text_structure.xml 109 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#CzesławŚleziak">Witam wszystkich na dzisiejszym posiedzeniu połączonych Komisji. W planie posiedzenia mamy tylko jeden punkt, a mianowicie informację o realizacji ustawy o autostradach płatnych, ze szczególnym uwzględnieniem aspektów ekologicznych.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#CzesławŚleziak">Czy do porządku obrad ktoś z państwa ma uwagi? Uwag nie słyszę. Porządek dzienny uważam za przyjęty. Proszę o zabranie głosu przedstawiciela resortu transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#WitoldChodakiewicz">Sprawy, które są przedmiotem odpowiedzialności naszego resortu, chciałem przedstawić w następujący sposób: najpierw przedstawię kilka ogólnych uwag dotyczących autostrad i miejsc, w których obecnie znajdują się autostrady w Polsce, w drugiej części specjaliści od spraw gospodarki przestrzennej i ekologii przedstawią główne aspekty tych dwóch zagadnień. Przede wszystkim chcę powiedzieć, że autostrady w Polsce planowane były już od dawna. Pierwsze plany autostrad pochodzą z okresu tuż po I wojnie światowej, a pierwszy program profesora Nestorowicza pochodzi z 1938 roku.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#WitoldChodakiewicz">We wszystkich programach pojawia się przede wszystkim autostrada A-1, Gdańsk-południowa granica państwa, a autostrady o układzie równoleżnikowym są w pewnym sensie uzupełniające.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#WitoldChodakiewicz">Jeżeli chodzi o dalsze kroki, to czasy inżyniera Gierka, w 1972 roku przyjęto kolejny program i znów główną autostradą jest autostrada północ-południe z Gdańska do Gorzyc. Kolejny program, który powstał po 1989 roku, to program z 27 lipca 1993 roku ze zmianami wprowadzonymi w 1994 roku. Program ten jest realizowany.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#WitoldChodakiewicz">Ten program (widoczny na mapie) zakłada budowę 4 autostrad: autostrady A-1, która przebiega z Gdańska do południowej granicy Polski, autostrady A-2 równoleżnikowej, ze Świecka do Terespola, autostrady A-4 przebiegającej od zachodniej granicy państwa, ze Zgorzelca poprzez Wrocław, Gliwice, Katowice, Kraków, Tarnów w kierunku granicy z Ukrainą i autostrady A-3 ze Szczecina do Legnicy i dalej do granicy państwa. Długość tych autostrad wynosi około 2,6 tys. km i różni się od programu przyjętego w 1993 roku o autostradę A-3.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#WitoldChodakiewicz">Jeżeli chodzi o stan, jaki został przekazany po wyborach w 1993 roku, to jest on następujący: była gotowa ustawa z 28 kwietnia o drogach publicznych, gdzie wprowadzono wszystkie elementy zezwalające na budowę autostrad; wynegocjowano z Europejskim Bankiem Odbudowy i Rozwoju pożyczkę na budowę, a właściwie na uzupełnienie autostrady Kraków-Katowice; poza tym podjęto rozmowy z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym o kredyt wysokości 225 mln USD w ciągu roku, bank ten udzielił kredytu, rząd go zatwierdził i - co jest sprawą charakterystyczną - kredyt ten w całości znajduje się na koncie do dnia dzisiejszego. Jeżeli chodzi o dalsze działania, które były wykonane przez poprzedni rząd, to odbył się przetarg na dobudowę do autostrady Kraków-Katowice odcinka długości 6,1 km. Roboty tam zostały zakończone pod koniec ubiegłego roku.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#WitoldChodakiewicz">Rezultat tego jest taki, że ze środków budżetowych wybudowano ten odcinek 6,1 km autostrady i dodatkowo zmodernizowano drogę Kraków-Katowice, natomiast w systemie koncesji nie podjęto budowy autostrad.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#WitoldChodakiewicz">W ciągu 4 lat załatwiano sprawy związane z uchwaleniem nowej ustawy. Ustawa ta ma wiele zalet, ale również spowodowała i to, że wiele wcześniej załatwionych koncesji przestało obowiązywać i doprowadziło to do pewnych organizacyjnych trudności, zmuszając do ponownego uzyskania wskazań lokalizacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#WitoldChodakiewicz">W chwili obecnej, jeżeli chodzi o uzyskanie możliwości budowy autostrady, to do załatwienia są następujące sprawy: wskazania lokalizacyjne, które wydaje Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji, wcześniej wydawał je Centralny Urząd Planowania, następnie decyzje lokalizacyjne uzyskiwane od wojewody. Następny krok to wykup gruntów pod autostrady i wreszcie postępowanie koncesyjne aż do umowy koncesyjnej. Na tablicy pokazane jest zaawansowanie tych wszystkich prac.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#WitoldChodakiewicz">Pokazane na tej mapie odcinki autostrad można uznać za odcinki zaawansowane w największym stopniu do budowy. Przypomnę, odcinek autostrady A-2 od Świecka do Strykowa, a właściwie do Łodzi, jest w stanie zaawansowania takim, że podpisano umowę koncesyjną. Ta umowa koncesyjna musi być uzupełniona, bo została podpisana w dużym pośpiechu i kilka spraw związanych z tą umową zasługuje na omówienie tutaj.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#WitoldChodakiewicz">Drugi odcinek leży na autostradzie A-4, na linii Gliwice - Wrocław. Ten odcinek budowany jest w systemie tradycyjnym, czyli ze środków budżetowych, z pożyczek uzyskanych na ten cel. Wreszcie odcinek Kraków - Katowice, jest już koncesjonariusz, który - co prawda - nie uczestniczy jeszcze finansowo w eksploatacji tej autostrady, ale stopniowo będzie przejmował swoje obowiązki.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#WitoldChodakiewicz">Chciałbym poruszyć jeszcze kilka ogólnych spraw, ponieważ stoimy w tej chwili przed rozpoczęciem prac dotyczących autostrad. Kilka spraw zasługuje na przedstawienie państwu posłom, ze względu na ich zasadnicze znaczenie. Przede wszystkim założenie ustawy z 1994 roku o budowaniu autostrad w systemie BAT (Building Autorating Transfer),czyli buduje ktoś z kapitałem zagranicznym, następnie odzyskuje swoje pieniądze pobierając opłaty.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#WitoldChodakiewicz">Ten system tylko teoretycznie jest systemem, w którym budżet państwa nie uczestniczy. Po pierwsze, państwo jest zobligowane do wykupienia gruntów pod autostradę, stanowi to wartość od 10 do 15% kosztów autostrady. Po drugie, koncesjonariusz oczekuje na mechanizm wsparcia w okresie uruchomienia autostrady, w okresie eksploatacji i ten mechanizm wsparcia zależy od stanu natężenia ruchu na autostradzie. We wszystkich przypadkach analiza tego ruchu prowadzi do wniosku, że istnienie tego mechanizmu wspierającego jest konieczne. Podpisana umowa koncesyjna na odcinek autostrady A-2, przewiduje negocjacje na temat tego mechanizmu wsparcia i te negocjacje będą oczywiście prowadzone.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#WitoldChodakiewicz">Pod autostradę A-1 częściowo wykupiono grunty, potrzebne jest jeszcze 50 mln zł na wykup pozostałych gruntów. Negocjacje związane są tu z częścią finansową, tzn. z oczekiwaniami koncesjonariusza na to, iż państwo polskie zgodzi się na uruchomienie takiego mechanizmu wsparcia.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#WitoldChodakiewicz">To nie są wszystkie elementy finansowe, które są konieczne do uruchomienia, jeżeli mówimy o budowie autostrad w tym systemie, który miał być systemem niefinansowanym ze strony budżetu. Są na przykład tego typu negocjacje finansowe, jak kwestia opłat za przejazd autostradą, która pozwoli na uzyskanie takiego natężenia ruchu, aby było to opłacalne.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#WitoldChodakiewicz">Krótko mówiąc, przedstawiając te elementy, przede wszystkim związane z mechanizmem wsparcia - chciałbym powiedzieć, że - budowanie autostrad, z udziałem kapitału obcego, wiąże się z dosyć sporym zaangażowaniem kapitału, który będzie co najmniej gwarantowany przez państwo, jeżeli nie wręcz pochodzący z pożyczek pobranych przez państwo.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#WitoldChodakiewicz">Jest jeszcze jeden element, ogólny, który jest bardzo trudny przy realizacji programu autostrad i który musi być rozwiązany - tą sprawą jest definicja dróg alternatywnych. Wiadomo, że jeżeli budujemy drogę płatną, jednocześnie musimy zapewnić drogi, które są drogami bezpłatnymi, ponieważ drogi są w Polsce publiczne, jak zresztą we wszystkich innych krajach.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#WitoldChodakiewicz">Aby zapewnić realizację fragmentu budowy autostrady A-2, został on przeanalizowany przez ekspertów i doprowadziło to nas do następujących wniosków. Gdyby przyjąć taką definicję, jaka została przyjęta w umowie na autostradę A-2, wówczas trzeba by założyć, że wokół autostrady A-2 pozostawiamy 150 km pas dróg, z którymi niewiele będzie się działo w okresie trwania koncesji, a więc 30–35 lat. Wśród tych dróg jest znaczna ilość dróg głównych - mam tu na myśli drogi krajowe - które wymagają działań również w zakresie zmiany ich geometrii. Jeżeli przyjęlibyśmy taką definicję za obowiązującą na jednej autostradzie, to oczywiście każdy następny koncesjonariusz będzie oczekiwał co najmniej tak samo korzystnej definicji i takiego zapisu, a nie gorszego. W związku z tym tę definicję towarzyszącą umowie na autostradę A-2 trzeba będzie zmienić. Analiza ekspertów dotycząca tego korytarza 150 km wskazała, że gdyby przeprowadzić taki korytarz wokół wszystkich autostrad, które wymieniałem i które są tu na mapie, to okazałoby się, że ponad 70% dróg krajowych nie może być modyfikowanych.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#WitoldChodakiewicz">Drugą sprawą jest stwierdzenie, które również nie powinno mieć miejsca, że drogi, które można remontować, to autostrady i drogi ekspresowe zapisane w rozporządzeniu Rady Ministrów z 23 stycznia 1996 roku. Są tam wymieniane wszystkie drogi, które mogą być drogami płatnymi. Jeżeli tak sformułujemy ten warunek, to obecny rząd nie mógłby podjąć decyzji o drodze, która należy do kategorii przeze mnie wymienionej, żeby mogła ona znaleźć się w zasięgu tego korytarza. Oczywiście nie może taka sytuacja istnieć, a więc w tym zakresie zmiany zapisów są konieczne.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#WitoldChodakiewicz">Mam świadomość szczególną, jak duża praca wiąże się z przygotowaniem budowy autostrad, z konieczności kontynuacji wysiłków, które zostały podjęte wcześniej w latach 1993–1997, dlatego oczekuję poparcia resortu transportu, posłów, bo wiele trudności, które stoją przed nami, bez takiego poparcia nie zostanie przezwyciężonych.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#WitoldChodakiewicz">Poproszę teraz ekspertów z Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad, aby przedstawili dwa pozostałe elementy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#StefanSarna">Najpierw powiem, jaki jest aktualny stan lokalizacyjny. Procedura lokalizacyjna przebiega zgodnie z ustawą o autostradach płatnych z 1994 roku. Wyodrębnione są tam dwa kroki lokalizacyjne: krok pierwszy, jest to udzielenie przez Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji wskazania lokalizacyjnego, krok drugi, wydanie przez wojewodów właściwych terenowo decyzji o ustaleniu lokalizacji autostrady. To jest ten etap, który chciałbym szczegółowiej naświetlić. Jak wygląda dzisiejsza sytuacja?</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#StefanSarna">Sprawa wskazań lokalizacyjnych (powrócę tu do tabelki, którą poprzednio prezentował tu pan minister). Wskazania lokalizacyjne dla autostrad A-1, A-2, A-4/A-12, A-3 wygląda tak jak w dostarczonej dzisiaj państwu tabelce. Aktualnie dysponujemy dla 1384 km autostrad wskazaniami lokalizacyjnymi, co stanowi 59% długości sieci autostrad objętych tym programem. Dla pozostałych odcinków autostrad, składających się na program, sprawy dokumentacyjne są zakończone i stosowne wnioski zostały przekazane do Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji. Teraz zadaniem ministerstwa jest przeprowadzenie uzgodnień międzyresortowych (potrzebne jest uzgodnienie tego z 10 resortami).</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#StefanSarna">Zanim jednak wniosek trafi do ministra spraw wewnętrznych i administracji, obowiązuje następująca procedura. Przygotowywany jest wariantowy przebieg autostrady, który to przebieg posiada, zgodnie z rozporządzeniem ministra ochrony środowiska, zasobów naturalnych i leśnictwa, sporządzone trzy oceny:</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#StefanSarna">- ocenę oddziaływania na środowisko,</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#StefanSarna">- ocenę oddziaływania na grunty rolne i leśne,</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#StefanSarna">- ocenę oddziaływania na dobra kultury objęte ochroną.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#StefanSarna">Pierwsza i ostatnia to oceny wykonywane przez biegłych wyznaczonych przez poszczególnych ministrów.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#StefanSarna">Oceny te trafiają już jako wnioski w ramach kompletnej dokumentacji do organów administracji samorządowej i rządowej. Dokumentacja ta trafia w trybie roboczym do rad gmin oraz sejmików samorządowych i wojewodów i jest poddawana opiniowaniu.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#StefanSarna">Wyniki opiniowania dokumentacji już zakończonych są następujące. Opiniowaniem objęto 419 jednostek, które są wymienione w przedstawianym państwu dokumencie, a są to rady gmin, sejmiki samorządowe, wojewodowie, również organem opiniującym jest Rada ds. Autostrad przy ministrze transportu i gospodarki morskiej. Nie będę tutaj czytał wszystkich opinii, może tylko powiem, że w większości są to opinie pozytywne, zdarzają się również opinie negatywne. Zdarza się również - i nie jest to rzadkością - że mimo prawa opiniowania poszczególne jednostki, zwłaszcza rady gmin, nie przesyłają opinii. W tej sytuacji - trzymając się przepisów - po 30 dniach uważamy to za zgodę na zawarty we wniosku przebieg. Cała ta dokumentacja, a więc materiały lokalizacyjne, w tym oceny oraz dostarczone opinie, są przedmiotem uzgodnień międzyresortowych.</u>
          <u xml:id="u-3.9" who="#StefanSarna">Jak wygląda to sytuacyjnie? Posiadamy wskazania lokalizacyjne dla autostrad:</u>
          <u xml:id="u-3.10" who="#StefanSarna">- A-1 na odcinku od Gdańska do rejonu Łodzi, jest to 354 km,</u>
          <u xml:id="u-3.11" who="#StefanSarna">- A-2 na odcinku od Świecka do rejonu Łodzi, jest to 362 km,</u>
          <u xml:id="u-3.12" who="#StefanSarna">- prawie na całą długość autostrady A-4 tzn. od granicy niemieckiej aż do węzła Przeworsk, z wyznaczeniem przekroczenia granicy z Ukrainą w miejscowości Korczowa. Został zakwestionowany odcinek od Przeworska do Korczowej, aktualnie trwa wykonanie dokumentacji wariantowej.</u>
          <u xml:id="u-3.13" who="#StefanSarna">Tak jak już powiedziałem, faktycznie są już zakończone studia dokumentacyjne dla tych odcinków, które są zaznaczone na mapie na niebiesko, z tym że nie wszystkim tym odcinkom zostały udzielone wskazania i to z różnych powodów. Jednym z czynników są zakwestionowane oceny i tu trwa proces uzupełniania tych ocen przez biegłych. To wszystko powoduje, że sprawa nie została jeszcze zakończona. Zdarza się i tak jak w przypadku autostrady A-1 na terenie województwa katowickiego, że mimo 3 wariantów, jakie zostały opracowane, jeszcze na wniosek ministra spraw wewnętrznych i administracji przygotowywany jest 4 podwariant w rejonie miejscowości Rybnik. Jest to tzw. wariant górniczy związany z Gliwicką Spółką Węglową. Taka jest informacja, jeśli chodzi o sytuację dotyczącą wskazań lokalizacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-3.14" who="#StefanSarna">Drugi krok lokalizacyjny, który możliwy jest do podjęcia, to jest opracowanie wniosku o wydanie decyzji lokalizacyjnej dla odcinków, które posiadają wskazania lokalizacyjne. Mamy tu następującą sytuację: łączna długość tych odcinków to 764 km, co stanowi 32% programu i są to odcinki znajdujące się na terenie 13 województw. Są to następujące odcinki:</u>
          <u xml:id="u-3.15" who="#StefanSarna">- dla 3 województw na autostradzie A-1, między Gdańskiem a Toruniem,</u>
          <u xml:id="u-3.16" who="#StefanSarna">- dla 6 województw na autostradzie A-2, między Świeckiem a Łodzią,</u>
          <u xml:id="u-3.17" who="#StefanSarna">- dla 4 województw na autostradzie A-4, między Wrocławiem a Krakowem. Dla tego odcinka mamy już dzisiaj komplet decyzji lokalizacyjnych są to decyzje wojewody wrocławskiego, opolskiego, katowickiego i krakowskiego.</u>
          <u xml:id="u-3.18" who="#StefanSarna">224 km odcinków - zaznaczonych na niebiesko - są to te odcinki, gdzie Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad, mając przygotowaną dokumentację, już wystąpiła z wnioskami do wojewodów. Dotyczy to autostrady A-4 od granicy państwa do Wrocławia.</u>
          <u xml:id="u-3.19" who="#StefanSarna">Dokumentacja znajdująca się w trakcie przygotowania dotyczy autostrady A-1 na odcinku od Torunia do Łodzi i autostrady A-4 pomiędzy Krakowem a Przeworskiem, pokrywając w pełni wskazania lokalizacyjne.</u>
          <u xml:id="u-3.20" who="#StefanSarna">Tu chcę powiedzieć kilka słów na temat problemów, jakie występowały przy udzielaniu decyzji lokalizacyjnej dla autostrady płatnej. Były to zagadnienia stosunkowo nowe zarówno dla administracji rządowej, jak i występującej z wnioskiem Agencji. Na bieżąco był ustalany zakres wymaganej dokumentacji, jednym z elementów tej dokumentacji wykonywanej w skali 1 : 5000 jest przetworzenie wyników oddziaływania na środowisko, są tu propozycje rozwiązań technicznych chroniących środowisko przy autostradzie, ale na ten temat wypowie się już pani doktor Sadurska.</u>
          <u xml:id="u-3.21" who="#StefanSarna">Tak się złożyło, że przy szeregu decyzji Agencja kwestionowała sposób formułowania, w związku z tym, powodowała zmianę tych decyzji w trybie administracyjnym przez II instancję to znaczy - wtedy - przez Ministerstwo Gospodarki Przestrzennej i Budownictwa, aktualnie należy to do kompetencji Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast. Ponadto mogę jeszcze dodać, że 8 decyzji z 13 nie spodobało się bądź to prywatnym osobom, bądź organizacjom ekologicznym, czy też nawet organom samorządowym, decyzje prezesa Urzędu zostały zaskarżone i trafiły do Naczelnego Sądu Administracyjnego. Te rozprawy, które odbywały się w ubiegłym roku, zostały zakończone pozytywnie. Jeden przypadek jest tylko taki, który zmienił pierwotne ustalenia.</u>
          <u xml:id="u-3.22" who="#StefanSarna">Jakie są plany? Jeśli chodzi o starania nasze o wydanie decyzji, to są o tyle trudne dla tego, że wszystkie odcinki, które posiadają wskazania lokalizacyjne są w toku załatwiania. Brak opracowania nowych odcinków uniemożliwia podjęcie dalszych prac dotyczących studiów nad decyzjami lokalizacyjnymi, mam tu na myśli odcinek autostrady A-2 od Łodzi w kierunku na Białoruś oraz niezakończone studia autostrady A-1 od Tuszyna do Gorzyczek. Przygotowuje się również studium wariantu górniczego na południe od Katowic.</u>
          <u xml:id="u-3.23" who="#StefanSarna">Krótka jeszcze informacja na temat nabywania nieruchomości, co jest następstwem posiadania ostatecznej decyzji o ustaleniu lokalizacji autostrady. Z uwagi na udzielenie ostatecznej decyzji na autostradzie A-2 i A-4, prace koncentrowały się głównie na tym odcinku i na dziś jest nabytych bądź uzyskanych od skarbu państwa ponad 10 tys. działek, co na odcinkach autostrady A-2 stanowi około 50% nieruchomości nabytych, a na autostradzie A-4 tych nieruchomości nabytych jest mniej. W przypadku autostrady A-1 zawarte są tylko porozumienia z urzędami wojewódzkimi, bo z ich pomocy korzystamy przy czynnościach związanych z wykupem gruntów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#JadwigaZatorskaSadurska">Zajmuję się problemami ochrony środowiska w Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad. Ponieważ dość dużo materiałów zamieściłam w przygotowywanych na dzisiejsze posiedzenie informacjach, może poruszę tylko parę uzupełniających spraw. Zacznę od tezy, która może wzbudzić protest niektórych grup ekologów, a mianowicie że ochrona środowiska respektowana jest w całej procedurze inwestycyjnej autostrad płatnych.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#JadwigaZatorskaSadurska">Uwarunkowania prawne w całej procedurze stanowi przede wszystkim ustawa o ochronie i kształtowaniu środowiska, która obowiązuje w całej procedurze inwestycyjnej i która wyznacza pewne działania i instrumenty podejmowane w procedurze.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#JadwigaZatorskaSadurska">Na etapie wskazań lokalizacyjnych ustawa o autostradach płatnych, a następnie rozporządzenie ministra ochrony środowiska, zasobów naturalnych i leśnictwa z czerwca 1995 roku zobowiązują Agencję do wykonania oceny oddziaływania na grunty leśne i rolne, oceny oddziaływania na środowisko oraz na dobra kultury objęte ochroną. Tak jak to powiedział już pan inżynier Sarna, oceny te wykonywane są przez biegłych ministra ochrony środowiska, przez biegłego ministra kultury oraz ekspertów wybranych przez wojewodów.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#JadwigaZatorskaSadurska">Oceny te podlegają dość szerokiemu opiniowaniu zarówno w urzędach wojewódzkich przez wydziały ochrony środowiska, często przez komisje ochrony przyrody lub wojewódzkie komisje ochrony środowiska, rady gmin, sejmiki samorządowe, a następnie w Ministerstwie Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa przez poszczególne departamenty, jak również przez Komisję ds. Ocen. Komisja ta składa się z kilkunastu osób, ekspertów w zakresie różnych problemów ochrony środowiska, i ocenia, czy wykonana ocena oddziaływania autostrady na środowisko, grunty rolne, leśne i dobra kultury odpowiada wymaganiom rozporządzenia. Komisja ta ocenia również, czy z punktu widzenia skali konfliktów środowiskowych dopuszczalne jest zezwolenie na dany przebieg autostrady.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#JadwigaZatorskaSadurska">Oceny te to są 3 niezależne dokumenty, oprócz Ministerstwa Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa oceny te podlegają opiniowaniu przez Głównego Inspektora Sanitarnego Kraju, który ma również swoją komisję, wyznacza koreferentów i ocenia, czy dopuścić można te oceny, czy uwzględniły wszystkie problemy, czy nie. Dlaczego 3 dokumenty? Właściwie ocena oddziaływania na środowisko tworzy niezależny dokument i traktuje środowisko przyrodnicze jako pewną całość, wychodzi od diagnozy aktualnego stanu środowiska, poprzez prognozowanie zmierza do określenia zasięgów oddziaływania autostrady, szacuje ponadnormatywne zanieczyszczenie i określa środki, które mogą przeciwdziałać tym zanieczyszczeniom.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#JadwigaZatorskaSadurska">Prognozowanie jest najtrudniejszym zadaniem dla biegłych. Często nie może ono być ilościowe, jak w przypadku hałasu czy zanieczyszczenia powietrza, tylko muszą to być oceny jakościowe np. w stosunku do krajobrazu.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#JadwigaZatorskaSadurska">Jak dotychczas oprócz odcinka warszawskiego żaden biegły nie stwierdził w ocenie o niedopuszczalności przebiegu autostrady ze względu na skalę kolizji. Stwierdzane są kolizje, ale również proponowane są jednocześnie środki przeciwdziałające, które mogą zminimalizować te kolizje.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#JadwigaZatorskaSadurska">Nieco inne ma zadanie ocena oddziaływania na grunty rolne i leśne, a mianowicie głównym celem jej jest określenie kosztów ekonomicznych przebiegu autostrady, a więc obliczenia pewnego potencjału strat w strefie wywłaszczeniowej znajdującej się w liniach rozgraniczających autostrady, jak również w strefach przyległych do autostrady.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#JadwigaZatorskaSadurska">Trzeci dokument, ocena oddziaływania na dobra kultury, jest to głównie inwentaryzacja dóbr kultury występujących na trasie autostrady i w strefie przyległej. Oprócz tego wykonuje się jeszcze rozpoznawcze studia powierzchniowe i często ratownicze, na trasie, gdzie występują odpowiednie bogactwa.</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#JadwigaZatorskaSadurska">Oprócz wskazań lokalizacyjnych w całej procedurze są jeszcze instrumenty, które nadal regulują problem ochrony środowiska, nie kończy się to na etapie wskazań lokalizacyjnych. Niektórzy uważają, że ta ocena oddziaływania na środowisko zrobiona jest być może zbyt ogólnikowo, ponieważ nie analizuje ona szczegółowo wielu problemów.</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#JadwigaZatorskaSadurska">Chciałam powiedzieć, że jest to ocena, która jest na etapie wstępnym wyznaczania korytarza autostrady, analizy wykonywane są w skali 1:25000, a więc nie mogą zawierać bardzo szczegółowych informacji. Uszczegółowienie dzieje się na późniejszych etapach. W materiałach do decyzji wojewody, kiedy dostarcza mu się materiały w skali 1:5000, już jest zawarta propozycja konkretnych rozwiązań minimalizujących negatywne skutki oddziaływania autostrady. Mało tego, od momentu projektu budowlanego wkraczamy w obowiązujące prawo budowlane i nadal obowiązującą ustawę o ochronie i kształtowaniu środowiska.</u>
          <u xml:id="u-4.11" who="#JadwigaZatorskaSadurska">Ustawa o kształtowaniu i ochronie środowiska narzuca dla tego typu inwestycji obowiązek wykonania kolejnej oceny, jest to tzw. ocena rozwiązań projektowych, gdzie już znając niweletę drogi, znając konkretne parametry, technikę i technologię oceniamy, czy zaproponowane w decyzji lokalizacyjnej rozwiązania będą skuteczne i zapewnią prawidłowe przeciwdziałanie skutkom. W tej chwili jeszcze takiej oceny nie ma, bo jesteśmy dopiero na etapie tworzenia pierwszych projektów budowlanych. Z naszych rozmów z projektantami wynika, że dla uzyskania pozwolenia na budowę trzeba będzie mieć wiele zezwoleń towarzyszących temu projektowi, jak również tę ocenę, która będzie opiniowana przez wojewodę i jego służby. Na podstawie tej oceny będzie dopiero wydawane zezwolenie na budowę, bądź nie będzie.</u>
          <u xml:id="u-4.12" who="#JadwigaZatorskaSadurska">W trzecim etapie zezwolenia na eksploatację można stwierdzić, czy wszystkie wymogi zawarte w decyzji pozwolenia na budowę zostały spełnione czy też nie. Można na tym etapie również żądać pewnych uzupełniających analiz. Jeżeli wojewoda stwierdzi, że jego odcinek przebiega na terenach bardzo kolizyjnych, to na etapie eksploatacji autostrady, na podstawie wykonywanego monitoringu, może zażądać wykonania dodatkowej oceny, która stwierdzi, czy rzeczywiście przewidywania zawarte w projekcie budowlanym są zgodne z tym, co wykazuje monitoring.</u>
          <u xml:id="u-4.13" who="#JadwigaZatorskaSadurska">Chcę jeszcze poruszyć problem innego instrumentu, mimo że jest krytykowany, a mianowicie respektowanie planów zagospodarowania przestrzennego. Jak wiemy, podstawowy przebieg autostrady jest zgodny z ustaleniami planów zagospodarowania przestrzennego i jest to punkt wyjścia do planowania autostrady. Plany zagospodarowywania przestrzennego od wielu lat zachowywały rezerwę terenu. Plany wykonywane zachowywały również całą procedurę konsultacji społecznych, wyłożenia planu, informowały ludzi, że jest rezerwa terenu, mało tego, w przypadku niezgody mogły ulegać zmianie.</u>
          <u xml:id="u-4.14" who="#JadwigaZatorskaSadurska">Przy każdej nowej lokalizowanej inwestycji, takiej choćby jak stacja benzynowa czy jakakolwiek inna zmiana funkcji terenu, powoduje, że trzeba zmieniać ten plan. W związku z tym, gdyby np. dana gmina nie chciała zgodzić się na taki przebieg, to miała prawo zmienić ten plan. Jak widzimy, taka sytuacja nie zaszła, a więc bardziej sprawiedliwe z punktu widzenia społecznego jest przeprowadzanie autostrad w tych korytarzach, które od wielu już lat są wszystkim znane. Szukanie nowych lokalizacji jest zaskoczeniem zarówno dla osób, które ze względu na rezerwę nie inwestowały w ten teren, jak i dla osób, które nie wiedziały o nowym przebiegu.</u>
          <u xml:id="u-4.15" who="#JadwigaZatorskaSadurska">Muszę stwierdzić, że na podstawie wykonanych ocen, nie ma w Polsce przebiegów niekolizyjnych, po prostu struktura przyrodnicza Polski i jej rozdrobnienie, mozaikowatość form, występowanie walorów powoduje to, że inwestycje liniowe - czy to rurociągi, czy autostrady, zawsze będą stwarzać konflikty. Tak więc w ocenach zaznaczanie tych konfliktów powoduje, że proponuje się te środki ochronne.</u>
          <u xml:id="u-4.16" who="#JadwigaZatorskaSadurska">Problem kontaktów ze społeczeństwem. Oprócz tych ocen przedstawianych różnym specjalistom, komisjom, urzędom wojewódzkim, materiały do wskazań lokalizacyjnych są opiniowane przez rady gmin, sejmiki samorządowe, wojewodów, Radę ds. Autostrad, wydziały ochrony środowiska, departamenty w Ministerstwie Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa. Może nie ma bezpośredniego kontaktu z ludźmi, tak jak jest to w niektórych inwestycjach na zachodzie, ale takie są uwarunkowania prawne. Te uwarunkowania prawne wyznaczają pewną procedurę postępowania. Na tym może zakończę swoją wypowiedź, a jeśli będą jakieś pytania, to odpowiem na nie szczegółowo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JanuszRadziejowski">Ministerstwo Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa przekazało materiał na ten temat wcześniej, dlatego chciałbym skupić się tylko na kilku problemach. Tym bardziej że pani, która reprezentuje Agencję Budowy i Eksploatacji Autostrad naświetliła wiele praktycznych problemów dotyczących ochrony środowiska, a występujących podczas uzyskiwania wskazań lokalizacyjnych i podczas samej budowy autostrad i dróg płatnych w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#JanuszRadziejowski">Na początek generalna refleksja: tak się dzieje, że w Polsce nie funkcjonuje system planowania przestrzennego, to znaczy praktycznie mamy jeden poziom planowania przestrzennego - plany miejscowe gmin. Natomiast to, co zostało zapisane w ustawie o zagospodarowaniu przestrzennym, czyli studia różnego rodzaju, wojewódzkie, sektorowe, praktycznie nie są wykonywane. Teraz w tym kontekście kwestia sieci autostrad nigdy nie była poddawana całościowej ocenie. Jest to sprawa ciągle podnoszona na spotkaniach w ministerstwie ochrony środowiska, zwłaszcza na spotkaniach z ruchami pozarządowymi, które uważają, że państwo zdecydowało się na budowę autostrad pochopnie, a przede wszystkim nie opracowało alternatywnych rozwiązań transportowych. Przyjęte rozwiązania, czyli budowa autostrad sprzyja takiemu trendowi rozwoju transportu, jaki mamy w tej chwili w Polsce tzn. przewadze transportu kołowego, drogowego nad kolejami i innymi formami transportu.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#JanuszRadziejowski">Parę tygodni temu zawiązała się Koalicja Lanckorońska, która sformułowała w tej sprawie deklarację i rozsyła po wszystkich instytucjach. Można się zgodzić, że faktycznie budowa autostrad jest pewnym zadaniem strategicznym i powinna podlegać pewnym ocenom strategicznym. Jest to coś, co nie jest zapisane w naszym prawie, natomiast w związku z wejściem do Unii Europejskiej i tendencjami tam panującymi, w przyszłości tego rodzaju oceny działań strategicznych będą musiały być dokonywane, zwłaszcza że przyjmujemy - zapisaną i u nas w dokumentach wagi państwowej - zasadę ekorozwoju, czyli trwałego zrównoważonego rozwoju, jako istotne i podstawowe kryterium planowania. Tak się złożyło, że w sprawie autostrad dysponujemy w tej chwili dwoma raportami: oceną strategicznego wpływu układu autostrad na środowisko - jest to raport stworzony przez zespół niezależny - i drugim, studium generalnym na temat: budowa sieci autostrad i jej wpływ na środowisko naturalne, wykonanym przez angielską firmę konsultingową Aleksander Gib w ramach funduszu PHARE. Jest to opinia ekspertów tej firmy konsultingowej, oczywiście z udziałem środowisk eksperckich z Polski. Bieda w tym, że te raporty zostały zakończone w ubiegłym roku, czyli jest jakby trochę już „musztarda po obiedzie”, oczywiście są to dokumenty do wykorzystania przez ekspertów, piszących oceny oddziaływania na środowisko, z komisji, która działa przy ministerstwie, natomiast nie jest to dokument, który miałby cechy kompleksowej oceny.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#JanuszRadziejowski">Przedmówczyni moja wspomniała o systemie ocen oddziaływania autostrady na środowisko, szczegółowo to naświetlając. Chciałbym jednak zwrócić uwagę państwa na szczegół, z którym mieliśmy już tutaj do czynienia, a mianowicie na oceny oddziaływania na środowisko, są one traktowane jako działania jednokrotne, przypisane pewnym kolejnym czynnościom. Natomiast ocena oddziaływania na środowisko - jest to wymóg unijny - powinna być pewnym procesem, który wykonywany na różnych etapach działań inwestycyjnych ma sens.</u>
          <u xml:id="u-5.4" who="#JanuszRadziejowski">Problem opinii społecznej jest następną sprawą, na którą moja przedmówczyni zwróciła uwagę. Opinia społeczna jest zasadniczym elementem procesu oddziaływania na środowisko, tak się to dzieje w krajach zachodnich, tak to się dzieje w Stanach Zjednoczonych, skąd idea ocen się wywodzi, tak jest w różnych zobowiązaniach międzynarodowych, których Polska jest sygnatariuszem. Tak więc sprawy ocen oddziaływania na środowisko w aspekcie społecznym są niesłychanie ważne i nie można ich zastępować normalną konsultacją i obiegiem dokumentów poprzez różne instytucje, które urzędowo są odpowiedzialne za to.</u>
          <u xml:id="u-5.5" who="#JanuszRadziejowski">My wykonujemy swoje zadania związane z opiniowaniem wniosków, uzgadnianiem tych wniosków. Zostały one wykonane:</u>
          <u xml:id="u-5.6" who="#JanuszRadziejowski">- dla autostrady A-1, na odcinkach Gdańsk - Toruń - Kobal, Kobal - Tuszyn,</u>
          <u xml:id="u-5.7" who="#JanuszRadziejowski">- dla autostrady A-2, na odcinkach Świecko - Poznań - Września, Września - Stryków - Siedlce - granica państwa,</u>
          <u xml:id="u-5.8" who="#JanuszRadziejowski">- dla autostrady A-4, na odcinkach Zgorzelec - Wrocław, Wrocław - Katowice - Kraków, Kraków - Tarnów, Tarnów - granica państwa,</u>
          <u xml:id="u-5.9" who="#JanuszRadziejowski">- dla autostrady A-12, na odcinku Olszyna - Krzyżowa.</u>
          <u xml:id="u-5.10" who="#JanuszRadziejowski">W trakcie uzgadniania wskazań lokalizacyjnych znajdują się następujące odcinki autostrad:</u>
          <u xml:id="u-5.11" who="#JanuszRadziejowski">- na A-2, Łódź - Stryków, węzeł Stryków, Stryków - Siedlce, węzeł Swoboda,</u>
          <u xml:id="u-5.12" who="#JanuszRadziejowski">- na A-3, Szczecin - Lubawka - granica państwa, czyli pomorsko-sudeckiej autostradzie,</u>
          <u xml:id="u-5.13" who="#JanuszRadziejowski">- na A-4, obwodnica Wrocławia.</u>
          <u xml:id="u-5.14" who="#JanuszRadziejowski">Opisywane tutaj były warunki, jakie muszą być spełnione w zakresie ocen oddziaływania na środowisko, one na ogół przy wykonywaniu przez ekspertów są wykonywane, natomiast są sytuacje, w których Ministerstwo Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa nie może przyjąć pewnych ekspertyz jako niespełniających do końca warunków, które oceny powinny spełniać. W tej chwili, mamy pewne konfliktowe problemy. Generalnie jest tak, że trudno w Polsce znaleźć obszary, gdzie przebieg autostrady nie wzbudzałby większych konfliktów. Natomiast jest parę miejsc, w których te konflikty są szczególnie nasilone. Najbardziej kontrowersyjnym i nagłośnionym problemem jest autostrada A-2 na odcinku od węzła Stryków do węzła Siedlce. Oczywiście chodzi tu przede wszystkim o przejście autostrady A-2 przez Warszawę.</u>
          <u xml:id="u-5.15" who="#JanuszRadziejowski">Tutaj konflikt pomiędzy Agencją Budowy i Eksploatacji Autostrad, Ministerstwem Transportu i Gospodarki Morskiej a Ministerstwem Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa polega na tym, że przedstawiony przebieg wariantowy autostrady przez Warszawę nie odpowiada kryteriom ocen oddziaływania na środowisko. Naczelny Sąd Administracyjny w swojej sentencji podtrzymał i nakazał ministrowi ochrony środowiska przeprowadzenie przez inwestorów wszystkich możliwych wariantów oceny. Wiadomo, że są proponowane rozwiązania, na poziomie samorządów warszawskich, od tzw. głębokiego obejścia na południu Warszawy do mniej realnego na północy. Społeczności Ursynowa i Bielan nie chcą się zgodzić na przeprowadzenie drogi tranzytowej przez ich osiedla. Ministerstwo Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa zgadza się z tymi protestami i prowadzi rozmowy z Agencją i resortem transportu w sprawie przeprowadzenia pełnej oceny oddziaływania na środowisko w realnych wariantach obejścia Warszawy.</u>
          <u xml:id="u-5.16" who="#JanuszRadziejowski">Autostrada A-3 Szczecin - Lubawka - granica państwa, tutaj trwa procedura uzgadniania, bo rzeczywiście występują tutaj kolizje ze złożami surowców, zagrożenia wód powierzchniowych i wycięcia kilkuset hektarów lasów, są pewne kolizje z istniejącymi planami przestrzennego zagospodarowania. W tej chwili Komisja ds. Ocen Oddziaływania na Środowisko zleciła wykonanie aneksu do oceny. Został on wykonany i 17 lutego odbędzie się kolejne posiedzenie Komisji ds. Ocen Oddziaływania na Środowisko. Autostrada ta wywołuje dużo emocji, są środowiska, które popierają ten wariant, również samorządowe, są też środowiska przeciwne temu rozwiązaniu.</u>
          <u xml:id="u-5.17" who="#JanuszRadziejowski">Jest także problem obwodnicy Wrocławia, jest to kwestia z naszego punktu widzenia korzystna, ponieważ ogranicza uciążliwy ruch samochodowy, natomiast w tej chwili, z dodatkowych analiz i rozmów wynika, że niebawem ta obwodnica zostanie uzgodniona przez ministra ochrony środowiska, zasobów naturalnych i leśnictwa.</u>
          <u xml:id="u-5.18" who="#JanuszRadziejowski">Na koniec chciałem powiedzieć, że te zarzuty o których tutaj mówiłem mają raczej charakter odniesienia do pewnej filozofii podejścia do autostrad, a także do istniejącego prawa. Po prostu powinniśmy wyciągnąć wnioski z funkcjonowania ustawy o autostradach płatnych i dokonać korekt, których i tak będziemy musieli dokonać w związku z dostosowaniem naszego prawa do prawa Unii Europejskiej, zwłaszcza w zakresie ocen oddziaływania na środowisko i zakresie uczestnictwa czynników społecznych w dyskusji na temat przebiegu autostrad przez różne tereny.</u>
          <u xml:id="u-5.19" who="#JanuszRadziejowski">Tyle mam do powiedzenia na ten temat, jeśliby były jakieś szczegółowe pytania, to postaram się na nie odpowiedzieć ja, albo któryś z ekspertów ministerstwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#SławomirNajnigier">Urząd Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast występuje tylko w jednej fazie podejmowania decyzji lokalizacyjnej dla autostrady. Występujemy jako organ drugiej instancji w stosunku do decyzji wojewodów, którzy wydają administracyjne decyzje lokalizacyjne w pierwszej instancji. W styczniu wydałem czternastą taką decyzję, która dotyczyła fragmentu płatnej autostrady A-1 na odcinku województwa gdańskiego. Te decyzje podlegają oczywiście zaskarżeniu do Naczelnego Sądu Administracyjnego. Podawano już tutaj statystykę, większość decyzji jest zaskarżana i większość z nich NSA oddala. Z mojego punktu widzenia sprawy biegną szybko i w sposób nie budzący wątpliwości merytorycznych.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#SławomirNajnigier">Chciałbym wnieść jedno sprostowanie. Mylone są dwa systemy planowania, jeden wynikający z ustawy o zagospodarowaniu przestrzennym kraju i drugi, wynikający z ustawy o autostradach płatnych. Ta druga ustawa kreuje, jak gdyby, specjalny system planowania. Oczywiście jest rzeczą bardzo ważną, aby przy planowaniu tras autostrad wykorzystywać korytarze, które były na ten cel rezerwowane, na podstawie wcześniejszych ustaw, od wielu lat, a często nawet dziesiątków lat. W wielu przypadkach te rozwiązania są najmniej konfliktowe. Oczywiście nie oznacza to przymusu czy automatyzmu. Wydanie ostatecznej decyzji o lokalizacji autostrady jest jednocześnie zmianą w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego, niezależnie od tego, co on aktualnie zawiera i czy był zrobiony na podstawie ustawy obowiązującej przed 1995 rokiem, czy też po tej dacie. W każdym razie jest to akt zewnętrzny w stosunku do planów miejscowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#CzesławŚleziak">W dalszych naszych obradach proponuję następujący tryb postępowania: na początku pytania do referentów, a po ich wyczerpaniu - dyskusja. Rozpoczynamy pierwszą część, proszę o zadawanie pytań referentom.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#KazimierzSzczygielski">W nawiązaniu do tego co powiedzieli pan minister J. Radziejowski i pan prezes S. Najnigier, chcę powiedzieć, że nawet pod rządami ustawy o zagospodarowaniu przestrzennym z lipca 1994 roku wprowadzanie zadań rządowych było obligatoryjne, gmina nie może dyskutować o programie rządowym wprowadzonym do planu, może tylko dyskutować o warunkach jego wprowadzenia. Cały rozdział szósty jest temu poświęcony. Natomiast z tej ustawy został wyjęty cały rozdział dotyczący ustawy o autostradzie płatnej, ta ustawa jest rzeczywiście w stosunku do ustawy o zagospodarowaniu przestrzennym - specustawą. Tak wygląda procedura realizacji zadań rządowych, które są umieszczone w konkretnych dokumentach i programach.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#KazimierzSzczygielski">Moje pytanie jest związane z programem budowy autostrad płatnych i dróg szybkiego ruchu. My ciągle mówimy tylko o autostradach płatnych, a jest jeszcze program dotyczący dróg szybkiego ruchu. Już przed wojną, w 1938 roku, istniał projekt budowy takiej drogi lub autostrady wzdłuż ściany wschodniej. Pytam o to w kontekście przewidywanej reformy terytorialnej państwa. Czy w planach nowej konstrukcji regionów jest przewidziana również modyfikacja planów budowy autostrad, tak jak do poprzedniego planu została wprowadzona dodatkowo autostrada A-3? Czy nie będzie konieczna taka modyfikacja dla wzmocnienia ściany wschodniej? Pytam o to dlatego, że w tej chwili przedmiotem uzgodnień rządowych jest projekt polityki przestrzennej, nowa koncepcja polityki przestrzennego zagospodarowania kraju. Nie jest to jeszcze dokument oficjalny, ale powinien on uwzględniać zarówno korytarze transportowe przechodzące przez Polskę, jak i nową organizację terytorialną kraju. Z tym problemem związane jest moje pytanie. Czy struktura sieci dróg autostradowych i dróg szybkiego ruchu, która w tej chwili jest projektowana, jest modelem docelowym, uwzględniającym nową rzeczywistość?</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#KazimierzSzczygielski">Pytanie drugie dotyczy dróg alternatywnych. Wiemy, że w budżecie państwa podniesiono nakłady na drogi, ale czy ten wysiłek finansowy jest na tyle istotny, że można powiedzieć, iż w przyszłości będziemy mieli zapewniony wybór, jaką drogą chcemy jechać, czy autostradą płatną, czy alternatywną drogą bezpłatną. Czy nie jest czasami tak, że niższe nakłady na drogi alternatywne spowodują swoiste „wypychanie” tranzytowego ruchu towarowego na płatne autostrady?</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#KazimierzSzczygielski">Trzecia kwestia dotyczy konfliktów ekologicznych, które były tutaj przedstawiane. Jest taki dokument dotyczący Ursynowa, nawiasem mówiąc to on był impulsem, który spowodował nasze dzisiejsze spotkanie, przedstawiający społeczny projekt studium przebiegu autostrady. Mam pytanie do przedstawicieli rządu, bo jednocześnie istnieje studium zagospodarowania Warszawy i - jak widzę - jest konflikt pomiędzy tymi dokumentami. W studium przestrzennym Warszawy zapisano jeden wariant, a w studium społecznym drugi, brak jednoznacznego rozstrzygnięcia w tej materii może spowodować, że staniemy się komunikacyjnym korkiem Europy. To musi zostać rozstrzygnięte, bo okaże się, że autostrada jest doprowadzona do węzła Stryków, a dalej nic nie ma i cała ściana wschodnia jest martwa.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#KazimierzSzczygielski">Wracając do sprawy tego korka komunikacyjnego. Czy w związku z tym, że Polska jest uczestnikiem programu WASAB, który zawiera koncepcję związania Polski z północą, z obszarem Szwecji, Finlandii i krajów bałtyckich. Przedstawiony tutaj wariant koncepcji budowy autostrad w ogóle do tej sprawy nie nawiązuje. Czy w związku z wchodzeniem do Unii i tym programem WASAB nie należałoby tego zmodyfikować? Czy to w ogóle było uwzględniane? Na tym polu nie widać żadnej koordynacji, nagle okazuje się, że strategia przestrzenna idzie jednym torem, reforma państwa drugim, a polityka komunikacyjna trzecim. Kto to powinien robić, bo przecież chyba nie Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad, która jest realizatorem zadań, a nie promotorem pewnych wskazań strategicznych.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#KazimierzSzczygielski">Wracając do stwierdzeń Koalicji Lanckorońskiej, chcę tylko powiedzieć, że w 1996 roku wybudowano we Francji 700 km autostrad, w Niemczech 150 km, w Szwajcarii, która tak dba o ekologię, około 250 km. Rozumiem te wszystkie deklaracje i konieczność rewizji polityki transportowej państwa na wszystkich możliwych płaszczyznach, ale chyba trudno mówić Polsce o nadgorliwości w budowie autostrad, skoro mamy ich tylko 246 km. Takie są moje wątpliwości dotyczące strategii budowy autostrad. Przytoczone przeze mnie przykłady chyba nieco podważają jej spójność.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#StanisławŻelichowski">Zgadzając się z tym, co powiedzieli przedstawiciele resortów: transportu i ochrony środowiska o ważności decyzji podejmowanych wspólnie ze społeczeństwem, chcę się dowiedzieć, jak wygląda ocena wariantu obwodnicy zewnętrznej. Czy jest ona w jakikolwiek sposób oceniana? Czy rozpoczęto już prace oceniające ten wariant? Takie działania bardzo by przyspieszyły proces inwestycyjny.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#StanisławŻelichowski">Po drugie, przedstawicielka resortu transportu stwierdziła, że lepiej jest prowadzić inwestycje w korytarzach ujętych w starych planach, bo wtedy nie zaskakuje się gmin i ich mieszkańców. Czy pani sądzi, że dwadzieścia lat temu ktoś zaprojektował przebieg tych inwestycji liniowych według wymogów, jakie stawiamy u progu XXI wieku? Przecież to społeczeństwo XXI wieku będzie te drogi użytkowało. Czy sądzi pani, że ówczesne planowanie było tak dalekosiężne i te wszystkie wymogi uwzględniało? Wiemy, jak car projektował przebieg kolei. Czy mamy wrócić do takich metod?</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#StanisławŻelichowski">Trzecia kwestia. Jak państwo oceniacie funkcjonowanie tej specustawy? Czy ona była potrzebna, czy nie? Być może na bazie wcześniej istniejącego prawa można by działać szybciej.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#StanisławŻelichowski">W materiałach, które przedstawiła ABiEA jest sugestia, że gdyby była znana ilość odpadów, to byłyby one wykorzystane do budowy autostrad. Ja sądzę, że to jest wyzwanie, przed którym stoimy, że wszystkie te hałdy odpadów powinny być użyte do budowy autostrad. Dziś problem polega tylko na stworzeniu pewnych mechanizmów ekonomicznych, trzeba uatrakcyjnić wykorzystanie tych odpadów przez budowniczych autostrad. Instytut Gospodarki Odpadami ma wszelkie informacje na ten temat. Może ktoś z członków rządu mógłby nam powiedzieć, czy rząd prowadzi prace na ten temat, prace nad uatrakcyjnieniem ekonomicznym wykorzystywania odpadów. Żebyśmy później nie musieli sprowadzać gruzu z Berlina, tylko korzystali z własnych hałd odpadowych. To też jest jeden z elementów tego, o czym mówimy, czyli bardziej proekologicznego rozwiązania problemów związanych z budową autostrad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#UrszulaPająk">Chcę zapytać, czy Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad zna program wspólnych działań dotyczący ochrony środowiska w transporcie, który powstał w listopadzie 1997 roku, a dotyczy prac Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ. Dlaczego o to pytam? W tym programie, pod którym podpisuje się również Polska, są zawarte bardzo wyraźne zastrzeżenia dotyczące inwestycji transportowych w miastach. Na bazie tego programu wprowadzenie autostrady do miast jest prawnie zakazane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JanuszMikuła">Mam następujące pytania do przedstawicieli Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad. Pierwsze, dlaczego w ocenach oddziaływania na środowisko kompletnie pomija się zagadnienia wpływu autostrady na zdrowie ludzi? W rozporządzeniu Ministra Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa z dnia 5 czerwca 1995 jest zapis - „Należy przeprowadzić analizę oddziaływań: krótko-, średnio- i długoterminowych, odwracalnych i nieodwracalnych, na zdrowie ludzi”. Tym czasem w żadnej z dotychczas przeglądanych przeze mnie ocen, a przeglądam wszystkie, bo jestem członkiem Komisji Ocen Oddziaływania na Środowisko przy MOŚZNiL, nie ma w zasadzie takie rozdziału. Informacje, które tam się znajdują, są klasycznymi informacjami książkowymi, które są ogólnie dostępne na poziomie szkoły średniej.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#JanuszMikuła">Druga sprawa. Dlaczego tak skrupulatnie pomija się w ocenach oddziaływania na środowisko wariantowanie tras? Dlaczego nie wprowadzono analizy korytarzy najmniejszych konfliktów? Taka metodyka jest w kraju dostępna, są instytucje, które umieją i mogą to zrobić.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#JanuszMikuła">Po trzecie, dlaczego ABiEA nie podjęła wspólnie z MOŚZNiL działań nad stworzeniem i wprowadzeniem w życie ustawy o ocenach oddziaływania na środowisko? Dlaczego w ramach prac nad taką ustawą czy w ramach prac nad zmianą rozporządzenia o ocenach oddziaływania na środowisko nie uwzględniono kwestii negocjacji społecznych? To właśnie ich brak rodzi konflikty, a jest i będzie tych konfliktów coraz więcej. Negocjacje dobrze prowadzone, prowadzone właśnie na podstawie analizy przebiegu korytarzy najmniejszych konfliktów, są w stanie doprowadzić do wyciszenia sytuacji i do przekonania ludzi o tym, że administracja państwowa nie działa na ich szkodę, a stara się wybierać najlepsze rozwiązania. U nas niestety się tego w ogóle nie robi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#WojciechBaturo">Nasz Instytut jest organizacją pozarządową i niezależną, pracującą na styku problemów gospodarczych i ochrony środowiska. Chcę spytać przedstawicieli Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, czy jest planowane dokonanie w najbliższym czasie rewizji polityki transportowej państwa, bo słyszy się o tym z pewnych doniesień i plotek. Czy ta rewizja polityki transportowej będzie w jakiś sposób wpływała na planowaną budowę sieci autostrad? Pytam o to, dlatego że Instytut na Rzecz Ekorozwoju przygotowuje dokument na temat tzw. alternatywnej polityki transportowej. W dokumencie tym zostanie porównanych kilka wariantów rozwoju transportu w Polsce, w tym również opcja autostradowa. Będzie tam opisany pełen program realizacji sieci autostrad z zachowaniem wszystkich wymagań ekorozwoju. Te porównania pokazują, że autostradowa opcja rozwoju transportu jest droższa z punktu widzenia ekonomicznego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#AleksandraCieślińska">Chcę zapytać, czy poprowadzenie autostrady A-4 przez środek aglomeracji górnośląskiej, czyli przez tereny gęsto zaludnione pomiędzy Gliwicami a Katowicami, było rozważane od strony skutków gospodarczych i społecznych? Czy rozważano konsekwencje przebiegu tej trasy po terenach górniczych? Chodzi mi o to, że ocena opracowana przez Agencję Budowy i Eksploatacji Autostrad, widać to w przedłożonej dokumentacji, została przygotowana przy założeniu, że szkody górnicze nie będą przekraczały drugiej kategorii. Po pierwsze, jest to niemożliwe, po drugie, Gliwicka Spółka Węglowa oceniła ten projekt negatywnie i będzie go zaskarżać, bo o ile wiem został on utajniony na poziomie województwa. GSW wykazała, jakie będą konsekwencje jego realizacji. Chcę zapytać, czy władze decyzyjne rozważały ten problem, jakie straty poniesie skarb państwa i gospodarka narodowa na skutek wyłączenia eksploatacji w kilku kopalniach? Nie słyszałam tutaj, że są jakiekolwiek konflikty związane z przebiegiem autostrady A-4 przez województwo katowickie. To nie jest prawda, zgłaszaliśmy nasze zastrzeżenia wielokrotnie, ale nie było żadnej dyskusji społecznej. Jesteśmy w posiadaniu 25 tys. podpisów mieszkańców protestujących przeciwko przebiegowi autostrady korytarzem przez centrum aglomeracji górnośląskiej. Chcę państwu uświadomić, że przebiegałaby ona obok dwudziestotysięcznego osiedla im. Padarewskiego oraz przez dzielnice Rudy Śląskiej - Kochłowice.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#CzesławŚleziak">Jeżeli nie ma innych chętnych, to jeszcze ja mam dwa pytania. Pierwsze. Chcę zapytać przedstawicieli poszczególnych ministerstw: jakie skutki negatywne mogą wyniknąć z braku strategicznych ocen oddziaływania na środowisko? Podkreślam, ocen strategicznych. Drugie pytanie, było ono już tutaj zadane, ale powtórzę je jeszcze raz: czy rzeczywiście, w jakim zakresie i kierunku nastąpi zmiana polityki transportowej? Bo w kontekście planowanej budowy autostrad trzeba to jasno powiedzieć.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#CzesławŚleziak">Kolejna sprawa, z zadowoleniem przeczytałem w materiale ABiEA postulat, że Agencja widzi pilną potrzebę powołania międzyresortowego zespołu koordynującego przygotowania do programu zagospodarowania odpadów przemysłowych przy budowie autostrad. Na jakim etapie są te przygotowania? Czy to są tylko sygnały potrzeb, czy też poczyniono już jakieś kroki w tej sprawie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#WitoldChodakiewicz">Będziemy się starali odpowiedzieć na wszystkie pytania. Program budowy dróg szybkiego ruchu został przyjęty rozporządzeniem Rady Ministrów z 28 września 1993 r., nazywa się to „układ kierunkowy” i mówi o około 2600 km autostrad i około 4500 km dróg ekspresowych. Droga, o którą pytał pan poseł, biegnie wzdłuż granicy wschodniej. Ma ona swoją historię, jej przebieg został uzgodniony w CUP jeszcze w 1992 roku, chodzi tutaj również o kwestie obronności, ta droga ma powstać również dla potrzeb wojskowych.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#WitoldChodakiewicz">Jeżeli idzie o drogi alternatywne, to tu nie chodzi o politykę wypychania transportu na autostrady płatne czy odwrotnie, chodziło o to, że państwo ma określone obowiązki w stosunku do użytkowników dróg publicznych i musi się z nich wywiązywać. Umowy zawierane z koncesjonariuszami autostradowymi nie mogą państwa ograniczać w wykonywaniu tych obowiązków. Taka była istota tego, co mówiłem na ten temat. Umowa koncesyjna nie może być aktem prawnym, który w jakikolwiek sposób konkuruje z aktami prawnymi obowiązującymi w Polsce. O to mi chodziło, gdy mówiłem, że sprawa autostrady A-2 wymaga uporządkowania.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#WitoldChodakiewicz">Jeżeli chodzi o układy, które budzą konflikty, to są one wymienione w tekście opracowania, chodzi przede wszystkim o Wrocław, Gliwice i Warszawę. W Warszawie w związku z orzeczeniem sądu administracyjnego jesteśmy zobligowani do uzgodnienia przebiegu trasy z Ministerstwem Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa; ta praca zostanie w najbliższym czasie wykonana. Jeżeli chodzi o mój punkt widzenia na tę sprawę, to jest on jednoznaczny, opinię na ten temat wyraziłem, zanim zacząłem pracować w ministerstwie. Na zlecenie sejmiku przygotowywałem kiedyś opinię o przebiegu autostrady A-2 przez Warszawę i swego poglądu na ten temat nie zmieniłem. Nadal uważam, że w Warszawie na Ursynowie autostrada nie jest potrzebna. W Warszawie problem polega na rozdzieleniu ruchu, a nie na puszczeniu jednej wielkiej rzeki przez miasto. Tym bardziej, że co najmniej do roku 2005 tranzyt będzie wynosił tylko niespełna 7% ruchu. Więc ta autostrada jest tam niepotrzebna, a ciężarówki mogą dalej jeździć drogą nr 717, gdzie jest im dobrze. Jak natężenie ruchu wzrośnie, to będzie można pomyśleć o budowie autostrady. Jeżeli chodzi o Wrocław i Gliwice, to będziemy analizować wszystkie zastrzeżenia, nie oznacza to, że cokolwiek zostanie arbitralnie rozstrzygnięte, bo w dzisiejszych czasach, tam gdzie istnieją wątpliwości ekologiczne, tam gdzie jest sprzeciw społeczny, takie rozstrzyganie nie jest po prostu możliwe. Były tutaj jeszcze inne pytania dotyczące sprawy południowego obejścia Warszawy, generalnie rzecz biorąc proszę uznać moją odpowiedź za taką, jakiej udzieliłem.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#WitoldChodakiewicz">Jeżeli chodzi o kwestię wykorzystania odpadów, to jest z tym jeden, bardzo poważny problem, który musi być za każdym razem bardzo dokładnie sprawdzany. Jest to kwestia zawartości siarki we wszystkich odpadach, takich jak popioły i żużle, nie można dopuścić aby przenikała ona do wód gruntowych. Jeżeli będziemy mieli całkowitą pewność i odpowiednie atesty dotyczące tej sprawy, będziemy mogli zabiegać o wykorzystywanie tych odpadów w robotach drogowych. Jest tu na sali pan profesor Leszek Rafalski, który jest w tej dziedzinie znacznie lepszym specjalistą ode mnie. Prowadził on w tej dziedzinie długoterminowe badania na równi stacyjnej Warszawa-Praga, gdzie takie popioły były używane do budowy dróg.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#WitoldChodakiewicz">Sprawa ocen strategicznych. Ekspertyza, a właściwie opracowanie brytyjskiej firmy consultingowej zawiera porównanie różnych rozwiązań komunikacyjnych: kolei, transportu samochodowego i innych możliwości. Przy tej okazji chcę przypomnieć o jednej rzeczy, która jest zwykle odsuwana na drugi plan i zapominana. Istnieją prace profesora Suchorzewskiego z Politechniki Warszawskiej, w których wykazuje on, że przy istniejącej elektryfikacji linii kolejowych ilość zanieczyszczeń powstających w elektrowniach wyposażających je w prąd jest globalnie znacznie większa od ilości zanieczyszczeń powstających w porównywalnym transporcie samochodowym. W obecnej sytuacji te zanieczyszczenia pozostają na Śląsku, a reszta kraju na tym korzysta. Radzę obserwować takie bilanse, bo pisze to badacz o uznanej renomie.</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#WitoldChodakiewicz">Jeżeli chodzi o nową politykę transportową, to ja rozumiem, że interesuje państwa, które gałęzie, które środki transportu chcielibyśmy rozwijać bardziej, a które mniej. W tej chwili rozpoczęła się dyskusja na temat polityki transportowej państwa i w tym jej początkowym okresie sprawy przedstawiają się następująco. Po pierwsze, chcielibyśmy wykorzystać wszystkie możliwości przeniesienia transportu tranzytowego, który na kierunku wschód-zachód przejeżdża przez Polskę, na wagony, na pociągi towarowe. Szczególnie na tej trasie chcemy uruchomić transport kombinowany, bo jeżeli uwzględnimy wkład państwa w koszty utrzymania dróg, to z punktu widzenia ekonomicznego takie rozwiązanie jest bardziej opłacalne od czystego transportu samochodowego. Oczywiście ja przedstawiam sprawę z punktu widzenia państwa, bo inaczej to naturalnie wygląda z punktu widzenia poszczególnych przewoźników. Ta sprawa analizy ekonomicznej jest bardziej złożona i nie chciałbym jej tutaj poruszać. Konieczne jest jednak pilnowanie pewnych zasad, dotyczy to przede wszystkim dopuszczalnego nacisku na oś, samochody przeciążone, jako powodujące największe zniszczenia nawierzchni, muszą być eliminowane z dróg. Jesteśmy zaangażowani finansowo w stworzenie systemu wag stacjonarnych, jak również wag przenośnych, które umożliwią kontrolę na drogach i na granicach. Rozesłaliśmy do wojewodów duży dokument w tej sprawie, potrzebna jest w tej kwestii współpraca szczególnie województw granicznych, bo te kontrole trzeba zaczynać już na przejściach granicznych. Potrzebne jest również zaangażowanie w tę sprawę policji, gdyż sami drogowcy nie mają takich uprawnień kontrolnych. Opracowania w tej sprawie są przygotowane i oczywiście zawsze możemy je przedłożyć wysokiej Komisji.</u>
          <u xml:id="u-15.6" who="#WitoldChodakiewicz">W tej sprawie nie chodzi oczywiście o eliminowanie transportu samochodowego, a tylko o uporządkowanie tej kwestii, żeby po drogach jeździło to, co może jeździć bez szkody. W Polsce dopuszczalny nacisk na oś jest mniejszy od dopuszczonego na Zachodzie, oznacza to, że wjeżdżające do nas ciężarówki są z zasady przeciążone i niszczą drogi zaprojektowane według niższych parametrów.</u>
          <u xml:id="u-15.7" who="#WitoldChodakiewicz">Warto tutaj przypomnieć, że za najważniejszy kierunek transportowy w Polsce uważamy szlak południe-północ-południe. Inwestycje na tym kierunku uważamy za niesłychanie ważne, a chodzi tu przede wszystkim o ogromne zaniedbania w polskich portach. Port jest fragmentem drogi, to jest końcowa część drogi, gdzie zmienia się tylko środek transportu. Takie są kierunki, które w najbliższym czasie będziemy uważali za najważniejsze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Chcę prosić o dokładne wyjaśnienie, bo od wyroku NSA minęło już kilka miesięcy, a ciągle nie jest on wykonywany. Czy oba ministerstwa: transportu i ochrony środowiska, uzgodniły już jakiś termin, w którym wykonają to orzeczenie NSA?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#CzesławŚleziak">Będzie jeszcze czas na zadawanie dodatkowych pytań. Na razie proszę przedstawicieli rządu o dalsze odpowiedzi na pytania już zadane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JadwigaZatorskaSadurska">Pan poseł S. Żelichowski zadał pytanie o respektowanie wymagań. Po pierwsze, to ekspert przyrodnik, wykonując ocenę jako biegły, stwierdza czy wymagania ochrony środowiska są respektowane, czy nie. Jeżeli stwierdzi w ocenie, że nie są respektowane, to ma prawo odrzucić taki wariant przebiegu autostrady. Taka sytuacja, jak na razie nie miała miejsca, te przebiegi są dopuszczane, ale jednocześnie zaleca wprowadzenie pewnych zabezpieczeń, które umożliwią zachowywanie norm ochrony środowiska. Dlaczego powiedziałam, że zachowanie przebiegu w dawnych korytarzach jest mniej kolizyjne. Chcę panu ministrowi przypomnieć, że studia planistyczne zawierają bardzo rozbudowane analizy przyrodnicze. Dla każdego planu wykonuje się bardzo bogate opracowania fizjograficzne, których zadaniem jest pełna inwentaryzacja walorów przyrodniczych danej gminy lub miejscowości. Wykonywane są również oceny wrażliwości środowiska, itd. Każdy taki plan miejscowy uzupełniają bardzo bogate studia, które dają biegłemu rozległą wiedzę na temat miejscowych walorów przyrodniczych. Te studia tak szybko się nie dezaktualizują.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#JadwigaZatorskaSadurska">Trzeba również pamiętać, że na polecenie Ministra Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa wykonywano przez lata przyrodnicze inwentaryzacje gmin. Robiły to całe zespoły przyrodników, które zbierały ogromne ilości bardzo szczegółowych informacji. Dlatego nadal podtrzymuję swoje stanowisko, że bogata informacja przyrodnicza, którą zawierają same plany, jak i towarzyszące im opracowania przyrodnicze, są wystarczającą podstawą do podjęcia decyzji o lokalizacji jakiejkolwiek inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#JadwigaZatorskaSadurska">Jeżeli chodzi o pytania zadane przez pana Janusza Mikułę, to tak się składa, że jesteśmy w tej samej komisji MOŚZNiL i wiele razy dyskutowaliśmy na ten bardzo trudny temat, czyli badanie wpływu autostrad na zdrowie ludzi. Badania takie stwarzają poważne problemy metodologiczne, kosztowe, itd. Wykonuje się taką ocenę jako standard, analizując wpływ czynników zewnętrznych, takich jak hałas czy zanieczyszczenie powietrza, które mogą wpływać na obniżenie standardu sanitarnego ludzi mieszkających w otoczeniu autostrady. Natomiast bardziej szczegółowe studia wymagałyby, po pierwsze, opracowania metodologii, czego powinien się podjąć zespół metodologiczny przy MOŚZNiL, po drugie, wstępnego przebadania stanu zdrowia wszystkich ludzi zamieszkujących w otoczeniu autostrad, co byłoby przedsięwzięciem długotrwałym i kosztownym. Mało tego, później bardzo trudno jest odróżnić czynniki, które wpłynęły na stan zdrowia ludzi, np. ktoś idzie do dyskoteki i w jednym momencie częściowo traci słuch, a równocześnie mieszka przy autostradzie. Jest to poważny problem natury metodologicznej - właściwe rozdzielenie czynników itd. Taką próbę jednak podjęliśmy, zleciliśmy dla autostrady A-3 wykonanie takiej oceny oddziaływania na zdrowie, podjęła się tego zadania pani doktor Gumowska. Nie znamy jeszcze efektów tej pracy, ale próba została podjęta, zobaczymy na komisji ds. ocen, jak to opracowanie będzie wyglądać. Jeżeli próba się powiedzie to będzie można tę metodę zastosować przy innych autostradach. Również Główny Inspektor Sanitarny, który ma swoją komisję do tych spraw, potwierdził trudność metodologiczną przeprowadzenia takiej oceny.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#JadwigaZatorskaSadurska">Trzecie pytanie pana Janusza Mikuły dotyczyło analizy korytarzy najmniejszych konfliktów. Takie analizy są oczywiście wykonywane dla autostrad. Nie robię ich ja, bo dla autostrad mi nie wolno, ale wykonuję je dla innych inwestycji liniowych. Jest to technika porównywania wariantów, po prostu różne warianty są porównywane poprzez nakładanie się kolizji i określanie ich skali. Technika ta umożliwia dokonanie wyboru, bo lokalizacja inwestycji takiej, jak autostrada wymaga optymalizacji wielokryterialnej, trudno jest powiedzieć, że np. tylko kryteria przyrodnicze mogą zadecydować o danym wyborze. Wyboru dokonuje planista na podstawie studiów rozwoju danego miasta czy gminy. Dokonanie takiego wyboru jest często bardzo trudnym problemem, trzeba np. rozstrzygnąć, czy nawarstwienie kilku, czy kilkunastu drobnych kolizji nie będzie miało większej wagi, niż jedna, duża, a przez to bardzo trudna do zminimalizowania, kolizja. To są niezwykle trudne wybory. Tak jak mówię, takie analizy są robione dla poszczególnych wariantów przebiegu korytarzy. W przypadku autostrady A-1, na terenie województwa katowickiego są już w tej chwili rozpatrywane cztery takie warianty. Dla trzech przeprowadzono już szczegółową analizę konfliktów, dla czwartego, tzw. górniczego jest ona w tej chwili wykonywana.</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#JadwigaZatorskaSadurska">Została jeszcze sprawa Katowic, o którą pytała pani z PKE. Oczywiście dysponujemy materiałami, które powstały w wyniku przeprowadzenia analizy konfliktów w województwie katowickim. Zawierają one przede wszystkim oceny oddziaływania na środowisko, wszystkie konflikty zostały tam opisane i zidentyfikowane, a następnie poddane analizie. Wyniki tych analiz otrzymał od nas pan wojewoda w dostarczonych mu materiałach. Na posiedzeniu Komisji ds. Ocen, które odbyło się w MOŚZNiL, stwierdzono dopuszczalność obydwu wariantów, a więc dwa warianty otrzymały wskazania dopuszczalności zastosowania. Pan wojewoda wybrał z nich jeden, wybrał go na podstawie swoich preferencji, z którymi trudno mi dyskutować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#SławomirNajnigier">Chcę odpowiedzieć na pytanie pana posła K. Szczygielskiego dotyczące relacji między różnymi rodzajami opracowań, które posiadamy. Po pierwsze, wspomniał pan o WASAB. Może kilka słów wyjaśnienia dla osób, które się z tym terminem nie zetknęły; jest to opracowanie zapoczątkowane w 1992 roku przez państwa nadbałtyckie, jest to wizja i strategia pt. „Bałtyk 2010”, a więc jest to opracowanie obejmujące spory kawałek Europy, oczywiście zawierające również pewne postulaty. To opracowanie nie ma w żaden sposób mocy wiążącej. Drugi rodzaj opracowań dotyczy koncepcji polityki przestrzennego zagospodarowania kraju. Takiego opracowania przez ostatnie lata nie dorobiliśmy się i jest to rzeczywiście poważny problem systemowy. O tej sprawie mówił wcześniej pan minister J. Radziejowski, przedstawił problem, jak przy tworzeniu takiej koncepcji uwzględnić programy branżowe. I tutaj dochodzimy do trzeciego rodzaju opracowań, czyli różnych decyzji branżowych, dotyczą one np. parków narodowych, autostrad itd. Są to więc pewne decyzje państwowe, które mają skutki przestrzenne. Między tymi wszystkimi planami nie istnieje sformalizowany związek.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#SławomirNajnigier">Dla skomplikowania sytuacji wspomnę jeszcze o dwóch rodzajach studiów uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego, dla województw i dla gmin. Chodzi tu oczywiście o zagospodarowanie przestrzenne rozumiane jako zgranie różnych decyzji, a nie jako lokalne planowanie o charakterze budowlanym. Tutaj nie mam pozytywnej odpowiedzi na wątpliwości, które zgłaszał pan poseł K. Szczygielski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#AndrzejSzarawarski">Ze względu na goniący nas czas mam prośbę o skrócenie tej rundy odpowiedzi i przejście do dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#CzesławŚleziak">W zasadzie przychylam się do tej prośby ale bardzo proszę o krótkie przypomnienie, na które pytania nie została udzielona odpowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#UrszulaPająk">Chodziło mi o program wspólnych działań Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ na rzecz zmniejszenia szkodliwości oddziaływania transportu na środowisko. Czy są one uwzględniane, zarówno przez Agencję Budowy i Eksploatacji Autostrad, jak i przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#MarekPotejkowski">Chcę tylko sprostować pewne fakty, podane przez pana prezesa. Otóż WASAB nie jest opracowaniem, tylko programem, a to jest bardzo duża różnica. To jest program związany z pewną wizją zagospodarowania przestrzennego obszaru Bałtyku. Jednym z jego tematów są korytarze transportowe, tak że program ten jest związany z przewidywanym układem sieci transportowej na tym obszarze. Co do koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju, to jest ona oczywiście gotowa i złożona w rządzie. Otrzymała już pozytywną ocenę byłego Komitetu Rozwoju Regionalnego i od kilku miesięcy czeka w rządzie na rozpatrzenie, po którym będzie mogła być przedstawiona Sejmowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#AleksandraCieślińska">Ja nie uzyskałam żadnej odpowiedzi na temat konsekwencji ekonomicznych wyłączenia z eksploatacji, w dużym stopniu, ośmiu kopalń, jeżeli zostanie zaakceptowany przebieg autostrady w rejonie największych szkód górniczych. Wariant podpisany przez wojewodę nie jest ostateczny, będą od niego odwołania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#StefanSarna">Na pytanie o komisję ONZ, można udzielić odpowiedzi pozytywnej, bo to pytanie jest faktycznie adresowane do biegłych, którzy sporządzają oceny. To te instytucje są kompetentne w tej sprawie, a Agencja tylko korzysta z ich wiedzy.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#StefanSarna">Jeżeli chodzi o sprawę kolizji katowickiej, to ABiEA wykonuje tutaj swoją powinność polegającą na tym, że uzyskuje odpowiednie opinie, i uzgodnienia, w tym również ministrów: gospodarki i przemysłu. Wskazania lokalizacyjne uzyskały takie uzgodnienia i wojewoda wydał, ostatnimi dniami, dwie decyzje lokalizacyjne dla autostrady, właśnie na odcinku pomiędzy Katowicami i Gliwicami. Taki jest punkt widzenia ABiEA.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#JanuszRadziejowski">Ponieważ było pytanie na temat konfliktu dotyczącego obwodnicy południowej, to chcę powiedzieć Warszawie, że Minister Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa wystąpił z odpowiednim pismem domagającym się przedstawienia oceny oddziaływania na środowisko. Mamy odpowiednie dokumenty i czekamy na następny ruch.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#CzesławŚleziak">Przechodzimy do dyskusji. Bardzo proszę dyskutantów, a szczególnie państwa posłów o przedstawianie konkluzji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#OlafSwolkień">Reprezentuję Koalicję Lanckorońską, która jest koalicją na rzecz promowania alternatywnych środków transportu. Od dwóch lat prowadzę także kampanię na rzecz ekologicznego transportu „Tiry na tory”, która jest często nazywana kampanią autostradową. Po pierwsze, chciałbym się odnieść do dokumentów przedstawionych nam przed spotkaniem. Najciekawsze jest oczywiście to, czego w nich nie ma, jest w nich np. powołanie się na raport GIBA, ale nie jest powiedziane, że w konkluzji tego raportu dwie autostrady: A-3 i A-8 uznano za zbędne. Nic nie powiedziano również o kosztach zewnętrznych.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#OlafSwolkień">Mam tu przed sobą odpowiedź udzieloną dwa lata temu przez pana ministra Liberadzkiego, na rezolucję Sejmu wzywającą Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej do uzgodnienia polityki transportowej z polityką ekologiczną. Przeczytałem tutaj, że za dwa lata zostanie wykonany raport w tej sprawie. To było napisane w styczniu 1996 roku.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#OlafSwolkień">Teraz kilka uwag do wypowiedzi pana ministra W. Chodakiewicza. Mówił pan o finansowaniu budowy autostrad przez państwo, ale powiedział pan tylko o tym, co wynika z ustawy, a nie powiedział pan o tym, co robi się niejako tylnymi drzwiami. Nic pan nie powiedział o tym, że firmy państwowe wykupują udziały w konsorcjach budujących autostrady. Odnosi się to, między innymi, do „Warty”, do Polskich Sieci Energetycznych, czy do BGŻ.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#OlafSwolkień">Kolejna sprawa, nic tu nie powiedziano o polityce transportowej, natomiast pan K. Szczygielski powiedział, że buduje się autostrady we Francji, w Niemczech i innych krajach zachodnich, oczywiście tak, i to jest dowód na fałszywość mitu, że autostrady rozwiązują problemy komunikacyjne. Autostrady tylko tworzą nowe problemy, tworzą lobby autostradowe, które z nich żyje i generuje silny nacisk polityczny i społeczny na budowę kolejnych autostrad.</u>
          <u xml:id="u-28.4" who="#OlafSwolkień">Mam kilka uwag do tego co pani z ABiEA mówiła o ocenach. Chciałbym bardzo widzieć, aby oceny sensowności budowy nowych kopalń robili górnicy, a o budowie statków - stoczniowcy. Tutaj oceny robią projektanci autostrad, ci sami ludzie, którzy są zaangażowani w projektowanie autostrad. To są najpewniejsze pieniądze przy autostradach. Mamy do czynienia z powiązaniami rodzinnymi, to synowa pana Patalasa robiła jedną z ocen oddziaływania na środowisko. Taka sytuacja jest absolutnym nieporozumieniem.</u>
          <u xml:id="u-28.5" who="#OlafSwolkień">Mam również pytanie, kto na tych autostradach zarabia, bo to społeczeństwu nie jest powiedziane. Między innymi dlatego protestuję przeciwko tej budowie. Uważam że jest to, i mogę to udowodnić przed każdym sądem, skok na państwową kasę na sumę około 7,5–10 mld dolarów. Zarabiają firmy budujące, państwo gwarantuje im kredyty, a konsorcja, w skład których wchodzą te firmy, dają zamówienia. Państwo występuje tylko w interesie tych firm, mam tu zdjęcie z demonstracji rolników w Poznaniu pod hasłem „Głodowe stawki za ziemię”. Z czego to wynika, ponieważ państwo jest biedne i go nie stać na takie inwestycje, więc państwo zmusza własnych obywateli do dopłacania do budowniczych autostrad, a wszystkich nas zmusza do dopłacania do motoryzacji, a tych, których nie będzie stać na jeżdżenie po płatnych autostradach, będzie zmuszać do dopłacania do najbogatszych. Jest to gigantyczna dopłata całego społeczeństwa do najbogatszych. Dlatego będziemy protestować, dopóki nie będzie uczciwej, publicznej dyskusji na ten temat. Będziemy protestować nie tylko jako ekolodzy, ale również, po prostu jako obywatele tego kraju, bo autostrady to jest gigantyczny kant. Mogę tego dowieść w każdej dyskusji. Apeluję do państwa posłów, żeby nie kierować się w tej sprawie jakimiś tam względami prestiżowymi. Naprawdę jest tak, że na Zachodzie autostrady wszędzie okazały się wielkim nieporozumieniem. Proszę przeczytać te analizy, a dowiedzą się państwo, co w rozumieniu budowniczych autostrad jest optymistyczne. Optymistyczny jest duży ruch samochodowy, a pesymistyczne są przewozy kolejowe i kombinowane. To jest zupełnie inny interes, to nie jest interes państwa, to nie jest interes publiczny. Apeluję do państwa posłów o poparcie interesu publicznego i państwowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#AndrzejSzarawarski">Ja się nie będę odnosił do poprzedniej wypowiedzi, bajki, proszę pana, można opowiadać dzieciom, a nie dorosłym ludziom.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#AndrzejSzarawarski">Chcę zacząć od pewnego stwierdzenia, po pierwsze, jest rok 1998, mamy określony proces zaawansowania budowy autostrad i myślę, że powinniśmy mówić o tym, co i jak dalej robić, aby działać jak najskuteczniej, bo to, czy autostrady mają być budowane, czy nie, to rozstrzygnęliśmy już dawniej. Nawiązując do wypowiedzi pana ministra J. Radziejowskiego, który stwierdził, że pochopnie zdecydowaliśmy się na budowę autostrad, to uważam, że zdecydowaliśmy się przynajmniej o 20 lat za późno. Myślę, że funkcjonariusze państwowi nie powinni wygłaszać takich tez, bo możemy mieć różny sposób myślenia o drogach, o transporcie, ale trzeba przyjąć, że są pewne sprawdzone w świecie standardy, nad którymi już dzisiaj się nie dyskutuje.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#AndrzejSzarawarski">Oczywiście autostrada jest drogą specyficzną, przy jej projektowaniu stosuje się dzisiaj najnowsze techniki, ale to zapisaliśmy już w prawie. W poprzedniej kadencji, razem z panem posłem Śmigielskim zrobiliśmy ustawę o autostradach płatnych, kłóciliśmy się przy tym strasznie, np. o sposób lokalizacji autostrad, itd., ale dzisiaj jest ona po prostu obowiązującym prawem, należy ją stosować i nie ma potrzeby cofania się znowu do abecadła.</u>
          <u xml:id="u-29.3" who="#AndrzejSzarawarski">Zadała pani pytanie o osiedle im. Padarewskiego i o drogę górnośląską, bo tam nie chodzi o autostradę. Jestem mieszkańcem tego osiedla, przez cztery lata byłem przewodniczącym Komisji Transportu, robiłem tę ustawę i znam opinie mieszkańców. Dzisiaj, po postawieniu ekranów nie ma już protestów, jak się jeszcze wybuduje dwa wielopiętrowe garaże, które dodatkowo zasłonią tę drogę, to będzie cisza. Proszę nie stawiać takich tez - ludzie się buntują, bo się buduje drogę. Jeżeli są dobrze poinformowani to się nie buntują. Jedną rzeczy na pewno robimy źle, i tu kieruję apel do pana ministra W. Chodakiewicza i do ABiEA. Trzeba poprawić sprawę public relations, ludziom trzeba tłumaczyć, co się robi, jak to będzie wyglądało i jakie będą skutki.</u>
          <u xml:id="u-29.4" who="#AndrzejSzarawarski">Oglądałem w Bostonie szalenie trudną budowę autostrady przez centrum miasta, w tunelu, pod istniejącą autostradą na estakadzie. Mieszkańcy przyjmowali to bardzo spokojnie, bo wcześniej do każdych drzwi zapukano i wszystkich poinformowano o sprawie - „przez pięć lat będą utrudnienia i zakłócenie, za to po tym okresie będziecie tu mieli ciszę i spokój, autostrada zejdzie pod ziemię, a na powierzchni założymy park”. Po takim załatwieniu sprawy nie było tam jednego protestu. Taka jest również recepta na załatwienie sprawy na Ursynowie. Warszawa nic nie zyska na tym, że autostradę odsuniemy daleko od miasta, raczej straci, takie są doświadczenia światowe. Oczywiście pozostaje kwestią otwartą, jak ta autostrada ma wyglądać, czy zbudować ją w tunelu, czy może inaczej. Jeżeli potrzebna jest droga, to trzeba się zastanowić, jak ją najlepiej zbudować. Kluczowym sposobem na zaakceptowanie tej inwestycji jest praca wyjaśniająca z ludźmi, ludzie muszą wiedzieć, co tu będzie i co ich czeka. Jeżeli tylko straszy się ich wyziewami, hałasem i wszystkimi innymi niedogodnościami, to ja się im wcale nie dziwię, że protestują i nie chcą się zgodzić.</u>
          <u xml:id="u-29.5" who="#AndrzejSzarawarski">Jeżeli chodzi o depozyty węglowe, to oczywiście na Śląsku nie ma alternatywy, nie można zbudować autostrady, bo wszędzie jest węgiel. Należy tylko zadać pytanie, który interes społeczny jest ważniejszy, czy zachowanie depozytów węglowych do wydobycia i dopiero potem budowanie dróg na szkodach górniczych, czy też zrezygnowanie z tych depozytów i rozwiązywanie aktualnych problemów? Pani się martwi o przebieg autostrady Katowice-Gliwice, a przecież równolegle do niej w odległości 400 m idzie druga droga, którą wszyscy chwalą. Jest to trasa średnicowa o standardzie drogi ekspresowej, jakoś nikt przeciw niej nie protestuje. W związku z tym zostawmy dyskusję fachowcom, górnikom i drogowcom, bo trzeba w tej kwestii znaleźć kompromis. To nie jest zresztą problem tylko tych 30 km, następna taka sytuacja jest w okolicach Rybnika, tam też droga przechodzi nad depozytami węglowymi i też trzeba będzie zdecydować, co ważniejsze.</u>
          <u xml:id="u-29.6" who="#AndrzejSzarawarski">Czy autostrady są, czy nie są szkodliwe? Proszę stanąć w Katowicach na rondzie w godzinie szczytu, tam nie ma autostrady, a są wszystkie negatywne skutki w centrum miasta, wszyscy wiemy jak to wygląda. Natomiast na autostradzie ruch jest płynny, jest niska emisja spalin i są urządzenia osłonowe, które zmniejszają uciążliwość drogi. W tych kategoriach trzeba to ludziom przedstawiać, trzeba mówić o prawdzie, a nie o mitach autostradowych.</u>
          <u xml:id="u-29.7" who="#AndrzejSzarawarski">Jeszcze jedną kwestię chciałbym skorygować, chodzi o pierwszą umowę koncesyjną podpisaną na pierwszy odcinek autostrady. To jest sprawa szalenie ważna, można na jej podstawie przeanalizować wszystkie negatywy i pozytywy. Jest to kapitalne doświadczenie przed podpisywaniem następnych umów koncesyjnych z następnymi konsorcjami budującymi autostrady. Jestem ciekaw opinii pana ministra, co w tej umowie budzi zastrzeżenia, co jest złe, co należy poprawić, takie uwagi będą miały kapitalne znaczenie, pozwolą żeby następne umowy koncesyjne były bardziej doskonałe i szerszej zabezpieczały interes społeczny.</u>
          <u xml:id="u-29.8" who="#AndrzejSzarawarski">Jeszcze kilka słów na temat mitu, że budujemy autostrady kosztem kolei. Oczywiście tak nie jest, równolegle do tras autostrad biegną wielkie inwestycje kolejowe. Oczywiście można dyskutować, co biegnie szybciej, a co wolniej. To jest, jak zwykle kwestia pieniędzy, jak również naszych, poselskich decyzji dotyczących budżetu państwa. To tam decydujemy czy dofinansujemy inwestycje kolejowe bardziej, czy mniej, takie są wybory gospodarcze. Natomiast nie można zaprzeczyć, że takie inwestycje idą, proszę popatrzeć na plany kolei, okaże się, że modernizowane są szlaki kolejowe biegnące dokładnie wzdłuż tras autostrad. Nikt nie przełoży TIR-ów na tory, jeżeli infrastruktura nie zostanie zbudowana lub zmodernizowana. Potrzebne są specjalne terminale, specjalne wjazdy i wyjazdy z autostrad i specjalny tabor. To też jest cały nowy system, który trzeba zbudować. Fachowcy wiedzą, że nie jest to proces, który może się odbyć z soboty na niedzielę, i znów kosztuje bardzo dużo pieniędzy.</u>
          <u xml:id="u-29.9" who="#AndrzejSzarawarski">Kolejna sprawą jest pytanie, czy te TIR-y będą chciały wjeżdżać na tory? Wyniknie kwestia taryf, ile taka przyjemność będzie kosztowała? Czy taniej będzie jechać na wagonie, czy też taniej będzie jechać drogą? W budżecie lat ubiegłych dopłacano nawet do taryf, aby chciano wjeżdżać na te wagony. Np. dziś taniej jest jeździć po drogach, a nie po torach, Ślązacy wiedzą, że dziś wywozi się węgiel ciężarówkami, a nie koleją, bo transport drogowy jest tańszy. Trzeba wyrównać te dysproporcje międzygałęziowe, ale przecież to też jest kwestia interesu przedsiębiorstw, kolej może swoje taryfy kształtować dowolnie. Dlatego chciałbym się podzielić własnym doświadczeniem, wielokrotnie odczułem na własnej skórze, że w transporcie nie ma rozwiązań prostych i darmowych, każde wymaga pewnych kompromisów: finansowych, gospodarczych, a przede wszystkim ekologicznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#KazimierzSzczygielski">Dla wyczyszczenia przedpola chcę prosić pana przedstawiciela PKE, aby nie mówił o lobby autostradowych czy o jakimś wielkim kancie. Na zasadzie replik można przecież powiedzieć, że ci którzy rzucają hasło „Tiry na tory” reprezentują lobby PKP, że jest to wielki kant na rzecz PKP. Kolejna akcja może być nazwana kantem na rzecz producentów rowerów. Apeluję aby w kategoriach kantu lub lobby nie dyskutować o polityce transportowej. Myślę że każde reprezentowane tutaj stanowisko jest wynikiem wyboru jakiejś opcji. Uważam że przejawem tworzenia jakiegoś lobby jest mówienie o autostradach jako konkurencji dla PKP.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#KazimierzSzczygielski">Przy okazji tworzenia tej specustawy myśmy już tutaj toczyli długie spory z panem posłem A. Szarawarskim o to, jak najlepiej wykonywać w Polsce funkcje transportowo-komunikacyjne. Proponuję, aby przy podejmowaniu każdego nowego zadania (to nie jest odwrót od przyjętej ustawy), zastanowić się, jaki powinien być układ transportowy, bo przecież zmieniają się warunki ekologiczne, stowarzyszamy się z Unią, wprowadzamy nową organizację terytorialną państwa. Trzeba się zapytać, czy rzeczywiście układ transportowy jest taki, jaki być powinien, a może należy go zmienić.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#KazimierzSzczygielski">Moje pytanie o Lublin nie dotyczy tylko i wyłącznie względów militarnych, ale również tego, że po wejściu do Unii Europejskiej możliwość naszej współpracy z Ukrainą, Białorusią czy krajami nadbałtyckimi, Via Baltica, może się stać jednym z motorów wzmacniających Polskę na rynku konkurencji europejskiej. To jest to pytanie, które stawia przed nami każda nowa decyzja. Nie traktowałbym tego w kategoriach rewolucji, w kategoriach wojny kogoś z kimś, bo sądzę, że my wszyscy, zarówno przedstawiciele ruchu ekologicznego, jak i posłowie, mamy szukać wszystkich możliwych czynników rozwoju Polski. Może jednak traktujmy te sprawy w kategoriach poszukiwania właściwych rozwiązań, a nie w kategoriach teorii spiskowej.</u>
          <u xml:id="u-30.3" who="#KazimierzSzczygielski">Rzeczywiście ważnym problemem, o którym mówili i pani z Klubu Ekologicznego, i pan poseł A. Szarawarski, jest kwestia uspołecznienia procesu planowania. Rzeczywiście jest tak, że znaczna część tych „buntów” i sporów wynika ze słabego promowania, propagowania i wyjaśniania problemów i zagrożeń. Konflikty wynikają z braku wiedzy albo z niedokładności stosowania procedur. Nawiasem mówiąc, w tej zaprojektowanej procedurze, która ma tytuł „Wytyczne wykonywania ocen oddziaływania autostrad na środowisko” jest zawarta kategoria - zdrowie. Czyli nie jest tak, że w sferze dokumentacji te sprawy nie są uwzględnione, chociaż rzeczywiście jest tak, myśmy to przed chwilą z panem profesorem Madejem sprawdzili, że zakres tej oceny dotyczy raczej wypadkowości, tego, co jest związane z samą autostradą, a mniej możliwości oddziaływania autostrady na środowisko zewnętrzne. Jest to sprawa bardzo trudna, bo przypominam, że w Polsce przegrano już cztery procesy dotyczące kwestii, wpływu przemysłu cementowego na środowisko, gdyż za każdym razem sąd mówił, proszę udowodnić i wyodrębnić wpływ konkretnie wybranego czynnika na środowisko. Niestety, ten problem metodologiczny jest do tej pory nie rozwiązany. Być może gdybyśmy mieli pewne przykłady i precedensy z autostrad na Zachodzie, to może byli byśmy mądrzejsi, ale wydaje mi się, że i tam nie ma rozstrzygnięć jednoznacznych i pozytywnych.</u>
          <u xml:id="u-30.4" who="#KazimierzSzczygielski">Jeszcze w jednej kwestii mam uczucie niedosytu, z państwa materiałów wynika, że jednak istnieje spory szereg korków przestrzennych, może przyczyną jest brak całego lustra drogi A-1. Może jest to kwestia sposobów sprzedaży, których dokonuje się odcinkowo i selektywnie, a może trzeba problemy rozwiązywać całościowo. Węzeł warszawski jest rzeczą poważniejszą niż się wszystkim wydaje, brak jego szybkiego rozwiązania może spowodować wypchnięcie, zgodnie zresztą z prognozami strategów geoeuropejskich, ruchu tranzytowego do Czech lub krajów skandynawskich.</u>
          <u xml:id="u-30.5" who="#KazimierzSzczygielski">Jeszcze trzecia sprawa, która jest sprawą do dyskusji, nie do końca podzielam pogląd pana ministra, że główną naszą osią komunikacyjną jest oś północ-południe. Mam w tej kwestii inne odczucia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#StanisławŻelichowski">Kilka uwag, bo pan przewodniczący prosił o konkluzje. Oceniamy dzisiaj funkcjonowanie obecnie obowiązującej ustawy, i ja abstrahuje od kwestii, czy takie drogi są potrzebne, czy nie, Sejm podjął decyzję i autostrady są budowane. W moim przekonaniu dobrze się stało, że wiele uwarunkowań, które są związane z ochroną środowiska, jest poddawanych analizie. Jako członek Komisji Ochrony Środowiska myślę, że rolą naszej Komisji będzie analizowanie w dalszym ciągu tego, co się dzieje na kolejnych etapach budowy autostrad. Musimy przyglądać się tym procesom, które tam zachodzą, aby wszystkie uwarunkowania zawarte w prawie były przestrzegane. Również Minister Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa ma w ręku potężne argumenty, ale my musimy reagować, gdyby poszedł w tych sprawach na pewne uproszczenia, taka jest nasza rola na dzień dzisiejszy. Na razie, sądząc po zawartości materiałów, które mamy przed sobą, takiego uproszczenia nie było.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#StanisławŻelichowski">Mówimy tu wszyscy o węźle warszawskim, który może stać się wąskim gardłem systemu komunikacyjnego. Minister Ochrony Środowiska wyjaśnia nam, że zwrócił się na piśmie o wykonanie takiej oceny. Czy ktoś może odpowiedzieć, czy w ogóle komuś zlecono taką ocenę? Coś takiego musi być wykonane, abyśmy mogli powiedzieć społeczeństwu, które jest świadome - „Kochani oceniliśmy trzy-cztery warianty i uważamy, że najbardziej optymalny jest ten a ten”, wówczas społeczeństwo przyjmie te argumenty. Natomiast jeżeli brak nam tej pełnej wiedzy, to nie mamy argumentów i nikt nie przyjmie naszych decyzji na zasadzie, tak ma być, bo tak nam się podoba. To musi być oparte na poważnych argumentach, tu musi zadziałać siła argumentów, a nie argument siły. Trzeba tak robić i teraz, i w przyszłości.</u>
          <u xml:id="u-31.2" who="#StanisławŻelichowski">Mnie również odpowiada koncepcja, która tu jest realizowana, że liczą się nie tylko interesy budowniczych i użytkowników autostrad, ale również interes społeczny. Jest bardzo ważne, aby wziąć pod uwagę wszystkie złożone interesy, które się tutaj nawarstwiają, w tym również interesy ochrony środowiska, które są niezmiernie istotne.</u>
          <u xml:id="u-31.3" who="#StanisławŻelichowski">Jeszcze jedna uwaga, pan minister użył sformułowania, że autostrady są zbawienne, bo rozładują to, co się dzieje na skrzyżowaniach w wielu miastach. Ja przypominam, że autostrady koncentrują ruch w pewnym okresie, czyli ruch rozproszony staje się skupionym i siła szkodliwego oddziaływania transportu jest globalnie większa.</u>
          <u xml:id="u-31.4" who="#StanisławŻelichowski">Pan minister powiedział również, że większe zagrożenie jest z energetyki, niż z transportu, to jest racja tylko teoretyczna, bo 50% emisji zanieczyszczeń pochodzi z energetyki, a 30% z transportu, ale dużo łatwiej jest zainstalować filtr na jednym kominie, niż na iluś tam milionach pojazdów jeżdżących po drogach. Tutaj nie ma prostych rozwiązań. W związku z tym nie stosujmy takich chwytów. W moim przekonaniu do tej sprawy będziemy jeszcze musieli wrócić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#WaldemarWiązowski">Zacznę od stwierdzenia, że zarówno dróg, jak i kolei buduje się w Polsce za mało, i to jest chyba ten ogólny problem. Myślę że nie można się skupiać tylko na samych autostradach, które moim zdaniem służą przemieszczaniu się przez Polskę niepolskich pojazdów. Jeżeli jeszcze będą one płatne, to spowodują tylko jeszcze większe obciążenie dróg lokalnych, to będzie według mnie poważny problem. Usłyszałem tutaj informację, że na autostradach mają być budowane jakieś wagi, ja tu nie oczekuję odpowiedzi, ale jeżeli to dobrze zrozumiałem, to jest to chyba dosyć nierozsądne podejście do sprawy.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#WaldemarWiązowski">Chciałbym przedstawić pewną informację dotyczącą odcinaka autostrady A-4 i obwodnicy Wrocławia. Powstało tam ostatnio Stowarzyszenie Ekologiczne „Wrocław”, które, jak twierdzi, reprezentuje około 150 tys ludzi, którzy nie godzą się na budowę tej autostrady, tej obwodnicy Wrocławia od strony zachodniej. Mają swoje koncepcje, dokumentowane przez autorytety z miejscowych wyższych uczelni, jak również przez innych fachowców. Mają zamiar występować do poszczególnych ministerstw i innych osób związanych z tą sprawą, w tym również do Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad, z propozycją rozmów i z dużym protestem. Podjąłem się, w jakimś sensie, misji pośredniczenia w tym wszystkim, gdyż mnie o to poproszono. Informuje o tym w tej chwili, aby uprzedzić zdarzenia, które nas czekają.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#LeszekRafalski">Nawiązując do pytania, które zadał pan poseł S. Żelichowski w kwestii odpadów, stwierdzam, że jest to bardzo ważna sprawa. Oczekiwania są takie, aby autostrady wchłonęły dużą porcję odpadów i rzeczywiście taka możliwość potencjalnie istnieje. Główną jednak sprawą jest uporządkowanie przepisów technicznych dotyczących zastosowania tych odpadów przy budowie dróg czy autostrad. Po analizie, którą zrobiliśmy w 1996 roku, stwierdziłem, że w dwie grupy odpadów są od wielu lat wykorzystywane w drogownictwie, od lat istnieją w tej kwestii odpowiednie przepisy i zarówno popioły, jak i żużle wielkopiecowe są wykorzystywane. Muszę państwu powiedzieć, że do wykorzystania odpadów w drogach podchodzimy z bardzo dużą ostrożnością i wprowadzenie w ciąg drogowy czegoś, co jest szkodliwe dla środowiska, jest praktycznie wykluczone. Podjęto kiedyś próbę zastosowania na drogach fosfogipsów, ale bardzo szybko żeśmy ten proces zablokowali.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#LeszekRafalski">Dwa lata temu zakończyliśmy pracę nad przydatnością budowlaną szesnastu grup odpadów, wytypowano z nich sześć najbardziej nadających się do budowy dróg. W tej chwili trzeba jak najpilniej dokończyć przepisy prawne związane z zastosowaniem tych odpadów, tylko wtedy takie zastosowanie będzie mogło mieć charakter powszechny, a nie jednostkowy. Oprócz problemów technicznych i kosztowych związanych z zastosowaniem odpadów, bez tego nowego przepisu nie ma właściwie możliwości wprowadzenia ich do specyfikacji przetargowych. Stąd mój wniosek do Komisji o jak najszybsze dokończenie prac związanych z upowszechnieniem odpadów do wykonywania autostrad i innych dróg.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#JerzyMadej">W tej dyskusji chcę zwrócić uwagę państwa na zasadniczą sprawę, że w konstytucji mamy zapisaną zasadę zrównoważonego rozwoju, która mówi, że z zasobów środowiska naturalnego należy korzystać w ten sposób, aby następne pokolenia również mogły z nich korzystać. Czyli prowadząc obecnie różnego rodzaju inwestycje i w ogóle działalność gospodarczą musimy pamiętać, aby przyszłym pokoleniom nie pozostawić tylko biedy. Nie możemy doprowadzić do sytuacji, że Polska będzie rzeczywiście krajem czystym ekologicznie, ale będziemy chodzili tylko piechotą i będziemy mełli na żarnach. Trzeba jednak dążyć do wyborów optymalnych. Jeden z moich przedmówców powiedział, że przy wyborze przebiegu trasy autostrady należy brać pod uwagę wiele aspektów: ekonomiczny, geograficzny, społeczny i ekologiczny. Oczywiście każdy z nich ma swoją wagę, ale większości tych protestów, co jest charakterystyczne, dotyczy aspektu ekologicznego, jako że jest on trudny do wymierzenia, zawsze można powiedzieć, że przebieg autostrady w tym czy innym miejscu narusza środowisko. Jeżeli chcę dokuczyć tym nawiedzonym ekologom, to im mówię, że oddychanie ludzi też jest szkodliwe dla środowiska, bo zwiększa efekt cieplarniany, oddychając produkujemy ogromną masę dwutlenku węgla. Oczywiście mówię to nie tylko po to, żeby dokuczyć ekologom, ale żeby wskazać na ogromne paradoksy. Tak że mówiąc o ekologicznym aspekcie przebiegu autostrady, musimy również pamiętać, że to jest tylko jeden z aspektów, które trzeba wziąć pod uwagę. Trzeba postawić pytanie, jak ważny jest ten aspekt. Aspekt ekonomiczny może być tak samo ważny, bo zmiana przebiegu autostrady o kilka kilometrów może spowodować ogromny wzrost kosztów, a czasami chodzi tylko o mały skrawek jakiegoś parku przyrodniczego czy krajobrazowego. Trzeba się zastanowić, co się nam bardziej opłaca, czy uratowanie tego elementu środowiska naturalnego za ogromne pieniądze, czy rzeczywiście lepiej w tym przypadku poświęcić jakąś część środowiska naturalnego, aby uzyskać efekt ekonomiczny za znacznie mniejsze pieniądze. Natomiast jest oczywiście karygodne i niedopuszczalne, jakiekolwiek naginanie czy omijanie prawa tam, gdzie dotyczy ono uwzględniania wyników ocen wpływu autostrady na środowisko.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#JerzyMadej">Element, który jest bardzo istotny i o którym mówiło już kilka osób, to sprawa polityki transportowej państwa. Oczywiście wiem, że takie dokumenty powstawały już wcześniej, ale pamiętajmy, że sytuacja się zmieniła, żyjemy naprawdę w zupełnie innym świecie niż 8 czy 10 lat temu. Musimy brać pod uwagę nasze powiązania z sąsiadami ze wschodu, zachodu, południa i północy. Wiele państw potrafi wykorzystać tę ogromną zaletę, że leży na szlakach komunikacyjnych. Musimy z tego skorzystać i my, nie można zmarnować szansy jaką daje nam, rozwijający się w tej chwili ogromnie, ruch tranzytowy na kierunkach: wschód-zachód i północ-południe. Wykorzystajmy tę sytuację również dla naszych celów, nie mówmy, że przynosi nam ona tylko same straty, zróbmy tak, aby przynosiła zyski.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#JerzyMadej">Mój wniosek z tej dyskusji jest oczywiście taki, że wszystkie możliwe trasy przebiegu autostrad powinny być przeanalizowane również pod kątem ich wpływu na środowisko. Wybór wymaga poświęcenia pewnych rzeczy, albo płacimy większe pieniądze, albo narażamy mieszkańców na pewne niedogodności, o których wiemy, że w sąsiedztwie autostrad występują. Nigdy nie będzie takich rozwiązań, które by zadowoliły wszystkich, które byłyby optymalne i z ekonomicznego, i z ekologicznego, punktów widzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#AndrzejKraszewski">Chciłbym ustosunkować się do kilku tez, które zostały tu postawione. Po pierwsze, sprawa wariantowania jest w interesie administratora publicznego, który podejmuje decyzję dotyczącą lokalizacji najważniejszych, wznoszonych w naszym kraju inwestycji. Jeżeli nie ma takiej szansy, jeżeli przedstawiano tylko jeden wariant, to wtedy ta osoba staje się wyłącznie przekaźnikiem decyzji, które zostały podjęte przez poprzedników, projektanta lub urbanistę. Jeżeli przyjmiemy, że to wariantowanie jest tak potrzebne, to wtedy nie możemy kontentować się prognozą oddziaływania na środowisko zawartą w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego, bo nie będzie można przecież żądać, aby wszystkie te warianty były wprowadzane do miejscowych planów. Dlatego też nie da się zastąpić bardzo słusznej prognozy, która jest wykonywana na etapie planowania przestrzennego, oceną oddziaływania na środowisko, która musi być wykonana na etapie postępowania lokalizacyjnego. Cała praca, tak jak przedstawiła ją nam pani doktor J. Zatorska-Sadurska, wykonana na etapie miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego, powinna być użyta na etapie postępowania lokalizacyjnego, do oceny oddziaływania na środowisko. Tylko w ten sposób można zmniejszyć koszt i nakład pracy niezbędny do oceny oddziaływania na środowisko naturalne. Apeluję również o to, aby te oceny były procesem ciągłym, wtedy w pozwoleniu na budowę, dla wybranego wariantu lokalizacyjnego, konieczne by już było tylko uściślenie konkretnych, technicznych rozwiązań z dziedziny ochrony środowiska. W przypadku autostrady byłyby to ekrany, nasadzenia zielone itd. Właściwym ruchem w tym kierunku byłaby nowa ustawa o ocenach oddziaływania na środowisko, która w sposób należyty wzmocniłaby ich rolę na etapie lokalizacji, a także ustanowiłaby wymóg wykonywania konsultacji społecznych. Jest to gwałtownie potrzebne, bo konflikty ekologiczne są w tej chwili najpoważniejszą przeszkodą w lokalizacji najważniejszych inwestycji. Konflikty te wybuchają, bo nikt nie konsultuje planów ze społecznościami lokalnymi, nie próbuje się zapoznać z ich opinią i uzyskać to, co na Zachodzie nazywa się local knowledge.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#AndrzejKraszewski">Jeżeli mamy mówić tutaj o konkretnych wnioskach, to w interesie podejmujących decyzję chcę apelować o podkreślenie roli wariantowania w procedurze oceny oddziaływania na środowisko. Apeluję również o przyspieszenie prac nad ustawą o ocenach oddziaływania na środowisko, i to sformułowaną w taki sposób, aby podkreślała rolę tych ocen, na etapie lokalizacyjnym i rolę konsultacji społecznych w uzgadnianiu projektów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#JanuszMikuła">Chcę tylko powiedzieć, że 70% dzisiejszej dyskusji nie byłoby potrzebne, gdybyśmy dysponowali prawidłowymi uregulowaniami prawnymi w zakresie systemu ocen oddziaływania na środowisko. Zarówno doktorowi A. Kraszewskiemu, jak i mnie znana jest metodyka i właściwy tryb postępowania w ocenach oddziaływania na środowisko, których między innymi jedną z zasadniczych ról jest minimalizowanie konfliktów społecznych. Po to te oceny wymyślono, u nas taki system ocen oddziaływania na środowisko, jako system nie istnieje. Jest to tylko kolejny dokument wymagany prawem do uzyskania decyzji o warunkach zabudowy i zagospodarowania lub decyzji o wskazaniu lokalizacyjnym. To system prawny w Polsce rodzi konflikty społeczne, zamiast je minimalizować. Namawiam również państwa do zarekomendowania ministrowi ochrony środowiska, aby w trybie pilnym zlecił przygotowanie, postulowanej już od blisko roku przez Komisję Ocen Oddziaływania na Środowisko, metodyki analizy wpływu na zdrowie. Podkreślam, że Ministerstwo Zdrowia takiej metodyki w ogóle nie ma.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#JózefDąbrowski">Zostałem sprowokowany do zabrania głosu, dlatego że tematem naszego spotkania miała być informacja o realizacji ustawy o autostradach płatnych, ze szczególnym uwzględnieniem aspektów ekologicznych. Zauważyłem, że w czasie całej dyskusji o samej ustawie, która reguluje budowę autostrad, nie mówiliśmy wcale. Jedyny wyjątek stanowiło wprowadzenie wygłoszone przez przedstawicieli MTiGM oraz ABiEA.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#JózefDąbrowski">Ogólny wniosek, który nasuwa mi się po całej dyskusji, jest taki, że brakuje nam przede wszystkim debaty na podstawowy temat, jak inwestycje transportowe powiązać z systemem oceny wpływu, poszczególnych rodzajów transportu na środowisko. Rozmawiając wcześniej z ministrem proponowałem, żeby dzisiejsze spotkanie rozpocząć od prezentacji tego, co w dzisiejszym systemie infrastruktury transportowej jest lub powinno być, aby realizowała ona dwie podstawowe potrzeby: gospodarki kraju i potrzeb społecznych. Sądzę, że ta debata pokazuje, jak pilną i niezbędnie rzeczą jest, aby wracać do problematyki rozwiązań systemowych. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, realizując swoje programy rozwoju autostrad, kolei, żeglugi śródlądowej, powinno wreszcie wpisać je nie tylko w krajowe koncepcje polityki zagospodarowania przestrzennego, ale również uwzględniać w nich wszystkie programy, o których wspominał pan przewodniczący, a więc np. program WASAB, jak też inne, wynikające z globalnej polityki europejskiej czy nawet euroazjatyckiej. O rozwiązaniach transportowych nie możemy mówić dzisiaj li tylko w aspekcie wewnętrznych problemów Polski. Jeżeli tutaj, w Sejmie nie wejdziemy na euroazjatycki poziom decyzji, to cała ta nasza dyskusja jest poruszaniem się dokładnie na poziomie gminy, a nawet niżej, skoro naszym problemem jest obwodnica Wrocławia czy przejście autostrady przez Warszawę. Jeżeli tak, to zebraliśmy się tutaj w sposób zupełnie niepotrzebny. Komisja sejmowa nie jest poziomem decyzyjnym dla konkretnych lokalizacji przebiegu systemów transportowych. Dlatego apeluję, abyśmy rozpoczęli dyskusję o zagadnieniach transportowych, ale w wymiarze strategicznym. Czytając opracowania, jakie dostaję z Rządowego Centrum Studiów Strategicznych, muszę powiedzieć, że jestem zaniepokojony tym wszystkim, co tam znajduję, informacje zawarte w opracowaniach przygotowanych przez poszczególne zespoły nawzajem się wykluczają. Myślę, że jest najwyższa pora, żeby odbyła się w Sejmie debata na temat strategii państwa w zakresie systemów transportowych i infrastruktury transportowej. Musi ona dotyczyć również tego, o czym mówili tutaj przedstawiciele ekologów, czyli ocen oddziaływania na środowisko poszczególnych rodzajów transportu. Jest to dzisiaj rzecz podstawowa, bo żeby cokolwiek ocenić trzeba mieć narzędzia tej oceny. Taka jest moja konkluzja dzisiejszego spotkania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#CzesławŚleziak">Czy jeszcze ktoś pragnie zabrać głos? Nie widzę. Nie słyszałem wniosków o odrzucenie informacji, wobec tego, zgodnie z art. 84, proponuję przyjęcie uchwały o przyjęciu do wiadomości przedłożonych informacji. Czy przeciw takiej uchwale ktoś będzie protestował? Nie widzę. Do sprawy wrócimy, co do formy dalszej dyskusji oczekuję, że prezydia każdej Komisji sprawę przemyślą, wyciągną wnioski i coś konkretnego zaproponują.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#CzesławŚleziak">Zamykam posiedzenie trzech połączonych Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>