamykam posiedzenie Komisji Transportu i Łączności.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>