text_structure.xml 64.4 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#ZbigniewKaniewski">Otwieram posiedzenie Komisji Gospodarki, którego tematem jest restrukturyzacja sektorów przemysłu motoryzacyjnego.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#ZbigniewKaniewski">W posiedzeniu biorą przedstawiciele fabryk, których zaprosiliśmy po to, aby mieli możliwość zaprezentowania swoich poglądów w sprawie przemysłu motoryzacyjnego w Polsce. Komisja przywiązuje dużą wagę do wymiany poglądów na temat tego przemysłu, bowiem sądzimy, iż potrzebna jest czytelna koncepcja rozwoju branży, która cechowałaby się trwałością rozwiązań, stabilnością przepisów prawnych i dalekosiężną wizją, z uwzględnieniem nowoczesnej technologii, umiejętnego powiązania zagranicznego kapitału inwestowanego w przemysł samochodowy z polskim potencjałem produkcyjnym i kadrowym, tworzenia nowych miejsc pracy, dbałości o krajowe zaplecze badawczo-rozwojowe.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#ZbigniewKaniewski">Komisja ma zamiar wnieść swój wkład w dyskusję nad przyszłością polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Podstawą do dyskusji są materiały opracowane przez Ministerstwo Gospodarki oraz materiały przesłane przez producentów samochodów.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#ZbigniewKaniewski">Przystępujemy do realizacji porządku obrad. Proszę pana ministra Klimka o wprowadzenie do tematu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#DariuszKlimek">Przemysł motoryzacyjny jest jednym z trudniejszych obszarów działalności Ministerstwa Gospodarki. Postaram się go krótko scharakteryzować, traktując to jako przyczynek do dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#DariuszKlimek">Od 1989 r. można wyróżnić dwa okresy w rozwoju motoryzacji. Pierwszy okres trwał w zasadzie do roku 1994. Charakteryzuje się on intensywnym poszukiwaniem dla producentów krajowych inwestorów strategicznych, przede wszystkim po to, aby dokonał się transfer technologii i polskie fabryki zostały dokapitalizowane.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#DariuszKlimek">Udało się zaangażować takie firmy jak Fiat, Daewoo, Ford, Volkswagen i inne. Wraz z częścią moich współpracowników nie uczestniczyliśmy w tym procesie. Można powiedzieć, że w tym czasie z dużą determinacją zabiegano o inwestorów zagranicznych, co wyrażało się w przyznanych im przez rząd polski preferencjach produkcyjnych, celnych i innych, które jeszcze nie wygasły.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#DariuszKlimek">Okres ten nie został zamknięty, bowiem jest jeszcze na świecie kilka firm i jeśli któraś będzie chciała pojawić się na naszym rynku, to na pewno nie natrafi na przeszkody.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#DariuszKlimek">Drugi okres rozpoczął się w latach 1993–1994, bowiem w polityce motoryzacyjnej prowadzonej przez rząd, a zwłaszcza przez Ministerstwo Gospodarki, musiały zostać uwzględnione dwa podstawowe priorytety.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#DariuszKlimek">Musimy zadbać o to, aby inwestorzy, którzy zadeklarowali, iż zainwestują kwotę 4 mld USD, wywiązali się z tego zobowiązania, gdyż zdajemy sobie sprawę, iż od tego zależy konkurencyjność tego przemysłu. Taka kwota, w porównaniu z kapitałem zagranicznym zainwestowanym w inne branże, jest bardzo duża. Można powiedzieć, że pod tym względem przemysł motorowy wysunął się na czołowe miejsce.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#DariuszKlimek">Drugi priorytet polityki motoryzacyjnej, aczkolwiek mniejszej wagi, realizowany przez Ministerstwo Gospodarki polega na wyeliminowaniu pewnego negatywnego zjawiska. Otóż od początku lat 90. znaczna część firm zagranicznych podjęła montaż samochodów w systemie SKD. Problem ten był niezauważalny i nie spotkał się ze zdecydowaną reakcją, co doprowadziło do tego, że montaż jest prawie równorzędną formą produkcji pojazdów.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#DariuszKlimek">Ma on różny charakter i trzeba przyznać, że raczej nie dochodzi już do sytuacji, iż przed granicą odkręcane są 4 koła po to, aby zamontować je z powrotem w polskiej fabryce. Natomiast nadal praktykowany jest montaż samochodów z kilku czy kilkunastu części.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#DariuszKlimek">Producenci sami dążą do przestawienia się z montażu na produkcję samochodów, ale będzie to proces długotrwały. Zdajemy sobie sprawę z tego, że nie możemy polegać tylko na samoograniczaniu się producentów, a dalsze tolerowanie funkcjonowania montażu samochodów w systemie SKD jest niepożądane.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#DariuszKlimek">Ministerstwo Gospodarki podjęło się przeanalizowania całej sytuacji. Powstało kilka dobrych ekspertyz i scenariuszy rozwiązania problemu montażu w systemie SKD. Wybraliśmy scenariusz bardzo łagodnego podejścia do tej sprawy, z uwzględnieniem zawartych umów, reguł podyktowanych przez WTO, a także obowiązujących w Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#DariuszKlimek">Zgodnie z tym scenariuszem podjęliśmy rozmowy z producentami, aby sami zadeklarowali, iż ograniczą montaż samochodów w systemie SKD. Te rozmowy odbyły się w ciągu kilku ostatnich dni i zakończyły się połowicznym sukcesem, bowiem producenci zgodzili się na redukcję na poziomie 5%, co nas nie zadowala.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#DariuszKlimek">Faktem jest, iż z analiz, wykonanych przez renomowane firmy, wynika, iż montaż w roku następnym obniży się przynajmniej o 30% ze względu na pogorszenie się opłacalności tej formy produkcji samochodów, a w 2000 roku staje się ona zupełnie nieopłacalna i problem samoistnie zniknie. W związku z tym rozwiązania, które my proponujemy, odnoszą się do 1999 r.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#DariuszKlimek">Interesy firm są rozbieżne, bowiem te, które dużo zainwestowały w produkcję samochodów, opowiadają się za całkowitym wyeliminowaniem montażu w systemie SKD, natomiast inne firmy są zainteresowane realizacją umów zawartych z administracją rządową, w których mają zagwarantowane pewne przywileje i możliwość realizowania montażu w systemie SKD przez kilka lat.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#DariuszKlimek">Oceniając realizowaną przez Ministerstwo Gospodarki politykę motoryzacyjną, muszą państwo wziąć pod uwagę, że zobowiązani jesteśmy przestrzegać postanowień umów międzynarodowych i umów zawartych z producentami. Z tego powodu realizacja pewnych radykalnych przedsięwzięć jest ograniczona, ale nie jest niemożliwa.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#DariuszKlimek">Samo ograniczenie się producentów na poziomie 5% jest tylko symbolicznym gestem. Prawdopodobnie dojdzie do następnych negocjacji, a jeśli ich skutek będzie niezadowalający to zastanowimy się nad innymi rozwiązaniami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#ZbigniewKaniewski">Otwieram dyskusję, w której mogą brać udział po-słowie, przedstawiciele izb gospodarczych oraz producenci. W materiałach, które otrzymaliśmy od państwa, poruszony został cały wachlarz zagadnień. Wiele z nich jest godnych uwagi, a zwłaszcza dotyczących stabilności rozwiązań ekonomiczno-prawnych oraz jasnych reguł gry wobec inwestorów zewnętrznych, którzy chcą mieć pewność, że lokują swój kapitał w kraju, który nie zmienia przepisów z dnia na dzień.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#ZbigniewKaniewski">Zapraszam do dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#DariuszKlimek">Uzupełnię moją poprzednią wypowiedź. Zrobiliśmy pierwszy krok w kierunku ograniczenia montażu w systemie SKD, wydając pod koniec grudnia 1997 r. rozporządzenie. Okazało się ono skuteczne, bowiem koncesje na montaż w tym systemie otrzymały tylko te firmy, które zmontowały w 1997 r. ponad 1000 samochodów. Kilka firm zostało pozbawionych możliwości montażu samochodów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JanuszWoźniak">Reprezentuję organizację zrzeszającą 52 producentów. Dzięki inwestycjom czterech dużych koncernów, a mianowicie Fiata, Daewoo, General Motors i Volkswagena, sektor motoryzacyjny w Polsce utrzymał zatrudnienie na poziomie ponad 90 tys. osób. Udział tego sektora w eksporcie wynosi 5% i tyle samo w produkcji przemysłowej. Jedno miejsce pracy u finalnego producenta generuje 5 miejsc pracy u jego dostawców, w sieci dystrybucji i obsługi.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#JanuszWoźniak">Mamy jeszcze kilka lat na to, by przygotować się do sprostania konkurencji, z jaką będziemy mieli do czynienia po otwarciu granic. Zgodnie z umowami, do 2001 r. będą obowiązywały stawki celne na import gotowych wyrobów, aczkolwiek z roku na rok zostaną one pomniejszone.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#JanuszWoźniak">W przemyśle motoryzacyjnym - na ogół - sytuacja nie jest zła. Pomimo problemów, które wystąpiły na początku lat 90., żadna fabryka nie zbankrutowała i dzięki rozwojowi produkcji finalnej, utrzymali się na rynku kooperanci, którzy dostarczają podzespoły do samochodów.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#JanuszWoźniak">Tę sytuację zawdzięczamy m.in. montażowi przemysłowemu, bowiem była to atrakcyjna forma dla inwestorów zagranicznych. Podpisując umowy z fabrykami, zobowiązali się, że rozpoczynając produkcję w systemie SKD, w ciągu kilku lat przestawią się na produkcję w systemie TKD polegającym na spawaniu, lakierowaniu i montażu nadwozia. W systemie SKD, nadwozie jest w całości sprowadzane z zagranicy, natomiast w polskich fabrykach przykręca się do niego podzespoły.</u>
          <u xml:id="u-5.4" who="#JanuszWoźniak">Rząd polski oferował potencjalnym inwestorom możliwość uruchomienia montażu w systemie SKD ze stopniowym przechodzeniem do systemu TKD. W ten sposób zachęcano ich do podejmowania dalszych inwestycji, zaś inwestor mógł utrzymać stan zatrudnienia w fabryce i dzięki sprzedaży samochodów montowanych miał pieniądze na pokrycie kosztów.</u>
          <u xml:id="u-5.5" who="#JanuszWoźniak">Trwa teraz dyskusja, czy ten montaż należy utrzymywać, czy go ograniczać lub całkowicie zlikwidować.</u>
          <u xml:id="u-5.6" who="#JanuszWoźniak">Decyzję ministra Steinhoffa, by montaż samochodów był koncesjonowany - tego dotyczy rozporządzenie - przyjęliśmy z zadowoleniem. Związek Pracodawców Motoryzacji brał udział w dyskusji nad projektem rozporządzenia. Dzięki temu, że weszło ono w życie, w tym roku nie powstała żadna montownia bezinwestycyjna i mam nadzieję, że nie powstanie.</u>
          <u xml:id="u-5.7" who="#JanuszWoźniak">Gdyby utrzymała się tendencja z lat ubiegłych i nadal powstawałyby bezinwestycyjne montownie, to także producenci musieliby przestawić się na ten sam system, ograniczyć swoje plany inwestycyjne i zamiast produkować samochody, sprowadzaliby części z zagranicy, by je montować w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-5.8" who="#JanuszWoźniak">Nadal jest aktualne pytanie, co należy już zrobić z funkcjonującymi montowniami. Na ten temat są rozbieżne poglądy. Podczas posiedzenia Związku Pracodawców Motoryzacji próbowaliśmy wypracować wspólną koncepcję. Pięć podstawowych firm, to znaczy Ford, General Motors, Fiat i Volkswagen, są zgodne co do tego, że nie powinno się zwiększać produkcji w systemie SKD, natomiast rozbieżne są poglądy w sprawie skali ograniczenia tego systemu.</u>
          <u xml:id="u-5.9" who="#JanuszWoźniak">Większość producentów uważa, że możliwa jest jego redukcja o kilka procent, a po 2000 roku montaż w systemie SKD będzie nieopłacalny, gdyż cła spadną poniżej 10%.</u>
          <u xml:id="u-5.10" who="#JanuszWoźniak">Sądzę, że producenci, wspólnie z Ministerstwem Gospodarki, opracują koncepcję, którą będzie można wprowadzić w życie w 1999 r. Chcielibyśmy, aby także w przyszłym roku był utrzymany system koncesjonowania montażu w systemie SKD, gdyż jest to pomysł korzystny dla producentów, ponieważ mogą oni realizować swoje plany inwestycyjne.</u>
          <u xml:id="u-5.11" who="#JanuszWoźniak">W imieniu Związku Pracodawców Motoryzacji, chciałbym poruszyć jeszcze jeden problem. W Polsce jest bardzo dużo starych samochodów. W ostatnich latach mieliśmy do czynienia z niekontrolowanym importem samochodów, które były wycofywane z Europy Zachodniej i innych krajów. Ten złom sprowadzany był do Polski. Z naszych analiz wynika, że po polskich drogach jeździ 48% samochodów wyprodukowanych ponad 10 lat temu i ok. 17% samochodów 7–9-letnich. Ten fakt jest przyczyną dużej liczby wypadków, problemów ekologicznych, dużego zużycia paliwa itd.</u>
          <u xml:id="u-5.12" who="#JanuszWoźniak">Zainteresowaliśmy się, jak państwa zachodnie poradziły sobie z problemem dużej liczby starych samochodów. Sądzę, że wzorując się na takich państwach jak Włochy, Hiszpania, Grecja, powinniśmy wprowadzić system preferencji przy zakupie nowego samochodu, gdy stary samochód został złomowany. We Włoszech, gdy ktoś zdał na złomowanie ponad 10-letni samochód, otrzymał dotację 800–1000 USD, we Francji - 1000–1400 USD, a w Hiszpanii ok. 600 USD - im starszy samochód, tym większa dotacja.</u>
          <u xml:id="u-5.13" who="#JanuszWoźniak">Wbrew pozorom, taki system był korzystny dla budżetu, gdyż ten aspekt także był przedmiotem naszych analiz. Wynika z nich, że we Włoszech, gdzie 35% samochodów liczyło ponad 10 lat, w wyniku kampanii złomowania nastąpił wzrost sprzedaży nowych samochodów o prawie 40%. Na ten program przeznaczono z budżetu państwa, 1,5 mld lirów (ok. 950 mln USD), natomiast wzrost wpływów z tytułu zwiększonej sprzedaży wyniósł ponad 3 mld lirów (1.700 mln USD).</u>
          <u xml:id="u-5.14" who="#JanuszWoźniak">Chcielibyśmy zachęcić komisję sejmową, aby poparła nasze starania, zmierzające do wprowadzenia w Polsce takiego samego systemu.</u>
          <u xml:id="u-5.15" who="#JanuszWoźniak">Mówiłem głównie o samochodach osobowych, bowiem umówiliśmy się z panem dyr. Rozenbergiem, że on poinformuje państwa o zagadnieniach produkcji samochodów użytkowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#KrzysztofRozenberg">Organizacja pracodawców skupia wszystkich producentów samochodów i choć wewnątrz tej organizacji występują konkurencyjne wobec siebie interesy, to jednak chcę podkreślić, że jesteśmy jedyną reprezentacją producentów. Jest to istotne, gdyż bytów, uważających się za prezentantów interesów motoryzacji, powstało ponad miarę.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#KrzysztofRozenberg">Uzupełniając wypowiedź pana prezesa Woźniaka chcę zwrócić uwagę na różnorodność przemysłu motoryzacyjnego. Jest to branża o wysokim stopniu wartości dodanej, rozwijająca się dynamicznie, a też nie można zapominać o tym, że jej rozwój warunkuje rozwój innych branż. Z tego względu instrumenty ochrony, o których mówił pan minister Klimek, aczkolwiek są istotne, ale muszą być one dopasowane do pewnej specyfiki branży.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#KrzysztofRozenberg">Ministerstwo Gospodarki należy pochwalić przede wszystkim za to, że w ciągu dwóch ostatnich lat nie przeszkadzało. Czy pomagało? Odpowiedź na to pytanie nie jest jednoznaczna, ale z całą pewnością nie przeszkadzała.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#KrzysztofRozenberg">Być może zabrzmiało to ironicznie, lecz moim zamiarem było wyrażenie poglądu, że podejście Ministerstwa Gospodarki do tej branży było ustabilizowane, przewidywalne i przedsiębiorcy nie byli zaskakiwani nowymi pomysłami ustawodawczymi.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#KrzysztofRozenberg">Sektor pojazdów użytkowych stanowi znaczną część przemysłu motoryzacyjnego i ma własne problemy. Znam je z autopsji, gdyż jestem także szefem firmy Jelcz. Swego czasu zostałem wybrany przez załogę i niejako „w dowód wdzięczności” zwolniłem 60% pracowników, ale na tym nie zakończyła się redukcja zatrudnienia.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#KrzysztofRozenberg">Sektor pojazdów użytkowych wytwarza dość nietypowy produkt, gdyż jest on traktowany przez nabywców jako inwestycja, bowiem nabywają oni środki produkcji. Istotne jest również to, że samochody użytkowe nabywane są w przetargu publicznym, czyli ten produkt jest adresowany do wąskiego grona nabywców.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#KrzysztofRozenberg">Należy także pamiętać o tym, a zwłaszcza powinni uczynić to politycy, że o zakupie samochodów użytkowych decydują ci, którzy wydają na ten cel pieniądze publiczne z budżetu państwa, bądź z budżetów samorządów terytorialnych.</u>
          <u xml:id="u-6.7" who="#KrzysztofRozenberg">Dotyczy to zakupu wszystkich autobusów miejskich i pojazdów przeznaczonych dla straży pożarnej. Pojazdy użytkowe dzielimy na podwozia, ciągniki i samochody skrzyniowe i udział klientów kupujących za pieniądze publiczne w sprzedaży produktów tak pogrupowanych jest różny, ale można powiedzieć, że ponad 60% klientów stanowią ci, którzy nie kupują za własne pieniądze. Mówię o tym, aby naświetlić warunki, w których rodzą się pewne patologie.</u>
          <u xml:id="u-6.8" who="#KrzysztofRozenberg">Zacznę od stwierdzenia, że wszystkim nam są potrzebne stabilne przepisy. Nawet złe przepisy, ale stabilne są lepsze od takiej sytuacji, w której przepisy są często zmieniane. Dlatego ustawodawca powinien szybko naprawić popełniony błąd przy nowelizacji ustawy o zamówieniach publicznych, która tworzy obszary wręcz kryminogenne.</u>
          <u xml:id="u-6.9" who="#KrzysztofRozenberg">Nowelizacja tej ustawy miała miejsce w sierpniu 1997 r. i polegała m.in. na określeniu pojęcia „produkt krajowy”, odsyłając w tym celu do definicji zawartej w ustawie - Kodeks celny. Jest to paranoidalna sytuacja, bowiem z jednej strony wszyscy politycy deklarują poparcie dla produkcji krajowej, dla wszystkich, którzy w kraju wytwarzają wartość dodatkową, natomiast posłowie w sierpniu ub. roku doprowadzili do tego, że produktem krajowym jest każdy towar, przywieziony spoza polskiego obszaru celnego, dopuszczony do obrotu.</u>
          <u xml:id="u-6.10" who="#KrzysztofRozenberg">Tym samym przepis ustawy o zamówieniach publicznych ustanawiający preferencje dla producentów krajowych jest fikcją, gdyż każdy, kto staje do przetargu ma status pro-ducenta krajowego.</u>
          <u xml:id="u-6.11" who="#KrzysztofRozenberg">Powtórzę raz jeszcze, że o zakupach decydują na ogół dysponenci publicznych pieniędzy i dokonują się one w trybie przetargu. Można jednak tak ustalić tzw. istotne warunki zamówienia, że z góry przesądza się u kogo dany pojazd zostanie kupiony. Sądzę, że szef Urzędu Zamówień Publicznych mógłby potwierdzić, iż wystarczy przeczytać, jakie zostały określone warunki istotne i już będzie wiadomo, kto wygra przetarg.</u>
          <u xml:id="u-6.12" who="#KrzysztofRozenberg">Takiego zamówienia nie można zakwestionować, gdyż Urząd Zamówień Publicznych sprawdza formalno-prawną stronę przetargu, a pod tym względem przepisy nie zostały naruszone.</u>
          <u xml:id="u-6.13" who="#KrzysztofRozenberg">Proszę zauważyć, iż nierzadko zdarza się, że polski urzędnik, za pieniądze publiczne, ratuje zatrudnienie w Szwecji lub gdzie indziej.</u>
          <u xml:id="u-6.14" who="#KrzysztofRozenberg">Firma, którą kieruję jest elementem holdingu krajowego, należącym do pana Zasady, który jest największym pracodawcą w Polsce, jako osoba fizyczna, gdyż w tym holdingu zatrudnionych jest ponad 10 tys. ludzi. Firma nie zalega z płatnością podatków i jeszcze osiąga zysk. Ale pomimo to będę musiał zmniejszyć zatrudnienie. Wszystkie montownie czy quasi-montownie, funkcjonujące w kraju, zatrudniają dwa razy mniej pracowników, niż wyniesie zatrudnienie w Jelczu po redukcji, co jest godne podkreślenia w kontekście głoszonych haseł o potrzebie tworzenia miejsc pracy i stosowania komponentów krajowych.</u>
          <u xml:id="u-6.15" who="#KrzysztofRozenberg">Obliczyliśmy z prezesem Woźniakiem mnożnik zatrudnienia w odniesieniu do producentów krajowych kooperujących z fabrykami wyrobów finalnych, którymi są zarówno samochody osobowe, jak i pojazdy użytkowe. W zależności od produkowanych elementów mnożnik wynosi od 3,8 do 8,1 można przyjąć średnią 5,7 i przy jej obliczeniu kierowaliśmy się przerobem wartościowym i ilościowym.</u>
          <u xml:id="u-6.16" who="#KrzysztofRozenberg">Kończąc wątek przetargów dodam, że w sektorze pojazdów użytkowych problem montowni nie jest zbyt istotny, a zwłaszcza dotyczy to autobusów, ponieważ w tym obszarze jest klarowna konkurencja.</u>
          <u xml:id="u-6.17" who="#KrzysztofRozenberg">Jeśli natomiast weźmiemy pod uwagę oprocentowanie kredytów zaciąganych w walutach obcych (LIBOR plus 1%) w porównaniu z ceną kredytu w bankach polskich oraz poziom inflacji, a do tego przyjmiemy cenę wyjściową dla naszych wyrobów za 100 i za 150 cenę u naszych konkurentów, to zobaczycie państwo, jak wygląda efekt nabycia polskiego produktu na raty.</u>
          <u xml:id="u-6.18" who="#KrzysztofRozenberg">Nie o tym jednak chciałem mówić, lecz o możliwościach nabywczych produktów tego sektora. Obserwujemy, że wzrost gospodarczy przekłada się na siłę nabywczą samorządów lokalnych. Gminy kupują 800–900 autobusów miejskich rocznie, aczkolwiek powinny kupować 2 tys. rocznie, jeżeli tabor ten odnawiany byłby na poziomie cywilizowanym, czyli wymienianych byłoby 11,8% ogółu autobusów. Tylko w niektórych aglomeracjach wymienianych jest 7% użytkowanych tam autobusów. Średni wiek autobusu miejskiego wynosi u nas 17 lat, natomiast na Zachodzie po 10 latach taki pojazd jest kasowany.</u>
          <u xml:id="u-6.19" who="#KrzysztofRozenberg">Naszym zdaniem, gospodarka została zbyt szybko otwarta. Wprawdzie tylko zagrożenie jest szansą na sukces, i firmy, które nie są niepokojone konkurencją, nigdy by nie zmieniły parametrów jakościowych, efektywnościowych itd., niemniej jednak tę konkurencję należy miarkować.</u>
          <u xml:id="u-6.20" who="#KrzysztofRozenberg">Czasowa ochrona celna w sektorze pojazdów użytkowych jest radykalnie zmniejszana. Cła w tym roku zostały obniżone z 30% do 20%, zaś w kolejnych latach będą redukowane o 5%. Niektóre pojazdy specjalizowane typu strażak czy wywrotka nie są obciążane cłem. Ponadto nierówność startu pod względem finansowym powoduje, że nasi konkurenci mają zbyt duże możliwości stosowania ofensywnego marketingu i prowadzenia wojny cenowej.</u>
          <u xml:id="u-6.21" who="#KrzysztofRozenberg">Z punktu widzenia klienta, takie zachowanie producenta na rynku, jest korzystne. Jednak politycy powinni mieć na uwadze także miejsca pracy, dochody z podatków i kierować się powinni ekwiwalentnością korzyści. W momencie, kiedy zredukują zatrudnienie w Jelczu, zasiłki dla bezrobotnych będą kosztowały budżet państwa ponad 233 mln zł jeszcze w tym roku. Sądzę, że jest to kwota wyższa niż wpływy z ceł i podatków płaconych przez naszych konkurentów, gdyż wszystkie te firmy wykazują straty lub minimalne zyski, ponieważ zasadnicze zyski osiągają z produkcji części transferowych do Polski.</u>
          <u xml:id="u-6.22" who="#KrzysztofRozenberg">Panu przewodniczącemu Kaniewskiemu przekazaliśmy materiały, jako producenci oraz jako Związek Pracodawców Motoryzacji, co wyraźnie należy rozróżniać. Jako Związek, prezentujemy najczęściej wypracowane poglądy w drodze konsensu, co jest istotne z tego punktu widzenia, do którego odwoływał się pan minister Klimek.</u>
          <u xml:id="u-6.23" who="#KrzysztofRozenberg">Na zakończenie chcę powiedzieć, że producenci pojazdów użytkowych mają do czynienia z konkurencją cenową - nie chcę nazwać tego dampingiem. Ceny pojazdów oferowanych na rynku polskim są o 30–35% niższe niż w krajach macierzystych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#ZbigniewKaniewski">Dziękuję panu dyrektorowi za te uwagi, a zwłaszcza wskazujące na zjawiska patologiczne w zakresie zamówień publicznych. Rząd przygotowuje nowelizację ustawy o zamówieniach publicznych, natomiast Komisja Gospodarki w II półroczu najprawdopodobniej zajmie się oceną jej funkcjonowania. Chcemy połączyć nowelizację ustawy z tą oceną i wówczas zaprosimy przedstawicieli Związku Pracodawców Motoryzacji, aby mogli przedstawić swoje uwagi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#AdamDobieliński">Na przykładzie Volkswagena w Poznaniu chciałbym przedstawić państwu problem - o którym mówił pan minister Klimek - polegający na tym, że podstawowi producenci, wymienieni przez pana ministra nie zadeklarowali głębszego samoograniczenia produkcji w systemie SKD.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#AdamDobieliński">Chcę wyjaśnić, że pod nazwą „System SKD” kryją się różne systemy montażu samochodów. SKD 0 jest to prosty montaż, który można wykonać w garażu, natomiast inne symbole oznaczają coraz bardziej złożone czynności aż do montażu samochodu z kilkuset czy z tysiąca kilkuset części w zależności od jego typu. Pod pojęciem „SKD” kryje się system „MKD”, w którym wykonuje się na miejscu pewne operacje procesu lakierniczego, takie jak: gruntowanie, uszczelnianie, szlifowanie, lakierowanie na gotowo.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#AdamDobieliński">Na przykładzie Volkswagena Poznań chcę wyjaśnić, dlaczego nie doszło do kompromisu pomiędzy głównymi producentami a Ministerstwem Gospodarki, pomimo że wielokrotnie prowadziliśmy dyskusję z przedstawicielami tego ministerstwa.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#AdamDobieliński">Volkswagen Poznań rozpoczął działalność 1 grudnia 1993 r., jako jedna z pierwszych spółek z udziałem kapitału zagranicznego. Powstał on na bazie zapisów umowy przejściowej, zawartej w kwietniu 1992 r. pomiędzy Unią Europejską a Rzeczypospolitą Polską. Ta umowa jednoznacznie określa podstawowe zasady produkcji montażu przemysłowego kontyngentów, obniżenia stawek celnych w zakresie sektora motoryzacyjnego.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#AdamDobieliński">Tylko dlatego Volkswagen był gotów zainwestować w Polsce. Ta umowa przejściowa stała się bazą do umowy podpisanej z rządem polskim, który zobowiązał się do respektowania systemu SKD do określonego terminu, ale jest on całkowicie zgodny z umową przejściową.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#AdamDobieliński">Nie było więc żadnych dodatkowych zobowiązań rządu, wykraczających poza umowę przejściową, podpisaną w 1992 r.</u>
          <u xml:id="u-8.6" who="#AdamDobieliński">Nasza firma od początku prowadziła określoną politykę rozwojową i inwestycyjną, zgodnie z zasadami zawartymi w umowie przejściowej i umowie z rządem polskim, koncentrując się przede wszystkim na uruchomieniu produkcji w systemie CKD, czyli z pełnym montażem spawalniczym, samochodów użytkowych typu transporter T-4, o wartości 0,5 mld DM, które w 90% są przeznaczone na eksport.</u>
          <u xml:id="u-8.7" who="#AdamDobieliński">Przygotowujemy się do zaprzestania w 2000 roku produkcji w systemie SKD. Potwierdzam to, co mówili moi przedmówcy, że wówczas nie będzie opłacalny montaż, niezależnie od tego czy będzie się on odbywał w SKD 1, czy MKD, ponieważ samochody importowane będą obciążone stawką celną 10%, a granica opłacalności jest na poziomie 12%.</u>
          <u xml:id="u-8.8" who="#AdamDobieliński">Firma Volkswagen Poznań nie należy do największych producentów, ale zatrudnia znacznie ponad 2 tys. pracowników i produkuje ponad 70 tys. samochodów rocznie. Wcześniejsze, niż wynika to z umowy, ograniczenie montażu w systemie SKD, ale jak już powiedziałem, pod tą nazwą nie kryje się tylko SKD 0, oznacza zwolnienie ok. 60% załogi.</u>
          <u xml:id="u-8.9" who="#AdamDobieliński">Zadeklarowaliśmy samoograniczenie montażu o 5% w przyszłym roku, ale równocześnie opowiadamy się za przedłużeniem o rok koncesjonowania montowni. Popieramy, aczkolwiek nie jest to zgodne z umową przejściową, całkowitą likwidację produkcji samochodów w systemie SKD od 2000 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#EnricoPavoni">Nie zajmę państwu czasu długim wywodem na temat problemów motoryzacji, natomiast chcę uściślić kilka spraw. Zabieram głos jako przedstawiciel firmy fiat, a nie jako członek organizacji pracodawców, dlatego że w pewnych sprawach mamy odrębne zdanie.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#EnricoPavoni">Z treści dokumentu Ministerstwa Gospodarki, a także z rozmów prowadzonych z ministrem Steinhoffem wynika stanowcza wola rozwiązania pewnych problemów, które nie są specyficzne dla producentów samochodów, gdyż występują także w innych sferach, którymi - jak sądzę - będzie zainteresowana komisja sejmowa.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#EnricoPavoni">Kiedy jest mowa o montażu w systemie SKD, to należy także powiedzieć, że jest to pewien sposób na omijanie ceł. Jaki jest sens ustalania stawek celnych dla importowanej grupy towarów, gdy potem stwarza się możliwości omijania tych stawek?</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#EnricoPavoni">Sądzę, że nie było to intencją projektodawcy, który wymyślił tzw. montaż przemysłowy, gdyż ten montaż nie ma żadnych cech produkcji przemysłowej. Powiem więcej, każdy montaż jest nie tylko sposobem na omijanie ceł, ale także sposobem na zwiększenie dochodów. Producent musi wykonać dodatkowe operacje, które zwiększają jego dochody za granicą z tego powodu, że trzeba zdemontować samochód, pakować części, ubezpieczyć je.</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#EnricoPavoni">Wiąże się to też z dodatkowym kosztem, czyli równocześnie występują ubytki w dochodach budżetu państwa z tytułu nie pobranych opłat celnych, zaś klient płaci więcej za samochód, który najpierw rozebrany na części, dociera na polski obszar, bez cła, gdzie jest ponownie montowany.</u>
          <u xml:id="u-9.5" who="#EnricoPavoni">Chcę zdementować informację, że wszystkie firmy mają zagwarantowane w kontraktach, iż mogą przez okres przejściowy montować samochody w systemie SKD. W kontrakcie, który zawarliśmy z rządem polskim, nie ma takiego zapisu, a wręcz przeciwnie, firma została zobowiązana do uruchomienia produkcji kilku modeli samochodów w ciągu określonego czasu, z czego do dzisiaj jesteśmy rozliczani. Oczywiście, zrobiliśmy więcej, bowiem mieliśmy uruchomić trzy, a uruchomiliśmy cztery modele.</u>
          <u xml:id="u-9.6" who="#EnricoPavoni">Chcę obalić pewien mit. Otóż nie jest prawdą, że po to, aby uruchomić produkcję, należy rozpocząć od systemu SKD. Trzeba zainwestować i produkować - tylko tyle. System SKD jest jedynie formą omijania ceł.</u>
          <u xml:id="u-9.7" who="#EnricoPavoni">Mam nadzieję, że Ministerstwo Gospodarki znajdzie wspólnie z producentami takie rozwiązanie, które pozwoli na zmniejszenie liczby samochodów montowanych w systemie SKD. Zgadzam się z panem ministrem, że redukcja o 5% jest śmiesznym gestem. Opowiadam się za opcją zerową, to znaczy za całkowitym wyeliminowaniem montażu od przyszłego roku, ale rozumiemy, że wszystko to, co jest rozsądne, będzie też rozsądnie odebrane przez właścicieli montowni, Ministerstwo Gospodarki i tych, którzy chcieliby w Polsce produkować, a nie wyłącznie montować samochody.</u>
          <u xml:id="u-9.8" who="#EnricoPavoni">Nie mogę postulować, bo nie jestem do tego uprawniony, ale wyrażę opinię, że uważamy za rozsądną pierwotną propozycję, by w 1999 r. montaż został ograniczony o 50%, a w 2000 r. całkowicie zredukowany. Nasza firma stoi na stanowisku, że system SKD jest niekorzystny dla producentów i dla kraju, w którym ten system jest rozpowszechniony. Sądzę, że można byłoby zawrzeć rozsądny kompromis, ale nie jest nim samoograniczenie produkcji o 5%.</u>
          <u xml:id="u-9.9" who="#EnricoPavoni">Prawdą jest, że kiedy stawki celne zostaną obniżone, to zostanie przekroczony próg opłacalności montażu w systemie SKD dla europejskich producentów. Proszę nie zapominać, że zostaną utrzymane stawki celne na poziomie 35% dla producentów wywodzących się z krajów pozaeuropejskich. Dla nich w kolejnych latach po 2000 roku montaż samochodu w systemie SKD będzie nadal opłacalny.</u>
          <u xml:id="u-9.10" who="#EnricoPavoni">Dlatego nie można sądzić, że montaż zniknie samoistnie z panoramy polskiego przemysłu samochodowego. Praktykowany będzie tak długo, jak długo będzie możliwe omijanie stawek celnych poprzez wprowadzanie na obszar polski samochodów w kilku częściach.</u>
          <u xml:id="u-9.11" who="#EnricoPavoni">Chcę powiedzieć, że ten montaż uderza mocno w producenta - mówię w imieniu swojej firmy. Z powodu specyficznych warunków ekonomicznych, które występują w różnych strefach świata, bardziej opłaca się importować do Polski niż produkować w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-9.12" who="#EnricoPavoni">Dlatego namawiam Komisję, aby nad tym się zastanowiła. Oczekiwanie, że dzisiaj poprzemy pewien rodzaj importu, a jutro ten sam inwestor rozpocznie produkcję, jest złudne. Import części będzie trwał nieprzerwanie, dopóki to się opłaca, a jeśli nawet zostanie podjęta produkcja, to na znacznie mniejszą skalę, niż gdyby została zastosowana inna polityka.</u>
          <u xml:id="u-9.13" who="#EnricoPavoni">Na szczęście nasza firma nie postawiła tylko na rynek polski. Fabryka eksportuje ponad połowę swojej produkcji, która jest bardzo opłacalna. Skutecznie konkurujemy na rynku polskim z importowanymi samochodami. Do tej grupy zaliczam także samochody montowane w systemie SKD, bo jak inaczej można traktować samochód, który jest demontowany za granicą i ponownie montowany w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-9.14" who="#EnricoPavoni">Kiedy podawana jest relacja zatrudnienia u kooperantów do zatrudnienia u finalnego producenta, to trzeba pamiętać o tym, że ta grupa producentów nie jest jednorodna. Jeżeli finalny producent montuje wyrób, który jest w całości produkowany za granicą, to relacja będzie zerowa.</u>
          <u xml:id="u-9.15" who="#EnricoPavoni">Nasza firma pomogła w uruchomieniu 45 firm w Polsce. Są to inwestycje firm: amerykańskich, francuskich, niemieckich, angielskich i włoskich, które nie tylko uruchomiły produkcję pod kątem naszych potrzeb, ale także eksportują swoje wyroby. Spośród tych firm nie ma ani jednej takiej, która ograniczałaby się do kooperowania z nami, a u niektórych z nich, poziom eksportu stanowi 60% dostaw na rzecz naszej firmy.</u>
          <u xml:id="u-9.16" who="#EnricoPavoni">Udzielając poparcia producentom finalnym, z prawdziwego zdarzenia, równocześnie stymulujecie państwo rozwój produkcji części i komponentów. Te przedsiębiorstwa będą się rozwijały dynamicznie wówczas, gdy będą eksportowały półprodukty.</u>
          <u xml:id="u-9.17" who="#EnricoPavoni">Dlatego relacja zatrudnienia u producentów samochodów i producentów podzespołów oraz komponentów, jak 1:5 może być realna, ale są przypadki, gdy relacja wynosi 1:1 lub 1:0, gdy importowany jest gotowy wyrób.</u>
          <u xml:id="u-9.18" who="#EnricoPavoni">Fiat uruchomił pod koniec 1996 r. montaż w systemie SKD. Zrobił to pod naciskiem rynku. Nie moglibyśmy być jedynymi czy jednymi z nielicznych, którzy płacą cło i tym samym stawać się niekonkurencyjni w stosunku do tych, którzy znaleźli sposób na omijanie cła.</u>
          <u xml:id="u-9.19" who="#EnricoPavoni">Mogę powiedzieć szczerze, że fabryka skorzystała na tym niewiele - prawie nic. Polska straciła dochody z cła, gdyż płacilibyśmy 20-procentową stawkę, importując samochody na rynek polski. Polska jest specyficznym krajem, bowiem stosowane są 4 systemy składające się na podaż samochodów w Polsce. Produkowane w kraju stanowią 1/3 sprzedanych samochodów, importowane z cłem - ok. 15% i prawie połowa sprzedawanych samochodów pochodzi z importu bez cła, albo w ramach kontyngentu (trzeci sposób), albo w ramach montażu w systemie SKD (czwarty sposób).</u>
          <u xml:id="u-9.20" who="#EnricoPavoni">Proszę mi wierzyć, że nie znam kraju, w którym tworzy się takie nierównoprawne warunki konkurencji, a tymczasem rynek samochodowy nazywany jest wolnym rynkiem.</u>
          <u xml:id="u-9.21" who="#EnricoPavoni">Zgadzam się z tym, że częsta zmiana przepisów jest niekorzystna dla każdej firmy, ale nie zgadzam się z poglądem, że lepsze jest stabilne, choć złe prawo, niż częsta zmiana przepisów. Kiedy przepisy mają negatywny wpływ na gospodarkę, powodują deficyt w bilansie handlowym, negatywnie wpływają na bilans płatniczy państwa, powodują, że za granicą zmniejsza się bezrobocie kosztem wzrostu bezrobocia w Polsce, kiedy z powodu złych przepisów zmniejszają się wpływy do budżetu państwa itd., to takie przepisy należy zmieniać.</u>
          <u xml:id="u-9.22" who="#EnricoPavoni">Przepisy muszą być klarowne i tworzyć jednakowe warunki dla wszystkich uczestników rynku. Mnie, jako producentowi jest trudno przestawić się na produkcję w systemie SKD, aby być konkurencyjnym. Pieniądze zostały już zainwestowane, fabryka jest wyposażona w urządzenia do produkcji itd. Mogę tylko mniej sprzedawać samochodów, a tym samym ograniczyć zatrudnienie i zamówienia u poddostawców.</u>
          <u xml:id="u-9.23" who="#EnricoPavoni">Pytam, w czyim interesie jest taki łańcuch przyczynowo-skutkowy?</u>
          <u xml:id="u-9.24" who="#EnricoPavoni">Namawiajcie państwo wszystkich do tego, aby inwestowali, ale w 2000 roku system SKD powinien być całkowicie zredukowany, przy czym proszę nie liczyć na to, że spowoduje to spadek stawek celnych. Musi być podjęta odpowiednia decyzja administracyjna.</u>
          <u xml:id="u-9.25" who="#EnricoPavoni">Montaż w systemie SKD nie jest jedynym problemem, który deformuje rynek i konkurencję, ale proszę mi wierzyć, że jest on najbardziej krzywdzący dla Polski, polskich pracowników i nie pozostaje bez negatywnego wpływu na polski bilans handlowy. Dlatego warto się zastanowić, aby coś z tym zrobić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#ZbigniewKaniewski">Dziękuję panu za te uwagi. U podstaw decyzji o zwołaniu posiedzenia Komisji po to, aby zajęła się ona tematem przemysłu motoryzacyjnego, legła próba wyeliminowania rozwiązań prawnych, które w nierównej sytuacji stawiają poszczególnych producentów. Od-powiedź na pytanie, co należy zrobić, da rachunek symulacyjny kosztów, które ponosi z tego tytułu skarb państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#EdwardNowak">Chcę zwrócić uwagę na nierównomierne traktowanie przez ministra gospodarki sektora pojazdów użytkowych i sektora pojazdów osobowych. Skoro priorytetowym zadaniem Ministerstwa Gospodarki jest ograniczenie montażu w systemie SKD, czy wręcz wyeliminowanie tego sposobu produkcji samochodów, to dlaczego mówi się tylko o jednym fragmencie przemysłu motoryzacyjnego?</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#EdwardNowak">Chciałbym, aby pan minister odpowiedział na to pytanie.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#EdwardNowak">Polska podpisała umowę przejściową z Unią Europejską i ta umowa sytuuje dwustronne zobowiązania i określa prawa. Pan prezes Dobieliński powiedział przed chwilą, że do kontraktu, który otrzymał Volkswagen, zostało przeniesione z umowy przejściowej jedno ze zobowiązań rządu polskiego, dotyczące montażu w systemie SKD.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#EdwardNowak">Pozwolę sobie przypomnieć treść art. 24 umowy przejściowej, który to przepis uprawnia Polskę do zastosowania mechanizmów obronnych przed nadmiernym importem. W sektorze pojazdów użytkowych import wynosi ok. 50 proc. Pytanie, czy kraje Unii Europejskiej bronią się przed nadmiernym importem, czy nie, jest tylko retoryczne, gdyż wystarczy przypomnieć procesy, jakie nam wytoczono z powodu eksportowanych przez nas grzybów, wiśni, z powodu palet, sklejek itd.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#EdwardNowak">Dlaczego my się nie bronimy? Rozumiem determinację, z jaką dążymy do wejścia do Unii Europejskiej, ale nie powinniśmy zapominać o umowie, która obowiązuje obie strony.</u>
          <u xml:id="u-11.5" who="#EdwardNowak">Jestem wdzięczny Komisji Gospodarki za to, że zechciała się przyjrzeć, jak funkcjonuje przemysł motoryzacyjny. Korzystając z tej okazji, chcę przedstawić trzecią sprawę na forum komisji sejmowej, ponieważ jest ona najwłaściwszym dla tej sprawy miejscem, bowiem chodzi o współdziałanie trzech ministrów.</u>
          <u xml:id="u-11.6" who="#EdwardNowak">Obowiązujący system zakupów publicznych nie jest najlepszy, m.in. z jednego bardzo ważnego powodu. Parlament uchwala budżet państwa pod koniec roku, z kolei budżety lokalne są uchwalane odpowiednio później, a dopiero po ich uchwaleniu może zostać uruchomiony system zakupów z pieniędzy publicznych. Ma to miejsce w miesiącach letnich, a tym samym nasze fabryki przez pół roku czekają na zamówienie.</u>
          <u xml:id="u-11.7" who="#EdwardNowak">Zupełnie inaczej ta kwestia jest rozwiązana w krajach Unii Europejskiej, gdzie zakupy publiczne są planowane z rocznym wyprzedzeniem, co pozwala na systematyczną i rytmiczną produkcję w zakładach przemysłowych.</u>
          <u xml:id="u-11.8" who="#EdwardNowak">Jest to proste rozwiązanie, ale przeniesienie go na nasz grunt wymaga porozumienia się trzech ministrów: gospodarki, finansów i transportu. Gdyby ci trzej ministrowie zechcieli współdziałać w tej sprawie i uprościć gospodarowanie groszem publicznym, to uniknęlibyśmy tego rodzaju sytuacji, iż przez pierwsze pół roku nie ma co robić w fabrykach i w zasadzie należałoby zwolnić część pracowników, a pod koniec roku jest nawał pracy, przyspieszone tempo pracy, co nie pozostaje bez ujemnego wpływu na jakość produkcji wyrobów.</u>
          <u xml:id="u-11.9" who="#EdwardNowak">Nie muszę mówić, że fabryka ma w ciągu roku kłopoty z zachowaniem płynności finansowej i wiele innych problemów.</u>
          <u xml:id="u-11.10" who="#EdwardNowak">Problem, na który wskazałem, występuje nie tylko w sektorze pojazdów użytkowych. Doprowadzenie do rytmicznych, w ciągu całego roku, zakupów dokonywanych ze środków publicznych miałoby korzystny wpływ także na inne obszary naszej gospodarki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#ZbigniewKaniewski">Myślę, że jest to propozycja, którą uwzględnimy w pracach Komisji, zwłaszcza że niedługo będziemy debatować nad budżetem na przyszły rok. Jednak w tej sprawie powinien wystąpić minister gospodarki do ministra finansów, a następnie powiadomić Komisję, co udało się załatwić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#StanisławPiasecki">Reprezentuję organizację, która jest stowarzyszeniem społecznym i nie ma charakteru politycznego. Na dzisiejsze spotkanie przygotowaliśmy nasze stanowisko, bazując na sprawozdaniu Ministerstwa Gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#StanisławPiasecki">Analizując informację Ministerstwa Gospodarki, zdumiewać musi fakt, że jeśli nawet można powiedzieć, iż jest stosowana polityka przemysłowa w zakresie produkcji aut osobowych, to śladów takiej polityki nie można dostrzec w odniesieniu do produkcji samochodów użytkowych i ciągników rolniczych.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#StanisławPiasecki">Fakt ten można wytłumaczyć w niezwykle prosty sposób. Ochronę produkcji aut osobowych w Polsce zapewniła firma Fiat w umowie, w której zastrzegła konieczność przejściowego utrzymania ceł ochronnych na samochody osobowe. Pozwoli to na udaną, chociaż nie bez wad, restrukturyzację tej części przemysłu motoryzacyjnego. Podobnych umów - niestety - nie zawarto z firmami produkującymi samochody ciężarowe oraz ciągniki i dziś widzimy, jakie są tego rezultaty.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#StanisławPiasecki">Nie można jednak zarzucić urzędnikom ministerstwa, że nic nie zrobili. Przeciwnie, zachęcono innych producentów samochodów do montowania swoich wyrobów na terenie Polski, z części przywożonych z zagranicy - z macierzystych fabryk.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#StanisławPiasecki">Ponownie zdumiewać musi antyprzemysłowy charakter tego pomysłu. Prości ludzie wyciągają z tego wniosek, że albo urzędnicy przygotowujący przepis są mniej inteligentni od nich, bądź są skorumpowani. Ponieważ dostatecznie długo znam nasze urzędy, to sądzę, że zawiniła tu chwalebna i niewinna - z pozoru - chęć doprowadzenia do obniżki cen samochodów w Polsce. Środkiem na to miało być zwiększenie konkurencji na rynku sprzedaży samochodów, a w ostatecznym rezultacie, wzbogacenie i umocnienie rynku konsumenta.</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#StanisławPiasecki">Było to rozumowanie tylko pozornie słuszne. Urzędnicy ministerstwa powinni rozumieć, że zanim ktokolwiek zacznie cokolwiek kupować, to przed tym musi zarobić pieniądze. Tymczasem stosowanie prostego montażu samochodów w Polsce podcina możliwości zarobkowe naszego społeczeństwa, gdyż prowadzi wprost do likwidacji w kraju produkcji podzespołów i komponentów na rzecz rozwoju ich produkcji u dostawców zagranicznych. Jest to prosty eksport miejsc pracy - zjawisko niezmiernie dla nas szkodliwe.</u>
          <u xml:id="u-13.6" who="#StanisławPiasecki">Dlaczego tak się dzieje? Przyczyna jest bardzo prosta. Sprzedaż samochodów w postaci części jest znacznie bardziej opłacalna - ponad 20 proc. - aniżeli ich sprzedaż w postaci gotowego samochodu. Może się o tym przekonać każdy, kto chciałby sam montować samochód z zakupionych fabrycznie nowych części. Koszt takiego samochodu, nie licząc pracy przy montażu, byłby znacznie większy od ceny gotowego samochodu.</u>
          <u xml:id="u-13.7" who="#StanisławPiasecki">Podsumowując efekty procederu montażu w kraju samochodów z części zagranicznych można powiedzieć, iż:</u>
          <u xml:id="u-13.8" who="#StanisławPiasecki">1) eksporterzy samochodów unikają płacenia cła ochronnego, a przez to zmontowany w Polsce samochód może być tańszy od samochodów importowanych,</u>
          <u xml:id="u-13.9" who="#StanisławPiasecki">2) budżet państwa traci wpływy z ceł ochronnych,</u>
          <u xml:id="u-13.10" who="#StanisławPiasecki">3) zmontowany samochód może być sprzedawany po cenie nieznacznie niższej od importowanego, gdyż producent części może je sprzedawać na eksport po wyższej cenie aniżeli wówczas, gdy te same części przeznacza do własnej produkcji samochodów; w ten sposób może sobie zapewnić większą zyskowność produkcji.</u>
          <u xml:id="u-13.11" who="#StanisławPiasecki">Ponieważ krajowi producenci części do samochodów muszą utrzymywać ceny na poziomie równym cenom takich samych elementów produkowanych za granicą, to nic dziwnego, że przegrywają konkurencję z producentami zagranicznymi, gdyż ci ostatni mogą część produkcji przeznaczonej na eksport sprzedawać po wyższej cenie.</u>
          <u xml:id="u-13.12" who="#StanisławPiasecki">Taką właśnie strategię stosują firmy montujące swoje wyroby w Polsce, sprzedając je po nieco niższej cenie. Obniżka ceny wynika z faktu stosowania różnego rodzaju upustów i dołączania różnego rodzaju świadczeń, przy formalnie nie obniżonej cenie.</u>
          <u xml:id="u-13.13" who="#StanisławPiasecki">Zauważmy, że takie firmy jak Fiat, wcale nie muszą produkować samochodów z polskich części. Może wystarczyć im montaż, który jest korzystniejszy, gdyż zmniejsza bezrobocie w krajach Unii przez wzrost bardzo opłacalnej produkcji części do montażu. Wzrost sprzedaży aut firmy Fiat w Polsce pokryty został przez rozszerzenie montażu aut z części zagranicznych. Auta zmontowane przez tę firmę stanowią 28 proc. ilości aut produkowanych z części polskich, a w ujęciu wartościowym prawie 50 proc.</u>
          <u xml:id="u-13.14" who="#StanisławPiasecki">Nie można mieć o to pretensji do firmy Fiat. Jest to normalna, zdrowa reakcja na „twórczość” naszych ministerstw, chociaż jest to cios zadany w nasz przemysł motoryzacyjny.</u>
          <u xml:id="u-13.15" who="#StanisławPiasecki">Ktoś może powiedzieć, że przecież wzrosło zatrudnienie, bo powstało szereg nowych montowni. Jest to prawda, ale trzeba wiedzieć, że pracochłonność montażu stanowi niewiele więcej aniżeli 1 proc. pracochłonności wytwarzania samochodu. Wzrost zatrudnienia w montażu nigdy nie może skompensować zmniejszenia zatrudnienia z powodu upadku części przedsiębiorstw przemysłu motoryzacyjnego, które wytwarzały elementy niezbędne do produkcji samochodów.</u>
          <u xml:id="u-13.16" who="#StanisławPiasecki">W wyniku takiego eksperymentu, przeprowadzonego przez urzędników ministerstwa, zachwiana została konkurencyjność rodzimych producentów części do samochodów i ciągników. Na szczęście, wskutek protestów producentów aut osobowych, w popłochu zablokowano administracyjnie dalszy rozwój montowni w Polsce, ale zrobiono to w dość dziwny sposób. Wprowadzono nie tylko koncesjonowanie uruchomienia montażu, ale także nałożono warunek, aby producenci posiadali własne spawalnie lub lakiernie. A co się stanie wówczas, jeżeli nadwozia będą z tworzyw sztucznych i ktoś będzie montował samochody przy pomocy sklejania?</u>
          <u xml:id="u-13.17" who="#StanisławPiasecki">Nieporadność i pośpiech przy wycofaniu się z niefortunnego eksperymentu jest przykładowy i stanowi dobrą ilustrację dla przysłowia „tonący brzytwy się chwyta”.</u>
          <u xml:id="u-13.18" who="#StanisławPiasecki">Znacznie prostszym sposobem i mniej krępującym przedsiębiorstwa, byłoby ustalenie minimalnego procentowego progu wartości części do samochodu, wytworzonych w Polsce, do jego ceny. Jeśli wartość polskich części w sprzedawanym samochodzie przekraczałaby ten próg, pozostałe części wytwórca mógłby importować bez cła.</u>
          <u xml:id="u-13.19" who="#StanisławPiasecki">Próg ten można byłoby zmieniać w czasie. W początkowym okresie, ze względu na niewielką produkcję, mógłby być bliski zera i stopniowo wzrastać, wraz ze wzrostem skali produkcji, aż do górnej granicy. Taką sugestię przedstawiło przedsiębiorstwo montażowe „Damis Motor Poland”, które - jak się wydaje - dąży do odejścia od prostego montażu do produkcji sensu stricte.</u>
          <u xml:id="u-13.20" who="#StanisławPiasecki">Wyznaczaniem wartości progu mogłoby zająć się ministerstwo, zarówno dla aut osobowych, użytkowych, jak i ciągników rolniczych. Próg taki powinien być ustalany według zasady zdecydowanej przewagi korzyści konsumentów - liczonej jako iloczyn obniżki ceny samochodów montowanych, względem podobnych, produkowanych w Polsce i ilości sprzedanych egzemplarzy - nad stratą - liczoną jako suma utraconych zarobków pracowników, którzy mogliby produkować części importowane przez montownie.</u>
          <u xml:id="u-13.21" who="#StanisławPiasecki">Zasada ta miałaby cechy trwałości i powszechności, czyli te cechy, które cenią sobie producenci.</u>
          <u xml:id="u-13.22" who="#StanisławPiasecki">Muszę powiedzieć, że nie mam nic wspólnego z firmą Fiat, ale sądząc po jej działalności, chętnie bym zamienił Ministerstwo Gospodarki na tę firmę i prawdopodobnie wówczas przemysł motoryzacyjny czułby się znacznie lepiej.</u>
          <u xml:id="u-13.23" who="#StanisławPiasecki">Pan minister Klimek powiedział, że do 2000 r. znikną montownie w sposób naturalny. Sądzę, że w sposób nienaturalny należałoby ten proces przyspieszyć i jestem ciekaw, jakie ministerstwo w tym celu zamierza podjąć działania. Dla producentów spoza Europy, montowanie samochodów w systemie SKD będzie jeszcze bardzo długo dobrym biznesem. W odległych krajach produkowane będą części, a u nas wykonywany tylko prosty montaż.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#ZbigniewKaniewski">Widzę, że pan profesor tym wystąpieniem wzbudził zainteresowanie pana prezesa Pavoniego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#EnricoPavoni">Zgadzam się z tezą postawioną przez pana profesora, natomiast chcę uściślić tylko jedną informację. Otóż w systemie SKD jest montowanych 10 proc. ogółu produkowanych samochodów na rynek krajowy. Proszę nie zapominać, że także eksportujemy samochody. Od czasu prywatyzacji FSM polonizacja naszych produktów miała tendencję wzrostową. Na początku udział części produkcji krajowej w samochodzie Cinquecento wynosił 50 proc., a po 4 latach prawie 80 proc. Uruchomiliśmy produkcję silników i skrzyni biegów. Model Uno jest w 40 proc. produkowany z części krajowych. Nie powiększamy tej skali, gdyż inwestujemy w samochody, które dłużej cieszyć się będą zainteresowaniem niż Uno.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#EnricoPavoni">Rozwinęliśmy sieć poddostawców. Podam jeden przykład. Po sprywatyzowaniu FSM powstał Fiat Auto Poland, ale także inne spółki z udziałem Fiata, jak na przykład Teksid Poland i Magneti Marelli Poland.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#EnricoPavoni">Teksid Poland ma odlewnie w Skoczowie i Bielsku Białej. Potencjał produkcyjny tych odlewni wynosił 15 tys. ton rocznie, ale wykorzystywany był w połowie. Dążymy do tego, aby w ciągu półtora roku zwiększyć potencjał do 100 tys. ton rocznie. Z odlewni w Bielsku Białej i Skoczowie eksportujemy 65 proc. wyrobów do Japonii, Stanów Zjednoczonych oraz do wszystkich większych producentów japońskich w Europie. W tym roku eksport zwiększymy o 15 proc.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#EnricoPavoni">Tak samo firma Magneti Marelli Poland początkowo produkowała tylko na rzecz Fiata, a obecnie dostarcza 30 proc. swoich wyrobów firmie Skoda w Czechach, firmie Opel w Niemczech i innym firmom.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#EnricoPavoni">Takich kooperantów jest ok. 40. W Polsce zainwestowały renomowane firmy amerykańskie, niemieckie i włoskie i to będzie podstawą dla waszego rozwoju. Producenci finalni osiągną niedługo pułap produkcji na rzecz rynku krajowego i rynków zagranicznych. Skoncentrują się na obronie tego pułapu, natomiast producenci komponentów, jeśli są konkurencyjni będą mogli rozwijać produkcję na eksport.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#JanuszLech">Podczas dzisiejszej dyskusji padło jedno, bardzo cenne stwierdzenie dla funkcjonowania gospodarki, iż Ministerstwo Gospodarki politykę przemysłu motoryzacyjnego - wypowiadam się tylko w sprawie samochodów osobowych - ukształtowało kilka lat temu i niezależnie od zmiany ekip rządowych, konsekwentnie ją realizowało.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#JanuszLech">Firmy zagraniczne miały sprzyjające warunki do inwestowania i z tego skorzystały. Dzięki temu nie upadły polskie firmy, m.in. w Poznaniu i Warszawie.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#JanuszLech">Usłyszeliśmy dzisiaj, że jeden z producentów przez ponad 4 lata importował 40 proc. części, gdyż przyjął strategię powolnego dochodzenia do polonizacji wyrobów. Dlatego uważam, że należy do końca zrealizować założenia polityki, ukształtowanej kilka lat temu przez resort gospodarki, wobec sektora samochodów osobowych. Na podstawie tych założeń firmy opracowały własne strategie, kierując się głównie stopniową redukcją ceł i wyznaczonym w kontraktach tempem polonizacji wyrobów finalnych.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#JanuszLech">Moi przedmówcy podkreślali, że stopniowa polonizacja wyrobów finalnych powoduje rozwój firm produkujących różnego rodzaju części do samochodów, co przekłada się na wzrost zatrudnienia i inne pozytywne zjawiska.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#JanuszLech">W gospodarce nie ma próżni. Czym więc zostanie wypełniona luka, gdy na skutek decyzji administracyjnej firmy przestaną montować samochody w systemie SKD?</u>
          <u xml:id="u-16.5" who="#JanuszLech">Alternatywą ma być obniżenie podatku akcyzowego. Takie rozwiązanie będzie ciosem dla firm, które produkują samochody, bowiem w wyniku obniżenia akcyzy bardziej będzie opłacało się importować gotowe samochody, a więc importowane samochody wypełnią lukę po zlikwidowaniu montażu w systemie SKD.</u>
          <u xml:id="u-16.6" who="#JanuszLech">Gospodarce nigdy nie służy raptowne ograniczenia, czy wyhamowanie decyzjami administracyjnymi już utrwalonych procesów.</u>
          <u xml:id="u-16.7" who="#JanuszLech">Pojawiają się opinie, że konieczna jest obniżka stawki akcyzy ze względu na to, że firmy nie chcą wdrażać wysokich technologii, nie instalują urządzeń zwiększających bezpieczeństwo kierowców. Nie o to chodzi.</u>
          <u xml:id="u-16.8" who="#JanuszLech">Z kolei zmiana polityki fiskalnej polegająca na obłożeniu podatkiem akcyzowym wszystkich samochodów też nie jest trafna. Podatek akcyzowy jest nakładany na wyroby luksusowe, a nie sądzę, aby nimi była cała gama typów samochodów, poczynając od „malucha”, a kończąc na mercedesie.</u>
          <u xml:id="u-16.9" who="#JanuszLech">Nasza firma uważa, że tylko kontynuowanie wcześniej przyjętej polityki rozwoju sektora motoryzacyjnego, aż do wyczerpania jej założeń, umożliwi powstanie nowych miejsc pracy, a przede wszystkim dotrzymane zostaną umowy międzynarodowe i podpisane swego czasu umowy z inwestorami, które zapewniły bezkonfliktowy rozwój przemysłu motoryzacyjnego, co nie udało się w sektorze ciągników rolniczych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#EnricoPavoni">Nie powiedziałem, że przez 5 lat importowałem 50 proc. części, natomiast stwierdziłem, że od momentu wejścia do FSM eksportowałem ponad połowę produktów. Stwierdziłem także, że początkowo polonizacja samochodu Cinquecento była na poziomie 50 proc., ale już w następnym roku polonizacja wzrosła i po 3–4 latach osiągnęła 77–78 proc. W tym czasie produkowany był „maluch” w 100 proc. z części produkowanych w kraju.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#EnricoPavoni">Ponieważ została poruszona sprawa podatku akcyzowego, muszę wyrazić stosunek mojej firmy do tego zagadnienia. Zobrazuję go na podstawie danych, którymi dysponuję.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#EnricoPavoni">Na koniec 1997 r., 95 proc. wpływów z podatku akcyzowego, nałożonego na samochody produkowane w kraju, pochodziło od firmy Fiat Auto Poland oraz 50 proc. wpływów z podatku akcyzowego nałożonego na samochody importowane. Proszę więc nie mówić, że importerzy nie będą płacili tego podatku, ponieważ dotąd też go nie płacili. W zasadzie tylko nasza firma była obciążona podatkiem akcyzowym.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#EnricoPavoni">Nie cieszę się z faktu, że zostanie nałożony 2-procentowy podatek akcyzowy na pewne typy samochodów, które my produkujemy, ale uważam, że lepsza jest taka transparentna formuła, która będzie obowiązywała wszystkich, a tym samym nie zdeformuje konkurencji na rynku, gdyż nie będzie już lepszych i gorszych.</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#EnricoPavoni">Wracamy do tego samego problemu. Nie może być tak, że jedna firma jest w lepszej sytuacji, bo nie ponosi obciążeń na rzecz budżetu państwa, a druga w gorszej sytuacji, bo musi płacić cło i podatki. Ministerstwo Finansów dobrze zna tę sytuację i dlatego stara się znaleźć jakieś rozwiązanie.</u>
          <u xml:id="u-17.5" who="#EnricoPavoni">Jestem przeciwny obciążaniu akcyzą małych samochodów, co wyraziłem w piśmie do Ministerstwa Finansów, ale opowiadam się za jakimkolwiek rozwiązaniem, które spowoduje, że wszyscy zostaną równomiernie obciążeni podatkiem, skoro ma być on wprowadzony, niezależnie od formy organizacji i od tego, czy wystawiana jest jedna lub kilka faktur, aby uniknąć zobowiązań wobec budżetu państwa.</u>
          <u xml:id="u-17.6" who="#EnricoPavoni">Płacąc 10-procentową stawkę akcyzy, stajemy się niekonkurencyjni na rynku. Państwo musi zdecydować czy chce, aby system podatkowy był neutralny, to znaczy czy chce zrealizować zasadę, że system podatkowy nie może zniekształcać gry rynkowej.</u>
          <u xml:id="u-17.7" who="#EnricoPavoni">Powtarzam jeszcze raz, że nasz udział we wpływach budżetowych z tytułu podatku akcyzowego wynosi 95 proc., podczas gdy udział firmy w rynku samochodowym jest nieporównywalnie mniejszy, zwłaszcza gdy odliczymy sprzedaż „maluchów”, Cinquecento, Seicento, Uno oraz Punto, które nie są obciążone akcyzą.</u>
          <u xml:id="u-17.8" who="#EnricoPavoni">Dlatego opowiadamy się za jakimkolwiek rozwiązaniem, które spowoduje, że rynek nie będzie już deformowany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#AdamDobieliński">Odnoszę wrażenie, że niektórzy zapomnieli o tym, co było na przełomie lat 1992–1993, a od tego czasu minęło niewiele lat. Gdyby wówczas nie została wprowadzona określona polityka w stosunku do sektora motoryzacji, to dzisiaj nie mielibyśmy wolnego rynku, lecz monopol. Dlatego muszę poprzeć wystąpienie przedstawiciela Daewoo-FSO, który powiedział, że należy konsekwentnie zrealizować to, co wówczas zostało postanowione.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#AdamDobieliński">W zakłady kooperacyjne inwestują nie tylko te firmy, które już długo znajdują się na rynku polskim. Volkswagen podjął już decyzję, że wybudowane zostaną dwa lub trzy zakłady na terenie Polski i m.in. powstanie bardzo duży zakład produkcji silników, który będzie zatrudniał w pierwszym etapie ok. tysiąca pracowników i także w pierwszym etapie zostanie zainwestowane 500 mln DM.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#AdamDobieliński">Udział Volkswagena Poznań we wpływach akcyzy wynosi więcej niż 10 proc. Mam więc prośbę, aby dane dotyczące podmiotów płacących akcyzę zostały sprawdzone.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#ZbigniewKaniewski">Jestem zmuszony zawiesić dyskusję, gdyż za chwilę odbędą się głosowania na posiedzeniu plenarnym Sejmu. Podejmiemy ją ponownie 15 lipca br. i zapraszam wszystkich do udziału w następnym posiedzeniu Komisji. Dotąd wypowiadali się przedstawiciele przedsiębiorstw, ale też posłowie chcą wyrazić swoje opinie.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#ZbigniewKaniewski">Mam prośbę do pana ministra, aby na następnym posiedzeniu odniósł się do zgłoszonych dzisiaj problemów oraz do tych, które zostały dzisiaj omówione w materiałach nadesłanych do Komisji. Autorzy tych materiałów przedstawili różne propozycje i w tej sprawie też potrzebny będzie pogląd Ministerstwa Gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#ZbigniewKaniewski">W zależności od przebiegu posiedzenia, prezydium Komisji zaproponuje formułę jego podsumowania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#GrzegorzWalendzik">W materiale, który otrzymaliśmy od Ministerstwa Gospodarki, brakuje danych dotyczących wielkości montażu i produkcji samochodów dostawczych, ciężarowych i autobusów w 1997 r. Mając te dane moglibyśmy poznać tendencje, jakie wystąpiły w ub. roku, chciałbym prosić, abyśmy je otrzymali na następnym posiedzeniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#ZbigniewKaniewski">Nie wątpię, że Ministerstwo Gospodarki spełni prośbę pana posła.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#ZbigniewKaniewski">Dziękuję za udział w obradach.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#ZbigniewKaniewski">Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>