text_structure.xml 158 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#HenrykGoryszewski">Otwieram posiedzenie. Przedmiotem dzisiejszych obrad Komisji jest rozpatrzenie opinii sejmowych Komisji o rządowym projekcie ustawy budżetowej na rok 1999. W pierwszym punkcie porządku obrad rozpatrzymy opinię Komisji Transportu i Łączności odnoszącą się do budżetów: Ministerstwa Łączności, Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, Głównego Inspektoratu Kolejnictwa oraz związanych z tymi częściami budżetowymi subwencji ogólnych dla jednostek samorządu terytorialnego w zakresie części drogowej oraz budżetów wojewodów w zakresie działów: transport i dotacje na finansowanie zadań gospodarczych.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#HenrykGoryszewski">Sprawozdawcą opinii Komisji Transportu i Łączności jest pan poseł Mirosław Styczeń, a ze strony naszej Komisji recenzentem jest pan poseł Krzysztof Kłak.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#HenrykGoryszewski">Drugi punkt porządku dziennego obejmuje opinię Komisji Polityki Przestrzennej, Budowlanej i Mieszkaniowej odnoszącą się do budżetów Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast, Ministerstwa Spraw Wewnętrznych w zakresie budownictwa, rezerw celowych i budżetów wojewodów w zakresie budownictwa, gospodarki mieszkaniowej i niematerialnych usług komunalnych. Recenzentem ze strony naszej Komisji jest pan poseł Paweł Arndt, który równocześnie reprezentuje w tym przypadku Komisję Polityki Przestrzennej, Budowlanej i Mieszkaniowej. Procedować będziemy według sprawdzonych standardów, co znaczy, że udzielę głosu sprawozdawcy Komisji opiniującej, następnie recenzentowi wyznaczonemu przez Komisję Finansów Publicznych. Potem będą pytania i dopiero po pytaniach udzielę głosu przedstawicielom rządu. Odbędziemy dyskusję i podejmiemy ewentualne decyzje.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#HenrykGoryszewski">Proponuję, aby w pierwszym punkcie omówić osobno projekt budżetu Ministerstwa Łączności, a następnie omówimy wspólnie pozostałe części zapowiedziane do rozpatrzenia w tym punkcie, a więc projekty budżetów Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, Głównego Inspektoratu Kolejnictwa oraz dotyczących tych części subwencji ogólnych i budżetów wojewodów. Czy jest sprzeciw wobec takie trybu procedowania? Nie ma sprzeciwu.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#HenrykGoryszewski">Przystępujemy do rozpatrywania pierwszego punktu porządku dziennego. Udzielam głosu panu posłowi Mirosławowi Styczniowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#MirosławStyczeń">Komisja Transportu i Łączności na posiedzeniu w dniu 20 listopada br. uchwaliła opinię w sprawie projektu ustawy budżetowej na rok 1999. Komisja rozpatrzyła projekt ustawy budżetowej w części dotyczącej Ministerstwa Łączności i po przeanalizowaniu projektu budżetu tego resortu postanowiła zaopiniować go pozytywnie, tzn. nie wniosła żadnych zmian do projektu rządowego. Argumentacja pana ministra, jak i przebieg dyskusji nad tym projektem spowodowały, że Komisja podjęła właśnie taką decyzję, i prosimy Komisję Finansów Publicznych o przychylenie się do takiego punktu widzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#HenrykGoryszewski">Udzielam głosu panu posłowi recenzentowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#KrzysztofKłak">W kilku zdaniach chciałbym się odnieść do proponowanego projektu budżetu Ministerstwa Łączności. Nawiązując do budżetu na rok 1998, można stwierdzić, że podobnie, jak to miało miejsce przy opiniowaniu budżetu Ministerstwa Łączności na rok 1998, i tym razem to ministerstwo należy do ministerstw mało konfliktowych, jeżeli chodzi o planowane dochody i wydatki. Generalnie planowane na rok 1999 wydatki, jak i dochody, nie budzą jakichkolwiek poważniejszych zastrzeżeń.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#KrzysztofKłak">Może należałoby się tu powołać na kilka liczb. I tak, jeżeli chodzi o planowane dochody, w Ministerstwie Łączności następuje wzrost w stosunku do roku 1998 r. z 355,598 mln zł do 542,772 mln zł, czyli ten wzrost wynosi 152,6%. Wiąże się to z przypadającymi na rok 1999 wpłatami z tytułu koncesji telekomunikacyjnych. W przypadku opłaty koncesyjnej od GSM następuje jej wzrost z 218 mln zł w roku bieżącym do ponad 320 mln zł w roku przyszłym. To powoduje znaczny wzrost wpływów resortu z 1999 r.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#KrzysztofKłak">Przewiduje się spadek planowanych wydatków w stosunku do przewidywanego wykonania roku 1998. Wydatki ogółem w roku 1999 mają stanowić 90,5% kwoty wydatków tegorocznych. To wynika z faktu, że mniej jest wydatków inwestycyjnych np. na poczcie, pokrywanych przez Ministerstwo Łączności.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#KrzysztofKłak">W dyskusji nad tym projektem budżetu nieco ostrzej odniesiono się w pytaniach kierowanych do ministra łączności, do kwestii, która pojawiła się przy omawianiu budżetu na 1998 r., tzn. czy Ministerstwo Łączności, a traktując to szerzej - budżet państwa nie powinien wrócić do kwestii dofinansowania telefonizacji wsi. W tej dziedzinie mamy poważne zaniedbania, w tym np. na tzw. ścianie wschodniej. Mając na uwadze niezbyt odległy termin prywatyzacji Telekomunikacji Polskiej SA, czyli jej wyraźnej komercjalizacji pod kątem zysku, państwo powinno dokonać takiego dofinansowania. Obawiamy się, że na terenach wiejskich, gdzie jeszcze telefonów nie ma, cywilizacyjny rozwój wsi, jeżeli chodzi o sprawy łączności, może zostać powstrzymany.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#KrzysztofKłak">W związku z tym kierowane były do ministra łączności pytania, czy jest jakakolwiek szansa, aby sprawa telefonizacji wsi znalazła wyraz w budżecie państwa. Na to trzeba patrzeć szerzej i chociaż pieniędzy brakuje prawie na wszystko, przy ewentualnym formułowaniu wniosków co do pewnych przesunięć środków budżetowych, jeżeli takie będą, należałoby uwzględnić ten temat. Jest to potrzebne ze względu na dalszy rozwój tych terenów kraju. Ta pozycja jest w budżecie teraz pusta, a kiedyś, kilka lat temu, były tam pieniądze na telefonizację wsi. Innych uwag nie zgłaszam.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#HenrykGoryszewski">Kto z pań i panów posłów chciałby zadać pytanie pod adresem strony rządowej lub do posłów sprawozdawców?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#HenrykWujec">Jedną z kwestii, którą omawialiśmy wielokrotnie, dyskutując o telefonizacji wsi, był problem udziału gmin w budowie infrastruktury telefonicznej. Gminy nie uzyskały dotychczas zwrotu za swój wkład w budowę tej infrastruktury. Problem ten był trudny do rozstrzygnięcia. Jeżeli nie ma innych, aby TP SA zwróciła te nakłady poniesione przez gminy, można by przy okazji ustawy budżetowej zagwarantować zwrot gminom tych nakładów. Czy taka kwestia była rozpatrywana na posiedzeniu Komisji Transportu i Łączności?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#HenrykGoryszewski">Zadane zostały pytania. Proszę o odpowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#MarekZdrojewski">Budżet na rok 1999 jest budżetem trudnym dla Ministerstwa Łączności. Generalnie tendencja jest taka, że planujemy wzrost dochodów budżetowych o ponad 50%, podczas gdy wydatki zostały utrzymane na poziomie 90% wydatków poniesionych w tym roku. To charakteryzuje sytuację, w jakiej muszę działać jako minister łączności. Taka sytuacja wynika ze wskaźników makro, przyjętych przy tworzeniu budżetu. W ramach tych wskaźników starałem się stworzyć budżet, jak najbardziej racjonalny, a jednocześnie taki, który dostarczy innym działom gospodarki środków na rozwój.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#MarekZdrojewski">Wzrost dochodów jest spowodowany przyspieszeniem procesów liberalizacji polskiego rynku telekomunikacyjnego. Praktycznie w tym roku kończymy proces liberalizacji rynków lokalnych telekomunikacji, a na przełomie tego i przyszłego roku chcemy udostępnić konkurencji rynek usług międzynarodowych. Dokonuje się to w drodze przetargów, gdzie określana jest minimalna kwota dochodów. Następnie ci, którzy składają oferty, przedstawiają swoje propozycje finansowe.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#MarekZdrojewski">Uzyskiwane na przetargach kwoty są kilkadziesiąt razy większe od tych, które są cenami wywoławczymi. To powoduje, że optymistycznie możemy oceniać nasz budżet w przyszłym roku. W tej części na okres najbliższych pięciu lub sześciu lat zapewniliśmy budżetowi stałe dochody, ponieważ opłaty koncesyjne rozkładane są na pięcio- lub sześcioletnie raty. Tym samym uzyskaliśmy w tej branży pewną stabilizację i zabezpieczenie dochodów na najbliższe pięć, sześć lat, co jest - moim zdaniem - pewnym sukcesem.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#MarekZdrojewski">Państwo poruszacie tu problemy, które dotyczą nie tyle budżetu, co ogólnego rozwoju branży telekomunikacyjnej w kraju, zwłaszcza w aspekcie dostępności do usługi. Ta dostępność jest obecnie na poziomie 20 telefonów na 100 mieszkańców, a na terenach wiejskich około 8 telefonów na 100 mieszkańców. W tym celu, aby zdać sprawę z tego, o jakich mówimy liczbach, musimy sobie uświadomić, że chcąc dogonić kraje europejskie, czyli uzyskać poziom 40 telefonów na 100 mieszkańców, trzeba byłoby wydatkować 14 mld dolarów. Taka jest mniej więcej skala problemu, przed jakim stoimy, i jest to porównywalne z budową autostrad.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#MarekZdrojewski">W budżecie roku 1997 były jeszcze rzeczywiście środki przewidziane na telefonizację wsi, a konkretnie - na zainstalowanie chociażby jednego telefonu w tych wsiach, gdzie dotychczas nie było łączności telekomunikacyjnej. Była to kwota porównywalna do wysokości 1 mln dolarów, to znaczy przy tej skali problemów, jakie mamy, określa to możliwości zaangażowania budżetu państwa w ich rozwiązywanie.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#MarekZdrojewski">Sytuacja nie jest jednak beznadziejna, ponieważ jest to jedna z nielicznych branż, która własnymi siłami w ciągu najbliższych trzech, czterech lat będzie w stanie wskutek generowanych przychodów i podejmowanych świadomie inwestycji, również biernych inwestycji, zgromadzić takie środki, jakie są potrzebne na rozwój telekomunikacji również na wsi.</u>
          <u xml:id="u-8.6" who="#MarekZdrojewski">Temu sprzyja także demonopolizacja rynku usług. Jest obecnie wielu operatorów w województwach np. części wschodniej Polski, którzy się bardzo energicznie rozwijają i instalują swoje telefony nie w miastach, ale na terenach małych miasteczek i wsi. Takim przykładem może być działalność operatora Szeptela w woj. łomżyńskim, ale nie tylko. Można by wymienić wielu takich operatorów. Na szczęście dla tej branży generowane przychody pozwalają na inwestowanie, na zaciąganie kredytów inwestycyjnych, na emisję obligacji. Wydaje mi się, że szukanie jakichś możliwości drobnych dotacji nie rozwiązuje problemu. Jest jeszcze problem oceny tego, jak były wydatkowane te środki budżetowe, nawet minimalne, w poprzednich latach. Jest bardzo krytyczny raport Najwyższej Izby Kontroli na temat, w którym generalnie źle oceniono program realizowany przez moich poprzedników.</u>
          <u xml:id="u-8.7" who="#MarekZdrojewski">W wielu przypadkach było to bardziej wspieranie jakichś lokalnych społeczności i wpływowych ludzi w tych społecznościach, niż rzeczywiste rozwiązywanie problemów telefonizacji. Myślę, że raczej należy się skoncentrować na rozwiązaniach systemowych.</u>
          <u xml:id="u-8.8" who="#MarekZdrojewski">Mam nadzieję, że jeszcze w tym roku zostanie przedstawiona Sejmowi nowa ustawa o telefonizacji, w której m.in. przewidywane jest utworzenie funduszu usług powszechnych, który umożliwiłby dofinansowywanie działalności wszystkich operatorów, którzy podejmują działalność w rejonach deficytowych, tzn. słabo zaludnionych terenach wiejskich. Jest to forma umożliwiająca - z jednej strony - zasilanie pozabudżetowe tej branży z odpisów od przychodów samych operatorów, a z drugiej strony - jest to rozwiązanie aprobowane przez Unię Europejską, a nawet wręcz, przez nią zalecane. Takie jest moje stanowisko, jeżeli chodzi o telefonię wiejską.</u>
          <u xml:id="u-8.9" who="#MarekZdrojewski">Jak państwo wiecie, bo parlament zajmował się tą sprawą, wiosną tego roku był omawiany projekt ustawy, który miał umożliwić gminom otrzymanie akcji telekomunikacji polskiej. Ten projekt został odrzucony z tego powodu, że umowy i porozumienia były zawierane między telekomunikacją polską a gminami. Skarb państwa nie był tu stroną, w związku z czym nie może ponosić odpowiedzialności z tego tytułu.</u>
          <u xml:id="u-8.10" who="#MarekZdrojewski">Jeżeli są jakieś roszczenia, są to roszczenia bezpośrednio do TP SA. Problemem jest to, na ile te porozumienia są zaskarżalne przed sądami. Należy to do oceny poszczególnych gmin. Oczywiście dochody z prywatyzacji telekomunikacji polskiej stanowią normalne dochody ministra skarbu państwa i dochody budżetu państwa, które m.in. przeznaczane są chociażby na finansowanie gmin.</u>
          <u xml:id="u-8.11" who="#MarekZdrojewski">Proszę sobie zdawać sprawę z tego, że przy tym moim skromnym budżecie mówienie o rekompensatach dla gmin, to jest mówienie o wielokrotnie wyższej kwocie, niż mamy w tej pozycji budżetu. Jest więc to problem poza strukturą mojego budżetu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#HenrykGoryszewski">Dziękuję. Sprowokowany wypowiedzią pana posła Henryka Wujca, chciałbym wyrazić następujące stanowisko. W moim przekonaniu to, co się stało, o co zabiegał rząd - bo tak to trzeba ocenić, że rząd zabiegał, a większość koalicyjna lojalnie to uchwaliła - jest po prostu tolerowaniem niemoralnego rozwiązania w postaci niesłusznego wzbogacenia. Skarb państwa, panie ministrze, uzyskał korzyść, chociaż formalnie korzyść uzyskała TP SA.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#HenrykGoryszewski">Pan, panie ministrze, dobrze wie, że gdyby TP SA była uboższa o ten majątek, byłaby taniej sprzedana. I skarb państwa powinien uwzględnić w swej koncepcji prywatyzacji TP SA fakt, że część tego przysporzenia majątkowego pochodziła z majątku gmin i to nie zostało wzięte pod uwagę. Ja w jakiś sposób ponoszę również współodpowiedzialność moralną za to, gdyż jako członek większości koalicyjnej akceptowałem takie miękkie stanowisko wobec - użyję tego określenia - chciwości rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#FranciszkaCegielska">Podczas dyskusji nad projektem zmiany ustawy, który był przygotowany, uzyskaliśmy obietnicę ze strony rządu, że uzasadnione roszczenia gmin zostaną uwzględnione w czasie dyskusji, o tej części majątku TP SA, która pozostaje nadal własnością skarbu państwa. Wierzę, że rząd dotrzyma swoich obietnic.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Pierwsza sprawa, którą chciałbym poruszyć, dotyczy telefonizacji obszarów wiejskich. Ten problem powinien być zauważony i przez naszą Komisję i przez inne komisje sejmowe, szczególnie te, które zajmują się generalnie rozwojem obszarów wiejskich. To nie dotyczy tylko telefonizacji obszarów wiejskich, ale przenosi problem na reelektryfikację, bo tu także odchodzi się od sterowania funduszami i promowania rozwoju infrastruktury, a przechodzi się na model liberalny. Twierdzi się, że uwolnienie konkurencji na rynku doprowadzi po jakimś czasie do poprawy sytuacji, jeśli chodzi o telefonizację wsi.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Czy Ministerstwo Łączności w procesie koncesyjnym w momencie jego prowadzenia stawia jakieś warunki podmiotowe, które wchodzą na nasz rynek i będą przejmowały odpowiedzialność, w tym przypadku za stan telefonizacji? Czy proces koncesyjny zakładał stawianie takich warunków tym podmiotom i czy istnieje przez takie działanie szansa na to, że telefonizacja obszarów wiejskich ulegnie poprawie? Moim zdaniem, jest jakaś szansa na taką poprawę.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#ZbigniewRynasiewicz">Chciałbym zwrócić również uwagę na sytuację poczty polskiej. Gdy patrzymy na zaplanowane wydatki, szczególnie wydatki majątkowe, trzeba jasno powiedzieć, że rokrocznie są one w budżecie zmniejszane. Planowane wydatki na rok 1999 są także o 23% mniejsze od wydatków ponoszonych w roku 1998. Jest to też istotny problem, bo stan finansowy poczty polskiej odbiega znacznie np. od stanu finansowego i możliwości finansowych telekomunikacji.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#ZbigniewRynasiewicz">Obserwuję z niepokojem pewną dysproporcję w rozwoju placówek poczty polskiej w stosunku do rozwoju placówki telekomunikacji. Wydaje mi się, że wydatki majątkowe w przypadku poczty są niesłusznie aż tak zaniżone.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#HenrykGoryszewski">Ponieważ nie ma więcej zgłoszeń do dyskusji, zamykam dyskusję. Udzielam jeszcze głosu kolejno panu ministrowi i panu posłowi sprawozdawcy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#MarekZdrojewski">Jeszcze raz chciałem powiedzieć, że minister działa w granicach wyznaczonych przez ustawę budżetową i przez pewne założenia makroekonomiczne tego budżetu. Jeżeli chodzi o pocztę, to zaangażowanie budżetu jest każdego roku mniejsze i w tej chwili planujemy na rok przyszły około 51 mln zł. W roku obecnym była to kwota 64 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#MarekZdrojewski">Zaangażowanie budownictwa jest bardzo konkretne, dotyczy inwestycji, a praktycznie jednej inwestycji, mianowicie budowy Centrum Ekspedycyjno-Rozdzielczego na Służewcu w Warszawie dla potrzeb całego kraju. Jednocześnie chciałem powiedzieć, iż moim założeniem jest doprowadzenie do tego, że Poczta Polska była przedsiębiorstwem rentownym i w dużej mierze samowystarczalnym.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#MarekZdrojewski">Po raz pierwszy od wielu lat Poczta Polska uzyskuje obecnie zysk netto. Nie można tego porównać z poziomem zysku netto telekomunikacji polskiej, ale też usługi są zupełnie inne, różna jest dochodowość tych usług. Przy założeniu rentowności Poczty Polskiej na poziomie 1% do 3% netto zysku oraz przy odpowiedniej polityce amortyzacyjnej, która w poprzednich latach nie była prowadzona prawidłowo, może to doprowadzić do tego, że gros inwestycji Poczta Polska będzie finansowała z własnych środków, czyli z amortyzacji i zysku netto. Chciałbym ograniczyć dotacje państwa w tym zakresie jedynie do dotacji przedmiotowych, związanych ze świadczeniem deficytowych usług. Z tym jest trochę problemów, bo stosowany obecnie plan kont uniemożliwia pełną identyfikację i podział tych kosztów.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#MarekZdrojewski">Jeżeli chodzi o telefonizację na wsi i proces koncesyjny, to rzeczywiście stawiamy taki warunek, oceniając oferty z punktu widzenia, jak szybko, kto planuje rozwój sieci, także na obszarach wiejskich.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#MarekZdrojewski">W trakcie postępowania przetargowego są składane pewnego rodzaju deklaracje, jednak powiem szczerze, że obecna ustawa o łączności nie stwarza praktycznie możliwości prawnego egzekwowania tych deklaracji. Oczywiście my wpisujemy je jako załącznik do koncesji, ale w praktyce nie jest to składnik koncesji, który byłby przewidziany ustawowo, w związku z czym można byłoby stwierdzić, że koncesja jest naruszana. Jest to więc takie zobowiązanie pozbawione mocnej sankcji w przypadku jego niewykonania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#MirosławStyczeń">Ponownie proszę Komisję o przychylenie się do przedstawionej przeze mnie opinii. Wiem, że sprawy tu poruszone są niezwykle drażliwe i bolesne, a jest to mi szczególnie bliskie, gdyż byłem jednym ze współautorów nieudanej ustawy o rekompensatach dla gmin za majątek wniesiony nie tylko do TP SA, ale również do rejonów i zakładów energetycznych, do Polskiego Przedsiębiorstwa Nafta i Gaz, a więc wszędzie tam, gdzie - jak pięknie to pan przewodniczący określił - nastąpiły procesy nieuzasadnionego wzbogacenia się jednostek, dla których funkcję założycielską pełnił lub nadal pełni skarb państwa. Natomiast sytuacja jest taka, że jeżeli chodzi o sprawę tego uzasadnionego roszczenia, to między innymi podsumowanie, dokonane przez panią posłankę Franciszkę Cegielską, zostanie wzięta pod uwagę. Proponuję w tej debacie do tej sprawy nie wracać.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#MirosławStyczeń">Telefonizacja terenów wiejskich jest tematem daleko szerszym poza zaprezentowane możliwości budżetowe przyszłego roku. Komisja Transportu i Łączności uważa, że powinien to być element szerszego projektu strategicznego zmiany sytuacji na terenach wiejskich i małomiasteczkowych, w którym byłby on tematem istotnym, ale nie głównym i nie jedynym. Następuje spadek nakładów budżetowych dla Poczty Polskiej, ale planowane zasilanie budżetowe przewiduje dokończenie najważniejszej inwestycji pocztowej. Musimy brać pod uwagę fakt, że mamy jedyną chyba pocztę w Europie, która nie przynosi strat. W rozwiniętych krajach zachodnich nie ma poczt, które przynosiłyby zyski. To są przedsiębiorstwa bardzo często wysoko dotowane. Skoro ministerstwo jako nadzorca twierdzi, że nie ma tragedii, że poczta nie przynosi strat, a taką pewność uzyskamy po uporządkowaniu księgowości pocztowej, Komisja nie znalazła powodów do tego, aby coś zmieniać w projekcie budżetu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#HenrykGoryszewski">Podczas dyskusji nie padł ani jeden konkretny wniosek dotyczący zmian w budżecie resortu łączności. W związku z tym, zgodnie z przyjętym sposobem procedowania, poddaję tę część budżetu państwa pod głosowanie.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#HenrykGoryszewski">Kto z pań i panów posłów jest za przyjęciem tej części budżetu?</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#HenrykGoryszewski">W głosowaniu przyjęto jednomyślnie wniosek o przyjęcie projektu budżetu Ministerstwa Łączności. Gratulujemy panu ministrowi tak szybkiego przyjęcia budżetu resortu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#MarekZdrojewski">Chciałbym podziękować za zgłoszone uwagi i za cenne wypowiedzi w dyskusji oraz za przyjęcie budżetu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#HenrykGoryszewski">Przystępujemy teraz do łącznego omawiania części budżetu dotyczących Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, Głównego Inspektoratu Kolejnictwa oraz subwencji ogólnych dla jednostek samorządu terytorialnego w zakresie części drogowej, a także budżetów wojewodów w zakresie transportu i dotacji na dofinansowanie zadań gospodarczych. Ponownie udzielam głosu panu posłowi Mirosławowi Styczniowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#MirosławStyczeń">Zgodnie z opinią uchwaloną 20 listopada br. Komisja Transportu i Łączności pozytywnie odniosła się do projektu budżetu na rok 1999 w części dotyczącej Głównego Inspektoratu Kolejnictwa. Była to opinia przyjęta po długiej dyskusji, niejednogłośnie, małą większością głosów. Przeważył pogląd, że nie należy jednak tego budżetu zmieniać.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#MirosławStyczeń">Po omówieniu projektu budżetu na rok 1999 w zakresie części odnoszącej się do Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej Komisja stwierdziła potrzebę zwiększenia wydatków, głównie na inwestycje w gospodarce morskiej, o kwotę 33,750 mln zł, wskazując jednocześnie następujące źródła pokrycia tych zwiększonych wydatków. Wskazujemy po pierwsze - na oszczędności uzyskane w wydatkach planowanych na obsługę zadłużenia zagranicznego i długu krajowego, co przewiduje art. 45 projektu ustawy budżetowej, a po drugie - na rezerwę ogólną budżetu.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#MirosławStyczeń">Do zbiorczego budżetu wojewodów w zakresie działów: transport i dotacje na finansowanie zadań gospodarczych, Komisja nie wniosła uwag. Przygotowanie tej opinii poprzedziły długie dyskusje i spory w Komisji Transportu i Łączności. Generalnie rzecz biorąc, jeżeli chodzi o Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, czy w ogóle transport w Polsce, sytuacja jest dramatyczna. Nakłady finansowe na infrastrukturę transportu są bardzo niskie - zarówno w procentowym stosunku do produktu krajowego brutto, jak i w procencie do wydatków budżetowych ogółem. Sytuacja we wszystkich działach, tzn. w kolejnictwie, w transporcie drogowym, w transporcie morskim i śródlądowym, pogarsza się. Stan urządzeń technicznych ulega stałej dekapitalizacji, a można nawet mówić w wielu przypadkach o degradacji.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#MirosławStyczeń">Patrząc na perspektywę kilku najbliższych lat i poważnie traktując nasze aspiracje jako państwa, kraju i społeczeństwa do dołączenia do rodziny krajów europejskich, można powiedzieć, że jeżeli nie zmienimy tego trendu, to może się okazać, iż największym problemem Polski przed przystąpieniem do Unii Europejskiej będzie nie rolnictwo, czy restrukturyzacja takich gałęzi przemysłu, jak hutnictwo i górnictwo, ale właśnie transport.</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#MirosławStyczeń">Nasze zakłady np. w drogownictwie są 14 razy mniejsze od nakładów w Grecji, najuboższym kraju należącym do Unii Europejskiej. O innych proporcjach nie ma nawet co mówić. Nakłady na inwestycje w kolejnictwie niemieckim w ciągu najbliższych pięciu lat, są większe niż cały budżet naszego państwa. Taka jest skala naszych opóźnień. Te nożyce nie ulegają domykaniu, ale cały czas się rozwierają i musimy sobie z tego zdawać sprawę. Jedynym powodem, jaki Komisja uznała wnosząc o niedokonywanie większych zmian w tym budżecie, jest tylko i wyłącznie zmiana ustroju naszego państwa.</u>
          <u xml:id="u-18.5" who="#MirosławStyczeń">Uznaliśmy, że przy tak głębokiej reformie administracji państwowej, a w ślad za tym podziału kompetencji i finansów między administracją rządową a nową administracją samorządową, ogrom przedsięwzięć finansowych jest tak duży, iż zmiany rządowego projektu budżetu mogłyby powiększyć i przedłużyć nieunikniony chaos organizacyjny, który będzie miał miejsce po 1 stycznia 1999 r. Może się też okazać w przypadku dokonania zmian w budżecie, że nastąpi niewykorzystanie pieniędzy, gdyby było ich więcej. Dlatego prosimy o przychylenie się do naszego punktu widzenia.</u>
          <u xml:id="u-18.6" who="#MirosławStyczeń">Jeżeli chodzi o gospodarkę morską, to po prostu pieniędzy na ten dział w budżecie w ogóle nie było. Kolega poseł przed chwilą ubolewał, że 50 mln zł na inwestycje w Poczcie Polskiej to stanowczo za mało. Odnosząc się z całym szacunkiem do poczciarzy i do przedsiębiorstwa Poczta Polska, przymierzanie Poczty Polskiej do całości gospodarki morskiej naszego kraju jest - z punktu widzenia zadań merytorycznych - jak porównywanie muchy ze słoniem. W projekcie budżetu nie było żadnych środków na gospodarkę morską i stąd ta decyzja o zwiększeniu nakładów inwestycyjnych o ponad 33 mln zł i stąd nieprecyzyjne, ale jednak wskazanie źródeł pokrycia tych wydatków.</u>
          <u xml:id="u-18.7" who="#MirosławStyczeń">W opinii nie zostało to zapisane, ale wydaje się nam, jako Komisja Transportu i Łączności, że jeżeli w ciągu najbliższego roku nie dokonamy pewnych fundamentalnych działań, być może trzeba będzie podjąć rozwiązanie radykalne, tj. trzeba się będzie pożegnać z Ministerstwem Transportu i Gospodarki Morskiej, a powołać ministerstwo infrastruktury, tak jak jest w Niemczech. Być może trzeba będzie dokonać generalnej zmiany polityki, jeżeli chodzi o wielkość środków przeznaczanych z akcyzy na drogownictwo. Z zapisu ustawowego wynika, że to ma być minimum 30%. My obecnie przeznaczamy z akcyzy na drogownictwo 42,5%, w tym 10% jako rekompensatę dla gmin na drogi gminne. Nic nie stoi na przeszkodzie, aby od roku 2000 mogło to być 50%, a może nawet więcej. Taką decyzję trzeba by podjąć.</u>
          <u xml:id="u-18.8" who="#MirosławStyczeń">Jeszcze raz powtórzę, że czas wprowadzania reformy ustrojowej od 1 stycznia nie jest czasem dobrym dla tak generalnej zmiany polityki co do infrastruktury transportowej państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#HenrykGoryszewski">Głos ma pan poseł recenzent Krzysztof Kłak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#KrzysztofKłak">Przy omawianiu projektu budżetu Ministerstwa Łączności mogłem stwierdzić, że nie jest to resort trudny z punktu widzenia analizy jego budżetu. W przypadku Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej nie można resortu do takich zaliczyć; zresztą efekt tego znajduje wyraz w zmianie na stanowisku ministra. To wiąże się ze złą wewnętrzną sytuacją w tym resorcie. Jednym z głównych elementów jest tu stan przedsiębiorstwa PKP, co determinuje w decydującym stopniu pracę tego ministerstwa.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#KrzysztofKłak">Polskie Koleje Państwowe stoją w najbliższych miesiącach przed ważnymi decyzjami, które powinny być już podjęte, a jeszcze nie są. Im dłużej będziemy na to czekać, tym większe koszty będzie ponosiło państwo i podatnicy. Nikt nie powinien mieć już teraz wątpliwości, że tragiczna sytuacja Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, a zwłaszcza przedsiębiorstwa PKP, w dużym stopniu ma swoje korzenie w braku dobrze przygotowanych zmian wewnątrz PKP, ale nie tylko.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#KrzysztofKłak">Gdy opiniowaliśmy projekt budżetu na rok 1998, w swoim wystąpieniu także mocno akcentowałem tę kwestię, że jeżeli sytuacja w transporcie nie będzie rozwiązywana kompleksowo, będzie się stale pogarszać. I tak się dokładnie stało. Straty PKP wynoszą już ponad 1 mld zł. Gdy nie nastąpią głębokie zmiany strukturalne, w roku przyszłym nastąpi dalszy wzrost strat opłacanych przez nas wszystkich.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#KrzysztofKłak">Oceniając budżet na rok przyszły, musimy sobie wyraźnie powiedzieć, że w przypadku niewprowadzenia w roku 1999 restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa PKP nie skończy się wojna między resortem a związkami zawodowymi, a także, śmiem twierdzić, niemałą częścią Komisji Transportu i Łączności. Wkrótce zacznie pracę nowy minister i weźmiemy się mocno do roboty. Nie będziemy gadać przez kolejny rok, tylko będziemy dokonywać kolejnych zmian. Rok bieżący przegadaliśmy.</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#KrzysztofKłak">Przechodzę do kilku uwag o projekcie budżetu. W Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej dochody w 1999 r, mają wynieść 16,506 mln zł, a wydatki - ponad 2,758 mld zł. Następuje spadek poziomu wydatków o 30%, ale wiąże się to ze wprowadzanymi w roku przyszłym reformami, polegającymi m.in. na tym, że finansowanie przewozów autobusowych przenoszone jest do samorządów terytorialnych, że zmiany następują w kolejowej służbie zdrowia i w oświacie, tj. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej żegna się z tymi placówkami. To jest powodem zmniejszenia planowanych wydatków.</u>
          <u xml:id="u-20.5" who="#KrzysztofKłak">Pozytywne jest w mojej ocenie skoncentrowanie środków inwestycyjnych na kilku inwestycjach kolejowych dotyczących nie tylko ogólnej infrastruktury, ale bardzo ważnych dla Polski obiektów i linii, np. E-20 Kunowice-Warszawa i następnego odcinka w kierunku Moskwy Warszawa-Mińsk Mazowiecki. Chodzi o zadbanie, aby jak najszybciej osiągać tam europejskie standardy i aby pociągi kursowały z szybkością 160 km/godz. Jest to sprawa bardzo istotna z punktu widzenia interesów gospodarczych Polski i czerpania z tego w przyszłości dużych korzyści. Podobne problemy dotyczą linii E-30, ale są one na razie nie do rozwiązania z powodu braku środków finansowych. Jeżeli nie doprowadzimy jej do dobrego standardu, to ruch kolejowy tranzytowy na południu Polski będzie się przenosił poza granice Polski. To powinno być w centrum strategicznego zainteresowania rządu.</u>
          <u xml:id="u-20.6" who="#KrzysztofKłak">Generalnie wydatki na inwestycje kolejowe wzrastają o 59% w stosunku do 1998 r. - z tym, że one są i tak niższe niż wydatki, jakie były przeznaczane na inwestycje kolejowe w roku 1996, czy w roku 1997. Planuje się wydatkowanie w 1999 r. 426,7 mln zł, głównie na zadania, które już wymieniłem. Mała modernizacja będzie następowała np. na linii E-65 Grodzisk-Zawiercie i na kilku innych odcinkach. Podstawową kwotę 297 mln zł przeznacza się na główne zadania inwestycyjne na linii E-20, bardzo ważnej dla interesów Polski i naszej gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-20.7" who="#KrzysztofKłak">Gdyby chcieć omawiać bieżąco infrastrukturę kolejową, aby miała ona chociażby przyzwoity standard, należałoby wydać w 1999 r. 2 mld zł. Taka jest skala tego problemu.</u>
          <u xml:id="u-20.8" who="#KrzysztofKłak">Warto podkreślić, że 10 mln zł przeznacza się na tzw. transport kombinowany, czyli ten, który powinien w przyszłości w jeszcze większym stopniu niż obecnie uzyskiwać priorytet w komunikacji. Chodzi o rozszerzenie tej formy transportu w taki sposób, aby odciążać najbardziej zniszczone drogi, bo do zbudowania autostrad jest jeszcze daleko. Tu jest jeszcze wiele do zrobienia, jeżeli chodzi o rozwijanie tranzytu Wschód-Zachód i Północ-Południe. Na wspieranie rozwoju transportu kombinowanego przewiduje się w budżecie kwotę 10 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-20.9" who="#KrzysztofKłak">Ministerstwo zamierza wydać w 1999 r. około 106 mln zł na usuwanie skutków powodzi, która zniszczyła lub uszkodziła wiele obiektów transportowych.</u>
          <u xml:id="u-20.10" who="#KrzysztofKłak">Dotacja budżetu państwa do przewozów pasażerskich - jako forma rekompensaty, głównie dla PKP, ulg przejazdowych i zwolnień od opłat za przejazdy - planowana jest w takiej samej wysokości, jak w 1998 r., czyli 560 mln zł. Nie muszę nikomu tłumaczyć, że jest to kwota za mała na pokrycie rekompensat za wszystkie liczne ulgi i przejazdy darmowe. Nie ma jeszcze pełnego porozumienia co do wysokości tych rekompensat z Ministerstwem Finansów. Ta kwestia powinna w przyszłości być dokładnie rozważona.</u>
          <u xml:id="u-20.11" who="#KrzysztofKłak">Na posiedzeniu Komisji Transportu i Łączności przy omawianiu projektu budżetu stawiano pytania, czy są środki w budżecie na rok 1999, które umożliwiłyby wprowadzanie w pierwszych miesiącach przyszłego roku ewentualnych rozwiązań wynikających z ustawy o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji PKP, co powinno być priorytetem. Gdyby ta ustawa weszła w życie w przyszłym roku, to w budżecie państwa nie ma środków na sfinansowanie skutków tej ustawy, zwłaszcza na osłony socjalne i odprawy dla pracowników.</u>
          <u xml:id="u-20.12" who="#KrzysztofKłak">Tu powstanie sytuacja podobna do sytuacji w górnictwie, ponieważ po wejściu w życie ustawy, na co centrale związkowe generalnie się zgodziły, będą musiały nastąpić zmiany w zatrudnieniu i to będzie musiało kosztować. Nie sądzę, aby można tu uzyskać takie osłony, jakie mają górnicy, ale może pewne środki na to uda się uzyskać.</u>
          <u xml:id="u-20.13" who="#KrzysztofKłak">Na wykup gruntów pod budowę autostrad planuje się wydatkowanie 100 mln zł. W uzasadnieniu do projektu budżetu zostały opisane szczegółowe plany i kolejność wykupu tych gruntów. Nie ma planów inwestycyjnych związanych z rozwojem rybołówstwa i innych działów gospodarki morskiej. W opinii Komisji Transportu i Łączności jest zapis, aby znaleźć na to ponad 33 mln zł, o czym mówił pan poseł sprawozdawca. Czy Komisja Finansów Publicznych znajdzie środki na pokrycie tego wydatku - nie wiem, bo to jest trudna kwestia.</u>
          <u xml:id="u-20.14" who="#KrzysztofKłak">Chciałbym jeszcze dodać, że wydatki planowane na rok 1999 stanowią 69,4% środków wydatkowanych w roku 1998. To wiąże się z faktem, że następują reformy, których realizacja przechwytuje część środków z Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej.</u>
          <u xml:id="u-20.15" who="#KrzysztofKłak">Dyskusja na temat budżetu Głównego Inspektoratu Kolejnictwa była na posiedzeniu Komisji bardzo ożywiona. Skupiono uwagę na tym, że w 1999 r. przybywa dużo etatów w tym Inspektoracie, i trudno było ustalić, czy do właściwego funkcjonowania tej inspekcji kolejowej trzeba 100, 140, a może 200 lub 500 etatów. Nie przedstawiono możliwej do zweryfikowania argumentacji, ilu inspektorów ma prowadzić kontrolę na sieci PKP. Według mnie nadmierne rozwinięcie tej inspekcji może wywołać kolejną „wojenkę” wewnątrz resortu transportu. Realny wzrost nakładów na inspekcję kolejową w 1999 r. w stosunku do budżetu roku bieżącego wynosi 44%. Czas pokaże, na ile ta inspekcja będzie rzetelnie wypełniać swoje zadania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#HenrykGoryszewski">Otwieramy rundę pytań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#AndrzejWielowieyski">Moje pytania będą dotyczyć głównie spraw inwestycyjnych. Pierwsze pytanie kieruję do pana posła Mirosława Stycznia. Jeżeli Komisja Transportu i Łączności proponuje zwiększenie o ponad 33 mln zł na inwestycje w gospodarce morskiej i chce się to pokryć ze środków na spłaty długu zagranicznego, bo w poprzednich latach nieco na tym oszczędzano, to rozumiem, że sprawy tych nakładów są szczególnie pilne i ważne. Nie wskazuje się jednak, na co mają być przeznaczone te pieniądze. Nasza Komisja nie może podejmować takiej sprawy, nie znając konkretnych zamierzeń, a 33 mln zł to jest duża kwota.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#AndrzejWielowieyski">Nasze stosunki z komisjami branżowymi są bardzo trudne, bo my nie mamy z czego dokładać do poszczególnych części budżetowych. Musi być bardzo dobrze udowodnione, na co się przeznacza te pieniądze i dlaczego takie wydatki muszą być poniesione. Dlatego domagam się odpowiedniego wyjaśnienia.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#AndrzejWielowieyski">Duże nakłady kierowane są na kolejnictwo. Przyjmuję to, co mówił pan poseł sprawozdawca, i w dużej mierze solidaryzuję się z panem posłem Krzysztofem Kłakiem, ale mam pytania.</u>
          <u xml:id="u-22.3" who="#AndrzejWielowieyski">Czy te duże nakłady, i to skoncentrowane na modernizacje niektórych szlaków kolejowych, najprawdopodobniej potrzebne m.in. w związku z naszym układem stowarzyszeniowym z Unią Europejską, coś poprawią? Czy jeżeli chodzi o deficyt kolei, to te duże nakłady mogą teraz czy w przyszłości zmniejszyć ten deficyt? Czy te duże nakłady pomogą nam choć trochę w przerzuceniu transportu towarowego z dróg na szlaki kolejowe? Czy to się bierze pod uwagę przy kierowaniu tych dużych nakładów na konkretne zadania?</u>
          <u xml:id="u-22.4" who="#AndrzejWielowieyski">Jeżeli chodzi o budżet tworzącego się Głównego Inspektoratu Kolejnictwa, to sprawa jest zupełnie jasna. My nie będziemy w ogóle tej kwestii podejmować ani dawać zgody na podwyższenie stanu zatrudnienia o dużą liczbę etatów, jeżeli nam się nie udowodni, że tak być musi. Nie możemy przyjąć takiej pozycji, jeżeli nie zostaniemy przekonani, że taki wzrost musi nastąpić i że proponowane stawki wynagrodzeń muszą być tak wysokie. I jeszcze sprawa przejść granicznych. Mam wniosek dotychczasowego wojewody zielonogórskiego dotyczący przejścia granicznego w Olszynach, w którym wykazuje się, że kwota 19 mln zł przeznaczona na to przejście w planie inwestycji centralnych jest za mała co najmniej dwa razy, bo tę inwestycję trzeba skończyć. Było to równolegle finansowane z funduszu PHARE, przy czym realizowano kilka inwestycji towarzyszących. Tak mała kwota spowoduje nie tylko znaczne opóźnienie realizacji tej inwestycji, ale zablokowanie znacznej części wydatków. Za kilka lat, to przejście może okazać się zupełnie nieprzydatne po rozbudowaniu różnych urządzeń kontrolnych i wprowadzeniu innego systemu organizacji ruchu na przejściach granicznych.</u>
          <u xml:id="u-22.5" who="#AndrzejWielowieyski">Chciałbym wiedzieć, na które cztery przejścia graniczne przeznacza się te następne 15 mln zł, co nie jest podane w materiale o projekcie budżetu resortu.</u>
          <u xml:id="u-22.6" who="#AndrzejWielowieyski">Są w budżecie dwie dość duże pozycje dotyczące dróg w Warszawie, które mają charakter ogólnokrajowy. One stanowią szansę na zbudowanie jedynej szybkiej niemal obwodnicy, wyprowadzającej ruch z Warszawy i do Warszawy. Prawie połowa takiej trasy jest gotowa i od wielu lat nie wykorzystana. Jest to nie dokończona Trasa Toruńska, podczas gdy inne szlaki i mosty Warszawy są całkowicie zakorkowane. Sprawa ta była omawiana na naradzie u pana ministra Morawskiego. Kiedy resort ma zamiar skończyć budowę tej trasy, której budowa trwa już od 20 lat?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#HenrykGoryszewski">Ja również mam pytania. Chciałem się dowiedzieć, dlaczego z planów inwestycyjnych wykreślono budowę mostu drogowego w Płocku? Gdy został oddany do remontu most w Górze Kalwarii, mieliśmy do wyboru prowadzić ruch tranzytowy albo przez istniejący most drogowo-kolejowy, absolutnie do tego nie przystosowany, albo przez centrum Warszawy.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#HenrykGoryszewski">Chodzi mi też o modernizację części ciągu drogowego Płock-Ciechanów-Ostrołęka-Suwałki - granica państwa. Na modernizację tej drogi między Łomżą a Suwałkami miały być przyznane jakieś kredyty międzynarodowe. Co się z tym dalej dzieje? Na tej drodze odbywa się dość intensywny międzynarodowy ruch tranzytowy, a ona jest w tragicznym stanie.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#HenrykGoryszewski">Chciałbym usłyszeć dokładne wyjaśnienie, czym będzie się zajmował Główny Inspektora Kolejnictwa i dlaczego trzeba mu przyznać 35 etatów dodatkowo. Jak sięgnę pamięcią wstecz, to przypominam sobie, że kiedy przed wojną mieliśmy prywatne koleje, to funkcjonował taki inspektorat kolejowy, ale zajmował się w zasadzie dwoma sprawami: nadzorem bezpieczeństwa inwestycyjnego i nadzorem bezpieczeństwa ruchu. Chodziło o to, aby to było dobrze zbudowane i gwarantowało bezpieczeństwo ruchu kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#HenrykGoryszewski">Co się dzieje z nowymi dokumentami rejestracyjnymi samochodów? To się łączy z problemem bezpieczeństwa obywateli, dlatego, że wprowadzenie nowych, inaczej zabezpieczonych dokumentów rejestracyjnych jest jednym ze sposobów przeciwdziałania pladze kradzieży samochodów.</u>
          <u xml:id="u-23.4" who="#HenrykGoryszewski">Jakie są plany dotyczące ewentualnego zakazu rejestrowania tzw. składaków?</u>
          <u xml:id="u-23.5" who="#HenrykGoryszewski">Panie ministrze, ostrzegam, że w zależności od odpowiedzi na te pytania będę proponował takie wykorzystywanie rezerwy na podwyżkę płac, aby w stosunku do centrali Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej była ona uzależniona od wcześniejszego spełnienia obietnic składanych Sejmowi. Będę się starał, aby Komisja Finansów Publicznych skończyła z taką zabawą, że gdy trwa dyskusja nad budżetem, to obiecuje się wszystko, a później się o wszystkim dokładnie zapomina.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#MirosławSekuła">Moje pytanie dotyczy zarówno tej części budżetu wojewodów, jak i nie omówionej jeszcze części samorządowej, ale teraz jest czas zadać to pytanie. Chodzi mi o Drogową Trasę Średnicową biegnącą przez aglomerację górnośląską. Mam informację, że najpierw z niedowierzaniem, a później ze zdziwieniem prezydenci miast górnośląskich oraz wojewoda katowicki dowiedzieli się, że Drogowa Trasa Średnicowa jest teraz podzielona na kawałki powiatowe. Mimo że biegnie przez sześć miast, przypisana jest do trzech miast powiatowych. Takie jest rozporządzenie Rady Ministrów. Przypuszczam, że maczał w tym palce także minister. Takie rozwiązanie uniemożliwi dokończenie tej inwestycji, prowadzonej dotychczas dobrze. Najniższym możliwym poziomem zarządzania taką inwestycją jest oczywiście samorząd województwa. Prosiłbym o wyjaśnienie tej sprawy, jeżeli o cokolwiek dalej będę pytał.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#HenrykGoryszewski">Przepraszam Komisję, ale mam jeszcze jedno pytanie - najważniejsze. Chciałbym, aby Komisja została poinformowana, dlaczego już szósty rok z rzędu nie buduje się w Polsce autostrad. Objęliśmy kierownictwo państwem jako rząd i Sejm w sytuacji, kiedy były cztery lata opóźnienia, a rok obecnej kadencji Sejmu został już zmarnowany. Wydaje mi się, że jesteśmy dalej od momentu pierwszego wbicia łopaty pod budowę, niż byliśmy rok temu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#AndrzejWielowieyski">W związku z pytaniem pana przewodniczącego, chciałbym spytać, czy wydatki poniesione na wykup terenów pod autostrady w roku 1998 odpowiadają zaplanowanej kwocie i w jakiej były wysokości? Prosiłbym, aby przedstawiciele resortu, a być może kierownictwa budowy autostrad przedstawili nam, na ile ta planowana kwota 100 mln zł będzie na pewno wykorzystana w roku przyszłym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#HenrykGoryszewski">Trzeba po prostu zapytać, ile czasu ta wykupiona ziemia będzie leżała, nim zacznie się na niej coś budować?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#HelenaGóralska">Chciałabym wiedzieć, w jakim stopniu zmienił się zakres obowiązków resortu, jeśli chodzi o drogownictwo, ponieważ znaczna część dróg przeszła do samorządów. W uzasadnieniu do projektu budżetu napisano, że w 1999 roku mniej więcej 17 tys. kilometrów dróg krajowych pozostaje w gestii Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Zgadzam się z panem przewodniczącym, że droga gminna, to nie to samo, co droga krajowa, ale pytam, ile tych dróg pozostawało w 1998 r. w gestii resortu, i o ile zmniejsza się teraz stan posiadania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#HenrykGoryszewski">Panie dyrektorze generalny, niech nam pan powie, jaki jest stosunek kosztów budowy drogi takiej klasy, jak np. z Ciechanowa do Płońska, do kosztów budowy drogi takiej klasy, jak ta, która będzie budowana z Łomży do Augustowa?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Jakie są dalsze zamiary co do Przedsiębiorstwa Komunikacji Samochodowej? Chodzi mi tutaj o możliwości prywatyzacji i łączenia się poszczególnych przedsiębiorstw. Jaka jest w tej sprawie koncepcja resortu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#MirosławStyczeń">Jeśli chodzi o szczegółowy wykaz inwestycji morskich w ramach tych proponowanych 33 mln zł, które proponujemy, prosiłbym o pomoc pana ministra Andrzeja Grzelakowskiego, ponieważ nie jestem specjalistą od drogownictwa i mógłbym coś poplątać.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#MirosławStyczeń">Chciałbym sprostować informację o przejściach drogowych. Pan, panie przewodniczący, mówił zapewne o przejściu granicznym drogowym w Olszynie. W projekcie budżetu resortu nie ma środków na przejścia drogowe. Są one umieszczone w dziale „administracja państwowa”, ponieważ podlegają wojewodom, i my się nimi w ogóle nie zajmujemy. Zajmujemy się tylko przejściami kolejowymi, morskimi i lotniczymi. Ta kwota 15 mln zł przeznaczona jest na inwestycje w czterech przejściach kolejowych. Drogowe przejścia nie są ujęte w budżecie ministra, ani w budżecie wojewodów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#AndrzejGrzelakowski">W pełni podzielam opinię i stanowisko wyrażone przez pana posła Mirosława Stycznia dotyczące projektu budżetu Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej na rok 1999. Jest to resort odpowiedzialny za rozwój całej infrastruktury transportowej kraju i trzeba ten problem widzieć w perspektywie nie horyzontu, który mieści się w ramach ustawy budżetowej, a w perspektywie długookresowej, co najmniej 15 lat, jak to robi Komisja Europejska określając zadania do 2015 roku. Przy tej planowanej przez nas skali wydatków, może nam grozić zapaść cywilizacyjna. Jako kraj aspirujący do członkostwa w Unii Europejskiej zobowiązaliśmy się do tego, że zwiększymy nasze nakłady na infrastrukturę transportową do wysokości od 1,2% do 1,5% produktu krajowego brutto. W tej chwili na podstawie naszych ocen i szacunków - ponieważ metoda liczenia ma tu pewien wpływ na osiągnięty wynik - że udział nakładów na infrastrukturę transportową w produkcie krajowym brutto kształtuje się na poziomie od 0,6% do 0,8%. To określa skalę istniejących w tym zakresie potrzeb.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#AndrzejGrzelakowski">Chciałbym podkreślić, że wydatki na transport generalnie, a więc także dotacje, wydatki bieżące i inne stanowią niecałe 2% wydatków budżetu państwa. Wielkości, które podał pan poseł Mirosław Styczeń, mówiąc o różnicy w nakładach, np. na drogownictwo między Polską a Grecją, a więc krajem, gdzie te nakłady są najniższe spośród krajów Unii Europejskiej, są trochę mniejsze, ale wynoszą około 11–12 razy więcej niż u nas.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#AndrzejGrzelakowski">Podałbym jeszcze inną wielkość, odwołując się do przykładu naszego sąsiada. W Republice Federalnej Niemiec wydatki na infrastrukturę transportową w budżecie państwa kształtują się na poziomie 9,4% PKB. Jest to także kraj o charakterze tranzytowym i ma do spełnienia podobną rolę i funkcję, jaką odgrywać będzie w najbliższym czasie również Polska. Przewozy tranzytowe stale rosną i aby nie doprowadzić do zapaści w tym układzie, trzeba myśleć w kategoriach wielu lat i myśleć o zdecydowanym zwiększeniu nakładów na infrastrukturę transportową.</u>
          <u xml:id="u-32.3" who="#AndrzejGrzelakowski">Odnosząc się do bardziej szczegółowych uwag sformułowanych przez pana posła Mirosława Stycznia, jak i przez pana posła Krzysztofa Kłaka, chciałbym powiedzieć, że w odniesieniu do projektu budżetu na przyszły rok, nakłady na rozwój infrastruktury w transporcie kolejowym rosną rzeczywiście w wielkościach nominalnych o 58,8% w stosunku do planowanego wykonania w roku 1998. Nakłady na budowę autostrad w planie budżetowym roku 1999 są natomiast mniejsze o 40% w stosunku do planowanej wielkości roku bieżącego. Nakłady na drogi rosną nominalnie o 14,3%. Tutaj, z racji innego podziału odpowiedzialności za finansowanie dróg między budżet państwa i budżety samorządowe, Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej efektywnie będzie partycypować w 40% w podziale tej kwoty. Maleje jednocześnie zakres zadań i tu chciałbym nawiązać do pytania pani posłanki Heleny Góralskiej o zmianę relacji rzeczowych i finansowych w tym zakresie. Dotychczas długość tzw. dróg krajowych wynosiła około 43 tys. kilometrów, a obecnie resort finansować będzie drogi krajowe o łącznej długości 16,9 tys. kilometrów. Jeżeli chodzi o nakłady na rozwój gospodarki morskiej szeroko rozumianej, a chodzi tu przede wszystkim o nakłady na administrację morską i zapewnienie minimalnych i niezbędnych potrzeb w zakresie tej gospodarki, w tym na inwestycje Polskiego Ratownictwa Okręgowego, to w budżecie przewidziano kwotę praktycznie zero. Nie ma tu nakładów na inwestycje, które zapewniałyby możliwość zaspokojenia absolutnie minimalnych potrzeb. Potrzebna sytuacja występuje w zakresie przejść granicznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#HenrykGoryszewski">Mam pytanie, które zadaję zwykle w takiej fazie obrad. Pan w tej chwili w Sejmie występuje jako członek rządu. W związku z tym musi nam pan wytłumaczyć, dlaczego pan, jako minister rządu i dlaczego rząd tego nie przewidział. My bardzo nie lubimy, gdy musimy usuwać błędy rządu, popełnione w konstruowaniu budżetu. Proszę nam powiedzieć, dlaczego pominęliście w ogóle inwestycje w transporcie morskim?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Wielkość środków, jakie otrzymaliśmy na inwestycje, zapewniała możliwość tylko i wyłącznie realizacji inwestycji centralnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#HenrykGoryszewski">I doszliście do wniosku, że to są ważniejsze inwestycje niż te morskie. Niech pan nam powie po męsku: doszliście do takiego wniosku, czy nie zrobiliście tego przez pomyłkę?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Tu nie ma pomyłki. Doszliśmy do wniosku, że muszą być przyjęte pewne kryteria i hierarchia zadań i potrzeb, wychodząc z założenia, że chcemy zapewnić środki na realizację inwestycji centralnych, a to są głównie inwestycje kolejowe. Bieżące potrzeby inwestycyjne gospodarki morskiej szacuje się na tę kwotę, o jaką występuje Komisja Transportu i Łączności, tzn. na 33,8 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#AndrzejGrzelakowski">Pan poseł Krzysztof Kłak wskazywał w swojej wypowiedzi na potrzeby PKP, wiążąc ten problem z zamierzoną restrukturyzacją PKP. Problem restrukturyzacji PKP jest zagadnieniem podstawowym i państwo zapewne jesteście w tym dobrze zorientowani. Narastają tu z jednej strony tzw. stare długi, czyli zobowiązania PKP wobec ZUS i budżetu państwa. Obecnie wielkość zadłużenia kształtuje się w granicach około 5 mld zł i taka sytuacja finansowa PKP zmusza do podjęcia radykalnych działań. Z drugiej strony - w tej kwocie mieszczą się także zadłużenia wobec dostawców i aktualne bieżące straty PKP, które wynoszą bez mała 1 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-36.2" who="#AndrzejGrzelakowski">Nawiązując tu do projektu budżetu na przyszły rok, chcę powiedzieć, że w tym projekcie nie uwzględniono środków, które powinny być przeznaczone na realizację przyjętego modelu restrukturyzacji tego podmiotu gospodarczego. Wychodzimy jednak z założenia, że powinny to być środki pozabudżetowe, bo nie ma możliwości realizacji tej koncepcji w ramach środków budżetu państwa.</u>
          <u xml:id="u-36.3" who="#AndrzejGrzelakowski">Mówiąc o środkach pozabudżetowych mamy przede wszystkim na myśli możliwość częściowego sfinansowania tego przedsięwzięcia ze sprzedaży mienia, którym dysponuje przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe, a także z możliwości, jakie stwarza ewentualne zaciągnięcie kredytów w Banku Światowym. Ten kredyt mógłby pokryć w części wydatki wiążące się z szeroko rozumianym procesem restrukturyzacji tego przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-36.4" who="#AndrzejGrzelakowski">Natomiast nie ma chyba bezpośredniego związku, przynajmniej krótkoterminowego, między wielkością nakładów inwestycyjnych na PKP a wynikiem finansowym i rentownością tego przedsiębiorstwa. W roku przyszłym przeznaczamy kwotę blisko 427 mln zł na inwestycje kolejowe.</u>
          <u xml:id="u-36.5" who="#AndrzejGrzelakowski">Jest to znaczny wzrost w stosunku do poziomu tych wydatków w roku bieżącym, bo kształtują się one na poziomie 268 mln zł, a więc następuje wzrost nakładów sięgających 60%. Są to inwestycje centralne. W przypadku linii kolejowej nr 1 relacji Katowice-Warszawa nakłady wyniosą około 70 mln zł. Są one celowe z punktu widzenia kryteriów, o których wspomniał pan przewodniczący, ponieważ w roku 1999 można będzie zakończyć tę inwestycję. Większość nakładów skoncentrowana jest na linii E-20, ponieważ jest to nasz podstawowy korytarz transportowy w układzie Wschód-Zachód.</u>
          <u xml:id="u-36.6" who="#AndrzejGrzelakowski">Sprawa autostrad jest problemem. W budżecie przyszłego roku uwzględniliśmy kwotę 100 mln zł. Przewidziano te nakłady na realizację przedsięwzięć, jakie wynikają z ustawy o finansowaniu przede wszystkim budowy autostrad. Kwota ta jest o 40% niższa od tej, która była w budżecie roku bieżącego. Nawiązując do art. 45 projektu ustawy budżetowej, trzeba jednocześnie wspomnieć, że przewidziano tam kwotę 280 mln zł z oszczędności, jakie mogą wyniknąć z obsługi długu publicznego. Gdyby ta kwota została zrealizowana, to pokrywałoby te minimalne potrzeby, jakie określiła Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad.</u>
          <u xml:id="u-36.7" who="#AndrzejGrzelakowski">Mówiąc o autostradach, moglibyśmy nawiązać do pytań, które dotyczą wykorzystania środków w roku bieżącym i które nawiązywały do modelu oceny efektywności realizowanego obecnie systemu finansowania tych zadań. Było pytanie, dlaczego nie budujemy autostrad bezpośrednio. Sądzę, że budujemy autostrady, tylko nie buduje ich Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad, to znaczy model tego przedsięwzięcia wiążący się z powołaniem Agencji, jeszcze nie funkcjonuje. Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad realizuje swoje zadania określone w ustawie z 1994 r. o budowie autostrad płatnych i państwo dobrze wiecie, że resort podejmuje obecnie określone działania zmierzające do tego, aby odejść od tego starego modelu budowy autostrad w Polsce, ponieważ ta koncepcja, oparta na relatywnie wysokim udziale kapitału prywatnego przy relatywnie małym udziale kapitału publicznego, w gruncie rzeczy nie sprawdziła się w innych krajach Europy Środkowej.</u>
          <u xml:id="u-36.8" who="#AndrzejGrzelakowski">W związku z tym proponuje się przejście do układu bazującego w większym stopniu na zwiększonej roli i udziale kapitału publicznego w realizacji wszystkich przedsięwzięć związanych z budową sieci autostrad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#HenrykGoryszewski">Pańska odpowiedź jest bardzo okrągła. Gdy pan zaczyna mówić o określonych działaniach, to nie wiem, jakie to określone działania podejmuje resort. To mi przypomina dawniejsze wystąpienia pierwszych sekretarzy partii. Też mówili o określonych działaniach, podejmowanych dla wzrostu stopy życiowej i doścignięcia przez nas kapitalistycznych krajów.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#HenrykGoryszewski">Interesuje mnie następująca sprawa. Od wyborów minął już rok. Niech mi pan powie po męsku, czy jest szansa, że zmienicie ustawę o budowie autostrad i pojawi się nowa koncepcja budowy autostrad w Polsce do końca kadencji tego Sejmu. Być może, nowa konfiguracja polityczna, jaka wyłoni się po wyborach - bo chyba nie znajdziemy się w dokładnie takim samym ilościowym i osobowym składzie parlamentu, jak dzisiaj - zacznie znowu kilka lat analizować dotychczasowe koncepcje budowy autostrad.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#HenrykGoryszewski">Proszę nam odpowiedzieć: co dzieje się z przetargiem na budowę autostrady A-2? Przetarg odbył się jeszcze w kadencji poprzedniego Sejmu, przyznano koncesję i co się dalej dzieje? Proszę powiedzieć otwarcie, że popełniono takie czy inne błędy albo wygrali nie ci, których my byśmy chcieli, aby wygrali, i w związku z tym zrobimy coś, aby wygrał ktoś inny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Spróbuję odpowiedzieć na pierwszą część postawionego pytania. Budowa autostrad - jak już mówiłem - oparta na obowiązującej obecnie ustawie, jest nierealna, w związku z czym przystąpiliśmy do jej nowelizacji na podstawie nowego modelu, który zakłada zwiększony udział środków publicznych w realizacji przedsięwzięć inwestycyjnych. Opracowaliśmy program rozbudowy infrastruktury transportowej kraju do roku 2015, a jednocześnie mamy już przygotowany projekt nowelizacji obowiązującej ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#HenrykGoryszewski">Mam w związku z tym pytania. Kiedy ten projekt nowelizacji skierowany zostanie do Sejmu? Czy wzięto pod uwagę konsekwencje nowego rozwiązania i czy będą nowe przetargi, bo skoro są określone nowe warunki, to według mnie powinny być także nowe przetargi. Czy macie wiarygodne ekspertyzy prawne, że nie będziemy musieli zapłacić odszkodowań tym, którzy poprzednio wygrali przetargi?</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#HenrykGoryszewski">Niech pan poda datę przedstawienia nam tej nowelizacji, bo będę stawiał wniosek, żeby środki na wzrost płac w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej przekazać dopiero następnego dnia po skierowaniu tej nowelizacji ustawy do Sejmu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Mamy tu do czynienia z normalnym procesem legislacyjnym i potrzebne są uzgodnienia międzyresortowe...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#HenrykGoryszewski">Proszę powiedzieć, kiedy to się skończy, i kiedy projekt trafi do Sejmu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Zakładamy, że na początku przyszłego roku. Natomiast nawiązując do wcześniejszych pytań, chcę powiedzieć, że będą nowe przetargi na nowe odcinki autostrad, ale nie zakładamy rozwiązywania już zawartych umów koncesyjnych w przypadku autostrady A-2 i udzielonej koncesji na tę budowę konsorcjum Autostrada Wielkopolska SA - to zgodnie z umową koncesyjną proces budowy powinien rozpocząć się w marcu przyszłego roku. Więcej szczegółów mógłby podać pan prezes Andrzej Urbaniak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#AndrzejUrbaniak">Zacznę od sprawy wykorzystania dotacji budżetowej przyznanej w roku bieżącym na mocy art. 12 ustawy o autostradach płatnych. Ten artykuł ustawy mówi, że Agencja otrzymuje dotację na wydatki związane z budową autostrad, a w szczególności na prace studialne i dokumentacyjne, nabywanie nieruchomości, odszkodowania, należności i opłaty roczne z tytułu ochrony gruntów rolnych i leśnych, prace scaleniowe, a także przeprowadzanie badań archeologicznych i ekologicznych.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#AndrzejUrbaniak">W roku 1998 Agencja otrzymała dotację budżetową w wysokości 50,160 mln zł, a także dotację uzupełniającą w kwocie 110 mln zł, zgodnie z art. 50 ustawy budżetowej na rok 1998. Wykorzystanie tych pieniędzy jest następujące.</u>
          <u xml:id="u-43.2" who="#AndrzejUrbaniak">Do 27 listopada wykorzystaliśmy 129,610 mln zł, co stanowi 81% przyznanej dotacji budżetowej. Środki te przeznaczono wszystkim na zakupy gruntów na trasie odcinka koncesyjnego Gdańsk-Toruń autostrady A-1 w wysokości 22,7 mln zł. Na dalsze wykupienie gruntów na trasie trzech odcinków koncesyjnych autostrady A-2, w szczególności na tzw. odcinku początkowym między Nowym Tomyślem a Koninem, przeznaczono kwotę około 66 mln zł, a na trasie autostrady A-4 - kwotę 19 mln zł. Na prace dokumentacyjne wydatkowano prawie 22 mln zł. Dlaczego wykorzystanie środków wynosi tylko 81%? Otóż część tych prac ma taką specyfikę, że zostanie opłacona dopiero w grudniu. Agencja przewiduje, że cała kwota dotacji zostanie wykorzystana. Panuje powszechna opinia, że obecnie nie buduje się autostrad w systemie koncesyjnym. Wynika to nie tylko - moim zdaniem - z błędu ustawy o autostradach płatnych, która przewidywała jeden sposób finansowania budowy tych autostrad, czyli pełnego zaangażowania w te budowy kapitału prywatnego. W momencie uchwalenia tej ustawy były głosy, że ona jest od początku nierealna. Sejm w owym czasie nie uwzględnił tych głosów.</u>
          <u xml:id="u-43.3" who="#AndrzejUrbaniak">Obecnie we współpracy z Generalną Dyrekcją Dróg Publicznych, która jest inwestorem, wykorzystując środki budżetu państwa oraz środki z Europejskiego Banku Inwestycyjnego, a także granty opłacane z funduszu PHARE, realizowane są trzy projekty, a właściwie cztery projekty. Pierwszy projekt - to odcinek 126,6 km pomiędzy Wrocławiem a Nogawczycami. Budowa jest tu bardzo zaawansowana. Według planów, na jesieni 1999 r. będzie gotowa pierwsza nitka i będzie można wyłączyć dotychczasową nitkę starej, jeszcze poniemieckiej autostrady oraz prace na tej starej nitce, a ruch przenieść na nową wybudowaną autostradę. Według planów, cały ten odcinek powinien być ukończony w październiku 2001 r.</u>
          <u xml:id="u-43.4" who="#AndrzejUrbaniak">Z tym łączy się kolejny projekt, też na przyszłej autostradzie A-4 na odcinku Śląska: Batorego-Murckowska. Została tu rozpoczęta budowa odcinka 4,5 km autostrady. Sposób finansowania jest podobny, jak w przypadku odcinka, o którym mówiłem przed chwilą.</u>
          <u xml:id="u-43.5" who="#AndrzejUrbaniak">Na etapie uruchamiania jest kolejny odcinek autostrady A-4 na południowym obrzeżu Krakowa: Opatkowicka-Wielicka. Jest to zamknięcie obejścia Krakowa od południa. Sfinansowanie jest takie, jak w przypadku dwóch poprzednich projektów.</u>
          <u xml:id="u-43.6" who="#AndrzejUrbaniak">Czwarty projekt - to południowe obejście Poznania na długości 13,3 km. Budowa ta przerwana jest jednak przez koncesjonariusza na podstawie aneksu do umowy koncesyjnej - ze względu na bardzo wysokie koszty. Konieczne jest tam zlikwidowanie ujęcia wody dla miasta Poznania i wybudowanie nowego ujęcia. Rząd uznał, że w tym przypadku należy zabiegać o finansowanie z funduszu PHARE. Uzyskaliśmy w wyniku starań odpowiedni grant, o czym było głośno w maju i czerwcu, kiedy mówiono, że on nie będzie wykorzystany. Gdy ukazywały się takie informacje, był to chyba jeden z niewielu grantów, o którym urzędnicy Komisji Europejskiej mówili, iż nie jest zagrożony. Chcę wierzyć, że we współpracy z Dyrekcją Okręgową Dróg Publicznych w Poznaniu uda się ten projekt zrealizować.</u>
          <u xml:id="u-43.7" who="#AndrzejUrbaniak">Mamy obecnie cztery koncesje. Pierwsza koncesja - to A-4 na odcinku Kraków-Katowice. Koncesjonariusz, którym jest Stalexport, przedstawił propozycje finansowania tzw. pomostowego. Minister transportu i gospodarki morskiej uznał, że ponieważ ten projekt jest wykonywany na ryzyko koncesjonariusza, a koncesjonariusz deklaruje, że nie będzie potrzebne dodatkowe wsparcie ze strony skarbu państwa, należy pozwolić na realizację tego projektu. Zdaniem koncesjonariusza pobieranie opłat na tym odcinku może zostać wprowadzone w połowie przyszłego roku.</u>
          <u xml:id="u-43.8" who="#AndrzejUrbaniak">Jeżeli chodzi o projekt autostrady A-2, to tam w ramach procesu koncesyjnego udzielono trzech koncesji. Jedną udzielono koncesjonariuszowi „Autostrada Wielkopolska SA” na budowę trzech odcinków: odcinek Świeco-Poznań, Poznań-Konin i Konin-Stryków.</u>
          <u xml:id="u-43.9" who="#AndrzejUrbaniak">Obecnie koncesjonariusz przedstawił ministrowi finansów nowe propozycje i związaną z tym prośbę o poręczenie skarbu państwa na finansowanie odcinka początkowego - od Nowego Tomyśla do Konina. Problemem są tu wysokie koszty. Ostatnio koncesjonariusz przedstawił propozycję obniżenia kosztów. Jest to oczywiście istotne, bo gdyby skarb państwa, czy rząd uznał, że należy udzielić tych gwarancji, to nie jest bez znaczenia, na jaką kwotę one mają być ewentualnie udzielone.</u>
          <u xml:id="u-43.10" who="#AndrzejUrbaniak">Ta umowa koncesyjna przewiduje, że do 10 marca przyszłego roku koncesjonariusz musi rozpocząć budowę. Za wcześnie jeszcze mówić, czy tak się istotnie stanie. Koncesjonariusz twierdzi, że jest to termin realny, a Agencja na bieżąco prowadzi prace przygotowawcze - tak, że jeżeli nastąpi odpowiednie zabezpieczenie finansowe, może będzie można bez opóźnień przystąpić do realizacji tego projektu.</u>
          <u xml:id="u-43.11" who="#AndrzejUrbaniak">Jeżeli chodzi o autostradę A-1, koncesjonariuszem jest firma „Gdańsk-Transport Company”. Tutaj nie ma umowy koncesyjnej, a jest tylko przyznana koncesja. Od początku uważano, że w ramach obowiązującego stanu prawnego nie da się tego projektu zrealizować i potrzebne jest większe zaangażowanie finansowe skarbu państwa niż przewiduje to ustawa o autostradach płatnych. Dużo zrobiono, jeżeli chodzi o przygotowanie tego projektu, i on jest dobrze przygotowany; mam tu na myśli wielkość zaangażowania skarbu państwa. Jednak bez odpowiednich zmian legislacyjnych, nie można rozpocząć prac i projekt jest na razie odłożony.</u>
          <u xml:id="u-43.12" who="#AndrzejUrbaniak">Wśród państwa posłów, a także w mediach budzi dużo emocji sprawa wykupu gruntów pod autostrady, ponieważ na to przeznacza się duże kwoty.</u>
          <u xml:id="u-43.13" who="#AndrzejUrbaniak">W celu płynnej realizacji budowy autostrad wykup gruntów musi następować z wyprzedzeniem dwu-, trzyletnim. Nie pokrywa się jednak z prawdą argument jednego z koncesjonariuszy, że nie można rozpocząć projektowania, gdy nie zakończono wykupu gruntów. Zgodnie z umową koncesyjną, najpierw musi być zapewnione finansowanie projektu budowy, a następnie odbywa się wykup gruntów. Oczywiście, są problemy z wykupem gruntów, ale np. na odcinku autostrady A-2 Świecko-Nowy Tomyśl mamy wykupionych 94% gruntów, na odcinku Nowy Tomyśl-Konin wykupiono już około 80% gruntów i na odcinku Konin-Stryków wykupiono około 90% gruntów.</u>
          <u xml:id="u-43.14" who="#AndrzejUrbaniak">W tym roku rozpoczęliśmy wykup gruntów na odcinku Gdańsk-Toruń i wykupiliśmy tam około 22% gruntów. Na odcinku Wrocław-Nogawczyce wykupiliśmy około 92% gruntów. Na Śląsku zaawansowanie wykupu jest stosunkowo małe, bo tylko kilka procent. Na odcinku południowego obejścia Krakowa około 1/3 gruntów zostało wykupionych.</u>
          <u xml:id="u-43.15" who="#AndrzejUrbaniak">Są to sprawy bardzo skomplikowane. Na przykład na istniejącej już autostradzie A-4 pomiędzy Krakowem a Katowicami wskaźnik wykupu gruntów wynosi 98,4%. Oznacza to, że mimo funkcjonowania autostrady nie do końca załatwiono i uregulowano te kwestie. To wynika z trudności rozstrzygania spraw, jeżeli chodzi o własność. W Polsce nie ma jeszcze zwyczaju regulowania spraw własnościowych. W związku z tym Agencja przy pomocy wojewodów wybiera ścieżkę wywłaszczenia, jeżeli jest możliwy do określenia właściciel, a gdy tego nie można określić, powstaje spór między administracją wojewodów a Agencją, czy można dokonywać wywłaszczeń.</u>
          <u xml:id="u-43.16" who="#AndrzejUrbaniak">Przeznaczone w budżecie na rok przyszły środki na te cele są niezbędne. Chcę wierzyć, że program budowy autostrad rzeczywiście będzie sprawniej realizowany, bo jest to zobowiązanie wynikające z umowy koalicyjnej, która powołała ten rząd.</u>
          <u xml:id="u-43.17" who="#AndrzejUrbaniak">Jeżeli chcemy myśleć o korzystaniu w przyszłości z unijnych funduszy infrastrukturalnych, a są takie dwa, które mogą być wykorzystywane począwszy od 2000 r., to muszą być przygotowane projekty budowy autostrad w Polsce, a przygotowanie tych projektów, to również wykup gruntów. Moim zdaniem, kwota przeznaczona w budżecie państwa na rok przyszły w wysokości 100 mln zł na wykup gruntów oraz dodatkowe 282,5 mln zł w przypadku wystąpienia oszczędności w wydatkach na obsługę zadłużenia zagranicznego i długu krajowego - jest kwotą zasadną. Chciałem prosić Komisję o zaakceptowanie tej kwoty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#MirosławStyczeń">Przepraszam, że poprosiłem o głos w tym momencie, ale czuję się w obowiązku poinformować państwa o pewnych faktach.</u>
          <u xml:id="u-44.1" who="#MirosławStyczeń">Podkomisja transportu, której jestem przewodniczącym, przygotowuje dokumenty potrzebne do wydania opinii przez Komisję Transportu i Łączności na temat całego kompleksu spraw budowy autostrad. Odbyliśmy już przesłuchania wszystkich koncesjonariuszy, a także odpowiedzialnych pracowników Agencji i resortu. W przyszłym tygodniu będziemy gotowi do sformułowania projektu tej opinii jako sejmowa Komisja. Nie jestem jeszcze upoważniony do zaprezentowania ostatecznego dokumentu, którego zresztą jeszcze nie ma w gotowej formie.</u>
          <u xml:id="u-44.2" who="#MirosławStyczeń">Moja osobista ocena, tj. ocena człowieka, który szedł z nadzieją do parlamentu i z doświadczeniem jako były wojewoda bielski oraz były samorządowiec i radny dużego miasta wojewódzkiego była taka, że uda się ten problem rozwikłać. Dzisiaj te moje nadzieje są dużo mniejsze. Wydaje się, że nad całym procesem budowania autostrad ciąży - niestety - brak solidnego, studialnego przygotowania, co spowodowało popełnienie wielu błędów zarówno przez poprzedni Sejm i tamtą administrację rządową, jak i niestety, przez tę administrację rządową, bo jeszcze nie Sejm, jeżeli można tu mówić o winie Sejmu, ponieważ nie mieliśmy żadnego materiału ustawodawczego, który mógłby zmienić tę sytuację.</u>
          <u xml:id="u-44.3" who="#MirosławStyczeń">Jedno jest pewne, że był to jeden ciąg nie kończących się pomyłek legislacyjnych, administracyjnych, przetargi na budowę autostrad były organizowane nie tam, gdzie powinny być organizowane i mamy taki efekt, jak w przypadku autostrady A-1. Gdyby ta koncesja była przyznana tam, gdzie jest największy ruch samochodowy, to nie byłoby tu żadnego problemu z budowaniem autostrady, bo zaangażowanie skarbu państwa polegałoby tylko na oddaniu ziemi w wieloletnią dzierżawę i ewentualnym udzieleniu gwarancji bankowych.</u>
          <u xml:id="u-44.4" who="#MirosławStyczeń">Wybrano do koncesjonowania taki odcinek, na którym nie ma takich strumieni przejazdów. Nikt na świecie nie buduje autostrad z własnych pieniędzy. Te pieniądze uzyskuje się w instytucjach finansowych, a one z kolei żądają określonych gwarancji w postaci m.in. wyliczeń ruchu.</u>
          <u xml:id="u-44.5" who="#MirosławStyczeń">Budowa autostrady A-1 jest już na starcie w takiej sytuacji, że musi nastąpić zmiana legislacyjna, aby można było coś zrobić. Sęk w tym, że myśmy - jako Komisja - zażądali takiej nowej legislacji w czerwcu i do dzisiaj jej nie ma. Nie będę bronił resortu, jeżeli chodzi o podwyżki, natomiast proszę usilnie; nie zabierajcie państwo tych pieniędzy na wykup ziemi, bo prawda jest taka, jak mówił pan prezes. Jeżeli tej ziemi nie będzie we władaniu skarbu państwa, to nie można rozpoczynać żadnej budowy. Nie można z tym czekać, gdyż skomplikowany system udostępniania gruntów pod inwestycje w Polsce nie sprzyja nam przy realizacji takich i innych dużych przedsięwzięć.</u>
          <u xml:id="u-44.6" who="#MirosławStyczeń">Jest jeszcze szansa na to, aby program rządowy budowy autostrad, który musi się stać programem ponadrządowym zbudowania sieci autostrad do roku 2015, stał się realny. Nie można zabierać tych środków z budżetu na rok przyszły.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#HenrykGoryszewski">Nikt nie zamierza zabierać tych 100 mln zł na te cele. Nie było takiego wniosku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#MirosławStyczeń">Może jestem tu za bardzo mocno zaangażowany emocjonalnie. Jeszcze raz powtarzam, że jeżeli chodzi o budowę autostrad, sprawa ta od strony merytorycznej będzie dla Komisji Transportu i Łączności całkowicie jasna w przyszłym tygodniu. Obiecuję państwu, że wszystkim zainteresowanym posłom dostarczymy egzemplarze naszej opinii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#HenrykGoryszewski">Pozostały jeszcze pytania w sprawie dróg i drogownictwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Pozostała jeszcze cała seria pytań dotyczących rozwoju drogownictwa w Polsce oraz pytania pana przewodniczącego o system rejestracji pojazdów i tzw. składaków.</u>
          <u xml:id="u-48.1" who="#AndrzejGrzelakowski">Może zaczniemy od odpowiedzi na pytania w sprawie rozwoju drogownictwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#TadeuszSuwara">Może będę odpowiadał w kolejności pytań, jakie były zadane. Drogowe inwestycje warszawskie, a więc Trasa Toruńska i Trasa Prymasa Tysiąclecia, były i są inwestycjami wojewody warszawskiego, realizowanymi w porozumieniu z zarządem miasta. Od nowego roku, ponieważ Warszawa nie będzie powiatem grodzkim, tylko ziemskim, te inwestycje przechodzą w gestię resortu transportu.</u>
          <u xml:id="u-49.1" who="#TadeuszSuwara">O ile wiemy, Trasa Prymasa Tysiąclecia ma być ukończona w 2000 r. Taki jest wniosek wojewody. Trasa Toruńska, czyli przedłużenie Alei Armii Krajowej, ma być ukończona do 2002 r. Wartości kosztorysowe obu inwestycji są dość duże, a - jak się wydaje - zostaną podwyższone. Jeżeli chodzi o wkład budżetu do tych inwestycji, to w roku bieżącym wynosił on 28 mln zł; w roku przyszłym proponujemy wkład w wysokości 50 mln zł, czyli byłoby to niemal podwojenie tych środków.</u>
          <u xml:id="u-49.2" who="#TadeuszSuwara">W latach poprzednich problemem tych inwestycji nie był problem finansowania, ale brak odpowiedniego ich przygotowania. Pamiętamy kłopoty z mostem zachodnim, a także sferę z wycinaniem samosiejek wiązów. Ten problem, jak wynika z informacji urzędu miasta, już jest rozwiązany i ostateczne decyzje, jeżeli nie zostały już, to będą wkrótce podjęte i będzie możliwe realizowanie tych prac szerszym frontem. Przejmując tę inwestycję będziemy musieli ją bardzo dokładnie przeanalizować zarówno pod względem możliwości przygotowania, jak i pod względem kosztów, dlatego że koszty tej inwestycji z roku na rok rosną i to znacząco. Ostre wymagania ochrony środowiska spowodują, że te koszty będą jeszcze zwiększone. Uznaliśmy, że mimo to jest to priorytet wśród inwestycji warszawskich na najbliższe lata.</u>
          <u xml:id="u-49.3" who="#TadeuszSuwara">Pan przewodniczący wymienił most w Płocku. Rzeczywiście, most ten był przygotowywany dość długo, bo przez trzy lata. Koncepcje tego mostu i dojazdów sfinansowane zostały z pieniędzy społecznych. Z tych środków ogłoszono konkurs na wybór rodzaju konstrukcji tego mostu i został on rozstrzygnięty. Jest już projekt robót budowlanych obejmujących całość budowy. Miasto dokona wykupu gruntów, a są to także bardzo duże koszty. My finansujemy dokumentację techniczną, a są to koszty rzędu 18 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-49.4" who="#TadeuszSuwara">Teraz w wyniku reformy administracyjnej Płock stał się powiatem na prawach grodzkich, a przepisy ustawy mówią, że w takim przypadku jest to zadanie własne miasta. Co prawda, ustawa o podatkach samorządowych mówi, że 10% kwoty wydzielonej na zadania samorządowe zostało wyłączone do rezerwy ministra finansów, a on będzie mógł je przeznaczać na inwestycje. Problem polega jednak na tym, że w przyszłym roku na inwestycje kontynuowane w liczbie siedmiu potrzeba 226 mln zł, a ta rezerwa wynosi 207 mln zł. Minister finansów, podobnie jak i my, uważa, że najpierw trzeba szybko zakończyć te inwestycje kontynuowane. Cztery z nich kończą się już w roku przyszłym. I dopiero wówczas będzie można podejmować nowe inwestycje. Tymczasem rozdzielenie pieniędzy między wszystkie samorządy, co jest poniekąd słuszne spowodowało, że trudno podejmować decyzje w sprawie ustalenia puli środków na wspomaganie tych wielkich inwestycji. Moim zdaniem, taka pula powinna być w przyszłości utworzona, aby tego rodzaju inwestycje samorządowe można było wspierać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#HenrykGoryszewski">Czegoś nie rozumiem. Czy to jest most w ciągu drogi krajowej, mieści się w ramach tych 17 tys. kilometrów pozostających w gestii resortu, czy też w ramach dróg, które przekazano samorządom?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#TadeuszSuwara">Jest to droga krajowa w mieście na prawach powiatu grodzkiego, czyli jest to droga krajowa, ale pozostaje w całkowitej kompetencji powiatu, czyli samorządu. Od granicy miasta, ta droga staje się drogą krajową i jest już w kompetencji ministra.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#HenrykGoryszewski">Jestem szczęśliwy, że byłem od początku przeciwny reformie administracyjnej tak przygotowanej. Nie wiem, jak można było wpaść na taki pomysł, żeby tak dzielić ciągi komunikacyjne dróg krajowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#TadeuszSuwara">Było pytanie dotyczące drogi 61 Łomża-Suwałki. Ta droga jest rzeczywiście w fatalnym stanie, co potwierdzam, bo sam widziałem tam przełomy łatane w sposób tymczasowy i prymitywny. Mamy już program sfinansowania modernizacji tej drogi między Łomżą a Grajewem. Są już zawarte dwa kontrakty przygotowane w porozumieniu z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym, postępowanie przetargowe znajduje się w ostatniej fazie.</u>
          <u xml:id="u-53.1" who="#TadeuszSuwara">Tę modernizację zamierzaliśmy rozpocząć w połowie tego roku, jednak na skutek długich dyskusji na temat uzyskania zezwolenia na budowę proces ten się przedłużył. Mogę obiecać, że wczesną wiosną rozpoczęte tam będą roboty i odcinek drogi między Łomżą a Grajewem zostanie wykonany. Jest problem finansowania modernizacji drogi między Grajewem a Suwałkami i tu musimy już szukać środków krajowych.</u>
          <u xml:id="u-53.2" who="#TadeuszSuwara">Jeżeli chodzi o Drogową Trasę Średnicową na Śląsku, jest to do tej pory inwestycja wojewody katowickiego. Jest to bardzo droga budowa trasy między Katowicami a Gliwicami o długości 31 kilometrów. Koszt jej wynosi 1,7 mld zł. Ta budowa została rozpoczęta i postęp jest widoczny. Rząd zaciągnął kredyt w Europejskim Banku Inwestycyjnym na współfinansowanie połowy tej trasy od Katowic do Świętochłowic. Są już przygotowane projekty, ale sam kredyt nie wystarczy; potrzebny jest wkład państwa. Ten wkład jest dość duży. W tym roku do budżetu wojewody na ten cel przekazano 5 mln zł, w przyszłym roku potrzeby określane są na 100 mln zł, ale o ile wiem, z rezerwy można liczyć na 80 mln zł i to jest bardzo poważna kwota.</u>
          <u xml:id="u-53.3" who="#TadeuszSuwara">Ta Drogowa Trasa Średnicowa przebiega przez tereny trzech powiatów grodzkich i teraz one, zgodnie z przepisami, stają się inwestorem tej trasy, aczkolwiek ma być i musi być zawarte porozumienie między tymi samorządami powiatowymi a wojewodą katowickim, który będzie koordynował te zadania.</u>
          <u xml:id="u-53.4" who="#TadeuszSuwara">Chciałbym powiedzieć, że jest więcej takich inwestycji, które są współfinansowane przez inne instytucje. Przykładem jest Trasa Sucharskiego w Gdańsku, przejście przez Rogalice w Szczecinie. Będą to inwestycje samorządowe. Bank Światowy oświadczył, że nie zmieni inwestora i że musi to być Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych.</u>
          <u xml:id="u-53.5" who="#TadeuszSuwara">Mam nadzieję, że porozumienie podpisane z władzami miasta ureguluje tę kwestię i miasto przekaże środki do Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych, która będzie inwestorem zastępczym, ponieważ w świetle prawa nie może być inwestorem podstawowym.</u>
          <u xml:id="u-53.6" who="#TadeuszSuwara">Są też inwestycje, które nie są współfinansowane, np. most w Opolu przez Odrę i most przez Wartę, które będą ukończone w przyszłym roku. Na to muszą się znaleźć środki z rezerwy i zawarto już wstępne porozumienia, że te inwestycje dokończy prowadząca je Dyrekcja Okręgowa Dróg Publicznych.</u>
          <u xml:id="u-53.7" who="#TadeuszSuwara">Koszty budowy dróg są różne w zależności od tego, w jakim terenie prowadzone są te roboty i jaki jest ich zakres. Budowa kilometra drogi, która była drogą wojewódzką, a staje się teraz drogą powiatową, kosztuje od 0,6 do 1 mln zł. Na większości obszarów Polski koszt waha się w pobliżu 0,6 mln zł. Koszty budowy drogi jednojezdniowej z utwardzonymi poboczami wahają się w granicach od 3 do 5 mln zł. Tu ważne są także koszty związane z ochroną środowiska. Trzeba wykupić więcej terenów, prowadzić wysiedlanie, oczyszczać teren, a także budować ekrany.</u>
          <u xml:id="u-53.8" who="#TadeuszSuwara">Droga dwujezdniowa, ale nie ekspresowa, ze skrzyżowaniami w poziomie kosztuje od 7 do 10 mln zł. Budowa kilometra autostrady na terenach płaskich kosztuje około 15 mln zł, ale koszty budowy autostrad na terenach zabudowanych są znacznie większe.</u>
          <u xml:id="u-53.9" who="#TadeuszSuwara">Na przykład budowa kilometra obwodnicy Krakowa kosztuje około 40 mln zł, koszt budowy kilometra drogi Gliwice-Katowice sięga 50–60 mln zł, a na niektórych odcinkach będzie on wyższy. Na obwodnicy poznania z powodu konieczności przesunięcia ujęcia wody dla miasta koszt sięgnie 70 mln zł za kilometr. Proszę zauważyć, że póki co, finansujemy to z budżetu państwa i z pożyczek. Ponieważ koszty są tak duże, argumentuję, że ten podział obowiązków między ministra transportu a samorząd terytorialny musi przewidywać jednak spory udział budżetu centralnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Chciałbym odpowiedzieć na dalsze pytania. Pierwsze, które postawił pan przewodniczący, dotyczyło nowych dokumentów rejestracyjnych samochodów. Nowe prawo drogowe, czyli ustawa z czerwca 1997 r., nałożyła na ministra obowiązek wprowadzenia centralnej ewidencji pojazdów i zbliżamy się tu do standardu rozwiązań europejskich. Stroną odpowiedzialną za przygotowanie tego centralnego rejestru i systemu jest minister spraw wewnętrznych i administracji, a my tylko współdziałamy w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-54.1" who="#AndrzejGrzelakowski">Są dwa podstawowe dokumenty, które praktycznie wymagane są w celu dopuszczenia pojazdu do ruchu i zapewnienia niezbędnego bezpieczeństwa. Jest to dowód rejestracyjny i oczywiście tablice rejestracyjne. Oba te dokumenty ulegną zmianie. Podstawową sprawą jest tu wprowadzenie nowych tablic rejestracyjnych. Minister zobowiązany jest do wypełnienia delegacji ustawowej wynikającej z zapisów ustawy o działalności gospodarczej z 1988 r., która nakłada obowiązek koncesjonowania produkcji i dystrybucji tablic. Jest to traktowane jednolicie, tzn. nie można oddzielać fazy produkcji od dystrybucji. W związku z tym projekt rozporządzenia określa liczbę koncesji, jakie mają być wydane, warunki niezbędne do uzyskania koncesji, a także tryb postępowania przetargowego poprzedzającego uzyskanie koncesji oraz tzw. obszary dystrybucji.</u>
          <u xml:id="u-54.2" who="#AndrzejGrzelakowski">Sprawa jest dość pilna, ponieważ od lipca przyszłego roku, mają już być wprowadzone nowe tablice rejestracyjne według nowego wzorca. Jednocześnie te tablice muszą odpowiadać określonym standardom, a także takim, które pozwolą zapewnić minimalne podstawowe wymogi bezpieczeństwa. Obecnie system jest taki, że każdy z nas może wejść w posiadanie tablicy rejestracyjnej, wytłoczyć sobie numer i jest to system bardzo nieszczelny, sprzyjający pewnym działaniom kryminogennym, jakie występują w tym zakresie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#HenrykGoryszewski">Kiedy wydane będzie rozporządzenie w tej sprawie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Jesteśmy już w końcowym etapie uzgodnień międzyresortowych w tym zakresie. Uzgodniliśmy praktycznie wszystkie podstawowe kwestie, które dotyczą pierwszego zakresu działań regulowanych przez rozporządzenie, tzn. liczby koncesji. Były to zastrzeżenia przede wszystkim ze strony Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Problem ten został rozstrzygnięty. Będzie udzielonych osiem koncesji na produkcję i dystrybucję tablic.</u>
          <u xml:id="u-56.1" who="#AndrzejGrzelakowski">Jednocześnie sejmowa Komisja Ochrony Konkurencji i Konsumentów zaaprobowała już nasze propozycje rozwiązań. Mamy do rozstrzygnięcia jeszcze jeden problem z Ministerstwem Gospodarki i jednocześnie z Komitetem Integracji Europejskiej. Sugeruje się, że liczba koncesji powinna być większa, ale naszym zdaniem obecna liczba producentów nie wskazuje na to, abyśmy praktycznie mogli zwiększyć liczbę koncesji, ponieważ chcemy zapewnić minimalne standardy konkurencji w ramach proponowanego przez nas rozwiązania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#HenrykGoryszewski">Kiedy to się skończy, bo zostało nam praktycznie tylko siedem miesięcy do wprowadzenia nowych tablic rejestracyjnych? O tych sporach i różnych koncepcjach dotyczących np. koncesjonowania, słyszałem już wiosną. Jeżeli nie ma jeszcze rozporządzenia, to taka jest szansa, że do czerwca pojawią się nowe nowe tablice?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Projekt rozporządzenia jest już praktycznie gotowy i w momencie, kiedy rozpocznie pracę nowy szef resortu, projekt ten zostanie zaakceptowany i z początkiem przyszłego roku będziemy mogli rozpocząć przetargi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#HenrykGoryszewski">Jestem w tej sprawie absolutnie pesymistą, bo jeżeli ktoś np. zaskarży wyniki przetargu, to nie ma mowy, aby z tym można było zdążyć do czerwca. Dzieje się tak dlatego, że nie ma komu w rządzie podjąć decyzji i rozstrzygnąć sporów między dwoma ministrami, tylko czeka się, aż sprawa sama dojrzeje, a najczęściej sprawa dojrzewa, gnijąc.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Podjęliśmy działania w tym zakresie dość wcześnie. Problem spełnienia, jak to określono, minimalnych wymogów konkurencji był zasadniczą przyczyną pewnych opóźnień w uzgodnieniach.</u>
          <u xml:id="u-60.1" who="#AndrzejGrzelakowski">Jeżeli chodzi o sprawę rejestracji składaków, zgodnie z nowym prawem drogowym, nie ma możliwości rejestrowania nowych składaków - z tym, że dotychczas sprowadzone składaki, które zostały zarejestrowane, będą w ruchu i ich użytkowanie będzie przedłużane. Problem ten został już generalnie rozstrzygnięty, co ma też bezpośredni wpływ na zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#MirosławSekuła">Zaczynam podejrzewać, że jest grupa urzędników w ministerstwach, którzy uparli się, aby wykazać swoimi nierozsądnymi decyzjami, że reforma samorządowa jest głupia. A ona nie jest głupia. Jest wiele przykładów na to, że działacze samorządowi mają więcej rozsądku niż urzędnicy ministerialni. Przytoczę tu obszerne wyjątki z krótkiego faxu, który prezydenci sześciu miast wysłali do pana przewodniczącego Henryk Goryszewskiego i do ministra, a także kilku innych osób. Prezydenci miast piszą:</u>
          <u xml:id="u-61.1" who="#MirosławSekuła">"Po zapoznaniu się z projektem rozporządzenia Rady Ministrów w sprawie szczegółowych zasad i trybu przekazywania instytucji centralnych samorządom województw i powiatów oraz wykazem inwestycji centralnych podlegających przekazaniu zwracamy się z prośbą o podjęcie przez Komisję starań, celem dokonania zmiany załącznika do wyżej wymienionego projektu rozporządzenia w części dotyczącej punktu b) - 40 centralnych inwestycji powiatów samorządowych odnośnie do Drogowej Trasy Średnicowej Katowice-Gliwice. Prosimy o podjęcie działań zmierzających do zaliczenia tej drogi, zgodnie z art. 52 ust. 2 z dnia 24 lipca o zmianie niektórych ustaw określających kompetencje organów administracji publicznej, w związku z reformą ustrojową państwa, za drogę ekspresową”.</u>
          <u xml:id="u-61.2" who="#MirosławSekuła">Jest to tu jasno przedstawione, jak można, nie wykazując, że reforma samorządowa jest zła, a tylko dobrą wolą zmienić niektóre absurdy, które się obecnie pojawiają. W swoim piśmie prezydenci piszą dalej: „Wnosimy o nieprzekazywanie inwestycji drogowej Drogowa Trasa Średnicowa trzem miastom na prawach powiatu, a przekazanie jej do realizacji jednemu inwestorowi, a więc generalnemu dyrektorowi dróg publicznych, jako drogi ekspresowej”. Pismo podpisali prezydenci Katowic, Chorzowa, Świętochłowic, Rudy Śląskiej, Zabrza i Gliwic. Przypuszczam, że w najbliższym czasie opowie się za tym pozostałych 13 prezydentów miast i wojewoda katowicki.</u>
          <u xml:id="u-61.3" who="#MirosławSekuła">Zwracam uwagę, że nie jest to błąd ustaw samorządowych, tylko błąd w rozporządzeniu Rady Ministrów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#HelenaGóralska">W wypowiedzi pana dyrektora GDDP kilka razy mowa była o jakiejś rezerwie ministra finansów na inwestycje. Chciałabym wiedzieć, jaka to jest rezerwa, bo nie znam takiej rezerwy. Posłowie referenci, pan minister i pan dyrektor przedstawiali nam zupełnie tragiczną sytuację. Mowa była o zapaści cywilizacyjnej. Tymczasem nikt z panów ani słówkiem się nie zająknął o środku specjalnym, który jest o 50% większy niż w roku bieżącym i może być przeznaczany na remonty, na modernizację dróg. Ile dróg krajowych zostało w gestii resortu, a ile ich było poprzednio? Środek specjalny w wysokości 380 mln zł, zwiększony o 50% w stosunku do roku bieżącego, przeznaczony jest obecnie na 17 tys. kilometrów, a nie na 43 tysiące, jak było dotychczas. To też powinniśmy brać pod uwagę przy ocenie i podejmowaniu decyzji w sprawie budżetu Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej.</u>
          <u xml:id="u-62.1" who="#HelenaGóralska">Mam zupełny zamęt w głowie, jeżeli chodzi o drogi krajowe w miastach powiatowych. Czy one są krajowe, czy powiatowe? I nie wiem, czy droga nr 1 w obrębie Częstochowy jest drogą powiatową, czy też nadal drogą krajową, i kto za nią odpowiada, bo tutaj są sprzeczne opinie. Może zażądajmy jakiejś ekspertyzy, czyje są te drogi w miastach powiatowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#PawełArndt">Chciałbym także odnieść się do tej kwestii. Chodzi mi o ten sławetny most w Płocku i kompetencje dotyczące jego zarządzania. W moim przekonaniu akurat dobrze jest, że prezydent Płocka jest organem zarządzającym ruchem na wszystkich drogach i ulicach miasta, że nie ma tam kilku decydentów, którzy zajmowaliby się układem komunikacyjnym na terenie jednego miasta. Natomiast jestem przekonany, że środki na utrzymanie, na modernizację tych dróg krajowych na terenie miasta grodzkiego powinny pochodzić z budżetu Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#HenrykGoryszewski">Między pańską wypowiedzią a moją nie ma w zasadzie rozbieżności. Nie mam nic przeciwko temu, żeby na terenie miasta, czy na terenie powiatu, czy też na terenie województwa był jeden gospodarz zarządzający ruchem na drogach.</u>
          <u xml:id="u-64.1" who="#HenrykGoryszewski">Jeżeli jednak budowany jest ciąg drogowy i ten ciąg drogowy powstaje ze środków inwestycyjnych centralnych, administrowanych przez ministra, a nagle w tym ciągu pojawia się most drogowy i okazuje się, że ten most należy inwestycyjnie do kogo innego, a nie co do zarządzającego, to nie jest to zdrowa sytuacja. Prawo budowlane jest tak skonstruowane, że mimo iż nie mieliśmy reformy administracyjnej, to jednak - zgodnie z prawem budowlanym i zgodnie z prawem o zagospodarowaniu przestrzennym - i tak wszystkie władze, łącznie z prezydentem miasta Płocka, uczestniczyłyby w przygotowaniu tej decyzji.</u>
          <u xml:id="u-64.2" who="#HenrykGoryszewski">Teraz nagle okazuje się, że drogę możemy budować, ale tylko do przyczółków mostowych, a dalej niech prezydent szuka środków. To jest jakiś absurd. Nie wiem, czy ten absurd wynika z treści ustawy, czy ze sposobu jej interpretowania. W związku z tym, taką ekspertyzę, o jakiej mówiła pani posłanka Helena Góralska, musimy dostać i to jeszcze przed podejmowaniem decyzji budżetowej. To musi być racjonalnie rozwiązane i nie możemy takich rzeczy tolerować. Proszę Biuro Studiów i Ekspertów o przygotowanie takiej ekspertyzy. Czy są jeszcze zgłoszenia do dyskusji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#AndrzejWielowieyski">Usłyszeliśmy od pana posła sprawozdawcy, że Komisja Transportu i Łączności rozpatrzy w najbliższych dniach i przygotuje jakieś bardziej precyzyjne wnioski dotyczące sprawy budowy autostrad w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-65.1" who="#AndrzejWielowieyski">W związku z tym proponowałbym, aby zanim przystąpimy do głosowania konkretnych wniosków dotyczących środków budżetowych, przedstawiono nam kalkulację wydatkowania tych 100 mln przeznaczonych w 1999 r. na budowę autostrad. Powinno być bardzo wyraźnie określone, na co się te środki zamierza wydać. Rozsądek nakazuje wyprzedzenie budowy o pół roku, czy o rok zakończonym procesem wykupu gruntów. Wydaje mi się jednak wątpliwe zakładanie takiego wyprzedzenia o dwa lub nawet trzy lata, bo to nie jest chyba racjonalne i uzasadnione. Prosiłbym o przygotowanie takiej kalkulacji, którą powinniśmy uważnie przejrzeć i pamiętać o niej przy omawianiu sprawozdania z wykonania budżetu oraz przy planowaniu kolejnych nakładów w następnym roku budżetowym.</u>
          <u xml:id="u-65.2" who="#AndrzejWielowieyski">Wydaje mi się, że nie możemy przejść do porządku dziennego nad tym, co padło tu w krótkiej uwadze w wyjaśnieniach resortu, że mamy przecież art. 45 w projekcie ustawy budżetowej. W tym artykule jest mowa o tym, że w przypadku oszczędności uzyskanych w obsłudze zadłużenia zagranicznego i długu krajowego dopuszczalne jest zwiększenie o kwotę nie przekraczającą 282 mln zł wydatków na realizację programu budowy autostrad. Ta kwota musi być jednak odpowiednio uzasadniona.</u>
          <u xml:id="u-65.3" who="#AndrzejWielowieyski">W ostatnich dwóch, trzech latach udawało się na tym zadłużeniu zagranicznym coś zaoszczędzić i to była niewątpliwie rezerwa resortu finansów. Jeśli to się powtórzy, chociaż nie jest to pewne, sądzę, że my na okoliczność całej tej kwoty 282 mln zł musimy mieć przygotowaną solidną kalkulację i zostać przekonani o realności możliwości wydania tych pieniędzy. Wówczas powinniśmy to również traktować jako ogólną rezerwę budżetową.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#HenrykGoryszewski">W związku z głosami, jakie tu padły, proszę, abyśmy do 10 grudnia otrzymali dokładną kalkulację, na co przeznaczone 100 mln zł oraz na co i w jakiej kolejności miałoby być wydatkowane 282 mln zł, przeznaczone ogólnie na realizację budowy autostrad. Art. 45 projektu ustawy budżetowej i tak będzie musiał być zmieniony, ponieważ będziemy musieli tam wprowadzić środki na realizację zobowiązań wobec rolnictwa, przynajmniej będzie to postulowała sejmowa większość koalicyjna.</u>
          <u xml:id="u-66.1" who="#HenrykGoryszewski">Ministerstwo Finansów powinno już nad tym pracować, na co wykorzystać te ewentualne oszczędności i gdy pojawi się np. 100 mln zł, to czy w pierwszej kolejności przeznaczyć te środki na uzupełnienie dotacji do Funduszu Ubezpieczeń Społecznych, czy na autostrady. Musimy wiedzieć, w jakiej kolejności i na co będziemy przeznaczali te pieniądze. Skoro nie ma dalszych zgłoszeń, to kończymy tę fazę dyskusji. Pozostała nam jeszcze do omówienia subwencja ogólna dla jednostek samorządu terytorialnego w zakresie części drogowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#HelenaGóralska">Przepraszam, ale oczekuję jeszcze odpowiedzi na moje pytanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#TadeuszSuwara">Przepraszam, że nie odpowiedziałem na pani pytanie wcześniej. Pytała pani poseł, ile dróg krajowych było w gestii raportu, a ile będzie teraz. Długość dróg krajowych wynosiła ogółem 45 tys. kilometrów, w tym 43 tys. kilometrów pozostawało w gestii Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Obecnie, po reformie administracyjnej, będzie to długość wynosząca około 17 tys. kilometrów, w tym około 16 tys. w gestii Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych, dlatego, że 1,4 tys. kilometrów jest w granicach miast zwanych grodzkimi. Sieć tych dróg jest wspólna, drogi krajowe nie są przerywane, natomiast zarządzanie nimi i ich finansowanie rozdziela się kompetencyjnie. W granicach miasta grodzkiego, jak stanowi ustawa o finansowaniu dróg, wszystkie zadania na wszystkich drogach są zadaniami własnymi samorządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#HenrykGoryszewski">Może więc powstać taka sytuacja, że Komitet Obrony Państwa, a w ślad za tym rząd uznają, że trzeba zbudować drogę np. z Białegostoku przez Lublin do Rzeszowa i dalej do granicy państwa. Jest to taka droga, którą ja swego czasu, jako wicepremier, wprowadziłem do planu dróg ekspresowych jako drogę przyszłościową, ale konieczną. Później może się okazać, że droga będzie zbudowana, np. w Siemiatyczach, a nie zbudują mostu. Czy tak może się okazać na skutek takiego rozdzielana kompetencji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#TadeuszSuwara">Teoretycznie tak. Chciałbym jeszcze powiedzieć kilka słów. Otóż poza brakiem pieniędzy, może się stać jeszcze coś gorszego, np., że ktoś postawi na jakiejś ważnej drodze takie ograniczenie, że dany most ma nośność 10 ton i cięższych pojazdów się tu nie przepuści. Może być taki problem i zanim to się wyjaśni i udowodni, potrwa trochę czasu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#HenrykGoryszewski">Trzeba będzie zapewne nowelizować ustawę, aby zmusić burmistrza do zbudowania mostu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#TadeuszSuwara">Jeżeli chodzi o tę rezerwę, to ustawa o dochodach jednostek samorządowych w art. 36 określa, jak dzieli się te środki z akcyzy. Ust. 1 mówi, że 40% tych środków przeznacza się na drogi krajowe, czyli pozostające w gestii raportu transportu, a 60% pozostaje na inne drogi: wojewódzkie i powiatowe, a także wszystkie drogi w miastach grodzkich. Natomiast ust. 2 mówi, że wydziela się rezerwę w wysokości 10% z tych środków na inwestycje budowy dróg wojewódzkich i powiatowych. Ust. 3 mówi, w jaki sposób należy tę rezerwę podzielić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#HelenaGóralska">Proszę o wskazanie mi, w którym miejscu w budżecie jest umieszczona ta rezerwa?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#ElżbietaSuchocka">To wszystko mieści się w ramach subwencji drogowej, zapisanej w części 82. Tam jest cała subwencja drogowa dla województw i powiatów w kwocie odpowiadającej 60% wpływów przeznaczonych na drogi. Z tej kwoty 10% nie jest rozdzielone między powiaty i województwa, a pozostaje w rezerwie, i minister właściwy do spraw finansów publicznych w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw transportu i z reprezentacją samorządową ma dokonać tego podziału na finansowanie budowy dróg.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#HenrykGoryszewski">Wyczerpane zostały głosy w dyskusji. W stosownym czasie będę postulował, aby powiadomić Sejm przez posła sprawozdawcę o tym, co się stało z owymi mostami na drogach krajowych, i żeby Komisja Finansów Publicznych w trosce o porządek w finansach wzięła na siebie ciężar przygotowania komisyjnego projektu ustawy porządkującej tę kwestię.</u>
          <u xml:id="u-75.1" who="#HenrykGoryszewski">Proszę pana posła Krzysztofa Kłaka o zreferowanie kwestii subwencji ogólnej dla jednostek samorządu terytorialnego w zakresie części drogowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#KrzysztofKłak">Wypowiem tu kilka zdań w imieniu przedstawiciela Komisji Transportu i Łączności, ponieważ chwilowo go nie ma. Generalnie połączone Komisje: Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej oraz Transportu i Łączności przyjęły do akceptacji projekt subwencji ogólnej dla jednostek samorządu terytorialnego w zakresie części drogowej.</u>
          <u xml:id="u-76.1" who="#KrzysztofKłak">Komisje stwierdzają w swojej opinii, że generalnie ta część budżetu spełnia wymogi określone w ustawie o dochodach jednostek samorządu terytorialnego w latach 1999–2000, jeżeli chodzi o stosowanie odpowiednich przeliczeń, z których wynika ostatecznie dana kwota środków na tę subwencję. Mimo to połączone Komisje stwierdzają, że środki, jakie na ten cel się przeznacza w związku z nową ustawą o dochodach jednostek samorządu terytorialnego, są za małe, aby pokryć potrzeby wynikające z aktualnego stanu infrastruktury drogowej. Te środki nie spowodują, aby sytuacja, jeżeli chodzi o drogi wojewódzkie i powiatowe, poprawiła się w takim stopniu, jakiego wszyscy oczekujemy.</u>
          <u xml:id="u-76.2" who="#KrzysztofKłak">Komisja Transportu i Łączności do swojej opinii o budżecie Ministerstwa Łączności i Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej oraz budżecie wojewodów włączyła uzupełniająco uwagę do opinii, którą wcześniej przedstawiłem. Komisja Transportu i Łączności w uzupełnieniu swojej opinii zwraca uwagę na potrzebę wyodrębnienia 8 mln zł z puli części drogowej subwencji ogólnej dla powiatów i województw na pokrycie kosztów przeprawy promowej w Świnoujściu.</u>
          <u xml:id="u-76.3" who="#KrzysztofKłak">Podczas dyskusji nad projektem rozporządzenia w kwestii rozdziału środków między województwa i powiaty podkreślano, że wszyscy są niezadowoleni z faktu, iż tych pieniędzy będzie za mało. Łączna kwota planowana na tę subwencję wynosi ponad 2,077 mld zł. Upominano się i pytano przedstawicieli Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych, czy aby na pewno przy uwzględnieniu w rozporządzeniu konkretnych kwot, jakie przypadłyby na dane powiaty według tych różnych przeliczników, spełnione zostaną wszystkie warunki.</u>
          <u xml:id="u-76.4" who="#KrzysztofKłak">Do takich warunków i kryteriów zaliczono długość i gęstość sieci dróg, stan drogowej infrastruktury technicznej, natężenie ruchu, wypadkowość, a także potrzebę zrównoważenia infrastruktury drogowej, w tym przygranicznej. W dyskusji na Komisji mówiono o obawach, które osobiście w dużym stopniu podzielam, że tereny szczególnie zaniedbane w dziedzinie infrastruktury drogowej nie zostały odpowiednio potraktowane, jeżeli chodzi o przyznanie większych środków na pokrycie potrzeb w powiatach. Pewne obszary Polski mają bardzo małą i zaniedbaną sieć drogową, np. na wiejskich terenach wschodnich. Stosowane przeliczniki nie uwzględniają tych potrzeb.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#HenrykGoryszewski">Jak wiemy, sytuacja budżetowa jest jednoznaczna. Jeżeli chodzi o wysokość środków, jest to budżet trudny, ale nie możemy konstruować budżetu w taki sposób, że dla samorządów pieniądze są, a dla państwa nie ma, i państwo będzie miało w budżecie duży deficyt. I tu, i tu jest niedostatek pieniędzy.</u>
          <u xml:id="u-77.1" who="#HenrykGoryszewski">Postulat dotyczący wydatkowania dodatkowo 8 mln zł na przeprawę promową w Świnoujściu wymaga pewnego komentarza. Wydaje mi się, że Świnoujście jest powiatem grodzkim, bo jest to duże miasto. W związku z tym przeprawa promowa powinna być traktowana tak, jak most - i jest to sprawa miasta. Rozdział środków między powiaty leży w gestii rządu i reprezentacji samorządów terytorialnych i wspólnie decyduje się o tym, i to nie jest sprawa naszej Komisji. Jeżeli Świnoujście nie jest powiatem grodzkim, to wtedy ta sprawa jest nasza i rozważymy ten postulat. Co pan na to, panie dyrektorze generalny?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#TadeuszSuwara">W projekcie rozporządzenia uwzględniliśmy tę kwotę 8 mln zł. Przeprawa promowa w Świnoujściu leży na drodze wojewódzkiej, a nie krajowej. Od wielu lat wydzielono kwotę na tę przeprawę, ponieważ jest to droga biegnąca do granicy państwa i łącząca jak gdyby dwa miasta. Jest to więc szczególny przypadek, a także racja historyczna polega na tym, że było to zawsze dofinansowywane.</u>
          <u xml:id="u-78.1" who="#TadeuszSuwara">Ponieważ nie jest to miasto tzw. prezydenckie, to każda droga należy do kogo innego: droga krajowa należy do Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych, droga wojewódzka należy do województwa samorządowego, droga powiatowa należy do samorządu powiatowego. Ta konkretna droga jest drogą powiatową. W celu wsparcia tego powiatu, który nie będzie w stanie utrzymywać tej drogi, przychyliliśmy się do wniosku Komisji Transportu i Łączności i w projekcie rozporządzenia wydzieliliśmy tę kwotę z ogólnej puli subwencji samorządowej i wobec tego kwota 8 mln zł jest wydzielona.</u>
          <u xml:id="u-78.2" who="#TadeuszSuwara">Pan poseł wymienił tu słusznie kryteria podziału środków z subwencji. Tych kryteriów jest bardzo dużo, a niektóre z nich nawet wzajemnie się wykluczają. Na przykład więcej trzeba dać środków tam, gdzie jest duża gęstość dróg, bo tam utrzymanie dróg kosztuje więcej. Był najpierw taki zapis, że należy wyróżnić zrównoważenie drogowej struktury przygranicznej, i to próbowaliśmy określić według intensywności ruchu przygranicznego. Jest jeszcze taki parametr, jak wartość odtworzeniowa. Gdyby brać pod uwagę jako parametr tylko tę wartość odtworzeniową, to okazałoby się, że wartość drogi na terenach tak zwanej ściany wschodniej jest dużo mniejsza, bo tam są cienkie nawierzchnie i słabe drogi. Wzięliśmy jednak tzw. wartość odtworzeniową, a więc parametr stosowany na świecie, który określa, jakie trzeba ponieść koszty, aby zbudować drogę odpowiadającą lokalnym wymaganiom. To nieco złagodzi te dysproporcje.</u>
          <u xml:id="u-78.3" who="#TadeuszSuwara">Wspólnie z ministerstwem finansów ustaliliśmy, że po roku doświadczeń trzeba będzie wydać nowe rozporządzenie, aby bardziej sprawiedliwie rozdzielać te środki. Obecnie nie ma na to czasu i brak jest odpowiednich wiarygodnych danych, które można byłoby uwzględnić już teraz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#HenrykGoryszewski">Na tym kończymy tę część dyskusji i przystępuję do jej podsumowania.</u>
          <u xml:id="u-79.1" who="#HenrykGoryszewski">Zgłoszone zostały wnioski dotyczące zwiększenia środków przyznanych na inwestycje. Nie będziemy ich teraz głosowali, natomiast do 10 grudnia proszę o dostarczenie nam informacji na piśmie o tym, na co miałyby zostać przeznaczone te pieniądze w wysokości ponad 33 mln zł, o które wnosi Komisja Transportu i Łączności.</u>
          <u xml:id="u-79.2" who="#HenrykGoryszewski">Oczekujemy również dokładnej informacji, jakie są statutowe zadania Głównego Inspektoratu Kolejnictwa i czy jest uzasadniony postulowany przyrost etatów. Jeżeli te informacje nie będą przekonujące, to po prostu w głosowaniach będziemy odbierali pieniądze.</u>
          <u xml:id="u-79.3" who="#HenrykGoryszewski">Będziemy się zastanawiali nad tym, co zrobić, aby ministerstwo w terminie wydało rozporządzenie dotyczące nowych tablic rejestracyjnych pojazdów i aby ministerstwo przygotowało na czas te wszystkie sprawy, o których dzisiaj rozmawialiśmy. Już od miesięcy myślimy o dyskusji nad absolutorium dla rządu i pan, panie ministrze, nie jest pierwszy, któremu to mówimy, bo pierwsi, którzy to usłyszeli, to byli: minister spraw wewnętrznych i administracji oraz minister sprawiedliwości w przypadku bezpieczeństwa. Będziemy proponowali, aby Sejm postawił wymogi, i od ich spełnienia uzależniał przekazywanie środków dla poszczególnych resortów.</u>
          <u xml:id="u-79.4" who="#HenrykGoryszewski">Przechodzimy do drugiego punktu porządku obrad: do zapoznania się i rozpatrzenia opinii Komisji Polityki Przestrzennej, Budowlanej i Mieszkaniowej o projektach budżetów w częściach dotyczących Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Wsi, Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji w zakresie budownictwa oraz rezerw celowych i budżetów wojewodów w zakresie budownictwa, gospodarki mieszkaniowej i niematerialnych usług komunalnych. Głos ma pan poseł Paweł Arndt.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#PawełArndt">W budżecie na rok 1999 udział wydatków na sferę mieszkaniową wynosi 0,4% produktu krajowego brutto i trzeba podkreślić, że nakłady budżetowe z roku na rok maleją. W roku 1992 udział tych wydatków wynosił 2% PKB, a w 1996 r. wynosił już tylko 0,9%, w 1997 r. - 0,8%, w 1998 r. - 0,6%. Jeżeli chodzi o wydatki na sferę mieszkaniową, wynoszą one w wydatkach ogółem budżetu państwa 1,5%. W roku 1998 w ustawie budżetowej planowano 2,1%, a w planie na rok bieżący po zmianach - 2,4%. Nawet w stosunku do marnego budżetu mieszkalnictwa w roku bieżącym wydatki na rok 1999 zaplanowano dużo mniejsze.</u>
          <u xml:id="u-80.1" who="#PawełArndt">Na przykład Urząd Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast w 1999 r., jeżeli taki budżet zostanie zaakceptowany, będzie dysponował kwotą 1,679 mld zł, podczas gdy w ustawie budżetowej na rok 1998 była to kwota 2,223 mld zł, a po zmianach w budżecie - nawet 2,619 mld zł. Kwota planowana na 1999 r. stanowi tylko 64,3% środków, jakimi Urząd Mieszkalnictwa i Rozwoju Wsi dysponuje w roku bieżącym. Zdecydowana większość środków na wydatki w sferze mieszkaniowej przeznacza się na zaszłości, które dzisiaj budżet musi refundować. Są to refundacje premii gwarancyjnych od wkładów mieszkaniowych. Na te refundacje w budżecie roku bieżącego przeznaczono 1,213 mld zł, a w projekcie budżetu na rok 1999 planuje się tylko 868 mln zł, co stanowi 71,6% kwoty tegorocznej.</u>
          <u xml:id="u-80.2" who="#PawełArndt">Na wykup odsetek od kredytów mieszkaniowych przeznacza się w 1999 r. kwotę 592 mln zł. W roku bieżącym jest to kwota 1,105 mld zł, czyli kwota przyszłoroczna stanowi 53,6% kwoty tegorocznej. Również na fundusz hipoteczny przeznacza się w roku przyszłym kwotę znacznie niższą niż w roku bieżącym, bo stanowi ona tylko 67%.</u>
          <u xml:id="u-80.3" who="#PawełArndt">Można tak cytować poszczególne rodzaje wydatków, które maleją. Jedyny rodzaj wy-datków, który może wpływać na rozwój budownictwa mieszkaniowego i może je stymulować, to są wydatki na Krajowy Fundusz Mieszkaniowy, chociaż i na ten fundusz przeznacza się zdecydowanie mniej środków w roku 1999 w porównaniu do roku 1998. W projekcie budżetu na rok 1999 przeznacza się kwotę około 204 mln zł, a więc niewiele ponad 75% kwoty 270 mln zł przewidzianej w roku bieżącym.</u>
          <u xml:id="u-80.4" who="#PawełArndt">Sprawa środków na Krajowy Fundusz Mieszkaniowy jest bardzo istotna i znalazło to wyraz w opinii Komisji Polityki Przestrzennej, Budowlanej i Mieszkaniowej. Komisja wnosi, aby dokonać zwiększenia wydatków na Krajowy Fundusz Mieszkaniowy. Podkreślić należy, że jest to ta część wydatków, która może spowodować wzrost budownictwa mieszkaniowego.</u>
          <u xml:id="u-80.5" who="#PawełArndt">Ostatnio bardzo szybko rozwijają się towarzystwa budownictwa społecznego, wznosi się nowe budynki, powstaje infrastruktura przy tych budynkach tak, że przeznaczanie dodatkowych środków na ten cel mogłoby spowodować - i na pewno powoduje już teraz - wzrost liczby mieszkań w kraju. Jak dotkliwe braki w tej dziedzinie, nie muszę państwu przypominać.</u>
          <u xml:id="u-80.6" who="#PawełArndt">Szacuje się je na około 1,5 mln mieszkań, a mówi się też o ponad 500 tys. mieszkań, które w najbliższych latach będą musiały ulec wyburzeniu. Wiemy, że Polska jest na przedostatnim miejscu w Europie za Albanią, jeśli chodzi o liczbę mieszkań na tysiąc mieszkańców.</u>
          <u xml:id="u-80.7" who="#PawełArndt">W opinii znalazła się propozycja zwiększenia kwoty na refundację premii gwarancyjnych od wkładów mieszkaniowych. Brak środków na ten cel może spowodować narastanie odsetek, co jest zagwarantowane ustawowo. Tu może powstać poważny problem.</u>
          <u xml:id="u-80.8" who="#PawełArndt">Jeżeli chodzi o część budżetu Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji, w której mieszczą się wydatki na budownictwo, to wydatki te dotyczą finansowania prac geodezyjnych i kartograficznych, a także kosztów opracowań na potrzeby rozwoju, dofinansowania kosztów konferencji naukowych, pokrywania kosztów umów na wykonanie opinii i ekspertyz. Komisja nie wniosła zastrzeżeń do tej części budżetu MSWiA.</u>
          <u xml:id="u-80.9" who="#PawełArndt">Komisja zajmowała się częścią budżetu dotyczącą rezerw celowych. Rezerwa celowa na dodatki mieszkaniowe omówiona była wczoraj, podczas omawiania budżetów samorządów terytorialnych. Pozostała jeszcze do omówienia pozycja - środki na refundację wydatków na infrastrukturę mieszkaniową w wysokości 30 mln zł. Ta kwota musi być zapisana w budżecie jeszcze na mocy ustawy wprowadzającej ustawę o samorządzie terytorialnym. Dotyczy ona refundacji środków poniesionych przez gminy i spółdzielnie mieszkaniowe na inwestycje infrastrukturalne. Komisja nie zgłosiła tu zastrzeżeń, chociaż kwota jest niewielka.</u>
          <u xml:id="u-80.10" who="#PawełArndt">Jeżeli chodzi o zbiorczy budżet wojewodów w zakresie wydatków na budownictwo, to środki wydatkowane są głównie na prace geodezyjne i kartograficzne oraz na roboty geologiczne. Zgodnie z ustawami kompetencyjny, te zadania przejmują od nowego roku marszałkowie województw i starostowie jako zadania zlecone z zakresu administracji rządowej. Poza wątpliwościami co do rozdziału środków pomiędzy poszczególne województwa, innych uwag w zasadzie nie było.</u>
          <u xml:id="u-80.11" who="#PawełArndt">Komisja Polityki Przestrzennej, Budowlanej i Mieszkaniowej wnosi jeszcze postulat o ustanowienie dodatkowych rezerw celowych na termomodernizację oraz na uzbrojenie terenów pod budownictwo mieszkaniowe. Niedawno Sejm uchwalił ustawę tzw. termomodernizacyjną i na jej realizację powinny być zagwarantowane środki budżetowe, i o takie wydatki Komisja występuje.</u>
          <u xml:id="u-80.12" who="#PawełArndt">Dzisiaj Komisja Polityki Przestrzennej, Budowlanej i Mieszkaniowej wraz z Komisją Finansów Publicznych zajmie się projektem ustawy dotyczącej uzbrajania terenów pod budownictwo mieszkaniowe i - jak się wydaje - także na te zadania powinny być zagwarantowane środki w budżecie państwa.</u>
          <u xml:id="u-80.13" who="#PawełArndt">Komisja nie wskazuje, czy mają to być środki na kredyty, czy też środki na dotacje, ale w poprzednich budżetach takie środki były i stanowiły istotną pomoc w przygotowaniu terenów pod budowę domów mieszkalnych. I to chyba wszystko, jeżeli chodzi o opinię Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#AndrzejWielowieyski">Czy powie nam pan coś na temat działu dotyczącego budownictwa w budżecie Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#PawełArndt">Jeżeli jest takie życzenie, aby szerzej to przedstawić, oczywiście jestem gotów. Powiedziałem tylko, że w ramach tego działu finansowane są głównie prace geodezyjne i kartograficzne oraz roboty geologiczne, i że są to zadania, które będą realizowali od nowego roku marszałkowie województw i starostowie, bo są to zadania przekazane im z administracji rządowej. Wydatki na ten cel nie są wielkie: wynoszą ogółem nieco ponad 48 mln zł i podzielone są pomiędzy poszczególne województwa do dyspozycji marszałków i starostów. Komisja nie miała do tego zastrzeżeń. Jest tu wiele zadań z zakresu prac geodezyjnych i kartograficznych, nieinwestycyjnych robót geologicznych, likwidacji szkód górniczych itd. Są to głównie inwentaryzacje i badania, a także aktualizowanie map i prowadzenie pomiarów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#HenrykGoryszewski">Czy są pytania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#PawełArndt">Chciałbym jeszcze kilka słów powiedzieć jako recenzent Komisji Finansów Publicznych, bo do tej pory występowałem jako sprawozdawca Komisji Polityki Przestrzennej, Budowlanej i Mieszkaniowej. Muszę podkreślić, że wydatki budżetowe na miarę mieszkaniową są zdecydowanie za małe, i w pełni zgadzam się ze stwierdzeniem zawartym w opracowaniu przygotowanym przez Biuro Studiów i Ekspertyz, że sytuacja gospodarcza Polski nie uzasadnia takiego podejścia do polityki mieszkaniowej ani takiego regresu w budownictwie mieszkaniowym.</u>
          <u xml:id="u-84.1" who="#PawełArndt">Środki zaplanowane w projekcie budżetu na rok 1999 są znikome, a w wielu przypadkach, może się to bardzo negatywnie odbić na samym budżecie. Niesfinansowanie w pełni refundacji premii gwarancyjnych od wkładów mieszkaniowych może spowodować konieczność opłacania odsetek zagwarantowanych ustawowo. Budżet nie tylko niczego tu nie zyska, ale będzie musiał dopłacić, i to znaczne kwoty.</u>
          <u xml:id="u-84.2" who="#PawełArndt">Chciałbym przypomnieć że w projekcie budżetu na rok 1998 była również zaplanowana zdecydowanie za mała kwota i była ona następnie przeszacowywana i to o blisko 50%: z 826 mln zł na 1,200 mld zł. Byłoby niewskazane, aby i teraz doprowadzić do takiej sytuacji, że trzeba będzie gwałtownie szukać dodatkowych środków w celu niedopuszczenia do nadmiernych wypłat odsetek.</u>
          <u xml:id="u-84.3" who="#PawełArndt">Podkreślam jeszcze raz, że Krajowy Fundusz Mieszkaniowy jest to jedyny program wspierający nowe budownictwo mieszkaniowe. Jeżeli mamy myśleć, że nastąpił jakiś postęp w tej dziedzinie, to należałoby zwiększyć środki na ten Fundusz.</u>
          <u xml:id="u-84.4" who="#PawełArndt">Po uchwaleniu przez Sejm ustawy o termomodernizacji potrzebne są środki na jej realizację, podobnie jak środki na uzbrojenie terenów pod nowe budownictwo. Są to ważne cele i powinny się znaleźć środki na ich realizację.</u>
          <u xml:id="u-84.5" who="#PawełArndt">Komisja Polityki Przestrzennej, Budowlanej i Mieszkaniowej nie wskazała w swojej opinii konkretne źródła pokrycia proponowanego zwiększenia wydatków ani konkretnych kwot, które należałoby przeznaczyć na wymienione cele. Komisja liczy, że Komisja Finansów Publicznych po analizie całego projektu budżetu znajdzie dodatkowe środki, jak to bywało w poprzednich latach, i część tych środków uda się skierować na wsparcie sfery mieszkalnictwa, bo ona jest bardzo mizernie finansowana w projekcie budżetu na rok 1999. Chciałbym zasygnalizować jeszcze jedną sprawę, która dotyczy sfery budownictwa, a nie jest dzisiaj omawiana, bo ma być omówiona podczas analizowania budżetu Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji. Chodzi mi o środki na Główny Urząd Nadzoru Budowlanego, a zwłaszcza o środki dla wojewódzkich i powiatowych inspektorów nadzoru budowlanego. Tych środków w budżecie nie ma i byłoby wskazane, aby takie środki wydzielić z budżetów wojewodów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#HenrykGoryszewski">Do zadania pytań zgłosili się posłowie: Andrzej Wielowieyski i Krzysztof Jurgiel.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#AndrzejWielowieyski">Mam pytanie do przedstawicieli Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast i zadaję je nie po to, aby się pocieszać w świetle tych spadających wskaźników nakładów budżetowych. Jeżeli społeczeństwo buduje z własnych środków czy też uruchamiane są środki bankowe, to w jakimś sensie jest to zdrowsze i być może bardziej właściwe.</u>
          <u xml:id="u-86.1" who="#AndrzejWielowieyski">Niemniej jednak nasz niepokój jest uzasadniony. Czy możemy poza tymi wyliczeniami, z których wiemy, jak spada w stosunku do PKB udział wydatków z budżetu na budownictwo mieszkaniowe, uzyskać jeszcze inne dane? Te wskaźniki bowiem są często mylące. Jest to pewne zasilenie dla budownictwa mieszkaniowego, ale głównie są to rozliczenia z lat ubiegłych.</u>
          <u xml:id="u-86.2" who="#AndrzejWielowieyski">Ile środków przeznaczono w tym roku na refundację premii gwarancyjnych, i ile zabrakło tych środków, co powoduje wzrost odsetek? Czy to już nastąpiło, czy też jest to obawa, że to może wystąpić w przyszłym roku?</u>
          <u xml:id="u-86.3" who="#AndrzejWielowieyski">Jest tu propozycja zwiększenia, i to dość znacznego, dotacji na dofinansowanie dodatków mieszkaniowych. Komisja Polityki Przestrzennej, Budowlanej i Mieszkaniowej oraz Komisja Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej proponują 90 mln zł. Ile wyniosą środki na dodatki mieszkaniowe w 1999 r.? Potrzebę zwiększenia tej rezerwy celowej o 90 mln zł trzeba dokładnie uzasadnić. Musimy wiedzieć, dlaczego potrzebne są tak wielkie kwoty, bo w przeciwnym razie nie możemy się do tego ustosunkować.</u>
          <u xml:id="u-86.4" who="#AndrzejWielowieyski">Pracuje się nad termomodernizacją i uzbrajaniem terenów pod budownictwo mieszkaniowe, ale nie możemy być stawiani w sytuacji nie do przyjęcia. Komisja opiniująca musi zaproponować, ile trzeba na te cele przeznaczyć w przyszłym roku. My tego nie będziemy obliczać, a Komisja powinna nam to przygotować albo też Urząd Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast i Ministerstwo Finansów powinny nam coś zaproponować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#KrzysztofJurgiel">Chciałbym uzupełnić pytanie dotyczące dotacji dla gmin na zrealizowanie dodatków mieszkaniowych. Jaka kwota - zdaniem Urzędu - jest niezbędna i czy niedofinansowanie w tej pozycji spowoduje to, że gminy będą musiały dofinansowywać wypłaty dodatków mieszkaniowych? Z ustawy o najmie lokali i dodatkach mieszkaniowych wynika, że w 50% finansuje te dodatki gmina, a w 50% - budżet państwa. Czy istnieje takie zagrożenie w związku z niedofinansowaniem tych dodatków w budżecie, że gminy będą zmuszone do ponoszenia skutków finansowych tych dopłat?</u>
          <u xml:id="u-87.1" who="#KrzysztofJurgiel">Czy Urząd ma jakieś symulacje i zna potrzeby zgłaszane we wnioskach składanych w Banku Gospodarstwa Krajowego w celu uzyskania kredytów na realizację zadań Towarzystwa Budownictwa Społecznego? Prosiłbym o podanie jakiejś kwoty. W dziale dotyczącym budownictwa w budżecie MSWiA mówi się o pracach związanych z podatkiem katastralnym. Kiedy ten podatek katastralny od wartości nieruchomości zostanie wprowadzony i czy te prace są przewidziane w związku z tym, że zadanie to realizować będzie Ministerstwo Finansów, a nie służby związane z geodezją i gospodarką nieruchomościami?</u>
          <u xml:id="u-87.2" who="#KrzysztofJurgiel">Wczoraj odbyła się konferencja na temat rozwoju budownictwa mieszkaniowego w Polsce. Kiedy zostanie opracowany program dotyczący finansowania budownictwa mieszkaniowego w najbliższych latach?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#HenrykGoryszewski">Prosimy o udzielenie odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#SławomirNajnigier">Zacznę od programu finansowania budownictwa mieszkaniowego. Program taki został opracowany i przyjęty przez KERM w czerwcu br., jednakże ze względu na trudną debatę budżetową i brak rozstrzygnięcia dotyczącego systemu podatku dochodowego od osób fizycznych, jeśli chodzi o bardziej radykalne rozwiązania, Rada Ministrów zajmie się tym dokumentem po przyjęciu ostatecznych założeń reformy systemu podatkowego.</u>
          <u xml:id="u-89.1" who="#SławomirNajnigier">Szacunki wydatków dla poszczególnych przedsięwzięć - takich, jak finansowanie infrastruktury technicznej, wspieranie towarzystw budownictwa społecznego, prowadzenie remontów - zostały wykonane i w większości są już uzgodnione. Natomiast zasadniczym problemem pozostają rozstrzygnięcia podatkowe, a w konsekwencji również system wspomagania oszczędzania. Mamy dwa systemy: kasy mieszkaniowe i kasy oszczędnościowo-budowlane i to jest duży problem, jak dostosować je do systemu podatkowego.</u>
          <u xml:id="u-89.2" who="#SławomirNajnigier">Spodziewamy się, że w tym roku towarzystwa budownictwa społecznego oddadzą około 1500–1700 mieszkań, i to jest mniej więcej sześć razy więcej niż w roku przyszłym. Krajowy Fundusz Mieszkaniowy może zawrzeć umowy na finansowanie 7500 mieszkań. Od grudnia ubiegłego roku została zarejestrowana ta sama liczba TBS, jak w ciągu poprzednich dwóch lat. W najbliższym czasie zostanie zarejestrowane 150. towarzystwo.</u>
          <u xml:id="u-89.3" who="#SławomirNajnigier">Zainteresowanie tą formą organizacji budowy mieszkań jest ogromne. Ponieważ Krajowy Fundusz Mieszkaniowy otrzymał 400 mln zł na usuwanie skutków powodzi, a również pewne środki na modernizację lokalnych źródeł ciepła - to jest w stanie zaspokoić w przyszłym roku potrzeby TBS. Spodziewamy się, że w przyszłym roku TBS będą potrzebowały około 400 mln zł, a więc jest to większa kwota niż dotacja proponowana w budżecie. Niemniej jednak ze względu na te poprzednie nadwyżki będzie możliwość sfinansowania tych przedsięwzięć.</u>
          <u xml:id="u-89.4" who="#SławomirNajnigier">Są dwie koncepcje finansowego wspomagania uzbrajania terenów pod budownictwo. Ustawa, która jest obecnie przedmiotem postępowania legislacyjnego w Sejmie, opiera się na koncepcji dotacji. W przyszłym tygodniu Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów i Rada Ministrów planują rozpatrzyć projekt oparty na innej koncepcji.</u>
          <u xml:id="u-89.5" who="#SławomirNajnigier">Chcielibyśmy, aby te pieniądze, które byłyby przeznaczane z budżetu państwa, kierowane były na dopłaty do pożyczek. Wynika to z takiego założenia, że w skali państwa rozdanie na ten cel kwoty nawet 20 starych bilionów złotych, może być dokonane bez najmniejszego problemu. Niestety, taką kwotą nie dysponujemy obecnie. Dużo efektywniejszym sposobem może być wspomaganie budownictwa poprzez Krajowy Fundusz Mieszkaniowy, poprzez umożliwienie temu Funduszowi współpracy z bankiem i stosowanie dopłat do odsetek. Ta sprawa będzie rozstrzygnięta przez rząd w przyszłym tygodniu.</u>
          <u xml:id="u-89.6" who="#SławomirNajnigier">Nie spodziewamy się, aby w roku przyszłym nastąpiły jakieś zobowiązania o charakterze budżetowym w zakresie termomodernizacji. Jeżeliby takie konieczności wypłat wystąpiły, byłyby to kwoty mało znaczące i mogłyby być pokryte, np. z rezerwy ogólnej budżetu państwa. Tu nie widzimy problemu. Sądzimy, że sprawa termomodernizacji zostanie przyjęta do realizacji bez potrzeby dokonywania korekty budżetu w roku 1999.</u>
          <u xml:id="u-89.7" who="#SławomirNajnigier">Były dwa pytania o dodatki mieszkaniowe. W roku bieżącym mamy do dyspozycji 479 mln zł zapisane w budżecie. Mamy już dokładne sprawozdania za trzy kwartały bieżącego roku i z nich wynika, że praktycznie wydamy tę kwotę do końca roku. Nie będzie takiej sytuacji, jaka była w latach poprzednich, kiedy ta pozycja była wykorzystywana w 60–70%. Obserwujemy dwa zjawiska. Po pierwsze - następuje zwiększenie liczby osób, które pobierają dodatek mieszkaniowy, po drugie - obserwujemy wzrost średniej wysokości dodatku mieszkaniowego. Razem kumuluje to zobowiązania budżetu państwa i gmin.</u>
          <u xml:id="u-89.8" who="#SławomirNajnigier">Było pytanie, jaką kwotę Urząd Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast uważa za niezbędną. Tę kwotę szacowano różnie, ale sądzimy, że jest to kwota od 600 do 700 mln zł. Dlaczego występuje różnica w tych szacunkach? Nie jest jeszcze rozstrzygnięta sprawa sposobu uwolnienia cen ciepła. Nie zostało ustalone, kiedy będą wprowadzone nowe taryfy cen ciepła, zatwierdzone przez prezesa Urzędu Regulacji Energetyki. Jest to pewna niewiadoma, którą mieliśmy w trakcie planowania budżetu. Zobowiązania z tytułu dodatków mieszkaniowych mają charakter sztywny, więc niezależnie od tego, co zaplanujemy w budżecie, problem powstanie. Propozycja zwiększenia środków o 90 mln zł przy tych tendencjach, o jakich mówiłem, również nie rozwiązuje sprawy.</u>
          <u xml:id="u-89.9" who="#SławomirNajnigier">Jeżeli chodzi o refundacje premii gwarancyjnych od wkładów mieszkaniowych, rząd dokonał w roku bieżącym korekty budżetu. Pierwotnie budżet na rok 1998 przewidywał kwotę 826 mln zł i to zostało skorygowane aż o 400 mln zł. Jest to obecnie kwota ponad 1,2 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-89.10" who="#SławomirNajnigier">Tendencje są następujące. Liczba zlikwidowanych książeczek mieszkaniowych z prawem do premii utrzymuje się na tym samym poziomie plus minus 160–170 tys. rocznie, natomiast średnia wysokość premii za trzy kwartały 1998 r., tj. kwota 6.200 zł. Oznacza to wzrost w stosunku do podobnej średniej z 1997 r. o ponad 20%, czyli średnia premia rośnie szybciej niż inflacja. W roku przyszłym możemy się spodziewać podobnej sytuacji. Możemy tej kwoty nie korygować, ale z zastrzeżeniem, że rząd będzie musiał aktywnie reagować na ewentualne zobowiązania z tego tytułu. To samo dotyczy wykupu odsetek od kredytów mieszkaniowych.</u>
          <u xml:id="u-89.11" who="#SławomirNajnigier">Sprawa ta jest o tyle skomplikowana, że obecnie pracujemy nad niekonwencjonalną restrukturyzacją tego długu. Nie da się sprywatyzować PKO BP bez rozstrzygnięcia sprawy tego długu, a jest to kwota ogromna wynosząca ponad 55 bln starych złotych, to jest dwa razy więcej niż wynosi kapitał własny PKO BP.</u>
          <u xml:id="u-89.12" who="#SławomirNajnigier">Trudno jest przewidzieć, który z wariantów restrukturyzacji tego długu zostanie wybrany. Jeżeli nie dokonamy restrukturyzacji, zajdzie potrzeba aktywnego reagowania na sytuację. Jeżeli zobowiązania rzeczywiście staną się przeterminowane, z całą pewnością następować będzie proces nie kontrolowanego zadłużenia skarbu państwa. Jeżeli rząd zareagowałby w trakcie roku budżetowego jakąś decyzją, a to się nie obejdzie bez ustawy, wówczas ta pozycja zostanie całkowicie skorygowana.</u>
          <u xml:id="u-89.13" who="#SławomirNajnigier">Jeżeli ta pozycja zostanie w budżecie utrzymana, należy się spodziewać, że planowana kwota okaże się niewystarczająca. Nie chciałbym podawać szacunków, ponieważ zależy to od kilku czynników, ale należy spodziewać się wydatków na poziomie co najmniej tegorocznym.</u>
          <u xml:id="u-89.14" who="#SławomirNajnigier">W stosunku do wydatków mieszkaniowych podawane są dość spektakularne wskaźniki, jaka to jest część wydatków na cele mieszkaniowe w stosunku do produktu krajowego brutto, czy też w stosunku do wydatków budżetu państwa ogółem.</u>
          <u xml:id="u-89.15" who="#SławomirNajnigier">Takie porównania są mylące, ponieważ struktura wydatków mieszkaniowych nie jest dobra. Praktycznie środków na aktywne wspieranie budownictwa mieszkaniowego tam nie ma, oprócz Krajowego Funduszu Mieszkaniowego, natomiast są to głównie - po pierwsze - zaszłości, po drugie - koszty administracyjne, a po trzecie - dodatki mieszkaniowe spełniające funkcje o charakterze socjalnym. Jeżeli myślimy o układach czy kwotach porównywalnych, to trzeba powiedzieć, że większość tych wydatków nie generuje budowy mieszkań.</u>
          <u xml:id="u-89.16" who="#SławomirNajnigier">Zasadniczym przedmiotem rozstrzygnięć - być może już w 1999 r. - nie będzie kwestia wydatków tzw. historycznych, ale problem, ile pieniędzy przeznaczyć na aktywne programy budownictwa mieszkaniowego, w tym na infrastrukturę, TBS, ewentualnie na wspomaganie socjalnych programów mieszkaniowych budownictwa komunalnego. Będzie to przedmiotem rozmów w celu uzgodnienia tych zamierzeń z projektem zmian w systemie podatkowym. Ten nowy system ma być wprowadzony od roku 2000, czyli jest czas, aby skorelować przyszły program mieszkaniowy ze zmianami w systemie podatkowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#TadeuszKościuch">Jeżeli chodzi o podatek katastralny, to prace, które zamierzamy wykonać w roku 1999, dotyczyć będą modernizacji części analogowej ewidencji gruntów, budynków i lokali oraz dostosowania tej części do katastru wielozadaniowego. Wszystko to będzie robione w ramach krajowego systemu informacji o terenie. Do roku 2000 minister finansów we własnym zakresie uzupełni dane katastralne o tzw. wycenę fiskalną, co pozwoli na generowanie tego podatku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-91">
          <u xml:id="u-91.0" who="#AdamŁoziński">Patrząc na budżet Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast na rok 1999 i słuchając końcowej, bardzo szczerej wypowiedzi pana prezesa, można postawić tezę, że w zasadzie Urząd Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast nie pełni swego najważniejszego zadania, jakim jest rozwój mieszkalnictwa. Według mojego wyliczenia na ten cel może przeznaczyć tylko około 200 mln zł, a za to można wybudować 1000 domów jednorodzinnych, podczas gdy potrzeby są szacowane na 1,5 mln mieszkań.</u>
          <u xml:id="u-91.1" who="#AdamŁoziński">Gdyby w takim tempie wspierać budownictwo mieszkaniowe, to musielibyśmy wiele lat budować, aby zaspokoić te pilne potrzeby. Państwo kieruje na te cele dużą pomoc, ale dla tych, którzy już mają mieszkania. I to jest pewien dylemat, bo brakuje środków na pomoc tym, którzy chcą budować nowe mieszkania. Młode małżeństwa w zasadzie nie mają szans.</u>
          <u xml:id="u-91.2" who="#AdamŁoziński">Przedstawiono nam już trzyletnią strategię rozwoju i miała ona być realizowana od następnego roku. Patrząc na budżet, nic się praktycznie nie zmienia.</u>
          <u xml:id="u-91.3" who="#AdamŁoziński">Chciałbym też odnieść się do sprawy poruszonej przed chwilą, a mianowicie sposobów zaradzenia tej sytuacji. W latach 90. tego problemu nie rozwiązano. Mimo że na posiedzeniach Komisji omawialiśmy te sprawy przy okazji podatków od osób fizycznych i oczekiwaliśmy jakichś rozwiązań, nic się nie zmieniło. Były już przygotowane rozwiązania przez dwa ministerstwa, ale brakowało stanowiska rządu i do tej pory go nie ma, a przynajmniej ja go nie znam.</u>
          <u xml:id="u-91.4" who="#AdamŁoziński">Pan prezes rok temu mówił, że będzie przygotowana koncepcja wyjścia tzw. zerowego, gdy te wszystkie zaległości historyczne będą spłacone. Tu rodzą się kolejne pytania, bo np. kwota na wykup odsetek od kredytów jest dwukrotnie mniejsza. Czy to znaczy, że komuś się mniej zapłaci i te długi będą nadal rosły? Proponuję, aby rząd przedstawił jasną propozycję i określił wielkość środków na jej realizację.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-92">
          <u xml:id="u-92.0" who="#AndrzejWielowieyski">Nie powiedział nam pan, ile przeznaczono środków na refundację premii gwarancyjnych w 1998 r., i ile brakowało na to pieniędzy? Jak wygląda sprawa dodatków mieszkaniowych? Czy występuje pan o dodatkowe środki z rezerwy ogólnej rządu?</u>
          <u xml:id="u-92.1" who="#AndrzejWielowieyski">Sygnalizuję, że pani dr Szpringer z Biura Studiów i Ekspertyz informuje nas, że jeśli chodzi o plan pracy Urzędu, nie przewiduje się przeprowadzenia analizy porównawczej i nie ma dostatecznej podstawy, aby zatwierdzić projekt budżetu Urzędu. W związku z tym sugerowałbym, żebyśmy mogli otrzymać przynajmniej te podstawowe elementy, tzn. stan zatrudnienia, wielkość środków na płace, poziom przeciętnego wynagrodzenia w jednym i drugim roku, wskaźnik porównawczy, uzasadnienie tego wskaźnika, a także dane o skali wzrostu środków na wydatki materialne i ewentualnie wydatki na inwestycje majątkowe. Tego nie przedstawiono w materiałach dostarczonych przez Urząd.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-93">
          <u xml:id="u-93.0" who="#HenrykGoryszewski">Czy ktoś z pań i panów posłów chce zabrać głos? Nikt się nie zgłasza. Proszę o odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-94">
          <u xml:id="u-94.0" who="#SławomirNajnigier">Szczegółowe omówienie budżetu państwa w części dotyczącej Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast było przesłane do Sejmu i tam są odpowiedzi na wszystkie pytania dotyczące poszczególnych działów tej części. W przypadku refundacji gwarancyjnych od wkładów mieszkaniowych spodziewamy się, że do końca bieżącego roku wyda się z tego tytułu 1,2 mld zł. Odpowiada to aktualnemu, skorygowanemu planowi finansowania w tym zakresie. Oznacza to w stosunku do pierwotnego budżetu wzrost o 400 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-94.1" who="#SławomirNajnigier">Nie spodziewamy się wzrostu zobowiązań, np. z tytułu nieterminowego regulowania tych należności. W roku przyszłym kwota zaplanowana w budżecie, być może nie wystarczy, ale liczę na to, że - podobnie jak w tym roku - rząd dokona korekty tej pozycji.</u>
          <u xml:id="u-94.2" who="#SławomirNajnigier">Jeżeli chodzi o wykup odsetek od kredytów mieszkaniowych, to w tym roku nastąpi pełne wykonanie budżetu. Była to planowana kwota 1,1 mld zł. Na rok 1999 zaplanowano na to kwotę stosunkowo niską, natomiast mam zgodę ministra finansów, że w zależności od rozwoju sytuacji zapewni się terminową realizację tych zobowiązań. Prowadzone są prace nad restrukturyzacją tego długu i ta sytuacja może ulec całkowitej zmianie w roku 1999. Obecnie trwa analiza tego portfela zobowiązań i większość tego portfela, to jest portfel kredytowy PKO BP. O dodatkach mieszkaniowych już mówiłem. Pierwotnie ustawa budżetowa przewidywała środki dla gmin na dofinansowanie dodatków mieszkaniowych w wysokości 497 mln zł. Chcemy tę kwotę wykorzystać w 100%.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-95">
          <u xml:id="u-95.0" who="#AndrzejWielowieyski">Dziękuję za uściślenie informacji, to znaczy - sprawa jest jasna. Patrzę w tekst projektu budżetu Urzędu i niektóre liczby nie pasują do tego, o czym pan prezes nam mówi. Mamy tu kwotę 868 mln zł w pozycji - refundacja premii gwarantowanych. Proponował pan przeliczenie 170 tys. książeczek mieszkaniowych razy średnio 6 tys. zł, czyli wzrost o 20%. To istotnie grozi, iż zabraknie ministrowi finansów czy panu prezesowi prawie 200 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-95.1" who="#AndrzejWielowieyski">Chcę wiedzieć, ile to było w stosunku do budżetu roku bieżącego. Mówi pan o kwocie 12 czy 15 mln zł, a tu jest kwota kilkuset milionów złotych. W pozycji - wykup odsetek od kredytów mieszkaniowych koszty wyniosą według projektu budżetu na 1999 rok 592 mln zł. Ile odpowiednio wynoszą te kwoty w roku bieżącym?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-96">
          <u xml:id="u-96.0" who="#EwaPtaszek">Jeżeli chodzi o środki zaplanowane na wykup odsetek od kredytów mieszkaniowych na rok 1999 w kwocie 592 mln zł, to wystarczą one na pełne sfinansowanie zobowiązań z tego tytułu wobec PKO BP za trzy kwartały 1999 roku. Ta kwota jest zdecydowanie niższa od kwoty przeznaczonej na ten sam cel w roku 1998. Gwałtownemu obniżeniu uległo oprocentowanie kredytów mieszkaniowych objętych przejściowym wykupem. Wynosiło ono około 25% w roku 1997 i aż do lipca 1998 r. w trzecim kwartale - około 22%, a w czwartym kwartale - 17%. W pierwszym kwartale 1999 r. oprocentowanie to wyniesie około 15%. Z tego powodu wydatki na przejściowy wykup odsetek w 1999 r. sukcesywnie maleją, biorąc pod uwagę dalszy spodziewany spadek wysokości oprocentowania tych kredytów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-97">
          <u xml:id="u-97.0" who="#AndrzejWielowieyski">Ile to wyniesie w 1998 r.?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-98">
          <u xml:id="u-98.0" who="#EwaPtaszek">Jest to kwota 1,105 mld zł i będzie ona w całości wykorzystana na sfinansowanie zobowiązań wobec PKO BP i wobec innych banków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-99">
          <u xml:id="u-99.0" who="#HenrykGoryszewski">Czy dobrze zrozumiałem, że ta kwota 592 mln zł wystarczy na wykup odsetek na trzy kwartały 1999 roku? A co będzie w czwartym kwartale?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-100">
          <u xml:id="u-100.0" who="#EwaPtaszek">Pozostaną ewentualnie do sfinansowania zobowiązania za czwarty kwartał 1999 r., których termin płatności, zgodnie z podpisanymi i aktualnie obowiązującymi trójstronnymi umowami pomiędzy ministrem finansów, prezesem Urzędu i PKO BP, przypada na 5 stycznia roku następnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-101">
          <u xml:id="u-101.0" who="#HenrykGoryszewski">Co się stało w tym zakresie w stosunku do stanu z roku bieżącego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-102">
          <u xml:id="u-102.0" who="#EwaPtaszek">Przepisy w tym zakresie nie uległy zmianie - z tym, że kwota zaplanowana w budżecie państwa na wykup odsetek na rok bieżący, czyli 1,105 mld zł, wystarczy na sfinansowanie zobowiązań za cały rok 1998, w tym także za czwarty kwartał. Natomiast wobec ograniczonych środków na rok 1999 zapłacimy za trzy kwartały, a za czwarty kwartał...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-103">
          <u xml:id="u-103.0" who="#HenrykGoryszewski">Przepraszam, ale zaczynamy dowiadywać się ciekawych rzeczy. Jak to ma być? Czy to znaczy, że z tego 1,2 mld zł pewna część przechodzi z budżetu do budżetu? Powiedziała pani, że pewne płatności mogą być wykonywane w styczniu następnego roku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-104">
          <u xml:id="u-104.0" who="#ElżbietaSuchocka">Chciałabym wyjaśnić, że zgodnie z umową środki za czwarty kwartał 1998 r. powinny być przekazane najpóźniej 5 stycznia 1999 r. Usiłujemy prowadzić gospodarkę w ten sposób, żeby na pierwsze dni stycznia nie wprowadzać znaczących kwot płatności, jako że są to dni, w których budżet państwa jeszcze nie ma dochodów z następnego roku. Dlatego w miarę możliwości, jeżeli zaplanowane w ustawie budżetowej kwoty na to pozwalają, prezes Urzędu Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast reguluje na bieżąco zobowiązania z tytułu odsetek od kredytów wobec PKO BP, płacąc za czwarty kwartał w grudniu 1998 r., chociaż zgodnie z prawem i bez żadnych konsekwencji finansowych mógłby to załatwić 5 stycznia. Natomiast budżet państwa, który zaczyna od zera, nie miałby takich środków, aby to sfinansować. Tak duże płatności staramy się, jeżeli sytuacja budżetowa państwa na to pozwala, realizować jeszcze w grudniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-105">
          <u xml:id="u-105.0" who="#HenrykGoryszewski">Rozumiem, że w 2000 r. będziecie mieli tak duże środki od razu 5 stycznia, że do tego dnia zapłacicie za cały czwarty kwartał 1999 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-106">
          <u xml:id="u-106.0" who="#ElżbietaSuchocka">Taka jest konieczność.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-107">
          <u xml:id="u-107.0" who="#HenrykGoryszewski">To nie jest konieczność, tylko tak zaplanowaliście budżet. Po prostu zrobiliście sztuczkę budżetową i trzeba się do tego przyznać przed Komisją Finansów Publicznych. Trzeba powiedzieć, że szukamy sposobów zmniejszenia deficytu i w związku z tym spróbujemy odłożyć płatności 1/4 tych należności, czyli mniej więcej 150 mln zł, na pierwsze dni stycznia. To się przecież do tego sprowadza.</u>
          <u xml:id="u-107.1" who="#HenrykGoryszewski">Zaplanowane są pieniądze na spłacenie odsetek tylko na pierwsze trzy kwartały, chyba że w 1999 r. znajdziemy pieniądze na opłacenie odsetek na pięć kwartałów i na odsetki od odsetek zaległych. Pani dyrektor, tym razem pani mnie na to nie nabierze, że tak nie jest. Tak jest. Zrobiliście sztuczkę z budżetem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-108">
          <u xml:id="u-108.0" who="#SławomirNajnigier">Zadał pan, panie przewodniczący, pytanie, co się zmieniło. Jednak coś się zmieniło. Na wniosek prezesa Urzędu Mieszkalnictwo i Rozwoju Miast Rada Ministrów wydała rozporządzenie, które zmieniło sposób naliczania kwot należnych PKO BP z tytułu wykupu odsetek kredytów mieszkaniowych.</u>
          <u xml:id="u-108.1" who="#SławomirNajnigier">Do czerwca br. podstawą do rozliczeń była wysokość kredytu lombardowego NBP plus 3,5% prowizji dla PKO BP. Obecnie podstawą do rozliczeń jest średnia rentowność 26-tygodniowych bonów skarbowych plus 1%. Ma to zasadniczy wpływ na obniżenie wydatków. Gdyby porównać pierwszy kwartał przyszłego roku według prognozy, to jest to 15% w stosunku do wyjściowych 25%, bo tak się rozliczaliśmy z bankiem. A więc tutaj można się spodziewać znacznych oszczędności, aczkolwiek ta kwota może być niedoszacowana, jeżeli nie doprowadzimy do radykalnej restrukturyzacji tej pozycji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-109">
          <u xml:id="u-109.0" who="#HelenaGóralska">Na ten przejściowy wykup odsetek od dawna przeznacza się ogromne pieniądze. To jest chyba najbardziej znacząca pozycja - wcześniej w Ministerstwie Gospodarki Przestrzennej i Budownictwa, a następnie w Urzędzie Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast. W nazwie nawet jest „przejściowy wykup odsetek”, czyli jest takie założenie, że indywidualne osoby muszą to kiedyś spłacać. Kiedy się zacznie ten proces spłacania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-110">
          <u xml:id="u-110.0" who="#EwaPtaszek">Obecnie są dokonywane spłaty zadłużenia z tytułu przejściowego wykupienia odsetek. Niemniej jednak istnieją spłaty zadłużenia wobec budżetu państwa również i obecnie, a dotyczą one spłaty 30% naszego zadłużenia z możliwością umorzenia 70% tego zadłużenia. Są to warunki preferencyjnej spłaty całości zadłużenia, określone w ustawie o pomoc państwa w spłacie kredytów mieszkaniowych w art. 10 ust. 1 pkt 5 i w art. 11 ust. 6.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-111">
          <u xml:id="u-111.0" who="#HelenaGóralska">Czyli ten przejściowy wykup odsetek będzie jeszcze trwał przez najbliższe 10 lat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-112">
          <u xml:id="u-112.0" who="#EwaPtaszek">Ta pozycja pozostanie, jeżeli nie dojdzie do restrukturyzacji - z tym, że kwota na ten cel będzie wydatnie malała. Kwoty te będą się obniżały w związku z obniżeniem oprocentowania i sukcesywną spłatą kredytów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-113">
          <u xml:id="u-113.0" who="#AndrzejWielowieyski">Mam pytanie do przedstawicieli Ministerstwa Finansów. Jak wyobrażamy sobie sytuację na koniec grudnia? Czy jest możliwe, żebyśmy jednak utrzymali jakiś porządek w naszych rachunkach, bez wprowadzania niepotrzebnych poślizgów? Nawet zakładając, że wysokości tych opracowań jeszcze trochę spadną, a także kapitał do obsługi będzie mniejszy, to jednak zabraknie około 100 mln zł. Jeżeli będziemy mieli odpowiednią nadwyżkę, czy jakieś rezerwy, to czy będziemy mogli przeznaczyć te 100 mln zł na ten cel, czy też zakładamy z góry, że zrobimy to dopiero w styczniu z budżetu następnego roku?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-114">
          <u xml:id="u-114.0" who="#HenrykGoryszewski">Z rezerwy ogólnej nic się nie da dorzucić, żadnych 100 mln zł. Rezerwa ogólna została zaplanowana w budżecie na kwotę 148 mln zł i będę postulował, aby ją utrzymać na realnym poziomie rezerwy na rok 1998, czyli w wysokości 110 mln zł. Z punktu widzenia prawa budżetowego i ustawy budżetowej, którą stanowimy, to taka możliwość mogłaby się pojawić, gdybyśmy w art. 45 ustawy budżetowej dołożyli jeszcze jeden priorytet, i w końcu będziemy mieli tam same priorytety.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-115">
          <u xml:id="u-115.0" who="#AndrzejWielowieyski">Co mają zrobić wójtowie i burmistrzowie, jeżeli im zabraknie kilkudziesięciu milionów złotych na dodatki mieszkaniowe? Jak to będzie wyglądało tam, na dole?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-116">
          <u xml:id="u-116.0" who="#GrażynaGrzyb">Jeśli chodzi o kwotę dodatków mieszkaniowych, to chciałabym poinformować, że na dzień dzisiejszy mamy nie wykorzystaną kwotę 47 mln zł, pomimo że przekazano już środki na IV kwartał w ramach zapotrzebowania złożonego przez wojewodów. Być może, tej kwoty 47 mln zł nie uda się zachować do końca roku budżetowego, ponieważ może jeszcze niektóre gminy za pośrednictwem wojewodów wystąpią o dodatkowe środki. Niemniej jednak obecnie wykonanie planu tych wydatków wynosi około 90%.</u>
          <u xml:id="u-116.1" who="#GrażynaGrzyb">W sprawie planowania środków na dodatki mieszkaniowe chciałabym stwierdzić, że trzeba przede wszystkim zacząć od tego, iż ustawa z lipca 1994 r. o najmie lokali i dodatkach mieszkaniowych określa to zadanie wypłacania dodatków mieszkaniowych jako zadanie własne gmin. Realizacja tego zadania jest dofinansowywana ze środków budżetu państwa w ramach dotacji planowanych corocznie na ten cel.</u>
          <u xml:id="u-116.2" who="#GrażynaGrzyb">Wojewodowie natomiast dzielą środki, które otrzymują w ramach decyzji podpisywanych przez ministra finansów proporcjonalnie do zapotrzebowań złożonych przez gminy. Chcę podkreślić, że w ustawie o najmie lokali i dodatkach mieszkaniowych nie ma ścisłego określenia wysokości partycypacji budżetu państwa w finansowaniu wypłacania dodatków mieszkaniowych.</u>
          <u xml:id="u-116.3" who="#GrażynaGrzyb">Określono w ustawie sposób składania zapotrzebowania przez gminy do wysokości kwot wynikających ze wzorów tych zapotrzebowań, ale nie określono, że w tej wysokości gminy otrzymują te środki. Wojewoda dzieli te środki pomiędzy gminy proporcjonalnie do kwot, jakie otrzymuje w ramach zwiększenia swojego budżetu na to zadanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-117">
          <u xml:id="u-117.0" who="#HenrykGoryszewski">Po tej dyskusji można dokonać następującego podsumowania. Ponieważ w opinii Komisji Polityki Przestrzennej, Budowlanej i Mieszkaniowej zgłoszone są wnioski, głosowania nad nimi odbędą się 18 grudnia. Natomiast niepokojącą rzeczą jest ta manipulacja, czy ta sztuczka budżetowa ze środkami na wykup odsetek i to nam się odbije czkawką w budżecie na rok 2000. Jestem optymistą i liczę na to, że będę uczestniczył w pracach Komisji Finansów Publicznych przygotowujących następny budżet i wolałbym takich sztuczek uniknąć.</u>
          <u xml:id="u-117.1" who="#HenrykGoryszewski">Zastanawia mnie ta kwota 47 mln zł oszczędności w wypłatach dodatków mieszkaniowych, uzyskana w tym roku. To sprawia, że szacunki, które rząd przygotował i na podstawie których zbudował tę część budżetu, możemy przyjąć z pewną dozą zaufania, że tu planowane są środki z pewnym zapasem.</u>
          <u xml:id="u-117.2" who="#HenrykGoryszewski">Proponuję jednak odłożyć decyzję akceptowania wniosków Komisji Polityki Przestrzennej, Budowlanej i Mieszkaniowej do 18 grudnia.</u>
          <u xml:id="u-117.3" who="#HenrykGoryszewski">Jeżeli nie ma innych uwag, to dziękuję przedstawicielom rządu. Zamykam posiedzenie.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>