text_structure.xml 150 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#TomaszWójcik">Otwieram posiedzenie połączonych Komisji.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#TomaszWójcik">Proponuję, aby w sprawie prywatyzacji Polskich Linii Lotniczych LOT SA oraz perspektyw rozwoju Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze” wypowiedzieli się w pierwszej kolejności przedstawiciele rządu, a uzupełnią te wypowiedzi przedstawiciele tych firm oraz przedstawiciele organizacji zainteresowanych rozwojem firm. Następnie członkowie Komisji zgłoszą pytania lub uwagi. Na zakończenie posiedzenia przedstawimy stanowisko połączonych Komisji.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#TomaszWójcik">Rząd reprezentuje pani minister Alicja Kornasiewicz, którą proszę o przedstawienie oceny procesów prywatyzacyjnych Polskich Linii Lotniczych LOT SA.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#AlicjaKornasiewicz">Pan przewodniczący wezwał wiceministra skarbu państwa, by zaprezentował procesy prywatyzacyjne, które rozpoczęły się w PLL LOT SA. Sądzę jednak, że łatwiej będzie je zrozumieć, gdy przedstawiciel tej firmy omówi jej sytuację.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#AlicjaKornasiewicz">Czy pan przewodniczący byłby skłonny zaakceptować taką kolejność? Jeśli nie, to jestem gotowa podjąć temat prywatyzacji PLL LOT SA. Uważam jednak, że należałoby poznać punkt wyjścia do prywatyzacji, jakim jest obecna sytuacja finansowo-ekonomiczna tej firmy w odniesieniu do sytuacji lotnictwa w Europie i na świecie. W ten sposób otrzymamy pełny obraz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#TomaszWójcik">Rozumiem, że chodzi o to, aby przedstawiciel PLL LOT SA zaprezentował rozwój sytuacji w tej firmie, począwszy od 1990 r. i na tym tle pani minister przedstawi procesy prywatyzacyjne. Jeśli pani minister łatwiej będzie w ten sposób wyjaśnić co zamierza się zrobić względem prywatyzacji PLL LOT SA, to sądzę, że przychylimy się do proponowanej kolejności wystąpień. Czy Komisje akceptują ten sposób procedowania? Nikt nie zgłosił sprzeciwu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#JanLitwiński">Przedstawię państwu podstawowe informacje o przedsiębiorstwie, na które składają się dane o flocie, przewozach, zatrudnieniu i wydajności. Następnie krótko scharakteryzuję kierunki przewozów pasażerów oraz warunki zewnętrzne.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#JanLitwiński">Zmniejszyła się liczba samolotów na korzyść unowocześnienia floty. W 1992 r. Polskie Linii Lotnicze LOT posiadały na swoim stanie 31 samolotów, zaś w 1997 r. - 28 samolotów, w tym 20 typu Boeing i 8 samolotów typu ATR-72, które są wykorzystywane do obsługi połączeń regionalnych z najbliższymi sąsiadami oraz linii krajowych. PLL LOT SA posiada dzisiaj jeden z najmłodszych na świecie parków samolotowych.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#JanLitwiński">W 1992 r. PLL LOT przewiozły 1.245 tys. pasażerów, zaś w 1997 r. - 2.339 tys. pasażerów, co oznacza wzrost o 87 proc. Jeszcze lepiej przedstawia się przewóz towarów. W 1992 r. przewieziono ich 11 tys. ton, zaś w 1997 r. - 29 tys. ton, czyli przewóz towarów wzrósł o 165 proc. Zmniejszeniu liczby posiadanych samolotów towarzyszył bardzo znaczny wzrost przewozów. W 1992 r. PLL LOT zatrudniał ponad 5700 pracowników, a w 1997 r. - 3980 pracowników. W stosunku do 1996 r. nastąpił przyrost zatrudnienia z 3938 osób do 3986 osób, ponieważ kupiliśmy dodatkowo 5 samolotów, a w związku z tym zatrudniliśmy 90 pilotów i 300 stewardes.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#JanLitwiński">W ostatnim 5-leciu podwyższyła się wydajność pracy. W 1992 r. na jednego pracownika przypadało 220 pasażerów, a w 1997 r. - ponad 570 pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#JanLitwiński">Dynamika wzrostu przewozów pasażerskich jest znacznie wyższa niż średnia dynamika wzrostu na świecie. W 1997 r. PLL LOT SA zwiększył liczbę przewiezionych pasażerów o 12 proc. Dynamika wzrostu przewozów jest prawie dwukrotnie wyższa niż średnia światowa i wykazuje trend wzrostowy. Dotyczy to zwłaszcza przewozów czarterowych, bowiem przyrost przewozów tego typu jest rzędu 80–90 proc. w skali roku. W ub. roku PLL LOT SA zakupił dodatkowo 2 samoloty typu Boeing-737 serii 300 tylko dla przewozów czarterowych.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#JanLitwiński">W 1994 r. przewieźliśmy 43 tys. pasażerów w ruchu czarterowym, a w 1997 r. - 232 tys. pasażerów i zakładamy, że w 1998 r. przewieziemy ich powyżej 300 tys.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#JanLitwiński">Rok 1997 jest wyjątkowy pod względem przewozu pasażerów w całej historii LOT-u. Przewieźliśmy 2.350 tys. pasażerów, podczas gdy w 1989 r., kiedy padł rekord pod względem przewozów pasażerów, LOT przewiózł 2.300 tys. pasażerów, ale w owym czasie 800 tys. pasażerów zostało przewiezionych w komunikacji krajowej.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#JanLitwiński">PLL LOT SA jest dobrze znany mieszkańcom naszego kraju. Przeprowadzamy regularnie badania, jak ta firma jest postrzegana na rynku krajowym i na rynkach zagranicznych. Wyniki tych sondaży są zadowalające. Kampanie reklamowe są odbierane bardzo dobrze i odgrywają istotną rolę w promocji oferty przewozowej.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#JanLitwiński">Polskie Linie Lotnicze LOT SA kojarzą się z nowymi samolotami. Nasi pasażerowie dostrzegają istotną poprawę oferty LOT-u w zakresie liczby kierunków, liczby połączeń oraz jakości serwisu. Podkreślają oni, iż naszymi samolotami podróżuje im się wygodnie. W powszechnym odbiorze LOT zaczyna być porównywalny z innymi przewoźnikami - renomowany-mi przewoźnikami zachodnimi.</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#JanLitwiński">W transporcie lotniczym następuje globalizacja. Eksperci oceniają, że do końca tego roku świat zostanie podzielony pomiędzy globalne alianse. LOT włączył się w ten proces. Ostatnio podpisaliśmy Memorandum of Understanding z British Airways. Wszystko wskazuje na to, że PLL LOT SA wejdzie do największego aliansu zbudowanego wokół American Airlines i British Airways.</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#JanLitwiński">Korzyści wymienione z aliansu to przede wszystkim wysoka efektywność wynikająca z tzw. efektu skali, wzmocnienie pozycji na rynku dzięki wspólnym działaniom marketingowym oraz globalnej, zintegrowanej sieci sprzedaży. Poprawimy swoją efektywność na rynku, będziemy mogli przedstawić lepszą ofertę przewozową, a szczególnie ważne jest to, że będziemy mieli dostęp do najnowocześniejszych technologii i do zarządzania. Mamy możliwość zwiększenia naszego udziału w rynku i np. po aliansie KLM i North West zwiększył się udział tych przewoźników w lotach nad Atlantykiem z 7 do 14 proc.</u>
          <u xml:id="u-4.11" who="#JanLitwiński">Jeśli chodzi o strukturę sprzedaży na rynku polskim, to w 1997 r. udział PLL LOT SA wyniósł 52 proc., aczkolwiek odnotowujemy zwiększający się udział innych przewoźników. Poszerzają oni swoje oferty, a zwłaszcza Lufthansa i SAAS.</u>
          <u xml:id="u-4.12" who="#JanLitwiński">Aby sprostać ofertom tych przewoźników powinniśmy kupić kolejne samoloty, gdy tymczasem LOT jest niedokapitalizowany i to uniemożliwia podjęcie decyzji zakupu samolotów średniego zasięgu. Zdecydowaliśmy się w ubiegłym roku na leasing trzech samolotów krótkiego zasięgu i o małej pojemności typu ATR-42. Te samoloty wykorzystamy do obsługi połączeń regionalnych i przewozów krajowych wykonywanych przez spółkę Eurolot.</u>
          <u xml:id="u-4.13" who="#JanLitwiński">W tym roku PLL LOT SA zakończy proces restrukturyzacji, który był prowadzony po to, aby poprawić efektywność spółki. W tym celu wyłączone zostały obszary działalności, które nie są związane z podstawową funkcją przewoźni-ka. Wyłączone zostały następujące obszary działalności:</u>
          <u xml:id="u-4.14" who="#JanLitwiński">- obsługa naziemna pasażerów, bagaży, poczty, towarów, samolotów w Warszawie i portach krajowych (powstały spółki lotniskowe),</u>
          <u xml:id="u-4.15" who="#JanLitwiński">- produkcja posiłków na pokłady samolotów (spółka Lotcatering),</u>
          <u xml:id="u-4.16" who="#JanLitwiński">- zaopatrzenie samolotów w paliwo w Warszawie (trwają prace nad przejęciem, powołanej z Petrochemią Płock SA, spółki zaopatrzenia w paliwo w portach krajowych),</u>
          <u xml:id="u-4.17" who="#JanLitwiński">- usługi turystyczne (powstała spółka Lot Airturs),</u>
          <u xml:id="u-4.18" who="#JanLitwiński">- warsztaty i transport samochodowy (spółka Autoserwis),</u>
          <u xml:id="u-4.19" who="#JanLitwiński">- przewozy lotnicze w komunikacji krajowej i regionalnej (spółka Eurolot).</u>
          <u xml:id="u-4.20" who="#JanLitwiński">Ponadto powołano spółkę informatyczną, mającą zapewnić systemy informatyczne dla PLL LOT SA. Do końca czerwca 1998 r. planowane jest wydzielenie z PLL LOT SA bazy technicznej, jako spółki z o.o., której LOT będzie jedynym właścicielem.</u>
          <u xml:id="u-4.21" who="#JanLitwiński">PLL LOT SA jest udziałowcem w spółkach: Baltona SA, LIM, Casinos Poland. Udział w spółkach, które powstały w 1990 r. wynikał z celów strategicznych. W tym celu została zawiązana spółka joint ventures LIM, której zadaniem jest prowadzenie kasy, biura PLL LOT SA w hotelu Marriott. Natomiast udział w spółce Casino Poland ma charakter inwestycji kapitałowej.</u>
          <u xml:id="u-4.22" who="#JanLitwiński">W sumie PLL LOT SA jest udziałowcem w 17 spółkach. Firma ta posiada następujące udziały:</u>
          <u xml:id="u-4.23" who="#JanLitwiński">- w sześciu spółkach ma 100-procentowy udział,</u>
          <u xml:id="u-4.24" who="#JanLitwiński">- w siedmiu spółkach ma 50 proc. udziału lub więcej,</u>
          <u xml:id="u-4.25" who="#JanLitwiński">- w czterech spółkach ma poniżej 50 proc. udziałów.</u>
          <u xml:id="u-4.26" who="#JanLitwiński">Wkład gotówkowy PLL LOT SA wynosi 3,4 mln zł, co stanowi 4 proc. kapitałów zakładowych spółek.</u>
          <u xml:id="u-4.27" who="#JanLitwiński">Dotychczasowe działania prywatyzacyjne układały się w następującą sekwencję. W 1991 r. Sejm uchwalił ustawę o przekształceniu własnościowym przedsiębiorstwa państwowego PLL LOT. W 1992 r. została powołana jednoosobowa spółka skarbu państwa. W 1993 r. wybrano doradcę prywatyzacyjnego, z którym ze względów formalnych umowa nie została zawarta. W 1994 r. przedłużono o 2 lata termin prywatyzacji PLL LOT. W 1995 r. został powołany zespół ds. prywatyzacji. W 1996 r. unieważniony został przetarg na doradcę prywatyzacyjnego i kolejny przetarg został ogłoszony 17 lutego br.</u>
          <u xml:id="u-4.28" who="#JanLitwiński">Dzisiaj PLL LOT SA jest spółką znacznie niedokapitalizowaną. Aktywa pozabilansowe są dwukrotnie wyższe niż aktywa spółki. W sytuacji bardzo agresywnej konkurencji ze strony innych przewoźników, dokapitalizowanie spółki i jej prywatyzacja jest sprawą fundamentalną dla tej firmy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#AlicjaKornasiewicz">Nie jest moim zamiarem uzupełnianie informacji podanych przez pana prezesa Litwińskiego, ale skoro mówimy o prywatyzacji PLL LOT SA, to musimy wiedzieć, że w 1996 r. spółka ta odnotowała stratę bilansową w wysokości 45 mln zł, a w 1997 r. odnotowała stratę w wysokości 110 mln zł, a także zakłada się, iż rok 1998 zamknie się stratą bilansową ponad 170 mln zł. Na razie spółka generuje stratę, dlatego że cała flota jest leasingowana i obciążona spłatami rat z tego tytułu. Przedsiębiorstwo nie ma wolnego kapitału, by mogło się rozwijać.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#AlicjaKornasiewicz">Nie chciałabym powtarzać informacji, które przesłaliśmy na ręce pana przewodniczącego, bowiem bardzo szczegółowo zostały opisane podejmowane od 1992 r. próby przeprowadzenia prywatyzacji. Natomiast wskażę na jeden ważny element.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#AlicjaKornasiewicz">Minister skarbu państwa powołał, na podstawie zarządzenia, zespół międzyresortowy, który miał ocenić:</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#AlicjaKornasiewicz">- aktualną sytuację ekonomiczno-finansową PLL LOT SA,</u>
          <u xml:id="u-5.4" who="#AlicjaKornasiewicz">- prawidłowość przeprowadzonego procesu prywatyzacji,</u>
          <u xml:id="u-5.5" who="#AlicjaKornasiewicz">- zasadność polityki inwestycyjnej, prowadzonej przez zarząd spółki.</u>
          <u xml:id="u-5.6" who="#AlicjaKornasiewicz">Zespół międzyresortowy, podsumowując wyniki badań, stwierdził, że sytuacja PLL LOT SA pogarsza się i ta spółka bardzo pilnie potrzebuje dofinansowania. Przedstawione zostały trzy warianty dofinansowania, a mianowicie: przez podniesienie kapitału, z dotacji rządowej albo przez emisję obligacji.</u>
          <u xml:id="u-5.7" who="#AlicjaKornasiewicz">Dotacja rządowa nie wchodziła w grę. Nie zdecydowano się na podniesienie kapitału, natomiast wybrano trzeci wariant, czyli emisję obligacji do 100 mln dolarów. Wniosek w tej sprawie został zatwierdzony, ale obligacje nie zostały objęte, bowiem nikt nie był zainteresowany ich kupnem.</u>
          <u xml:id="u-5.8" who="#AlicjaKornasiewicz">Próba dofinansowania PLL LOT SA przez emisję obligacji nie powiodła się i w związku z tym jesteśmy w punkcie wyjścia. Minister skarbu państwa, po zapoznaniu się z sytuacją finansową, podjął decyzję o prywatyzacji PLL LOT SA jako sposób dokapitalizowania tej spółki. Został ogłoszony przetarg na doradcę prywatyzacyjnego. Termin składania ofert minie 15 marca br. Mamy nadzieję, że zostanie wyłoniony doradca, który razem z ministrem skarbu państwa, ministrem transportu i gospodarki morskiej oraz zarządem firmy wypracuje najlepszą strukturę dokapitalizowania w wyniku prywatyzacji.</u>
          <u xml:id="u-5.9" who="#AlicjaKornasiewicz">W materiale, który przedłożyliśmy państwu, napisaliśmy o głównych założeniach prywatyzacji. W pierwszym etapie 51 proc. akcji pozostanie w rękach państwa, co jest zgodne z ustawą, 5 proc. akcji zostanie zarezerwowanych na cele reprywatyzacyjne, zaś 15 proc. akcji zostanie udostępnionych pracownikom.</u>
          <u xml:id="u-5.10" who="#AlicjaKornasiewicz">Tak obecnie przedstawia się sytuacja PLL LOT SA. Jeśli będą pytania, to postaram się na nie odpowiedzieć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#TomaszWójcik">Czy ktoś, poza członkami Komisji, chciałby zabrać głos w sprawie prywatyzacji PLL LOT SA? Chodzi o uzupełnienie informacji. Nie widzę zgłoszeń, ale za to posłowie wyrażają chęć zabrania głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#HenrykDługosz">Pani minister jest widocznie w bardzo dobrym nastroju, skoro odesłała członków Komisji do materiału opracowanego przez Ministerstwo Skarbu Państwa. Po pierwsze, materiał ten nie jest podpisany, a chciałbym wiedzieć kto go przygotował w imieniu ministra skarbu państwa. Po drugie, pani minister mówiąc, że zawiera on kompendium wiedzy w sprawie prywatyzacji PLL LOT SA, wykazuje pani dobre, ale nie uzasadnione samopoczucie.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#HenrykDługosz">W związku z tym chciałbym złożyć formalny wniosek o odrzucenie tego materiału. Sformułowania i oceny zawarte w materiale opracowanym przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, który został podpisany przez pana ministra Krzysztofa Luksa, są ewidentnie sprzeczne z informacjami zawartymi w materiale autorstwa Ministerstwa Skarbu Państwa. Analiza zaszłości i diagnoza postawiona na tej podstawie przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, są zbieżne z wnioskami zawartymi w materiale, który przedstawił nam Zarząd PLL LOT SA. Autorzy obu materiałów wyjaśniają co złożyło się na ujemny wynik finansowy spółki, jakie zdarzenia miały decydujący wpływ oraz co tej spółce jest potrzebne.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#HenrykDługosz">W materiale opracowanym przez Ministerstwo Skarbu Państwa, w rozdziale zatytułowanym: „Sytuacja ekonomiczno-finansowa Spółki”, po kilku ogólnikowych sformułowaniach zamieszczono następujące podsumowanie: „Na podstawie powyższych informacji można stwierdzić, iż sytuacja finansowa Spółki pogorszyła się w okresie 1994–1996 oraz w 1997 r. w stosunku do 1996 r.”. Natomiast minister transportu i gospodarki morskiej wyjaśnia z czego wynika taka sytuacja. Przedstawia on jak wyglądał proces leasingu samolotów itd.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#HenrykDługosz">Ten materiał jest właściwie przygotowany. Został on podpisany przez wiceministra, zaś zawarte w nim oceny są zbliżone do tego, co pisze i mówi zarząd spółki. Wprawdzie pani minister wyraziła się o materiale opracowanym przez Ministerstwo Skarbu Państwa, jako o materiale obszernym i szczegółowym, natomiast - moim zdaniem - nie nadaje się on, jako podstawa do dyskusji na posiedzeniu połączonych Komisji.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#HenrykDługosz">Zwracam się do pana przewodniczącego z propozycją przygotowania dezyderatu, którego adresatem byłby rząd oraz wicemarszałek Sejmu i wicemarszałek Senatu. Chciałbym, abyśmy w tym dezyderacie wezwali członków rządu i parlamentarzystów do tego, by udając się w podróże służbowe korzystali z usług PLL LOT SA, jeśli to nie koliduje z ich terminami spotkań. Martwimy się o kondycję polskiego przewoźnika, ale udając się w zagraniczne podróże służbowe korzystamy z usług innych przewoźników. Latałem samolotami PLL LOT SA i uważam, że jest to znakomita firma.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JanWyrowiński">Nawiążę do wypowiedzi mojego przedmówcy. Na posiedzeniu połączonych Komisji Przekształceń Własnościowych oraz Transportu i Gospodarki Morskiej, które odbyło się przed rokiem, omawialiśmy materiał, również dotyczący PLL LOT SA, którego jakość była jeszcze podlejsza niż materiału, który otrzymaliśmy na dzisiejsze posiedzenie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#HenrykDługosz">Jestem posłem po raz pierwszy i mam prawo o tym nie wiedzieć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JanWyrowiński">Dlatego chciałem powiedzieć o pewnych zaszłościach. Uważam, że materiał opracowany przez Ministerstwo Skarbu Państwa jest lepszy od tego, który wówczas otrzymaliśmy, chociaż ministerstwo w nowym układzie działa dopiero kilka miesięcy.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#JanWyrowiński">Pan poseł zarzucił Ministerstwu Skarbu Państwa, że przesłało do Komisji nie podpisany materiał. Z reguły przewodniczący Komisji otrzymuje tego rodzaju materiał z pismem przewodnim, na którym znajduje się podpis stosownego ministra. Tak było w tym przypadku. Nie uważam za celowe domaganie się, aby każdy materiał był podpisany przez ministra. Wystarczy pismo przewodnie. Taka praktyka była stosowana w poprzedniej kadencji i uważam ją za właściwą.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#JanWyrowiński">Proszę, aby pan prezes Litwiński odpowiedział na następujące pytanie. Otóż 10 maja 1994 r. firma podpisała Memorandum of Understanding z American Airlines. W żadnym materiale nie znalazłem informacji, co stało się później. Domyślam się, że partner się wycofał. Chciałbym poznać, jakie były tego przyczyny?</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#JanWyrowiński">Chciałbym się dowiedzieć, jak Memorandum of Understanding z British Airways zostało wkomponowane w prywatyzację PLL LOT SA? Czy partner brytyjski jest zainteresowany uczestnictwem w prywatyzacji PLL LOT SA?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#MarekOlewiński">Uważam, że w materiałach, które stanowią podstawę do dyskusji, pewne kwestie zostały specjalnie pominięte. Nie ma w nich pełnej informacji na temat sytuacji ekonomicznej spółki i nie zostało wyjaśnione jak doszło do tego, że spółka generuje straty. Pani minister stwierdziła, że strata bilansowa wystąpiła w 1996 r. i powiększa się z roku na rok. Jest to czymś spowodowane. Nie dowiedzieliśmy się z materiałów ani z wypowiedzi, jaki jest rzeczywisty powód sytuacji finansowej tej spółki. Dlatego zwracam się do pana prezesa Litwińskiego z pytaniem - gdyż sądzę, że pani minister nie jest w stanie dzisiaj odpowiedzieć na nie w sposób wyczerpujący - kto, kiedy podjął decyzję o wymianie całej floty PLL LOT? Jak wówczas wyobrażano sobie spłatę rat leasingowych?</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#MarekOlewiński">Wprawdzie nie zostało to napisane wprost, ale z podtekstu wynika, że te raty są główną przyczyną trudnej sytuacji ekonomicznej spółki. Sądzę, że wszyscy chcielibyśmy usłyszeć odpowiedź na to podstawowe pytanie. Odnoszę wrażenie, że decyzja w tej sprawie została podjęta na zasadzie: ja wymienię flotę, zaciągnę kredyt, a później niech państwo się martwi jak wywiązać się z tego zobowiązania.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#MarekOlewiński">Już na wstępie materiału opracowanego przez Ministerstwo Skarbu Państwa czytamy, że 14 czerwca 1991 r. Sejm, uchwalając specjalną ustawę, zadecydował o przekształceniu własnościowym przedsiębiorstwa państwowego PLL LOT. Minister transportu i gospodarki morskiej miał wykonywać nadzór właścicielski, a w porozumieniu z ówczesnym ministrem przekształceń własnościowych powinien był podjąć działania prywatyzacyjne. Chcę się dowiedzieć od przedstawiciela ministra transportu i gospodarki morskiej, dlaczego aż do 1997 r., kiedy minister skarbu państwa przejął nadzór właścicielski, nie podjął on, ani nie zrealizował tych zadań. W związku z tym uważam go za współwinnego sytuacji, która występuje teraz w PLL LOT.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#WiesławKaczmarek">Mamy do czynienia z klasyczną sytuacją, kiedy dysponentem - mówię w uproszczeniu - przedsiębiorstwa był jeden resort, a drugi zajmował się jego prywatyzacją.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#WiesławKaczmarek">Nawiasem mówiąc, pan poseł Wyrowiński pomylił czas. Ministerstwo Przekształceń Własnościowych nie przygotowało raportu w sprawie prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego PLL LOT. Prawdopodobnie miał pan na myśli Ministerstwo Skarbu Państwa, które działa już przeszło rok. Sytuacja, jaka dzisiaj występuje w PLL LOT SA, jest wynikiem braku efektywnej współpracy między ministrem przekształceń własnościowych a ministrem przemysłu i handlu, także między ministrem przekształceń własnościowych a ministrem współpracy gospodarczej z zagranicą oraz ministrem przekształceń własnościowych a ministrem transportu i gospodarki morskiej. Pytanie pana posła Olewińskiego wiąże się z pewną doktryną, która wówczas obowiązywała. PLL LOT SA jest narodowym przewoźnikiem i w pewnym momencie zabrakło odwagi, jeśli chodzi o przyjęcie procedury prywatyzacyjnej, bo nie mieliśmy doświadczenia w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#WiesławKaczmarek">Nie zgadzam się z niektórymi ocenami zawartymi w materiale opracowanym przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej. Dotyczy to procedur wyboru doradcy prywatyzacyjnego. Nie zgadzam się np. z poglądem w sprawie pokrycia kosztów przeprowadzenia prywatyzacji. Minister przekształceń własnościowych dysponował środkami, z których można było finansować koszt doradcy prywatyzacyjnego. Natomiast pracownicy resortu transportu i gospodarki morskiej ocenili, że koszty wymienione w ofertach były zbyt duże, czy zbyt wygórowane. Był to przedmiot sporu i kłopotów, w wyniku których nie doszło do wyboru doradcy prywatyzacyjnego, a jest to ten etap w procesie prywatyzacji, który umożliwia przygotowanie projektów prywatyzacyjnych, wybór jednego z nich i przystąpienie do właściwej prywatyzacji.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#WiesławKaczmarek">Jeżeli pytamy o koszty wymiany floty, to musimy się cofnąć do końca lat osiemdziesiątych, kiedy eksploatowane samoloty, wyprodukowane w Związku Radzieckim, okazały się nieekonomiczne w każdym z możliwych układów. Wówczas wszczęto procedurę wyboru dostawcy sprzętu lotniczego.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#WiesławKaczmarek">Dzisiaj łatwo można postawić tezę, że warunki finansowania zakupu samolotów są powodem kłopotów PLL LOT SA. Nie wiem czy pan prezes Litwiński jest w stanie wyjaśnić, czy przedsiębiorstwo państwowe PLL LOT miało możliwość wybrania innej koncepcji niż zaproponowana przez Boeinga, która okazała się niezbyt efektywna z punktu widzenia firmy?Czy było jakieś inne konsorcjum produkujące samoloty, którego oferta była alternatywą wobec oferty Boeinga?</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#WiesławKaczmarek">Następne pytanie wynika z niepokoju, czy tworzenie strategicznego aliansu w PLL LOT SA z partnerem zewnętrznym ma jakieś odniesienie do przewidywanego przebiegu prywatyzacji tej firmy. Pytał także o to pan poseł Wyrowiński. Nie wiem, jak inwestor ma zareagować na taki stan rzeczy?</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#WiesławKaczmarek">Co to oznacza z punktu widzenia nabywcy tego przedsiębiorstwa, czy to przez podwyższenie kapitału, czy przez zakup akcji? Jak na przykład Lufthansa lub Airforce zechce przystąpić do prywatyzacji, gdy raz dowiaduje się, że partnerem PLL LOT SA jest American Airlines, a drugim razem, że jest nim British Airways? Jaki jest sens tworzenia aliansów strategicznych, skoro nie ma jeszcze jednoznacznej koncepcji prywatyzacji PLL LOT SA.</u>
          <u xml:id="u-12.7" who="#WiesławKaczmarek">Na marginesie pozwolę sobie zauważyć, że skoro niepowodzeniem zakończyła się sprzedaż obligacji PLL LOT SA, to dlaczego powtarza się tę samą operację w przypadku „Ursusa”, firmy relatywnie gorszej od LOT-u.</u>
          <u xml:id="u-12.8" who="#WiesławKaczmarek">Jeśli chcemy dyskutować o strategii prywatyzacji PLL LOT SA, to podstawową sprawą jest przełożenie aliansów strategicznych tej firmy na jej prywatyzację. Brakuje nam także informacji o warunkach postawionych potencjalnemu doradcy prywatyzacyjnemu.</u>
          <u xml:id="u-12.9" who="#WiesławKaczmarek">Jakie Ministerstwo Skarbu Państwa postawiło zadania temu doradcy?</u>
          <u xml:id="u-12.10" who="#WiesławKaczmarek">Jakie są warunki brzegowe prywatyzacji PLL LOT SA? Czy chodzi o podwyższenie kapitału, czy może Ministerstwo Skarbu Państwa dopuszcza inne rozwiązania?Skąd bierze się stanowisko uporczywego podtrzymywania, że skarb państwa musi mieć 51 proc. akcji w sprywatyzowanym PLL LOT SA? Czy wynika to z przesłanki politycznej, czy merytorycznej, uzasadnionej ekonomicznie?</u>
          <u xml:id="u-12.11" who="#WiesławKaczmarek">Wiem o tym, że większościowy udział państwa nakazuje ustawa, ale dlaczego nie mogłaby ona zostać znowelizowana, jeśli takie rozwiązanie, z punktu widzenia ekonomicznego, będzie lepsze.</u>
          <u xml:id="u-12.12" who="#WiesławKaczmarek">Mamy do czynienia z przedsiębiorstwem, które generuje stratę bilansową, a ta nie zostanie wyrównana dotacją państwa. W takich warunkach oferujemy inwestorowi mniejszościowy pakiet. Nietrudno sobie wyobrazić jak w takiej sytuacji zareaguje inwestor. Który inwestor zaangażuje się w takie przedsiębiorstwo, jeżeli nawet nie będzie mógł kontrolować tego, co dzieje się w firmie, ponieważ wynikać to będzie z układu właścicielskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#MirosławStyczeń">Nie wiem do kogo mam skierować pytanie, czy do przedstawiciela Ministerstwa Skarbu Państwa z tej racji, że wykonuje funkcję właścicielską, czy do zarządu spółki PLL LOT. Otrzymaliśmy dane finansowe, ale nie wiem czy jest to pełny bilans spółki. Mam nadzieję, że zarząd przedstawił sprawozdanie w trybie ustawy o rachunkowości, a dane zamieszczone w zał. nr 1 mają jedynie zobrazować sytuację firmy.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#MirosławStyczeń">Chcę zaprotestować - protest kieruję na ręce pani minister - przeciwko przedkładaniu takich materiałów, ponieważ trudno jest się zorientować, co jest meritum sprawy. Usiłowałem dociec o co chodzi i sformułowałem pewne oceny oraz wnioski. Jeśli są one błędne, to proszę, aby pani minister je skorygowała.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#MirosławStyczeń">W materiale zostały przedstawione dane za rok 1995 i 1996. Porównując te dane otrzymujemy następujący obraz sytuacji: wskaźnik wzrostu zobowiązań - 2,8 proc., wskaźnik wzrostu należności - 2,58 proc., pomimo wzrostu kosztów sprzedaży o 55 proc. Zauważalny jest bardzo duży wzrost kosztów zarządu o 56 proc., który znacznie wyprzedza wzrost kosztu własnego sprzedaży.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#MirosławStyczeń">Ogólnie można powiedzieć, że koszt sprzedaży wzrósł o 66 proc. Uważam to za klasyczny przykład rozwierania się nożyc między wzrostem kosztu sprzedaży a wzrostem należności. Zasadny jest więc wniosek Ministerstwa Skarbu Państwa, że pogarsza się rentowność firmy i nie jest ona w stanie generować zysku.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#MirosławStyczeń">Pytanie szczegółowe dotyczy 1996 roku. W tabeli zostały podane dwa wyniki finansowe za 6 miesięcy i za 9 miesięcy w 1997 r. Wynik po 9 miesiącach jest znacznie lepszy i sądzę, że złożyła się na to m.in. sprzedaż papierów wartościowych. W związku z tym chcę zapytać czy sprzedaż tych papierów nastąpiła z zyskiem, czy ze stratą?</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#MirosławStyczeń">Chcę zapytać panią minister czy moglibyśmy mieć wgląd w cały bilans, łącznie z notami do bilansu? Dopiero te informacje umożliwiłyby nam pełną ocenę sytuacji PLL LOT SA i wartości tej firmy. Z danych, które zostały nam udostępnione wynika, że firma nie generuje żadnych wartości. Z wycinkowych dokumentów można wywnioskować, że ma miejsce złe zarządzanie kapitałem obrotowym przez firmę. Ponieważ nie znalazłem w materiałach odpowiedzi na pytanie, czy sytuacja ekonomiczno-finansowo wynika wyłącznie z przesłanek obiektywnych, czy może składa się na nią zła praca organów spółki, dlatego to pytanie kieruję do pani minister? Taka ocena powinna być zawarta w opracowaniu Ministerstwa Skarbu Państwa, ponieważ to ministerstwo pilnuje interesu skarbu państwa w spółce PLL LOT.</u>
          <u xml:id="u-13.6" who="#MirosławStyczeń">Następne pytanie kieruję do pana prezesa Litwińskiego. Czy pan prezes mógłby, przynajmniej w zarysie, przedstawić sytuację wynikającą z bieżącego funkcjonowania spółki? Czy wszystkie decyzje o utrzymywaniu nierentownych połączeń z portami zagranicznymi wynikają z suwerennej decyzji zarządu spółki, czy są wynikiem decyzji innych organów?</u>
          <u xml:id="u-13.7" who="#MirosławStyczeń">Jaki procent stanowią nierentowne połączenia w relacji do połączeń rentownych? Z materiałów, które otrzymaliśmy wynika, że jedynym powodem pogarszającej się z roku na rok sytuacji spółki, są raty leasingowe i nic ponadto.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#HenrykDługosz">Przyczyną jest także brak kapitału.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#MirosławStyczeń">Brak kapitału też z czegoś wynika. Nie potrafimy odpowiedzieć na to pytanie na podstawie materiałów, którymi dysponujemy. Jeżeli nie dostarczono nam dokumentów, z których sami moglibyśmy wyciągnąć wnioski, to w takim razie obowiązek ich sformułowania spoczywa na Ministerstwie Skarbu Państwa. Być może to co powiem, zabrzmi za ostro, ale brak wniosków dyskwalifikuje cel posiedzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#KrzysztofLuks">Nie ma merytorycznych różnic między materiałem przedstawionym przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej i materiałem przedstawionym przez Ministerstwo Skarbu Państwa. Do końca 1996 r. skarb państwa wobec PLL LOT SA reprezentował minister transportu i gospodarki morskiej. W związku z tym przedłożyliśmy wszystkie informacje o działaniach ministra transportu i gospodarki morskiej, który podejmował z racji funkcji nadzoru właścicielskiego. Minister ten próbował wykonać ustawę z 14 czerwca 1991 r. o przekształceniu własnościowym przedsiębiorstwa państwowego PLL LOT i podjął kilka kroków. Doprowadził on do przekształcenia przedsiębiorstwa państwowego PLL LOT w spółkę skarbu państwa. Rozpisał przetarg na wyłonienie doradcy prywatyzacyjnego. Z dostępnych mi materiałów wynika, że doszło do unieważnienia tego przetargu z tego powodu, iż najkorzystniejsza oferta potencjalnego doradcy przekraczała wysokość środków, jakimi minister dysponował na ten cel.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#KrzysztofLuks">Później zaczęły się kontrowersje z Ministerstwem Przekształceń Własnościowych, bowiem trudno było uzgodnić, w jakiej formule należy wrócić do wyłonienia doradcy prywatyzacyjnego. Te dwa resorty nie znalazły wspólnej płaszczyzny porozumienia. Spór trwał tak długo, aż ustawa o reformie centrum administracyjno-gospodarczego rządu przesądziła, że reprezentantem skarbu państwa wobec PLL LOT SA jest Ministerstwo Skarbu Państwa.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#KrzysztofLuks">Od tego momentu minister transportu i gospodarki morskiej uczestniczy w przedsięwzięciach prywatyzacyjnych spółki tylko jako źródło informacji lub jako konsultant.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#KrzysztofLuks">Nasz materiał jest nieco bardziej szczegółowy niż materiał opracowany przez Ministerstwo Skarbu Państwa, ponieważ traktuje on głównie o przeszłości, podczas gdy ministerstwo to - tak sądzę - czuło się zobligowane napisać o teraźniejszości i przyszłości, a ta jest niejasna i nie do końca sprecyzowana.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#KrzysztofLuks">Złożenie podpisu przeze mnie równie dobrze można złożyć na karb mojego braku doświadczenia urzędniczego. Powiedziano mi, że mam podpisać dokument więc to zrobiłem, ale nie wynika to z naszej wyjątkowej sprawności w stosunku do innych resortów. Dlaczego w sprywatyzowanej spółce udział państwa nie może być mniejszy niż 51 proc.? Powód jest bardzo prosty. Nadal obowiązuje ustawa - Prawo lotnicze z 1962 r., która zawiera taki warunek. Został on powtórzony w ustawie o przekształceniu własnościowym przedsiębiorstwa państwowego PLL LOT.</u>
          <u xml:id="u-16.5" who="#KrzysztofLuks">Mogę tylko poinformować pana posła Kaczmarka, że trwają intensywne prace nad zmianą ustawy - Prawo lotnicze, i ten wymóg zostanie usunięty do końca roku, jeżeli Izba nie postawi jakichś szczególnych barier.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#AlicjaKornasiewicz">Minister skarbu państwa przedstawił państwu dokumenty finansowe, które zostały zatwierdzone przez audytora. Dokumenty te dotyczą 1995 i 1996 r. W tej chwili trwa audyt dokumentów finansowych firmy za 1997 rok. Po zweryfikowaniu bilansu i podpisaniu go przez biegłego rewidenta, te dane będzie można udostępnić, ale w takim zakresie, w jakim dane są publikowane. Jeśli ktoś z państwa życzyłby sobie otrzymać bardzo szczegółowe informacje, które nie są publikowane, to na pewno spółka je udostępni.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#AlicjaKornasiewicz">Pan poseł Styczeń powiedział, że wynik bilansowy za 9 miesięcy 1997 r. poprawił się w stosunku do wyniku bilansowego za 6 miesięcy w tym samym roku, m.in. na skutek sprzedaży papierów wartościowych. Nie wiem o jakich mówił pan papierach wartościowych. Spółka nie emitowała żadnych papierów wartościowych. Sądzę, że w tej sprawie dokładne informacje przedstawi dyrektor finansowy PLL LOT SA.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#AlicjaKornasiewicz">Odpowiem na pytanie pana posła Kaczmarka, dlaczego uporczywie zamieszczamy w programie prywatyzacyjnym 51-procentowy udział skarbu państwa w sprywatyzowanej spółce. Wynika to z ustawy o przekształceniu własnościowym przedsiębiorstwa państwowego PLL LOT. Taki jest stan prawny i minister skarbu państwa musi go przestrzegać. Zmieni się on, jeśli ustawa zostanie znowelizowana. Nie wykluczone, że minister skarbu państwa sam wystąpi z taką inicjatywą, gdyż doradca prywatyzacyjny i potencjalni inwestorzy mogą nie zgadzać się na taki większościowy udział skarbu państwa w sprywatyzowanej spółce.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#AlicjaKornasiewicz">Pan poseł Kaczmarek zapytał także, jakie zadania zostały postawione potencjalnemu doradcy prywatyzacyjnemu. Nie mam w tej chwili specyfikacji tych zadań, ale pamiętam, że doradca ma wykonać analizę rynku, analizę finansową PLL LOT SA oraz, uwzględniając trzy formy dokapitalizowania spółki, zaproponować najlepszą strukturę prywatyzacyjną. Zwróciliśmy się z pytaniem, czy możliwe będzie wprowadzenie na giełdę części akcji spółki. Zdajemy sobie jednak sprawę, że jeśli w ciągu trzech lat firma generowała straty, to może ona nie zostać zakwalifikowana na giełdę, przynajmniej w pierwszym etapie prywatyzacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#MirosławStyczeń">Pani minister nie odpowiedziała na moje podstawowe pytanie, a mianowicie jak ministerstwo ocenia organa spółki. Ze szczątków dokumentacji finansowej nie możemy sobie wyrobić zdania w tej sprawie. Jako poseł, chciałbym wiedzieć jak pani ocenia zarząd i radę nadzorczą PLL LOT SA. Na kartce papieru, zatytułowanej: „Bilans na 30 czerwca i 30 września 1997 r.” jest przedstawiona następująca pozycja majątku obrotowego: „Papiery wartościowe przeznaczone do obrotu”. Na dzień 30 czerwca 1997 r. wartość papierów wartościowych wyniosła 47.386 tys. zł, a na dzień 30 września 1997 r. - 5.048 tys. zł. Rozumiem, że te papiery zbyto i w związku z tym zapytałem czy zbyto je z zyskiem, czy bez zysku.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#MirosławStyczeń">Jeżeli decyzję o sprzedaży papierów wartościowych podjęto po to, aby poprawić sytuację finansową na dzień 30 września 1997 r., z jakichś względów, to papiery mogły być zbyte bez zysku. Moje pytanie dotyczyło tego incydentu. Proszę jednak o sformułowanie oceny lub o stwierdzenie, że pani nie jest gotowa do sformułowania wniosku oceniającego działalność organów spółki PLL LOT w świetle przedstawionych wyników ekonomiczno-finansowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#AlicjaKornasiewicz">W piśmie, które otrzymaliśmy od pana przewodniczącego, został sformułowany temat dzisiejszego posiedzenia. Tym tematem są: kierunki i etapy prywatyzacji PLL LOT SA. W zakres tego tematu nie wchodzi ocena władz spółki. Ocena władz spółki nastąpi na walnym zgromadzeniu. Po podpisaniu bilansu przez biegłego rewidenta, czyli po dokonaniu audytu bilansu, rada nadzorcza przedstawi ministrowi skarbu państwa analizy i na ich podstawie będziemy mogli dokonać oceny władz spółki. Natomiast tematem dzisiejszego spotkania nie była ich ocena.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#AlicjaKornasiewicz">Na pytanie czy spółka zbywała papiery wartościowe z zyskiem lub bez zysku, może odpowiedzieć dyrektor finansowy PLL LOT SA. Są to dane analityczne i z tego względu minister skarbu państwa nie jest w stanie odpowiedzieć na pytanie, które dotyczy tych danych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#JanLitwiński">Odniosę się do pytania dotyczącego porozumienia z American Airlines. Porozumienie to obowiązuje do dnia dzisiejszego, a podpisaliśmy je w 1994 r. Przez długi czas oczekiwaliśmy na zgodę władz amerykańskich na uruchomienie wspólnych operacji z American Airlines. W końcu uzyskaliśmy tę zgodę. Dotąd wspólnie eksploatowaliśmy cztery połączenia do Nowego Jorku, Chicago, Los Angeles, Miami. Od 25 lutego br. zwiększymy ilość wspólnych operacji i w kwietniu będziemy mieli 11 nowych kierunków.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#JanLitwiński">Informuję, że American Airlines i British Airways zawarły porozumienie. Trwa proces zatwierdzenia tego aliansu przez władze amerykańskie, brytyjskie i przez Brukselę. Ponieważ my mamy porozumienie z American Airlines, z którym to przewoźnikiem ma także porozumienie British Airways, wspólnie tworzymy jedną wielką całość. Pozytywnym tego elementem jest to, że mamy wspólnego partnera w lotach nad Atlantykiem.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#JanLitwiński">Decyzja o wymianie floty została podjęta po dwóch katastrofach samolotów Ił-62. Zapewne państwo pamiętacie, że w tych katastrofach zginęli wszyscy pasażerowie i załogi samolotów. Ponadto zdawaliśmy sobie sprawę z tego, że nie można zapewnić bezpiecznego lotu samolotami typu Antonow, TU-134, bowiem te samoloty były eksploatowane ponad 25 lat. Ich dalsza eksploatacja była nieefektywna, a przede wszystkim pasażerowie nie chcieli nimi latać, i to nie tylko obywatele innych państw, ale także pasażerowie polscy.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#JanLitwiński">Czy wyobrażacie sobie państwo dzisiaj lot samolotami produkcji radzieckiej? Zniknęlibyśmy z mapy przewoźników lotniczych. Dzisiaj nawet Aerofłot podjął decyzję o zakupie pierwszych 10 samolotów Boeing-737 - samolotów średniego zasięgu i planuje zakupić kolejne samoloty typu Boeing, a przecież kraj ten dysponuje potężnym przemysłem lotniczym.</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#JanLitwiński">Jeśli chodzi o wybór między Boeingiem a Airbusem, to tylko Boeing zaoferował konkretną ofertę finansowania zakupu jego samolotów. Dzisiaj rozmawiamy z Airbuem o możliwościach pozyskania określonych typów samolotów dla PLL LOT SA.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#AlicjaKornasiewicz">Dodam jeszcze jedno zdanie. Otóż firma ma cały czas zysk operacyjny, natomiast strata jest bilansowa, na skutek wysokich kosztów finansowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#BazyliSamojlik">Chcę wyraźnie podkreślić, że zarząd PLL LOT SA znalazł się na tej sali nie po to, aby prosić komisję sejmową o pomoc w uregulowaniu jakichkolwiek zobowiązań firmy. Z takim wnioskiem nie wystąpiliśmy również rok temu, kiedy uczestniczyliśmy w obradach połączonych Komisji.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#BazyliSamojlik">Od 1998 r., kiedy przedsiębiorstwo państwowe PLL LOT rozpoczęło wymianę floty, do dnia dzisiejszego firma zaciągnęła zobowiązania wartości 1 mld USD, ale też w tym czasie spłaciła zobowiązania na kwotę 450 mln USD, a z tego 100 mln USD w 1997 r. Nie zwracaliśmy się do nikogo o pomoc.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#BazyliSamojlik">Dlaczego spółka uważa, że warunki, na jakich pozyskała samoloty, którymi dzisiaj dysponuje, są bardzo dobre. Rząd amerykański gwarantował kredyt udzielony przez Boeinga. PLL LOT SA płaci za kredyt, zaciągnięty na eksploatację samolotów, odsetki w wysokości 5,7 proc. rocznie. Nie ma w Polsce drugiej takiej firmy, która uzyskała kredyt 11-letni i płaci od niego rocznie 5,7 proc. z tytułu odsetek. Są to najlepsze warunki kredytowania, jakie można uzyskać na świecie. Nie można, w sposób logiczny, zrefinansować tych warunków na korzystniejsze.</u>
          <u xml:id="u-22.3" who="#BazyliSamojlik">Problem, z jakim boryka się PLL LOT SA jest następujący. Żałuję, że na posiedzeniu połączonych Komisji nie znalazły się materiały, które myśmy przygotowali, bowiem wskazują one na sedno sprawy.</u>
          <u xml:id="u-22.4" who="#BazyliSamojlik">Samolot jest eksploatowany przeciętnie 25–30 lat i w tym czasie amortyzowany. Jeśli samolot kosztuje np. 100 mln dolarów, to każdego roku w ciężar kosztów powinna być wliczona amortyzacja w wysokości jednej trzydziestej tej kwoty.</u>
          <u xml:id="u-22.5" who="#BazyliSamojlik">W przypadku PLL LOT SA samolot o tej samej wartości musi być amortyzowany w ciągu 11 lat. W ciężar kosztów jest wliczana jedna dziesiąta jego wartości i trwa to przez 10 lat. Flota, która eksploatowana będzie przez 30 lat, jest wpisywana w ciężar kosztów w okresie 10-letnim. To przesądza o wynikach finansowych PLL LOT SA.</u>
          <u xml:id="u-22.6" who="#BazyliSamojlik">Nie ma teoretycznych ani praktycznych możliwości, by PLL LOT SA zamknął bilans zyskiem dotąd, dopóki będzie musiał amortyzować swoje samoloty - wpisywać ich wartość w ciężar kosztów w ciągu 10 lat. Dlaczego musi to robić? Dlatego, że wszystkie eksploatowane samoloty nie są jego własnością. Inne linie lotnicze są właścicielami samolotów, które latają pod ich flagami, ale nie PLL LOT SA. Spółka ta żyje z aktywu pozabilansowego, leasingowanych samolotów, eksploatując je jak najlepiej. Świadczy o tym m.in. to, że posiada zysk eksploatacyjny. W ubiegłym roku zysk ten wyniósł 70 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-22.7" who="#BazyliSamojlik">Po jednej stronie mamy zysk eksploatacyjny w wysokości 70 mln zł, a po drugiej stronie - 50 mln USD z tytułu amortyzacji, czyli jedna dziesiąta wartości samolotów, a powinna być jedna trzydziesta. Z punktu widzenia zysku operacyjnego, koszty są zawyżone o kwotę ok. 120 mln zł w skali roku. Jest to element, który musi być uwzględniany przy ocenie wyników finansowych PLL LOT SA. Można znaleźć tysiące sposobów na poprawienie wyniku finansowego, ale żaden nie zrównoważy kosztów, które musimy ponosić w 10-letnim okresie eksploatacji samolotów.</u>
          <u xml:id="u-22.8" who="#BazyliSamojlik">W 2005 roku, kiedy skończy się główna część leasingu samolotowego, koszty floty nagle spadną o 60 mln USD rocznie. Także w tym roku pojawi się ogromny zysk. PLL LOT SA każdego roku spłaca z tytułu leasingu więcej niż wynosi utrata wartości samolotów. Wraz z upływem czasu rośnie udział zrealizowanych zobowiązań w wartości rynkowej samolotu. Spółka ma coraz większy udział w tym, czym dysponuje.</u>
          <u xml:id="u-22.9" who="#BazyliSamojlik">Wyjaśnienia w sprawie obligacji zawierały w sobie wiele nieporozumień. Celem zarządu, który otrzymał akceptację walnego zgromadzenia akcjonariuszy, była zamiana istniejących kredytów, które nie zostały zaciągnięte na zakup samolotów, przy czym zobowiązania te rosły od 1989 r., na obligacje, bowiem oceniliśmy, że można kredyty w ten sposób zrefinansować.</u>
          <u xml:id="u-22.10" who="#BazyliSamojlik">Boeing w 1989 r. udzielił PLL LOT kredytu w kwocie 30 mln dolarów. Kredyt ten jest oprocentowany: LIBOR plus 4,5 proc. Chcemy wyemitować obligacje oprocentowane LIBOR plus 1 proc., by spłacić kredyt zaciągnięty u Boeinga.</u>
          <u xml:id="u-22.11" who="#BazyliSamojlik">Taki był jedyny cel emisji obligacji na kwotę 100 mln USD. W czasie, gdy chcieliśmy realizować ten zamysł wystąpił kryzys na rynkach azjatyckich i związany z tym wzrost kosztów pozyskania pieniądza dla każdego emitenta. Dlatego nie rozpoczęliśmy emisji.</u>
          <u xml:id="u-22.12" who="#BazyliSamojlik">Teraz doszliśmy do przekonania, że warunki są dobre i w zasadzie mamy szansę wyemitować obligacje na warunkach przez nas oczekiwanych i najprawdopodobniej zrobimy to w ciągu najbliższych tygodni. Nie jest prawdą, że sprzedaż obligacji nie powiodła się. Nie było inwestora, bo PLL LOT SA go nie szukał. Na razie wybraliśmy 4 firmy, które mają zająć się lokowaniem obligacji na kwotę 100 mln USD. Nie jest wykluczone, że tego nie zrobimy, jeśli okaże się, że warunki nie są lepsze od tych, jakie obecnie mamy.</u>
          <u xml:id="u-22.13" who="#BazyliSamojlik">Przy okazji ogłaszania przetargu na wybór doradcy prywatyzacyjnego, Ministerstwo Skarbu Państwa zwróciło się do zarządu o dostarczenie sprawozdań finansowych za lata 1995–1996. Te informacje w syntetycznej postaci znalazły się w zał. nr 1 oraz pewna ogólna informacja o tym co się działo w 1997 r.</u>
          <u xml:id="u-22.14" who="#BazyliSamojlik">Wyniku po 6 miesiącach czy po 9 miesiącach nie można porównywać z wynikiem po 12 miesiącach z tego względu, że PLL LOT SA jest spółką, której wyniki finansowe rozkładają się różnie w zależności od sezonu. Zimą odnotowujemy duży spadek przychodów, przy stałych kosztach. Natomiast wynik finansowy poprawia się wraz z nastaniem wiosny i typowego sezonu turystycznego.</u>
          <u xml:id="u-22.15" who="#BazyliSamojlik">W okresie szczytu przewozów pasażerskich, między majem a wrześniem, firma ma znaczne nadwyżki środków finansowych, które lokuje w różne przedsięwzięcia inwestycyjne. Natomiast w tym momencie, kiedy przewóz pasażerów maleje, sprzedaje papiery wartościowe z mniejszym lub większym zyskiem. Tak właśnie się stało w 1997 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#BogusławLiberadzki">Pan poseł Olewiński nie usłyszał odpowiedzi na swoje pytanie, bo aby to uczynić trzeba sięgnąć prawie do prehistorii.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#BogusławLiberadzki">Pierwsze Boeingi zostały kupione za rządów premiera Rakowskiego. W pierwszej połowie 1991 r., za czasów rządów premiera Jana Krzysztofa Bieleckiego, została powołana komisja, która miała odpowiedzieć na pytanie, jakimi samolotami będziemy latać.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#BogusławLiberadzki">Pan poseł pytał o nazwiska. Komisji tej przewodniczył ówczesny podsekretarz stanu Bogusław Liberadzki i do niego proszę mieć pretensje, że podjęta została decyzja o zakupie Boeingów. Dlaczego został wybrany ten producent samolotów?</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#BogusławLiberadzki">Dlatego, że jego oferta finansowa była atrakcyjniejsza niż Airbusa. Samoloty były nowocześniejsze od produkowanych przez McDonalda Douglasa. Poza tym Polsce został zaproponowany offset. Pamiętajmy, że w Mielcu produkowane są drzwi do samolotów Boeing i ta produkcja rośnie. Gdyby nie ten asortyment, to sytuacja WSK Mielec byłaby jeszcze gorsza.</u>
          <u xml:id="u-23.4" who="#BogusławLiberadzki">Wówczas, gdy został zaciągnięty kredyt - z odsetkami wynosi on 1 mld USD - u jednego kredytobiorcy, przedsiębiorstwo państwowe PLL LOT miało 3 mln zł długu wobec skarbu państwa i innych wierzycieli, natomiast wartość księgowa tego przedsiębiorstwa wynosiła wówczas 2 bln zł. Kredyt został zaciągnięty bez gwarancji rządu polskiego. Uważam, że zostało przyjęte dobre rozwiązanie i bez żadnego skrępowania przyznaje się do swojego udziału w podjęciu decyzji. Będąc już ministrem transportu i gospodarki morskiej podejmowałem decyzje w sprawie sukcesywnego wyzbywania się samolotów typu Antonow, Tupolew, Ił.</u>
          <u xml:id="u-23.5" who="#BogusławLiberadzki">Pan poseł Styczeń pytał czy spółka podejmuje suwerenną decyzję w sprawie utrzymania nierentownych połączeń. Otóż nie jest to suwerenna decyzja, bowiem PLL LOT SA musi mieć zgodę ministra transportu i gospodarki morskiej na zlikwidowanie każdej takiej linii. W ciągu ostatnich kilku lat nie zaakceptowałem kilku wniosków w tej sprawie. Najwięcej kontrowersji wzbudziło utrzymanie połączenia lotniczego z Pekinem. Uważam, że nie można zamknąć połączenia z Pekinem, a nawet powinno się zwiększyć częstotliwość lotów, pomimo że Rosjanie żądają od nas opłaty za przelot nad połączeniem transsyberyjskim w wysokości 1 mln USD. Do Pekinu wykonują loty wszyscy przewoźnicy i my też powinniśmy być tam obecni. Po to jest przewoźnik z biało-czerwoną flagą, aby być tam, gdzie ważne są interesy Polski.</u>
          <u xml:id="u-23.6" who="#BogusławLiberadzki">Przechodząc do sprawy prywatyzacji chcę mocno podkreślić informację, którą podał pan prezes Samojlik. Po 2005 roku gwałtownie wzrośnie rentowność PLL LOT SA. Wobec tego kluczową sprawą na samym starcie do prywatyzacji jest określenie wartości spółki. Nie może tej wartości kształtować dzisiejszy wynik spółki. Zupełnie niepotrzebne jest bicie na alarm, że spółka od 3 lat generuje straty. Bardzo proszę, aby nie dokonywać takich uproszczeń przy wycenie wartości spółki, lecz pamiętać o tym, że za progiem jest 2005 rok.</u>
          <u xml:id="u-23.7" who="#BogusławLiberadzki">Kierując resortem chciałem, abyśmy nie pozbyli się PLL LOT SA, lecz dobrze sprywatyzowali tę spółkę. To także chcę podkreślić mówiąc o prywatyzacji tej firmy. Wartością firmy, która umknęła naszej uwadze, jest stale rosnąca wydajność. W 1992 r. na jednego zatrudnionego przypadało 220 pasażerów, a w 1997 r. - 570 pasażerów. Można byłoby sobie życzyć, aby tak rosła wydajność we wszystkich branżach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#TomaszWójcik">Panowie posłowie Olewiński i Długosz sygnalizują, że nie są usatysfakcjonowani odpowiedziami. Proszę, aby panowie powtórzyli te elementy, które nie zostały wyjaśnione.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#MarekOlewiński">W pewnym sensie uzyskałem odpowiedź, ale była ona niepełna. Pan prezes Samojlik przedstawił nam informacje, których nie ma w materiałach. Gdybyśmy je od razu uzyskali w formie pisemnej, to mniej byłoby nieporozumień.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#MarekOlewiński">Dziękuję panu posłowi Liberadzkiemu za złożone wyjaśnienia. Nie mam nic przeciwko koncepcji wymiany starej floty na nową. Nie mam także nic przeciwko samolotom typu Boeing. Miałem okazję latać wieloma różnymi samolotami i uważam, że ten typ jest jednym z najlepszych. Natomiast uważam, że sposób finansowania zakupu Boeingów, przy zaniechaniu wykonywania funkcji właścicielskiej i zaniechaniu prywatyzacji PLL LOT SA, choć w 1991 r. weszła w życie odpowiednia ustawa, spowodował obecną sytuację spółki. Dzisiaj nie jest ona w stanie samodzielnie spłacać rat leasingowych.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#MarekOlewiński">Spotkaliśmy się dzisiaj nie po to, aby zastanawiać się skąd ta spółka ma wziąć pieniądze na wywiązanie się z zobowiązań wobec kredytodawcy, lecz po to, aby dowiedzieć się, jaka jest sytuacja naszego jedynego przewoźnika. Ponieważ od lat spółka generuje straty, przy czym powiększają się one z roku na rok, w związku z tym pytam członków zarządu, jak panowie wyobrażacie sobie spłatę zaciągniętego kredytu bez pomocy państwa, bez dokapitalizowania spółki? Czy w którymś momencie nie dojdzie do ogłoszenia upadłości spółki w świetle przepisu Kodeksu handlowego? Cóż z tego, że po 2005 roku rentowność spółki gwałtownie się poprawi i swój bilans zamknie ona zyskiem, skoro właścicielem nie będzie już PLL LOT ani państwo polskie, lecz jakiś inny inwestor, który kupi tę firmę. To on będzie czerpał korzyści.</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#MarekOlewiński">Proszę, aby przedstawiciele PLL LOT SA odpowiedzieli wprost na pytania, jaka jest dziś sytuacja spółki, jaka będzie za rok? Czy firmie grozi upadłość? Czy PLL LOT SA sam sobie poradzi w spłacie rat leasingowych? Jeśli nie, to z czyjej pomocy zamierza skorzystać?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#HenrykDługosz">Nie rozumiem dlaczego pan minister Luks twierdzi, że materiały opracowane przez dwa resorty są takie same. Oprócz mnie, kilku innych posłów zwróciło uwagę na to, że Ministerstwo Skarbu Państwa opracowało materiał w sposób niekompetentny. Przynajmniej mnie nie dostarcza on pełnej informacji. Wprawdzie pan poseł Wyrowiński może być zadowolony, że jakość materiału poprawiła się w stosunku do materiału, który został przedłożony w ubiegłym roku, ale chcę zauważyć, że z powodu braku pełnych informacji projekt nowelizacji ustawy może zostać odrzucony na którymś etapie prac legislacyjnych. Nie interesuje mnie co było w ubiegłej kadencji, ponieważ mandat poselski sprawuję od 20 października 1997 r. i chciałbym go sprawować uczciwie. Nie będę mógł tego zrobić, jeżeli będę otrzymywał nierzetelnie przygotowane materiały.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#HenrykDługosz">Aby nie być gołosłownym zacytuję fragment materiału opracowanego przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej. O przyczynach obecnej sytuacji PLL LOT SA, minister pisze w ten sposób:</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#HenrykDługosz">„W momencie przekształcenia przedsiębiorstwa państwowego w spółkę akcyjną, zobowiązania nieoperacyjne przedsiębiorstwa przeszły na nowo utworzoną spółkę PLL LOT SA. Nie nastąpiło spisanie w straty znacznych inwestycji, o których zdecydowano centralnie w latach osiemdziesiątych, a dla których nie było uzasadnienia ich kontynuacji. Znaczne zapasy, zwłaszcza dla samolotów radzieckich, których eksploatacji zaprzestano, nagromadzono w przedsiębiorstwie. W latach 1993–1996 całkowicie uregulowano zobowiązania wobec budżetu”.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#HenrykDługosz">Minister transportu i gospodarki morskiej informuje nas, że oprócz zakupu nowej floty także inne czynniki złożyły się na złą sytuację ekonomiczno-finansową spółki. Natomiast minister skarbu państwa całej ocenie sytuacji poświęca jedno zdanie, pisząc: „Na podstawie powyższej informacji należy stwierdzić, że sytuacja finansowa spółki pogorszyła się w latach 1994-1996”.</u>
          <u xml:id="u-26.4" who="#HenrykDługosz">Uważam, że materiał przygotowany przez Ministerstwo Skarbu Państwa nie może być podstawą do dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#JózefBłaszczyk">Pytania kieruję do zarządu PLL LOT SA. Czy utworzenie spółek na bazie działalności pomocniczych wobec podstawowych funkcji przewoźnika, poprawiło czy pogorszyło sytuację finansową PLL LOT SA?</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#JózefBłaszczyk">Przeczytałem, że w ten sposób powstało 17 spółek. Czy z tego powodu wzrosło, czy zmalało zatrudnienie w PLL LOT SA?</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#JózefBłaszczyk">Jakie uzasadnienie jest dla planowanego zakupu nowych samolotów, skoro zlikwidowana została duża liczba połączeń lotniczych? W ilu procentach wykorzystane były miejsca w samolotach?</u>
          <u xml:id="u-27.3" who="#JózefBłaszczyk">Chciałbym się więcej dowiedzieć o Eurolocie. Z materiału wynika, że został on powołany jako przewoźnik w komunikacji krajowej. Proszę przynajmniej w przybliżeniu podać zasady finansowania tej firmy. Chciałbym się tego dowiedzieć, ponieważ przeczytałem, iż poniosła ona stratę w wysokości 4,5 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#TomaszWójcik">Pozwolę sobie zadać pytanie, które kieruję do pani minister Kornasiewicz i panów prezesów. Z danych finansowych wynika, że dużą pozycję w bilansie stanowią koszty ponoszone z tytułu spłat rat leasingowych. Od momentu podpisania umowy zmieniły się warunki ekonomiczne, a także zmianie uległo oprocentowanie kredytów. Czy podjęto próby renegocjacji warunków, na jakich płacone są raty leasingowe? Czy jest sytuacja korzystna dla podjęcia renegocjacji? Czy wynik takich renegocjacji byłby korzystny, czy może zagrażałby on poniesieniem strat?</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#TomaszWójcik">Następne moje pytanie dotyczy źródła strat ponoszonych przez PLL LOT SA. Mogłoby się wydawać, że są nim wyłącznie raty leasingowe. Tak zwana wieść gminna nie jest dobrym argumentem, ale też trudno oprzeć się wrażeniu, jakie ona sprawia. Mamy więc okazję wyjaśnić, ile jest prawdy w tzw. wieści gminnej.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#TomaszWójcik">Otrzymałem informację, że w samolotach lecących do USA było 45 tys. pustych miejsc. Czy jest to prawda? Czy jest to duża liczba w relacji do ogółu miejsc, czy tylko marginalna? Jak wygląda marketing? Czy instrumenty wchodzące w zakres marketingu są wykorzystane w wystarczającym stopniu, czy można w tym zakresie coś poprawić i uzyskać lepszy wynik operacyjny?</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#TomaszWójcik">Kolejne pytanie kieruję do pani minister Kornasiewicz. Niezależnie od tego, co jest przyczyną zwiększającej się z roku na rok straty bilansowej, jak w tej sytuacji zamierza się prowadzić proces prywatyzacji? Pytam o to, bowiem niepokoi mnie jak zostanie wyznaczona wartość firmy. Leasingowany sprzęt, dopóki jest nie spłacony, nie może być uwzględniony przy wycenie firmy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#WiesławKaczmarek">Jeżeli chcemy zrobić dobrą prywatyzację PLL LOT SA to jednak nie powinniśmy publicznie, w obecności dziennikarzy, prezentować pewnych niuansów dotyczących sytuacji tej firmy. Nie uda się zrealizować z powodzeniem projektu prywatyzacyjnego, jeżeli dzisiaj pokażemy wszystkie słabe strony firmy, a później zaprosimy do negocjacji inwestora.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#WiesławKaczmarek">Zaczynamy wgłębiać się w detale, co nie rokuje dobrze - ogólnie mówiąc.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#AlicjaKornasiewicz">Jeszcze raz powtórzę, że minister skarbu państwa nie wykonywał funkcji właściciela PLL LOT SA do końca 1996 r. W związku z tym nie mógł przedstawić informacji o tym, co działo się wcześniej.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#AlicjaKornasiewicz">Przygotowując materiały na posiedzenie połączonych Komisji, współpracowaliśmy z Ministerstwem Transportu i Gospodarki Morskiej. Uzgodniliśmy, że dane dotyczące zaszłości przygotuje to ministerstwo.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#AlicjaKornasiewicz">Z dniem 1 stycznia 1997 r. Ministerstwo Skarbu Państwa przejęło nadzór właścicielski. Przedstawiliśmy co od tego czasu zostało zrobione w sprawie prywatyzacji PLL LOT SA.</u>
          <u xml:id="u-30.3" who="#AlicjaKornasiewicz">Tematem posiedzenia połączonych Komisji są procesy prywatyzacji, a nie analiza finansowa i nie ocena zarządu spółki. Jeśli państwo chcecie usłyszeć dodatkowe informacje, wykraczające poza temat posiedzenia, to proszę sprecyzować pytania i odpowiemy na nie na piśmie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#JanLitwiński">PLL LOT SA posiada udziały w 17 spółkach. W 1997 r. obroty tych spółek wyniosły ponad 1 mld zł, a zysk netto - 33 mln zł. Można powiedzieć, że wydzielenie obszarów nie związanych bezpośrednio z działalnością przewoźnika, przyniosło pozytywny wynik. W wielu spółkach wzrosło zatrudnienie. Dobrym przykładem jest spółka zajmująca się usługami gastronomicznymi. Poprzednio tego rodzaju usługi były oferowane tylko dla linii lotniczych. Dzisiaj spółka zaopatruje także biurowce i oferuje indywidualnym odbiorcom różne posiłki. Jeśli chodzi o linie do Stanów Zjednoczonych, to średni współczynnik załadowania pasażerów na liniach atlantyckich wynosi 75 proc., natomiast w sezonie letnim dochodzi do 90 proc.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#JanLitwiński">Problemem PLL LOT SA jest sezonowość popytu na jego usługi. W czasie sezonu letniego brakuje nam floty, natomiast mamy nadwyżki floty w czasie sezonu zimowego. Do niedawna mieliśmy podpisaną umowę z przewoźnikiem nowozelandzkim, na podstawie której dokonywaliśmy wzajemnej wymiany samolotów. Po załamaniu się rynków azjatyckich, zmniejszyło się zapotrzebowanie na przewozy pasażerskie z Nowej Zelandii do krajów dalekowschodnich. W związku z tym nasz kontrahent nie potrzebuje dodatkowych samolotów.</u>
          <u xml:id="u-31.2" who="#JanLitwiński">Podjęliśmy decyzję, że będziemy niwelować różnice w przewozach występujące w poszczególnych sezonach przez zaoferowanie w następnym sezonie zimowym lotów czarterowych dalekiego zasięgu. Już dzisiaj biura podróży wspólnie z PLL LOT SA pracują nad ofertą zimową. Będziemy także organizować wyjazdy czarterowe w zimie na narty, wykorzystując w tym celu samoloty średniego zasięgu. Komunikacja krajowa została wydzielona z PLL LOT SA po to, aby umocnić pozycję LOT-u na rynku polskim. Eurolot ma niższe koszty niż LOT.</u>
          <u xml:id="u-31.3" who="#JanLitwiński">Uzyskane wyniki po pierwszych siedmiu miesiącach funkcjonowania Eurolotu potwierdzają, że została podjęta właściwa decyzja. Wzrósł współczynnik załadowania pasażerów na liniach krajowych. Wzrosły wpływy jednostkowe itd. Bardzo chętnie przedstawimy cały raport dotyczący działalności Eurolotu.</u>
          <u xml:id="u-31.4" who="#JanLitwiński">Ze względu na wyniki Eurolotu podjęliśmy decyzję o leasingu trzech samolotów ATR-42 w tym roku i dwóch samolotów w przyszłym roku, aby ta spółka rozwijała komunikację krajową. Jest wiele portów lotniczych w kraju, do których samoloty nie latają. Nie latamy do Bydgoszczy, Zielonej Góry, Rzeszowa itd. Zadaniem Eurolotu jest spełnienie oczekiwań mieszkańców tych regionów, gdzie są nie wykorzystane porty lotnicze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#BazyliSamojlik">Boję się używać pewnych słów, bowiem chętnie są one podchwytywane przez dziennikarzy. Już sobie wyobrażam tytuły artykułów, które zamieszczą różne gazety, „Czy LOT upadnie?”.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#BazyliSamojlik">PLL LOT SA są od lat uczestnikiem rynku finansowego na dużą skalę. Ta firma jest postrzegana jako bardzo dobry kredytobiorca. Obecna jest na rynku publicznym bankowym i każde nierozważne słowo może spowodować negatywne zachowania, które na zasadzie efektu domina mogą doprowadzić do różnych negatywnych sytuacji.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#BazyliSamojlik">Na pytanie, w jakiej kondycji jest PLL LOT SA odpowiem w ten sposób. Znane jest określenie: firma upadła robiąc zyski. Wykorzystuje się je dla pokazania znaczenia przepływów pieniężnych. Obok wyniku finansowego, ważne jest także to, czy w skali roku saldo bilansu potrzeb gotówkowych i przypływu gotówkowego jest dodatnie.</u>
          <u xml:id="u-32.3" who="#BazyliSamojlik">PLL LOT SA ma przepływy pieniężne dodatnie. Cały program inwestycyjny jest weryfikowany na podstawie przepływów pieniężnych. Do ich badania wykorzystywany jest model ekonometryczny, opracowany wspólnie przez PLL LOT SA i Boeinga. Wykazuje on, że nawet w średnim i długim okresie firma może wykazywać dodatnie przepływy pieniężne.</u>
          <u xml:id="u-32.4" who="#BazyliSamojlik">W 1997 r. przepływy pieniężne były dodatnie. Czy firma może upaść? Może ją to spotkać tak jak każdą inną firmę, zwłaszcza że działa w warunkach rynku wysoce konkurencyjnego. 25 przewoźników lata do Polski i na każdym połączeniu napotykamy na ogromną siłę monopolu Wielkiej Brytanii, Republiki Federalnej Niemiec, Stanów Zjednoczonych i innych krajów, które chronią własnych przewoźników. W takich warunkach PLL LOT SA musi codziennie walczyć, aby zarobić trochę dolarów.</u>
          <u xml:id="u-32.5" who="#BazyliSamojlik">Dla tej firmy, podobnie jak dla każdego przewodnika ważne jest, aby jego flota była oceniana jako bezpieczna. Nieszczęśliwe zdarzenie, którego konsekwencje są takie jak np. w przypadku helikoptera, który niedawno spadł do Jeziora Śniadrwy, doprowadziłoby do upadku PLL LOT SA.Po to, aby sprowadzić ryzyko do minimum, firma wydaje ogromne pieniądze. Jest to dodatkowe wyzwanie dla przewoźnika.</u>
          <u xml:id="u-32.6" who="#BazyliSamojlik">Jedno z pytań dotyczyło refinansowania. Tylko raz, a mianowicie w 1995 r. zrefinansowaliśmy pierwsze kredyty zaciągnięte na dostawę Boeingów. Nie ma sensu taka operacja z punktu widzenia kosztów zaciągniętych kredytów. Nie można bowiem uzyskać lepszych warunków od tych, które wynikają z umowy z kredytodawcą. Co się opłaca? Po pewnym czasie, gdy udział PLL LOT SA w wartości samolotów jest duży, można ten udział sprzedać, co jest korzystne, gdy firma jest niedokapitalizowana. PLL LOT SA raz tak postąpił, tzn. przekształcił swój majątek samolotowy na gotówkę.</u>
          <u xml:id="u-32.7" who="#BazyliSamojlik">Koncepcja wymiany floty polegała na szybkim wyzbyciu się samolotów radzieckich - chcieliśmy je sprzedać wcześniej niż zaczną to robić inni przewoźnicy - aby można było się reklamować, że wozimy pasażerów wyłącznie samolotami produkowanymi na Zachodzie. Musiała więc nastąpić koncentracja dostaw nowych samolotów.</u>
          <u xml:id="u-32.8" who="#BazyliSamojlik">Z tego powodu musimy jeszcze trochę poczekać, żeby można było zrefinansować kredyt na zakup jakiejś grupy samolotów. Sądzę, że tej operacji nie podejmiemy do 2000 r.</u>
          <u xml:id="u-32.9" who="#BazyliSamojlik">Oceniamy, że własnością PLL LOT SA jest część wartości samolotów, którymi firma dysponuje, a suma tych wartości wynosi 150 mln dolarów, przy czym brana jest pod uwagę wartość rynkowa tych samolotów. Przeprowadzenie refinansowania i odzyskania 150 mln dolarów wiąże się z bardzo wysokimi kosztami. Aby ta operacja była opłacalna, można ją będzie przeprowadzić po 2000 r. Ponieważ z tego źródła nie możemy spodziewać się dokapitalizowania, dlatego zależy nam na tym, aby jak najszybciej rozpoczęła się prywatyzacja firmy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#MirosławStyczeń">Wobec oświadczenia pani minister Kornasiewicz i sugestii pana posła Kaczmarka, którą podtrzymał pan wiceprezes Samojlik, składam formalny wniosek o powołanie podkomisji, w skład której weszliby przedstawiciele obu Komisji. Przygotuje ona w trybie niejawnym wnioski, które przedstawi na ponownym posiedzeniu połączonych Komisji.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#MirosławStyczeń">Sądzę, że tego wniosku nie muszę uzasadniać. Proponuję, aby ta podkomisja nie liczyła więcej niż 6 osób. Współpracując z ministrem skarbu państwa oraz ministrem transportu i gospodarki morskiej, a także z zarządem PLL LOT SA, dokona ona oceny sytuacji firmy i przygotuje wnioski. W ten sposób nie będziemy tracili więcej czasu, gdyż obradując w trybie jawnym nie możemy zbyt głęboko wnikać w pewne sprawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#TomaszWójcik">Czy ktoś sprzeciwia się powołaniu takiej komisji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#JanWyrowiński">Chciałbym zadać pani minister jedno pytanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#TomaszWójcik">W pierwszej kolejności musimy podjąć decyzję w sprawie wniosku formalnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#JanWyrowiński">Jestem przeciwny temu wnioskowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#TomaszWójcik">Wobec sprzeciwu pana posła poddaję wniosek pod głosowanie. Kto jest za powołaniem podkomisji w sprawie PLL LOT SA, wyłonionej spośród członków Komisji Skarbu Państwa, Uwłaszczenia i Prywatyzacji oraz Komisji Transportu i Łączności?</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#TomaszWójcik">Wniosek został przyjęty stosunkiem głosów: 22 - za, 1 przeciw, 1 poseł wstrzymał się od głosu.</u>
          <u xml:id="u-38.2" who="#TomaszWójcik">Pan poseł Styczeń zaproponował, aby podkomisja liczyła sześciu członków, czyli po trzech posłów z obu Komisji. Będziemy kontynuowali dyskusję, podczas której zainteresowani posłowie zgłoszą swój akces na ręce pana przewodniczącego Dąbrowskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#JanOraniec">Moje pytanie nie wykracza poza pierwszy punkt porządku obrad, a więc nie jest niezgodny z tematem obrad, na co już dwa razy zwracała uwagę pani minister Kornasiewicz. Na podstawie posiadanych materiałów możemy dowiedzieć się o procesach restrukturyzacyjnych w PLL LOT SA. Natomiast materiał, którego tytuł zapowiada, że dowiemy się jak wygląda początek procesu prywatyzacji tej firmy, jest nie do przyjęcia.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#JanOraniec">Pierwszy etap prywatyzacji - jak się dowiadujemy - rozpoczął się od ogłoszenia przetargu. Zakwalifikowało się 6 konsorcjów, spośród których miał być wybrany doradca prywatyzacyjny, ale do tego nie doszło. Jeśli informacja nie jest poufna, to chciałbym się dowiedzieć, ile zażądał ten potencjalny doradca prywatyzacyjny.</u>
          <u xml:id="u-39.2" who="#JanOraniec">Skoro nie można sprywatyzować PLL LOT SA przez sprzedaż inwestorowi większościowego pakietu akcji, bo nie pozwalają na to przepisy ustawy z 1962 r., to czy nie należałoby w pierwszej kolejności znowelizować tej ustawy?</u>
          <u xml:id="u-39.3" who="#JanOraniec">Podzielam opinię pana posła Kaczmarka, że tylko głupiec mógłby się zgodzić na zakup większościowego pakietu akcji w sytuacji, gdy firma generuje straty.</u>
          <u xml:id="u-39.4" who="#JanOraniec">Czy wszyscy, którzy pracowali w przedsiębiorstwie państwowym LOT w momencie przekształcenia go w spółkę skarbu państwa, a więc także ci, którzy obecnie są pracownikami wydzielonych spółek, powstałych na bazie majątku tego przedsiębiorstwa, będą partycypowali w puli akcji pracowniczych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#JanWyrowiński">Jak już powiedziałem wcześniej, chcę zadać pani minister jedno pytanie. W 1996 r. brak pieniędzy był przyczyną wstrzymania prywatyzacji. Wybrany doradca prywatyzacyjny zażądał takiego wynagrodzenia, na które nie stać było ministerstwo. Obecnie trwa procedura wyłonienia doradcy prywatyzacyjnego i w połowie marca br. ma zakończyć się składanie ofert. Czy nie staniemy wobec podobnej sytuacji? Czy znowu nie okaże się, że zabraknie pieniędzy na opłacanie doradcy prywatyzacyjnego?</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#JanWyrowiński">Wyłonienie doradcy prywatyzacyjnego jest obecnie sprawą kluczową dla prywatyzacji PLL LOT SA. Nasze posiedzenie powinno zakończyć się konkluzją, że prywatyzacja tej firmy jest niezbędna z punktu widzenia jej interesu, a nawet możliwości jej przetrwania. Co do tego nikt z nas nie powinien mieć wątpliwości.</u>
          <u xml:id="u-40.2" who="#JanWyrowiński">Nie uzyskałem odpowiedzi na pytanie, które bez skutku ponowił pan poseł Kaczmarek. Czy wybór partnerów w postaci American Airlines i British Airways był wkomponowany w strategię prywatyzacyjną PLL LOT SA?</u>
          <u xml:id="u-40.3" who="#JanWyrowiński">Takie aliansy mogą mieć dobre, ale także złe strony. Nie jesteśmy komisją przetargową ani zebraniem, które decyduje o tym, kto będzie doradzał itd., ale ten stopień szczegółowości dociekań nie wykracza poza temat, nad którym dyskutujemy i dostarcza nam niezbędnej wiedzy. Rozumiem, że rząd jest zdeterminowany, by dokończyć proces prywatyzacji PLL LOT SA. Sądzę, że świadczy o tym nieodległy termin, do którego mają być składane oferty przez firmy gotowe podjąć się doradztwa prywatyzacyjnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#KrzysztofLuks">Odpowiem na pytania, które zadał pan poseł Oraniec. Ustawa o komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych określa jacy pracownicy są uprawnieni do objęcia akcji spółki. Otrzymają je wszyscy ci, którzy byli zatrudnieni w przedsiębiorstwie państwowym PLL LOT w momencie przekształcenia jego w spółkę skarbu państwa. Nie ma znaczenia, gdzie ci pracownicy obecnie są zatrudnieni.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#KrzysztofLuks">Nie jest mi znana kwota, jakiej żądał potencjalny doradca prywatyzacyjny, na skutek czego został unieważniony przetarg, ale zważywszy na to, że przetarg został ponownie rozpisany nie sądzę, by operowanie tego rodzaju kwotami było uzasadnione.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#JanuszLewandowski">Mam zdecydowany pogląd w sprawie prywatyzacji PLL LOT SA. Historia prywatyzacji tej firmy jest bardzo ponura.</u>
          <u xml:id="u-42.1" who="#JanuszLewandowski">Tak się składa, że na dwóch kolejno po sobie następujących posiedzeniach, Komisja Skarbu Państwa, Uwłaszczenia i Prywatyzacji zajmuje się podobnymi ponurymi historiami, czyli prywatyzacją sektora naftowego i prywatyzacją PLL LOT SA.</u>
          <u xml:id="u-42.2" who="#JanuszLewandowski">Raporty, które otrzymaliśmy, można nazwać raportami z pasywności Ministerstwa Skarbu Państwa, a raczej Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Zarząd spółki coś robił i sądzę, że podejmował interesujące przedsięwzięcia w zakresie działalności eksploatacyjnej PLL LOT SA i inżynierii finansowej, natomiast nie doprowadził do takiej restrukturyzacji przedsiębiorstwa, jaka była potrzebna, bowiem obniżenie zatrudnienia o ok. 2 tys. pracowników odbyło się głównie przez przesunięcie ich do spółek.</u>
          <u xml:id="u-42.3" who="#JanuszLewandowski">Jest to zbyt płytka restrukturyzacja wewnętrzna, przy ciekawych ruchach eksploatacyjnych i ciekawej inżynierii finansowej tego przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-42.4" who="#JanuszLewandowski">Chcę zwrócić uwagę państwa na dwie kwestie. Raport z pasywności jest niezwykle reprezentatywny dla Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Przez 6 lat nie zdarzyło się nic, co by służyło dokapitalizowaniu dużych przedsiębiorstw transportowych i dużych przedsiębiorstw gospodarki morskiej. Dotyczy to także armatorów, rybołówstwa, dużej części przemysłu stoczniowego.</u>
          <u xml:id="u-42.5" who="#JanuszLewandowski">Takie przedsiębiorstwo jak na przykład PŻB, Polskie Linie Oceaniczne, Polska Żegluga Morska, „Dalmor”, „Gryf” itd. są mniej więcej w podobnej kondycji, to znaczy czekają kolejny rok na prywatyzację i tracą pozycję konkurencyjną.</u>
          <u xml:id="u-42.6" who="#JanuszLewandowski">Żałuję, że posiedzenie opuścił pan poseł Liberadzki, bo chciałbym go zapytać, jako byłego ministra transportu i gospodarki morskiej, jakie duże przedsiębiorstwo, będące w gestii ministerstwa, zyskało pozycję konkurencyjną. Moim zdaniem, nie ma takiego przedsiębiorstwa. Najgorsze jest to, że PLL LOT SA traci czas, w sytuacji gdy jest jeszcze monopolistą na liniach krajowych. Niezwykle istotne jest to, że wówczas, gdy PLL LOT SA traciły czas, sztucznie hamowany był rozwój regionalnych portów lotniczych. Płaciliśmy taką dodatkową cenę za zaniechanie prywatyzacji.</u>
          <u xml:id="u-42.7" who="#JanuszLewandowski">Porty we Wrocławiu, Gdańsku, Krakowie, Poznaniu nie rozwijały się, nie osiągały bezpośrednich połączeń lotniczych po to, żeby można było chronić sztucznie PLL LOT SA. Płaciliśmy podwójną cenę, bowiem ta spółka traciła czas, a jednocześnie traciły czas regionalne porty lotnicze, bowiem nie rozwijały się one dlatego, aby można było podwyższyć pozycję spółki przed prywatyzacją. Ta sytuacja trwa 6 lat i dlatego jest ona groźna.</u>
          <u xml:id="u-42.8" who="#JanuszLewandowski">Z dokumentów nie wynika, iż wreszcie została opracowana jakaś strategia prywatyzacyjna. Niewątpliwie trzeba zmienić procentowy układ własnościowy, narzucony przez ustawę, bo jest on bez sensu. Jeżeli podliczymy 51 proc, 15 proc. i 5 proc. to dla inwestora zostanie 25 proc., co nie skłoni go do takiego zaangażowania, jakiego zwykle wymaga się w sytuacji gdy firma jest silnie dokapitalizowana. Taka strategia jest sprzeczna wewnętrznie.</u>
          <u xml:id="u-42.9" who="#JanuszLewandowski">Moim zdaniem, w ogóle nie ma koncepcji usytuowania PLL LOT SA w międzynarodowym układzie lotniczym. Jeśli nawet zostanie wybrany doradca prywatyzacyjny, to jego zadanie nie będzie polegało na określeniu, jaka ma być przyszłość narodowego przewoźnika. Raczej będzie podpowiadał szczegółowe rozwiązania w ramach strategii, która powinna być ułożona w imieniu skarbu państwa. Tymczasem kolejność została odwrócona, z czym nie mogę się zgodzić.</u>
          <u xml:id="u-42.10" who="#JanuszLewandowski">Tak samo nie mogę się zgodzić z poglądem pana posła Liberadzkiego, że PLL LOT SA musi utrzymywać niektóre połączenia, pomimo że są one trwale deficytowe. Polskie Linie Oceaniczne też są narodowym przewoźnikiem i w świetle tych archaicznych kanonów firma ta powinna zaznaczać naszą obecność np. w portach morskich Australii, czy innych odległych krajów niezależnie od tego, że takie połączenia są deficytowe. Jest to sposób rozumowania nie z tej epoki.</u>
          <u xml:id="u-42.11" who="#JanuszLewandowski">Zasadnicze zastrzeżenie budzi pasywność, strata czasu, za co płaci nie tylko przedsiębiorstwo lotnicze, ale także ogromną cenę płacimy w postaci niedorozwoju regionalnych portów lotniczych w Polsce.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#TomaszWójcik">Lista posłów, którzy zgłosili chęć zadania pytań została wyczerpana. Czy pani minister Kornasiewicz zamierza ustosunkować się do niektórych wypowiedzi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#AlicjaKornasiewicz">Nie odpowiedziałam na jedno pytanie pana przewodniczącego, które wiąże się z pytaniami zadanymi później. Chodzi o to czy wystarczy pieniędzy na opłacenie doradcy prywatyzacyjnego i czy z tego powodu kolejny przetarg nie zakończy się niepowodzeniem.</u>
          <u xml:id="u-44.1" who="#AlicjaKornasiewicz">Komisje sejmowe, a następnie Sejm obniżył środki na prywatyzację zarezerwowane w budżecie ministra skarbu państwa. Nie ukrywam, że jest to problem, ale w przypadku prywatyzacji PLL LOT SA, ponieważ uznaliśmy, że jest to bardzo ważna sprawa, nawiązaliśmy porozumienie z tą spółką i uzgodniliśmy, że koszty prywatyzacji pokryjemy wspólnie.</u>
          <u xml:id="u-44.2" who="#AlicjaKornasiewicz">Jeśli chodzi o sposób prywatyzacji PLL LOT SA, to powstrzymam się przed udzieleniem odpowiedzi na pytanie, ze względu na jawny tryb posiedzenia, co będzie brane pod uwagę przy wycenie tej firmy. Uważam, że wobec tak szerokiego forum nie należy o tym mówić. Natomiast mogę zapewnić, że będzie to prywatyzacja przez dokapitalizowanie.</u>
          <u xml:id="u-44.3" who="#AlicjaKornasiewicz">Kilku posłów nalegało, by znowelizowana została ustawa o prywatyzacji PLL LOT: Informuję, że przygotowujemy projekt korekty tej ustawy, żeby znieść wymóg 51-procentowego udziału skarbu państwa, gdyż bardzo utrudni on prywatyzację.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#TomaszWójcik">Ponieważ kilku posłów wyraża chęć zabrania głosu proponuję, ze względu na decyzję o powołaniu podkomisji, aby zawiesić dyskusję i przekazać procedowanie podkomisji. Gdy przedstawi ona wnioski, to połączone podkomisje wrócą do tego tematu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#JózefBłaszczyk">Nie uzyskałem odpowiedzi na żadne z moich pytań, ale nie oczekuję ich teraz, natomiast będę usatysfakcjonowany, gdy otrzymam odpowiedzi na piśmie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#TomaszWójcik">Proszę, aby pan przewodniczący Dąbrowski odczytał nazwiska posłów, którzy wyrazili chęć uczestniczenia w pracach podkomisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#JózefDąbrowski">Zgłosiło się 10 osób i w tej sytuacji albo zaakceptujemy wszystkich kandydatów, tworząc dość liczną podkomisję, albo wynegocjujemy trzyosobową reprezentację obu Komisji. Z Komisji Skarbu Państwa, Uwłaszczenia i Prywatyzacji zgłosili się panowie posłowie: Olewiński, Swakoń, Frasyniuk, Szwed i Kaczmarek, natomiast z ramienia Komisji Transportu i Łączności w pracach podkomisji chcą uczestniczyć panowie posłowie: Styczeń, Maniura, Dąbrowski, Liberadzki i Sawicki. Pan poseł Sawicki jest członkiem obu Komisji. Być może liczebność podkomisji moglibyśmy zmienić poprzez inne unie personalne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#MarekOlewiński">Sądzę, że ta propozycja jest optymalna, gdyż zawsze w pracach podkomisji bierze udział mniej osób niż wynosi jej liczebność. Przekonacie się państwo, że także ta podkomisja będzie pracowała w składzie 5–6 osób.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#TomaszWójcik">Czy ktoś się sprzeciwia temu, abyśmy powołali 10-osobową podkomisję? Nie słyszę sprzeciwu. W związku z tym poddaję pod głosowanie listę, na której jest 10 nazwisk.</u>
          <u xml:id="u-50.1" who="#TomaszWójcik">Kto jest za tym, aby powołać wspólną podkomisję w składzie wymienionym przez pana przewodniczącego Dąbrowskiego. Wniosek został przyjęty jednogłośnie.</u>
          <u xml:id="u-50.2" who="#TomaszWójcik">Drugą część obrad poświęcimy omówieniu perspektyw rozwoju Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”. Proszę, aby pan minister Luks przedstawił tę kwestię z punktu widzenia Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#KrzysztofLuks">Przedsiębiorstwo to ma status przedsiębiorstwa państwowego. W latach osiemdziesiątych zostało ono powołane do zarządzania lotniskami. Składa się z trzech członów: Portów Regionalnych, które coraz bardziej się emancypują, Portu Lotniczego Warszawa i Agencji Ruchu Lotniczego. Przedsiębiorstwo to w ostatnich latach wygenerowało cały szereg spółek.</u>
          <u xml:id="u-51.1" who="#KrzysztofLuks">Trzeba przyznać, że w ubiegłych latach przedsiębiorstwo dość dużo zrobiło, żeby podnieść standard lotnisk cywilnych w Polsce. Czy powinna być utrzymana obecna struktura przedsiębiorstwa? Sądzę, że nie, z tym, że jeszcze nie nadszedł czas - zdaniem Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej - na głęboką restrukturyzację. Prowadzone są tylko te prace, które wynikają z uwarunkowań zewnętrznych, czyli z wymagań stawianych przez NATO i Unię Europejską.</u>
          <u xml:id="u-51.2" who="#KrzysztofLuks">Polska została zobligowana do powołania, wzorem wszystkich państw wchodzących w skład NATO oraz będących członkiem Unii Europejskiej, do powołania zespolonego cywilno-wojskowego organu nadzoru przestrzeni powietrznej. Oznacza to zmianę usytuowania i formuły Agencji Ruchu Lotniczego.</u>
          <u xml:id="u-51.3" who="#KrzysztofLuks">Został powołany zespół cywilno-wojskowy, który miał opracować założenia. Ta praca została wykonana i można się spodziewać, że reorganizacja zostanie dokonana w ciągu najbliższych miesięcy. Nie dotyka ona samej istoty przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze”.</u>
          <u xml:id="u-51.4" who="#KrzysztofLuks">Problem, który można rozwiązać, polega na tym, że Agencja Ruchu Lotniczego jest podmiotem, który pobiera opłaty za korzystanie z polskiej przestrzeni powietrznej. Są to dość duże kwoty. Dopóki Agencja pozostanie w strukturze przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze”, będzie ono wykorzystywało te pieniądze na cele statutowe z niezłym skutkiem dla infrastruktury portów lotniczych. Uczynienie z Agencji Ruchu Lotniczego organizacji o charakterze publicznym stawia przed nami zadanie sformułowania takich reguł prawnych, aby pieniądze zarobione przez tę Agencję pozostały w sektorze lotniczym, to znaczy mogły być nadal wydatkowane na te same cele co dotychczas.</u>
          <u xml:id="u-51.5" who="#KrzysztofLuks">Przygotujemy takie rozwiązania, gdy przystąpimy do wyłączenia Agencji Ruchu Lotniczego ze struktury przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze”. Nie wymaga to żadnych działań natury ustawowej, ponieważ ustawa o Przedsiębiorstwie Państwowym „Porty Lotnicze” jest tak sformułowana, że minister mógł powierzyć przedsiębiorstwu nadzór nad przestrzenią powietrzną, a więc równie dobrze to upoważnienie może cofnąć aktem niższego rzędu. Działanie w tym zakresie jest praktycznie jedynym działaniem restrukturyzacyjnym przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze” i zostało wywołane okolicznościami zewnętrznymi.</u>
          <u xml:id="u-51.6" who="#KrzysztofLuks">Jeśli chodzi o strategiczne przekształcenie przedsiębiorstwa, to można powiedzieć, że toczą się prace przedwstępne. Przedsiębiorstwo przedłożyło swoją wizję przyszłości, której nie chciałbym omawiać, a równocześnie mamy kilka programów autorskich poszczególnych ludzi i środowisk. W najbliższym czasie nie zostanie dokonana ocena tych materiałów, ponieważ w sprawie restrukturyzacji przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze” nie zapadły żadne decyzje. Jeżeli Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej zacznie oficjalnie przygotowywać projekt restrukturyzacji, to zapewniam Komisje z upoważnienia ministra transportu i gospodarki morskiej, że będzie się to działo w trybie przewidzianym przez prawo, to znaczy wspólnie z przedsiębiorstwem i po przeprowadzeniu wszystkich wymaganych przez ustawę konsultacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#TomaszWójcik">Poproszę teraz przedstawiciela przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze” o zaprezentowanie stanu tego przedsiębiorstwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#ZbigniewSałek">Przedsiębiorstwo działa tam, gdzie jest cywilny port lotniczy i odbywa się regularny ruch. Ponieważ toczy się dyskusja nad podziałem administracyjnym kraju, władze lokalne zgłaszają się do nas, abyśmy poparli ich inicjatywę utworzenia nowych portów lotniczych. Nie wyobrażam sobie, by w rejonach utworzonych według nowego podziału administracyjnego nie było portów lotniczych. Przedsiębiorstwo, w ramach swoich możliwości, znaczne środki przeznacza na infrastrukturę techniczną, której efekty są tak oczywiste dla pasażerów, że nawet jej nie dostrzegają. Realizujemy zadania z zakresu bezpieczeństwa ruchu lotniczego. Chodzi o urządzenia, które służą do bezpiecznego nawigowania w przestworzach oraz o urządzenia bezpośrednio zainstalowane w portach lotniczych, które mają pomóc w tym, aby operacje startu i lądowania oraz naziemnej obsługi pasażerów miały światowy standard.</u>
          <u xml:id="u-53.1" who="#ZbigniewSałek">Od kilku lat wymieniamy sprzęt i równocześnie szkolimy pracowników, by potrafili obsługiwać nowy sprzęt. Chcemy, aby nowe terminale i urządzenia były wykorzystywane przez coraz większą liczbę pasażerów, którzy latają flotą flagową i są przywożeni do naszych portów lotniczych przez innych przewoźników. Wymaga to jednak określonych procedur. Jest to sfera polityki rządu, więc nie chcę się w tej sprawie wypowiadać.</u>
          <u xml:id="u-53.2" who="#ZbigniewSałek">Proces inwestycyjny, aczkolwiek wykonujemy od kilkunastu lat bardzo sprawnie, trwa długo. Urządzenia, których potrzebujemy, nie leżą na półkach sklepowych. Trzeba je zamawiać i zakup nawet najprostszego urządzenia trwa kilkanaście miesięcy od momentu złożenia zamówienia. Procesy inwestycyjne trwają 2–3 lata. Dlatego struktura dochodów i wydatków naszego przedsiębiorstwa została tak rozplanowana, aby dzisiaj podpisana umowa mogła być zrealizowana za rok lub półtora, a następnie urządzenie mogło być zainstalowane.</u>
          <u xml:id="u-53.3" who="#ZbigniewSałek">Załoga nasza liczy ponad 2,5 tys. osób. Od 1992 r. prowadzimy restrukturyzację, która polega na tworzeniu spółek akcyjnych lub spółek z ograniczoną odpowiedzialnością tam, gdzie napotykamy na biznesowe podejście władz regionalnych.</u>
          <u xml:id="u-53.4" who="#ZbigniewSałek">Wszystkie spółki powstały dzięki temu, że samorządy i wojewodowie stali się naszymi partnerami. W ten sposób zostały zrestrukturyzowane porty lotnicze we Wrocławiu, Gdańsku i Katowicach. Spółki mają różną strukturę własności i swoją działalność prowadzą z różnymi efektami.</u>
          <u xml:id="u-53.5" who="#ZbigniewSałek">Zapotrzebowanie na inwestycje jest nadal ogromne, gdyż musimy odrabiać zaległości. Pasażer, który wylatuje samolotem z warszawskiego portu lub portu katowickiego musi mieć taką samą obsługę, jak w porcie za granicą. Dlatego sprzęt kupujemy w krajach wysokorozwiniętych. Jest to rynek zmonopolizowany. Producentów określonego sprzętu jest kilku w całym świecie. Kiedy ogłaszamy przetarg, zgłaszają się 2–3 firmy, które porozumiewają się ze sobą, która z nich sprzeda sprzęt i za jaką cenę.</u>
          <u xml:id="u-53.6" who="#ZbigniewSałek">Ruch lotniczy w Polsce rozwija się bardzo dynamicznie. Statystyki europejskie wykazują dynamikę wzrostową rzędu kilku procent, natomiast w samej Warszawie wzrosła liczba pasażerów o 12–15 proc., a w portach regionalnych o ponad 20 proc. Jeszcze większe osiągnięcia ma port lotniczy w Katowicach, gdyż w 1994 r. obsłużono tam 15 pasażerów, a w roku ubiegłym - 100 tys. pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-53.7" who="#ZbigniewSałek">Możliwości są ogromne, lecz aby je urealnić trzeba zainwestować miliardy dolarów w infrastrukturę techniczną. Dopiero wówczas przewoźnik zdecyduje się na stałe połączenie z danym portem lotniczym, jeśli w tym porcie będą spełnione przynajmniej podstawowe wymogi.</u>
          <u xml:id="u-53.8" who="#ZbigniewSałek">Wypromowanie portu lotniczego jest bardzo trudne. Przedsiębiorstwo i spółki, które operują na lotniskach mają niewielkie możliwości, by zachęcić przewoźników. Najpierw trzeba spełnić warunki techniczne - infrastrukturalne, a dopiero później można rozpocząć marketing. Nie bez znaczenia jest współpraca z regionem. Niewiele możemy zrobić bez finansowego zaangażowania się władz samorządowych i władz wojewódzkich. Czas zwrotu inwestycji w lotnictwie wynosi ok. 15 lat. Gdy w Polsce jest wiele biznesów, które pozwalają na zwrot zainwestowanych pieniędzy w krótkim czasie, trudno jest pozyskać chętnych do współpracy.</u>
          <u xml:id="u-53.9" who="#ZbigniewSałek">Wiele lotnisk jest współużytkowanych przez wojsko. Część urządzeń w naszej dyspozycji, a część inwestycji była kiedyś wykonana przez wojsko. Dzisiaj tę kwestię trzeba uregulować.</u>
          <u xml:id="u-53.10" who="#ZbigniewSałek">Działania w tym zakresie już zostały podjęte. Podpisane umowy przez ministra obrony narodowej oraz ministra transportu i gospodarki morskiej dają nadzieję, że problem zostanie niedługo rozstrzygnięty na korzyść cywilnych władz spółki. Trudno wymagać od nas, byśmy inwestowali w coś, co stanowi własność wojska. Dalszy rozwój przedsiębiorstwa wraz ze spółkami, które dzisiaj podejmują decyzje samodzielnie, zgodnie z Kodeksem handlowym, wymaga współpracy między portami oraz dużego zasilania finansowego. Wyniki finansowe nowych spółek są ujemne. Można powiedzieć, że są dodatnie przepływy finansowe, ale bardzo skromne. Gdyby nie to, że władze samorządowe godzą się na odroczenie niektórych płatności na rzecz gmin, trzeba byłoby zamknąć porty.</u>
          <u xml:id="u-53.11" who="#ZbigniewSałek">Jedynym źródłem dochodów jest Agencja Ruchu Lotniczego. Pieniądze zarobione przez tę Agencję kierujemy w te miejsca, gdzie tworzy się z prawdziwego zdarzenia ruch lotniczy, gdzie władze lokalne współuczestniczą w przedsięwzięciach inwestycyjnych.</u>
          <u xml:id="u-53.12" who="#ZbigniewSałek">Zgodnie z naszą rolą, zapisaną w ustawie, będziemy wspierać przede wszystkim inicjatywy lokalne, aby mogły powstawać porty lotnicze, lecz pod warunkiem, że odbywać się na nich będzie w miarę regularny ruch lotniczy.</u>
          <u xml:id="u-53.13" who="#ZbigniewSałek">Podam negatywny przykład. Utrzymujemy prawie 100 osób w rzeszowskim porcie lotniczym, gdzie od 2 lat, pomimo podejmowanych prób, nie udało się uruchomić połączenia lotniczego. Powstaje pytanie, czy mamy zamknąć ten port i zwolnić ludzi, którzy są przygotowani do wykonywania specyficznych zawodów? W razie ponownego uruchomienia tego portu nie pozyskamy pracowników o takich samych kwalifikacjach, bowiem pewnych umiejętności nie nabywa się na kilkumiesięcznym kursie. Są oczywiście w ramach struktury portu miejsca, gdzie można zatrudnić pracownika o niskich kwalifikacjach, ale generalnie potrzebni są fachowcy o odpowiednich kwalifikacjach i doświadczeniu, aby można było zapewnić bezpieczeństwo tym, którzy korzystają z pracy tych ludzi. Pan Samojlik powiedział, że katastrofa lotnicza to krach dla przewoźnika. Pasażerowie przestają mieć do niego zaufanie.</u>
          <u xml:id="u-53.14" who="#ZbigniewSałek">Przed nami jest wiele wyzwań. Sądzę, że znajdziemy na nie sposób, gdy Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej podejmie decyzję o przyszłości przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze”. W Europie dopiero 2 lata temu dokonane zostały takie przemiany, jakich my oczekujemy. Przede wszystkim oczekujemy komercjalizacji. Jeśli chodzi o doświadczenia prywatyzacyjne, to tylko w Wielkiej Brytanii trzy porty lotnicze zostały sprywatyzowane. Właścicielami portów w Europie są: państwo i władze regionalne. Taka struktura trwa, a zmieni się ona dopiero wówczas, kiedy porty lotnicze staną się dochodowe. Możliwości zostały stworzone w Europie Zachodniej w ubiegłym roku. Porty lotnicze będą mogły przyjmować pasażerów szerszą ławą, a nie tylko na podstawie umów międzynarodowych.</u>
          <u xml:id="u-53.15" who="#ZbigniewSałek">Staramy się obniżać koszty. Nie ponosimy opłat, które są znaczące dla towarzystw lotniczych. Od 1993 r. nie została zmieniona stawka za nasze usługi, mimo umocnienia się złotego w stosunku do dolara. Ma to dla nas znaczenie, gdyż główne dochody i wydatki są w dolarach.</u>
          <u xml:id="u-53.16" who="#ZbigniewSałek">Doświadczenia krajów Europy Zachodniej upewniają nas, że obraliśmy właściwą drogę dokonując stopniowo restrukturyzacji. Dalsza restrukturyzacja i komercjalizacja zapewnią nam dobrą sytuację, gdy wejdziemy do Unii Europejskiej. Będziemy mieli wówczas infrastrukturę na odpowiednim poziomie i wykwalifikowanych pracowników. Wejście do Unii Europejskiej oznacza otwarcie przestrzeni powietrznej nad Polską i infrastruktura zacznie przynosić dochody. Kiedy to nastąpi? Na to pytanie nie potrafię odpowiedzieć.</u>
          <u xml:id="u-53.17" who="#ZbigniewSałek">Powtórzę raz jeszcze, że najpierw trzeba zainwestować duże środki, a dopiero później można zachęcić towarzystwa lotnicze do odbywania lotów nie tylko do Warszawy, ale także do Krakowa czy Katowic. Aby tego można było dokonać, poziom portów musi być jednakowy. Warszawski port czeka na decyzję, do jakiego poziomu ma się rozwijać lotnisko na Okęciu. Uważam, że trzeba poszukać wokół Warszawy miejsca na zbudowanie nowego lotniska.</u>
          <u xml:id="u-53.18" who="#ZbigniewSałek">Odnosząc się do przyszłości, najłatwiej jest mi mówić o inwestycjach, niemniej jednak pozwolę sobie nakreślić trzy główne kierunki. Powinna powstać docelowa struktura lotnisk oraz polityka wobec przewoźnika flagowego. Niezbędna jest zmiana ustawy - Prawo lotnicze, gdyż wiele rygorów zawartych w tej ustawie już się przeżyło. Ze względu na tę ustawę nie możemy w pełni rozwijać działalności gospodarczej. Dlatego musieliśmy zastosować pewien wybieg w postaci spółek, aby działalność pozalotnicza nie obciążała kosztów całego przedsiębiorstwa, gdyż w przeciwnym razie musielibyśmy podnieść opłaty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#TomaszWójcik">Otwieram dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#MirosławStyczeń">Mówimy o przedsiębiorstwie państwowym. Dokonałem pewnej kwerendy i dysponuję następującymi danymi. Obrót w 1997 r. wyniósł 450 mln zł, z czego 90 mln zł stanowi zysk. Przedsiębiorstwo jest w dobrej kondycji ekonomiczno-finansowej, ale oczywiście nie wyklucza to pytania, czy nie mogłoby być w jeszcze lepszej kondycji.</u>
          <u xml:id="u-55.1" who="#MirosławStyczeń">Sposób restrukturyzacji budzi obawę, czy wyodrębnienie Agencji Ruchu Lotniczego jest skorelowane z rozwiązaniami stosowanymi w krajach Unii Europejskiej i z wymogami NATO. Musimy połączyć „dwa w jednym”. Przyszła administracja ruchem lotniczym powinna spełniać wymogi NATO, czyli wojskowe oraz wymogi cywilne, zgodnie z przepisami Unii Europejskiej. Chcemy i wierzymy w to, że będziemy członkiem Unii Europejskiej, a więc powinniśmy zastosować takie rozwiązanie, by na przestrzeni paru lat nie przeprowadzać kolejno dwóch restrukturyzacji.</u>
          <u xml:id="u-55.2" who="#MirosławStyczeń">W związku z tym nasuwa się pytanie, czy nie nazbyt szybko zamierza się wyodrębnić Agencję Ruchu Lotniczego? Jeżeli 60 proc. przychodów przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze” jest generowane w tej Agencji, to jak pan minister wyobraża sobie funkcjonowanie tego przedsiębiorstwa bez Agencji?</u>
          <u xml:id="u-55.3" who="#MirosławStyczeń">Pan minister powiedział, że restrukturyzacja przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze” nie wymaga prac legislacyjnych. Mam co do tego wątpliwości. Pan dyrektor stwierdził, że ustawa - Prawo lotnicze jest przestarzała. Wykorzystajmy tę sytuację i dokonajmy rewizji ustawy, chociażby w trybie skorelowanym z zamysłem przeprowadzenia restrukturyzacji przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze”.</u>
          <u xml:id="u-55.4" who="#MirosławStyczeń">Nie wyobrażam sobie, aby wyodrębnienie Agencji Ruchu Lotniczego, która teraz jest integralną częścią przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze” i przekształcenie jej w jakąś administrację lub w ciało o niewiadomej formie, nie wymagało zmian legislacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-55.5" who="#MirosławStyczeń">Mamy do czynienia z dynamicznym procesem reformy ustrojowej państwa, ale nie jesteśmy w stanie przewidzieć, jaki będzie harmonogram realizacji tej reformy i jaki będzie ona miała ostateczny kształt. Zakładając, że plany rządowe zostaną zrealizowane i powstanie pełna liczba przekształconych ośrodków regionalnych, już teraz należałoby podjąć prace nad projektem ustawy o regionalnych portach lotniczych. Oprócz dobrej woli samorządów lokalnych, nie ma mechanizmów, które pomagały w powstawaniu nowych portów lub w podtrzymywaniu przy życiu funkcjonujących portów, zbyt słabych, by mogły samodzielnie funkcjonować. Proszę, aby pan minister odniósł się do tych kilku refleksji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#KrzysztofLuks">W ramach prac nad stworzeniem cywilno-wojskowego organu nadzoru, dokonano dokładnej penetracji wszystkich możliwych rozwiązań zastosowanych na obszarze NATO i Unii Europejskiej. Wariantów jest kilka.</u>
          <u xml:id="u-56.1" who="#KrzysztofLuks">Już mówiłem, że Agencja Ruchu Lotniczego nie będzie wyłączona ze struktury przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze” w taki sposób, że wpływy, które ona uzyskuje z racji swojej funkcji, nie trafią do sektora lotniczego. Znajdziemy odpowiednie rozwiązanie. Jest co najmniej kilka pomysłów, ale nie chciałbym się rozwodzić, dopóki nie będziemy mieli skonkretyzowanych propozycji.</u>
          <u xml:id="u-56.2" who="#KrzysztofLuks">W świetle prawa tylko jednego nie można zrobić z przedsiębiorstwem „Porty Lotnicze”, a mianowicie nie można go zlikwidować. Zgodnie z obowiązującym stanem prawnym, likwidacja tego przedsiębiorstwa może nastąpić tylko w drodze ustawy. Mówiąc, że od strony formalnej dość prostym zabiegiem jest wyłączenie Agencji Ruchu Lotniczego ze struktur przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze”, miałem na myśli tylko to, że Agencja ta powstała w momencie przekształcania Zarządu Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych w przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze”, czyli powstała z części struktury, która była państwowym zarządem.</u>
          <u xml:id="u-56.3" who="#KrzysztofLuks">Agencja Ruchu Lotniczego jest niczym innym, jak częścią ogólnego zarządu, który dotyczył ruchu lotniczego. Minister transportu i gospodarki morskiej powierzył, w myśl ustawy, przedsiębiorstwu „Porty Lotnicze” te zadania, a więc równie dobrze może powierzenie zostać cofnięte i udzielone innej strukturze. Nie ma to jednak żadnego znaczenia, bo istotą sprawy są pieniądze.</u>
          <u xml:id="u-56.4" who="#KrzysztofLuks">Ustawa - Prawo lotnicze pochodzi z 1962 r. i krępuje wszystkich. Trwają uzgodnienia projektu nowelizacji tej ustawy. Myślę, że w kwietniu przedłożymy na posiedzeniu kierownictwa resortu uzgodniony wewnątrz resortu projekt ustawy. Dalszy bieg tego projektu będzie zależał od tempa działań poszczególnych szczebli legislacji rządowej, a wreszcie od Sejmu.</u>
          <u xml:id="u-56.5" who="#KrzysztofLuks">W projekcie ustawy zawrzemy pewne propozycje dotyczące polityki wobec lotnisk komunikacyjnych z tym, że na posiedzenie Komisji zostałem przywołany z tego powodu, że temat brzmi: „Perspektywy rozwoju Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”. Tematem posiedzenia nie jest polityka wobec lotnisk komunikacyjnych. Mimo wszystko są to jeszcze sprawy odrębne, tym bardziej że są lotniska poza strukturą przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze”. Nie mają się one tak dobrze jak te, które są w strukturze tego przedsiębiorstwa. Niemniej jednak istnieją, i przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze” nie jest już w skali kraju jedynym reprezentantem lotnisk cywilnych.</u>
          <u xml:id="u-56.6" who="#KrzysztofLuks">Jeżeli Komisje zażądają od nas przedstawienia propozycji czy kierunków polityki transportowej w sektorze lotnictwa cywilnego, to w ciągu kilku miesięcy jesteśmy w stanie do tego się przygotować.</u>
          <u xml:id="u-56.7" who="#KrzysztofLuks">Stworzenie nowego zespołu kontroli powietrznej jest przede wszystkim wymagane przez NATO. Mamy obecnie absurdalną sytuację - nie ma polskiej przestrzeni powietrznej. Jest tylko przestrzeń wojskowa i przestrzeń cywilna. Takiego stanu nie możemy utrzymać czy nam się to podoba, czy nie. Powtarzam jeszcze raz. Wyłączenie Agencji Ruchu Lotniczego ze struktur przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze” nie jest fanaberią ani celem samym w sobie, tylko zewnętrzną koniecznością.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#MirosławStyczeń">Pan minister najprawdopodobniej celowo rozminął się z intencją mojego pytania. Nie neguję potrzeby wyłączenia Agencji Ruchu Lotniczego ze struktur przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze” tym bardziej że pan twierdzi, iż jest to konieczne. Pamiętajmy jednak, że to przedsiębiorstwo 60 proc. wpływów uzyskuje z tytułu działalności Agencji. Pan minister powiedział, że pieniądze te trafią do sektora lotniczego, który nie jest tym samym co przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze”. W związku z tym powstaje pytanie, czy wycofanie pieniędzy z tego przedsiębiorstwa nie doprowadzi do jego upadłości?</u>
          <u xml:id="u-57.1" who="#MirosławStyczeń">Jeżeli pan zamierza wyłączyć Agencję Ruchu Lotniczego w ciągu kilku miesięcy i po raz drugi powtórzył pan, że pieniądze trafią do sektora lotniczego, to chcielibyśmy usłyszeć, co z tego będzie miało przedsiębiorstwo. Mówiąc inaczej, jeżeli taka jest strategia ministerstwa, to co zrobimy z przedsiębiorstwem „Porty Lotnicze”?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#KrzysztofLuks">Uściślę swoją wypowiedź. Mówiąc o sektorze lotniczym miałem na myśli infrastrukturę lotniczą. Prawdą jest, że 60 proc. wpływów przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze” pochodzi z tego co zarobi Agencja Ruchu Lotniczego, to prawdą jest także, że co najmniej 80 proc. wydatków tego przedsiębiorstwa jest przeznaczanych na infrastrukturę lotniczą. Inaczej mówiąc, pieniądze zarobione przez Agencję zostaną skierowane dokładnie w to samo miejsce. Nie ma większego znaczenia czy nastąpi to poprzez przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze” czy obok tego przedsiębiorstwa lub w inny sposób. Ważne jest to, że zostaną przeznaczone na zadania realizowane obecnie przez przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#MirosławStyczeń">Ma to jednak znaczenie dla tego przedsiębiorstwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#JózefNowicki">Czy wspólne użytkowanie lotnisk przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze” z wojskiem jest podyktowane stanem wyższej konieczności, czy wynika ono z pewnych zaszłości? Czy wspólne użytkowanie pomaga, czy może przeszkadza przedsiębiorstwu?</u>
          <u xml:id="u-60.1" who="#JózefNowicki">Otrzymaliśmy materiał, w którym przedstawiony został plan inwestycyjny, ale z tego planu została wyłączona budowa lotniska w Warszawie. Kto będzie finansował tę inwestycję?</u>
          <u xml:id="u-60.2" who="#JózefNowicki">W materiale znalazłem informację, że usługi pozalotniskowe stanowią ok. 20 proc. ogółu usług świadczonych przez przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze”, przy czym stwierdza się, że należy dążyć do tego, by udział usług pozalotniczych wzrósł do 40–60 proc. Na czym polegają te usługi?</u>
          <u xml:id="u-60.3" who="#JózefNowicki">Czy w rzeczowym zakresie inwestycyjnym, który jest prezentowany w materiale, znajdują się tego typu inwestycje, które umożliwią rozszerzenie usług pozalotniskowych?</u>
          <u xml:id="u-60.4" who="#JózefNowicki">W tej części materiału, w której oceniony został wpływ portów lotniczych na rozwój gospodarczy regionów, znajduje się stwierdzenie, że działalność tych portów sprzyja powstawaniu zupełnie nowych rodzajów działalności gospodarczej. W związku z tym pytam, jakie mogą powstać nowe rodzaje działalności gospodarczej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#EdwardManiura">Na podstawie danych zawartych w materiale nie trudno jest zauważyć, że tylko port lotniczy w Katowicach uzyskał w 1997 r. dodatni wynik finansowy. Wszystkie pozostałe porty mają wynik ujemny.</u>
          <u xml:id="u-61.1" who="#EdwardManiura">Chcę zapytać pana ministra czy w cywilizowanym świecie znany jest przypadek, by aglomeracja 4-milionowa nie posiadała portu lotniczego z prawdziwego zdarzenia? Czy została sporządzona analiza potencjalnego ruchu pasażerskiego i przewozów towarowych w poszczególnych polskich portach lotniczych? Czy nie należałoby się zastanowić nad decentralizacją usług lotniczych w ruchu międzynarodowym, zanim zostanie podjęta decyzja w sprawie budowy nowego portu lotniczego w Warszawie, czy rozbudowy istniejącego portu? Czy pan dyrektor wie, ile osób, które skorzystały z portu lotniczego w Warszawie, przyjechało ze Śląska, Wrocławia i innych ośrodków?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#JózefBłaszczyk">Udziałowcami w Górnośląskim Towarzystwie Lotniczym są: przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze”, banki i samorządy lokalne. Cała strefa finansowania jest zapewniona, według życzeń pana dyrektora. Obecnie lotnisko w Katowicach może przyjmować wszelkiego typu samoloty, ale poza Düsseldorfem i Frankfurtem - jeśli się nie mylę - nie lata się nigdzie indziej.</u>
          <u xml:id="u-62.1" who="#JózefBłaszczyk">W poprzednim okresie wojewoda katowicki utrzymywał loty, aby zapewnić jakiekolwiek połączenie na rynku krajowym. Tak się złożyło, że lotnisko w Katowicach stało się martwe, pomimo że usytuowane jest ono w aglomeracji liczącej prawie 8 mln ludzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#BogusławLiberadzki">Nawiążę do odpowiedzi pana ministra Luksa na pytanie dotyczące pieniędzy zarabianych przez Agencję Ruchu Lotniczego.</u>
          <u xml:id="u-63.1" who="#BogusławLiberadzki">Odpowiedzi pana ministra w tej sprawie są bałamutne. Gdy Agencja ta zostanie wydzielona ze struktury przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze” i usamodzielniona, to pieniądze nie zostaną skierowane na budowę infrastruktury, bo tych pieniędzy nie będzie.</u>
          <u xml:id="u-63.2" who="#BogusławLiberadzki">Organizacja pod nazwą Eurokontrol postanowiła, że z działalności typu kontrola ruchu powietrznego nie ma się prawa osiągać zysków. Proszę policzyć - 60 proc. wpływów i 20 proc. kosztów - w sumie są to pieniądze, z których trzeba zrezygnować.</u>
          <u xml:id="u-63.3" who="#BogusławLiberadzki">Większość środków, które uzyskuje Agencja Ruchu Lotniczego pochodzi od firm obcych wykonujących loty tranzytowe nad terytorium Polski, czyli niedługo obniżymy koszty usług lotniczych przedsiębiorstw niepolskich. Czy o to chodzi? Uważam, że nie powinniśmy wydzielić Agencji Ruchu Lotniczego ze struktury przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze” tak długo, jak długo będzie to możliwe, zwłaszcza że przewoźnicy są skłonni zapłacić za usługi tranzytowe. Są linie lotnicze, które płacą i będą chciały płacić. Pytam, po co mamy z tego rezygnować.</u>
          <u xml:id="u-63.4" who="#BogusławLiberadzki">Już teraz prawie wszystkie porty lotnicze w Polsce są deficytowe. Po wyłączeniu Agencji Ruchu Lotniczego trzeba będzie radykalnie podnieść opłaty portowe. Ponieważ ponad 50 proc. usług jest świadczonych na rzecz Polskich Linii Lotniczych LOT, czyli za obniżenie ceny dla zagranicznych przewoźników każemy płacić polskiemu przewoźnikowi, czy przewoźnikom, bo na razie jest dwóch, a być może będzie ich więcej. Czy o to nam chodzi?</u>
          <u xml:id="u-63.5" who="#BogusławLiberadzki">NATO nie określa jak ma być zorganizowana służba kontroli ruchu powietrznego i w jakiej strukturze, natomiast stawia wymóg w zakresie zdolności do kontrolowania przestrzeni. Mają więc być procedury nie rosyjskojęzyczne, lecz angielskojęzyczne. Urządzenia powinny być kompatybilne i dlatego buduje się na Okęciu wielkie centrum kierowania ruchem lotniczym, w zasadzie o zasięgu regionalnym, gdzie będą siedzieć mundurowi wojskowi i mundurowi portów lotniczych.</u>
          <u xml:id="u-63.6" who="#BogusławLiberadzki">Nie pozwalajmy - zwracam się do członków obu Komisji - by przekonywano nas do czegoś, co jest niezgodne z interesem Polski, niezgodne z prawdą i nie jest nam potrzebne, a nawet może spowodować pewne perturbacje.</u>
          <u xml:id="u-63.7" who="#BogusławLiberadzki">Port lotniczy na Okęciu był budowany, jako pierwszy przypadek w Europie Środkowo-Wschodniej publiczno-prywatnego partnerstwa w finansowaniu przedsięwzięcia infrastrukturalnego. Ten przypadek jest stawiany za przykład tego, że można zainwestować kapitał pochodzenia komercyjnego, czyli City Banku, w ramach stworzonych przez państwo możliwości inwestycyjnych, bez gwarancji rządowych. Także bez udziału budżetu państwa w samym przedsięwzięciu, ale przy pewnych obligacjach budżetu, jako sposób finansowania struktury towarzyszącej, takiej jak: kanalizacja, wodociągi, drogi itd.</u>
          <u xml:id="u-63.8" who="#BogusławLiberadzki">W ramach umowy jest zastrzeżenie, że przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze” nie zmieni swojej struktury organizacyjnej bez zgody City Banku. Zapytaliśmy ten bank czy zgadza się na to, by terminal na Okęciu stał się deficytowy i wobec tego operator miał kłopoty ze spłatą kredytu? Czym innym jest open sky, i to jest związane z NATO, a czym innym są struktury.</u>
          <u xml:id="u-63.9" who="#BogusławLiberadzki">Podczas dyskusji panowie posłowie upominali się o dokapitalizowanie regionalnych portów lotniczych. W ostatnich 4 latach, 5 portów zostało przekształconych w porty regionalne. Jak wyglądały rok temu porty we Wrocławiu i Gdańsku? Dwa lata temu w Krakowie został dokończony terminal i dostał imię papieża.</u>
          <u xml:id="u-63.10" who="#BogusławLiberadzki">Proszę zauważyć, kto zapłacił za te inwestycje. Zapłacili użytkownicy z niebagatelnym udziałem przewoźników zagranicznych. Usługi dla tych przewoźników to jedna z form eksportu usług, choć nie są one klasyfikowane w oficjalnych statystykach.</u>
          <u xml:id="u-63.11" who="#BogusławLiberadzki">Wyręczę pana ministra odpowiadając na jedno z pytań. Otóż zostały zrobione analizy możliwości rozwojowych 64 portów lotniczych. Wytypowane zostały te z nich, które powinny się rozwijać. Powinniśmy jednak ostrożnie podchodzić do postulatu decentralizacji usług lotniczych w ruchu międzynarodowym.</u>
          <u xml:id="u-63.12" who="#BogusławLiberadzki">Błędne jest oczekiwanie, że wszyscy będą latać do Katowic. Taka szansa była dana katowickiemu portowi lotniczemu, bowiem port w Krakowie był zamknięty przez jeden sezon ze względu na remont. Pomimo błagań przewoźników węgierskich i włoskich - osobiście to robiłem - nie korzystali oni z portu lotniczego w Katowicach.</u>
          <u xml:id="u-63.13" who="#BogusławLiberadzki">Paradoksem jest to, że duża aglomeracja śląska ma małe natężenie ruchu lotniczego. Nie wiem czy nie powinniśmy zacząć od zbudowania drogi dojazdowej do lotniska.</u>
          <u xml:id="u-63.14" who="#BogusławLiberadzki">Ogólną prawidłowością jest tworzenie HUB, czyli centralnych portów. Nie jest więc prawdą, że wszędzie dokonuje się decentralizacji. Tworzy się HUB i na ich podstawie buduje się system lotnictwa. Chciałbym prosić członków Komisji, aby nie żądali od ministra decentralizacji usług lotniczych tam, gdzie nie jest ona możliwa.</u>
          <u xml:id="u-63.15" who="#BogusławLiberadzki">Istotne jest skonstruowanie umów lotniczych. W umowach takich z reguły państwo desygnuje przewoźnika, na ogół preferując przewoźnika flagowego. Nie bójmy się tego określenia. Nie jest to relikt przeszłości. Podczas słynnego konfliktu z British Airways, prosiłem Anglików, by samoloty innej linii lotniczej mogły latać do Polski. Było to uzgodnione z tą linią lotniczą, ale rząd brytyjski nie wyraził na to zgody, bo flagowym przewoźnikiem jest British Airways.</u>
          <u xml:id="u-63.16" who="#BogusławLiberadzki">Pełny liberalizm, jaki został zaprezentowany na dzisiejszym posiedzeniu Komisji, nie przystaje do rozwiązań europejskich.</u>
          <u xml:id="u-63.17" who="#BogusławLiberadzki">W umowie lub w aneksie do umowy określa się także ilość destynacji. Nie jest możliwa taka sytuacja, że z Polski będziemy latać dokąd nam się podoba.</u>
          <u xml:id="u-63.18" who="#BogusławLiberadzki">Lotnictwo jest skomplikowaną dziedziną. Chcę prosić członków Komisji, abyśmy sięgali do opinii prawdziwych fachowców, zanim będziemy ferować oceny lub wyrażać oczekiwania. Jest to przemysł, który dopiero budujemy. Ma to być jednak przemysł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#HenrykDługosz">Pytanie kieruję do pana dyr. Sałka, ale o proszę o odpowiedź na piśmie. Mówił pan o współpracy samorządów lokalnych i władz wojewódzkich przy inwestowaniu w regionalne porty lotnicze. Poza tym porty te korzystają z przychylności lokalnych władz, która wyraża się w zwolnieniach podatkowych czy w rozłożeniu podatków na raty lub odroczenie ich płatności.</u>
          <u xml:id="u-64.1" who="#HenrykDługosz">W czasie, kiedy byłem wicewojewodą kieleckim, w wyniku dyslokacji polskich jednostek wojskowych, wojsko poszukiwało centralnego lotniska. Brane były pod uwagę okolice Kielc.</u>
          <u xml:id="u-64.2" who="#HenrykDługosz">Chciałbym, aby pan podpowiedział nam rozwiązania, bowiem powstał zamiar powołania spółki. Dziewięć kieleckich firm jest notowanych na giełdzie, a więc jest duży kapitał.</u>
          <u xml:id="u-64.3" who="#HenrykDługosz">Lotnisko w Masłowie, w wyniku współpracy samorządu, wojewody i prywatnych przedsiębiorców, zostało nieźle wyposażone w logistykę. Jest ono ogrodzone, oświetlone, ma przyzwoity pas startowy i niezłą infrastrukturę.</u>
          <u xml:id="u-64.4" who="#HenrykDługosz">Chciałbym, aby pan dyrektor, wykorzystując swoją wiedzę, ocenił to przedsięwzięcie w kontekście ewentualnej współpracy z wojskami lotniczymi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#TomaszWójcik">Lista posłów, którzy zapisali się do głosu, została wyczerpana. Proszę pana ministra, aby odpowiedział na pytania posłów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#KrzysztofLuks">Czy współużytkowanie lotnisk przez wojsko jest koniecznością? Jest to przede wszystkim historyczna zaszłość. W całym okresie niepodległości polskiej tylko jedno lotnisko komunikacyjne było budowane od podstaw jako cywilne, a mianowicie w Gdańsku. Wszystkie inne lotniska miały charakter wojskowy.</u>
          <u xml:id="u-66.1" who="#KrzysztofLuks">Wojsko wycofuje się z wielu lotnisk. Niektóre z nich w całości są przeznaczane dla lotów cywilnych. 2 lutego br. podpisałem z ministrem Szeremietiewem i ministrem Brochwiczem umowę, na mocy której dwa lotniska, to znaczy w Rzeszowie i w Goleniowie Szczecińskim, przejdą w całości do lotnictwa cywilnego.</u>
          <u xml:id="u-66.2" who="#KrzysztofLuks">Algorytm jest następujący. Tam, gdzie wojsko zdejmuje swoje jednostki w całości i zostaje tylko infrastruktura, tam wchodzi lotnictwo cywilne. Natomiast wszędzie tam, gdzie jakaś jednostka wojskowa pozostaje na lotnisku, to w grę wchodzi umowa o współużytkowanie.</u>
          <u xml:id="u-66.3" who="#KrzysztofLuks">Przy odpowiednim ułożeniu stosunków - nie mam powodu sądzić, że tak nie będzie - tarcia, które tu i ówdzie występują między wojskiem a sektorem cywilnym, można usunąć i działać zupełnie sprawnie. Tak będziemy funkcjonować.</u>
          <u xml:id="u-66.4" who="#KrzysztofLuks">Kwestia centralizacji i decentralizacji usług lotniczych - pan poseł Liberadzki sformułował kanony swojej polityki lotniczej, polegającej na centralizacji. Taką politykę konsekwentnie prowadził, będąc ministrem transportu i gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-66.5" who="#KrzysztofLuks">Patrzę na tę kwestię nieco inaczej, bowiem wolałbym trochę więcej inicjatyw lokalnych.</u>
          <u xml:id="u-66.6" who="#KrzysztofLuks">Nieprawdą jest, że z powstaniem systemu cywilno-wojskowego nadzoru, przestaną istnieć dochody, które teraz uzyskuje Agencja Ruchu Lotniczego. Można je zachować przy pomocy różnych sposobów.</u>
          <u xml:id="u-66.7" who="#KrzysztofLuks">W tej sprawie dodam tylko, że w Unii Europejskiej ani też w NATO, czyli w obszarze Eurokontrolu, który jest faktem i którego częścią będzie polski system cywilno-wojskowego nadzoru, nie ma ani jednego przypadku, iż nadzór ruchu w przestrzeni powietrznej byłby w strukturach komercyjnego przedsiębiorstwa. Jest to dla mnie jakiś parametr.</u>
          <u xml:id="u-66.8" who="#KrzysztofLuks">Prawdą jest, że nawet w bardzo zdecentralizowanych krajach, o strukturze federalnej, jak np. Niemiecka Republika Federalna, zawsze istnieje przynajmniej jeden port lotniczy o charakterze tzw. HUB, spełniający funkcję centralnego portu krajowego. Warszawa z jednym, czy z dwoma lotniskami w przyszłości - sądzę, że jest to nieuchronne - pozostanie takim polskim HUB-em.</u>
          <u xml:id="u-66.9" who="#KrzysztofLuks">Nie ma żadnego dowodu na to, że deficyt portów regionalnych jest spowodowany samą atrofią tych portów. Zakładając, że gdyby były one całkowicie samodzielne - nie mówię, że to już musi nastąpić - przy strukturze, która jest typowa dla Europy, gdzie port lotniczy jest własnością wspólną rządu, regionu i gminy, to nie jest powiedziane, że te porty lotnicze nie mogłyby egzystować nieco lepiej.</u>
          <u xml:id="u-66.10" who="#KrzysztofLuks">Obecnie, z jednej strony przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze” wkłada ogromny wysiłek w rozwój portów lotniczych, ale z drugiej strony w tym przedsiębiorstwie następuje decentralizacja decyzji. Mając 8 portów lotniczych można każdemu z nich ustawić rentowność. Nie przeczę, że może to przynieść dobry skutek dla całości.</u>
          <u xml:id="u-66.11" who="#KrzysztofLuks">Moim zdaniem, nie musimy wybierać jednego z dwóch skrajnych rozwiązań, co znaczy albo stuprocentową centralizację albo całkowitą decentralizację.</u>
          <u xml:id="u-66.12" who="#KrzysztofLuks">Czy jest w świecie białego człowieka taki przypadek, by aglomeracja 4-milionowa, jak Katowice, nie miała własnego portu lotniczego? Nie ma takiego przypadku. Powiem więcej, nie ma takiego przypadku, iż 10-krotnie mniejsza aglomeracja, czyli czterystutysięczna, nie ma lotniska. Proszę jednak pamiętać, że według wszelkich danych statystycznych, dochód na głowę obywatela polskiego osiąga połowę tej wielkości, od której zaczyna się intensywny popyt na przewozy lotnicze. Naszym zadaniem, jako przedstawicieli władz w tym kraju, a zwłaszcza moim zadaniem, jako urzędnika państwowego w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej, jest zachować infrastrukturę lotniczą i stworzyć jej podstawy do rozwoju w momencie, gdy wystąpią obiektywne przesłanki. Teraz mamy okres przejściowy, który musimy przetrzymać.</u>
          <u xml:id="u-66.13" who="#KrzysztofLuks">Sądzę, że Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej będzie prowadziło taką politykę w tej materii. W dalszym ciągu, jeśli chodzi o umowy lotnicze, stosujemy jednak pewne restrykcje. Pan poseł Lewandowski miał za złe ministerstwu, że utrzymuje deficytowe połączenia. Otóż nie w każdym przypadku. Dzisiaj na moim stole leży pismo ministra spraw zagranicznych, który ostro zaprotestował przeciwko naszej zgodzie na zamknięcie połączenia do Dubaju.</u>
          <u xml:id="u-66.14" who="#KrzysztofLuks">Staramy się prowadzić politykę maksymalnie ostrożnie. Mam nadzieję, że nam się to uda bez jakichś ekscesów. Mamy dwa zadania: utrzymać infrastrukturę lotniczą i stworzyć podstawy do dalszego rozwoju oraz stworzyć warunki dla maksymalnego angażowania się środowisk lokalnych w rozwój ich portów lotniczych. Nie wiem czy odpowiedziałem na wszystkie pytania, bo było ich bardzo dużo. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, oddam teraz głos dyr. Zarembie, który powie o szczegółach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#RyszardZaremba">Bardzo dotknęła mnie wypowiedź pana posła Liberadzkiego, bowiem pracowałem z nim kilka lat i albo zapomniał cośmy robili, albo zaczął we mnie wątpić. Nigdy bym nie dopuścił do tego, aby środki uzyskiwane przez Agencję Ruchu Lotniczego mogły być utracone w jakikolwiek sposób. Gdyby nam to groziło, to na pewno nie zrobilibyśmy żadnego ruchu.</u>
          <u xml:id="u-67.1" who="#RyszardZaremba">Prawdą jest, że Eurokontrol określił pewne zasady, ale ich zastosowanie to jest jeszcze odległa sprawa. Przypomnę, że pan minister w 1994 r. przyjął docelowy model europejskiej kontroli. Będziemy członkiem tej kontroli. Wiele czasu upłynie zanim powstanie Eurokontrol, jako osoba prawna. Dopiero wtedy nam grożą pewne skutki negatywne wiążące się z dotychczasowymi wpływami Agencji Ruchu Lotniczego.</u>
          <u xml:id="u-67.2" who="#RyszardZaremba">Nie mamy zamiaru likwidować przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze” ani też Agencji Ruchu Lotniczego. Natomiast zdecydowanie opowiadamy się za doprowadzeniem do powstania tzw. państwowego organu kontroli przestrzeni powietrznej i jest to wymóg wynikający z odpowiednich protokołów podpisanych w związku z naszym przystąpieniem do NATO.</u>
          <u xml:id="u-67.3" who="#RyszardZaremba">Powtórzę za panem ministrem Luksem, że w Europie nie ma takiego przypadku, by policja nad ruchem lotniczym była usytuowana w przedsiębiorstwie komercyjnym. Tylko w niektórych krajach, czego przykładem może być Francja, są grupy negocjacyjne na pewnych szczeblach, pomiędzy strukturami wojskowymi i cywilnymi, ale ten układ też jest tylko przejściowy.</u>
          <u xml:id="u-67.4" who="#RyszardZaremba">Sądzę, że pan dyr. Sałek wyjaśni, jakiego rodzaju działania wchodzą w zakres usług pozalotniczych. Porty lotnicze zarabiają podejmując różne inicjatywy i myślę, że możliwości naszych portów lotniczych nie są jeszcze wyczerpane. Gdybyśmy dołożyli starań, by powstała strefa wokół lotniska, to jeszcze więcej pieniędzy można byłoby uzyskać ze świadczonych usług pozalotniczych.</u>
          <u xml:id="u-67.5" who="#RyszardZaremba">Pozwolę sobie zabrać głos w sprawie decentralizacji. Otóż bez wątpienia HUB-em będzie Warszawa i o to nam chodzi. Możemy mówić o porcie lotniczym w Kielcach czy w Katowicach bądź o każdym innym porcie lotniczym, ale musi być zainteresowanie podróżnych tymi portami.</u>
          <u xml:id="u-67.6" who="#RyszardZaremba">Nie jest prawdą, że my tworzymy ograniczenia administracyjne w poruszaniu się do polskich portów lotniczych. Umowy są już tak liberalne, że jeśli linia lotnicza jest zainteresowana uruchomieniem połączenia z danym portem, to z naszej strony nie napotka na żadne przeszkody. Ciągle słyszymy pytanie, dlaczego port lotniczy w Poznaniu jest gnębiony?</u>
          <u xml:id="u-67.7" who="#RyszardZaremba">Odpowiedź jest prosta. Do tego portu nikt nie chce latać. Uruchomiona zostanie linia Kopenhaga - Poznań i zobaczymy jak ona będzie funkcjonowała, aczkolwiek rokowania są dobre, ponieważ skandynawski przewoźnik dysponuje mniejszymi samolotami.</u>
          <u xml:id="u-67.8" who="#RyszardZaremba">Chcemy jak najprędzej wprowadzić nowe prawo lotnicze także z tego powodu, by zamieścić w nim przepis o tzw. służbie publicznej. Na jego podstawie będzie można wesprzeć finansowo tego, kto wykonuje służbę publiczną w postaci przewozów na nierentownych połączeniach. Dotyczyć to może tylko przewoźników polskich.</u>
          <u xml:id="u-67.9" who="#RyszardZaremba">Istotna jest sprawa opłat. Pobieraliśmy wysokie opłaty trasowe i opłaty lotniskowe, gdyż musieliśmy spłacać kredyt zaciągnięty na inwestycje wykonane na terenie portu lotniczego w Warszawie. Jednak te opłaty od 4 lat utrzymywane są na tym samym poziomie, czyli relatywnie maleją, ponieważ opłaty pobierane w zagranicznych portach lotniczych były w tym czasie podnoszone, chociaż niewiele.</u>
          <u xml:id="u-67.10" who="#RyszardZaremba">Tym samym nie znajdujemy się już na szczytowej pozycji opłat lotniskowych i trasowych, ale też zmniejszają nam się wpływy z tego tytułu, podczas gdy przed nami są ogromne inwestycje. Nie wszystkie pieniądze, które dotąd były kierowane na budowę infrastruktury lotniskowej, nadal będą angażowane w tym celu. Część pieniędzy będzie musiała być spożytkowana na infrastrukturę ruchu lotniczego, czyli na infrastrukturę Agencji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#MarekOlewiński">W materiałach, które otrzymaliśmy tuż przed posiedzeniem Komisji, przeczytałem, że przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze” sprawuje również nadzór nad portami regionalnymi w Krakowie, Poznaniu, Rzeszowie, Szczecinie i Zielonej Górze, a w ostatnich latach w portach lotniczych w Gdańsku, Katowicach i Wrocławiu zostały wydzielone spółki z udziałem władz lokalnych i regionalnego biznesu.</u>
          <u xml:id="u-68.1" who="#MarekOlewiński">Czy spółki funkcjonują lepiej niż porty zarządzane bezpośrednio przez przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze”? Czy proces tworzenia spółek będzie kontynuowany, czy może ten proces został zahamowany?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#ZbigniewSałek">Uzupełniając wypowiedzi moich przedmówców dodam, że działalność przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze” i spółek jest poprzedzona biznesplanem, czyli zanim podejmiemy jakąkolwiek inwestycję, wykonujemy całą procedurę biznesową.</u>
          <u xml:id="u-69.1" who="#ZbigniewSałek">Odpowiedzią na pytanie czy powinna następować decentralizacja ruchu lotniczego są inwestycje realizowane w regionalnych portach lotniczych.</u>
          <u xml:id="u-69.2" who="#ZbigniewSałek">Poziom wykonywanych obecnie usług pozalotniczych jest niewielki. Polegają one głównie na wynajmowaniu powierzchni biurowych, sklepowych i na udostępnianiu przedsiębiorstwom miejsc na ich reklamę. Moglibyśmy rozszerzyć zakres usług, gdyby wokół lotnisk powstawały strefy. Poszukujemy partnerów, którzy zainwestowaliby w te strefy.</u>
          <u xml:id="u-69.3" who="#ZbigniewSałek">Wyjaśniam, że nie są to strefy specjalne, lecz chodzi o to, aby można było wykorzystać funkcje komunikacyjne lotniska do innych celów. Na tej bazie mogą powstać interesujące inicjatywy, w wyniku których m.in. utworzone zostaną nowe miejsca pracy.</u>
          <u xml:id="u-69.4" who="#ZbigniewSałek">Robiliśmy badania na temat ekonomicznych skutków lotniska dla regionu. Dobrym przykładem jest korelacja, jaka zachodzi między rozwojem lotniska w Katowicach a rozwojem strefy ekonomicznej w Gliwicach. W strefie tej umiejscowiły się potężne koncerny ze względu na bliską odległość lotniska. Można się spodziewać, że za rok lotnisko będzie czerpało z tego powodu duże dochody.</u>
          <u xml:id="u-69.5" who="#ZbigniewSałek">Chcę państwa poinformować, że obniżyliśmy opłaty - można powiedzieć - o symbolicznego dolara. Zrobiliśmy to po to, aby pokazać przewoźnikom, że wychodzimy z kłopotów finansowych.</u>
          <u xml:id="u-69.6" who="#ZbigniewSałek">Czy w Warszawie powinno powstać drugie lotnisko? Przede wszystkim należy wybudować nowy terminal, aby można było obsłużyć większą liczbę pasażerów. W ubiegłym roku obsłużyliśmy prawie 3,7 mln pasażerów, a terminal był budowany przy założeniu, że będzie można obsłużyć 4,5 mln pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-69.7" who="#ZbigniewSałek">Dworzec lotniczy ma specyficzny rytm. Ruch pasażerski nie jest ciągły, lecz trwa przez jakiś czas rano, w południe i wieczorem. Terminal musi być przygotowany nie na przeciętną liczbę pasażerów, lecz na zagęszczony ruch, który występuje trzy razy dziennie.</u>
          <u xml:id="u-69.8" who="#ZbigniewSałek">Ciekawym przykładem jest lotnisko w Krakowie. Terminal na tym lotnisku był budowany z myślą o połączeniach z portami europejskimi. Kiedy od listopada ub. roku rozpoczęły się loty nad Atlantykiem okazało się, że terminal trzeba szybko powiększyć. Tę nową inwestycję wykonamy wspólnie z ministerstwem, ale głównie za własne pieniądze. Rozbudujemy terminal, który 2 lata temu został oddany do użytku.</u>
          <u xml:id="u-69.9" who="#ZbigniewSałek">Na lotnisku w Poznaniu liczba operacji lotniczych jest bardzo duża, ale są to operacje małych samolotów, którymi przylatują głównie pasażerowie zainteresowani odbywającymi się w tym mieście targami. Liczymy się jednak z tym, że także na tym lotnisku zwiększy się ruch pasażerski, gdyż - jak już wcześniej powiedziałem - na regionalnych lotniskach liczba pasażerów zwiększa się każdego roku o ok. 20 proc. Czy na lotnisku regionalnym może wylądować każdy samolot? Nie, jeśli lotnisko nie jest wyposażone w odpowiednie urządzenia. Musimy np. wyposażyć służbę strażacką w wóz odpowiedniego typu. Koszt wozu, który otrzymamy dopiero po 14 miesiącach od złożenia zamówienia, wynosi 800 tys. funtów angielskich.</u>
          <u xml:id="u-69.10" who="#ZbigniewSałek">Nadal będzie trwała restrukturyzacja polegająca na tworzeniu spółek z udziałem samorządów lokalnych i władz regionalnych. Jest to korzystny układ, bowiem lotniskami interesuje się już nie tylko Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, ale także miejscowe władze.</u>
          <u xml:id="u-69.11" who="#ZbigniewSałek">Wkład kapitałowy tych władz jest niewielki, ale lotniska mogą skorzystać z różnego rodzaju preferencji podatkowych, które są w gestii tych władz. Szybciej także można załatwić wszystkie procedury związane z rozpoczęciem inwestycji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#MirosławStyczeń">Chcę prosić pana dyr. Zarembę o powtórzenie, że nie ma żadnych formalnych przeszkód, aby zwiększał się ruch lotniczy na lotniskach regionalnych, gdzie jest to uzasadnione.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#RyszardZaremba">Pewne uwarunkowania wynikają z umów lotniczych, ale dzisiaj jeszcze w żaden sposób nie wpływają one na ograniczenie ruchu na lotniskach regionalnych. Gdyby ktoś chciał uruchomić połączenie np. z lotniskami w Rzeszowie, Szczecinie, Poznaniu i Wrocławiu, to natychmiast otrzyma zgodę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#MirosławStyczeń">Pominął pan port lotniczy w Katowicach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#RyszardZaremba">Dotyczy to także portu w Katowicach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#JózefDąbrowski">Dyskutując o portach lotniczych dotknęliśmy tylko jednego elementu infrastruktury transportowej państwa. W rządowych projektach ustaw dotyczących podziału administracyjnego kraju i kompetencji nowych szczebli samorządów lokalnych, infrastruktura transportowa państwa została potraktowana marginalnie. Zasygnalizowana została jedynie problematyka drogowa, natomiast pominięte zostały inne elementy infrastruktury transportowej, które byłyby w zakresie zarządzania czy zainteresowania władz wojewódzkich.</u>
          <u xml:id="u-74.1" who="#JózefDąbrowski">Z tego wynika następna sprawa, o którą chcę zapytać panią minister Kornasiewicz i pana dyr. Sałka. W rozwój portu lotniczego w Krakowie zaangażowano duże środki finansowe. To samo dotyczy portu lotniczego w Katowicach. Jednak ciągle podejmowane inwestycje mają na celu uzupełnienie luk i zaległości.</u>
          <u xml:id="u-74.2" who="#JózefDąbrowski">W związku z tym chcę zapytać, czy w polityce transportowej państwa zakrojonej na 20–50 lat przewiduje się stworzenie HUB-u południowego w postaci portu lotniczego łączącego konglomerat katowicko-krakowski?</u>
          <u xml:id="u-74.3" who="#JózefDąbrowski">Od czasu do czasu podejmowane są dyskusje w tej sprawie. Uważam, że teraz koniecznie trzeba zastanowić się nad koncepcją utworzenia południowego centrum ruchu lotniczego, ponieważ nadal zamierza się inwestować w rozwój lotnisk w Krakowie i Katowicach. W tej koncepcji należałoby uwzględnić autostradę A-4, która łączy te dwie aglomeracje oraz szybkie połączenia kolejowe z Warszawą.</u>
          <u xml:id="u-74.4" who="#JózefDąbrowski">Nie chodzi o to, aby południowe porty zostały potraktowane, jako alternatywne miejsca lądowania samolotów, gdy na lotnisku w Warszawie są niesprzyjające warunki. Mam na myśli kompleksowy układ komunikacyjny z takimi elementami, jak: lotniska, autostrady i połączenia kolejowe.</u>
          <u xml:id="u-74.5" who="#JózefDąbrowski">Czy jest rozważany tego typu projekt na miarę XXI w.?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#JózefBłaszczyk">W materiale zostało wyraźnie napisane, że wszystkie samoloty średniego zasięgu oraz z pewnymi ograniczeniami samoloty dalekiego zasięgu, mogą lądować na lotnisku w Katowicach. Nie ulega wątpliwości, że znaleźliby się pasażerowie zainteresowani usługami komunikacyjnymi świadczonymi przez to lotnisko.</u>
          <u xml:id="u-75.1" who="#JózefBłaszczyk">Jeśli chodzi o dojazd do lotniska, to informuję, że pan minister Morawski, będąc ostatnio w Katowicach, zadeklarował, że nawet tramwaj będzie docierał do lotniska, żeby pasażerowie mogli nim przemieszczać się z portu do Katowic.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#TomaszWójcik">Sądzę po braku zgłoszeń, że mogę zamknąć dyskusję. Czy pan minister Luks zechce odnieść się do uwag posłów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#KrzysztofLuks">Nie jest to kwestia chęci, lecz konieczności. Pan poseł Dąbrowski poruszył bardzo istotną sprawę. Mamy programy rozwoju przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze”, które są weryfikowane co trzy lata. Zastanawiamy się czy już mamy zaktualizować plany rozwoju poszczególnych lotnisk, czy poczekać na rezultat dyskusji o decentralizacji państwa. Aby wiedzieć jak ma być umiejscowiona infrastruktura lotnicza, która w swoim zasadniczym wymiarze ma charakter punktowy, to trzeba znać uprawnienia regionu, w którym będzie ona funkcjonowała.</u>
          <u xml:id="u-77.1" who="#KrzysztofLuks">Dzisiaj centralnym portem lotniczym jest port w Warszawie. Ten stan rzeczy się nie zmieni. Może najwyżej przybyć drugi port lotniczy, co w perspektywie 20 lat jest raczej nieuchronne. Dwa porty mają znaczenie ponadregionalne, a mianowicie w Krakowie i Gdańsku. Jest też kilka portów o znaczeniu ponadregionalnym, ale niższego rzędu. Chodzi o porty w Katowicach, Wrocławiu, Poznaniu, Szczecinie i Rzeszowie.</u>
          <u xml:id="u-77.2" who="#KrzysztofLuks">Wykluwają się pewne inicjatywy, których rezultatów jeszcze nie znamy. Mam na myśli lotnisko Łask, ale nie ze względu na jego infrastrukturę techniczną czy kategorię, lecz ze względu na położenie aglomeracji łódzkiej, która przekroczyła milion mieszkańców. Nieuchronne jest powstanie tam jakiegoś lotniska. Zakładamy, że nowy kształt państwa w dość istotny sposób będzie oddziaływał na kierunki rozwoju infrastruktury lotniczej. Dzisiaj nie mogę powiedzieć dokładnie, jaka będzie struktura i czy należy utworzyć HUB południowy, czy nie. Biorąc pod uwagę 4-milionową aglomerację katowicką i prawie jednomilionową aglomerację krakowską, można z góry założyć, że wygenerują one potencjał uzasadniający budowę wielkiego portu lotniczego, ale nie sposób dziś określić, kiedy mogłoby to nastąpić.</u>
          <u xml:id="u-77.3" who="#KrzysztofLuks">Gdyby ktoś z boku przysłuchiwał się pytaniom, a nawet pretensjom kierowanym pod naszym adresem, mógłby dojść do wniosku, że w Warszawie blokowany jest rozwój regionalnych portów lotniczych. Równocześnie państwo domagacie się obrony przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze”, które jest fizycznym wyrazem centralizacji, jakby to był cel, a nie środek służący realizacji celu. Tymczasem sytuacja wygląda w ten sposób, iż celem jest utrzymanie i rozwój podstawowej sieci lotnisk i całej infrastruktury transportu lotniczego w Polsce, a środkiem wszystko inne.</u>
          <u xml:id="u-77.4" who="#KrzysztofLuks">Zliberalizowaliśmy kilka przepisów i nie jest prawdą, że ktoś komuś zabrania latać. Natomiast wiem, jak trudno jest pobudzić ruch lotniczy, bo sam od paru lat aktywizuję zupełnie zapomniany port lotniczy, mieszczący się w 400-tysięcznej aglomeracji, a w perspektywie będzie to siedmiotysięczna aglomeracja.</u>
          <u xml:id="u-77.5" who="#KrzysztofLuks">Uważam, że program rozwoju lotnisk powinien być kształtowany na bazie nowego podziału administracyjnego państwa, ale jest jednak sprawa o fundamentalnym znaczeniu. Można prowadzić dowolną politykę lotniczą, ale jeśli nie ma zasadniczych podstaw prawnych, to zawsze będzie ona ułomna.</u>
          <u xml:id="u-77.6" who="#KrzysztofLuks">Przypominam państwu, że pracujemy na podstawie prawa lotniczego z 1992 r. Jeśli chcemy być krajem praworządnym i mamy aspiracje do integracji europejskiej to ten stan prawny krępuje nasze działania w sposób istotny. Mam nadzieję, że ten hamulec zostanie usunięty w ciągu tego roku. Dziwię się tylko, że nie zostało to zrobione przez 7 lat, kiedy pan Liberadzki kierował ministerstwem, sprawując początkowo funkcję wiceministra, a następnie ministra. Wystarczyły 4 lata poprzedniej kadencji Sejmu na stworzenie podstaw prawnych - 5 ustaw - dla obecności Polski na morzu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#MirosławStyczeń">W swojej pierwszej wypowiedzi mówiłem o potrzebie przygotowania odrębnej ustawy lub przepisów w ramach ustawy - Prawo lotnicze, dotyczących lotów regionalnych. Na sali siedzi sporo rozsądnych ludzi, być może sami rozsądni i jeśli powtarzały się opinie, że jednak są przeszkody w uruchamianiu połączeń lotniczych w portach regionalnych, to jednak należałoby to sprawdzić.</u>
          <u xml:id="u-78.1" who="#MirosławStyczeń">Mam przed sobą zestaw wyników finansowych kilku lotnisk regionalnych i przynajmniej dwa z nich, to znaczy w Krakowie i Katowicach są dochodowe. Przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze” ma większościowy udział w spółkach, więc powinno być zainteresowane uruchamianiem połączeń. Tymczasem wiem o kilku przypadkach storpedowania połączeń katowickich i krakowskich, które mogły być rentowne. Jeśli pan minister pozwoli, podyskutuję z panem na ten temat w innym miejscu, aby teraz nie zabierać czasu członkom Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#KrzysztofLuks">Mogę tylko powiedzieć, że nie otrzymałem żadnego wniosku w sprawie uruchomienia jakiegokolwiek połączenia z lotniska w Katowicach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#MarekNawara">Wróciłem z obrad podkomisji, która pracuje nad projektem ustawy o samorządowym województwie. Dyskusja utknęła Gdy zaczęliśmy się zastanawiać, czy samorząd wojewódzki powinien prowadzić działalność gospodarczą? Trwała ona półtorej godziny i najprawdopodobniej regulacja zaproponowana przez rząd zostanie zmieniona, aby samorząd wojewódzki mógł partycypować w różnego typu przedsięwzięciach.</u>
          <u xml:id="u-80.1" who="#MarekNawara">W tym miejscu nawiążę do wypowiedzi pana dyr. Sałka, który kilka razy podkreślał, iż funkcjonowanie spółek z udziałem samorządów lokalnych jest korzystne dla portów lotniczych. Sądzę, że łatwiej byłoby nam prowadzić dyskusję, gdybyśmy dysponowali informacjami na ten temat, a także informacjami o tym, w jaki sposób proponuje się zorganizować infrastrukturę transportową państwa. Łatwiej byłoby nam przekonać tych, którzy sprzeciwiają się prowadzeniu działalności gospodarczej przez samorząd wojewódzki.</u>
          <u xml:id="u-80.2" who="#MarekNawara">Często odnoszę wrażenie, że projekt ustawy o samorządowym województwie zawiera dużo słów, ale mało treści. Nie sądzę, aby ministerstwo musiało powstrzymywać się z opracowaniem planu rozwoju lotnisk regionalnych do czasu, aż zapadną rozstrzygnięcia w sprawie przyszłego podziału administracyjnego kraju oraz kompetencji samorządów lokalnych na poziomie powiatu i województwa. Podstawą dla opracowania takiego programu powinny być prognozy demograficzne, prognozy rozwoju aglomeracji, regionów turystycznych itd.</u>
          <u xml:id="u-80.3" who="#MarekNawara">Najpierw należałoby wiedzieć, gdzie powinny być usytuowane lotniska. Później zobaczymy czy ta mapa pokrywa się z podziałem administracyjnym kraju i kompetencjami poszczególnych szczebli samorządu lokalnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#ZbigniewSałek">Chcę państwa zapewnić, że choć podejmowane przedsięwzięcia inwestycyjne mają na celu uzupełnienie zaległości, to jednak standard infrastruktury, która powstaje w wyniku tych inwestycji, jest bardzo wysoki, na miarę XXI w. Nowe obiekty, które w niedługim czasie będą już użytkowane, są przedmiotem zazdrości Europy Zachodniej. W czerwcu br. Komisje będą mogły zobaczyć taki obiekt - Centrum Kontroli Ruchu Lotniczego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#TomaszWójcik">Ponieważ posiedzenie Komisji dobiega końca, podsumuję dyskusję nad drugim punktem porządku obrad.</u>
          <u xml:id="u-82.1" who="#TomaszWójcik">Wszystko wskazuje na to, że przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze” jest w stosunkowo dobrej kondycji, ale wiele się od niego oczekuje. Z wyjaśnień pana ministra Luksa i dyrektora Sałka wynika, że oczekiwania mogą być spełnione, gdyż jest szansa rozwoju polskich portów lotniczych. Ten rozwój powinien być skorelowany z nowym podziałem administracyjnym kraju.</u>
          <u xml:id="u-82.2" who="#TomaszWójcik">Sądzę, że z informacji o przedsiębiorstwie „Porty Lotnicze” skorzysta także powołana dzisiaj podkomisja. Bez wiedzy o tym, jakie są możliwości portów lotniczych w Polsce, trudno mówić o przyszłości PLL LOT SA, bowiem ta firma powinna być także przewoźnikiem na liniach krajowych.</u>
          <u xml:id="u-82.3" who="#TomaszWójcik">Dziękuję członkom Komisji i naszym gościom za aktywny udział w obradach.</u>
          <u xml:id="u-82.4" who="#TomaszWójcik">Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>