text_structure.xml
78.8 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#TadeuszMoszyński">Witam przybyłych na dzisiejsze posiedzenie gości z panem ministrem Tadeuszem Szozdą i generalnym dyrektorem PKP Janem Janikiem na czele.</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#TadeuszMoszyński">Rozpoczynając realizację 4 punktu obrad, uprzejmie proszę o informację przedstawicieli Zarządu PKP na temat II etapu restrukturyzacji Polskich Kolei Państwowych.</u>
<u xml:id="u-1.2" who="#TadeuszMoszyński">Proszę o zabranie głosu prezesa Zarządu PKP, dyrektora Jana Janika.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#JanJanik">Witam wszystkich gości przybyłych na dzisiejsze spotkanie. Chcieliśmy dzisiaj bliżej przedstawić pewne problemy, które stoją obecnie przed przedsiębiorstwem Polskie Koleje Państwowe. Równocześnie chcieliśmy mieć możliwość dyskusji na te tematy z posłami. Chodzi nam o to, aby problemy stojące przed naszym przedsiębiorstwem były szerzej znane parlamentarzystom, dziennikarzom i wszystkim tym, dzięki którym egzystujemy.</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#JanJanik">PKP funkcjonuje w myśl nowej ustawy. W myśl tej ustawy została wybrana rada przedsiębiorstwa, został wybrany zarząd przedsiębiorstwa, na czele którego mam przyjemność stać. W tym składzie przystąpiliśmy do opracowania II etapu restrukturyzacji przedsiębiorstwa.</u>
<u xml:id="u-2.2" who="#JanJanik">Krótko wspomnę o historii, po to, abyśmy mieli możliwość uzmysłowienia sobie tego, co stało się przez ostatnich kilka lat, w jakim miejscu jesteśmy dzisiaj i jakie problemy stoją przed przedsiębiorstwem Polskie Koleje Państwowe.</u>
<u xml:id="u-2.3" who="#JanJanik">Jak państwo wiecie, w ciągu roku, od 1989–1990 przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe - mówiąc w uproszczeniu - straciło prawie 50% swoich przychodów. O tyle mniej więcej zmniejszyła się praca przewozowa w zakresie przewozu ładunków i tyleż samo w zakresie przewozów pasażerskich. To oczywiście wymagało określonego podejścia do tych spraw ze strony przedsiębiorstwa, dostosowania również sfery kosztowej do obecnych wymagań. Dążymy do stworzenia takiej organizacji, w ramach której moglibyśmy dalej na rynku egzystować.</u>
<u xml:id="u-2.4" who="#JanJanik">Cały ten proces został bardzo sprawnie przeprowadzony przez przedsiębiorstwo. Możemy oczywiście powiedzieć o pewnych zaniedbaniach i brakach, które występują w chwili obecnej, a mają one podłoże w tym, że staraliśmy się przetrwać jako całe przedsiębiorstwo ten najtrudniejszy okres. Oczywiście w tym okresie prowadzone były działania w dwóch generalnych kierunkach, a zmierzające właściwie do jednego - do ograniczenia kosztów funkcjonowania przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe.</u>
<u xml:id="u-2.5" who="#JanJanik">W tym czasie dążyliśmy do ograniczenia infrastruktury, do ograniczenia kosztów własnych, jak i wielkości zatrudnienia, proporcjonalnie do wielkości przewozów. Trzeba mieć świadomość, że koszty stałe są dużo wyższe niż koszty eksploatacyjne w takim przedsiębiorstwie, jakim jest PKP. Nie da się - niestety - proporcjonalnie ograniczyć wielkości zatrudnienia do wielkości spadku pracy i z tymi wszystkimi problemami borykamy się właściwie do dnia dzisiejszego.</u>
<u xml:id="u-2.6" who="#JanJanik">Bardzo często jako przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe jesteśmy porównywani do innych zachodnich zarządów kolejowych, w zakresie wydajności pracy, nowoczesności i technologii. Należy dodać, że przy porównywaniu nas z takimi krajami jak Szwecja, Włochy czy Szwajcaria okazuje się, że Polskie Koleje Państwowe należą do jednych z najmniej zadłużonych w Europie.</u>
<u xml:id="u-2.7" who="#JanJanik">Kiedy mówimy o wszystkich tych problemach dręczących Polskie Koleje Państwowe, to trzeba pamiętać, że nie możemy porównywać naszych dotacji z dotacjami, jakie otrzymują zarządy kolejowe zachodnich państw. Nie możemy się również porównywać z możliwościami dojścia do pewnych rozwiązań technologicznych i technicznych. Otwarcie w tej dziedzinie w roku 1990 spowodowało możliwości, które stają w tej chwili przed naszym przedsiębiorstwem, ale równocześnie trzeba mieć na uwadze to, że pozostaliśmy ze swoimi problemami ograniczania infrastruktury, ograniczania zatrudnienia i naszych kosztów własnych funkcjonowania przedsiębiorstwa.</u>
<u xml:id="u-2.8" who="#JanJanik">Na tym tle przedsiębiorstwo PKP przebrnęło przez te 5 trudnych lat. Oczywiście odbiło się to ogromną degradacją infrastruktury przedsiębiorstwa, zacofaniem, jeśli chodzi o sprawy techniczne, tzn. tabor wagonowy, trakcyjny. Dzisiaj, kiedy państwo korzystacie z usług kolei zachodnich, często „z łezką w oku” patrzymy na to, w jakim stanie technicznym jest tabor polski. Jak daleko nam jeszcze do rozwiązania tych wszystkich problemów. O tych wszystkich problemach technicznych będzie w drugiej części prezentacji mówił dyrektor Śmiałkowski.</u>
<u xml:id="u-2.9" who="#JanJanik">Do najistotniejszych ograniczeń w funkcjonowaniu PKP zaliczamy: mało mobilny majątek przedsiębiorstwa (majątek trwały szacowany jest na 19.139 mln PLN). Wymaga odnowienia i modernizacji - czyli realizacji reprodukcji rozszerzonej. Proces stowarzyszenia z krajami Unii Europejskiej i zalecania dyrektyw 91/440, 95/18, 95/19 wymagają dostosowania infrastruktury, taboru PKP - do norm i standardów obowiązujących w Europie Zachodniej, a w tym:</u>
<u xml:id="u-2.10" who="#JanJanik">- modernizacji linii zaliczanych do umowy AGC (umowa europejska o międzynarodowych liniach kolejowych),</u>
<u xml:id="u-2.11" who="#JanJanik">- rozwoju sieci i terminali transportu kombinowanego AGTC (europejska umowa o ważniejszych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących),</u>
<u xml:id="u-2.12" who="#JanJanik">- nadążania w zmianach potrzebnej ilości i struktury nowych generacji taboru wago-nowego.</u>
<u xml:id="u-2.13" who="#JanJanik">Wszyscy zdajemy sobie sprawę z tego, że ustawa, z którą mieliśmy do tej pory do czynienia, czyli nowa ustawa o przedsiębiorstwie Polskie Koleje Państwowe jest jak gdyby pierwszym etapem porządkowania legislacyjnego transportu kolejowego. W chwili obecnej w pracach parlamentu znajduje się projekt ustawy o transporcie kolejowym. W ramach tego projektu zakłada się równoprawny dostęp do korzystania z infrastruktury kolejowej dla wszystkich podmiotów gospodarczych, które uzyskają odpowiednią koncesję do prowadzenia działalności operatorskiej na liniach kolejowych.</u>
<u xml:id="u-2.14" who="#JanJanik">Przedsiębiorstwo PKP ma kilka lat na dostosowanie się do tej sytuacji, czyli do podjęcia maksymalnego wysiłku, celem ograniczenia własnych kosztów, poprawienia efektywności działania i zarządzania, wprowadzenia nowoczesnych systemów zarządzania ekonomicznego, takabyśmy mogli na przestrzeni najbliższych 3 lat dostosować się do konkurowania na rynku transportowym.</u>
<u xml:id="u-2.15" who="#JanJanik">Zdajemy sobie sprawę z tego, że każda konkurencja wymusza postęp i nie jesteśmy przeciwni stosowaniu konkurencji, wręcz uważamy, że jest to droga do rozwoju całej gałęzi transportu kolejowego w naszym kraju.</u>
<u xml:id="u-2.16" who="#JanJanik">Zdajemy dobie jednak sprawę, na jakim poziomie technicznym, jako przedsiębiorstwo, znajdujemy się w tej chwili, ile musimy uczynić, aby zmienić obecną sytuację i w jaki sposób mamy rozwiązać nasze problemy. W ramach tak przedstawionych problemów, jakie stoją przed naszym przedsiębiorstwem, wyznaczyliśmy sobie cele, które chcemy zrealizować, tzn. określiliśmy wizję przedsiębiorstwa i postawiliśmy zarówno przed sobą, jak i załogą jasno określone cele i kierunki drogi dojścia, którą chcemy zrealizować. Celem perspektywicznym PKP jest:</u>
<u xml:id="u-2.17" who="#JanJanik">- uzyskanie „dziś” równowagi finansowej, zaś „jutro” zysku,</u>
<u xml:id="u-2.18" who="#JanJanik">- uzyskanie przewagi w konkurencji międzygałęziowej,</u>
<u xml:id="u-2.19" who="#JanJanik">- zdobycie i utrzymanie korzystnych (rentownych) segmentów krajowego i międzynarodowego rynku transportowego.</u>
<u xml:id="u-2.20" who="#JanJanik">W tym procesie - i tu zdajemy sobie sprawę - nie będziemy mogli uzyskać sukcesów, jeśli będziemy działali bez pewnej akceptacji społecznej, czyli bez pewnego porozumienia ze związkami zawodowymi i bez uzyskania pewnego spokoju wewnątrz przedsiębiorstwa.</u>
<u xml:id="u-2.21" who="#JanJanik">Mamy pełną świadomość tego, że te procesy mają służyć naszym pracownikom, a przede wszystkim naszym klientom, i muszą być tak realizowane, aby stworzyć dogodne warunki do obniżenia naszych kosztów, aby doprowadzić do tego, by nasz transport był konkurencyjny, a równocześnie musimy dążyć do tego, aby nasza kadra była dobrą kadrą, abyśmy posiadali pracowników dobrych, którzy dobrze zarabiają i dobrze wykonują swoją pracę. Wychodzimy z założenia, że dobrze wynagradzany pracownik - to dobry pracownik, pracownik źle wynagradzany - to zły pracownik i nigdy nie będzie on pracownikiem, który na zewnątrz będzie realizował w sposób poprawny swoje zadania.</u>
<u xml:id="u-2.22" who="#JanJanik">Głównym zamysłem przedsiębiorstwa jest podzielenie obecnej struktury organizacyjnej - takiej, w jakiej tkwimy do tej pory, czyli struktury obszarowej. Przedsiębiorstwo funkcjonuje w takiej strukturze, że na czele stoi zarząd (dyrekcja generalna), jest 8 okręgów, które zarządzają całością działalności gospodarczej, czyli działalnością kolejową i pozakolejową w poszczególnych okręgach, i są zakłady pracy podległe bezpośrednio okręgom. Na dobrą sprawę możemy powiedzieć, że dyrekcja generalna zarządza poprzez 8 dyrekcji okręgowych i są jednostki pozadyrekcyjne, które właściwie w budżecie przedsiębiorstwa nie stanowią istotnego elementu.</u>
<u xml:id="u-2.23" who="#JanJanik">W chwili obecnej zakładamy trochę inne podejście do struktury organizacyjnej przedsiębiorstwa. Zakładamy, że podzielimy przedsiębiorstwo na poszczególne sektory działalności gospodarczej zgodnie z dyrektywą Unii Europejskiej. Będziemy chcieli wyodrębnić w ramach przedsiębiorstwa sektor infrastruktury, sektor pasażerski, sektor towarowy, sektor trakcji i zaplecza warsztatowego. Te sektory będą poświęcone działalności czysto kolejowej, działalności gospodarczej pozostałe segmenty, które nazywamy pionami, a które również będą musiły uzyskiwać jak najlepsze rezultaty ekonomiczne; traktujemy je jako część pozakolejową, istniejącą w przedsiębiorstwie. Taka działalność jest zgodna z ustawą o przedsiębiorstwie Polskie Koleje Państwowe. Ustawa ta nie zakazuje, a wręcz dozwala prowadzić przedsiębiorstwu każdą inną działalność gospodarczą, pod warunkiem że nie narusza ona działalności podstawowej, czyli związanej z przewozami ładunków.</u>
<u xml:id="u-2.24" who="#JanJanik">Uważamy, że rozwijając działalność gospodarczą, pozasektorową, stworzymy możliwość dodatkowego zatrudnienia dla tych wszystkich, którzy mogą utracić swoje miejsce pracy w sektorach kolejowych. Będziemy również dbali o stworzenie dogodnych warunków dla rozwoju działalności pozasektorowej.</u>
<u xml:id="u-2.25" who="#JanJanik">W przyszłości struktura przedsiębiorstwa będzie porównywalna do struktury quasi-holdingowej. Zarząd będzie się zajmował określeniem polityki, określeniem strategii rozwoju przedsiębiorstwa, będzie ustalał zależności pomiędzy poszczególnymi segmentami działalności gospodarczej wewnątrz przedsiębiorstwa, natomiast poszczególne segmenty będą działały zgodnie z pewną polityką ekonomiczno-finansową, tak ażeby doprowadzać do równomiernego rozwoju wszystkich działalności gospodarczych.</u>
<u xml:id="u-2.26" who="#JanJanik">W naszym przygotowanym programie restrukturyzacji jesteśmy bardzo zgodni z opracowaniem zespołu międzyresortowego, który pod przewodnictwem ministra transportu opracował projekt restrukturyzacji ze strony rządu dla przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe. W mojej ocenie, ten projekt zakłada wewnętrzne podejście od strony rządu do przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe. Nasz projekt jest wypełnieniem realizacyjnym tych działań od strony przedsiębiorstwa.</u>
<u xml:id="u-2.27" who="#JanJanik">W procesie restrukturyzacji zakładane są działania takie, które będą dążyć do powołania agencji restrukturyzacyjnej, do wyłonienia jej z przedsiębiorstwa. Jest to bardzo istotny element, a droga dojścia do tej działalności jest podporządkowana pewnego rodzaju filozofii. Otóż my zakładamy, że agencja restrukturyzacyjna jest w tej chwili w przedsiębiorstwie, to znaczy, my posiadamy nadmiar majątku, który powoduje określone koszty, posiadamy nadmiar zatrudnienia, które wywołuje określone skutki finansowe, natomiast nie jest to wydzielone w odrębną całość i możemy powiedzieć, że to wszystko jest ukryte w niewłaściwej działalności naszego przedsiębiorstwa. Chcemy te elementy wyodrębnić, powołać agencję restrukturyzacji i zatrudnienia, w której znajdą się ci wszyscy pracownicy, którzy nie będą mogli uzyskać miejsc pracy ani w sektorach kolejowych, ani w pionach gospodarczych.</u>
<u xml:id="u-2.28" who="#JanJanik">Analogicznie chcemy powołać agencję restrukturyzacji majątku, czyli w procesie ewolucji wyłonić ten majątek, który nie może być zagospodarowany, który jest dodatkową sferą kosztów i który pogrąża to przedsiębiorstwo.</u>
<u xml:id="u-2.29" who="#JanJanik">Oczywiście w zakresie jednej i drugiej działalności, czyli zarówno w zakresie agencji restrukturyzacji zatrudnienia, jak i majątku, będziemy prowadzili bardzo aktywną politykę w kierunku wykorzystania zasobów, które znajdą się w tej części przedsiębiorstwa, np. tak, aby w maksymalnym stopniu nie obarczać problemem zatrudnienia państwa, a równocześnie w zakresie działalności agencji restrukturyzacji majątku będziemy robić wszystko, aby upłynnić ten majątek, który dla przedsiębiorstwa jest balastem.</u>
<u xml:id="u-2.30" who="#JanJanik">Musimy mieć świadomość, że tak wydzielona działalność w zakresie restrukturyzacji zatrudnienia i majątku doprowadzi w ciągu kilkunastu miesięcy do tego, że będziemy mogli podjąć z rządem stosowne rozmowy o wielkości środków, które przedsiębiorstwo musi przeznaczyć na utrzymanie jednej i drugiej agencji restrukturyzacyjnej. Będziemy musieli spisać stosowne umowy co do utrzymania i sposobu finansowania tych agencji.</u>
<u xml:id="u-2.31" who="#JanJanik">W dniu dzisiejszym nie jest dla nas problemem to, czy agencja restrukturyzacji zostanie powołana poza przedsiębiorstwem, czy nie, natomiast problemem bardzo istotnym jest to, jak będzie finansowana. Oczywiście nie chcielibyśmy, i nie wychodzimy z takiego założenia, obarczyć naszymi kosztami społeczeństwo, natomiast chodzi nam o przedstawienie jasnej i logicznej drogi rozwoju przedsiębiorstwa; drogi takiej, która stworzy możliwości rozwoju dla przedsiębiorstwa i stworzy warunki do tego, aby budżet państwa w kolejnych latach w jak najmniejszym stopniu dotował przedsiębiorstwo PKP. Jest to kierunek zgodny z tym, w jakim idzie zarówno Unia Europejska, jak i poszczególne zarządy kolejowe w różnych krajach. Liczymy się z tym, że rozwój gospodarki rynkowej będzie zmierzał do tego, aby ograniczać wszelkie dotacje na każdą działalność tego rodzaju jak działalność kolejowa.</u>
<u xml:id="u-2.32" who="#JanJanik">Wydaje nam się, że istotnym elementem będzie umowa z rządem, która w jasny i logiczny sposób określi zasady finansowania i inwestowania w infrastrukturę kolejową, czyli w tę część majątku kolejowego, która powinna właściwie być na utrzymaniu państwa. Wydaje się również, że bardzo istotnym elementem będzie ułożenie stosunków z władzami lokalnymi, że nastąpi wykupienie konkretnych usług świadczonych na rzecz lokalnych społeczeństw. Usług określonej jakości, takich - jakie zażyczą sobie władze lokalne, takich - które będzie mogło spełnić przedsiębiorstwo. Myślimy, że w ramach normalnych umów te tematy będziemy realizować w dalszym rozwoju przedsiębiorstwa, dążąc do zapewnienia transportu kolejowego.</u>
<u xml:id="u-2.33" who="#JanJanik">Zdajemy sobie w pełni sprawę, że problemów transportowych naszego kraju nie rozwiąże rozwój komunikacji indywidualnej, a od tego odchodzą kraje zachodnie. Wiadomo, że w ewolucji społeczeństwa komunikacja masowa musi spełniać swoją rolę. Sprawnie ułożone stosunki pomiędzy przedsiębiorstwem PKP, rządem i parlamentem powinny być takie, aby społeczeństwo wiedziało, za co płaci i jakie musi mieć konkretne usługi, jakiej jakości i jakich parametrów. Działalność nowego zarządu ma realizować ten właśnie model pracy.</u>
<u xml:id="u-2.34" who="#JanJanik">W tym materiale, które państwo otrzymaliście, jest zamieszczony „projekt umowy społecznej, zawarty między centralami krajowymi związków zawodowych, działających w PKP, a zarządem PKP na okres II etapu restrukturyzacji przedsiębiorstwa PKP”. Celem zapoznania państwa z jego głównymi tezami, może najpierw przytoczę jego treść:</u>
<u xml:id="u-2.35" who="#JanJanik">„Uwzględniając zmiany zachodzące w realiach gospodarczych, w jakich działa przedsiębiorstwo PKP, centrale krajowe związków zawodowych, działające w PKP oraz zarząd PKP ustalają, co następuje:</u>
<u xml:id="u-2.36" who="#JanJanik">1. Uznają konieczność przeprowadzenia II etapu restrukturyzacji przedsiębiorstwa PKP.</u>
<u xml:id="u-2.37" who="#JanJanik">2. Drugi etap restrukturyzacji będzie przeprowadzony w sposób minimalizujący społeczne koszty tego procesu dla pracowników.</u>
<u xml:id="u-2.38" who="#JanJanik">3. Zarząd PKP zobowiązuje się do następujących działań ochronnych w stosunku do pracowników:</u>
<u xml:id="u-2.39" who="#JanJanik">3. 1) w PKP nie będą dokonywane zwolnienia grupowe pracowników w okresie II etapu restrukturyzacji,</u>
<u xml:id="u-2.40" who="#JanJanik">3. 2) w celu zapewnienia pracy obecnym pracownikom PKP w pierwszej kolejności oferty pracy będą kierowane do pracowników z wewnętrznego rynku pracy,</u>
<u xml:id="u-2.41" who="#JanJanik">3. 3) w celu utrzymania miejsc pracy dla pracowników w wieku produkcyjnym wyklucza się dalsze zatrudnianie pracowników, którzy osiągnęli warunki do otrzymania świadczeń emerytalnych lub rentowych. Dla osób przechodzących na wcześniejsze emerytury będą stosowane zachęty materialne,</u>
<u xml:id="u-2.42" who="#JanJanik">3. 4) pracownikom, których stanowiska pracy ulegną likwidacji w wyniku zmian organizacyjnych, będą przedstawiane realne oferty pracy w formie pisemnej, zgodnie z kwalifikacjami posiadanymi bądź uzyskanymi w drodze przeszkolenia. Odrzucenie przez pracownika trzech różnych ofert pracy powodować będzie skutki wynikające z Prawa pracy,</u>
<u xml:id="u-2.43" who="#JanJanik">3. 5) pracownikom wymagającym przekwalifikowania zapewni się stosowne szkolenie adaptacyjne do nowych warunków pracy (kursy, warsztaty, szkolenia). Związane z powyższym koszty ponosić będzie przedsiębiorstwo PKP,</u>
<u xml:id="u-2.44" who="#JanJanik">3. 6) pracownicy, którym w trakcie restrukturyzacji zostaną zmienione warunki pracy w sposób, który spowoduje obniżenie dotychczasowego poziomu wynagrodzeń, otrzymają dodatek wyrównawczy przez okres 1–3 lat. Powyższy dodatek wyrównawczy obejmować będzie również pracowników przeszeregowanych ze względu na stan zdrowia,</u>
<u xml:id="u-2.45" who="#JanJanik">3. 7) zostaną zapewnione środki na restrukturyzację z przeznaczeniem na:</u>
<u xml:id="u-2.46" who="#JanJanik">- koszty adaptacji zawodowej i kształcenia pracowników,</u>
<u xml:id="u-2.47" who="#JanJanik">- dodatek wyrównawczy,</u>
<u xml:id="u-2.48" who="#JanJanik">- koszty wynegocjowanych odpraw dla pracowników odchodzących z PKP,</u>
<u xml:id="u-2.49" who="#JanJanik">- dodatek alokacyjny itp.</u>
<u xml:id="u-2.50" who="#JanJanik">Wydzielenie środków na restrukturyzację nie spowoduje obniżenia środków na wynagrodzenia w przedsiębiorstwie, naliczonych zgodnie ze wskaźnikiem przyjętym przez Komisję Trójstronną,</u>
<u xml:id="u-2.51" who="#JanJanik">3. 8) pracownikom PKP umożliwi się samoorganizowanie w innych formach organizacji pracy na zasadach podmiotów gospodarczych z udziałem kapitału PKP. Uznając tę formę reorganizacji struktur PKP za aktywne zaplecze zasobów ludzkich dla przedsiębiorstwa, zostanie zapewnione na koszt PKP przekwalifikowanie pracowników i pomoc merytoryczna w organizacji takich podmiotów gospodarczych,</u>
<u xml:id="u-2.52" who="#JanJanik">3. 9) pracownikom, którzy przyjęli oferty pracy w podmiotach gospodarczych tworzonych przez PKP, umożliwi się korzystanie ze świadczeń przejazdowych, kolejowej służby zdrowia i mieszkań na zasadach obowiązujących w przedsiębiorstwie PKP,</u>
<u xml:id="u-2.53" who="#JanJanik">3. 10) mieszkania służbowe na wniosek pracownika będą sprzedawane po preferencyjnych cenach, z uwzględnieniem stażu pracy i przebiegu pracy zawodowej w przedsiębiorstwie PKP,</u>
<u xml:id="u-2.54" who="#JanJanik">3. 11) z pracownikami zwalnianymi z przedsiębiorstwa PKP, z przyczyn leżących po stronie zakładu pracy, którzy w dniu rozwiązania stosunku pracy są najemcami mieszkań kolejowych, zawarta zostanie umowa o najem na czas nieokreślony.</u>
<u xml:id="u-2.55" who="#JanJanik">4. Związki zawodowe deklarują wolę niepodejmowania działań utrudniających wdrożenie II etapu restrukturyzacji.</u>
<u xml:id="u-2.56" who="#JanJanik">5. Za okres II etapu restrukturyzacji uznaje się czas do ukształtowania nowych struktur sektorowo pionowego modelu zarządzania.</u>
<u xml:id="u-2.57" who="#JanJanik">6. Przebieg II etapu restrukturyzacji i realizacja niniejszej umowy będzie podlegała okresowym ocenom. Wyniki oceny mogą spowodować renegocjowanie postanowień niniejszej umowy”.</u>
<u xml:id="u-2.58" who="#JanJanik">Zdajemy sobie sprawę z tego, że bez akceptacji tego programu przez nasze załogi nie będziemy w stanie tego wprowadzić. Jest to program bardzo ambitny, na miarę naszych oczekiwań, na miarę ambicji naszych załóg, ale mamy również tę świadomość, że bez akceptacji społecznej tego programu nie będziemy w stanie przeprowadzić. Wymaga on od naszych załóg pełnego zaangażowania i ogromnego wysiłku.</u>
<u xml:id="u-2.59" who="#JanJanik">Jeszcze w tym tygodniu zamierzamy przeprowadzić rozmowy ze związkami zawodowymi, przyjąć projekt umowy społecznej, która dawałaby gwarancje, że przedsiębiorstwo zajmie się w sposób aktywny tymi osobami, które być może w procesie restrukturyzacji utracą swoje miejsca pracy.</u>
<u xml:id="u-2.60" who="#JanJanik">Chcemy wziąć na siebie ten obowiązek, współpracujemy w tej dziedzinie z Ministerstwem Pracy i Polityki Socjalnej, ustalamy sposób finansowania przeszkolenia osób, które będą musiały przygotować się do objęcia nowych stanowisk. Wszystko to jest na dobrej drodze do uregulowania tego procesu.</u>
<u xml:id="u-2.61" who="#JanJanik">To są główne kierunki, które przyświecają całemu procesowi restrukturyzacji i - jak powiedziałem - mamy świadomość tego, że będziemy istnieli, jeżeli klient będzie potrzebował naszych usług, jeżeli nasi kontrahenci będą w stanie zapłacić za nasze usługi. Nasze usługi natomiast muszą być wysokiej jakości i o niskiej cenie. Są to na pozór dwie sprzeczne sprawy, ale występują ze sobą nierozłącznie i jeżeli państwo zapoznają się z materiałami, które przedstawiliśmy, to zrozumieją ten problem. Zrozumieją państwo, dlaczego w tej chwili tak się dzieje, że nasze koszty własne są bardzo wysokie i co musimy zrobić, aby poprawiając usługi koszty te zminimalizować.</u>
<u xml:id="u-2.62" who="#JanJanik">Restrukturyzacja, którą chcemy przeprowadzać, ma dotyczyć zmian sposobu zarządzania w kategoriach ekonomiczno-finansowych, czyli musimy być nastawieni na uzyskanie konkretnego wyniku. Musimy wprowadzić system wewnętrznych rozliczeń pomiędzy poszczególnymi segmentami działalności gospodarczej w przedsiębiorstwie.</u>
<u xml:id="u-2.63" who="#JanJanik">Elementem, od którego należałoby zacząć, jest restrukturyzacja majątkowa, czyli przypisanie majątku odpowiednim użytkownikom. Chodzi nam o stworzenie takich warunków, aby kierownicy zakładów poszczególnych sektorów stali się rzeczywistymi właścicielami bądź dzierżawcami - na logicznych zasadach obowiązujących w całej gospodarce - majątku trwałego.</u>
<u xml:id="u-2.64" who="#JanJanik">Trzecim elementem jest restrukturyzacja świadomości naszych pracowników. W tej dziedzinie zrobiliśmy już bardzo dużo, ale nadal za mało. Chodzi tu o doprowadzenie do zmiany sposobu myślenia, do zmiany świadomości naszych pracowników. Musimy odejść od systemu takiego, w którym każdy uważa, że wszystko mu się należy, bo tak było przez całe lata. Nasi pracownicy muszą zrozumieć, że tylko swoim wysiłkiem mogą sprawić to, że to przedsiębiorstwo będzie bardziej efektywne ekonomicznie i że klienci będą chcieli korzystać z naszych usług. Chodzi również o to, abyśmy z tego wszystkiego osiągali określony rezultat ekonomiczny, określony rezultat finansowy.</u>
<u xml:id="u-2.65" who="#JanJanik">Czwartym - również istotnym - problemem jest proces reorganizacji. W ramach restrukturyzacji muszą zajść zmiany w strukturach organizacyjnych, które oczywiście wywołują wiele emocji i - jak wszędzie - trochę zamieszania. Ten proces musi być złagodzony przez działania wymienione przeze mnie w punkcie 3.</u>
<u xml:id="u-2.66" who="#JanJanik">Musicie państwo sobie uświadomić, że będziecie mieli do czynienia z różnego rodzaju protestami, problemami naszych załóg, ze związkami zawodowymi itp. To przecież przez posłów dochodzą do nas różnego rodzaju interwencje. Musicie państwo wiedzieć, że my działamy w interesie przedsiębiorstwa i nie chcemy skrzywdzić żadnego pracownika w tym przedsiębiorstwie. Działamy w interesie rozwoju transportu kolejowego, w interesie rozwoju przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe, które musi zostać zrestrukturyzowane. Nie ma przed nami drogi odwrotu, nie da się zawrócić spraw ekonomicznych. My w tym procesie nie chcemy złożyć wszystkiego na karby społeczeństwa i wydaje się, że dużo spraw leży w zakresie naszych możliwości, dużo problemów możemy sami uregulować. Nie oczekujemy na to, co jest możliwe z zewnątrz i jaki poziom dotacji mają inne zarządy kolejowe. Nie wspominamy również o tym, że w pierwszych latach restrukturyzacji gros kosztów było ponoszonych przez przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe. Wiele naszych środków zostało umorzonych w postępowaniach bankowych, stworzyliśmy możliwości restrukturyzacji dla hut i kopalń i w dużej części naszego przemysłu, który restrukturyzował się w początku lat dziewięćdziesiątych.</u>
<u xml:id="u-2.67" who="#JanJanik">Wydaje się, że podjęte kierunki są tymi kierunkami, które powinny uzdrowić przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe, a zarząd przedsiębiorstwa nie ma co do tego złudzeń. W ostatniej części przedstawionego materiału przedstawiamy „białą kartę”, czyli strategię w zakresie uzdrowienia kolei wspólnoty. Nie chciałbym streszczać tego artykułu, ale mam nadzieję, że państwo zapoznacie się z jego treścią i będziecie mieli materiał do porównania czym jest kolej polska i z jakimi problemami się boryka. Są to problemy występujące również w zarządach kolei zachodnich. Kolej musi się zdobyć na ogromny wysiłek, aby się dopasować do tych struktur, które w tej chwili istnieją na rynku przewozowym.</u>
<u xml:id="u-2.68" who="#JanJanik">Jeśli będą jakieś zapytania do mnie, to postaram się udzielić wyczerpujących odpowiedzi. Zgodnie z harmonogramem naszego posiedzenia, poprosiłbym teraz dyrektora Śmiałkowskiego o omówienie spraw związanych z taborem.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#JerzyŚmiałkowski">Pragnę przybliżyć państwu zagadnienia związane z polityką taborową w naszym przedsiębiorstwie. Omawiając politykę taborową nie sposób powiedzieć kilku zdań związanych z segmentem restrukturyzacji naszej firmy, tzn. służbą trakcji i zaplecza warsztatowego. Jest to służba, która w tej chwili zajmuje się utrzymaniem i eksploatacją pojazdów trakcyjnych oraz wagonów.</u>
<u xml:id="u-3.1" who="#JerzyŚmiałkowski">Jest w tej chwili w przedsiębiorstwie PKP 115 zakładów pracy o wewnętrznym rachunku gospodarczym, które zajmują się utrzymaniem i eksploatacją taboru. Są to zakłady o charakterze mieszanym, to znaczy zakłady, które utrzymują i eksploatują tylko tabor trakcyjny, czyli lokomotywy i elektryczne zespoły trakcyjne, jak i również zakłady, które naprawiają wagony. Są również zakłady mieszane. Wielkość tych zakładów jest bardzo różna. Są zakłady, które zatrudniają 300 pracowników, i takie, które zatrudniają 1500 i więcej pracowników.</u>
<u xml:id="u-3.2" who="#JerzyŚmiałkowski">Tabor, który w tej chwili w Polsce eksploatujemy, jest jednym z najdroższych taborów w świecie. Jest to tabor, który pochodzi z lat 50., 60., 70., i jest to tabor, który schodzi z linii produkcyjnych Pafawagu w roku bieżącym, ale nowoczesnością i rozwiązaniami daleko odbiega od najnowszych rozwiązań, które są stosowane we współczesnym transporcie szynowym w Europie.</u>
<u xml:id="u-3.3" who="#JerzyŚmiałkowski">W związku z tym, że posiadamy taki tabor, to i koszt utrzymania tego taboru i warunki jego utrzymania są zupełnie inne niż w Europie. Często porównuje się wielkość utrzymania taboru w Europie i w Polsce, mówi się, że tam kilkanaście osób utrzymuje setki sztuk taboru, a w Polsce jest dokładnie odwrotnie. Tak, dokładnie odwrotnie, bo jest to zupełnie inny tabor i zupełnie inne rozwiązania techniczne. Również kultura obsługi, jeśli chodzi o wagony naszych klientów, jest też zupełnie inna. To wszystko powoduje, że ponosimy zwiększony koszt utrzymania taboru.</u>
<u xml:id="u-3.4" who="#JerzyŚmiałkowski">Z budżetu firmy na utrzymanie taboru, na utrzymanie całego tego sektora przeznaczone jest niekiedy 40–45% wszystkich wydatków przedsiębiorstwa, a więc są to olbrzymie koszty. Żeby wyjść naprzeciw konieczności zmian w tym sektorze, jest opracowany model zmian funkcjonowania tego sektora. Ten sektor jako jeden z pierwszych rozpoczyna zmiany organizacyjne, które nastąpią już od 1 stycznia 1997 r.</u>
<u xml:id="u-3.5" who="#JerzyŚmiałkowski">Zaczęłem od tego, bo umiejscowienie zakładów i ilość tych zakładów powodowała to, że zaczęły się pojawiać różne opinie kierowane do państwa, rządu i do nas. Wiele interwencji otrzymaliśmy z biur parlamentarnych; na część już odpowiedzieliśmy, a na część będziemy dopiero odpowiadać. Podstawową zasadą i głównym kryterium restrukturyzacji są zmiany idące w kierunku zmniejszenia kosztów napraw zarówno wagonów, jak i lokomotyw. Chodzi o to, aby koszty zmniejszyć do minimum. To znaczy, żeby usługa w postaci lokomotywy czy wagonu była usługą konkurencyjną, dlatego że jest to tylko jeden z elementów wchodzących w skład oferty przewozowej. Takie jest główne założenie.</u>
<u xml:id="u-3.6" who="#JerzyŚmiałkowski">Jak do tego dojść? Przede wszystkim należy usprawnić organizację i zmniejszyć wielkość nieruchomości, które są w zasięgu tej służby. Przez nieruchomości rozumiemy to wszystko, z czego ta służba korzysta: budynki, budowle, tory, sieć trakcyjna itp. To wszystko są nieruchomości. Szacujemy, że w chwili obecnej jest ich za dużo o około 25–30% Tak więc trzeba wprowadzić odpowiednią organizację pracy i komasację napraw, bo spowoduje to zmniejszenie ilości nieruchomości. Ze 115 zakładów proponowanych jest od 1 stycznia 1997 tylko 29 zakładów taboru. 4 dalsze zakłady, są to zakłady, które będą przygotowywane do spełnienia swoich funkcji za kilka lat, ale nie w bezpośrednim kontakcie z koleją, jako fragment bezpośredniego przedsiębiorstwa. Będą to zakłady, których załogom będziemy oferowali różne możliwości przekształcenia: powstawanie spółek pracowniczych, powstawanie spółek ze 100% udziałem PKP. Są to te zakłady, które w chwili obecnej są najlepiej uzbrojone i najbardziej do tego wszystkiego przygotowane. Są to zakłady, które będą miały szansę przetrwania na rynku, a mało tego, będą miały szansę odnalezienia się na tym rynku. Są to zakłady w Kluczborku, Częstochowie, Gorzowie i Karsznicy.</u>
<u xml:id="u-3.7" who="#JerzyŚmiałkowski">Tak więc razem jest tych zakładów 33 i 2 zakłady specjalistyczne, tzn. zakład, który będzie realizował zamówienia specjalne zaopatrzenia służby trakcji i wagonów, z siedzibą w Sosnowcu, i Centralnego Biura Konstrukcyjnego w Poznaniu. Razem będzie tych zakładów 35 a było - jak już mówiłem - 115.</u>
<u xml:id="u-3.8" who="#JerzyŚmiałkowski">Przy takim połączeniu zakładów na pewno otrzymamy efekty w postaci odzysku nieruchomości, jak również z czasem będą się ujawniały pewne nadwyżki pracowników. Oczywiście, ci wszyscy, którzy są najlepsi i którzy potrafią sprostać zadaniom, otrzymają jako pierwsi oferty pracy. Wszyscy inni otrzymają również oferty pracy, o czym wspominał dyrektor Janik, bo chodzi o to, aby przeprowadzić tę restrukturyzację w ten sposób, aby zatroszczyć się o wszystkich pracowników zatrudnionych w tej firmie. Wszystkim pracownikom zostaną przedstawione odpowiednie oferty. Dążymy do tego, aby zgodnie z umową nie następowały w tej firmie grupowe zwolnienia. Ci, z którymi będziemy mieli problemy z ich przebranżowieniem, zostaną przekazani agencji restrukturyzacyjnej.</u>
<u xml:id="u-3.9" who="#JerzyŚmiałkowski">Proszę państwa, taki jest właśnie harmonogram prac, wspomniałem o tej sprawie, bo emocje związane z organizacją tego sektora już opadły. Organizując te zakłady pracy starali-śmy się z jednej strony pamiętać o głównych zasadach, które mają służyć ograniczeniu ilości nieruchomości i centralizacji procesów utrzymania. Ma to doprowadzić do tego, że w tych właśnie miejscach będziemy uruchamiali dodatkowe stanowiska, aby ułatwić procesy naprawcze, a jednocześnie przyspieszyć przepustowość i obniżyć w ten sposób ich koszty.</u>
<u xml:id="u-3.10" who="#JerzyŚmiałkowski">Z tym procesem związana jest polityka taborowa, jeżeli chcemy obniżyć koszty utrzymania taboru, to musimy zmienić ilość tego taboru, z którego w tej chwili korzystamy. Ten tabor obecny jest bardzo wyeksploatowany, ze stażem kilkudziesięcio - lub kilkunastoletnim. Chcemy oczywiście doprowadzić do tego, aby tabor spełniał przede wszystkim swoją podstawową rolę, to znaczy przemieszczał pasażerów, ładunki w sposób absolutnie bezpieczny.</u>
<u xml:id="u-3.11" who="#JerzyŚmiałkowski">Drugą sprawą jest to, aby przewóz pasażerów i przewóz towarów był bardzo szybki i atrakcyjny, żeby mógł konkurować zarówno z transportem samolotowym, jak i z transportem samochodowym. W tym też celu zostały przebudowane kierunki Warszawa-Kraków, Warszawa-Poznań, Warszawa-Katowice. Są to odcinki tras, które pociągi przemierzają już bardzo szybko i gdzie są konkurencyjne dla transportu samochodowego.</u>
<u xml:id="u-3.12" who="#JerzyŚmiałkowski">Zdajemy sobie też sprawę z tego, że trzeba wykorzystać również aspekt ekologiczny tran-sportu szynowego. Transport ten ze względu na swoje warunki jest ustawiany w czołówce przed innymi rodzajami.</u>
<u xml:id="u-3.13" who="#JerzyŚmiałkowski">Sposób przygotowania oferty musi również zawierać godziny przejazdu, częstotliwość przejazdu oraz pory, w jakich się to odbywa. Są to wszystko atuty transportu szynowego. Z doświadczeń wynika, że jeżeli wprowadzane są nowe oferty dla klientów, ilość pasażerów i ilość ładunków wzrasta. Studia na ten temat na Zachodzie dowodzą, że wprowadzenie nowoczesnego szybkiego taboru powoduje zwiększenie ilości pasażerów nawet o 50%. My spodziewamy się, że w najbliższym czasie, kiedy będziemy zmieniać swój tabor i modernizować torowiska, to chętnych do przewozu pasażerskiego przybędzie. Oferta powinna być przystosowana do potrzeb klienta.</u>
<u xml:id="u-3.14" who="#JerzyŚmiałkowski">O jaki chodzi tabor? W pierwszej kolejności prowadzone są trudne rozmowy w Pafawagiem o zakupie lokomotyw elektrycznych nowej generacji. Pragniemy kupić 50 lokomotyw, lokomotyw dwusystemowych i lokomotyw jednosystemowych.</u>
<u xml:id="u-3.15" who="#JerzyŚmiałkowski">Dlaczego nam chodzi o lokomotywy dwusystemowe? Dlatego, żeby zdecydowanie skrócić czas przejazdu pomiędzy Warszawą, Poznaniem i Berlinem. Na granicy naszego kraju stykają się dwa różne systemy zasilania: 15 kW po stronie niemieckiej i 3 kW prądu stałego po stronie polskiej. Jeżeli wyeliminujemy zmianę lokomotywy na granicy, to pasażerowie zostaną zdecydowanie szybciej przewiezieni na tym odcinku. Ponadto trasa z Warszawy przez Poznań do Berlina jest modernizowana i wkrótce rozpocznie się eksploatacja tego odcinka z szybkością 160 km na godzinę, co również skróci czas przejazdu. Wagony do tego celu mamy i realizowany jest w tej chwili kontrakt na dostawę wagonów przystosowanych do szybkości 200 km na godzinę. Spodziewamy się w tym roku 35 wagonów, a pozostałe 15 w roku przyszłym. Również realizowany jest kontrakt wagonów Z-2 przy-stosowanych do prędkości 160 km na godzinę z fabryki „Cegielskiego”. Spodziewamy się również, że ten kontrakt zostanie w całości zrealizowany w tym roku. Ze smutkiem muszę tu powiedzieć, że jeden i drugi kontrakt realizowany jest z dość dużym opóźnieniem. Mamy nadzieję, że niedługo zostanie to sfinalizowane i PKP zwiększy swoją ofertę o te bardzo nowoczesne wagony.</u>
<u xml:id="u-3.16" who="#JerzyŚmiałkowski">Wspomniałem tu o trudnych rozmowach, które trwają z Pafawagiem. Wybór padł na Pafawag, ponieważ oferuje on wyroby najnowocześniejsze w tej chwili w Europie. Lokomotywa, którą chcemy kupić w Pafawagu, to lokomotywa realizowana w tej chwili przez przemysł włoski, lokomotywa, która w najbliższym czasie rozpocznie swoją eksploatację we Włoszech. Założenia techniczne, które są postawione przez Polskie Koleje Państwowe, z różnych względów są różne, w związku z tym adaptacja tej lokomotywy do polskich warunków wymaga określonych rozmów i negocjacji i dlatego sprawy te przeciągają się. Jestem optymistą i uważam, że w listopadzie-grudniu te rozmowy zakończą się i będziemy mogli zacząć realizację tego zamówienia. Pierwsze egzemplarze tych lokomotyw pojawią się na sieci polskiej w drugiej połowie przyszłego roku. Sądzę, że będzie to pod koniec III kwartału. Będą to lokomotywy dwusystemowe.</u>
<u xml:id="u-3.17" who="#JerzyŚmiałkowski">Lokomotyw dwusystemowych zamówiliśmy 8, a lokomotyw jednosystemowych 42. Jeżeli chodzi o lokomotywy jednosystemowe, to będą w pełni pokrywały zapotrzebowanie PKP. Tyle należałoby powiedzieć na temat lokomotyw. Pozostałe 1,5 tys. lokomotyw będziemy musieli zmodernizować.</u>
<u xml:id="u-3.18" who="#JerzyŚmiałkowski">Lokomotywy te będziemy modernizowali z jednej strony w zakładach naprawczych, a z drugiej strony rozpoczniemy modernizację szybkich lokomotyw przeznaczonych do 160 km na godzinę w Pafawagu.</u>
<u xml:id="u-3.19" who="#JerzyŚmiałkowski">Z przykrością muszę stwierdzić, że te lokomotywy szybkie, produkowane od 1988 roku do dziś, będą musiały podlegać modernizacji, żeby ograniczyć koszty ich utrzymania. Są to lokomotywy bardzo energochłonne i koszt ich utrzymania, również ze względu na zestawy podwoziowe, jest duży. Celowo mówię o tej sprawie, ponieważ pada mnóstwo zarzutów na temat, iż PKP usiłuje ominąć przemysł polski. Muszę jednak powiedzieć, że nadrzędną zasadą, którą przyjmujemy w PKP, jest to, że chcemy, aby tabor był produkowany w polskich fabrykach. Chcemy doprowadzić do transferu myśli technicznej i technologii do nas, aby w polskich fabrykach wreszcie rozpoczęto produkcję najnowocześniejszego sprzętu. Stąd te wszystkie rozmowy przedłużają się, lecz mam nadzieję że osiągniemy swój cel.</u>
<u xml:id="u-3.20" who="#JerzyŚmiałkowski">Czas, aby przerwać dyskusję na temat: czy PKP będą korzystały z usług polskiego przemysłu, czy nie. Będą korzystały, tak jak korzystały do tej pory, ale muszą być spełnione pewne warunki. Musi to być tabor najnowocześniejszy, tabor taki, którego koszty utrzymania będą zdecydowanie mniejsze. Nie stać nas na to, aby taką ilość pieniędzy (jak do tej pory) przeznaczać na utrzymanie taboru. Jeżeli państwo przyjmą, że to jest naczelną zasadą, to będziemy dyskutowali tylko, gdzie jaki tabor powinniśmy kupować i jakie on powinien spełniać funkcje. Tyle, jeśli chodzi o Pafawag.</u>
<u xml:id="u-3.21" who="#JerzyŚmiałkowski">Drugim zakładem, z którym chcemy dalej współpracować, są zakłady Cegielskiego w Poznaniu. Ta współpraca trwa, miała ona różne okresy i zawahania, ale pragniemy ją kontynuować. W przyszłym roku zamówimy w „Cegielskim” jeszcze 10 wagonów generacji Z-1 i Z-2. Jak długo będziemy to robili, to za chwileczkę wyjaśnię, mówiąc o polityce wagonowej. W Zakładach Cegielskiego tak długo będziemy zamawiali wagony, dopóki w Polsce nie rozpoczniemy produkcji wagonów zespolonych. Cała Europa, cały świat odchodzi w tej chwili od klasycznego składu pociągu, tzn. lokomotywa i wagony i przechodzi na pociągi zespolone klasycznie oraz na pociągi zespolone z wychylnym pudłem.</u>
<u xml:id="u-3.22" who="#JerzyŚmiałkowski">Pociągi zespolone z wychylnym pudłem są to takie pociągi, które przy obecnej infrastrukturze pozwalają przesuwać się, przemieszczać z około 30% większą szybkością. Takie pociągi z wychylnym pudłem produkowane są we Włoszech w zakładach Pendolino. Jest to nie tylko określenie producenta, ale również pewne rozwiązanie konstrukcyjne. Oczywiście nie mówię tu, że na pewno nabędziemy pociągi produkcji włoskiej, bo w Europie jest co najmniej 4 producentów, którzy wytwarzają bardzo nowoczesny tabor.</u>
<u xml:id="u-3.23" who="#JerzyŚmiałkowski">Według naszych założeń, potrzeba nam w najbliższym czasie około 16 składów wagonowych, 6–7 wagonowych, z wychylnym pudłem. Pociągi te będą realizowały przewozy na trasie Gdynia-Warszawa-Katowice, Gdynia-Warszawa-Kraków z przedłużeniem do Zakopanego i Muszyny. Takie są podstawowe założenia.</u>
<u xml:id="u-3.24" who="#JerzyŚmiałkowski">Jeżeli będziemy wprowadzali tabor zespolony, to ograniczać będziemy zakup wagonów pasażerskich Z-2 i Z-1. Jeżeli chodzi o pociągi zespolone, to jest to bardzo praktyczne, bo składy te w zależności od potrzeb można skracać bądź powiększać. Wchodzi więc tu sprawa odpowiednich kosztów utrzymania, a z drugiej strony odpowiedź na zapotrzebowanie klientów na pociągi o różnych funkcjach. Z wagonami w klasie biznes, z wagonami dla matek z dziećmi i w ogóle dla dzieci. Rozwiązania techniczne są tu bardzo nowoczesne. Wagony te są łączone ze sobą poprzez tzw. łamanie kabin, istnieje bezpośrednie przejście przez cały ciąg wagonowy. W końcu tego roku zostanie ogłoszony przetarg na pociągi zespolone. Chcielibyśmy nabyć około 70 sztuk tych pociągów i około 16 składów klasycznych oraz pociągów z wychylnym pudłem również około 16. A więc jest to rząd około 100 pojazdów, które będziemy chcieli zakupić w ciągu najbliższych 5–7 lat.</u>
<u xml:id="u-3.25" who="#JerzyŚmiałkowski">Liczymy, że przetarg zostanie rozstrzygnięty pod koniec I kwartału przyszłego roku i jestem głęboko przekonany, że zwycięży ten producent, który zaoferuje współpracę z polskim przemysłem i będzie to wszystko produkowane w kraju. Dlatego wyszliśmy z ofertą pociągów zespolonych klasycznych, bez wychylnego pudła, żeby uprościć produkcję i stworzyć większe możliwości tej produkcji w kraju. Są to wszystko składy przeznaczone do szybkości 200 km na godzinę.</u>
<u xml:id="u-3.26" who="#JerzyŚmiałkowski">Chciałby tu państwa poinformować, że na odcinku pomiędzy Warszawą a Grodziskiem w kierunku Zawiercia przygotowywana jest trasa do poruszania się pociągów z taką szybkością.</u>
<u xml:id="u-3.27" who="#JerzyŚmiałkowski">Jeżeli chodzi o autobusy szynowe, to chcielibyśmy, aby pojawiły się one na naszych trasach, na liniach, gdzie obciążenie jest nieco mniejsze i tam, gdzie transport szynowy będzie nie tylko troską przewoźnika, jakim jest PKP, ale również władz miejskich. Jest to propozycja dla organizacji samorządowych, chodzi mi tu w ogóle o integrację transportu szynowego wewnątrz pewnych aglomeracji. O połączenie transportu szynowego kolejowego z transportem miejskim-samochodowym. Chcemy zakupić w przeciągu 5–7 lat około 200 sztuk autobusów. W Europie jest 4–5 producentów autobusów szynowych i na ich zakup również zostanie ogłoszony przetarg. Przekonani jesteśmy, że zwycięży znowu producent, który zaproponuje nam wyrób bardzo nowoczesny, z jednoczesną możliwością współpracy produkcyjnej z polskim przemysłem.</u>
<u xml:id="u-3.28" who="#JerzyŚmiałkowski">Chcę zdementować tu wszelkie pogłoski, że PKP zamówiła takie autobusy w Pafawagu. Nie prowadziliśmy żadnych rozmów z Pafawagiem, zwłaszcza na temat autobusów szynowych. Natomiast Pafawag, znając różne zamierzenia PKP w tym zakresie, podpisał umowę ze Stadlerem ABB na transfer technologii autobusu szynowego dla Pafawagu. Autobusy szynowe były już w Polsce prezentowane. W najbliższym czasie odbędzie się prezentacja autobusów szynowych Siemensa.</u>
<u xml:id="u-3.29" who="#JerzyŚmiałkowski">Chcę powiedzieć, że eksploatujemy w tej chwili na sieci szynowej autobusy ZNTK Poznań. Mam nadzieję, że i te zakłady wezmą udział w przetargu. Nie zamykamy drogi dla żadnego producenta, każdy producent musi spełnić tylko określone wymagania.</u>
<u xml:id="u-3.30" who="#JerzyŚmiałkowski">Uważam, że zakłady naprawcze w Polsce powinny przede wszystkim zająć się naprawami i modernizacją taboru, a kiedy zaczynają produkować tabor, to koszty tej produkcji muszą być bardzo wysokie.</u>
<u xml:id="u-3.31" who="#JerzyŚmiałkowski">Już dzisiaj chcę państwa zaprosić na prezentację w Polsce pociągów zespolonych, która odbędzie się od 25 listopada do 6 grudnia. Prezentowane zestawy będą wyposażone zarówno w silniki elektryczne, jak i silniki Diesla, jak również mieszane. Tego typu pociągi pojawią się na ziemi krakowskiej, na Podkarpaciu, jak też w innych częściach Polski.</u>
<u xml:id="u-3.32" who="#JerzyŚmiałkowski">Mówiąc o polityce taborowej, trzeba wspomnieć przecież o tym, na czym PKP przede wszystkim zarabia, a mianowicie o przewozach towarowych. Jeśli chodzi o wagony towarowe, to ilość uszkadzanych wagonów u nas jest ogromna, wagony są naprawiane, niekiedy z częstotliwością co 2–3 tygodnie. Z czego to wynika? Wynika to ze sposobu załadunku i rozładunku, z kultury obsługi; aby tę kulturę poprawić, to potrzebny jest nieco inny tabor, przede wszystkim tabor samowyładowczy.</u>
<u xml:id="u-3.33" who="#JerzyŚmiałkowski">Zaczynamy w tej chwili zwiększać ilość tych wagonów, ale potrzebujemy ich kilka tysięcy w najbliższym czasie. Chcemy złożyć ofertę w tym względzie naszym głównym odbiorcom, to znaczy chcemy dostarczać wagonami samowyładowczymi np. węgiel. Odbiorcy takich transportów powinni przystosować się do rozładunku takich składów. Bodźcem do takich zmian powinny być ceny zaoferowane przez PKP, a zaoszczędzone w ten sposób pieniądze powinny zostać przekazane na modernizację rozładunku tych wagonów. Wydaje się, że jest to jedna z metod, aby korzystali z tego typu wagonów. Generalnie, jeśli chodzi o politykę wagonową, to powinniśmy ją rozpatrywać z punktu widzenia wagonów specjalistycznych. Są wagony samowyładowcze - i o tych już mówiłem, są wagony z rozsuwanymi ścianami typu Habis, bardzo popularne i poszukiwane nie tylko w Polsce.</u>
<u xml:id="u-3.34" who="#JerzyŚmiałkowski">Ostatnie decyzje ministra transportu o wstrzymaniu ruchu kołowego w dni świąteczne i wolne od pracy, to jest wyzwanie dla PKP. Musimy się przygotować do tego, aby przejąć ten transport samochodowy, aby ułatwić przewozy ciężkich samochodów w dni wolne od pracy. Do tego jest potrzebny tabor specjalistyczny i ten tabor będzie w kręgu naszego zainteresowania, ten tabor będziemy musieli zakupić.</u>
<u xml:id="u-3.35" who="#JerzyŚmiałkowski">Na zakończenie chciałem powiedzieć, że aby ten plan zrealizować, potrzeba na dzień dzisiejszy 80 bln starych złotych. Jest to olbrzymia kwota, na pewno PKP nie stać na to, aby to zrealizować. Są określone działania i myślę, że państwo posłowie, pracując nad budżetem zastanowią się nad tym, jak wyjść naprzeciw społecznej potrzebie. Jak ofertę PKP zaspokoić. Myślę, że mówiąc o planach PKP przekonałem państwa do tego, że warto szukać i znaleźć pieniądze na nowoczesny tabor dla PKP, a wtedy będziemy się przemieszczać szybko, tanio i bardzo wygodnie.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#TadeuszMoszyński">Proszę państwa, nie przewidujemy dyskusji, natomiast jeśli są jakieś wątpliwości, to przedstawiciele PKP służą wyjaśnieniami.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#KrzysztofMamiński">Chciałem powiedzieć kilka słów komentarza do tego, co zostało tu powiedziane.</u>
<u xml:id="u-5.1" who="#KrzysztofMamiński">Zarówno pan prezes zarządu, jak i pan dyrektor Śmiałkowski mówili o zamierzeniach Zarządu PKP w sprawie restrukturyzacji przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe. Na pewno niewiele jest osób, które stwierdziłyby, że niepotrzebna jest restrukturyzacja przedsiębiorstwa PKP, że nie trzeba zmieniać tego, co jest.</u>
<u xml:id="u-5.2" who="#KrzysztofMamiński">Chciałbym się zwrócić do przedstawicieli parlamentu. Półtora roku temu została uchwalona nowa ustawa o przedsiębiorstwie Polskie Koleje Państwowe. Ustawa, która była prezentowana jako wielki sukces, jako to narzędzie, które pozwoli lepiej funkcjonować temu przedsiębiorstwu. Co się stało? To, co powinno przyczyniać się do lepszego funkcjonowania tego przedsiębiorstwa, nie jest realizowane, a konkretnie artykuły od 17 do 19. Artykuły te miały regulować wysokość udziału państwa w funkcjonowaniu przedsiębiorstwa PKP. Miały być określone dotacje budżetowe do przedsiębiorstwa PKP w myśl umowy rząd - przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe.</u>
<u xml:id="u-5.3" who="#KrzysztofMamiński">Ustawa zaczęła funkcjonować 22 listopada ubiegłego roku i możemy sobie powiedzieć, że budżet przedsiębiorstwa PKP oparty w części na dotacji budżetowej państwa na rok 1996 nie przewidywał tego, nie przewidywał dotacji budżetowej w trybie umowy rząd - przedsiębiorstwo PKP. Czyli 2 lata po uchwaleniu ustawy zapisy główne tej ustawy, zapisy, które miały być podstawą lepszego funkcjonowania przedsiębiorstwa nie są realizowane.</u>
<u xml:id="u-5.4" who="#KrzysztofMamiński">Musimy sobie powiedzieć, że parlament, uchwalając tę ustawę i artykuły 17–19, decydował, że przez ponad 2,5 roku te przepisy będą martwe.</u>
<u xml:id="u-5.5" who="#KrzysztofMamiński">Druga sprawa, którą chciałbym poruszyć, to to, o czym mówił pan dyrektor generalny. To przedsiębiorstwo jest przedsiębiorstwem jednym z większych w naszym kraju, zatrudniającym na dzień dzisiejszy około 250 tys. pracowników. Restrukturyzacja jest potrzebna, a więc czy nie warto pokusić się o to, żeby problemy związane z restrukturyzacją tego przedsiębiorstwa były regulowane w drodze ustawowej? Jest to mój apel do parlamentarzystów, bo rząd nie przejawia inicjatywy ustawodawczej w tym kierunku. Zwracam się do państwa z apelem, bo przecież może być to inicjatywa poselska, a taka ustawa rozwiązałaby wiele niedomówień i wiele wątpliwości, jakie związane są z restrukturyzacją. W takiej ustawie byłby określony zakres, sposób finansowania, zakres restrukturyzacji itd. Ta firma przecież jest jedną z ważniejszych firm, które funkcjonują w tym kraju. Tak więc powinna doczekać się takiej ustawy.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#UrszulaPająk">Chciałabym zwrócić uwagę tylko na jedną sprawę. Pan Mamiński zadał pytanie posłom dotyczące umowy rząd - przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe. Dziwię się panu Mamińskiemu, że to jest pytanie skierowane do posłów. W ustawie jest wyraźnie powiedziane, kto przygotowuje i kto podpisuje umowę rząd - przedsiębiorstwo PKP. Tam żadnej roli dla parlamentu nie ma.</u>
<u xml:id="u-6.1" who="#UrszulaPająk">Chciałabym to uświadomić wszystkim, że to przedstawiciele PKP i rządu muszą rozwiązać ten problem między sobą, a nie wymagać od posłów, aby pracowali za Radę czy Zarząd PKP oraz rząd.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#StanisławKogut">Posłowie powinni wyegzekwować, żeby ustawa była szanowana. Ustawę przecież uchwala najwyższy organ ustawodawczy, jakim jest Sejm i on powinien czuwać nad jej realizacją.</u>
<u xml:id="u-7.1" who="#StanisławKogut">Była tu poruszona sprawa ustawy restrukturyzacyjnej, my jako Okręgowa Sekcja Kolejarzy przeprowadziliśmy referendum na terenie południowego DOKP i na 23.500 zatrudnionych 90% opowiedziało się za ustawą restrukturyzacyjną, jako warunkiem restrukturyzacji przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe.</u>
<u xml:id="u-7.2" who="#StanisławKogut">Pan prezes Janik powiedział, że musi być przyzwolenie związków zawodowych i ludzi nie zrzeszonych w związkach zawodowych dla restrukturyzacji przedsiębiorstwa.</u>
<u xml:id="u-7.3" who="#StanisławKogut">Proszę państwa, agencja jest zawsze agencją, krążą wokół nich różne skandale, wiele z nich upada, więc jeżeli my, pracownicy, nie będziemy mieli zagwarantowanych pewnych osłon socjalnych, to my nie wyrazimy zgody na restrukturyzację PKP.</u>
<u xml:id="u-7.4" who="#StanisławKogut">Mnie osobiście bardzo boli, jak jeżdżę pociągami i słyszę rozmowy parlamentarzystów, że: „na PKP nic się nie dzieje”. Drodzy państwo, jest to totalna bzdura. W przedsiębiorstwie PKP wiele się dzieje.</u>
<u xml:id="u-7.5" who="#StanisławKogut">Od 1989 r. z tej firmy odeszło do dnia dzisiejszego około 150 tys. ludzi w różny sposób. Przebranżawiano tych ludzi, tworzono różnorakie spółki, aby pracownicy nie zostawali „na bruku”, by po prostu mieli pracę.</u>
<u xml:id="u-7.6" who="#StanisławKogut">6 lat czekam z pytaniem do parlamentarzystów: dlaczego zawsze w ustawie budżetowej oszczędności szuka się tylko w PKP? Służę przykładami. W 1989 r. w stosunku do ogólnego budżetu nasza dotacja wynosiła 1,8%. W czasie naszych rządów i różnych innych rządów dotacja ta zmalała do 0,8%. W normalnych krajach ta dotacja wynosi 2%. Teraz np. pan wicepremier Kołodko znów mówił o ograniczeniu dotacji dla PKP.</u>
<u xml:id="u-7.7" who="#StanisławKogut">Jeżeli mówi się o wydawaniu milionów na sprawy związane z aborcją, to ja jako podatnik pytam się, dlaczego obniża się dotację budżetową dla PKP? Jak wy, parlamentarzyści, w tym momencie reprezentujecie wszystkich wyborców?</u>
<u xml:id="u-7.8" who="#StanisławKogut">Sprawa następna, to pytanie, na które nareszcie trzeba sobie odpowiedzieć. Czy PKP jest nerwem komunikacyjnym tego kraju, czy nie?</u>
<u xml:id="u-7.9" who="#StanisławKogut">Uważam, że tak. Jestem za wolnym rynkiem, ale dlaczego nie daje się dotacji np. dla zakładów, które mogłyby produkować nowy tabor kolejowy o wysokim standardzie? W dzisiejszej gazecie przeczytałem, że dotacja budżetowa będzie skierowana na produkcję nowych autobusów.</u>
<u xml:id="u-7.10" who="#StanisławKogut">Musicie państwo sobie uświadomić, że wy, jako parlamentarzyści, odpowiadacie za cały kraj i argumenty pana ministra Liberadzkiego, związane z dotacjami do autobusów, nie powinny do was trafiać. Czy my następnemu pokoleniu mamy zostawić zdewastowany kraj pod względem ekologicznym?</u>
<u xml:id="u-7.11" who="#StanisławKogut">Uważam, że kolej jest najbardziej ekologicznym środkiem transportu i w całej Europie inwestuje się teraz w kolej. A u nas działa się na odwrót. Przecież w Austrii, Szwajcarii cały czas inwestuje się w rozwój kolei. Nikt mi nie powie, że Szwajcaria nie jest krajem demokratycznym i nie rozważa się tam dobra narodu. Przecież to właśnie w Szwajcarii rozbudowuje się transport kombinowany i już na granicy całe transporty „TIR-ów” ładuje się na wagony kolejowe i przewozi do miejsca przeznaczenia. Wszystko to robi się tylko po to, aby chronić środowisko.</u>
<u xml:id="u-7.12" who="#StanisławKogut">Proszę państwa, musi w naszym kraju istnieć polityka transportowa i to jest wasze zadanie. Również problem restrukturyzacji nie jest wewnętrznym problemem PKP, tylko wy powinniście w tym uczestniczyć. Przecież jeżeli z PKP odejdzie masa ludzi, to przejdą oni na zasiłki dla bezrobotnych, a to już będzie waszym zmartwieniem. Nie chodzi tu o to, aby ministerstwa między sobą spierały się, czyja to sprawa, bo to przecież my, podatnicy ponosimy określone koszty takich działań.</u>
<u xml:id="u-7.13" who="#StanisławKogut">Mam zastrzeżenia do ministra Liberadzkiego, bo przecież on jest szefem transportu i powinien odpowiadać za wszystkie dziedziny tego transportu. Proszę państwa, przy takim działaniu zdewastujemy do końca kolej, a w tym czasie autostrady i tak nie powstaną.</u>
<u xml:id="u-7.14" who="#StanisławKogut">Kolejna sprawa to sprawa autobusów szynowych. Przecież są regiony, poza liniami o znaczeniu państwowym, gdzie kolej jest dla młodzieży jedynym środkiem dotarcia do szkół. Aby zmniejszyć koszty kursowania na tych liniach pociągów, powinniśmy już dawno podjąć decyzję o uruchomieniu tam autobusów szynowych.</u>
<u xml:id="u-7.15" who="#StanisławKogut">Po raz pierwszy zabieram głos w takim gronie, ale należę do ludzi, którzy zawsze będą bronić PKP. Pamiętajcie państwo o jednym, kolejarz „idzie” do służby, a nie do pracy. Czy wy nie zauważacie zmian na kolei od 1989 r.?</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#TadeuszMoszyński">Przepraszam pana, ale pozostało nam już tylko 10 minut, a jeszcze kilku mówców chciało zabrać głos.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#StanisławKogut">Proszę mi nie przerywać, bo pan ma okazję zwracania się do posłów, a ja takiej okazji nie mam.</u>
<u xml:id="u-9.1" who="#StanisławKogut">To, co mnie boli, to mówię. Proszę państwa, to jest nasza wspólna sprawa, ja patrzę na nią przez pryzmat całej ojczyzny, a nie z punktu widzenia przedsiębiorstwa.</u>
<u xml:id="u-9.2" who="#StanisławKogut">Wiem, że kołdra jest krótka, ale dzielmy tę kołdrę po równo. Zajmijmy się wreszcie wszyscy sprawami PKP. Jak oglądam telewizję, to widzę puste ławy sejmowe i budzi się we mnie takie odczucie, że ci, których wybrałem mają, kolejarza za nic.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#TadeuszGawin">Nie jest tak, jak pan przewodniczący mówi. Wszyscy pracujemy w Sejmie i wiemy, jak to wygląda od środka - to jedna sprawa.</u>
<u xml:id="u-10.1" who="#TadeuszGawin">Dziwię się również panu Mamińskiemu, członkowi Rady PKP, że tak sprawuje nadzór nad Zarządem PKP, że do tej pory tej umowy rząd - przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe nie ma. O to mam pretensje do Rady, do Zarządu PKP.</u>
<u xml:id="u-10.2" who="#TadeuszGawin">Ponieważ nie ma umowy rząd - PKP, to nie możemy określić wysokości dotacji budżetowej, tak więc dotacje są szacowane. Szacunek określa ministerstwo w uzgodnieniu z Zarzą-dem PKP. Notabene jako poseł do tej pory nie wiem, ile PKP powinny mieć pieniędzy, bo zarząd nie raczył nas, posłów powiadomić o tym, jakie potrzeby występują w zakresie dotowania przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe.</u>
<u xml:id="u-10.3" who="#TadeuszGawin">To świadczy o czymś zupełnie innym, o braku współpracy pomiędzy Zarządem PKP, Radą PKP a posłami. Żadnej współpracy nie ma i to trzeba wyraźnie zaznaczyć.</u>
<u xml:id="u-10.4" who="#TadeuszGawin">Natomiast Rada PKP akceptuje takie uchwały Zarządu jak sprzedaż mieszkań po cenach komercyjnych, co mnie się zupełnie nie podoba, oczywiście jako przedstawicielowi związków zawodowych.</u>
<u xml:id="u-10.5" who="#TadeuszGawin">Wracając do sprawy restrukturyzacji przedsiębiorstwa PKP, to, panie prezesie, również jestem tego zdania, że jeśli chodzi o restrukturyzację przedsiębiorstwa, to dokumenty powinny być rangi państwowej. Powinna być ustawa i takie założenia były. Wstępne założenia, które przyjmowaliśmy w Komisji, były takie, że restrukturyzacja odbędzie się na podstawie ustawy restrukturyzacyjnej. Dziwi mnie tylko, że zarząd bardzo silnie dąży do zmian, do restrukturyzacji, ale do takiego blichtru czy widoku zewnętrznego, a nie rzeczywistej restrukturyzacji. Przecież zmiany organizacyjne są właśnie takim posunięciem, bo je najlepiej widać, natomiast brak jest podstawowych założeń restrukturyzacyjnych.</u>
<u xml:id="u-10.6" who="#TadeuszGawin">Na dzień dzisiejszy brak jest wydzielenia majątku, brak jest ustalenia, co jest infrastrukturą i jakie koszty są tej infrastruktury. Czyli brak podstawowych elementów, które wynikają z ustawy, z zarządzenia itd. Natomiast zmierzamy w szybkim tempie do zmian organizacyjnych, do wprowadzania pilotaży, które są de facto płaszczykiem do przeprowadzenia zmian organizacyjnych w całym przedsiębiorstwie. Proszę tylko pamiętać, że wprowadzenie tych zmian organizacyjnych może spowodować zapaść całego przedsiębiorstwa. Nie ma przygotowanych elementów restrukturyzacji, brak jest polityki informacyjnej, brak wdrożenia systemu informatycznego, brak nowoczesnej łączności itp.</u>
<u xml:id="u-10.7" who="#TadeuszGawin">Przecież jest brak ustalenia majątku przedsiębiorstwa, co bardzo negatywnie się odbije w momencie przyjęcia ustawy o transporcie kolejowym, ponieważ wtedy wystąpią trudności z koncesjami.</u>
<u xml:id="u-10.8" who="#TadeuszGawin">Jeśli chodzi o system ekonomiczno-finansowy, to wymaga on opracowania reguł kosztów remontu, negocjowanego systemu planu rzeczowo-finansowego itd., itd. Wymieniam to wszystko z dokumentów, które przede mną leżą, są to dokumenty przedsiębiorstwa, dokumenty zespołu restrukturyzacyjnego. W dokumentach tych wymieniono wiele potrzeb, które później w efekcie mogą wpłynąć na ostateczny wynik restrukturyzacji. Najpierw nie trzeba zaczynać od zmian organizacyjnych, ale uporządkowania systemu, który w tej chwili funkcjonuje.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#KrzysztofMamiński">Dziwię się pani poseł Pająk i posłowi Gawinowi, przedstawicielom głównego koalicjanta, że nie wiedzą, iż umowa pomiędzy przedsiębiorstwem PKP a rządem nie funkcjonuje, dlatego że wicepremier G. Kołodko jej nie podpisał.</u>
<u xml:id="u-11.1" who="#KrzysztofMamiński">Myślę również, że państwo posłowie wiedzą z zamierzeń ministerstwa, że dotacja do transportu pasażerskiego założona przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej była wyższa, a w budżecie jest niższa. Dlatego zwróciłem się do przedstawicieli parlamentu, aby ci, którzy wybierają lub akceptują ten rząd, mogli na niego wpłynąć. Rada PKP, w której ja i moi koledzy mają 3 głosy, nie decyduje o poczynaniach rządu tego kraju.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#TadeuszSzozda">Kilka zdań, bo czasu jest mało. Rzeczywiście umowa rząd - Przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe jest podpisana przez ministra transportu i gospodarki morskiej i dyrektora generalnego PKP, a nie została podpisana przez ministra finansów. W najbliższym czasie w Ministerstwie Finansów ma się odbyć spotkanie, które wyjaśni wszystkie - zresztą niewielkie - rozbieżności i sądzę, że umowa ta zostanie w krótkim czasie podpisana przez trzeciego sygnatariusza, to znaczy ministra finansów.</u>
<u xml:id="u-12.1" who="#TadeuszSzozda">Jeśli chodzi o dotacje dla przedsiębiorstwa PKP, to jeszcze nie widziałem żadnego beneficjenta dotacji, który byłby zadowolony z wysokości przydzielanych kwot. Otóż chcę powiedzieć, że z około 3 mld zł, którymi dysponuje minister transportu, my około połowy przeznaczamy na PKP.</u>
<u xml:id="u-12.2" who="#TadeuszSzozda">Może z punktu widzenia pracownika PKP nie jest to wiele, ale jest to 50% środków, które posiadamy w resorcie na transport morski, drogi publiczne, jak również na spore wydatki w lotnictwie cywilnym. Jest to wzrost ponad 24% dotacji przedmiotowej w stosunku do roku 1996, to jest mniej więcej ten sam poziom - niestety - w nominale na dotacje inwestycyjne, co w efekcie da obniżkę wartości realnej i to jest około 20% wzrost środków na kolejową służbę zdrowia, która jest częścią przedsiębiorstwa PKP. A więc nie jest to tak dramatyczna dotacja, jak usiłuje się ją tu przedstawić.</u>
<u xml:id="u-12.3" who="#TadeuszSzozda">Restrukturyzacja przedsiębiorstwa PKP nie jest wyłączną sprawą PKP. My kończymy pracę zespołu międzyresortowego i z ostatniego spotkania wynika, iż jest potrzeba przygotowania założeń dla agencji mienia kolejowego, na wzór istniejącej agencji mienia wojskowego.</u>
<u xml:id="u-12.4" who="#TadeuszSzozda">Chciałbym zwrócić uwagę na to, że to, co odejdzie z przedsiębiorstwa PKP nie zlikwiduje problemu, bo państwo w dalszym ciągu będzie miało z tym do czynienia. Przecież 90% majątku PKP nie ma uregulowanych stanów prawnych; ten, kto to przejmie, kto będzie tym zarządzał, musi mieć te wszystkie sprawy uregulowane. Tak więc w tym miejscu apeluję do Zarządu przedsiębiorstwa PKP, aby te prace były przyspieszone. My moglibyśmy szereg rzeczy już upłynnić, natomiast nie możemy, bo sami nie wiemy, kto jest tego właścicielem.</u>
<u xml:id="u-12.5" who="#TadeuszSzozda">Poruszona tu jeszcze była kwestia autobusów szynowych. Wiemy, ile ich potrzeba, około 200 sztuk, ale w ramach tych środków, które państwo przeznacza na wspieranie kolei, nie ma takiej możliwości, aby była osobna pozycja - autobus szynowy. W ramach tych środków, które przydzielamy przedsiębiorstwu, powinny się znaleźć środki m.in. na zakup tych urządzeń.</u>
<u xml:id="u-12.6" who="#TadeuszSzozda">Sądzę, że Zarząd PKP ma takie samo podejście do tej sprawy, co wcale nie oznacza, że ten problem nie będzie istniał. Jest problemem to, czy taki autobus mamy w kraju i czy możemy go produkować - jeszcze go nie mamy, aczkolwiek wiem, że są firmy, które już nim dysponują, tylko że są to firmy zagraniczne.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#TadeuszMoszyński">Proszę państwa, chciałbym, abyśmy mieli możliwość kontynuowania tej dyskusji, ale jest to w tej chwili niemożliwe, bo orientujecie się wszyscy państwo, że czeka na nas pociąg. Proponuję więc kontynuowanie tej dyskusji już w pociągu. Na zakończenie głos oddaję przewodniczącemu Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług, posłowi Andrzejowi Szarawarskiemu.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#AndrzejSzarawarski">Przepraszam za spóźnienie, ale obowiązki poselskie zatrzymały mnie w Katowicach i nie byłem w stanie wysłuchać wszystkiego, co tu zostało powiedziane. Niemniej wiem, co można było na temat restrukturyzacji przedsiębiorstwa i polityki taborowej powiedzieć.</u>
<u xml:id="u-14.1" who="#AndrzejSzarawarski">Po pierwsze chciałem kolejarzy uspokoić, że ani parlament, ani rząd o nich nie zapomniał. Jesteście państwo fundamentem dotacji budżetowych jako przedsiębiorstwo państwowe. Nie ma drugiego takiego przedsiębiorstwa państwowego, które by tyle konsumowało z dotacji budżetowych.</u>
<u xml:id="u-14.2" who="#AndrzejSzarawarski">Oczywiście trzeba mieć świadomość, że jest to za mało, ale przypomnę tu, że w tym roku dostaniecie na inwestycje z budżetu ponad 3,4 bln zł, dotacji przedmiotowej 7,1 bln zł i na kolejową służbę zdrowia 4,8 bln zł. Łatwo to podsumować, to naprawdę nie jest mało pieniędzy.</u>
<u xml:id="u-14.3" who="#AndrzejSzarawarski">Po drugie, jeśli chodzi o kwestie związane z restrukturyzacją kolei, to od paru lat prowadzone są prace i rok przyszły będzie rokiem, kiedy - niestety - trzeba będzie zacząć reorganizację zarządzania na kolei i restrukturyzację w praktyce. Do tej pory w zasadzie wszystko, co można było zrobić w starej strukturze, zostało zrobione. Tak więc w przyszłym roku trzeba bardzo ostro przyspieszyć tempo przemian. Muszą powstać trzy zarządy: ruchu towarowego, ruchu pasażerskiego i infrastruktury. Wtedy czytelnie będzie można rozdzielić koszty, będzie można jasno powiedzieć, ile kosztuje jaka działalność. Grozi nam coś, czego polska kolei przez 50 lat nie zaznała. Wejście ustawy o kolejach spowoduje powstanie nowych przedsiębiorstw kolejowych, które będą wam odbierać „chleb”. Rodzi się tylko pytanie, czy dacie sobie ten chleb odebrać, czy nie.</u>
<u xml:id="u-14.4" who="#AndrzejSzarawarski">Ani parlament, ani rząd nie będzie miał tu nic do powiedzenia. Takie próby i przymiarki powoływania nowych przedsiębiorstw już są i to na odcinku przewozu węgla, z którego PKP żyje. Mówię to dzisiaj, żeby nie było rozczarowania za rok, jak się okaże, że wskutek waszej niewydolności inni mają się świetnie.</u>
<u xml:id="u-14.5" who="#AndrzejSzarawarski">Polityka taborowa w PKP prowadzona jest źle. Powoduje ona olbrzymie konflikty, m.in. falę strajków w ZNTK. Były one w ub. roku i grożą nam teraz. W przyszłym tygodniu przyjmuję delegację związkowców, ponieważ nie zostały rozstrzygnięte przetargi, trwają za wolno, i to nie gwarantuje rytmicznej pracy tych zakładów.</u>
<u xml:id="u-14.6" who="#AndrzejSzarawarski">Sprawa Pafawagu i Cegielskiego, to sprawy, które dzisiaj powodują duży konflikt w obu przedsiębiorstwach. Stąd myślę, że do polityki taborowej trzeba podejść bardzo odpowiedzialnie i przyjmując określone decyzje trzeba pamiętać, że decydujecie nie tylko o losie kolei, ale decydujecie także o losie wielu innych zakładów pracy, nierozerwalnie związanych z koleją. Restrukturyzacji tych zakładów, przestawienia ich na inną produkcję nie da się zrobić z soboty na niedzielę. To też kosztuje określone pieniądze i wymaga określonego czasu.</u>
<u xml:id="u-14.7" who="#AndrzejSzarawarski">Dotacja do autobusów nie jest dotacją do przedsiębiorstw produkujących autobusy, jest to dotacja do przedsiębiorstw przewozowych, w których ludzie jeżdżą na granicy bezpieczeństwa, a PKS obok PKP jest tym najważniejszym przewoźnikiem ogólnopolskim sprawującym publiczną usługę. Od 3 lat próbujemy zmienić katastrofalny stan taboru PKS, który w wielu przypadkach skończył się tragicznie. Przypomnę tu tylko wypadek autobusu PKS pod Gdańskiem, gdzie zginęło 37 osób, wskutek rozpadnięcia się autobusu na drodze. Wam się to może nie podobać, ale obok przewozu kolejowego istnieje przewóz pasażerski autobusowy i on także musi być bezpieczny. Oba przedsiębiorstwa, PKS i PKP muszą mieć zapewnione warunki wymiany taboru. Inaczej Polska będzie chodzić pieszo. Nie każdego przecież stać na własny samochód. My tylko wspomagamy politykę przedsiębiorstwa PKS, które wymienia tabor za własne środki. W roku 1997 PKP wyda 8 bln zł, co przy przedsiębiorstwie PKS jest śmieszną kwotą. Można dyskutować, czy to dużo, czy to mało, natomiast jedno jest pewne, że w stosunku do potrzeb na pewno jest to mało. Natomiast w stosunku do możliwości państwa i waszego przedsiębiorstwa - powiedzmy sobie - jest to dużo. Jestem pełen podziwu, co w tym obszarze robicie, niezależnie od uwag, jakie mam na temat sposobu, w jaki to robicie.</u>
<u xml:id="u-14.8" who="#AndrzejSzarawarski">800 mln nowych złotych, to są bardzo duże pieniądze wydane na ten cel i wszystko w tym kraju można sobie życzyć, tylko nie na wszystko starcza pieniędzy.</u>
<u xml:id="u-14.9" who="#AndrzejSzarawarski">Jeśli chodzi o umowę rząd - przedsiębiorstwo PKP, to 27 listopada odbędzie się komisja budżetowa, na temat budżetu ministra transportu i gospodarki morskiej i m.in. będziemy wtedy analizować budżet PKP i wysokość dotacji z nim związanej. Będziemy analizować, na co te pieniądze zostaną przeznaczone. W pierwszym czytaniu projektu budżetu już mówiłem, że na inwestycje kolejowe jest za mało pieniędzy i wystąpiłem wtedy z wnioskiem o zwiększenie ich o ponad 120 mln nowych złotych. Natomiast ciągle istnieją wątpliwości, jeśli chodzi o dotacje podmiotowe, czy one są za małe, czy za duże, ponieważ mamy wątpliwości co do wykazywanych kosztów przez PKP. Takie same wątpliwości ma właśnie minister finansów i zastanawia się, czy panowie do tych danych nie doliczają numeru buta i kołnierzyka itp. W związku z tym jeżeli nie będzie fizycznie rozdzielonych kosztów i nie będziecie wiedzieli, ile nas kosztują poszczególne działalności w ramach PKP, to dyskusję na temat dotacji ciągle będą dyskusjami uznaniowymi.</u>
<u xml:id="u-14.10" who="#AndrzejSzarawarski">Uważam, że PKP dostały za mało pieniędzy, ale - jak mówiłem - oprócz PKP jest jeszcze cały szereg dziedzin do sfinansowania w budżecie. Jakie będzie finalne złożenie budżetu, jakie będą ostateczne środki dla PKP, to się dopiero rozstrzyga i dziś nie ma o co kruszyć kopii. Jak mówiłem, posiedzenie odbędzie się 27 listopada i będzie na nim analizowany budżet ministra transportu i gospodarki morskiej oraz udział PKP w tym budżecie.</u>
<u xml:id="u-14.11" who="#AndrzejSzarawarski">Ostatnia sprawa, na jaką chciałem zwrócić uwagę, to sprawa restrukturyzacji. Nie rozpatrywałbym dzisiaj kwestii istnienia agencji restrukturyzacji mienia zbędnego, dlatego że jeszcze nie ma takiej instytucji. Taką agencję trzeba będzie powołać ustawą i wszystkie sprawy związane z zabezpieczeniem zatrudniania dla ludzi zwalnianych będą musiały być rozstrzygnięte ustawowo. Wtedy z państwem i ze związkowcami będziemy musieli na ten temat dyskutować, tak jak robiliśmy z górnikami, hutnikami itd. Nikt nie ma zamiaru zwalniać ludzi bez żadnego zabezpieczenia. Macie państwo taką samą świadomość jak my, że na dziś dla efektywnego funkcjonowania kolei zatrudnienie i majątek tego przedsiębiorstwa są za duże. Natomiast jak go zmniejszyć, to będziemy się zastanawiać, jak podejmiemy pracę na temat agencji restrukturyzacyjnej zbędnego mienia kolei.</u>
<u xml:id="u-14.12" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałem jeszcze prosić związkowców, aby nie używali haseł typu „zabierzcie im, dajcie nam”. Pamiętajcie, że takich samych haseł używają wszystkie grupy zawodowe i są to puste słowa. Musimy dyskutować na zasadzie, jak pogodzić te potrzeby, które są do sfinansowania, z istniejącymi możliwościami. Bo wiadomą sprawą jest, że ktokolwiek by sprawował rządy w Polsce - czy lewica, czy prawica - stanie dokładnie przed tym samym dylematem, co roku trzeba złożyć budżet, on się musi zamknąć w sferze wydatków i dochodów. Tyle można dać, ile w tym budżecie się zmieści. Apeluję więc o cierpliwość i zaufanie, do tej pory współpraca między nami a PKP i związkowcami była w miarę - mówiąc krótko - budzącą zaufanie. Zawsze z pewnym wyprzedzeniem wiedzieliśmy, co można zrobić, a czego się nie da, i sądzę, że w tej atmosferze powinniśmy naszą współpracę kontynuować. Natomiast w obiecanki nie ma się co bawić, bo następnego dnia mogą się one okazać tylko mitem.</u>
<u xml:id="u-14.13" who="#AndrzejSzarawarski">Chcę państwa poinformować, że 27 listopada będziemy szczegółowo rozpatrywali budżet ministra transportu, a w tym dotację dla PKP, a na początku stycznia 1997 r. odbędzie się specjalne posiedzenie Komisji poświęcone restrukturyzacji kolei. Myślę, że na tyle, na ile będzie można, będziemy wam pomagać, natomiast cudów wam nie obiecujemy bez względu na to, co sobie zażyczycie. Nie będziemy przecież składać obietnic bez pokrycia.</u>
<u xml:id="u-14.14" who="#AndrzejSzarawarski">Prosiłbym, aby nie przerzucać odpowiedzialności za wszystko na parlamentarzystów, na rząd, musimy wspólnie rozwiązywać wszystkie problemy związane z przedsiębiorstwem. To jest za duży problem gospodarczy, społeczny, aby go można było rozwiązać na zasadzie jednej decyzji, jednym podpisem. To jest proces, który musi się realizować powoli i na pewno nie zrealizujemy go ani w tym, ani w przyszłym roku. Taki proces musi potrwać kilka lat i oby on się realizował w miarę bezkonfliktowo i możliwie jak najskuteczniej.</u>
<u xml:id="u-14.15" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję wszystkim za udział w dzisiejszych obradach. Zamykam wyjazdowe posiedzenie Komisji.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>