text_structure.xml 193 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#AndrzejSzarawarski">Otwieram posiedzenie Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług poświęcone tematowi restrukturyzacji Polskich Kolei Państwowych. Serdecznie witam wszystkich przedstawicieli Polskich Kolei Państwowych, witam przedstawicieli Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej oraz Ministerstwa Finansów i wszystkich przybyłych przedstawicieli związków zawodowych.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#AndrzejSzarawarski">Na posiedzeniu Komisji 18 listopada 1996 r. odbyła się wstępna prezentacja programu przedstawicieli Polskich Kolei Państwowych. Od tego czasu minęło półtora miesiąca i można już mówić o odbiorze tego programu przez załogę. Warunkiem przyjęcia tego programu jest jego akceptacja przez 240-tysięczną załogę. Jest to jeden z podstawowych warunków. Z drugiej strony stoimy przed dylematem albo szybka i skuteczna restrukturyzacja, która otworzy temu wielkiemu przedsiębiorstwu perspektywy na następne lata, albo wegetowanie i utrata pasażerów na rzecz innych przedsiębiorstw. Pamiętajmy, że niedługo, po wejściu w życie ustawy o warunkach wykonywania transportu kolejowego powstaną przedsiębiorstwa, które będą mogły z PKP konkurować.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#AndrzejSzarawarski">Stoimy więc pomiędzy dwiema skrajnościami, z jednej strony koniecznością restrukturyzacji; z drugiej strony z nieprzygotowaniem załogi do przyjęcia takiego programu. Zmieniły się warunki w dwóch kategoriach spraw. Po pierwsze, mamy nową ustawę o PKP, która po raz pierwszy funkcjonuje na podstawie umowy państwo-kolej, podpisaną z jednej strony przez kierownictwo PKP, a z drugiej strony przez ministra transportu i gospodarki morskiej oraz ministra finansów. Z drugiej strony mamy od 1 stycznia nowy Kodeks Pracy, który zmienia nieco warunki wykonywania służby. Wszystko to stanowi pewne novum, w które wchodzi program restrukturyzacji i które stanowi pewne ograniczenia i zagrożenia dla tego programu restrukturyzacji.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#AndrzejSzarawarski">PKP jest również przedsiębiorstwem, w którym wiele służb ze sobą współpracuje i zharmonizowanie tego układu stanowi podstawę programu restrukturyzacji. Każda dysharmonia może spowodować pewien chaos i niewydolność tych służb. Już dziś do nas docierają sygnały o przesunięciu o 2 miesiące powołania nowego zarządu trakcji. Powoduje to bałagan, bo jedni jeszcze działają, ale i uważają, że już ostatnie dni, natomiast nowych władz jeszcze nie ma. Nie jest to dobry moment na opóźnianie prac restrukturyzacyjnych, zwłaszcza na tym odcinku.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#AndrzejSzarawarski">Chcielibyśmy więc tu porozmawiać o dwóch sferach spraw. O głównych priorytetach i harmonogramie prac - i będziemy mieli prośbę do kierownictwa PKP - aby w krótkich słowach sprecyzowało nam, co zamierza wykonać w najbliższym czasie. Z drugiej strony liczymy na to, że w dyskusji pomiędzy nami a przedstawicielami rządu, kierownictwa kolei i kierownictwa związków zawodowych, wyklaruje się pewien pogląd na to, w jaki sposób możliwie szybko i skutecznie doprowadzić do pewnego konsensusu pomiędzy kierownictwem przedsiębiorstwa, które lansuje program restrukturyzacji a załogą, która tego programu nie zna. Wiele niepokojów, które się pojawiły wśród załogi PKP pochodzi z niepewności, co będzie z zakładem pracy, co będzie z ich stanowiskiem pracy. To jest główną przyczyną, że załoga dzisiaj z bardzo dużym niepokojem patrzy na to, co ten program może przynieść zwykłemu, szaremu pracownikowi. Ludzie niezbyt dokładnie są poinformowani, co do perspektyw realizacji tego programu, i że redukcja załogi nie wiąże się z wysłaniem „na zieloną trawkę” kilkudziesięciu tysięcy ludzi pracy. Nie wiedzą, że te przekształcenia są tak zaprogramowane, że w zasadzie większość osób znajdzie zatrudnienie dokładnie w tym miejscu, gdzie pracuje, tylko poza strukturą przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#AndrzejSzarawarski">Myślę, że wiele niepokojów, które dzisiaj występują w przedsiębiorstwie nie miałoby miejsca, gdyby było dobre przełożenie intencji kierownictwa na informację, co w konkretnym przypadku się zmieni. Dlatego myślę, że to spotkanie Komisji z władzami przedsiębiorstwa i przedstawicielami związków zawodowych wyjaśni część tych problemów, aby nie było tak, iż jedni na drugich w tym samym przedsiębiorstwie patrzą podejrzliwie, kto kogo chce wyprowadzić w pole. Drugą kwestią jest to, co trzeba zrobić i w którym miejscu Polskim Kolejom Państwowym parlament może pomóc. Chodzi o to, aby to szybko i skutecznie załatwić w atmosferze akceptacji społecznej.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#AndrzejSzarawarski">W związku z tym zwracam się do wszystkich dzisiaj tu zebranych, abyśmy spokojnie i konstruktywnie mówili, zarówno o plusach tego programu, jak i jego zagrożeniach. Abyśmy sobie powiedzieli wszystko o tym, co zostało już zrobione i o tym co nie zostało zrobione, a powinno być już zrobione. Dla Polskich Kolei Państwowych nie ma innej alternatywy albo pójdzie w kierunku restrukturyzacji, zwiększenia efektywności i konkurencyjności tego przedsiębiorstwa, albo będziemy mieli do czynienia z dużym molochem niezdarnym, niewydolnym finansowo, niekonkurencyjnym. Wtedy perspektywą PKP na następne lata będzie wpadanie w coraz większy dołek.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#AndrzejSzarawarski">Dlatego korzystając z dzisiejszego spotkania spróbujmy sobie u progu wdrażania tego tematu wyspecyfikować te sfery, w których trzeba się jeszcze napracować, aby możliwie szybko PKP stało się przedsiębiorstwem, które będzie konkurencyjne wśród innych kolei, które będzie konkurencyjne dla innych gałęzi transportu. PKP powinna uporządkować nasz rynek transportowy poprzez to, iż ładunki i pasażerowie na dalekie odległości będą przemieszczać się koleją, a na krótkie - samochodami. Dziś w Polsce wszystko stoi jakby na głowie i masy ładunków przewozi się samochodami na olbrzymie odległości i nie chodzi tu o zyski transportowców, bo one są niewielkie, lecz przede wszystkim o dewastację polskich dróg. Kto pochodzi z woj. katowickiego ten wie, że tysiące ciężarówek codziennie rozjeżdża nasze drogi, wożąc węgiel nawet na odległości powyżej 600 km. Ta sytuacja musi ulec zmianie, a rozwiązanie jej leży w waszych rękach, panie i panowie kolejarze. Dlatego jeszcze raz namawiam wszystkich na bardzo gospodarską dyskusję w dniu dzisiejszym.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję, abyśmy obradowali w następujący sposób: na początku poprosimy kierownictwo PKP o przedstawienie zapowiedzi najbliższych działań związanych z wdrażaniem programu restrukturyzacji, o jego plusach i zagrożeniach. Następnie poprosimy o zabranie głosu pana ministra Liberadzkiego i rozpoczęlibyśmy dyskusję, w której liczymy na wypowiedzi przedstawicieli załogi oraz związków zawodowych, że nam powiedzą w jakich obszarach sprawy restrukturyzacji zostały przedstawione w sposób niedokładny. Oczywiście przyjmiemy na początek takie założenie, że nie ma programów doskonałych, w których nic się nie da zmienić. Jeżeli dojdziemy do wniosku, że są potrzebne korekty i jest potrzebna pomoc, to sądzę, że ani przedstawiciele rządu, ani przedstawiciele parlamentu takiej pomocy nie odmówią.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#AndrzejSzarawarski">Jeżeli nie ma innych wniosków co do porządku obrad, proponuję, aby głos zabrał prezes Zarządu PKP, pan Janik.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#AndrzejSzarawarski">Prośba jest do tych, którzy po raz pierwszy biorą udział w posiedzeniu Komisji, aby się przedstawiali, ponieważ całe posiedzenie jest protokołowane dla potrzeb Sejmu. Każdy, kto będzie chciał zabrać głos, zabierze go, a więc prosiłbym bardzo, aby nie przeszkadzać nikomu zabierającemu głos, jeśli nawet nie zgadzacie się państwo z jego wypowiedzią. Polemika jest dopuszczalna, w ten sposób unikniemy bałaganu na sali, a obrady będą szybkie i sprawne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#JanJanik">Pozwoliliśmy sobie przedstawić państwu zasadnicze cele restrukturyzacji PKP i to co zostało zrealizowane w przedsiębiorstwie, co prawda w bardzo wąskim zakresie, ale rozumiem, że przedstawianie zbyt obszernych materiałów mijałoby się z celem, bo nie jest celem dzisiejszego spotkania analiza kilku tomów materiałów, które zostały przygotowane w tej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#JanJanik">Jakie zasadnicze problemy występują w tej chwili w przedsiębiorstwie PKP? Otóż struktura organizacyjna przedsiębiorstwa PKP usytuowana jest w ramach struktury obszarowej, czyli przedsiębiorstwo funkcjonuje w myśl zasad takich, że całością kieruje Dyrekcja Generalna, a w poszczególnych okręgach dyrekcje okręgowe, które kierują wszystkimi rodzajami działalności przedsiębiorstwa związaną z działalnością przewozową, oprócz tego występują w ramach całości przedsiębiorstwa poszczególne służby zajmujące się działalnością techniczną, eksploatacyjną, naprawczą i handlową. Te służby działają jednocześnie w poszczególnych obszarach zarządzania, czyli w dyrekcjach okręgowych, jak również w całości przedsiębiorstwa, realizując swoją politykę.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#JanJanik">Ta sytuacja tworzy taki obraz, że przedsiębiorstwo nie jest zorganizowane wokół poszczególnych działalności gospodarczych, natomiast struktura przedsiębiorstwa przypomina rozdział na poszczególne obszary terytorialne zarządzanego przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#JanJanik">Zamysł, który legł u progu restrukturyzacji jest zamysłem nowym, który od kilku lat funkcjonuje w przedsiębiorstwie. Jest to program, który różne firmy konsultingowe - biorące udział w programie restrukturyzacji - wskazywały, jako ten najlepszy. Chodzi o to, że należy pójść drogą rozdzielenia poszczególnych organizacji przedsiębiorstwa w kształcie zorientowanym na klienta i rynek. Pozwoli to w lepszym stopniu zaspokoić oczekiwania klientów i w większym zakresie uczynić odpowiedzialnym za poszczególne segmenty działalności gospodarczej przedsiębiorstwa, jak również mieć jasną strukturę rozdzielczego rachunku kosztów pomiędzy poszczególnymi rodzajami działalności przedsiębiorstwa i tworzyć warunki do rzeczywistego rozwoju całego przedsiębiorstwa. Te kierunki są również zgodne z tym, czego dokonały inne zarządy kolejowe, odnoszące sukcesy na wielu rynkach, zarówno europejskich, jak i w skali całego naszego globu.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#JanJanik">Przedsiębiorstwo PKP nie tworzy programu specjalnie oryginalnego, nowego, dostosowuje natomiast program już znany do pewnych uwarunkowań naszych narodowych, jak i bierzemy pod uwagę pewne przyzwyczajenia i tradycje kolejowe istniejące w naszym przedsiębiorstwie.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#JanJanik">Mamy świadomość, że nasi pracownicy, nasze związki zawodowe obawiają się wszelkich działań prywatyzacyjnych, wszelkich działań zmierzających do wyłączenia poszczególnych dziedzin działalności gospodarczej poza przedsiębiorstwo, stąd kierunek, który chcemy podjąć, jest kierunkiem zmierzającym do stworzenia w I etapie przedsiębiorstwa, w którym poszczególne segmenty działalności gospodarczej zostaną wyodrębnione w ramy własnego zakresu działania. W następnej kolejności możemy dopiero rozważać możliwość kolejnych przekształceń tychże wyodrębnionych podmiotów, przy założeniu, że te podmioty uzyskują pozytywny wynik ekonomiczny. W tym kierunku, jako zarząd, chcemy prowadzić działania w naszym przedsiębiorstwie.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#JanJanik">Te wszystkie elementy stworzą sytuację taką, że oprócz konkurencji, z jaką w tej chwili walczymy, tzn. z transportem samochodowym, będziemy mieli również do czynienia z konkurencją wewnętrzną, czyli z wszystkimi podmiotami gospodarczymi, które zgodnie z prawem będą mogły prowadzić działalność polegającą na zapewnieniu realizacji przewozów pasażerskich i towarowych z wykorzystaniem infrastruktury kolejowej. Wszystko to zmusi w przyszłości nasze przedsiębiorstwo do podjęcia szybkich i radykalnych działań z podziałem na poszczególne segmenty działalności gospodarczej, tak abyśmy mogli w najbliższych latach doprowadzić do takiej sytuacji, w której poszczególne dziedziny działalności gospodarczej będą rentowne i okażą się tymi dziedzinami, które będą mogły samodzielnie funkcjonować, tworząc odpowiednie warunki dla rozwoju całego przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#JanJanik">Obecna struktura organizacyjna nie stwarza takich warunków i istnieje konieczność daleko idących przekształceń. Do tej pory zarząd przedsiębiorstwa jeszcze w styczniu ubiegłego roku powołał zespół administracyjno-związkowy, którego zadaniem było przygotowanie kierunków szybkiej restrukturyzacji, harmonogramu restrukturyzacji naszego przedsiębiorstwa itp. Ten zespół pracując przez ostatni rok doprowadził do wypracowania kierunków, do uzgodnień tych kierunków, które zostały zaakceptowane przez radę przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe. W tym samym czasie Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej realizowało program przekształceń transportu kolejowego i te programy - z punktu widzenia zarówno PKP, jak i zewnętrznego - są ze sobą spójne i zbieżne. One w pewnym zakresie się uzupełniają. Oczywiście jeden program dotyczy tego, czego oczekuje rząd od przedsiębiorstwa PKP, drugi program jest jak gdyby programem wewnętrznym pokazującym w jaki sposób przedsiębiorstwo PKP będzie musiało się zmieniać w najbliższych latach.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#JanJanik">W ramach tego etapu restrukturyzacji nie przewidujemy zasadniczych redukcji zatrudnienia, natomiast przewidujemy potrzebę zmiany zatrudnienia na poszczególnych stanowiskach, ograniczenia stanowisk administracyjnych z doprowadzeniem do takiej sytuacji, w której część pracowników administracyjnych będzie wykorzystywana w procesie produkcyjnym bądź w służbach marketingowych, czy bezpośrednio w obsłudze klienta. Mam tu na myśli całą sferę związaną z prowadzeniem kas biletowych i obsługą konduktorską, tzn. te dziedziny przedsiębiorstwa, które mogą być obsadzone przez pewną część pracowników administracji.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#JanJanik">Te kierunki działania od samego początku były znane zarówno przedstawicielom rady, jak również związkom zawodowym. Wielokrotnie spotykaliśmy się z przedstawicielami struktur związkowych, zarówno okręgowych, jak i centralnych. Spotkaliśmy się również z kierownikami zakładów pracy, z dyrektorami okręgów oraz pracownikami. Wydaliśmy odpowiednią broszurę, w której informujemy o celach restrukturyzacji, o kierunkach i potrzebie przeprowadzenia restrukturyzacji. Ta broszurka imiennie trafiła do wszystkich naszych pracowników w przedsiębiorstwie.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#JanJanik">Jeśli chodzi o najbliższe działania i zamierzenia, to jak pan przewodniczący powiedział - przesunięty został termin utworzenia dyrekcji trakcji i zaplecza warsztatowego, zajmującej się prowadzeniem działalności w zakresie obsługi trakcyjnej i naprawczej związanej z naprawą środków trakcyjnych i wagonów w naszym przedsiębiorstwie. W chwili obecnej zakładamy, że ten proces rozpoczniemy 1 marca 1997 r. Jednocześnie trwa proces nad powołaniem pionu zarządzającego majątkiem nieruchomym. Trwa równocześnie pewnego rodzaju pilotaż, w którym mamy przetestować wszelkie współdziałania pomiędzy poszczególnymi zakładami pracy. Ten pilotaż przeprowadzamy w okręgu wschodnim, w okręgu lubelskim. Informacje, które chcemy z tego uzyskać, dotyczą współdziałania poszczególnych zakładów pracy w nowej strukturze organizacyjnej, ukierunkowanej na segmenty działalności gospodarczej przedsiębiorstwa w postaci segmentu przewozów pasażerskich, przewozów towarowych. Ma to dać odpowiedź również, w jaki sposób przyjęte przez nas założenia sprawdzają się bezpośrednio w realizacji.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#JanJanik">Kolejnym etapem będzie wyłączenie struktur związanych z informatyką, oczywiście proszę traktować to jako działania w ramach przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe. Przygotowujemy się do wyłączenia działalności związanych z energetyką, telekomunikacją, czyli ze wszystkimi tymi dziedzinami działalności gospodarczej, które mogą być usługowe w stosunku do naszej działalności podstawowej związanej z przewozem pasażerskim i towarowym.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#JanJanik">Chcemy od maja do czerwca br. dokonać transformacji w pozostałych dyrekcjach okręgowych, stworzenia zakładów usytuowanych w strukturze działalności sektorów gospodarczych. Równocześnie z końcem I półrocza chcemy zakończyć działalność struktur okręgowych i powołać odpowiednie dyrekcje sektorów zajmujące się właśnie działalnością gospodarczą, ukierunkowaną na poszczególne segmenty rynkowe. Taka organizacja pozwoliłaby na to, aby rok 1997, który ma być rokiem przejściowym, zakończyć nową strukturą organizacyjną naszego przedsiębiorstwa, ukierunkowaną na rynek i na klienta. Chcemy stworzyć warunki do wzajemnych rozliczeń ekonomiczno-finansowych pomiędzy poszczególnymi rodzajami działalności gospodarczej wewnątrz przedsiębiorstw, usamodzielnić podmioty działające w przedsiębiorstwie, dając im jak największe możliwości działalności gospodarczej, przede wszystkim w pozyskiwaniu klientów i reagowania na potrzeby rynku.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#JanJanik">Rok 1998 w tym systemie miałby budżet przedsiębiorstwa ułożony w układzie działalności poszczególnych segmentów związanych z działalnością na rynku.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#JanJanik">Jeżeli chodzi o współpracę ze związkami zawodowymi, to wydaje się, że należałoby ją ocenić w dwojaki sposób. Możemy powiedzieć, że pewne relacje dotyczące współpracy ze związkami zawodowymi były poprawne do końca III kwartału ub. r. i wtedy zgadzały się z kierunkami, w których musi iść przedsiębiorstwo. Występowały oczywiście problemy dotyczące lokalizacji zakładów pracy, dotyczące pewnych zmian administracyjnych, ale są to problemy naturalne, są to problemy ludzkie i zdajemy sobie sprawę, że od tych problemów nie uciekniemy, że tych problemów nie ominiemy. Są to problemy, które będą wywoływały lokalne konflikty. Przy tej okazji angażowane są w nie różne organizacje, wojewodowie i prezydenci. Państwo jako parlamentarzyści również jesteście angażowani w konflikty związane ze zmianami organizacyjnymi, które musi przejść nasze przedsiębiorstwo.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#JanJanik">Współpraca pomiędzy naszymi organizacjami związkowymi a zarządem przedsiębiorstwa ulegała pogorszeniu i można znaleźć na to pewnego rodzaju uzasadnienie, ale to nie jest najważniejsze. Sądzę, że główną sprawą jest wybranie racji wyższych, czyli zaakceptowanie pewnego programu, który musi być zrealizowany i zyskanie aprobaty społecznej na te zmiany. Mamy świadomość, że bez aprobaty społecznej proces tych zmian będzie bardzo trudno przeprowadzić. Proces zmian restrukturyzacyjnych wbrew aprobacie społecznej będzie - niestety - procesem, który będzie wywoływał nie tylko lokalne konflikty. Mamy nadzieję, że wszyscy zdając sobie sprawę z nieuchronności tego procesu i korzyści płynących z takiego procesu będą skłonni zaaprobować te zmiany w takim zakresie, w jakim my, jako zarząd, je proponujemy.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#JanJanik">W toku tych zmian został wypracowany akt społeczny, czyli akt gwarancji, które daje zarząd pracownikom restrukturyzowanych zakładów pracy. Zakładamy, że żaden z naszych pracowników nie zostanie zwolniony, a w przypadku gdyby dla kogoś zabrakło miejsca na dotychczasowym stanowisku, zostaną mu zaoferowane nowe warunki pracy - poszliśmy tutaj na tyle daleko, że zaoferowaliśmy pracownikom zmieniającym stanowisko minimum 3 stanowiska odpowiadające kwalifikacjom, warunkom zdrowotnym pracownika. Część związków zawodowych podpisała ten pakt, część jednak odmówiła jego podpisania.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#JanJanik">Jakie są zasadnicze różnice w stanowisku związków zawodowych. Otóż my jako zarząd przedsiębiorstwa uważamy, że może zaistnieć sytuacja taka, że dla części pracowników nie będziemy mogli przedstawić nowej oferty zatrudnienia, a więc zakładamy utworzenie w perspektywie agencji - wewnątrz przedsiębiorstwa - restrukturyzacji zatrudnienia. W ramach nadwyżki zatrudnienia będziemy chcieli prowadzić rozmowy z rządem na temat sposobu finansowania w pewnym zakresie przeszkoleń tych pracowników i tworzenia warunków do ich nowej adaptacji zawodowej. Zakładamy jednocześnie, że skala zjawiska nie będzie zbyt duża, że będą to raczej pojedyncze grupy pracowników, dla których być może nie znajdziemy zatrudnienia wewnątrz naszego przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#JanJanik">Dodatkowym elementem, który jest bardzo istotny i na który również chciałbym zwrócić państwa uwagę, jest kwestia deglomeracji zarządzania, którą przyjęliśmy i która idzie w tym kierunku, że nowo powstałe dyrekcje sektorów i pionów powstaną w siedzibach obecnych dyrekcji okręgowych, aby w maksymalnym stopniu wykorzystać nasz majątek w postaci budynków dyrekcji okręgowych. Chodzi również o to, aby wykorzystać dotychczasową kadrę, która jest wysoko wykwalifikowaną kadrą, która w tej chwili jest zatrudniona na poziomie zarządzania szczeblem pośrednim. W naszych zamierzeniach niknie szczebel pośredni, jakim są dyrekcje okręgowe.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#JanJanik">Cały proces jest tak przygotowany, aby w maksymalnym stopniu wykorzystać kadrę administracyjną, a w przypadku, kiedy zabraknie dla pewnej grupy ludzi stanowisk administracyjnych, będziemy chcieli im zaproponować stanowiska w procesie produkcyjnym przy poprawie obsługi klienta. Jesteśmy przecież postrzegani jako przedsiębiorstwo, które - niestety - nie ma najlepszej obsługi klienta, stąd sądzimy, że pójście w tym kierunku może przysporzyć dodatkowe zyski i poprawić wizerunek przedsiębiorstwa. Sądzimy również, że pracownicy przychodzący jak gdyby z zewnątrz mogą poprawić pewnego rodzaju dyscyplinę w zespołach pracowniczych obsługujących klienta.</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#JanJanik">Bardzo istotnym elementem, który wywołuje również różnicę zdań pomiędzy zarządem przedsiębiorstwa, a niektórymi związkami zawodowymi, jest kwestia przejęcia obowiązków ciężarów finansowych prowadzenia restrukturyzacji przez przedsiębiorstwo bądź przez społeczeństwo. Otóż my wychodzimy z takiego założenia, że najpierw należy powołać w wyniku przekształceń w przedsiębiorstwie agencję restrukturyzacji zatrudnienia i agencję restrukturyzacji majątku - zwłaszcza tego majątku, którego nie będziemy w stanie zagospodarować, a dopiero wtedy będziemy mogli podjąć konkretne rozmowy z rządem na temat współfinansowania tego przedsięwzięcia. Rozmowy te powinny doprowadzić do odciążenia przedsiębiorstwa pełnym finansowaniem tych agencji.</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#JanJanik">Mamy świadomość, że w tej chwili nie da się określić do końca skutków restrukturyzacji, zwłaszcza restrukturyzacji zatrudnienia i majątku naszego przedsiębiorstwa. Wiele będzie zależało od zdolności i umiejętności kierowników zakładów pracy, od możliwości jakie posiada przedsiębiorstwo PKP. Musimy mieć świadomość, że przedsiębiorstwo PKP posiada olbrzymi majątek, który przy dobrym wykorzystaniu może stworzyć nowe miejsca pracy dla naszych pracowników i to niekoniecznie bezpośrednio w procesie związanym z procesem przewozowym. Wydaje się, że w pierwszym okresie powinniśmy wykorzystać wszystkie możliwości jakie istnieją wewnątrz przedsiębiorstwa, a potem dopiero, jeśli zostanie nam nadwyżka pracowników, prowadzić rozmowy z rządem. Jak już mówiłem, pewna część związków zawodowych wychodzi z założenia, że należałoby najpierw dokonać odpowiednich uregulowań ustawowych, czyli stworzyć ustawę o restrukturyzacji przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe. Wydzielić odpowiednie środki w budżecie na dokonanie restrukturyzacji przedsiębiorstwa, a następnie przyjmować do samego procesu restrukturyzacji przedsiębiorstwa. Takie są główne różnice w samym podejściu do restrukturyzacji naszego przedsiębiorstwa pomiędzy nami a niektórymi centralami związków zawodowych.</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#JanJanik">Z tych informacji, które posiadamy, nie spotkałem się z sytuacją, w której zakwestionowane pozostałyby kierunki restrukturyzacji, natomiast kwestionowany jest sam sposób przeprowadzania restrukturyzacji.</u>
          <u xml:id="u-2.23" who="#JanJanik">Tyle uwag z mojej strony, jeżeli państwo będziecie mieli szczegółowe pytania, postaram się na nie odpowiedzieć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#KrzysztofCeliński">Międzyresortowy zespół ds. restrukturyzacji PKP powołany był decyzją prezesa Rady Ministrów, który postawił dwa zasadnicze cele, jakie należy osiągnąć w procesie restrukturyzacji tego przedsiębiorstwa. Chodzi o zredukowanie działalności i mienia do rozmiarów gwarantujących osięgnięcie rentowności oraz o wprowadzenie - do przedsiębiorstwa powstałego w wyniku restrukturyzacji - działalności na zasadach samofinansowania się z uwzględnieniem podstawowych zasad dotowania.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#KrzysztofCeliński">Jak należy to rozumieć? Należy to rozumieć w ten sposób, że przewozy, które są rentowne, a więc przewozy kwalifikowane pasażerskie, krajowe i międzynarodowe oraz przewozy całopociągowe kombinowane przesyłek wagonowych, jak również przewozy korzystne dla przedsiębiorstwa będą prowadzone w przyszłości. Również przewozy pasażerskie deficytowe w przewozach lokalnych i aglomeracyjnych, które są uzgadniane w ramach sieci połączeń w corocznym protokole umowy rząd-kolej, też będą przez PKP prowadzone i dotowane w sposób wyrównujący różnicę pomiędzy sumą zasadniczych kosztów, a kwotą kosztów uzyskanych za te przewozy, zgodnie z art. 16 ustawy o PKP.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#KrzysztofCeliński">Oczywiście PKP do czasu wprowadzenia ogólnopolskiej reformy będą prowadziły działalność związaną z ustalaniem i wypłatą świadczeń związanych z zaopatrzeniem emerytalnym pracowników kolejowych i ich rodzin. Będzie również do czasu reformy prowadzona kolejowa służba zdrowia oraz inne działalności korzystne dla przedsiębiorstwa, bo uważamy, że PKP powinny być przedsiębiorstwem zdywersyfikowanym, nie tylko ograniczającym swoją działalność do działalności stricte transportowej. Dzisiaj np. przychody pozaprzewozowe stanowią około 2,5% ogółu przychodów. Najlepsze koleje na świecie taki wskaźnik przychodów pozaprzewozowych mają na poziomie 30%. Jest perspektywa rozszerzenia tej działalności i stworzenia nowych miejsc pracy z nią związanych. Jak należy to przełożyć na liczby? Zdaniem międzyresortowego zespołu gros przewozów towarowych jest realizowane na 14 tys. km linii, na pozostałych 7 tys. wykonywany jest tylko 1,3% pracy przewozowej. Podobnie dzieje się w przewozach pasażerskich, tylko 13 tys. km jest zaangażowane w 100%, natomiast 7 tys. km wykorzystywane jest tylko w 6% przewozów pasażerskich.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#KrzysztofCeliński">Jeżeli przeanalizujemy całą dzisiejszą sieć linii kolejowych, tj. 23 tys. km, to okazuje się, że na 16 tys. km są dosyć duże przewozy, które spełniają kryteria wcześniej przeze mnie przedstawione. Natomiast 7 tys. km pozostaje nie w pełni wykorzystane i powinny być poddane gruntownej analizie opłacalności - ta praca jest jeszcze przed nami.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#KrzysztofCeliński">Prognozy przewozowe, jakie były czynione przez różne gremia, różne instytucje, pokazują, iż poziom przewozów nie będzie odbiegał od dzisiejszego poziomu. W związku z tym nie należy liczyć na zwiększenie zakresu tej działalności. Uważamy, że w ciągu kilku lat PKP powinny osiągnąć wydajność, jaką dzisiaj osiągają największe koleje europejskie. Te koleje nie stoją w miejscu i one na pewno poprawią swoje wyniki, ale np. zastępcza praca przewozowa na 1 zatrudnionego, która dzisiaj wynosi 0,37 mln tonokilometrów zastępczych, powinna wzrosnąć do 0,80 mln tonokilometrów. Praca pociągowa na 1 zatrudnionego powinna wzrosnąć z 1,29 do 2,7 mln pociągokilometrów.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#KrzysztofCeliński">Zespół międzyresortowy zobowiązał resort transportu, po dokonaniu niezbędnych poprawek, do przygotowania założeń do restrukturyzacji PKP. Wzorem podobnych ustaw istniejących dla Agencji Rolnej Własności Skarbu Państwa, bo tutaj są przepisy dotyczące np. sprzedaży mieszkań, które można by przenieść do ustawy o restrukturyzacji PKP. Podobne przepisy można wykorzystać z ustawy o Wojskowej Agencji Mieszkaniowej, tam są nawet korzystniejsze warunki sprzedaży mieszkań. Również w tej chwili tworzona jest agencja mienia wojskowego i można podobne rozwiązania zastosować w ustawie o Agencji Restrukturyzacyjnej PKP. Mienie przekazywane byłoby corocznie zgodnie z planem i wystarczyłoby geodezyjne rozgraniczenie przekazywanego mienia, a dalej agencja by to mienie zagospodarowywała.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#KrzysztofCeliński">Oczywiście to, o czym mówił pan prezes, wymaga pewnej kwantyfikacji i na to potrzebny jest czas. Potrzebny jest cały rok pewnych posunięć PKP, aby ustalić wielkość tego mienia, jakie zostanie przekazane do agencji. Tego więc nie można dzisiaj zadekretować i nie można tej ustawy zaopatrzyć w odpowiednie uzasadnienie.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#KrzysztofCeliński">Jeśli chodzi o kalendarz prac, to zakładamy, że ustawa o transporcie kolejowym ma szansę wejść w życie od stycznia 1998 r., a więc praktyczne pojawienie się konkurencji krajowej, wewnątrz gałęziowej nastąpi nie wcześniej niż w styczniu 1999 r. Jest to wynikiem długotrwałego procesu przygotowawczego ewentualnych podmiotów gospodarczych, które chciałyby podjąć taką działalność. Muszą one spełnić pewne warunki przed udzieleniem koncesji, a są one dosyć rygorystyczne. Tak więc od roku 1999, PKP powinno wyodrębnić infrastrukturę jako odrębną jednostkę organizacyjną - w ramach firmy - prowadzącą działalność na pełnym wewnętrznym rozrachunku gospodarczym.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#KrzysztofCeliński">Zakładamy, że tworzona komisja europejska otrzyma mandat od parlamentu do prowadzenia negocjacji na temat przystąpienia transportu kolejowego do UE. Takie rozmowy zaczniemy już w 1998 r. - być może ustalimy, że np. do końca 2002 roku strona polska będzie miała gwarancje w zakresie ochrony naszego rynku transportu kolejowego przed konkurencją zewnętrzną, międzynarodową. Jednym słowem są to pewne terminy, które pokazują, że nie mamy czasu na to, aby w tej chwili dyskutować i nie podejmować konkretnych decyzji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#BogusławLiberadzki">Po pierwsze, chciałem bardzo wyraźnie podkreślić, że przygotowywana restrukturyzacja przedsiębiorstwa PKP trwa już co najmniej 3 lata i już wcześniej opracowano pewne pakiety ustaw w jej ramach. Są to dwie ustawy dotyczące kolei i pakiet ustaw dotyczących innych gałęzi transportu począwszy od portów morskich aż po nowy Kodeks drogowy. Wykorzystuje się w tych przygotowaniach także pracę ekspertów amerykańskich, japońskich, z Unii Europejskiej oraz ekspertów polskich reprezentujących instytuty i wyższe uczelnie, a także ekspertów z przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe. Nie mówię tu o udziale agend rządowych w tym przedsięwzięciu. Jeśli chodzi o wsparcie finansowe, to jest ono prowadzone przez instytucje międzynarodowe i krajowe. W efekcie zdecydowaliśmy się rozsądnie przeprowadzać tę restrukturyzację, a więc najpierw wydzielić infrastrukturę do końca 1998 r. i wprowadzić w pozostałych działach restrukturyzację dotyczącą samodzielności księgowej, finansowej i organizacyjnej aż po wydzielenie zarządu. Zadaniem organizacji zajmującej się infrastrukturą będzie sprzedaż niepotrzebnego majątku oraz pokrywanie kosztów bieżącej działalności. Infrastruktura będzie otrzymywać dotacje z budżetu państwa na wydatki inwestycyjne, zgodnie z ustawą o przedsiębiorstwie Polskie Koleje Państwowe potwierdzone umową rząd-PKP. Infrastruktura będzie 3-szczeblowo zarządzana i w miarę rozwoju będzie podlegała ewolucji.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#BogusławLiberadzki">Głównymi zadaniami zrestrukturyzowanego przedsiębiorstwa będzie troska o bezpieczeństwo, niezawodność i podnoszenie jakości przewozów. Jeśli chodzi o modernizację, to polityka zmierza bardzo kategorycznie w kierunku połączeń międzynarodowych i wszystkim znana jest sprawa trasy E-20, E-30, E-59 i E-65. Jest to spełnienie podstawowych warunków umowy ATC i AGTC zwłaszcza w zakresie przewozów kombinowanych.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#BogusławLiberadzki">Sektor pasażerski chcemy wyraźnie podzielić na dwie grupy. Pierwsza - użyteczności publicznej, czyli pociągi zwykłe, i tu będą dotacje z tytułu ulg i urzędowo stanowionych cen. Druga grupa obejmuje przewozy Eurocity i Intercity, ekspresy itd. Tu także będziemy utrzymywać regulację cen, aby nie dopuszczać do praktyk monopolistycznych.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#BogusławLiberadzki">Restrukturyzację przedsiębiorstwa PKP zaczniemy od sektora zaplecza warsztatowego.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#BogusławLiberadzki">Chciałbym wyraźnie podkreślić, że budżet państwa i rząd chcą wziąć na siebie wydatki związane z uruchomieniem agencji mienia niechcianego, a także wydatki agencji przekwalifikowania kadr. Z zadowoleniem muszę stwierdzić, że ewolucja idzie w kierunku stwarzania nowych miejsc pracy.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#BogusławLiberadzki">Kto ma zyskać na restrukturyzacji? Jest to pytanie zasadnicze. Zyskać ma polski transport, ponieważ patrzymy na PKP jako na zasadniczą część, która ma stworzyć szkielet polskiego transportu przy wejściu do Unii Europejskiej. Musimy zachować wchodząc do UE suwerenność polskiego transportu. Po drugie - na restrukturyzacji musi skorzystać przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe i po trzecie - muszą zyskać pracownicy, bo w prawdziwej firmie pracownicy muszą zarabiać prawdziwe pieniądze.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#BogusławLiberadzki">Muszę oficjalnie powiedzieć, że nie będzie zwolnień zbiorowych; po drugie, że będą powstawać nowe miejsca pracy, gdzie będą potrzebne nowe zawody.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#BogusławLiberadzki">Na koniec chciałem powiedzieć, że chwila, w której rozmawiamy na temat restrukturyzacji tego przedsiębiorstwa, wydaje się być chwilą specyficzną, ponieważ od 1 stycznia 1997 r. wszedł nowy Kodeks pracy, który zmienia niektóre dotychczasowe regulacje, a więc potrzebne jest przy współpracy ze związkami zawodowymi znalezienie nowych rozwiązań dotyczących spraw pracowniczych. Potrzebna jest również akceptacja społeczna do czynionych zmian - ale panie prezesie, taką akceptację uzyskuje się poprzez stałe kontakty i rozmowy z pracownikami. Tak więc przez najbliższe 2–3 miesiące zarząd musi takie prace prowadzić. No i oczywiście na specyfikę tego momentu wpływa polityka. Pamiętajmy bowiem, że zaczynają się w tej chwili kampanie wyborcze i trzeba sobie z tego zdawać sprawę. Trzeba pamiętać o tym - i to kieruję do wszystkich - że restrukturyzacja PKP nie może być przedmiotem przetargów politycznych, tu potrzebny jest profesjonalizm i to począwszy od prowadzenia pociągu, aż po zarządzanie całą firmą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#AndrzejSzarawarski">Wypowiedzieli się już przedstawiciele PKP i Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej; czy przedstawiciele Ministerstwa Finansów chcieliby teraz zabrać głos? Czy wysłuchają państwo uwag i dopiero się do nich odniosą? Musimy o tym pamiętać, bo kolejarze zawsze nam zarzucają, że nigdy nie ma tego drugiego partnera do rozmów, tego, który trzyma kasę.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#AndrzejSzarawarski">Otwieram dyskusję i zachęcam naszych gości do zabierania głosu. Głos zabiorą poseł Szczypiński i pan przewodniczący Mamiński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#ZbigniewSzczypiński">Gybym wiedział, że o głos poprosi pan przewodniczący Mamiński, to wstrzymałbym się ze swoim pytanie do czasu jego wypowiedzi. Jeśli jest to możliwe, to bardzo chętnie zamienię się z panem przewodniczącym kolejnością zabrania głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#KrzysztofMamiński">Po wysłuchaniu moich szanownych przedmówców należałoby zakończyć to posiedzenie i życzyć wszystkim sukcesu i zastanowić się, dlaczego go jeszcze nie odnieśli.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#KrzysztofMamiński">Przedstawiciele związku zawodowego - nie wymienionego tu z nazwy - którzy nie akceptowali ostatniego pakietu - są dziś na sali. Przedstawiciele ci do niedawna akceptowali wszelkie rozwiązania, dziś ich nie akceptują i myślę, że to nic nowego, aby dać możliwości wykazania się różnym gremiom w realizacji założeń, zwłaszcza tym, którzy ponownie zarządzają tym krajem, przedsiębiorstwem lub innymi strukturami.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#KrzysztofMamiński">Co do relacji stosunków zarząd PKP-związki zawodowe, to chciałem powiedzieć, że ten zarząd deklarował pewne sprawy, które zostaną wykonane przed wprowadzeniem drugiego etapu restrukturyzacji. Przyjął on na siebie pewne zobowiązanie, które - z przykrością należy stwierdzić - nie zostało w określonych terminach zrealizowane. Mówi się, że niektórzy chcą przenieść ciężar restrukturyzacji przedsiębiorstwa PKP na barki społeczeństwa. Sądzę, że to nic nowego, dlatego, że w tym kraju od kilku lat lub od niewielu miesięcy funkcjonują rozwiązania ustawowe, które nakładają obowiązek ustawowy restrukturyzacji niektórych ważnych gałęzi gospodarki narodowej. Odwołam się tu chociażby do ustawowego rozwiązania Agencji Rynku Rolnego Skarbu Państwa, czy niedawnego ustawowego rozwiązania ustawy dotyczącej gospodarowania składnikami mienia Skarbu Państwa oraz do Agencji Mienia Wojskowego.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#KrzysztofMamiński">To nie jest nowy pomysł związków zawodowych, że do zrestrukturyzowania tego przedsiębiorstwa nie wystarczą siły tego przedsiębiorstwa. Z września 1996 r. plan restrukturyzacji przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe wskazuje, że uregulowanie tych spraw, a w szczególności majątkowych, zatrudnieniowych przez przedsiębiorstwo PKP, jest rozwiązaniem błędnym. Wskazuje się tam, że powinien być w tym udział czynnika zewnętrznego i wskazuje się tam różne możliwości, które dają szansę na rozwój. To, co ma robić samo przedsiębiorstwo, określone jest przez ministerstwo jako działania nie dające szans na rozwój, a prowadzące do katastrofy. Tak więc nie są to zupełnie nowe pomysły.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#KrzysztofMamiński">Myślę, że rozwiązania ustawowe pozwoliłyby również na spokojniejsze przyjrzenie się temu problemowi nie negując konieczności zmian strukturalnych tego przedsiębiorstwa, gdyż w dotychczasowej strukturze i przy zmieniającym się otoczeniu gospodarczym w kraju, nie może ono funkcjonować. W tym wszystkim zapomina się o pracowniku. Ładne hasła, pakty mówiące o gwarancjach socjalnych nie rozwiązują wszystkiego. Okazuje się, że nawet tak chwalony pakt socjalny, podpisany przez niektóre związki, po pierwszych dwóch tygodniach swojego funkcjonowania, jest nie respektowany przez strony podpisujące go. Źle to wróży na przyszłość.</u>
          <u xml:id="u-7.5" who="#KrzysztofMamiński">Dlaczego nie można w drodze rozwiązania ustawowego, a później poprzez poprawkę do rozporządzenia Rady Ministrów w sprawie programów specjalnych o przeciwdziałaniu bezrobociu umieścić artykułu dotyczącego pracowników przedsiębiorstwa PKP, którzy mogą utracić pracę w wyniku restrukturyzacji przedsiębiorstwa. Mówi się tam o wszystkich grupach zawodowych, które właśnie mają rozwiązania ustawowe, a nie ma tego passusu dotyczącego PKP, bo nie ma rozwiązania ustawowego, bo nie ma rozwiązania ustawowego, gdyż kierownictwo PKP stwierdziło - my zrobimy to sami własnymi siłami.</u>
          <u xml:id="u-7.6" who="#KrzysztofMamiński">Mówi się, że powołana agencja w drodze ustawy będzie obciążać Skarb Państwa, dzięki parlamentowi, który w lipcu ub. roku uchwalając ustawę o Agencji Mienia Wojskowego wskazał w art. 27, że w pierwszym roku działalności będzie dotacja budżetowa po to, aby Agencja mogła normalnie rozkręcić swoją działalność. Są tam zapisy ustawowe, jak rozwiązywać sprawy podatkowe, jak ewentualne zyski przekazywać na rzecz przedsiębiorstwa, którego to dotyczy. Są to rozwiązania, które nie są nowatorskie i nie są wymysłem grupy zadymiarzy, jak niektórzy nas określają.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#ZbigniewSzczypiński">Wiedziałem dlaczego prosić o zamianę kolejności naszych wystąpień w dyskusji. Po wypowiedzi przewodniczącego Mamińskiego, mam pytanie do prezesa Zarządu PKP i przewodniczącego międzyresortowego zespołu. Na wstępie chcę powiedzieć, że moje pytanie powstało po pobieżnej lekturze dokumentów, które dostaliśmy dzisiaj. Trudno jest z pobieżnej lektury budować precyzyjne pytania, ale po przejrzeniu materiałów i wysłuchaniu wypowiedzi ludzi reprezentujących stanowisko resortu, zrodziła się we mnie refleksja, którą sformułuję jako pytanie. Kto jest podmiotem reformy PKP?</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#ZbigniewSzczypiński">Mam w głowie pewien zamęt, bo czytam w informacji zespołu międzyresortowego, że to jest zespół, który funkcjonuje od 12 maja 1993 r., natomiast dokument, który został przygotowany na posiedzenie naszej Komisji - a jest to nieźle przygotowany dokument przez firmę konsultingową, reprezentujący niezły poziom - po wysłuchaniu informacji strony rządowej i PKP oraz po wypowiedzi pana przewodniczącego Mamińskiego mam dodatkowe wątpliwości, kto przeprowadzi restrukturyzację przedsiębiorstwa PKP. To przedsiębiorstwo ja pojmuję jako gigantyczny zakład pracy zbudowany i będący imperium. Będąc klientem PKP mam wypisane na skórze - z PKP nikt nie wygra. To było państwo w państwie i takim mi się widzi nadal.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#ZbigniewSzczypiński">Jeśli pan minister powiedział, że na reformie ma zyskać polski transport, to ja proszę o adres, gdzie mieszka polski transport. Jest to abstrakcyjne określenie. Zyskać ma abstrakt, to kto ma stracić? Podejrzewam, że ci co mają stracić, to mają konkretne nazwiska i adresy. Boję się, że póki nie zostanie wykrystalizowany wspólny mianownik, w którym ten moloch nie dojrzeje do tego, że jeśli nie zrobi się transformacji, to zniknie, tak jak znikały inne molochy. Mam 19 lat doświadczeń z firmy, która nazywa się Stocznia Gdańska i teraz spektakularny upadek tej stoczni przeżywamy wszyscy. Wiem, że Stocznia Gdańska nie jest porównywalnym przedsiębiorstwem, bo jest to jednostkowa firma, ale jeżeli nie będziemy mieli jasności, kto będzie przeprowadzał tę transformację, i nie chodzi tu o ekspertów, którzy przyjechali z zewnątrz, tylko będzie to robiła ta wielotysięczna społeczność, to boję się, że nikt tej reformy poza opracowaniami, poza dokumentami nie zobaczy.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#ZbigniewSzczypiński">Moje pytanie brzmi najprościej na świecie: kto jest podmiotem tej reformy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#AndrzejSzarawarski">Panie ministrze, na razie nie udzielę panu głosu. Jak będzie więcej pytań, bo sądzę, że niektóre pytania i odpowiedzi będą się od razu wzajemnie wykluczać.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#AndrzejSzarawarski">Gwoli informacji dla pana posła Szczypińskiego, to członkowie Komisji otrzymali obszerne materiały na temat rekonstrukcji kolei, na posiedzeniu w dniu 18 listopada i jeśli ktoś się chciał z nimi zapozna, to jest tu dość duża informacji na temat zamierzeń restrukturyzacyjnych. Te dwa materiały, które dzisiaj otrzymaliśmy są bardzo skrótowym resumé tego, co znajduje się w materiałach podstawowych.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#AndrzejSzarawarski">Jeszcze raz zachęcam naszych gości do wzięcia udziału w dyskusji, chcielibyśmy waszego zdania wysłuchać, aby mieć jasne tło, gdzie jest ta zasadnicza linia rozbieżności i na ile jest ona antagonistyczna, a na ile jest to opinia do dyskusji i do znalezienia konsensusu, możliwie dobrego, i to możliwie szybko.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JanWołek">Chciałem kilka słów powiedzieć na ten temat, jako że mam parę obserwacji poczynionych w terenie. Jednocześnie nie mam podstaw nie dawać wiary materiałom, które państwo nam przedłożyliście, zwłaszcza temu, o czym wspominał pan przewodniczący. Przeczytałem te materiały i muszę powiedzieć, że po pierwszym czytaniu nie wszystko było dla mnie jasne. Zapoznałem się również z materiałami, które dzisiaj otrzymaliśmy i wierzę, że przygotowywali to ludzie, którzy na tych sprawach się znają i którzy w tym resorcie kilkadziesiąt lub kilkanaście lat pracują. Sądzę, że chcą oni, aby ta modernizacja była jak najmniej kosztowna i uciążliwa dla zatrudnionych w PKP pracowników.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#JanWołek">Gdy przeczytałem list otwarty, skierowany do premiera Cimoszewicza, to zmieniły mi się trochę poglądy na ten temat. W związku z tym chciałbym powiedzieć, że o ile to jest prawdą, a jedna jaskółka nie wskazuje wiosny, to uważam, że PKP źle prowadzi swoją działalność, likwiduje linie, utrudnia życie gospodarcze i blokuje rozwój gospodarczy danego regionu.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#JanWołek">Do takich wniosków doszedłem po spotkaniu z wyborcami u siebie w Łobzie w woj. szczecińskim i po przeczytaniu listu do premiera Cimoszewicza. Możliwe, że jest to odosobniony sygnał, ale miałbym pytanie w związku z tym do przedstawicieli Zarządu, na ile decyzje o zamknięciu linii kolejowych są dyskutowane z samorządami poszczególnych gmin i synchronizowane z planami społeczno-gospodarczymi rozwoju poszczególnych gmin i poszczególnych regionów. Jeśli samorządy gminne nie mają wpływu na takie decyzje, nikt z nimi nie konsultuje przekształceń, jakie mają nastąpić na kolei, to mogą one być akurat niedobre dla danego regionu, czy danych podmiotów gospodarczych.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#JanWołek">Życie się w tej chwili zmienia na terenie wsi, już o tym mówiłem w ubiegłym roku na spotkaniu z władzami PKP i dlatego tak dużo ludzi ucieka od transportu kolejowego do transportu samochodowego. Nie chcę się tu już dziś powtarzać. Mogę tylko powiedzieć, dlaczego ja, jako producent rolny, zrezygnowałem z transportu kolejowego na rzecz samochodowego. Kolej mi bardzo złe warunki oferowała, natomiast samochód mi przywiózł od razu 30–50 ton i to tam, gdzie ja sobie tego życzyłem. Tej poprawy sytuacji obsługi klienta jeszcze nie widać, zapewnienia są, ale tych obiecanek było już tak dużo i żadna nie znalazła potwierdzenia w życiu.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#JanWołek">Na ile więc to jest realne i możliwe, a przede wszystkim realistyczne, w oparciu o zasady, jakie w tej chwili posiadamy? Nie należy też brać tak bezkrytycznie doświadczeń Agencji Własności Rolnej Skarbu Państwa. My jako rolnicy, mamy ogromne pretensje do tych przekształceń prowadzonych przez Agencję Własności Rolnej Skarbu Państwa. Tak więc po złych doświadczeniach mam obawy co do powoływania nowych agencji, chociaż na pewno nie jestem ekspertem w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#JanWołek">Podsumowując moje wystąpienie chciałbym, aby procesy restrukturyzacyjne w przedsiębiorstwie PKP były konsultowane z samorządami gminnymi, aby nie likwidować odcinków kolejowych, gdzie np. przewozy pasażerskie były opłacalne, a nieopłacalne przewozy towarowe. Nie wiem dlaczego, ale w takich wypadkach bez konsultacji likwidowano całą linię. Takie sprawy w wielu miejscowościach się dzieją i chciałbym, aby było to brane pod uwagę przy przygotowywaniu reform w przedsiębiorstwie PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#AndrzejSzarawarski">O jakim liście do premiera pan mówi, panie pośle - bo ja nie mam żadnego listu. Kto napisał ten list otwarty?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#StanisławKogut">List jest napisany w imieniu okręgowej sekcji kolejarzy NSZZ „Solidarność” przy Zarządzie Regionu Małopolska. Autorem tego listu jestem ja.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#AndrzejSzarawarski">Pytam, się dlatego, że pan poseł powoływał się na list, o którym inni członkowie Komisji nic nie wiedzą. Tak więc mam nadzieję, że panowie nam wyjaśnicie okoliczności powstania tego listu. Jeżeli mówimy o jakimś dokumencie, to bardzo proszę, aby go powielić i rozdać członkom Komisji, aby wszyscy wiedzieli o czym jest mowa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#StanisławKogut">Jestem autorem listu otwartego do premiera Włodzimierza Cimoszewicza, jestem również autorem wystąpień do marszałka Sejmu J. Zycha.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#StanisławKogut">Na wstępie chciałem zaznaczyć, że leży mi na sercu dobro pracowników PKP i dobro mojej firmy. Zadałem sobie takie samo pytanie, jak przewodniczący Sekcji Krajowej NSZZ „Solidarność”, po wypowiedziach pana ministra i pana przewodniczącego: dlaczego jeśli tak jest dobrze to przeciętni pracownicy odbierają to tak źle?</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#StanisławKogut">Jeśli pan przewodniczący J. Janik mówi, że została wydana książka na temat restrukturyzacji PKP - i to bardzo dobra książka - to jeszcze o niczym nie świadczy, bo Zarząd robi akurat zupełnie co innego niż to, co jest wyjaśnione w tej książce. My jako pracownicy tej firmy porównujemy naszą obecną sytuacją do sytuacji „Titanica”. Kolej tonie, a Zarząd zajmuje się rozdzielaniem stołków.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#StanisławKogut">List otwarty napisałem w maju i wysłałem go do premiera Cimoszewicza w czerwcu. W liście tym przedstawiłem sytuację na czym polegają rozbieżności pomiędzy administracją a pracownikami. Wynika to z tego, że pracownicy stykają się bezpośrednio z klientem, a klienci mają właśnie najwięcej zastrzeżeń do pracowników.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#StanisławKogut">W liście otwartym do pana premier Cimoszewicza zwróciliśmy także uwagę na temat dotacji do PKP. Od 1989 r. wszystkie rządy szukające oszczędności, szukały ich właśnie w transporcie. Aby normalnie funkcjonowała kolej, to dotacja z budżetu państwa - tak jak jest to w krajach rozwiniętych - powinna wynosić 2%. U nas na dzień dzisiejszy ta dotacja wynosi 0,8%. Nie chcemy konkurować z innymi środkami transportu, jesteśmy całkowicie za restrukturyzacją naszej firmy, ale nie może być nakazowego systemu rozdzielania i koszty muszą być wiadome. Nie może być również takiej sytuacji, że minister transportu traktuje nas po macoszemu.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#StanisławKogut">Jeszcze raz powtórzę to, co już mówiłem na posiedzeniu w Krakowie, że jestem zbulwersowany tym, iż jednym kupuje się 3 tys. autobusów u pana Zasady, a kolejarzom nie chce się wydać zgody na dofinansowanie zakupu autobusów szynowych dla linii mało rentownych. Twierdzi się, że na to nie ma pieniędzy.</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#StanisławKogut">My jako związkowcy walczymy cały czas o to, aby powstała ustawa restrukturyzacyjna, bo my musimy mieć gwarancję państwa, że nas się nie oszuka.</u>
          <u xml:id="u-14.7" who="#StanisławKogut">Trzeba tu również uczciwie zaznaczyć, że w niektórych sprawach ten zarząd PKP i ten prezes uzyskali wiarygodność. Prezes uzyskał wiarygodność, ale w zarządzie pozostali ludzie, którzy we wcześniejszych kadencjach - jeszcze za czasów pana Janiszewskiego - oszukiwali pracowników. Nie mamy więc zaufania do takiego zarządu, jeśli chodzi o sprawy dotyczące pracowników.</u>
          <u xml:id="u-14.8" who="#StanisławKogut">My wyrażamy zgodę na restrukturyzację, ale tylko pod jednam warunkiem, że powstanie ustawa restrukturyzacyjna. Mamy smutne doświadczenia, jeśli chodzi o sprawy agencji. Nawet mój przedmówca, pan poseł Wołek też mówił o negatywnym przykładzie Agencji Własności Rynku Rolnego Skarbu Państwa.</u>
          <u xml:id="u-14.9" who="#StanisławKogut">Jako związkowcy człowieka traktujemy jako podmiot i już Jan Paweł II 11 listopada ub. roku powiedział w Bazylice świętego Piotra: „Zgadzajcie się na restrukturyzację, tylko niech człowiek będzie traktowany jako podmiot, a nie jako rzecz”.</u>
          <u xml:id="u-14.10" who="#StanisławKogut">Nie jestem gołosłowny, przed sobą mam decyzję Naczelnego Sądu Administracyjnego, że w ramach restrukturyzacji pracownik nie może otrzymać niższego stanowiska i nie może mieć obniżonej grupy. W drugiej ręce mam pisma, gdzie pracownikom w ramach restrukturyzacji obniża się od 4 do 7 grup pensje. My jako związkowcy nie możemy na to pozwolić.</u>
          <u xml:id="u-14.11" who="#StanisławKogut">Po to spotkaliśmy się z Komisją, aby wyjaśnić sobie wszystkie sprawy i podjąć pewne działania. Nie zgodzę się z panem prezesem, jeśli chodzi o restrukturyzację sektora trakcji i warsztatowego. Policzyłem kadrę kierowniczą przed restrukturyzacją i było to 280 pracowników, a po restrukturyzacji, w drugim etapie wychodzi, że dyrektorów i naczelników będzie 320. W związku z tym, jako zwykły pracownik pytam się: czy jest to redukcja administracji? Rozmawiamy tutaj o wszystkich pracownikach PKP, a pracownikami PKP są nie tylko pracownicy administracji, ale przede wszystkim ci robotnicy pracujący na rozjazdach. Musimy więc o wszystkich dbać.</u>
          <u xml:id="u-14.12" who="#StanisławKogut">Nie ukrywajmy, że w odpowiedzi premiera Cimoszewicza, udzielonej nam przez ministra Liberadzkiego, jasno się stwierdza, że w roku 2000 w PKP będzie pracowało 150 tys. kolejarzy. W dniu dzisiejszym PKP zatrudnia 235 tys. osób, a więc mnie, jako związkowca, interesuje, co stanie się z tymi 85 tysiącami kolejarzy. Wiem, że ludzie odchodzą w sposób naturalny, że będą tworzone inne podmioty gospodarcze, ale czy tam wszyscy znajdą zatrudnienie?</u>
          <u xml:id="u-14.13" who="#StanisławKogut">Kończąc, chciałem przedstawić naszą prośbę do członków Komisji: my związkowcy z południowego okręgu prosimy państwa, aby restrukturyzacja była sprawą rządu, Sejmu i aby została uchwalona ustawa restrukturyzacyjna, w której będą zagwarantowane fundusze na przebranżowienie, zasiedlenie i zagospodarowanie ludzi. Mamy świadomość, że ludzie będą wyznaczani do pełnienia swoich obowiązków w różnych miejscach. Mówi się, że nie będzie zwolnień grupowych z przyczyn ekonomicznych. Wystarczy przecież, zgodnie z Kodeksem pracy trzy razy zaproponować pracownikowi nowe stanowisko pracy i jeśli odmówi, to oznacza, że sam się zwolni. Przecież jeśli zaproponuje się magistrowi pracę kasjerki, to na pewno on tej pracy nie przyjmie i po trzykrotnym ponowieniu sam wypowie pracę.</u>
          <u xml:id="u-14.14" who="#StanisławKogut">Chciałem wręczyć panu przewodniczącemu nie tylko kopię listu wysłaną do pana premiera ale i egzemplarz ponadzakładowego układu zbiorowego. Jako związkowcy opracowaliśmy ponadzakładowy układ zbiorowy, który został złożony w dyrekcji PKP na dzień dzisiejszy nikt nie podjął rozmów z nami na ten temat. Może być ten układ odrzucony, ale należy w tej sprawie rozmawiać. Związek pracował półtora roku i przygotował dokument - który za chwilę na ręce pana przewodniczącego złożę - to jakiś odzew ze strony zarządu powinien być.</u>
          <u xml:id="u-14.15" who="#StanisławKogut">Niech nikt tu nie twierdzi, że zbliża się kampania wyborcza i z nią związane są pewne działania. Nas, związkowców, żadna kampania wyborcza nie interesuje. Nas interesuje dobro tej firmy, dobro człowieka, dobro kraju, dobro pracownika. Jak się chce zbyć temat, to się mówi, że jest to sprawa polityczna, bo się zbliża kampania wyborcza. Myśmy się bardzo jasno określili, że jesteśmy związkowcami, a nie politykami. Niech politycy robią swoje, a związkowcy swoje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#AndrzejAumiller">Po pobieżnym zapoznaniu się z materiałem, zgadzam się ze związkowcami, że na pewno bez zwolnień się nie obejdzie.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#AndrzejAumiller">Dalej nurtuje mnie jednak stary temat, tzn. ruch samochodów ciężarowych po polskich drogach zamiast skierować przewóz towarów na przewóz kolejowy. Zawsze budzi moje zdziwienie to, że ministerstwo bardzo mało robi w tym kierunku, aby uatrakcyjnić przewozy kolejowe i aby zwiększyć ilość towarów przewożonych kolejami. Przecież cały transport tranzytowy można przerzucić na kolej.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#AndrzejAumiller">Chciałem tu zwrócić uwagę na sprawę - która denerwuje posła Szarawarskiego - mianowicie, to co, dewastują ciężarówki z węglem na Śląsku; w ten sam sposób dewastują środowisko tabuny ciężarówek przejeżdżających tranzytem przez Wielkopolskę. Kierowcy ci nie płacą podatku drogowego, opłat za zanieczyszczanie środowiska itp. Przecież nasi kierowcy i przewoźnicy muszą płacić za zanieczyszczanie środowiska tlenkiem siarki, azotu, ołowiu i ta opłata nie mało wynosi, bo aż 7 groszy do jednego litra paliwa. Ci wszyscy, którzy przejeżdżają tranzytem przez Polskę tej opłaty nie wnoszą, a do tego rozjeżdżają jeszcze nasze drogi. Naprawa tych dróg obciąża nasz budżet.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#AndrzejAumiller">Dlaczego PKP, mając wielu pracowników przeznaczonych do zwolnienia, nie postara się aby wzorem Szwajcarii te przejeżdżające tranzytem samochody nie przejeżdżały na lawetach kolejowych? One przecież mogłyby być ładowane na granicy, a kierowcy w tym czasie jechaliby w luksusowych warunkach, gdzie mogliby zjeść i odpocząć, a potem dalej już jechać do Archangielska, Leningradu czy gdziekolwiek.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#AndrzejAumiller">Następną sprawą jest to, że samochody te przejeżdżające przez Polskę są poważnym zagrożeniem wypadkowym. Pamiętajmy, że zderzenie się nawet najlepiej chronionego samochodu z czterema poduszkami i tak się kończy tragicznie i śmiercią. Czy więc nie warto nam inwestować w kolejową sieć przewozów kombinowanych?</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#AndrzejAumiller">Jeśli powstaną autostrady, które podobno mają rozwiązać ten problem w Polsce, to pamiętajmy, że one będą płatne. A więc czy nie należy rozważyć takiej sytuacji, że wtedy będzie opłacalne korzystanie z przewozów kolejowych. A tego nie zrobi się z dnia na dzień. Tak więc pamiętajmy, aby nie wylewać dziecka z kąpielą.</u>
          <u xml:id="u-15.6" who="#AndrzejAumiller">Program restrukturyzacji PKP jest świetlany, ale czy rzeczywiście w tym kierunku powinniśmy zmierzać jako Polska, czy nie bardziej powinniśmy dbać o ochronę środowiska, o bezpieczeństwo na drogach, o rzeczywiste koszty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#AndrzejSzarawarski">Chcę pana posła poinformować, że na najbliższym posiedzeniu Sejmu będzie czytany po raz pierwszy projekt poselski ustawy o finansowaniu dróg publicznych. W projekcie tym wszystkie te problemy, o których pan poseł mówił, są poddane pewnej próbie rozwiązania, m.in. od pana zależy czy ten problem rozwiążemy, czy nie.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#AndrzejSzarawarski">Taki projekt jest i pierwsze jego czytanie najprawdopodobniej odbędzie się w czwartek wieczorem - tyle gwoli informacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#TadeuszGawin">Na wstępie muszę zaznaczyć, że oczywiście jestem za restrukturyzacją przedsiębiorstwa PKP, ale za restrukturyzacją, która wynika z logiki i istniejącego prawa.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#TadeuszGawin">Zgodnie z ustawą o przedsiębiorstwie Polskie Koleje Państwowe, przedsiębiorstwo powinno wprowadzić rachunek rozdzielczy kosztów. Do tej pory nie wiem w ogóle czy taki rachunek jest prowadzony. PKO powinna dążyć do wydzielenia działalności związanej z utrzymaniem infrastruktury, z działalnością przewozową. Zgodnie z dyrektywą Unii Europejskiej powinno się zaniechać dotacji skrośnych. I co mamy na dzień dzisiejszy?</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#TadeuszGawin">Mamy propozycję nie restrukturyzacji a reorganizacji przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe. Na czym, m.in. ma to polegać? Na tym, że zmieniamy strukturę organizacyjną kolei. Fakt, że w ustawie o PKP wprowadziliśmy nową strukturę zarządzania przedsiębiorstwem, wcale nie oznacza, że trzeba iść tym torem dalej i zmieniać strukturę organizacyjną aż do samego dołu. Takie zmiany można wprowadzać w przedsiębiorstwie, które nie jest ważnym organizmem państwowym i które jeszcze nie funkcjonuje. Jeśli tym zmianom, które zachodzą obecnie przyjrzymy się z bliska, to de facto jest to wyrównywanie obecnego PKP z ziemią i na bazie tego tworzenie nowego przedsiębiorstwa. Ingeruje się tu przecież we wszystkie elementy funkcjonowania przedsiębiorstwa, zaczynając od bezpieczeństwa ruchu pociągów aż po ostatnie elementy związane z jego działalnością. Rozbija się wszystkie struktury i na ich bazie tworzy nowe. Czy te wszystkie projekty tak do końca są zgodne z istniejącym prawodawstwem?</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#TadeuszGawin">Jeżeli weźmiemy pod uwagę dyrektywy Unii Europejskiej i np. elementy, które są zaliczane do infrastruktury, a są wymienione w załączniku, to m.in. jest tam powiedziane, że zalicza się do nich urządzenia do sygnalizacji i telekomunikacji związane z torami szlakowymi i stacyjnymi, w tym urządzenia do produkcji, przetwarzania i dystrybucji energii elektrycznej na potrzeby sygnalizacji i telekomunikacji. Przytoczyłem tylko część tego. A co prezes nam dzisiaj powiedział? Powiedział, że wydziela telekomunikację, która będzie służyć swoimi usługami, że wydziela energetykę, która również będzie służyć swoimi usługami. To jaką będziemy dysponować infrastrukturą i jakie elementy weźmiemy do rozliczeń z innymi operatorami? Ja tego nie wiem. Ci, którzy będą chcieli skorzystać z tej infrastruktury, będą mieli podobne dylematy.</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#TadeuszGawin">Jeżeli rozbija się tę infrastrukturę na drobne elementy, twierdząc, że będą to tzw. centra zysku, pozbawia się je tym sposobem sfery zarządzania. Pamiętajmy, że sferze zarządzania służy m.in. telekomunikacja. Tak więc nie można na bazie zewnętrznego elementu dobrze zarządzać przedsiębiorstwem. Przecież nawet drobne przedsiębiorstwo zakłada sobie centralkę, aby była dobra łączność i komunikacja pomiędzy pracownikami i aby to przedsiębiorstwo mogło funkcjonować. A tu nie. Tu łączność wydzielamy i będzie ona nam służyć swoimi usługami. Na bazie TP SA będzie to operator, który będzie przynosił zyski - tylko ciekawe komu?</u>
          <u xml:id="u-17.5" who="#TadeuszGawin">Poza tym zgadzam się ze wszystkimi uwagami, które zgłosił pan przewodniczący Mamiński. Przypomnę tylko, że w polityce transportowej, którą otrzymaliśmy, w rozdziale 4 ust. 10c, mówiącym o rozwiązywaniu konfliktów pracowniczych jest napisane: „Konflikty pracownicze mogą powstać na tle zmian strukturalnych w transporcie, zwolnień zbiorowych oraz na tle nie spełnionych roszczeń płacowych w przedsiębiorstwach mających trudną sytuację finansową. Konflikty te będą rozwiązywane na drodze rozwoju nowego systemu partycypacji pracowniczej, zarysowanego w pakcie o przedsiębiorstwie, dobrze zorganizowanych negocjacji, stworzenia stałych i doraźnych komisji branżowych oraz problemowych, grupujących przedstawicieli pracodawców i pracowników. Do przeciwdziałania ich powstawaniu przyczyni się także powołanie do życia agencji restrukturyzacji transportu, wspomaganej przez system obserwacji i przestrzegania przed narastaniem i powstawaniem tych konfliktów”. My przystępujemy do reorganizacji, do pracy nad żywym organizmem państwowym bez jakichkolwiek zabezpieczeń. Pytam się więc pana ministra, czy - zgodnie z ustawą o PKP - zgodził się na funkcjonowanie przedsiębiorstwa ze stałym deficytem? Tego nie wiemy. Przecież rok miniony i rok bieżący, wykaże deficyt w przedsiębiorstwie Polskie Koleje Państwowe, czy jest na to zgoda? Są to problemy podstawowe.</u>
          <u xml:id="u-17.6" who="#TadeuszGawin">Aby restrukturyzacja mogła być dobrze przeprowadzona - tak jak wcześniej mówił to przewodniczący K. Mamiński - muszą załogi wiedzieć na czym restrukturyzacja ma polegać. Chcę powiedzieć, że mimo iż prezes J. Janik stwierdził, że jeździ i rozmawia ze strukturami okręgowymi i pracownikami, to pracownicy mało wiedzą na temat tego, jak ma przebiegać restrukturyzacja. Pracownicy wiedzą jedno, że po restrukturyzacji przedsiębiorstwa będzie ich zdecydowanie mniej; i tego się wszyscy obawiają.</u>
          <u xml:id="u-17.7" who="#TadeuszGawin">Jeśli wszyscy pracownicy mają być przekonani do restrukturyzacji, to muszą mieć prawo wypowiadania swoich zastrzeżeń i uwag. W przedsiębiorstwie PKP na dzień dzisiejszy jest sytuacja taka, że w zasadzie pracownicy boją się otworzyć usta, gdyż są zastraszeni przez zarząd, że jeśli im się coś nie podoba, to nie muszą pracować ani na tym stanowisku, ani w tym przedsiębiorstwie. Nie jest więc to klimat tworzony do tego, aby restrukturyzacja się powiodła.</u>
          <u xml:id="u-17.8" who="#TadeuszGawin">Chciałbym również panu prezesowi przypomnieć, że rozmawiał wprawdzie ze strukturami okręgowymi, tylko nie zna struktur związkowych, a powinien rozmawiać przede wszystkim ze statutowymi organizacjami i organami danych związków. My jako federacja pracowników automatyki i telekomunikacji zaprosiliśmy na jedno z posiedzeń przedstawiciela zarządu - oczywiście nikt nie miał czasu. A w tak ważnych kwestiach jak się spotykamy nie powinno to mieć miejsca.</u>
          <u xml:id="u-17.9" who="#TadeuszGawin">Związki zawodowe z inspiracji zarządu pracowały nad układem zbiorowym, pracowały przez ponad rok. Zawsze, kiedy dochodziło do rozstrzygnięcia poważnych kwestii, praktycznie przedstawiciele zarządu nie mieli czasu, aby posiedzieć ze związkami zawodowymi i rozstrzygnąć te kwestie.</u>
          <u xml:id="u-17.10" who="#TadeuszGawin">Taka właśnie sytuacja zdarzyła się 23 grudnia, tuż przed wigilią, kiedy zarząd zwołał związki zawodowe celem ustalenia zapisu paktu socjalnego. Oczywiście wszyscy mieli ważniejsze sprawy, łącznie z prezesem, niż rozmowę nad tak istotnym elementem, jaki w tej restrukturyzacji powinien być zabezpieczony. Na zebraniu został podrzędny pracownik, który oczywiście ani nie mógł odpowiedzieć na podstawowe pytania, ani tym bardziej podejmować żadnych wiążących decyzji. W związku z tym centrale związkowe takiego paktu podpisać nie mogły, a poza tym nie jest to forma załatwiania tak ważnych spraw. Wszystkie organizacje decydują przecież uchwałami o przyjęciu tak poważnych rozstrzygnięć w materii, która ich interesuje.</u>
          <u xml:id="u-17.11" who="#TadeuszGawin">Są to takie uwagi ogólne, dzięki którym nie znamy do końca celu, a nie chcę tu przywoływać opracowań, które w przedsiębiorstwie Polskie Koleje Państwowe powstały, w sprawie majątku kolejowego, który jest nieuregulowany itp. W sprawie mieszkań zarząd również przyjął rozporządzenie bez uzgodnień ze związkami zawodowymi i to takie rozporządzenie, które praktycznie zniechęca do nabywania tych mieszkań. Jeśli sprzedaje się substancję mieszkaniową - kolejową po cenach wolnorynkowych, to ja nie wiem kto to kupi. Jeśli do tego dodamy, że w jednym z okręgów tylko 4,8% gruntów, na których są postawione mieszkania ma uregulowany status prawny - to kto będzie kupował taką substancję? W tym zakresie też się nic nie robi, mimo iż przyjęliśmy ustawę o PKP, która daje duże priorytety dla przedsiębiorstwa. Ustawa ta reguluje sprawy dużej części majątku, niemniej jednak zanim się przystąpi do właściwej restrukturyzacji jeszcze część z tych spraw trzeba uregulować. Takie zarządzenie o sprzedaży mieszkań po cenie rynkowej bez żadnych ulg o tym nie świadczy. Przypomnę tu, że w górnictwie usiłowano sprzedać za przysłowiową złotówkę fińskie domki, żądano tylko 10 milionów złotych. Część górników i tak odmówiła, ponieważ uważają, że nie będą wyrzucać pieniędzy na to, co im się należy.</u>
          <u xml:id="u-17.12" who="#TadeuszGawin">Reasumując, te rozwiązania, które przyjmuje się obecnie w zarządzie, nie prowadzą do rzetelnego spojrzenia na restrukturyzację. Jest to zbiór haseł i na tej podstawie wprowadzamy restrukturyzację. Powołuje się pełnomocników, nie zastanawiając się nawet nad fachowością tych ludzi. Sam fakt, że po naszej interwencji jeden z pełnomocników został zmieniony o czymś świadczy, a te poglądy, które on reprezentował nim został pełnomocnikiem deklasowały go na starcie. Tak więc nie przygotowuje się kadry, nowa kadra nie wie, gdzie, czym i w jakim zakresie będzie zarządzać. Nie można tego w ten sposób na takim organizmie jak kolej przeprowadzać. Powinno to być przygotowane od A do Z, od dyrektora po sprzątaczkę każdy powinien być przeszkolony i wtedy ta restrukturyzacja rzeczywiście miałaby sens. A takimi decyzjami wprowadza się chaos i to decyzjami, które w żaden sposób nie zostały uzgodnione ze związkami zawodowymi.</u>
          <u xml:id="u-17.13" who="#TadeuszGawin">Myślę, że w tym wszystkim jest tylko jedno, jest grant, który trzeba wykorzystać, są pieniądze, które trzeba wydać i w tym kierunku się działa. Tak z mojego punktu widzenia wygląda ta cała restrukturyzacja.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JózefSmólski">Koledzy mówili o warunkach zewnętrznych restrukturyzacji, natomiast ja bym chciał powiedzieć kilka słów na temat tego, co dzieje się wewnątrz przedsiębiorstwa. Jeśli jest jakieś ciastko polane lukrem, to w środku ono może mieć zakalec, i właśnie o tym zakalcu chciałbym powiedzieć.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#JózefSmólski">Na mocy ustawy o przedsiębiorstwie PKP pan minister Liberadzki powołał Radę PKP i wśród 9-osobowej Rady PKP 3 miejsca ustawa przeznacza dla przedstawicieli załogi. Tak się składa, że przewodniczący Mamiński, przewodniczący Chyczewski i ja jesteśmy członkami tej Rady, czyli przedstawicielami załogi w Radzie PKP. Od momentu powołania Rady, a później Zarządu została stworzona dobra sytuacja do podejmowania działań idących w kierunku zrestrukturyzowania przedsiębiorstwa PKP.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#JózefSmólski">Te pierwsze dni i pierwsze miesiące były bardzo ważne i powinny być w sposób należyty wykorzystane. Nawiązując do tego, co tu już mówiono, że w pewnym momencie coś zaczęło się psuć, chciałem powiedzieć jaka była tego przyczyna. Zacznę może od Rady PKP, jest to nowe ciało - przewodniczący Rady pan Wielądek jest obecny i jeśli zajdzie potrzeba to uzupełni moją wypowiedź - przedstawiciele załogi uczestniczący w nim wiele razy sygnalizowali pewne problemy, które później były przenoszone przez odpowiednie uchwały na Zarząd, obligując go do działania. I to było bardzo dobre. Od pewnego czasu Zarząd PKP przestał realizować uchwały i postanowienia Rady PKP. Oczywiście trudno tu mówić o jakichś konsekwencjach, natomiast apogeum tego wszystkiego było to, co się stało 30 grudnia ub. roku.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#JózefSmólski">Przewodniczący Szarawarski wspominał już tu o przesunięciu o 2 miesiące terminu powołania sektora trakcji. Był to pierwszy sektor, który miał być powołany w przedsiębiorstwie PKP i oczywiście oczy wszystkich były zwrócone na to, jak ten sektor wystartuje, bo od tego w dużej mierze zależało powodzenie jakby całej restrukturyzacji. Chodziło o to, czy to uspokoi pracowników, czy to niesie ze sobą jakieś zagrożenia. Otóż dwóch przedstawicieli Rady PKP i przedstawiciele załogi, czyli ja i kolega Mamiński, złożyli formalny wniosek o nie powoływanie sektora trakcji od 1 stycznia 1997 r. Motywowane to było tym, że od 1 stycznia 1997 r. wszedł nowy Kodeks pracy, który niesie za sobą określone skutki i wnieśliśmy również o dokonanie oceny działalności Zarządu i jego poszczególnych członków pod kątem wywiązywania się z nałożonych nań obowiązków związanych z procesem restrukturyzacji przedsiębiorstwa PKP.</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#JózefSmólski">Punkt 1 naszego wniosku został zrealizowany i sektor trakcji nie zafunkcjonował, ale należy tu wyjaśnić dlaczego. Otóż Zarząd w swoich materiałach, jakie były przekazywane Radzie, miał przygotowane harmonogramy, gdzie były określone terminy w jakich powinno się realizować poszczególne zagadnienia. Takim najbardziej istotnym dokumentem przyjętym przez Radę PKP była uchwała nr 26 Rady PKP, gdzie Rada m.in. obligowała Zarząd PKP do przedstawienia przez Zarząd scenariusza i harmonogramu przejścia na sektorowe zarządzanie przedsiębiorstwem. Zobowiązała Zarząd do szczegółowego uzasadnienia co do rozmieszczenia centrów zarządzania przedsiębiorstwem PKP - bo jak państwo wiedzą - ma to być rozrzucone po Polsce. Rada nadal oczekuje od Zarządu PKP przedłożenia informacji o sposobach, narzędziach i urządzeniach gwarantujących rachunkowe rozdzielenie infrastruktury i eksploatacji, w tym wyodrębnienie ewidencji przychodów i kosztów wykonywania przewozów pasażerskich. Dalej oczekuje od Rady przedstawienia informacji o zaawansowaniu prac w zakresie tworzenia sektora trakcji i zaplecza warsztatowego do oceny przez Radę PKP. Oczekuje przedstawienia koncepcji powołania agencji restrukturyzacji, oczekuje od Zarządu PKP informacji o stanie uzgodnień z centralami związkowymi zakresu regulacji, uwzględniających skutki restrukturyzacji.</u>
          <u xml:id="u-18.5" who="#JózefSmólski">Rada PKP postanowiła, że materiały dotyczące wymienionych spraw powinny zostać dostarczone jej do dnia 30 listopada ub. roku. Do 30 grudnia ub. roku Rada PKP nie otrzymała tych materiałów, nie otrzymała żadnych informacji, a Zarząd swoje decyzje zamierzał wprowadzić w życie, naruszając tym samym statutowe i ustawowe kompetencje Rady PKP. Taka sytuacja była dla nas nie do zaakceptowania i taki wniosek został złożony. Cieszymy się bardzo, że został on przez całą Radę poparty i sektor ten nie zafunkcjonował.</u>
          <u xml:id="u-18.6" who="#JózefSmólski">Jest to sprawa bardzo ważna, bo wskazuje na to, że jak chcemy restrukturyzować przedsiębiorstwo PKP, to powinno się stwarzać dobrą atmosferę współpracy pomiędzy Zarządem i Radą PKP i pomiędzy Zarządem i związkami zawodowymi.</u>
          <u xml:id="u-18.7" who="#JózefSmólski">Druga sprawa dotyczy związków zawodowych. Otóż ze związkami zawodowymi od jakiegoś czasu przestano konsultować wszystkie sprawy, dotyczące restrukturyzacji i jej skutków w przedsiębiorstwie PKP. Finał tego był taki, że to, co związki zawodowe proponowały, a przypomnę, że w tym czasie trwały prace nad ponadzakładowym układem zbiorowym pracy w przedsiębiorstwie PKP przez wspólne zespoły administracyjno-związkowe, gdzie już od lutego ub. r. wiadome było, że wchodzi nowy Kodeks pracy, który niesie za sobą określone skutki od 1 stycznia 1997 r. Nic w tym kierunku nie zrobiono. Próbowano wdrażać pewne sprawy bez uzgodnienia ze związkami zawodowymi. I tak się nieszczęśliwie złożyło, że to wszystko zbiegło się w dniu 1 stycznia 1997 r., czyli: powołanie sektora, wejście w życie Kodeksu pracy, brak układu ponadzakładowego i jeszcze kilka innych spraw. Jeśli więc się stwarza taką sytuację, gdzie jest wiele spraw niejasnych, konfliktowych i chce się prowadzić restrukturyzację przedsiębiorstwa PKP, to taka restrukturyzacja nie wróży nic dobrego i nie ma szans. My o tym cały czas mówimy.</u>
          <u xml:id="u-18.8" who="#JózefSmólski">Ustawa o przedsiębiorstwie PKP w art. 47 stwarzała pewne możliwości odchodzenia pracowników na wcześniejsze emerytury. Nie chciałbym tu pod adresem państwa kierować swoich żali, ale to, co zrobiło Ministerstwo Pracy i Polityki Socjalnej włączając odpowiedni artykuł do ustawy o zatrudnieniu i przeciwdziałaniu bezrobociu, pozbawiając w ten sposób przedsiębiorstwo PKP możliwości wysyłania na wcześniejsze emerytury, ma swój smaczek. Z jednej strony mówi się o restrukturyzacji, o wsparciu tych działań, a z drugiej strony lekką ręką wykreśla się możliwość odchodzenia w sposób łagodny pracowników przedsiębiorstwa PKP.</u>
          <u xml:id="u-18.9" who="#JózefSmólski">Na koniec chciałem krótko powiedzieć o tym, co dzieje się na styku: związek, który ja reprezentuję, a Zarząd PKP. Otóż w dniu wczorajszym została przyjęta uchwała, że od 11 stycznia rozpoczynamy strajk generalny na sieci PKP. Strajk ten oczywiście będzie trwał do skutku, aż pewne sprawy zostaną załatwione. Są to drobne sprawy, które dotyczą pewnej części pracowników przedsiębiorstwa PKP - nie chciałbym wokół tego robić sensacji. Natomiast krótko powiem, że te nie załatwione sprawy, o których mówimy, od września nie zostały załatwione. Gdyby podjęto rozmowy ze związkiem zawodowym, to może finał nie miałby tak przykrego końca.</u>
          <u xml:id="u-18.10" who="#JózefSmólski">O co tu chodzi? Akurat tak się składa, że zmiana Kodeksu pracy powoduje określone skutki dla niektórych grup pracowników przedsiębiorstwa PKP w sposób bardzo dotkliwy. Mówimy również o tym, że decyzja zarządu o wprowadzeniu nowej organizacji pracy spowodowała pogorszenie się warunków pracy pewnej grupy pracowników; mówimy również o tym, że w PKP od 30 lat nie było przestrzegane Prawo pracy, że jest ono nagminnie łamane, a dla drużyn trakcyjnych w przedsiębiorstwie PKP przewidziane są takie warunki, które można tylko porównać do tego, co panowało w XIX wieku. Jest to de facto niewolnictwo, pracownik nie ma swojego harmonogramu pracy, jest zatrudniany „pi razy drzwi”, a skutki jakie z tego wynikają są dla pracowników bardzo dotkliwe. O tym wszystkim mówimy i z tym, jak to się chce rozwiązać, po prostu się nie zgadzamy.</u>
          <u xml:id="u-18.11" who="#JózefSmólski">Rozpoczęliśmy spór zbiorowy, który nie przyniósł żadnych rozwiązań, sięgnęliśmy więc po broń ostateczną, jaką jeszcze w Polsce posiadają związki zawodowe, czyli strajk.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#AndrzejSzarawarski">Dobrze usłyszałem, że mówił pan o dacie 11 stycznia?</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#AndrzejSzarawarski">Czy jest to strajk maszynistów, czy wszystkich pracowników PKP? Bardzo proszę, aby pan doprecyzował swoją informację.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#JózefSmólski">W przedsiębiorstwie PKP z Zarządem są prowadzone spory zbiorowe przez kilka central związkowych, m.in. przez te, które nie podpisały paktu gwarancji socjalnych, bo się z nim nie zgadzały.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#JózefSmólski">Mówiłem o sporze zbiorowym pomiędzy Sekcją Krajową Kolejarzy NSZZ „Solidarność”, Związkiem Zawodowym Maszynistów a Zarządem PKP. Rada Krajowa po dokonaniu oceny dotychczasowego stanu rozmów - których de facto nie było - korzysta z możliwości, jaką stwarza ustawa o związkach zawodowych, gdzie z winy pracodawcy nie zostały dopełnione pewne procedury i ogłosiła od 11 stycznia 1997 r. od godziny 23 strajk generalny. Oczywiście będzie to strajk prowadzony aż do skutku. Jesteśmy nadal otwarci na rozmowy i mam nadzieję, że nie dojdzie do tak drastycznej decyzji. Ta decyzja została podjęta w dniu wczorajszym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#MarekZieliński">Chciałem poruszyć parę uwag ogólnych, ale sądzę - po ostatniej wypowiedzi - że teraz ta część Komisji będzie przebiegała w innej temperaturze i w zasadzie na tym można byłoby obrady zakończyć. Stronę związkową i stronę PKP trzeba by było posadzić do rozmów pomiędzy sobą na tematy dotyczące przyczyn strajku.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#MarekZieliński">Podzielam wiele opinii związków zawodowych i ich niepokój. Myślę, że jest tu bardzo duży obszar, ze strony Zarządu PKP i ministerstwa do wyjaśnienia. Natomiast jedna rzecz mnie trochę niepokoi. Często padały tu stwierdzenia na temat ustawy restrukturyzacyjnej i wydaje mi się, że jest to pewien mit. Mówiono już tu o różnych złych przykładach tej ustawy, ja chciałem powiedzieć o tym, że ustawa o Agencji Mienia Wojskowego jest złą ustawą, oczywiście zła systemowo. Tworzy się tu przedsiębiorstwo państwowe - prawie jak powtórna nacjonalizacja - z gwarancjami budżetowymi, a to nie wróży nic dobrego. Byłbym więc ostrożny mówiąc o wszystkich ustawach restrukturyzacyjnych. Natomiast jestem za tym, aby w budżecie, jeśli taka potrzeba istnieje zarezerwować środki budżetowe na przeszkolenia, na wcześniejsze emerytury itp., na całą osłonę socjalną. Jestem jednak zwolennikiem, aby środki te w zdecydowanej większości przechodziły przez Urząd Pracy, a nie bezpośrednio do PKP. PKP jest firmą, która każde pieniądze potrafi przejeść.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#MarekZieliński">Co do taboru kolejowego, to wiem, że PKP najchętniej chciałyby kupować ten tabor za granicą. To się trochę zmienia, ale był taki moment, że sytuacja ta występowała. Mamy parę firm produkujących tabor kolejowy i rzeczywiście one chcą wiedzieć, co będzie z zamówienia za rok, dwa i więcej. PKP zastrzega się, że to wszystko zależy od budżetu, ale - niestety - ja uważam, że pewne szacunki i pewne przewidywania można poczynić. Zaczyna się mówić, że w Pafawagu będą produkowane lokomotywy, a w innych fabrykach wagony. Natomiast jeśli prawdą byłaby plotka, że istniała tajna umowa, która miała gwarantować Pafawagowi dostawę wszelkiego taboru kolejowego, to byłoby to śmiercią dla innych zakładów produkujących wagony. Ale - jak widać - nastąpiło inne rozwiązanie i zamówienia dotyczą nie tylko Pafawagu.</u>
          <u xml:id="u-21.3" who="#MarekZieliński">Ale - jak już mówiłem - te fabryki oczekują konkretów i nie może być tak, że PKP jest państwem w państwie. Podobna sprawa jest z ZNTK. One twierdzą, że jest to skandal co PKP robi z Zakładami Napraw Taboru Kolejowego. PKP najchętniej same remontowałyby wagony nie zlecając tego zadania nikomu. Większość ZNTK ma plan zaledwie na kilka miesięcy, bądź wręcz tragiczną sytuację finansową, nie bez winy PKP. Nie twierdzę tu, że jest to tylko wina PKP, bo jest to rzeczywiście sprawa złożona, jest ich za dużo, ale oni sami doszli do stwierdzenia, że chcą wiedzieć, które z tych zakładów napraw taboru kolejowego mają upaść. Chodzi więc o jasną politykę PKP w tym zakresie na najbliższe parę lat. Taka polityka PKP wyjaśni sytuację poszczególnych ZNTK, bo one nie chcą działać na takiej zasadzie, że tylko interwencja polityczna przynosi im chwilowe rozwiązanie sytuacji finansowej.</u>
          <u xml:id="u-21.4" who="#MarekZieliński">Bardzo więc proszę o ustosunkowanie się Zarządu do tych problemów produkcyjno-remontowych Zakładów Napraw Taboru Kolejowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#WaldemarChyczewski">Chciałbym podziękować państwu za głosowanie nad ustawą o zatrudnieniu i przeciwdziałaniu bezrobociu. Zgadza się to, o czym mówił jeden z moich przedmówców, że ministerstwo chciało ulgi kolejarzom wycofać, ale poprawka Senatu i głosowanie Sejmu świadczy o sympatii parlamentu dla kolejarzy. Chciałem również podziękować posłom J. Królowi i U. Pająk za interpelację w sprawie umowy PKP-rząd. Umowa ta stała się już faktem.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#WaldemarChyczewski">Przyłączam się również do głosu moich przedmówców, że dobrze, iż w tym materiale mówimy już o założeniach i to w styczniu, ale warto byłoby, aby ustawa o restrukturyzacji PKP jak najszybciej ujrzała światło dzienne. Liczę tu na tych posłów, z którymi współpracujemy od dawna, że jeśli to będzie trwało tak jak przy ustawie o PKP, to pojawi się projekt poselski. Nie jest to metoda straszenia rządu, natomiast ta ustawa na pewno jest potrzebna, i zgadzam się z moimi przedmówcami, że agencja wszystkiego nie załatwi. Znam działalność różnych agencji i wiem, że kwestia nie leży w samej agencji, a w rozwiązaniach finansowania itp.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#WaldemarChyczewski">Na pewno nie będziemy się spieszyć z rozwiązaniem problemu mieszkań zakładowych, choć nam bardzo zależy na jego rozwiązaniu. Jeśli miałoby to być załatwione w taki sposób, na jaki dzisiaj prawo pozwala, to z ponad 100 tysięcy mieszkań, jakie posiadamy, około 80 tysięcy mogłoby przejść w ręce prywatne, choć nie wszyscy ci ludzie są już pracownikami kolei. Są to emeryci, byli pracownicy i ich następcy. Odciążyłoby to budżet PKP tylko w tym roku, licząc w starych pieniądzach o 700 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-22.3" who="#WaldemarChyczewski">Mamy pełną świadomość tych wszystkich mechanizmów i nie będziemy namawiać ludzi do wykupu mieszkań po cenach wolnorynkowych. Kolejarz musiałby odkładać 30 lat wszystko, co zarobi, aby wykupić mieszkanie zakładowe w Warszawie po cenie wolnorynkowej.</u>
          <u xml:id="u-22.4" who="#WaldemarChyczewski">Te rozwiązania są potrzebne, i - o czym mówili moi koledzy związkowcy - oczekujemy już bardzo długo na te rozwiązania i na większą aktywność w tym temacie.</u>
          <u xml:id="u-22.5" who="#WaldemarChyczewski">Panu posłowi Wołkowi chcę powiedzieć, że nie znam wypadku, w którym nie zasięgano by konsultacji z samorządem, nawet jeśli chodziło o 20 km kolei wąskotorowej. To jest wymóg wszelkich decyzji podejmowanych przez Zarząd i Radę. Natomiast jako pracownik tej firmy muszę powiedzieć, że nie jest to firma, którą stać na robienie prezentów. Jeden z wojewodów napisał do nas, że: linia jest zabytkowa i - jego zdaniem - zlikwidować jej nie można. Zwracaliśmy się do tego pana wojewody dwukrotnie, że jego sąsiad w jakimś stopniu dofinansowuje tę linię, przynajmniej przez nie ściąganie podatków, żeby on uczynił to samo. Niestety, ten pan wojewoda chciałby mieć od nas prezent. Od nas, od firmy, która ciągle jest deficytowa i na prezenty nas nie stać.</u>
          <u xml:id="u-22.6" who="#WaldemarChyczewski">Jest również wiele pozytywów tego działania i trzeba o tym powiedzieć. Tam, gdzie były przypadki likwidacji linii, znaleźli się chętni - samorządy i podtrzymano tę działalność - i to jest właściwy kierunek działania.</u>
          <u xml:id="u-22.7" who="#WaldemarChyczewski">Przeraża mnie jedna sprawa, i to poruszana już tu przez posłów, a mianowicie, że nie ma wątpliwości, iż na PKP będą zwolnienia. Muszę powiedzieć, że jeśli jakieś hasło będzie przekazywane z ust do ust, to po pewnym czasie stanie się ono faktem. Muszę powiedzieć, że jako przewodniczący centrali związkowej jestem przekonany, że w 1997 r. nie będzie zwolnień pracowniczych z powodu restrukturyzacji. Mamy na ten temat odmienne poglądy, ale każdy ma prawo do swojego poglądu.</u>
          <u xml:id="u-22.8" who="#WaldemarChyczewski">Z firmy ludzie odchodzą i nie padło tu ani razu, że kiedyś pracowało w PKP 400 tys. ludzi, a na koniec grudnia ub. roku pracowało tylko 231 tys. osób. To, co Zarząd proponuje na ten rok, to 228 tys. zatrudnionych, czyli 3 tysiące osób mniej. Z PKP co roku odchodzi na emerytury i z przyczyn zdrowotnych około 6 tys. ludzi. Tak też było w ubiegłym roku i w latach poprzednich.</u>
          <u xml:id="u-22.9" who="#WaldemarChyczewski">W roku 1996 zakładano, że pozostanie w zakładzie 235 tys. ludzi, średnia roku wyszła 233 tys. a na koniec grudnia, co wydawało się niemożliwe pozostało 231 tys. Taka jest prawda. Mówię o tym po to, aby rozwiać mit, iż na PKP będą potężne zwolnienia grupowe.</u>
          <u xml:id="u-22.10" who="#WaldemarChyczewski">Natomiast nie ma wątpliwości, że duże emocje budzi kwestia restrukturyzacji i przesunięć. Moje zdziwienie wywołuje to, że pakt gwarancji socjalnych będący projektem centrali związkowej został przez tę centralę odrzucony, panie pośle Gawin. Rozumiem, że można różnie do sprawy podejść, ale myśmy wspólnie i to na jednym posiedzeniu zgłaszali prawie identyczne projekty. Ten podpisany jest prawie zbieżny z tym drugim projektem. Nie jest prawdą, że został on odrzucony przez wszystkich, bo oprócz mojej centrali związkowej został on podpisany przez 6 innych central związkowych.</u>
          <u xml:id="u-22.11" who="#WaldemarChyczewski">Można mówić, że już dzisiaj są zastrzeżenia do realizacji, i to fakt, ale ze swojej strony mogę powiedzieć, że moja centrala po wczorajszych rozmowach podpisała następne ustalenia dotyczące rozmów i konkretnych działań. Nasi ludzie są we wszystkich zespołach, o których mówił prezes Janik, może wygodniej jest wycofać swoich wszystkich przedstawicieli z tych zespołów i że można powiedzieć, iż byli oni niekompetentni i już nie mają upoważnienia do prowadzenia rozmów.</u>
          <u xml:id="u-22.12" who="#WaldemarChyczewski">Jestem człowiekiem szczerym i mogę powiedzieć, że to nie to, iż nie zna się dyrektyw 440 i 91, one są znane w firmie, znane w związkach i znane są wszystkim tym, którzy chcą je znać. Natomiast w PKP w tej chwili jest bardzo niebezpieczny okres i to zupełnie z innego powodu, bardzo prozaicznego. Bo jeśli w 8 zakładach kolejowych, gdzie jest 8 naczelników i 16 lub 24 zastępców, będzie 1 dyrektor i 2 zastępców, to oznacza, że 3 awansuje a rola pozostałych będzie o wiele niższa. To tworzy właśnie atmosferę przedsiębiorstwa PKP. W tym miejscu zgadzam się z panem ministrem Liberadzkim, że pan prezes Janik dużo robi, natomiast nie prowadzi rozmów, szczególnie z tą kadrą, która kształtuje opinię. Takie właśnie konsultacje i rozmowy oraz wyjaśnienie ludziom na czym restrukturyzacja polega powinny poprawić tę atmosferę. Krótko mówiąc, atmosfera panująca obecnie jest wynikiem strachu. Jest to trudny okres dla przedsiębiorstwa PKP. Również za dużo się mówi na temat kolei w mass mediach i plotki, że zwolni się 60–80 tys. ludzi wytwarzają tę atmosferę. Pamiętajmy, że kolejarze też słuchają telewizji i czytają gazety, a są to wiadomości, które ich bezpośrednio dotyczą.</u>
          <u xml:id="u-22.13" who="#WaldemarChyczewski">Mam gorący apel do posłów, aby pomóc kolei w tych sprawach, które są jej potrzebne, a w pierwszym rzędzie w ustawie o restrukturyzacji. Musi to być ustawa przygotowywana spokojnie, bez emocji i która nie wzbudzi kolejnych niepokoi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję, abyśmy sobie wyznaczyli czas graniczny naszego posiedzenia, jako że o godzinie 15 zaczynają się posiedzenia prezydiów klubów i konwentów seniorów, tak więc część posłów będzie musiała nas opuścić. Wszyscy ci, którzy jeszcze chcą zabrać głos będą mogli się wypowiedzieć, a na koniec oddamy głos kierownictwu resortu i PKP oraz spróbujemy podsumować nasze posiedzenie ewentualnymi wnioskami do zrealizowania. Wnioski te powinny się przyczynić do rozładowania sytuacji PKP i osiągnięcia konsensusu w sprawie programu restrukturyzacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#GrzegorzGruszka">Myślę, że dobrze się stało, iż właśnie dzisiaj to posiedzenie Komisji odbywamy, bo tak jak powiedział przewodniczący Związku Zawodowego Maszynistów, a wczoraj podały to środki masowego przekazu, na kolei przygotowywany jest strajk generalny w dniu 11 stycznia.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#GrzegorzGruszka">Tematem dzisiejszego posiedzenia są działania związane z przebiegiem wdrażania drugiego etapu restrukturyzacji PKP oraz z polityką taborową. Dały się tu zauważyć pewne rozdźwięki pomiędzy Radą PKP a Zarządem PKP. Co innego słyszymy od członków Rady i przewodniczącego Związku Zawodowego Maszynistów, a co innego mówi prezes Zarządu PKP. Wydaje mi się, że te dwa ciała powinny ze sobą współpracować, a tej współpracy nie widzę. Jak mamy więc tę reformę wprowadzać?</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#GrzegorzGruszka">Oczywiście, zmian ludzie się boją. Nie zawsze muszą one być korzystne dla jednostki, chociażby dlatego, że burzą pewien porządek w dotychczasowych strukturach. Mamy więc zapowiedziany strajk i będziemy teraz rozwiązywać problemy licząc czas do 11 stycznia br. Chodzi o to, czy uda nam się zażegnać ten strajk, czy inne centrale dołączą się do niego.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#GrzegorzGruszka">Tak się reform nie przeprowadzi, zwłaszcza w takiej firmie jaką jest PKP. Z restrukturyzacją przedsiębiorstwa PKP ściśle wiąże się polityka i zapewnienie autora listu otwartego właśnie upewniły mnie w tym, że to wystąpienie było czysto polityczne, jak i dzisiejsze wystąpienie jego autora.</u>
          <u xml:id="u-24.4" who="#GrzegorzGruszka">Jeśli się nie mówi o polityce, to takich rzeczy się nie robi, a tu wyraźnie chodzi o to, aby podczas kampanii wyborczej wrzało w przedsiębiorstwie PKP. Ponieważ nie może stanąć górnictwo, bo jest to środek zimy, to działaniami na PKP, która zawsze może stanąć chce się wywołać pewne zamieszanie i pokazać czyjąś nieudolność.</u>
          <u xml:id="u-24.5" who="#GrzegorzGruszka">Chcę zapytać działaczy związkowych, jak to jest, że jedni członkowie zarządu są dobrzy, jak pan prezes Janik, a inni są źli. Przecież to jest czysta polityka, a ja myślałem, że działacze będą mówić o mechanizmach restrukturyzacji, a nie oceniać członków zarządu. Rozumiem, że pan prezes Janik może być dzisiaj zadowolony, bo jeden z działaczy „Solidarności” go pochwalił, ale pytanie kogo on tam jeszcze miał na myśli.</u>
          <u xml:id="u-24.6" who="#GrzegorzGruszka">Nie tędy droga, to jest czysta polityka. Problemy są i trzeba je rozwiązać. Przede wszystkim trzeba najpierw doprowadzić do prawidłowej relacji pomiędzy Radą PKP a Zarządem PKP. Panowie, jesteście wszyscy fachowcami i powinniście te wszystkie problemy rozwiązywać z przedstawicielami załogi w swoim gronie. Jeśli to będzie wychodziło na zewnątrz, to w takich warunkach reform w PKP nie przeprowadzimy.</u>
          <u xml:id="u-24.7" who="#GrzegorzGruszka">Chciałem poruszyć jeszcze jedną sprawę, to co powiedział pan poseł Wołek, a mianowicie, że klienci tak postrzegają swego przewoźnika, jak są obsługiwani. Różne hasła krążyły na temat kolei: że kolej to państwo w państwie, że z koleją nikt nie wygrał, a i takie, że kto ma olej to idzie na kolej. Chciałem się więc przyłączyć do głosu posła Zielińskiego, że jasna polityka, jasno określone warunki co do PKP powinny rozwiązać ten problem.</u>
          <u xml:id="u-24.8" who="#GrzegorzGruszka">Wracając jeszcze do ZNTK byłych zakładów należących do PKP, a dzisiaj znajdujących się już w Narodowych Funduszach Inwestycyjnych, to jest już z kim rozmawiać i można pewne regulacje w tym względzie podjąć.</u>
          <u xml:id="u-24.9" who="#GrzegorzGruszka">Panowie, za rozwiązywanie tych wszystkich problemów wam się płaci, a w swoich działaniach teraz musimy się skupić na tym, aby 11 stycznia nie dopuścić do strajku generalnego.</u>
          <u xml:id="u-24.10" who="#GrzegorzGruszka">Te wszystkie zmiany - według mnie - są bardzo zagrożone i uważam, że pomiędzy Radę PKP i Zarząd PKP powinien wkroczyć minister, aby te wszystkie niesnaski zlikwidować, wliczając w to nawet decyzje kadrowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#JózefDąbrowski">Chciałbym może zmienić trochę ton tych wszystkich wypowiedzi, bo wydaje mi się, że na takim forum, jak forum komisji sejmowej powinno się mówić o celach strategicznych, systemowych, a nie o tym czy w domu klamki będą zielone czy czerwone, kiedy nie wiadomo, czy w ogóle klamki będą potrzebne.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#JózefDąbrowski">Mam pytanie do pana ministra jako przedstawiciela rządu. Chciałbym poruszyć parę tematów systemowych, bo od nich będzie zależało czy będziemy mówili o demonopolizacji, czy restrukturyzacji PKP.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#JózefDąbrowski">Dlaczego? Dlatego że w uzasadnieniu do ustawy o transporcie kolejowym, a przypominam, że jest to projekt rządowy, w pierwszym akapicie pkt 4 zatytułowany „koncesjonowanie” napisano: „Jednym z założeń do tej ustawy jest istnienie na rynku wielu podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, polegającą na prowadzeniu linii kolejowych i prowadzeniu przewozów kolejowych”. Chciałbym tu od razu powiedzieć, że terminologia użyta w uzasadnieniu do ustawy, w trakcie prac komisji sejmowej została zmieniona, ale cytuję dokładny tekst tego uzasadnienia: „Wprowadzenie zdrowych zasad konkurencji rynkowej, zwłaszcza w zakresie przewozów kolejowych, przyczyni się do złamania monopolu jednego przedsiębiorstwa na tym rynku oraz poprawy efektywności i jakości obsługi transportowej”.</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#JózefDąbrowski">Pomysł złamania monopolu PKP jako jedynego przedsiębiorstwa na rynku przewozów kolejowych musi z konieczności - moim zdaniem - zakładać zakończenie działalności gospodarczej PKP w obecnej postaci. Sądzę, że jest to wniosek logiczny. Przecież demonopolizacja, to co najmniej dwa podmioty w miejsce jednego, do tej pory działającego.</u>
          <u xml:id="u-25.4" who="#JózefDąbrowski">Dość czytelne przesłanki do rozbioru PKP znajdują się w zapisie art. 9 ust. 6 projektu ustawy o transporcie kolejowym, który brzmi następującą: „Do dnia 31 grudnia 1998 r. nastąpi rozdzielenie prowadzenia linii kolejowych od prowadzenia przewozów kolejowych, przez utworzenie odrębnych jednostek organizacyjnych bądź podmiotów gospodarczych prowadzących jedną z tych dwóch działalności”. Chciałbym tutaj nadmienić, że rozdział ustawy o transporcie kolejowym, który mówi o przydzielaniu koncesji, mówi o przydzielaniu koncesji nie jednostkom organizacyjnym, tylko mówi o przydzielaniu koncesji podmiotom gospodarczym. Tak więc tutaj jakby de facto następuje nie tylko organizacyjne, ale również i ekonomiczne rozdzielenie działalności tych dwóch organizmów.</u>
          <u xml:id="u-25.5" who="#JózefDąbrowski">Wprowadzenie podziału obecnie istniejących linii kolejowych na linie o państwowym znaczeniu i linie o lokalnym znaczeniu wyjaśniałoby kierunek przewidywanych zmian, gdyby nie fakt, że wprowadzone w art. 15 ustawy z 6 lipca 1995 r. o przedsiębiorstwie państwowym PKP pojęcie linii o państwowym znaczeniu, nigdzie nie zostało w ustawie zdefiniowane. Również nie jest to zdefiniowane w projekcie ustawy o transporcie kolejowym. Wykaz linii o państwowym znaczeniu, ogłoszony w Dzienniku Ustaw nr 112 poz. 538 z 23 września 1996 r. jako załącznik do rozporządzenia Rady Ministrów z 3 września 1996 r., obejmuje około 13,9 tys. km, choć jeszcze w dniu 2 sierpnia - a więc tylko miesiąc wcześniej - w piśmie skierowanym do Marszałka Sejmu, J. Zycha, minister transportu i gospodarki morskiej informuje, że z ogólnej wielkości sieci, wyodrębni się tzw. układ państwowy o długości ok. 16,4 tys. km. W tym momencie rodzi się pytanie: dlaczego w przeciągu miesiąca - nie wiadomo na podstawie jakich kryteriów, poza tymi o których się mówi w ustawie o PKP, tzn. gospodarczych, obronnych i ekologicznych - Rada Ministrów zmniejszyła wykaz o prawie 3 tys. km w stosunku do wielkości przewidywanej przez ministra transportu i gospodarki morskiej. Nadmienię, że Zarząd PKP wnioskował długość 17 tys. km tych linii. Według nas, czyli związku zawodowego, kryteria te zostały zdominowane wyłącznie przez doraźne względy budżetowe. Nie do zaakceptowania jest sytuacja, że w następstwie braku wyraźnej koncepcji podziału linii kolejowych i zarządzania nimi, została naruszona logiczna spójnia sieci.</u>
          <u xml:id="u-25.6" who="#JózefDąbrowski">Pozwoliłem sobie z tego wykazu nanieść na mapę linie o państwowym znaczeniu, na mapę sieci kolejowej i kto będzie chciał zobaczyć może się temu przyjrzeć. Muszę powiedzieć, że bardzo ciekawie zostały przygotowane niektóre odcinki linii o państwowym znaczeniu.</u>
          <u xml:id="u-25.7" who="#JózefDąbrowski">Okazuje się, że linia łącząca dwa istotne punkty, a mianowicie Olsztyn-Ełk, jako linia o państwowym znaczeniu, wyznaczona jest kawałkiem z Olsztyna do miejscowości Marcinkowo, a potem dopiero od Piszu do Ełku. I mówi się, że jest to linia kolejowa o państwowym znaczeniu. Takich kwiatków jest tutaj więcej. Np. podstawowa linia z Łodzi w kierunku granicy zachodniej przez Ostrów-Leszno-Głogów na odcinku Ostrów-Głogów w ogóle nie została ujęta jako linia o państwowym znaczeniu. Nie chciałbym się na tym przykładzie skupiać, a chodzi mi o to, że jeśli w sposób istotny, nie zostanie zdefiniowane pojęcie linii o znaczeniu państwowym, a i wykaz nie będzie miał określonych ściśle ram czasowych, to się okaże, że wraz ze zmianą budżetu corocznie długość linii o państwowym znaczeniu będzie maleć, dlatego że koszty utrzymania linii będą rosły a wielkość środków przewidzianych na ten cel będzie - prawdopodobnie - taka sam. Tak więc proporcjonalnie do tego, długość linii o państwowym znaczeniu będzie się kurczyła.</u>
          <u xml:id="u-25.8" who="#JózefDąbrowski">Czym to nam grozi? Nie chciałbym być „czarnym prorokiem”, ale wydaje mi się, że granicą, na której się ta absurdalna filozofia zatrzyma, to jest układ AGC i AGCT, bo wynika to z zobowiązań rządu względem organizacji międzynarodowych. Poniżej tego poziomu zejść się już nie da, chyba że zostaną zmienione umowy międzynarodowe.</u>
          <u xml:id="u-25.9" who="#JózefDąbrowski">Sprawa podziału linii kolejowych na linie o państwowym i lokalnym znaczeniu nabiera znaczenia również przez to, że założenia drugiego etapu restrukturyzacji PKP przewidują, że - cytuję tu z dokumentu z 7 maja 1996 r. - PKP będą w imieniu rządu zarządzać infrastrukturą kolejową o znaczeniu państwowym. Tu jest rzecz bardzo ciekawa, bo jeśli wraz ze zmianą długości linii o państwowym znaczeniu będzie się zmieniał zakres pracy dla przedsiębiorstwa PKP, to nie trudno sobie wyobrazić, że po jakimś czasie - w pesymistycznym wypadku, kiedy będzie to układ AGC, AGTC - okaże się, po pewnym czasie, że przedsiębiorstwo PKP będzie zarządzać liniami kolejowymi długości 6,5–7 tys. km.</u>
          <u xml:id="u-25.10" who="#JózefDąbrowski">Nie bez znaczenia dla funkcjonowania transportu kolejowego, nie tylko jest wielkość zarządzanej infrastruktury, ale też i jej logiczna spójność. Nie można myśleć o tym, że inne zarządy kolei, które będą działały w wyniku wejścia ustawy o transporcie kolejowym, będą miały w swojej gestii linie o tzw. lokalnym znaczeniu, będą mogły nimi dysponować w oderwaniu od logicznych ciągów komunikacyjnych. Widać to chociażby na przykładzie już tu omawianym Ełku i Olsztyna. Część będzie pod zarządem PKP, a środek będzie pod zarządem gminy czy innego przedsiębiorstwa. Jak stworzyć z tego logiczny ciąg komunikacyjny?</u>
          <u xml:id="u-25.11" who="#JózefDąbrowski">W dotychczasowej dyskusji brak mi jest pojęcia, że koleje regionalne, chodzi mi tu o koleje, które będą bazowały na wspólnej regionalnej sieci kolejowej. To wszystko każe z niepokojem myśleć o funkcjonowaniu linii nie należących do tzw. układu linii o państwowym znaczeniu.</u>
          <u xml:id="u-25.12" who="#JózefDąbrowski">Z zasygnalizowanych tu tylko kilku problemów widać, że prowadzone na PKP prace restrukturyzacyjne są budowane bez jakiegokolwiek fundamentu. Nie zostało przecież w ramach polityki transportowej państwa zdecydowane w sposób jednoznaczny, czy PKP w obecnej postaci zintegrowanego przedsiębiorstwa będzie istnieć i jeśli tak, to jak długo? Mówiąc o restrukturyzacji przedsiębiorstwa musimy o tym wiedzieć, jak długo ono będzie działać, rok, dwa lata czy pięć lat? Na rozmowach negocjacyjnych ze związkiem zawodowym prezentuje się plany strategiczne przedsiębiorstwa PKP do roku 2015, to ja zawsze stawiam pytanie, jakiego PKP? Jeśli mówimy o wejściu w życie ustawy o transporcie kolejowym i demonopolizacji, to to pytanie jawi się jako podstawowe. Brakuje więc cały czas odpowiedzi na to, czy rzeczywiście zamierzeniem rządu jest, aby zarząd liniami o państwowym znaczeniu, w całości, został przyznany w tej części PKP, która dzisiaj odpowiada za infrastrukturę.</u>
          <u xml:id="u-25.13" who="#JózefDąbrowski">Jeśli tak, to trzeba określić na jakich warunkach znajdą w nim zatrudnienie dotychczasowi pracownicy. Drugim pytaniem jest, jak długo będzie obowiązywało rozporządzenie Rady Ministrów z 3 września 1996 r. Chodzi o to, że jeśli wykaz linii o państwowym znaczeniu będzie obowiązywał rok, to nie ma takiej mądrej osoby, która byłaby w stanie zaplanować działalność przedsiębiorstwa z perspektywą jednego roku. Nie jest również zdecydowane do końca na czym ma polegać zarząd linią kolejową.</u>
          <u xml:id="u-25.14" who="#JózefDąbrowski">W działaniach restrukturyzacyjnych trzeba doprowadzić do działań, prowadzące do logicznej spójności. Trzeba określić, kto ma się czym zajmować? Jeśli zarząd, to czyją jest własnością linia kolejowa i komu państwo zleca wykonywanie zarządu na tej linii państwowej. Takich właśnie precyzyjnych decyzji na dziś brakuje.</u>
          <u xml:id="u-25.15" who="#JózefDąbrowski">Jeśli ustawa o transporcie kolejowym przewiduje utworzenie nowych przewoźników, to wobec braku jakichkolwiek działań dzisiaj, nie wiadomo kiedy zamierza się utworzyć takie struktury organizacyjne, które przejęłyby funkcje dotychczasowych przewoźników.</u>
          <u xml:id="u-25.16" who="#JózefDąbrowski">Słyszeliśmy tu już o konflikcie w sektorze trakcji, który przez zarząd został uznany za najważniejszy. Jeśli chcemy mówić o gospodarce rynkowej to kolejność spraw powinna być inna. Sektor pasażerski czy sektor towarowy, które mają zarabiać pieniądze, powinny powstać jako pierwsze i stworzyć warunki gospodarki rynkowej. W gospodarce rynkowej przecież musi być ten, który coś sprzedaje i ten, który kupuje. Jeśli nie będzie sektorów pasażerskiego czy towarowego, które będą chciały kupić usługę od zakładu taboru w postaci czy to lokomotywy, czy wagonów, to o jakich relacjach w systemie finansowym my mówimy. Sprawa będzie poważna w momencie, kiedy pojawi się większa ilość przewoźników. Musi być ustalona pewna reguła rozliczeń, jasna dla wszystkich potencjalnych przewoźników, aby wiedzieli ile kosztuje dostęp do linii, ile usługa wynajęcia lokomotywy czy wagonu. Do tej pory na ten temat istnieje cisza.</u>
          <u xml:id="u-25.17" who="#JózefDąbrowski">Mam jeszcze pytanie do parlamentu i rządu: czy z obecnego organizmu PKP zamierza się utworzyć wiele zarządów kolei i wielu przewoźników i jeśli tak, to w jaki sposób i według jakiego harmonogramu? Chciałbym przypomnieć, że istnieje ustawa o przedsiębiorstwie PKP, która dość wyraźnie i precyzyjnie reguluje funkcjonowanie przedsiębiorstwa PKP w obecnej postaci. I nasze obawy idą w stronę tego, że przekształcone PKP będzie za sobą niosło zmianę stosunku pracy dla wszystkich zatrudnionych tam pracowników. Tak więc zachodzi potrzeba rozwiązania wszystkich praw nabytych, jakie pracownicy w okresie 70-letnim historii PKP uzyskali. Na przykład przy supernowoczesnych lokomotywach i wagonach potrzebny będzie serwis - tak jak przy silnikach okrętowych - a więc zakłady je produkujące będą zainteresowane jako punktem serwisowym, nie tylko ZNTK, ale i innymi wagonowniami, choćby takimi jak ta najnowocześniejsza, której budowę kończy się w Warszawie na Grochowie. Rodzi się więc pytanie, czy np. pan prezes Zakładów Cegielskiego przejmie pracowników PKP z całym bagażem uprawnień, które oni dziś posiadają? Jeśli nie, to kto będzie rekompensował te różnice, jakie wynikną ze zmiany podporządkowania pracownika?</u>
          <u xml:id="u-25.18" who="#JózefDąbrowski">Kolejną sprawą, która się tu pojawia, to w jaki sposób rząd zamierza zagwarantować równość wewnątrz gałęziową dla mających powstać podmiotów zarówno dla zarządów kolei jak i przewoźników. Dla tych, którzy nie są zorientowani chciałbym powiedzieć, że to pytanie wiąże się z różnymi zasadami finansowania linii o państwowym znaczeniu i linii o lokalnym znaczeniu. Linie o lokalnym znaczeniu są całkowicie finansowane z kosztów zarządu kolei, natomiast linie o państwowym znaczeniu uzyskują dotacje państwowe.</u>
          <u xml:id="u-25.19" who="#JózefDąbrowski">Chodzi również o to, czy zgodnie z art. 3 dyrektywy Rady EWG 91/440 z lipca 1991 r., przewoźnik będzie zobowiązany do zapewnienia środków trakcyjnych. Ta sprawa w projekcie ustawy o transporcie kolejowym jest w ogóle nie poruszana. Opinia pan Saryusza Wolskiego jest taka, że ustawa o transporcie kolejowym jest w 100% kompatybilna z ustaleniami EWG. W przepisach EWG wyraźnie jest powiedziane, że przewoźnikiem jest ten, kto dysponuje własnym środkiem trakcyjnym. Jest to rzecz bardzo ważna, dlatego że przyjęcie takiego rozstrzygnięcia w zupełnie innym świetle stawia sprawę tworzenia sektora trakcji w przedsiębiorstwie PKP. Jeśli przewoźnik ma mieć swój własny środek trakcyjny, to sektor trakcji jest niepotrzebny. To są sprawy naprawdę bardzo ważne, a na ich temat nikt nie chce mówić. Wszelkie uwagi na ten temat są traktowane jako personalne wycieczki, niechętne nowemu zarządowi PKP.</u>
          <u xml:id="u-25.20" who="#JózefDąbrowski">Takich pytań można stawiać dużo więcej. Przedstawiciel Zakładów Cegielskiego mówił o taborze kolejowym - myślę, że dla polityki transportowej państwa - jest to jeden z najistotniejszych problemów. Co przyniesie nowa ustawa o transporcie kolejowym? Po co powoływać nowych przewoźników? Przecież wszyscy będą pracowali na takim samym kosztownym taborze, wszyscy będą ponosili wysokie koszty eksploatacyjne. Myślę, że przykład LKL jest jakby memento mori przed przyjmowaniem takich rozwiązań, gdzie bez strukturalnych rozwiązań związanych z zapewnieniem nowoczesnego taboru dla kolei lokalnych, czy to autobusów szynowych, czy pociągo-tramwajów nic nie wyjdzie. Chciałbym tu wspomnieć o modelu Karslruhe, o którym w ustawie o transporcie kolejowym w ogóle się nie wspomina, a jest to rozwiązanie, które bardzo szybko rozwija się w całej Europie i pomaga w rozwiązaniu obsługi transportowej dużych aglomeracji, kiedy do aglomeracji trzeba dowieźć ludzi odległych z terenu i rozwieść ich po mieście za pomocą pociągo-tramwajów. Takich koncepcji brakuje.</u>
          <u xml:id="u-25.21" who="#JózefDąbrowski">W tej sytuacji rodzi się pytanie o finansowanie nowego taboru. Chodzi mi o to czy tabor ten powinien być kupowany na zasadach leasingu, czy kredytów dla przewoźników. W rozwiązaniach lat dwudziestych dla przedsiębiorstwa PKP sprawa finansowania tego typu działalności była bardzo jasno określona w ustawie o przedsiębiorstwie PKP, nam jakby ten temat zniknął z pola widzenia.</u>
          <u xml:id="u-25.22" who="#JózefDąbrowski">Kolejna sprawa wynika z ustawodawstwa Unii Europejskiej. Otóż każdy przewoźnik - według niej - ma być zwolniony z tzw. Publice Service Obligation, czyli z usług publicznych, które dzisiaj dla wielu przewoźników przynoszą ewidentne sprawy. To zresztą wynika z polityki państwa, choćby w zakresie udzielania zniżek w zakresie poszczególnych grup społecznych. Dzisiaj, kiedy sprawa dotacji wzbudza tyle emocji, zapomina się o tym, że wyrównanie kosztów, które ponosi przewoźnik, wynikających z różnicy pomiędzy ceną całego biletu a zniżką, nie jest łaską, którą państwo wyświadcza przewoźnikowi. Jest to zobligowane ustawodawstwem Unii Europejskiej, gdzie mówi się, że przewoźnik i państwo muszą podpisać stosowną umowę. O ile w ustawie o przedsiębiorstwie PKP taka umowa jest, o tyle w ustawie o transporcie kolejowym ten problem zniknął, nie ma takiego rozwiązania jak umowa przewoźnik-państwo. Tak więc wygląda na to, że budżet chce oszczędzić właśnie na kolejach lokalnych czy regionalnych, które nie objęte tego typu umową z góry są skazane na upadłość.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#AndrzejSzarawarski">Ponieważ ustaliliśmy limit czasowy dzisiejszego posiedzenia, bardzo prosiłbym o skracanie swoich wypowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#JózefDąbrowski">Jeśli chodzi o transport towarów, to jest pytanie następujące: ponieważ PKP jest monopolistą w przewozach towarów, czy została przeprowadzona jakakolwiek analiza, co się stanie, kiedy inni przewoźnicy przejmą towary masowe? O tym mówi się cały czas, już w czasie dzisiejszego posiedzenia mówiono o górnictwie, że chce uzyskać koncesję na przewóz własnych towarów. Jeśli górnictwo przejmie transport węgla do portów i elektrowni, to kto będzie pokrywał deficyt wynikający z wożenia pojedynczych wagonów, który na dzień dzisiejszy sięga masy 50–60 mln ton. Jeśli to będzie nieopłacalne dla PKP, istnieje groźba tego, że te 50–60 mln ton „wyleje” nam się na drogi. Zakładanie a priori, że dla ruchu towarowego nie ma żadnych dotacji, w sensie polityki transportowej, regulującej ten problem, może w szybkim czasie stać się przykrym doświadczeniem. Trudno będzie to potem odkręcać, jeśli to nie zostanie odpowiednio wcześnie przewidziane.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#JózefDąbrowski">Na tym chciałbym zakończyć, dziękując za cierpliwe wysłuchanie. Myślę, że członkowie Komisji powinni znaleźć odpowiedzi na wszystkie postawione tu przeze mnie pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#AndrzejSzarawarski">Sądzę, że pan nadinterpretuje akty prawne, ponieważ z ustawy o PKP bardzo jasno wynika czym ma być to przedsiębiorstwo. Nikt nie zamierza go rozczłonkowywać na kilka przedsiębiorstw. Również z ustawy o wykonywaniu transportu kolejowego nikt nie zamierza rozczłonkowywać PKP. Natomiast oczywiście kwestią czasu jest pojawienie się nowych przewoźników, chociaż długo oni jeszcze nie będą konkurentami dla PKP. Mówię tu oczywiście o krajowych przewoźnikach, bo pojawią się także przewoźnicy zagraniczni na polskich torach, i oni też będą konkurować o polskie ładunki. Tego jednak nie unikniemy.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#AndrzejSzarawarski">Jeszcze raz powtarzam, samo przedsiębiorstwo PKP nie jest poddawane procesowi rozdrabniania i proszę takich tez nie stawiać. Aktualny stan prawny ustawy o PKP takiej sytuacji nie przewiduje.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#AndrzejSzarawarski">Co do umowy państwo-kolej - w moim odczuciu - nie będzie żadnych innych umów państwo-inni przewoźnicy na kolei. Między innymi z tego względu, że kolej ma wykonywać usługę publiczną, w którą zaangażowane jest państwo, bo to jest jego obowiązek, jeśli chodzi o komunikację zbiorową, natomiast inni przewoźnicy będą przewoźnikami komercyjnymi. Tak więc nie wprowadzajmy niepokoju na PKP, zwłaszcza takiego, który jest nieuzasadniony. Na dzień dzisiejszy nikt nie ma takich zamiarów i stan prawny, jaki jest tworzony nie takim zamysłom służy, o jakich pan mówił.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję, aby na ten temat dalej nie dyskutować. Odpowiedź na to pytanie jest bardzo jasna: nie ma takiej perspektywy dla PKP, o jakiej pan mówił, nie ma takich zagrożeń.</u>
          <u xml:id="u-28.4" who="#AndrzejSzarawarski">Natomiast jeśli chodzi o inne pytania, które pan tu zadał, to sądzę, że do nich ustosunkuje się w swojej wypowiedzi pan minister B. Liberadzki. Mówiąc o tych niepokojach dla PKP musimy uważać, abyśmy nie zaszli za daleko i nie przekroczyli granicy, za którą jest już tylko - mówiąc krótko - katastrofa. Takich wizji nikt dla PKP nie przewiduje. Natomiast pewne zalecenia wynikają z międzynarodowych uwarunkowań, choćby takich, że będziemy musieli wydzielić infrastrukturę z działalności transportowej, wynika z dyrektyw Unii Europejskiej. My tu nie mówimy o tym czy nam się chce, czy nie, tylko wchodząc do Europy musimy to zrobić.</u>
          <u xml:id="u-28.5" who="#AndrzejSzarawarski">Nieporozumieniem jest też to, jak się mówi, że poza liniami o państwowym znaczeniu pozostałe linie będą administrowane przez kogoś innego. One będą administrowane przez Polskie Koleje Państwowe, różnica tylko polega na tym, że linie o państwowym znaczeniu będą finansowane przez państwo, a pozostałe linie ze środków własnych przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe. Nie należy więc wprowadzać takiego pojęcia, że kawałkiem linii będzie zarządzała gminy X czy Y, bo takiego zamiaru, ani takiego stanu prawnego na dzień dzisiejszy nie ma, żeby to było możliwe.</u>
          <u xml:id="u-28.6" who="#AndrzejSzarawarski">Jeszcze raz więc apeluję do wszystkich, żeby nie nadinterpretowywać istniejącego prawa, bo ono jest bardzo jasne, przynajmniej w tym obszarze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#JanKról">Zacznę od sformułowania użytego w liście otwartym, podpisanym przez pana Koguta. W liście tym czytamy, iż: „polska kolej upada, temu wszystkiemu mówimy - dość”. Jeżeli to jest prawdziwe stwierdzenie, to oczywiście trzeba szukać odpowiedzi takiej, by zmienić tę sytuację. Tę odpowiedź znajduję, jest ona zawarta w materiale mówiącym o pracach międzyresortowego zespołu ds. restrukturyzacji PKP, powołanego 12 maja 1993 r. Zespół ten został powołany pod rządami premier Suchockiej, co pokazuje, że mamy do czynienia z pewną ciągłością trudnych działań związanych z potrzebą restrukturyzacji PKP, po to, aby było to przedsiębiorstwo zdrowe, efektywne, oferujące konkurencyjne ceny w stosunku do innych form transportu. Ta odpowiedź, którą zaczął cytować pan dyrektor Celiński zawarta jest w sformułowaniu: iż w 2005 roku, aby kolej była efektywnym przedsiębiorstwem, powinny podwoić się parametry efektywnościowe kolei w przeliczeniu na jednego zatrudnionego. Tu znajduje się klucz do odpowiedzi na pytanie nas dręczące. Oczywiście rozwiązanie problemów PKP narusza pewne istniejące interesy, i pozycje pracowników PKP, wprowadza pewne lęki, co jest sprawą bardzo naturalną. My mamy za sobą pewne już doświadczenia z restrukturyzacją niedokończoną w takich przedsiębiorstwach jak LOT. Tu też występowały próby wstrzymania wyprzedawania Iłów - 62 i całego taboru radzieckiego. Wyobraźmy sobie, że ta operacja nie zostałaby dokończona, co by się stało? Dzisiaj LOT jest najlepiej ocenianym przewoźnikiem powietrznym w krajach Europy Środkowo-Wschodniej. Cieszymy się z tego, ale też nie odbyło się to bez problemów, gdyż w nowoczesnych Boeingach do ich prowadzenia potrzebnych jest 2 pilotów a nie 6. Taka jest wymowa nowoczesności i potrzeby stawiania czoła wyzwaniom, które niesie postęp technologiczny i techniczny. Mamy do czynienia z restrukturyzacją poczty polskiej, też wielkiego przedsiębiorstwa. W latach 1989–1990 tu, w Sejmie, byliśmy przekonywani, że poczta musi być z definicji deficytowa. Cały czas się takiemu stanowisku sprzeciwiałem i oczywiście dziś mamy sytuację, gdzie w roku 1997 poczta nie będzie wykazywała strat. Mam nadzieję, że w latach następnych będzie również przynosiła zyski.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#JanKról">Tak więc my tu w Sejmie nie żyjemy w oderwaniu od trudnych problemów restrukturyzacji wielkich przedsiębiorstw, w tym również przedsiębiorstw użyteczności publicznej i myślę, że ta debata służy temu, aby PKP rzeczywiście weszły w kolejną fazę restrukturyzacji.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#JanKról">Jedyny zarzut, który ja formułuję pod adresem - i to nie wiem czy pana ministra, czy zarządu PKP - że mamy do czynienia z opóźnieniem tego procesu i to mniej więcej o 2 lata. Oczywiście winny temu jest również parlament, choć nie bezpośrednio, bo decydowały o tym okoliczności społeczno-polityczne. Mieliśmy już do czynienia z opóźnieniem w uchwalaniu ustawy o przedsiębiorstwie PKP, a teraz mamy opóźnienie w uchwaleniu ustawy o transporcie kolejowym. To wszystko powoduje, że występują opóźnienia w tym procesie.</u>
          <u xml:id="u-29.3" who="#JanKról">Natomiast jeśli chodzi o kierunki przyjętej restrukturyzacji PKP, to jako pierwsze pytanie jest to, które postawił poseł Gawin: czy one są sprzeczne z istniejącym prawem? Ja takiej sprzeczności nie dostrzegam. Jeżeli ona istnieje, to naprawdę jest to zarzut bardzo poważny, trzeba go wtedy sformułować, opisać i zaskarżyć. Jeżeli tak się dzieje, to i dzieje się tu jakieś bezprawie. Jeszcze raz powtarzam, ja tego bezprawia w dokumentach, które przedstawił nam zarząd PKP, nie dostrzegam. Dlatego właśnie jest to pierwsze pytanie, na które jako Komisja sejmowa musimy mieć klarowną odpowiedź. Bezprawia my tolerować nie możemy.</u>
          <u xml:id="u-29.4" who="#JanKról">Rozumiem, że posiedzenie Komisji, które odbyło się 18 listopada, generalnie zaakceptowało kierunki restrukturyzacji PKP. Kierunki, które miały zacząć być wdrażane 1 stycznia 1997 r. Okazuje się, że wewnętrzny dialog pomiędzy związkami zawodowymi, załogami i dyrekcją PKP nie pozwoli na uruchomienie w pełni tego programu, ale pamiętajmy o tym również, że jeśli nie zostanie on uruchomiony, to PKP podcina gałąź, na której siedzi. To jest właśnie niebezpieczeństwo, które dostrzegam i odkładanie trudnych decyzji i rozstrzygnięć może odwrócić się przeciw przedsiębiorstwu. Tego bym się obawiał.</u>
          <u xml:id="u-29.5" who="#JanKról">Postulowana próba ustawowego uregulowania restrukturyzacji PKP tworzy drugi problem. Otóż sytuacja PKP nie jest porównywalna z sytuacją nieruchomości rolnych skarbu państwa, które agencja przejęła po upadłych PGR. PKP nie jest przedsiębiorstwem postawionym w stan upadłości. Jest przedsiębiorstwem na tyle ważnym, funkcjonującym i dysponującym odrębną ustawą, że - w moim przekonaniu - wystarczającą na dokonywanie procesów restrukturyzacyjnych decyzjami rady przedsiębiorstwa, zarządu PKP w porozumieniu ze związkami zawodowymi. Działanie wbrew związkom zawodowym może doprowadzić do sytuacji, kiedy ta restrukturyzacja rzeczywiście będzie niemożliwa. Dlatego postulowanie dzisiaj ustawowej regulacji restrukturyzacji PKP de facto odsunęłoby te działania o co najmniej 2 lata. Miejmy więc świadomość o czym mówimy. Jeszcze raz powtarzam - w moim przekonaniu - takiej potrzeby nie ma, aby ustawowo regulować restrukturyzację PKP.</u>
          <u xml:id="u-29.6" who="#JanKról">Jest oczywiście pytanie, z którym zwracam się do prezesa J. Janika: mocą jakich decyzji będą powoływane obydwie postulowane agencje? O ile widzę zasadność powoływania agencji mienia PKP, to o tyle zadaję sobie pytanie, jakie zadania miałyby przyświecać powołanie agencji restrukturyzacji zatrudnienia. Czy istniejące struktury PKP z tym problemem nie mogą sobie poradzić? Czy rzeczywiście tymi trudnymi problemami musi się zająć specjalna agencja?</u>
          <u xml:id="u-29.7" who="#JanKról">Ostatnia sprawa, związana z najtrudniejszym problemem - pracowniczym. Dowiedzieliśmy się z ust przewodniczącego jednej z central związków zawodowych, że na 1997 rok przewidziana jest redukcja zatrudnienia w PKP poniżej naturalnych zwolnień, które oczywiście występują. Z drugiej strony słyszymy o groźbie większych zwolnień. Chcemy więc mieć pewność, jaka będzie rzeczywista skala redukcji zatrudnienia w br. oraz w perspektywie najbliższych 3 lat. Chodzi mi o to, aby zasadna była teza, którą tu już dzisiaj słyszeliśmy, że nie będzie zwolnień grupowych. Jeżeli ten postulat miałby być niespełniony, to napięcia pomiędzy związkami zawodowymi a zarządem PKP, mogą być jeszcze bardziej napięte i finalizowane zapowiedzią kolejnych strajków.</u>
          <u xml:id="u-29.8" who="#JanKról">Mam jeszcze pytanie do przewodniczącego Związku Zawodowego Maszynistów: o jakie pieniądze toczy się gra? Dlaczego porozumienie, które miało być wynegocjowane nie jest możliwe do wynegocjowania, w którym miejscu występuje ta zasadnicza rozbieżność? Rozumiem, że główny postulat jest związany z wynagrodzeniem dla maszynistów; to jest przyczyną zapowiedzianego strajku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#AndrzejSzarawarski">Jako ostatni zabierze głos przewodniczący Rady Nadzorczej PKP. Potem poprosimy o odpowiedzi pana prezesa Janika i ministra Liberadzkiego. Rozumiem, że również pan przewodniczący Smólski odpowie posłowi Królowi na zadane pytanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#AdamWielądek">Po pierwsze, chciałem nawiązać do wystąpienia posła T. Gawina. Jak państwo widzicie, zastraszenia w tym przedsiębiorstwie chyba nie ma, jako że każdy z mówców mógł powiedzie to, co chciał.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#AdamWielądek">Druga uwaga ogólna jest jest taka, iż jest mi bardzo przykro jako pracownikowi PKP, gdyż snute tu były apokaliptyczne wizje tego przedsiębiorstwa. Chcę powiedzieć tylko o kilku faktach z ostatnich dni. Nie tak dawno otwieraliśmy nowoczesny, o europejskich standardach dworzec kolejowy w Częstochowie. Również myślę, że nie ma się czego wstydzić zjeżdżając do Krakowa i oglądając dworzec, który właśnie teraz i przez nas został odbudowany w stylu retro. Pojutrze będą otwierane nowoczesne stacje sterowania trakcyjnego. Zapraszam wszystkich zainteresowanych, gdyż jest to perełka, jest to coś, co może zachwycić. Podróżny tego nie widzi, ale także służy to podróżnym.</u>
          <u xml:id="u-31.2" who="#AdamWielądek">Rozpoczął się właśnie proces dostarczania 50 najnowocześniejszych wagonów pasażerskich. Zostało podpisane również zamówienie na dostarczenie PKP 50 nowoczesnych lokomotyw elektrycznych, część z nich dwusystemowych.</u>
          <u xml:id="u-31.3" who="#AdamWielądek">Na problem trzeba także spojrzeć z punktu społecznego, czy ktoś słyszał o strukturalnym bezrobociu na PKP. Ma to miejsce w innych gałęziach gospodarki, ale nie u nas. Sądzę, że będąc pracownikami tego pięknego przedsiębiorstwa nie powinniśmy sami psuć opinii o nim, takimi apokaliptycznymi wizjami.</u>
          <u xml:id="u-31.4" who="#AdamWielądek">Przed nami stoi dylemat, czy mamy zginąć solidarnie, czy mamy uratować podstawową część przedsiębiorstwa, które może funkcjonować w sposób nowoczesny, zapewniając ludziom godziwe warunki pracy i godziwą płacę. Często jak się słucha dyskusji, to panuje wśród nas książkowy przykład syndromu wiecznego bankruta. Objawia się to tym, że w przedsiębiorstwie, które coraz gorzej zaczyna funkcjonować skłonność pracowników do jakichkolwiek zmian jest coraz mniejsza, co prowadzi do kwadratury koła.</u>
          <u xml:id="u-31.5" who="#AdamWielądek">Zatrudnienie w tym przedsiębiorstwie zostało zmniejszone o kilkaset tysięcy ludzi, i to bez żadnych problemów. Oczywiście nie była to wtedy restrukturyzacja.</u>
          <u xml:id="u-31.6" who="#AdamWielądek">My naprawdę nie odkrywamy Ameryki. Wszystkie koleje europejskie idą tą drogą i chcę zapewnić tu państwa posłów, iż żaden z europejskich zarządów kolejowych nie wycofał się z tej drogi. Chcę także poinformować państwa, że większość z nich funkcjonuje zdecydowanie lepiej niż przed wprowadzeniem tej reformy, reformy w wydaniu sektorowym. Koleje włoskie, które 10 lat temu należały do najmniej wydajnych w Europie dziś znajdują się w czołówce, tylko nie trzeba się tego bać. Jeśli mówić prawdę o restrukturyzacji, to w 90%, jeśli chodzi o sprawy zatrudnienia, nie będzie ona zauważalna, nie wprowadza się ruchu lewostronnego dla maszynistów, ani dyżurnemu ruchu nie zmienia się koloru lizaka, ani nawet umundurowania. Wszyscy ci pracownicy pozostaną na tych samych stanowiskach i będą to samo robić, tylko w coraz to lepiej funkcjonującym przedsiębiorstwie.</u>
          <u xml:id="u-31.7" who="#AdamWielądek">Reforma rzeczywiście dotknie administrację i struktury związkowe. Sądzę, że właśnie tu jest pies pogrzebany, bo właśnie tu jest walka o stanowiska, o stołki, a nie o rzeczywistą reformę PKP.</u>
          <u xml:id="u-31.8" who="#AdamWielądek">Chodzi nam przede wszystkim o reformę majątkową i finansową, a tej reformy naprawdę nie da się zrobić bez podziału na sektory.</u>
          <u xml:id="u-31.9" who="#AdamWielądek">Jako ostatnią sprawę chcę poruszyć to, o co apelował poseł Gruszka. A więc chcę poinformować państwa, iż rada PKP przyjęła jednogłośnie założenia dotyczące drugiego etapu restrukturyzacji. Nic w tym zakresie się nie zmieniło i nic nowego zarząd nie chce realizować. Pan poseł stawia słusznie problem, że wszystko to powinno być w pierwszej kolejności rozwiązane przez organy PKP, i ma rację.</u>
          <u xml:id="u-31.10" who="#AdamWielądek">Jak można ocenić współdziałanie rady i zarządu PKP? Po pierwsze - z gruntowymi ocenami trzeba jeszcze trochę zaczekać, wykazać trochę cierpliwości, bo jest to rozwiązanie do tej pory nie spotykane w naszym kraju. Muszę powiedzieć, że takich rozwiązań nie przyjęto w wielu krajach na świecie. Każde prawo rodzi się i prostuje przez komentarze i wykładnie. I również u nas tak jest. Sądzę, że i u nas pomiędzy radą nadzorczą i zarządem funkcjonuje pewien syndrom, którego lepiej żeby nie było, tzn. większość zarządów wolałaby, żeby rada jak najmniej wtrącała się do pracy zarządu, bo jest to dodatkowe obciążenie. Faktem jest również to, o czym mówił przewodniczący Smólski, bo i my dostrzegliśmy, że w ostatnim czasie, zarząd z opóźnieniem wykonuje postanowienia rady. Dotyczyło to także drugiego etapu restrukturyzacji, a dokładniej mówiąc powołania sektora trakcji. Stąd decyzja rady o przełożeniu tego terminu o 2 miesiące.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#BogusławLiberadzki">Zacznę odpowiadać w kolejności chronologicznej za-dawanych pytań, aby nie uchybić nikomu z pytających.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#BogusławLiberadzki">Przewodniczący Mamiński zaczął od takich refleksji: „Ci co ponownie rządzą krajem”. Pozwoliłem sobie rozejrzeć się po tej sali i chcę złożyć następujące oświadczenie: od 22 grudnia 1989 r. jak zostałem powołany na funkcję ministerialną przez pana premiera T. Mazowieckiego nie odchodziłem z tej funkcji. Wcześniej nie pełniłem żadnych funkcji państwowych. Tak więc nie mamy sytuacji takiej, z tymi co ponownie rządzą krajem. Patrząc po sali, także i na pana prezesa zarządu PKP, J. Janika, choć nie zarządza krajem tylko przedsiębiorstwem, też tutaj nie stwierdzam recydywy.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#BogusławLiberadzki">Przechodząc do spraw, które zostały tu postawione, to jeżeli mówimy o żądaniach ustawy restrukturyzacyjnej czy ustawy o agencjach, to są inne ustawy restrukturyzacyjne, np. ustawa o agencji mienia niechcianego. W rozdziale 3 tejże ustawy powiedziane jest: przekazanie mienia do zagospodarowania, o którym mowa w art. 19 następuje nieodpłatnie”. Czy przedsiębiorstwo PKP chce nieodpłatnie, i tylko nieodpłatnie, oddawać swoje mienie? Dalej czytamy: przekazywanie mienia, o którym mowa wyżej, odbywa się zgodnie z planem przekazywania tego mienia w terminach uzgodnionych - czy o taki zapis państwu chodzi? Dalej czytamy: przekazanie mienia agencji następuje w formie protokołu zdawczo-odbiorczego z dniem jego podpisania - to taką ustawę chcecie?</u>
          <u xml:id="u-32.3" who="#BogusławLiberadzki">Wyraźnie mówiliśmy i dalej twierdzimy, że po to są dwie ustawy, pierwsza o przedsiębiorstwie PKP i przygotowywana o transporcie kolejowym, nie mówię już o ustawie dotyczącej innych sektorów transportu, żeby wiedzieć co będzie z tym mieniem, które będzie musiało poza PKP wychodzić, co będzie tym mieniem zinwentaryzowanym i w jaki sposób będziemy go poza PKP zagospodarowywać. Dlatego też w ustawie o PKP jest artykuł 44 ust. 1., gdzie jest napisane, co minister transportu i gospodarki morskiej do końca 1998 roku może. Może wydzielić to, co jest zbędne, pod warunkiem, że jest określone, co jest zbędne i będzie sprawą ministra czy to wydzieli w formie przedsiębiorstwa państwowego, jakiejkolwiek innej państwowej jednostki, czy wniesie do spółki.</u>
          <u xml:id="u-32.4" who="#BogusławLiberadzki">Chciałbym, abyśmy się tutaj bardzo dobrze rozumieli, że intencją ustawodawcy - i moją skromnego wykonawcy - było wolą, żeby jak najlepiej działać na rzecz firmy, żeby nie poruszać się bezładnie po firmie i wydzielać coś, byle szybko, byle wykazać się terminami. Chodzi właśnie o to, aby wszystko to było przemyślane i dojrzałe.</u>
          <u xml:id="u-32.5" who="#BogusławLiberadzki">Poseł Szczypiński pytał się, kto jest podmiotem reformy PKP? Panie pośle, my wszyscy jak tu siedzimy - jesteśmy podmiotami reformy PKP, tzn. parlament - który uchwala ustawy, rząd - który z projektami ustaw występował, zarząd PKP - który bezpośrednio odpowiada za realizację tego, co jest w ustawach i liderzy związków zawodowych, za których zgodą i teraz uczestnictwem w radzie, odbywają się te reformy. Panie pośle, tu na tej sali jest ten najbardziej bezpośredni podmiot reform przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe.</u>
          <u xml:id="u-32.6" who="#BogusławLiberadzki">Aby nie było sytuacji, o których wspominał pan poseł Wołek, tzn., że PKP traci, gdyż zawyżane są ceny na PKP, to dążymy do tego, aby pracownicy przedsiębiorstwa i samo przedsiębiorstwo zachowywali się w sposób zbliżony do zachowań konkurentów na rynku. Restrukturyzacja jest potrzebna i właśnie w takim kierunku ona też zmierza.</u>
          <u xml:id="u-32.7" who="#BogusławLiberadzki">Będąc w Stanach i ucząc się spraw transportu, w tym także kolei, wiedziałem, że przez dość długie lata hasłem przewodnim było tam: sprawą przeżycia jest produkcyjność, wydajność, konkurencyjność. My musimy sobie to hasło przyswoić i bardzo wyraźnie powiedzieć, że w kierunku, w jakim idzie Polska, czyli integracji europejskiej na transporcie kolejowym, i to w kierunkach północ-południe, jak i wschód-zachód, możemy zbudować Polskę jako część składową kontynentalnego systemu. Dlatego też nie zgadzam się z opiniami, że ktoś dyskryminuje kolej czy szuka oszczędności na kolei, jeśli musi znaleźć oszczędności na transporcie. Stwierdza się tu na tej sali, że całe zło, jakie się dzieje na kolei, to przez przedsiębiorstwa transportu drogowego, a zwłaszcza firmę pana Zasady. Panie przewodniczący, chciałbym bardzo wyraźnie podkreślić, że skoro było tu odniesienie się do nauk Jana Pawła II, to nie mów fałszywego świadectwa przeciwko bliźniemu swemu. A mianowicie, dlatego że przedsiębiorstwa PKS przewożą 1 mld pasażerów, korzystając ze 170 mln zł dotacji. Przedsiębiorstwo PKP przewozi 400 mln pasażerów, a korzysta z dotacji w wysokości 710 mln zł. Proszę więc nie wmawiać nikomu, że PKP są dyskryminowane, dlatego że zamiast autobusów szynowych kupuje się autobusy pana Zasady dla PKS. To nie są autobusy pana Zasady, to są autobusy wytwarzane przez polskich robotników, wymyślone przez polskich inżynierów, w polskiej fabryce w Sanoku i Jelczu. Natomiast gospodarka kapitalistyczna ma to do siebie, że ktoś musi być właścicielem.</u>
          <u xml:id="u-32.8" who="#BogusławLiberadzki">Jeszcze raz powtarzam, mówmy o atrakcyjności kolei, o której mówi pan poseł Aumiller, natomiast ta kolej musi sprostać obciążeniu jakie to za sobą niesie i konkurencji jaka jest na rynku.</u>
          <u xml:id="u-32.9" who="#BogusławLiberadzki">Panie pośle, odpowiadając na pana drugie pytanie, to nie jest tak, że kierowcy tranzytowi nic nie płacą. W tym roku w projekcie budżetu, w wydatkach rzeczowych w drogownictwie, 38% wydatków pokrywam z wpływów z przewozów międzynarodowych, czyli z tranzytu przez Polskę i od polskich spedytorów międzynarodowych. Jeszcze raz podkreślam - 38% wpływów pochodzi z tych źródeł. Nie jest więc tak, że po Polsce się jeździ za darmo.</u>
          <u xml:id="u-32.10" who="#BogusławLiberadzki">Pan przewodniczący Smólski stwierdził tu, że w radzie PKP zaczęło się coś psuć, że popsuły się stosunki rady z zarządem. Panie przewodniczący i panowie członkowie rady PKP, przecież wy powołujecie zarząd, proszę czynić swoją powinność, jeśli zarząd lub jego poszczególni członkowie źle funkcjonują. Pamiętajcie, że jest w ustawie o PKP powiedziane, że jeżeli rada PKP nie będzie wypełniać swoich funkcji, to ja wypełnię swoją powinność, odwołam radę w tym składzie. Proszę więc nie składać tu takich enigmatycznych stanowisk, że zarząd przestał realizować uchwały rady, tylko róbcie to, co trzeba. Jeśli cały zarząd przestał współpracować, to wymieńcie cały zarząd. Jeśli trzeba zmienić poszczególnych członków, to ich wymieńcie. Natomiast jeszcze raz powtarzam, choć z tym już się zwracałem do rady i zarządu, że scenariusz, harmonogram, skutki restrukturyzacji, chcę widzieć. Chcę także widzieć instrukcje wykonawcze według których poszczególne służby będą działać. Jak na razie, nie wszystkie dokumenty, których oczekiwałem - widziałem, a chcę je zobaczyć.</u>
          <u xml:id="u-32.11" who="#BogusławLiberadzki">Nie wyobrażam sobie również, aby podejmować zasadnicze decyzje bez konsultacji ze związkami zawodowymi.</u>
          <u xml:id="u-32.12" who="#BogusławLiberadzki">Wiadomość, którą zakończył pan przewodniczący Smólski swoje wystąpienie, jest złą wiadomością, tzn. wiadomość o strajku generalnym. Sądzę więc, że w czasie negocjacji postaracie się państwo znaleźć rozwiązanie tej sprawy, bo przecież nie tędy powinniśmy budować potęgę gospodarczą firmy. Tak więc proszę w momencie występowania jakichś zapór o wypełnianie swoich powinności i niedopuszczenie do sytuacji ostatecznej. Jeśli chodzi o sprawę taboru, to chciałbym tu podzielić troskę pana posła Zielińskiego. Rzeczywiście jest to sprawa o znaczeniu zasadniczym, także z punktu widzenia kto ma się do czego przygotowywać. Z dużą satysfakcją przyjmuję opinię pana posła odnośnie do przydatności ustawy o Agencji Mienia Wojskowego.</u>
          <u xml:id="u-32.13" who="#BogusławLiberadzki">Jestem zdania, że tę ustawę sprzyjającą restrukturyzacji trzeba przygotować, tylko po pierwsze, musimy wiedzieć, co tak naprawdę ma być przedmiotem tej ustawy. Po drugie - musimy ustalić jakie mechanizmy będziemy dostosowywać do operowania przedmiotem tej ustawy. Po trzecie - musimy tak naprawdę ustalić, kto jaką rolę ma w tym odegrać. Chcę bardzo wyraźnie powtórzyć to, co mówiłem w pierwszym swoim wystąpieniu, a mianowicie, że rząd, w tym premier, są gotowi współdziałać i wziąć na siebie dużą odpowiedzialność, bo wiemy, że historycznie PKP spełniało wiele funkcji, które im nakazano, łącznie z obsługą więzień i więźniów. Tak więc jest to obowiązek i powinność rządu zarówno z punktu widzenia prawnego, jak i z punktu widzenia moralnego. I chcemy to brać.</u>
          <u xml:id="u-32.14" who="#BogusławLiberadzki">Chciałbym jednocześnie jeszcze raz podnieść problem, o którym wspominał tu pan przewodniczący Chyczewski, a mianowicie, nie twórzmy atmosfery strachu. Nie ma tu przecież ani masowych zwolnień, ani innych działań, które powinny wytwarzać strach. Natomiast może występować obawa, co do przydatności zawodowej do tych nowych jakości, ale programy szkoleniowe do tego nowego przystosowania się będą prowadzone i na pewno włączy się w to również Urząd Pracy i rząd.</u>
          <u xml:id="u-32.15" who="#BogusławLiberadzki">Długi wywód pana Dąbrowskiego, który jest pełnomocnikiem dyrektora okręgu, momentami mnie zaskoczył. To, co jest liniami o państwowym znaczeniu, jest zdefiniowane w ustawie, każda linia jest po nazwisku określona. Natomiast przykład linii Olsztyn- Ełk, gdzie linie są ucięte, nie ma dojazdu, jest przykładem bałamutnym. Pomiędzy Olsztynem a Ełkiem są trzy linie kolejowe: zelektryfikowana Olsztyn - Korsze - Giżycko - Ełk i niezelektryfikowana Olsztyn - Pisz - Ełk oraz fragmenty linii, które pozostały ze względu na to, iż znajdują się tam poligony wojskowe. Ustawa mówi, że te fragmenty linii muszą pozostać jako linie o państwowym znaczeniu ze względu na to, że są to linie o strategicznym znaczeniu. Proszę więc, aby nie wprowadzać posłów w błąd. Z wypowiedzi pana wynikało, że natężenie ruchu na trasie Olsztyn - Ełk jest takie, iż 3 linie kolejowe nie wystarczą. Jest to nieprawdą.</u>
          <u xml:id="u-32.16" who="#BogusławLiberadzki">Mówił pan również o tym, że będziemy zmierzać do zmniejszenia linii kolejowych o państwowym znaczeniu do 3,7 tys. km. Jest to nieprawdą. Wielkość ta jest ustalona i wiemy, że pozostaje 7 tys. km linii kolejowych i np. w tych 7 tys. km mieszczą się takie linie, jak WKD w Warszawie. A dokąd ona prowadzi? Linia ta przebiega od Grodziska Mazowieckiego do Warszawy Centralnej i nie musi być linią o państwowym znaczeniu, bo obsługuje zaledwie 7 gmin. Do tych linii należy również linia kolejowa obsługująca Trójmiasto. Jest ona dochodową linią, ale wcale nie musi mieć znaczenia ogólnokrajowego, bo obsługuje tylko mały region. Tak więc w tych 7 tys. km są wydzielone takie linie, w których unikamy dotacji skośnych czy skrośnych - zależy jak kto to nazywa. Chodzi o to, aby taka wysoko rentowna linia jak linia w Trójmieście dotowała ileś tam nisko rentownych linii w przedsiębiorstwie Polskie Koleje Państwowe.</u>
          <u xml:id="u-32.17" who="#BogusławLiberadzki">Uważam, że nie jest to miejsce, aby wszystko prostować, bo trzeba regulacje prawne poczytać. Natomiast obawiam się tworzenia atmosfery, że trzeba tak dużo zmienić, że strach o tym pomyśleć, tak więc lepiej nic nie zmieniajmy. Takie myślenie będzie dopiero początkiem katastrofy. Jeżeli na tych działaniach poprzestaniemy, to musimy zapomnieć o tym, że Polska utrzyma się jako kraj OECD, że Polska stanie się krajem Unii Europejskiej, że Polska będzie odgrywać taką rolę, do której aspirujemy.</u>
          <u xml:id="u-32.18" who="#BogusławLiberadzki">Takie same obawy jak teraz mieliśmy lat temu 7, jeśli chodzi o transport samochodowy. Co się stanie, jak uregulujemy i zdecentralizujemy rynek samochodowy. Skutek tego jest taki, że w przewozach międzynarodowych, a i krajowych, transport towarowy jest prywatny i 28% samochodów ciężarowych w ruchu międzynarodowym spełni normy Euro I i Euro II. I to jest o 2% więcej niż w Niemczech. Takie są skutki, jeśli bez większego strachu uruchomi się mechanizmy rynkowe.</u>
          <u xml:id="u-32.19" who="#BogusławLiberadzki">O PLL „Lot” pan poseł Król już mówił, tego samego oczekujemy po najnowszej ustawie o portach morskich.</u>
          <u xml:id="u-32.20" who="#BogusławLiberadzki">Mowa tu była jeszcze, czy kredyty czy leasing. PKP załatwiać będzie to nie z rządem a z bankiem, a pamiętajmy, że PKP mają bardzo dobrą reputację bankową i nie zdarzyło się przez ostatnie 4 lata, aby ktoś temu przedsiębiorstwu odmówił kredytu bankowego. Zdarza się również, że przyjeżdżają przedstawiciele banków europejskich i Banku Światowego oferując tej instytucji 0,7–1 mln dolarów, które są gotowe w nią zainwestować, ponieważ koncepcja restrukturyzacji jest obiecująca. Tak więc nie chodzi tu o podział PKP na poszczególne przedsiębiorstwa. PKP pozostanie nadal flagowym polskim przewoźnikiem, natomiast mamy całe segmenty tego rynku po prostu zaniedbane, choćby na przykład przewozy kombinowane. Dlaczego w Czechach przewozy kombinowane stanowią 10% usług przewozowych, a u nas 0,1%? Dlaczego mamy przewozy w wagonach z rozsuwanymi dachami zaniedbane? Wszystko to odbywa się w pojedynczej skali i nie opłaca się PKP w to inwestować. I to będą miejsca, w które można inwestować kapitał i nie przez państwo będą to zakładane firmy; będą to firmy prywatne, ale będą kupować i jeździć po infrastrukturze, która jest o państwowym znaczeniu i niepaństwowym znaczeniu. Pamiętajmy tylko, że infrastruktura o niepaństwowym znaczeniu, to nie infrastruktura prywatnych użytkowników, tylko własność przedsiębiorstwa PKP i za używanie jednej i drugiej infrastruktury będzie się płacić. Różnica tylko jest taka, że w infrastrukturze o państwowym znaczeniu, jeśli państwo będzie sobie życzyło modernizacji czy nowej budowy, to musi za to płacić. Na tym polega tylko ta różnica pomiędzy liniami o znaczeniu państwowym i niepaństwowym.</u>
          <u xml:id="u-32.21" who="#BogusławLiberadzki">Chciałbym podziękować wszystkim posłom za poświęcenie nam dużo czasu i bycie z nami w tej niełatwej, wręcz historycznej operacji przemian strukturalnych.</u>
          <u xml:id="u-32.22" who="#BogusławLiberadzki">Chciałem przeprosić posła Króla, za to opóźnienie w pracach restrukturyzacyjnych i muszę powiedzieć, że trudno jest odeprzeć ten zarzut. Mam natomiast świadomość - bo ja za to opóźnienie odpowiadam - że dotykamy ważnej i subtelnej materii oraz, że jest to wrażliwa operacja dla całego organizmu państwowego i po trzecie - zdajemy sobie sprawę, jak mocno to wpływać będzie na nasz system transportowy. Mając to wszystko na uwadze i te 230 tys. ludzi zatrudnionych w PKP i drugie 200 tys. zatrudnionych w przemysłach około PKP, produkujących dla PKP itp., to wszystko nakazywało, aby do samego projektu podejść z pokorą i wielkim namysłem. Chcę tu bardzo wyraźnie zadeklarować, że tę pokorę w stosunku do wagi sprawy starałem się zachować zarówno ja, jak i moi współpracownicy. Stąd nasze postępowanie z namysłem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#AndrzejSzarawarski">Na początek kilka ogólnych refleksji. Po pierwsze - za mało jest rozmów wewnątrz PKP, choćby przedstawione tu na sali fakty i opinie wskazują na to, iż na ten sam problem patrzymy często zupełnie inaczej. W tych samych zapisach doszukujemy się często innych intencji. Pierwszy wniosek, jaki należałoby tutaj postawić, to przede wszystkim o większą spójność wewnątrz firmy, pomiędzy czynnikami zarządzającymi, pomiędzy czynnikami społecznymi, reprezentującymi załogę, aby nie było niedomówień co do intencji i kierunku przemian. Jedna rzecz tu może dziwić, z jednej strony panuje pełna zgodność co do kierunku restrukturyzacji tego przedsiębiorstwa, bo nikt z państwa tego nie zanegował. Natomiast z drugiej strony skrajność ocen aż do groźby strajku generalnego włącznie. Jest tu więc coś, co mnie osobiście niepokoi, a mianowicie brak chęci dogadania się. Wydaje mi się, że jeżeli są strategiczne cele, to co do drogi, jak do nich dojść, nawet w żmudnych negocjacjach dojść można. W związku z tym pierwszy apel do wszystkich uczestników tego procesu: do rady PKP, do zarządu PKP, do kierownictw central związków zawodowych - rozmawiajcie więcej ze sobą, wyjaśniajcie sobie sprawy wątpliwe zanim staną się przyczyną konfliktów.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałbym również zwrócić uwagę, że nie ma intencji władz państwowych, Sejmu, Senatu, rządu, aby rozmontować PKP. Wręcz odwrotnie, wszystkie nasze zamierzenia idą w tym kierunku, by zbudować silne, nowoczesne, konkurencyjne przedsiębiorstwo kolejowe.</u>
          <u xml:id="u-33.2" who="#AndrzejSzarawarski">W tej strukturze, przy tych kosztach i z tym taborem państwo tych celów nie osiągnięcie i to jest sprawa oczywista. Inną sprawą jest czy bać się konkurencji, czy raczej wyprzedzać konkurencję? Już wielokrotnie mówiłem kierownictwu PKP i mówię to dzisiaj, górnicy palcem nie kiwną, żeby zbudować konkurencyjną firmę przewozową do przewozów węgla, o ile uzyskają od was lepszą usługę i niższe ceny. Po drugie, wy na górnictwie możecie olbrzymie pieniądze zarobić. Słabość programu ministra Markowskiego stawia pod znakiem zapytania to, czy ten program w ogóle się uda, bo nie myśli się tam o tym jak sprzedać swój produkt. Wy macie wszystkie instrumenty w rękach, macie bocznicę, place i urządzenia wyładowcze. Dlaczego kolej nie miałaby więc zarabiać na handlu węglem, na transporcie węgla - to są przecież olbrzymie pieniądze. W związku z tym weźcie się za to i róbcie. Na razie jak jest taka sytuacja, że stoją puste bocznice i puste place składowe, są nie wykorzystani ludzie, to działajcie. Na handlu węglem zarabiają wszyscy inni, tylko nie kolej. Wydaje mi się, że jest to płaszczyzna do dogadania się z górnictwem i zrobienia świetnego interesu. Taki właśnie kierunek myślenia, a podałem tu tylko jeden przykład, a można ich podać więcej, powinien przyświecać reformatorom PKP. Gdzie zarobić pieniądze? Przewozy - jak wspominał pan dyrektor Celiński - stanowią 70% działalności kolei, a 30%to różne inne usługi. Gdybyście się wzięli panowie za węgiel podejrzewam, że 20% już macie w kieszeni. Myślę więc, że po gospodarsku trzeba się wewnątrz przedsiębiorstwa rozejrzeć i próbować znaleźć przede wszystkim źródła zasilania przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-33.3" who="#AndrzejSzarawarski">Następna sprawa, która wydaje mi się bardzo ważna, to troska o image tego przedsiębiorstwa, jego wizerunek zewnętrzny. Państwo mówicie tu o strajku generalnym, a przyjrzyjcie się, jak odbierany jest strajk lekarzy przez społeczeństwo. Czy chcecie tego samego, i to w okresie zimy, kiedy ludzie stoją zmarznięci na przystankach, czy chcecie w takich warunkach organizować strajk w partykularnych interesach wąskiej grupy pracowników PKP. Pomyślcie, co na ten temat powiedzą wasi klienci.</u>
          <u xml:id="u-33.4" who="#AndrzejSzarawarski">Sądzę, że trzeba robić wszystko - a nie wiem kto tu zawinił - aby nie dopuścić do strajku, podjąć rozmowy i uniknąć tego, co mniej dotkliwe jest wewnątrz PKP, niż dla ludzi, którzy czekają na przystankach, ludzi, którzy czekają na dowóz węgla itp. Myślę, że nie o to wam chyba chodzi. Dlatego jeśli mówimy, że 11 stycznia ma być strajk generalny, to się zastanówmy, czy w tej fazie, przy tych przekształceniach, jakie mają nastąpić w przedsiębiorstwie zyskacie klimat w przedsiębiorstwie, zyskacie poparcie społeczne i w parlamencie czy nie. Popatrzcie na przykład górnictwa, dwa duże strajki w zimie i dzisiaj m.in. bardzo trudno jest nawet w parlamencie ludzi przekonać, że górnictwu trzeba pomóc i dołożyć więcej pieniędzy. Między innymi dzisiaj w tym budżecie który uchwalamy, środki na wsparcie restrukturyzacji górnictwa są o wiele za niskie w porównaniu do potrzeb. Posłowie nie chcą się zgadzać na ich zwiększenie. Czy wy też chcecie doprowadzić do takiej sytuacji dla PKP - jeśli chcecie, to prowokujcie, ale żniwo będziecie zbierać za 2–3 lata, bo stworzycie klimat niechęci społecznej w stosunku do przedsiębiorstwa. Osobiście apeluję, abyście tę decyzję rozważyli. Jeśli trzeba, gotów jestem oferować się jako mediator, aby doprowadzić do porozumienia. Oczywiście, że nie ma innego wyjścia, jest to wasze prawo. Natomiast pozostaje pytanie czy to jest najwłaściwszy moment na rozgrywanie takich spraw. Najwłaściwszy - oczywiście - dla przedsiębiorstwa jako całości. Za wasze spory zapłacą ludzie, którzy z PKP korzystają, czyli klienci.</u>
          <u xml:id="u-33.5" who="#AndrzejSzarawarski">Następna sprawa jest dla mnie bardzo dziwna. I tu mam pytanie do pana prezesa Janika: dlaczego nie podjęto rozmów na temat układu zbiorowego? Taki zarzut tu padł, natomiast z niczyich ust nie padła odpowiedź. Nie widzę w tym żadnego konfliktu, jest to naturalne prawo pracodawców i pracobiorców do dochodzenia do ustaleń, które się nazywają zbiorowym układem pracy. Przyznam się, że nie rozumiem, dlaczego nie zostały podjęte rozmowy. Negocjacje mogą być trudne, żmudne, mogą trwać długo. Natomiast na dzień dzisiejszy - z tego, co zostało tu powiedziane - nie zostały w ogóle podjęte. Wydaje mi się, że jest to sprawa, którą trzeba jak najszybciej załatwić.</u>
          <u xml:id="u-33.6" who="#AndrzejSzarawarski">Na koniec chciałem powiedzieć jedno, uchwaliliśmy w tej kadencji 3 ustawy - bo mam nadzieję, że dokończymy ustawę o transporcie kolejowym - które na długie lata dają perspektywę tworzenia transportu kolejowego w Polsce. Mówię tu o znowelizowanym prawie przewozowym, ustawie o przedsiębiorstwie PKP, ustawie o warunkach wykonywania transportu kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-33.7" who="#AndrzejSzarawarski">Oczekujemy - zarówno od ministra transportu, jak i prezesa zarządu PKP i związków zawodowych uzgodnionego stanowiska czy jest potrzebna ustawa o restrukturyzacji PKP. Przypominam, że nie ma żadnej ustawy restrukturyzacyjnej na temat żadnego sektora gospodarki narodowej, łącznie z górnictwem. Osobiście uważam, że nie jesteśmy w stanie takiej ustawy napisać. Nie jesteśmy w stanie napisać ustawy, która gwarantowałaby restrukturyzację. My możemy program restrukturyzacji oprzyrządować takimi czy innymi ustaleniami prawnymi, natomiast napisanie ustawy o restrukturyzacji - według mnie - jest niewykonalne.</u>
          <u xml:id="u-33.8" who="#AndrzejSzarawarski">Wiele programów rządowych, w tym i program restrukturyzacji górnictwa, który będzie oprzyrządowany różnymi rodzajami rozwiązań prawnych nie posiada takich ustaw sensu stricto restrukturyzacyjnych. Tu apelowałbym o to, by nie czynić z hasła - ustawa restrukturyzacyjna - pola bitwy, bo takiej ustawy uchwalić się nie da. Natomiast zastanowić się należy nad tym, jak taki program oprzyrządować - jeśli oczywiście państwo uzyskaliście konsensus - w różnych ustawach, choćby w ustawie o zatrudnieniu i bezrobociu, bo taki zarzut tu padł. Zastanówmy się, bo jest czas, aby taki program oprzyrządować prawnie. I jeżeli pójdziemy zgodną drogą myślenia, to jesteśmy w stanie szybko to przeprowadzić. Natomiast jeśli będziemy mówić o kompleksowej ustawie restrukturyzacyjnej, to takiej ustawy nikt nie uchwali, ani w tej ani w przyszłej kadencji, bo to jest niewykonalne zadanie.</u>
          <u xml:id="u-33.9" who="#AndrzejSzarawarski">Wydaje mi się, że po dzisiejszej dyskusji, kiedy wiele niedomówień zostało rozwianych, mam nadzieję, że państwo usiądziecie do stołu i zaczniecie te wszystkie wątpliwości precyzować i rozwiewać przez konkretne wyjaśnienia, np., że taki zarzut jest nieprawdziwy, bądź, jeśli to jest problem, będziecie go wspólnie rozwiązywać.</u>
          <u xml:id="u-33.10" who="#AndrzejSzarawarski">Widzę tylko tu jedno wielkie niebezpieczeństwo, mianowicie niebezpieczeństwo upolitycznienia programu, bo wtedy to będzie grób tego programu. Jeśli go upolitycznimy, to ani w tej, ani w następnej kadencji, ani przez wiele jeszcze lat nie będzie można jeszcze tego programu zrealizować.</u>
          <u xml:id="u-33.11" who="#AndrzejSzarawarski">Myślę, że zasadniczym celem, jaki nam wszystkim powinien przyświecać, to wizja docelowa przedsiębiorstwa PKP i dobro ludzi w nim zatrudnionych. Zastanówmy się teraz jakimi metodami osiągnąć założony cel i jakich trzeba użyć środków prawnych i finansowych, i jakiego działania ze strony parlamentu i rządu oraz kierownictwa PKP i związków zawodowych, aby można było tę linię konsensusu zrealizować. Jeśli jest gotowość do takiej dyskusji, to w imieniu Komisji taką chęć do współdziałania deklaruję. Sądzę, że w każdym momencie, jeśli państwo uznacie, że potrzebne jest zebranie, w którym będą uczestniczyć minister finansów i minister transportu, posłowie szefowie związków i przedstawiciele rady i zarządu kolei, to w każdej chwili możemy się spotkać. Ale oczywiście musi to być poprzedzone płaszczyzną do dyskusji, w której możemy osiągnąć porozumienie. Widzę wiele problemów po drodze, natomiast boję się destrukcji wewnątrz PKP, ponieważ brak tempa i konsekwencji w realizacji tego programu doprowadzi do tego, że niezadowoleni będą utrzymywać stan napięcia, a ci wykonując tę reformę, jak dostaną tę szansę, to już im się nie będzie chciało pracować. To będzie najgorsze rozwiązanie dla PKP, jakie się może zdarzyć.</u>
          <u xml:id="u-33.12" who="#AndrzejSzarawarski">Ostatnia sprawa, na jaką chciałem zwrócić państwa uwagę, to fakt, że PKP nie jest tylko waszą własnością i waszym problemem. Jest to największy polski przewoźnik, z którego na co dzień korzystają miliony ludzi i tysiące podmiotów gospodarczych. Każde zakłócenie w pracy PKP, to jest zakłócenie dla polskiej gospodarki, to jest niezadowolenie określonej liczby ludzi. Mówiąc o wszystkich waszych sporach i o szukaniu trudnych rozwiązań, miejcie na uwadze to, że to się wszystko rozgrywa na tle naszej gospodarki, na tle życia publicznego, bo przecież macie olbrzymią liczbę klientów. To czy zechcą oni przyjść do PKP, czy będą uciekać z PKP zależy w dużej mierze od was, od klimatu, który stworzycie wokół PKP. Osobiście jestem zwolennikiem takiej koncepcji, aby w polskim transporcie nastąpiło pewne międzygałęziowe porozumienie, logiczne, wynikające z praw transportu, że na dalekie odległości duże masy i duże potoki pasażerów powinny być przewożone pociągami. W tym kierunku powinniśmy kierować całą naszą politykę transportową. Pamiętajmy, że na krótsze odległości skuteczniejszy jest transport samochodowy, autobusowy i w tym kontekście trzeba rozpatrywać sprawy transportu. Nie da się tego rozegrać w momencie, kiedy kolej pozostanie w konflikcie z zewnętrznym otoczeniem.</u>
          <u xml:id="u-33.13" who="#AndrzejSzarawarski">Mam wielką prośbę, aby dzisiejsza dyskusja nie została uznana za zakończoną, lecz wręcz odwrotnie za dopiero rozpoczętą. Jesteśmy do waszej dyspozycji, a niedługo już spróbujemy podjąć nowy temat, również bardzo ważny dla kolei, dla otoczenia kolei, dla producentów sprzętu kolejowego i zakładów naprawczych, a mianowicie chcemy podjąć temat - polityka taborowa. Chodzi nam o to, aby zarząd kolei określił się w tym temacie, żeby określił swoją strategię. Tę strategię znowu będziemy musieli przedyskutować z otoczeniem, przedyskutować co do jej realności i możliwości tego zewnętrznego otoczenia. Spróbujemy więc unormować i tę - dzisiaj bardzo drażliwą płaszczyznę pomiędzy koleją a wielkim rynkiem pracy dla innych, dla tych, którzy świadczą usługi dla kolei. Dla dobra polskiej gospodarki musimy i tę płaszczyznę unormować i chodzi tu nie o dziś czy jutro, lecz o strategiczną perspektywę, która pozwoli waszym zewnętrznym partnerom przyjąć długofalowe programy. Myślę, że po unormowaniu tych wszystkich spraw kolej znowu będzie tym wielkim przyjacielem, który żyje i daje żyć innym.</u>
          <u xml:id="u-33.14" who="#AndrzejSzarawarski">Dlatego bardzo prosiłbym, aby podjęli państwo wysiłek sensownego rozwiązania tego sporu, który jeszcze dzisiaj bez drastycznych metod strajkowych rozwiązać można. Apeluję tu zarówno do Zawodowego Związku Maszynistów, jak i do zarządu PKP, aby natychmiast do takich rozmów przystąpili. Myślę, że jest szansa, aby rozwiązać ten spór bez używania tych najbardziej uciążliwych argumentów, jakimi jest strajk. Po drugie, chciałbym prosić wszystkie centrale związkowe i kierownictwo kolei, aby możliwie szybko, z naszym udziałem bądź bez, opracowali przełożenie tego programu na informację dla swoich pracowników. Byłem w kilku miejscach na kolei w ciągu ostatniego półtora miesiąca i muszę wam powiedzieć, że przeraziła mnie niewiedza kolejarzy, co za sobą niesie program restrukturyzacji. Uwaga ta dotyczy nie tylko pracowników fizycznych niskiego szczebla, ale także ludzi zarządzających zakładami kolejowymi. Po prostu stopień wiedzy na ten temat jest zdecydowanie za niski, aby ta reforma - w moim odczuciu - miała szansę szybko i skutecznie być realizowana. Dlatego wydaje mi się, że jest to jeden z punktów, od którego trzeba zacząć wszystkie działania restrukturyzacyjne. Jeśli takie porozumienie miałoby być zawarte bez naszego udziału, bardzo bym prosił kierownictwo kolei o poinformowanie nas o stanie prac nad tą informacją.</u>
          <u xml:id="u-33.15" who="#AndrzejSzarawarski">Kończąc, życzę wszystkim tu obecnym na tej sali, a zwłaszcza kolejarzom, aby ten nowy rok był dla nich autentycznie rokiem przełomu i rokiem, który spowoduje otwarcie lepszej perspektywy dla polskich kolei i chciałbym was zapewnić, że macie w naszej Komisji wiernych sojuszników, którzy zawsze w każdej sytuacji będą starali się wam pomóc. Jednak jeszcze raz chcę podkreślić, że na problem kolei patrzymy w kontekście całego polskiego transportu i całej polskiej gospodarki. Nie będziecie rozpieszczani, ale również nie będziecie tym nie lubianym dzieckiem. Uważam, że kolej trzeba traktować normalnie, bo jest to wielki przewoźnik i wielki problem do rozwiązania. Będzie naszą wielką zasługą, jeśli go zreformujemy szybko, dobrze i z pożytkiem dla gospodarki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#JózefSmólski">Chcę jeszcze odpowiedzieć na pytanie zadane przez posła J. Króla, bo myślę, że nie wyjaśnienie tej kwestii pozostawi państwa w niewiedzy, o co się toczy gra i o jakie pieniądze.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#JózefSmólski">Problem jest szerszy, bo chciałem zwrócić uwagę, że skutki, jakie dotykają dzisiaj maszynistów, dotykają szerszej grupy pracowników przedsiębiorstwa PKP, a przede wszystkim pracowników turnusowych. Nowy Kodeks pracy obowiązujący od 1 stycznia 1997 r. nie wlicza do wymiaru urlopu dodatkowych dni wolnych od pracy, co jest krzywdzące dla pracowników przedsiębiorstwa, gdzie w systemie pracy turnusowej zatrudniona jest duża ilość pracowników.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#JózefSmólski">Przedstawiciele zarządu PKP powiedzieli nam, że istnieje wersja optymistyczna, że zwiększy się zatrudnienie o 3,5 tys. ludzi, ale to jest nieprawdą, bo problem jest szerszy. Jeśli są skutki wynikające z Kodeksu pracy, to po prostu trzeba zwiększyć zatrudnienie i jeśli się wprowadza nową organizację pracy, taką gdzie na mocy Kodeksu nie można stosować przerwy w zmianie roboczej, a ma to duże znaczenie dla drużyn trakcyjnych, to chciałem zwrócić uwagę, że zarząd PKP w swoim dokumencie z września ubiegłego roku szacował skutki zatrudnieniowe w zespole drużyn trakcyjnych na około 2 tys. ludzi dodatkowo. Teraz jak doszliśmy do rozmów, jak zarząd chce sobie poradzić z tym problemem, to powiedziano nam, że nikogo się nie zatrudni ani w zespole drużyn trakcyjnych, ani na inne stanowiska. Dlaczego nie? Dlatego że w przedsiębiorstwie PKP nie ma zbiorowego układu pracy ponadzakładowego - a o tym mówiliśmy już wcześniej. Obecny układ zbiorowy składa się tylko z części płacowej, i jest to pseudoukład. Nie uregulowane są sprawy rozkładu czasu pracy itp. Regulują to inne zarządzenia, które według zarządu mogą być płynnie regulowane, bez uzgodnienia ze związkami zawodowymi. Mówimy tu o zarządzeniu, które akurat reguluje sprawę bulwersującą, a mianowicie WD.</u>
          <u xml:id="u-34.3" who="#JózefSmólski">Może państwo wiedzą, że od 1981 r. w przedsiębiorstwie PKP wprowadzono tak zwaną wałęsówkę, gdzie za pracę w systemie turnusowym przysługuje dodatkowo 1 dzień urlopu. Mogę się mylić, ale w tym systemie pracuje około 90 tys. pracowników PKP. Zarząd PKP oczywiście nie podjął żadnych rozmów ze związkami zawodowymi na temat zmiany tego zarządzenia nr 28. W grudniu wydał natomiast decyzję, że obowiązuje ono do końca ubiegłego roku. Po protestach przedłużono tę decyzję na styczeń bieżącego roku.</u>
          <u xml:id="u-34.4" who="#JózefSmólski">Zamiar zarządu PKP jest taki, aby zabrać WD, nie zaliczać do czasu pracy niektórych elementów, które są zaliczane obecnie i w ten sposób nie będzie się musiało przyjmować nowych pracowników.</u>
          <u xml:id="u-34.5" who="#JózefSmólski">Jeśli chodzi o pieniądze, o których mówił poseł Król, to pewne decyzje zarządu niosą pewne zagrożenie bezpieczeństwa ruchu itd., bo jeśli w tej chwili ze względu na charakter pracy maszynista musi dojechać z miejscowości X i przyjąć lokomotywę, to jest to czas pracy, i są to nieefektywne elementy czasu pracy. Uposażenie zasadnicze maszynisty wynosi 35% ogółu zarobków, reszta to pochodne. Jeśli jedzie do pracy jako pasażer, to ma mniejszą stawkę itd. Otóż co się stało? Następuje wzrost nieefektywnego czasu pracy na skutek wprowadzenia nowej organizacji pracy. Powstał paradoks, pracownicy chcę pracować efektywnie, a zarząd mówi: nie będziecie pracowali efektywnie. Powstaje pytanie, po której stronie jest pracodawca - bo my nie wiemy. Właśnie na skutek takiej decyzji pracownicy ponoszą określone straty w zarobkach. Na takie rozwiązanie nie ma naszej zgody.</u>
          <u xml:id="u-34.6" who="#JózefSmólski">Zarząd został poinformowany przez związek, że być może nie trzeba będzie przyjmować nowych pracowników do zespołu drużyn trakcyjnych, jako że związek jest skłonny rozmawiać na temat zmiany niektórych przepisów, które pozwolą odzyskać te 2000 ludzi. Chcemy jednak, aby część tych pieniędzy trafiła do zespołu drużyn trakcyjnych, bo oni de facto poprawiają efektywność pracy. Na takie rozwiązanie nie ma zgody zarządu, chce się to zrobić za bezcen.</u>
          <u xml:id="u-34.7" who="#JózefSmólski">Następną sprawą jest bezpieczeństwo ruch. Wprowadzenie od 1 stycznia nowej organizacji pracy i sektora bez określenia miejsca wykonywania pracy maszynisty, wywołuje taki skutek, iż maszynista, który jedzie do gniazda drużyn 150 km to nie liczy mus się to do czasu pracy, i musi podjąć od razu pracę. Proszę mi powiedzieć, kto wsiądzie do takiego pociągu, który będzie prowadził pracownik już po 7 godzinach pracy? O tym wszystkim można było rozmawiać już od września. Myśmy z tym kilkakrotnie występowali, nikt z nami takich rozmów nie podjął, a od 1 stycznia wprowadzono nowe przepisy, stawiając nas w takiej sytuacji, że nie mamy innego wyjścia jak strajk.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#JanJanik">Chciałem odpowiedzieć jednym zdaniem na pytanie, kto jest podmiotem restrukturyzacji? Podmiotem restrukturyzacji przedsiębiorstwa musi być nasz klient i to szeroko rozumiany klient. Klient, który płaci za usługi pasażerskie i który żąda w miarę taniej i wysokiej jakości usługi. Klient, który płaci za przewozy towarowe i całe społeczeństwo, które w pewnej części finansuje przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe. Dla tego właśnie klienta musimy tworzyć nowe przedsiębiorstwo PKP. Jeżeli tego nie zrobimy w ciągu 2 lat, to stanie się to wszystko, o czym tutaj koledzy mówili.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#JanJanik">Proces restrukturyzacji, w którym nie zakładamy zwolnień pracowników właśnie ma na celu wykorzystanie tych miejsc pracy, o których m.in. i pan przewodniczący wspominał. Chodzi mi tu o stworzenie nowych miejsc pracy przy przedsiębiorstwie PKP.</u>
          <u xml:id="u-35.2" who="#JanJanik">Kiedy mówiliśmy o ustawie o agencji restrukturyzacyjnej, pan minister wspominał, że można w ramach tej ustawy wydzielić majątek przedsiębiorstwa. Oczywiście możemy się pozbyć tego majątku, stwórzmy agencję restrukturyzacji przedsiębiorstwa, wyodrębnijmy cały ten majątek, który możemy zagospodarować, na którym możemy stworzyć nowe miejsca pracy, chociażby w postaci składów węglowych, hurtowni itp. Możemy również wydzielić to z przedsiębiorstwa i martwić się, co zrobić z pracownikami.</u>
          <u xml:id="u-35.3" who="#JanJanik">Droga, którą przyjęliśmy jest taką drogą, której nie chcemy zwolnić żadnego pracownika PKP. Drogę tę doskonale znają nasi pracownicy, bo dużo czasu poświęciliśmy w ubiegłym rok na to, aby spotykać się z ludźmi w wielu zakładach pracy, spotykać się z organizacjami związkowymi i wyjaśniać ludziom, na czym polega proces restrukturyzacji. Praktycznie nie znam takiej organizacji związkowej, na której zaproszenie nie uczestniczylibyśmy w posiedzeniu. W spotkaniach takich uczestniczyli również. ci, którzy dzisiaj tutaj mówią, że załoga nie zna tych problemów. Jeździliśmy praktycznie po wszystkich zakładach taborowych wyjaśniając w jaki sposób ma przebiegać restrukturyzacja i co ze sobą niesie.</u>
          <u xml:id="u-35.4" who="#JanJanik">Jeżeli sami członkowie rady, którzy znają problemy restrukturyzacji, mówią o 80 tys. zwalnianych pracowników, to powstaje pytanie, o co tu naprawdę chodzi? Czy bronimy struktur związkowych, czy bronimy przedsiębiorstwa, czy bronimy pracowników w tym przedsiębiorstwie?</u>
          <u xml:id="u-35.5" who="#JanJanik">Poruszona została sprawa zbiorowego układu ponadzakładowego. Otóż taki układ ponadzakładowy negocjowaliśmy ze związkami zawodowymi przez półtora roku. Ten układ ponadzakładowy tworzony był w takiej formule, w której praktycznie określaliśmy wszystkie pojedyncze stanowiska pracy, jakie występują w naszym przedsiębiorstwie. W pewnym momencie doszliśmy do wniosku, że strona administracyjna stała się negocjatorem pomiędzy różnymi centralami związków zawodowych, które w ramach branżowych struktur chciały zapisów tylko dla swoich grup zawodowych. Powodowało to takie skutki, że jak maszyniści chcieli jednego zapisu dla siebie, to natychmiast inna grupa zawodowa chciała odrębnego zapisu dla siebie. Zrezygnowaliśmy z takiego prowadzenia rozmów na temat tego układu ponadzakładowego i w ciągu kilku tygodni stworzyliśmy projekt ponadzakładowego układu pracy, który przez część związkowców w rozmowach kuluarowych został oceniony jako projekt bardzo nowoczesny. Może jest on za nowoczesny jak na dzisiejsze czasy i niektórzy ludzie go nie rozumieją. Spotkałem się również z takimi ocenami: nie mogliśmy tego zaakceptować, bo byłaby to zgoda na restrukturyzację.</u>
          <u xml:id="u-35.6" who="#JanJanik">A więc nie przez przypadek zaistniała sytuacja taka, o jakiej mówimy, jeśli chodzi o współpracę rady PKP i zarządu PKP. Oczywiście ta współpraca układała się bardzo dobrze do momentu, kiedy restrukturyzacja i jej problemy była bardzo daleko. Od momentu, kiedy zaczęło się widzieć sytuację konkretnych osób i to że stracą swoje miejsce pracy sytuacja ta zaczęła się psuć. Wiadomą sprawą jest, że restrukturyzacja obejmie również stanowiska kierownicze. Np. w służbie trakcji obecnie na stanowiskach kierowniczych jest 1286 pracowników, a zakładamy, że po pierwszym etapie restrukturyzacji zostanie ich 782. A więc 60% stanu kierowniczego istniejącego dzisiaj.</u>
          <u xml:id="u-35.7" who="#JanJanik">Powiedzmy sobie uczciwie, część administracji i część związków zawodowych działając razem ramię w ramię próbuje wszelkimi sposobami opóźnić działania restrukturyzacyjne. Odbije się to oczywiście na przedsiębiorstwie, bo w tej chwili mamy ogromną szansę przeprowadzenia restrukturyzacji, tak aby nie zwalniać pracowników. Dla wszystkich więc pracowników znajdziemy miejsca pracy, wykorzystując nasz ogromny potencjał i ogromny majątek, który posiada przedsiębiorstwo PKP. Za 2 lata na to nie będzie czasu i restrukturyzacja będzie musiała polegać na tym, że przeprowadzi się drastyczną redukcję zatrudnienia i zwolni kilkadziesiąt tysięcy pracowników, bo nie będzie innego wyjścia. Konkurencja, która pojawi się za 2 lata tak będzie napierała na przedsiębiorstwo PKP, że jego egzystencja zostanie zagrożona. W moim odczuciu zarząd zrobił wszystko, aby doprowadzić do warunków przeprowadzenia restrukturyzacji. Zgadzam się również z pewnymi zarzutami natury formalnej, ale nie zgadzam się z tym, że rada nie wiedziała, że rada nie była informowana o wszystkich zamierzeniach i zmianach, które zarząd chciał przeprowadzić.</u>
          <u xml:id="u-35.8" who="#JanJanik">Kiedy mówimy o maszynistach, to do tej pory obwiązywało zarządzenie nr 28, a więc dopłaty za przerwy techniczne i eksploatacyjne. A więc maszynista, który jechał pociągiem, potem odpoczywał, za czas odpoczynku miał płacone. W obecnej sytuacji praktycznie tych przerw eksploatacyjno-technicznych nie możemy realizować. Stąd zmiana organizacji pracy drużyn trakcyjnych, polegająca na tym, że w ciągu jednej zmiany maszynista musi pojechać pociągiem i wrócić. Z informacji jakie otrzymujemy to chwilowo nieefektywny czas pracy zwiększył się o 5–6% w stosunku do poprzedniego okresu.</u>
          <u xml:id="u-35.9" who="#JanJanik">Również trzeba powiedzieć, że był okres taki, kiedy Związek Zawodowy Maszynistów wymusił wręcz na przedsiębiorstwie PKP obsadę 2-osobową, wtedy kiedy nasza praca spadła praktycznie o 50% na przełomie roku 1989–1990. Żeby zabezpieczyć miejsca pracy Związek Zawodowy Maszynistów stworzył wiele stanowisk 2-osobowych z 1-osobowych. Obecnie jest naturalne dążenie pójścia jak gdyby w odwrotnym kierunku. Wszyscy sobie zdajemy sprawę, że część tych maszynistów może jeździć w pojedynczych obsadach i możemy to wykorzystać. W ramach środków przydzielonego fundusz na drużyny trakcyjne, zarząd przedsiębiorstwa nie chce ani złotówki oszczędzić. Podkreślamy to na wszystkich zebraniach ze związkami zawodowymi, że te pieniądze, które przeznaczone są na zespół maszynistów, nawet przy wprowadzeniu załóg 1-osobowych, chcemy pozostawić wszystkie środki w zespole maszynistów, dyskutujemy ze związkami zawodowymi o sposobie rozdziału tych środków.</u>
          <u xml:id="u-35.10" who="#JanJanik">Co do urlopów za dodatkowe dni wolne musimy sobie odpowiedzieć na pytanie, czy kolejarze chcą mieć dziesiątki różnego rodzaju przywilejów i niską średnią płacę, która przy każdej okazji będzie podkreślana, że zarabiamy mało i nie jest to przedsiębiorstwo, które jest konkurencyjne do innych zawodów, czy będziemy się stopniowo pozbywali przywilejów na rzecz podnoszenia średniej płacy. Zarząd przedsiębiorstwa zdecydowany jest na to, aby te wolne dodatkowe dni wykupić lub możemy rozmawiać o innej formie, o pozostawieniu tego dodatkowego urlopu, tylko musimy się porozumieć, a z naszej strony jest pełna gwarancja na to, aby takie rozmowy prowadzić. Te związki zawodowe, które zrozumiały zachodzące procesy potrafią się z nami porozumieć, natomiast z częścią związków zawodowych - nie potrafimy się porozumieć, a rozmawiamy ze wszystkimi jednym językiem i w taki sam sposób. Dziwne jest to, że rok 1996 praktycznie był jedynym rokiem na przestrzeni kilku ostatnich lat, kiedy nie doszło do większych niepokojów, większych protestów, podejrzewam, że dlatego, iż nasze negocjacje ze związkami zawodowymi trwały stosunkowo krótko i to co było możliwe dodania załogom w pierwszym podejściu praktycznie zaoferowaliśmy. Staramy się rozmawiać ze wszystkimi uczciwie i rzetelnie, przedstawiając sytuacją przedsiębiorstwa, ale nie możemy doprowadzić do takiej sytuacji, w której stworzymy sobie warunki do tego, iż praktycznie za 2 lata przedsiębiorstwo wpadnie w ruinę.</u>
          <u xml:id="u-35.11" who="#JanJanik">Lepiej jest realizować pewien proces, który nawet do końca w szczegółach jest przygotowany i stworzyć warunki do rozwoju przedsiębiorstwa, aniżeli dopracować w szczegółach wszystko i wejść w sytuację taką, że w warunkach zewnętrznej konkurencji będziemy praktycznie rujnowali przedsiębiorstwo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#JózefSmólski">Proponowałbym, aby zarząd PKP zatrudnił specjalistów, którzy potrafiliby rozmawiać z ludźmi i przekazywać pewne informacje.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#JózefSmólski">Wczoraj pan prezes zarządu był na obradach Krajowej Sekcji Kolejarzy NSZZ „Solidarność” i właśnie powiedział to, co powiedział przed chwilą i powiedział to mniej więcej takim samym tonem. I o ile ludzie wcześniej mieli jakieś wątpliwości co do podjęcia decyzji o strajku, to po wyjściu pana prezesa podjęto jednogłośnie decyzję o strajku, i to w pierwszym dogodnym terminie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#KrzysztofMamiński">Sądzę, że nastroje tutaj bardzo się wahają, najpierw zostaliśmy połajani przez pana ministra, potem pan przewodniczący próbował znaleźć formułę, która by rozwiązała istniejący konflikt, a na koniec pan prezes Janik powiedział, że właściwie wszyscy nie wiemy o co tutaj chodzi a zarząd i tak to zrobi.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#KrzysztofMamiński">Powiem tylko jedno, dopóki rozmawialiśmy i kończyło się to podpisaniem konkretnych ustaleń, był spokój. Dziś pan prezes mówi, że nie będzie tego czy tamtego, ale tylko mówi. Proponuję więc, aby zapisać to wszystko i gwarantuję, że wtedy będzie spokój.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#AndrzejSzarawarski">Sądzę, że otworzyliśmy nową fazę dyskusji, i to dyskusji, która nie leży w kompetencjach Komisji. Dyskusja ta dotyczy zarządu przedsiębiorstwa PKP i związków zawodowych. Myślę jednak, że może ta dyskusja coś pomoże, a więc spróbujmy ją kontynuować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#TadeuszGawin">Cieszę się, że sam przewodniczący potwierdził, iż informacja na temat restrukturyzacji jest wśród załogi mało rozpropagowana. Pamiętajmy o tym, że restrukturyzacja dopiero wtedy może się udać, kiedy wszyscy będą wiedzieli o co chodzi i będą temu sprzyjać.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#TadeuszGawin">Natomiast pan minister nie odpowiedział na moje pytanie, czy zgodnie z ustawą o PKP, Polskie Koleje Państwowe za zgodą ministra długo jeszcze będą funkcjonować ze stratą. Mówiłem o tym, że ubiegły rok skończył się stratą, strata planowana jest na ten rok itd. Pan minister nie odpowiedział mi na to pytanie.</u>
          <u xml:id="u-39.2" who="#TadeuszGawin">Chciałem więc zadać jeszcze następne pytanie, dlaczego jest takie tempo restrukturyzacji i w takim zakresie. Na wstępie już mówiłem, że jestem zwolennikiem restrukturyzacji, uważam, że należy wydzielić te sektory, które są niezbędne i związki na to też się zgadzają. To dlaczego nie idziemy w tym kierunku? Zarząd nie idzie w tym kierunku, lecz mieszając w tym kotle, próbuje rozmontować całą strukturę kolejową. To może się skończyć likwidacją tego przedsiębiorstwa i wielkimi kłopotami. Zgadzam się więc z panem ministrem, że do tej sprawy trzeba podejść z wielką pokorą i namysłem. A więc mam pytanie do pana ministra, czy rzeczywiście tak szerokie działanie i w tak szybkim tempie było przemyślane. Rozumiem, że pilotaż się robi w szerokim zakresie i w szybkim tempie, bo chodzi o wyciągnięcie wniosków. Natomiast, jeśli pilotaż się kończy w lipcu i od lipca całe przedsiębiorstwo dostosowuje się do układu pilotażowego, nie wyciągając żadnych wniosków, to pytam się, skąd się bierze takie tempo.</u>
          <u xml:id="u-39.3" who="#TadeuszGawin">Wydaje mi się, że najpierw należy wyciągnąć wnioski z programu pilotażowego, przeanalizować to wszystko, a trwa to 2–3 miesiące, a dopiero potem wdrażać w całym przedsiębiorstwie. Wszystko trzeba robić z namysłem. Źle zabrzmiała mi wypowiedź przewodniczącego rady PKP, który nie dostrzega wniosków i uwag mających zdecydowany wpływ na funkcjonowanie przedsiębiorstwa i próbuje to parafrazować z wypowiedzią, że chodzi o stołki związkowe itd. Nie sądzę, aby komuś na tym zależało i że takie sytuacje mogłyby zaistnieć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#BogusławLiberadzki">Jeżeli chodzi o deficyt, to spodziewamy się, że za rok 1996 będzie wynosił 1,6–1,7 bln zł.</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#BogusławLiberadzki">Pierwszy wstępny projekt do budżetu PKP na rok 1997, jaki otrzymałem 5 tygodni temu, zawierał podobne dane dotyczące deficytu, a więc go nie przyjąłem, i odesłałem do poprawienia, jako że nie przyjmuję biernej kontynuacji z roku na rok. Oczekuję więc teraz na kolejną wersję projektu budżetu na rok 1997.</u>
          <u xml:id="u-40.2" who="#BogusławLiberadzki">Co do tempa wdrażania, to z satysfakcją słuchałem tego, co pan poseł mówił i cieszę się, że pan poseł podziela mój pogląd, co do pokory, z jaką trzeba podejść do problemu restrukturyzacji. Proszę mi wierzyć, że ja mam pełną pokorę co do tego przedsięwzięcia, a dlaczego, to już wcześniej o tym mówiłem. Gdyby restrukturyzacja miała określone terminy i chodziło tu o ich dotrzymanie, to pewno proces rozpocząłby się już 1 stycznia br., a jak pan poseł zauważył, realizacja tego przedsięwzięcia została przesunięta o 2–3 miesiące po to, żeby można było jeszcze na kilka pytań sobie odpowiedzieć. O tym wszystkim mówiłem w swoim wystąpieniu być może za długim, i dlatego gdzieś to umknęło.</u>
          <u xml:id="u-40.3" who="#BogusławLiberadzki">Jeśli chodzi o zarząd, to 2–3 miesiące są potrzebne, aby mógł on dotrzeć do ludzi, którzy powinni wspierać, współtworzyć i tworzyć atmosferę tych przemian. Powinien w pierwszym rzędzie dotrzeć do związków zawodowych, aby było to zrozumienie i aby zarząd wspólnie ze związkami mógł kierować przedsiębiorstwem, i aby wszyscy wiedzieli jaką rolę w restrukturyzacji mają odgrywać. Tak więc wcale nie uważam, że musimy rozpocząć te przemiany konkretnego dnia, nawet jeśli nie będziemy do tego przygotowani. Proszę mi wierzyć, wielokrotnie spotykałem się z radą PKP, zarządem PKP, z prezesem zarządu i ten namysł z ich strony też będzie zachowany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#AdamWielądek">Jeśli chodzi o strajk, to chciałbym zaapelować do zarządu PKP i związków zawodowych NSZZ „Solidarność”, aby skorzystali z oferty pana przewodniczącego A. Szarawarskiego, który chce się podjąć funkcji mediatora. Myślę, że nikomu ani kolejarzom, ani społeczeństwu nie zależy na tym, aby w tym okresie doprowadzić do zakłóceń w funkcjonowaniu gospodarki narodowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#AndrzejSzarawarski">Na koniec chciałbym się podzielić z państwem taką refleksją, że najgorzej jest, kiedy ambicje decydują o rozstrzygnięciach. Sądzę, że spokój wiele daje, że należy przespać się z jakimś problemem a rano na pewno znajdzie się rozwiązanie. Do tej pory zawsze mi się to udawało, i muszę państwu powiedzieć, że widzę możliwość rozwiązania tego sporu.</u>
          <u xml:id="u-42.1" who="#AndrzejSzarawarski">Na pewno propozycja, którą złożył tutaj zarząd jest godna rozpatrzenia - może nie jako generalna zasada - ale można się pokusić z uwagi na specyfikę pracy na PKP o różne rozwiązania, łącznie z nowelizacją Kodeksu pracy. Jest to specyficzny przypadek, którego ogólny przepis, jakim jest Kodeks pracy nie uwzględnia. Można załatwić to różnego typu rozporządzeniami, poczynając od dyrektora generalnego PKP, a kończąc na ministrze transportu.</u>
          <u xml:id="u-42.2" who="#AndrzejSzarawarski">Po tym, co panowie powiedzieliście, nie uważam, że jest to problem wymagający zatrzymania PKP, na pewno nie. Natomiast doraźnie dzisiaj można tę sprawę załatwić tak, a docelowo - tak jak już mówiłem - nawet przez zmianę Kodeksu pracy i wprowadzenia tam dodatkowej regulacji, która będzie dotyczyła przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe. Uważam, że jeśli ochłodzimy atmosferę dzisiejszej dyskusji, to doprowadzimy do racjonalizmu w myśleniu i spokojnie znajdziemy rozwiązanie tego problemu. Natomiast z jednej strony chodzi o zwiększenie zatrudnienia o 2 tys. ludzi, a z drugiej strony - jak wynagradzać ludziom pracę bez zwiększania zatrudnienia. Chodzi o to, żeby przynajmniej na tym nie stracili. Jest to sprawa około której warto chodzić i proponuję podejść do tego spokojnie, bo jest jeszcze trochę czasu.</u>
          <u xml:id="u-42.3" who="#AndrzejSzarawarski">Pan minister mówił o pokorze, a ja uważam, że tego typu wielkie przedsięwzięcia wymagają przede wszystkim od wszystkich poczucia odpowiedzialności za to, co się robi.</u>
          <u xml:id="u-42.4" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałbym więc do wszystkich kolejarzy zaapelować i powiedzieć, że tak wielki proces nie odbywa się bez napięć i bez trudności więc trzeba wykazać duże poczucie i odpowiedzialności i cierpliwości. Jeżeli wyznaczyliśmy sobie jakieś cele, to dojście do tych celów może być drogą cierniową, ale ona się na pewno przedsiębiorstwu opłaca. Tak więc apeluję o odpowiedzialność za to, o czym dziś decydujecie.</u>
          <u xml:id="u-42.5" who="#AndrzejSzarawarski">Jeszcze raz podkreślam, że posłowie służą skuteczną pomocą w każdej chwili, kiedy tylko ona będzie potrzebna. Dzielcie się z nami swoimi problemami, żebyśmy siłę nie dowiadywali z prasy, że istnieje impas w rozmowach i grozi strajkiem generalnym. Myślę, że zawsze tak drastyczne pociągnięcia jak strajk wymagają ekstra powodów, a jesteśmy ludźmi i zawsze możemy się porozumieć. Obecna sprawa np. - moim zdaniem - takim powodem do strajku nie jest.</u>
          <u xml:id="u-42.6" who="#AndrzejSzarawarski">Szanując prawo związków zawodowych i zarządu do własnych zdań, jeszcze raz proszę, abyście spróbowali panowie znaleźć kompromis w tej sprawie, jak i w sprawie umowy zbiorowej. Wszystko, to można zrobić - na pewno nie za 5 minut - ale jak rozpoczniecie rozmowy, to punkt po punkcie da się wynegocjować.</u>
          <u xml:id="u-42.7" who="#AndrzejSzarawarski">Jeszcze jedno, nie wiem czy nie zgodzilibyście się państwo na taki kierunek myślenia, że w tak trudnym okresie, kiedy powodzenie tak wielkiej reformy zależy od akceptacji ludzi i ich wiedzy na ten temat, czy nie powołać by w przedsiębiorstwie służby public relation. Służba ta zajmowałaby się tylko kontaktami z ludźmi, wydawnictwami, wyjaśnianiem spraw itp. Niedawno byłem w Bostonie i oglądałem budowę autostrady w tunelu, która przebiega przez centrum wielkiego miasta. Zakłócenia w codziennym życiu mieszkańców z tego powodu powstają bardzo duże; ale muszę państwu powiedzieć - tam nie ma żadnego konfliktu. Firmy, które budują ten tunel zatrudniają 40 ludzi, którzy nic innego nie robią, tylko na każdym odcinku robót chodzą do mieszkańców, od drzwi do drzwi, roznoszą ulotki, organizują zebrania, wyjaśniają co jest, jak będzie robione i ile to będzie czasu trwało. Ludzie to akceptują. Gdyby w Warszawie przeprowadzać takie przedsięwzięcie, to chyba by się skończyło wojną domową. Tak więc - jak mówię - jest szansa na porozumienie, tylko trzeba to ludziom uświadomić. Jak już mówiłem, mamy 240 tys. ludzi, którym trzeba przybliżyć i to na ich poziomie myślenia i perfekcji, to co się na PKP dzieje, to co się ma stać z zakładem pracy. Może warto więc wydzielić taką grupę ludzi, aby pracowała nad tym, jak do ludzi ma dotrzeć przystępna informacja.</u>
          <u xml:id="u-42.8" who="#AndrzejSzarawarski">Dostrzegam tu pewien brak możliwości porozumienia, nie wiem czy wy to dostrzegacie, bo członkowie zarządu mówią o strategii wielkiej firmy i tak powinni postępować, ale pamiętajmy, że w firmie tej pracuje przysłowiowy Kowalski, który od 40 lat przestawia tę samą zwrotnicę i wielka strategia go nie interesuje, natomiast interesuje go, czy on będzie dalej tę zwrotnicę przekładał czy nie, i czy zarobi na życie czy nie.</u>
          <u xml:id="u-42.9" who="#AndrzejSzarawarski">Nie wiem czy nie warto byłoby się nad takim rozwiązaniem zastanowić, bo niewiele ono będzie kosztować, a może przynieść ogromne korzyści, jeśli chodzi o zrozumienie pomiędzy górą kierującą tym procesem, a ludźmi, którzy temu procesowi będą poddani. Wydaje mi się, że jest to pomysł zasługujący na rozważenie, bo przecież proces ten nie będzie trwał 2 miesiące, a na pewno kilka lat. Tworząc taką służbę można w tym czasie uniknąć wielu konfliktów, przez to, że będzie się normalnie z ludźmi rozmawiać, wyjaśniać problemy i zbliżać im wiedzę na takim poziomie, jaki jest im potrzebny. Z moich doświadczeń - wynikających z ostatniego półtora miesiąca - stwierdziłem, że największy strach budzi pytanie: co będzie ze mną, z moim stanowiskiem? W jakim kierunku idzie cała ta reforma. Reszta budzi ciekawość, nic więcej. Warto więc z tym strachem powalczyć i wtedy reforma łatwiej będzie się realizowała.</u>
          <u xml:id="u-42.10" who="#AndrzejSzarawarski">Tym akcentem zakończymy dzisiejsze obrady naszej Komisji, jeśli będziemy państwu potrzebni, jesteśmy do dyspozycji.</u>
          <u xml:id="u-42.11" who="#AndrzejSzarawarski">Apelujemy o próbę takiego dialogu, który uniknąłby skrajności i nie naraził PKP w kontaktach z zewnętrznym środowiskiem. Poparcie opinii publicznej dla procesu przemian na PKP będzie wam bardzo potrzebne w najbliższych latach.</u>
          <u xml:id="u-42.12" who="#AndrzejSzarawarski">Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>