text_structure.xml
72.5 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
214
215
216
217
218
219
220
221
222
223
224
225
226
227
228
229
230
231
232
233
234
235
236
237
238
239
240
241
242
243
244
245
246
247
248
249
250
251
252
253
254
255
256
257
258
259
260
261
262
263
264
265
266
267
268
269
270
271
272
273
274
275
276
277
278
279
280
281
282
283
284
285
286
287
288
289
290
291
292
293
294
295
296
297
298
299
300
301
302
303
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#JanuszSzymański">Otwieram posiedzenie Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług oraz Komisji Ustawodawczej poświęcone rozpatrzeniu sprawozdania podkomisji, która zajmowała się szczegółową analizą rządowego projektu ustawy o portach i przystaniach morskich. Przypomnę, że ta podkomisja nadzwyczajna pracowała pod przewodnictwem pana posła Andrzeja Szarawarskiego, który w jej imieniu przedłożył stosowne sprawozdanie. Chciałbym poprosić pana przewodniczącego o krótkie wprowadzenie, po czym moglibyśmy przystąpić do szczegółowego rozpatrzenia sprawozdania i projektu.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję panie przewodniczący. Chciałem poinformować wszystkich zebranych członków obu Komisji, że podkomisja wyłoniona do opracowania projektu ustawy o portach i przystaniach morskich prowadziła, w trakcie prac, bardzo szerokie konsultacje ze środowiskami morskimi. Odbyliśmy wyjazdowe posiedzenia w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie, Świnoujściu i Kołobrzegu, analizowaliśmy tam wszystkie aspekty związane z funkcjonowaniem portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki kraju. Pracowaliśmy również, szczególnie w Kołobrzegu, nad funkcjonowaniem pozostałych portów i przystani morskich. W wyniku tych wielomiesięcznych prac i szczegółowych konsultacji ze środowiskiem morskim uzyskaliśmy konsensus, którego wynikiem jest niniejsze, przedłożone wysokim Komisjom sprawozdanie. Sprawą najtrudniejszą do rozwiązania, która w związku z tym w sprawozdaniu przedstawiona jest w dwóch wariantach, była kwestia czy porty w Szczecinie i Świnoujściu mają działać razem czy osobno. Podkomisja po przeanalizowaniu wszystkich „za” i „przeciw” zaproponowała wariant pierwszy, w którym port Szczecin-Świnoujście jest jednym, wspólnie zarządzanym organizmem. Na wniosek pani poseł Elżbiety Pieli-Mielczarek umieszczono w sprawozdaniu również wariant drugi, który jest praktycznie powtórzeniem pierwotnej propozycji rządowej, która zakładała powołanie dwóch oddzielnych portów w Szczecinie i Świnoujściu połączonych i nadzorowanych przez Towarzystwo Portowe Szczecin-Świnoujście, które byłoby 100% spółką akcyjną skarbu państwa. Jest to jedyny sporny punkt w tym projekcie ustawy. W głosowaniu wszyscy członkowie podkomisji opowiedzieli się za wariantem pierwszym, tylko pani poseł Elżbieta Piela-Mielczarek głosowała za wariantem drugim. Został on również umieszczony w przedłożonym sprawozdaniu. Natomiast wszystkie inne zapisy tej ustawy były wielokrotnie analizowane i sprawdzane. W trakcie pracy zasięgaliśmy opinii ekspertów, szczególnie z Biura Studiów i Ekspertyz KS, na temat gospodarki gruntami czy kwestii dotyczących rejonów umocnionych. Obecnie zapisy, które są przedstawione w ustawie nie budzą niczyich zastrzeżeń. Wyjątkiem jest tylko, omawiana już kwestia zespołu portowego Szczecin-Świnoujście. Poszczególne zapisy nie budzą niczyich zastrzeżeń, ani od strony formalnoprawnej, ani od strony merytorycznej.</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#AndrzejSzarawarski">W kwestiach dotyczących portów wojennych i rejonów umocnionych projekt ustawy był konsultowany z Ministerstwem Obrony Narodowej i wszystkie zapisy dotyczące tych spraw są zaakceptowane przez MON.</u>
<u xml:id="u-2.2" who="#AndrzejSzarawarski">Jeszcze raz chciałbym zarekomendować Wysokim Komisjom to, przedłożone przez podkomisję, sprawozdanie. Jest ono wynikiem prawie ośmiomiesięcznych prac podkomisji i jedynym problem, który jeszcze budzi emocje jest kwestia Szczecina i Świnoujścia. Hasło - razem czy osobno - znalazło także tutaj odzwierciedlenie w postaci dwóch wariantów zapisu. Mam nadzieję, że kiedy w trakcie prac dojdziemy do tego punktu, to omówimy więcej szczegółów dotyczących tej sprawy.</u>
<u xml:id="u-2.3" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję przejść do pracy nad tekstem bez zbędnej, w tym miejscu dyskusji.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#JanuszSzymański">Przystępujemy do rozpatrzenia projektu ustawy będącego zarazem sprawozdaniem podkomisji. Jak słusznie podkreślił pan poseł Andrzej Szarawarski podkomisja bardzo ciężko i sumiennie pracowała, co zaowocowało dobrym projektem ustawy, zarówno od strony rozwiązań merytorycznych, jak i legislacyjnych.</u>
<u xml:id="u-3.1" who="#JanuszSzymański">Ustawa o portach i przystaniach morskich. Chcę zapytać państwa czy do tytułu ustawy mają państwo jakieś uwagi?</u>
<u xml:id="u-3.2" who="#JanuszSzymański">Czy pan poseł sprawozdawca zechciałby pokazać dystynkcję pomiędzy tymi dwoma terminami - port i przystań morska.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#AndrzejSzarawarski">To jest sprawa merytoryczna i o szczegółowe wy-jaśnienie proszę pana ministra Stanisława Rybaka, który w tej sprawie jest bardziej kompetentny.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#StanisławRybak">Pojęcie porty i przystanie morskie występuje już w ustawie o obszarach morskich. Z merytorycznego punktu widzenia różnica pomiędzy nimi polega na tym, że granice portu określa minister transportu, a granice przystani dyrektor odpowiedniego urzędu morskiego. Są to pojęcia funkcjonujące już w naszym prawie w ustawie o obszarach morskich, zresztą tam również nie są one zdefiniowane, bo są to tylko określenia pewnej struktury obszarowej. Struktury obszarowej definiowanej w prawie tylko poprzez określenie granic terytorialnych.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#JanuszSzymański">Rozumiem, że jest to wyjaśnienie wystarczające.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#JanKról">Uważam, że jest jednak pewna różnica pojęciowa pomiędzy portem a przystanią, na tej zasadzie, że każdy port jest przystanią, a nie każda przystań jest portem.</u>
<u xml:id="u-7.1" who="#JanKról">Ale czy w związku z tym nie należy przyjąć, że ta definicja jest pewną tautologią i definiuje port i przystań, portem i przystanią. Ta definicja, według mnie nic nie wyjaśnia i nie definiuje: ani portu, ani przystani. Jest to definicja typowo tautologiczna, z której nic nie wynika.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#JanuszSzymański">Ja rozumiem tylko tyle, że mamy dwa rodzaje określeń dla podobnej, biorąc pod uwagę akwen i grunt, jednostki. Rozumiem dalej, że desygnat pojęciowy portu jest szerszy niż przystani. Tak jak pan poseł powiedział zakres przedmiotowy przystani mieści się w desygnacie pojęciowym portu.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#StanisławRybak">Trzeba powiedzieć tak, że jeżeli brać pod uwagę obszar, zakres prowadzonej działalności i infrastrukturę, to pojęcie portu jest pojęciem szerszym. Przypuszczam, że ta sprawa interesuje panów z prawnego, a nie pojęciowego w powszechnym rozumieniu, punktu widzenia, i tu trzeba powiedzieć, że co jest portem, a co przystanią morską określają przepisy wydane przez ministra transportu. Jeżeli minister w drodze rozporządzenia, na podstawie ustawy o obszarach morskich, określa, że taki to, a taki obszar, zaznaczony na mapach ewidencyjnych, jest portem, a dyrektor urzędu morskiego określa, że taki to, a taki obszar jest przystanią, to należy domniemywać, że wzięli oni również pod uwagę rodzaj działalności prowadzony na tych obszarach. Co jest w Polsce przystanią, a co portem decydują te właśnie przepisy wykonawcze do ustawy o obszarach morskich.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałbym już rozwiać wszelkie wątpliwości, ta sprawa rozstrzygnięta jest w ustawie o obszarach morskich, której art. 45 w ust 1 wyraźnie mówi, że „Minister Transportu i Gospodarki Morskiej w porozumieniu z odpowiednimi ministrami określa granice portów, a granice przystani określa w porozumieniu z odpowiednimi radami gmin”. Artykuł ten wyjaśnia na czym polega różnica pomiędzy portem, a przystanią i kto jest władny do określenia granic portu, a kto granic przystani morskiej. Stąd w naszej ustawie nie ma potrzeby definiowania pojęć: port i przystań morska. Są one określone w ustawie o obszarach morskich z 21 marca 1991 roku. Ta ustawa jest przywoływana w przepisach przejściowych, nie ma więc potrzeby powtarzania jej zapisów w ustawie o portach i przystaniach morskich. Jeszcze raz podkreślam, że sprawa ta jest jednoznacznie wyjaśniona w art. 45 ustawy o obszarach morskich.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#JanuszSzymański">Pragnę zauważyć, że mamy tutaj w słowniczku, może nie najlepszą, ale mamy definicję przystani morskiej mówiącą, że przez port czy przystań morską rozumie się akwen i grunty oraz związaną z nimi infrastrukturę znajdującą się w granicach tej przystani morskiej. Możemy ją krytykować, ale tutaj ta definicja jest zawarta. Zapisany w niej desygnat pojęciowy przystani morskiej mieści się w szerszym określeniu jakim jest port. Natomiast chcę zauważyć, że tej dystynkcji nie ma w ustawie o obszarach morskich, chcę to bardzo wyraźnie powiedzieć, że wbrew temu, co niektórzy twierdzili nie ma tam definicji portu czy przystani, jest tylko wskazany podmiot i tryb tworzenia portu lub przystani. Ten przepis daje powód do tego, żebyśmy w tej ustawie również regulowali tę drugą kategorię. Tamta ustawa wprowadza te dwa terminy, choć ich nie definiuje, a określa tylko tryb tworzenia portu i przystani morskiej. Natomiast my w tej ustawie regulujemy status prawny tych instytucji.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#AndrzejSzarawarski">W tej ustawie dokonaliśmy rzeczy, której nie ma w ustawie o obszarach morskich, tzn. pewnej gradacji portów. Wyszczególniliśmy dwie kategorie: porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, i to są: Gdańsk, Gdynia, Szczecin, Świnoujście, i pozostałe porty i przystanie morskie. Tak rozgraniczamy to w nowej ustawie, i takiego rozgraniczenia nie ma w ustawie o obszarach morskich. Natomiast same pojęcia, port i przystań morska, oraz dyspozycja kto określa ich granice, zawarte są w art. 45 ustawy o obszarach morskich. Myślę, że złożenie tych dwóch ustaw jednoznacznie rozstrzyga kwestię, co to jest port i co to jest przystań morska i sposób w jaki określa się ich granice.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#JanuszSzymański">Rozumiem, że te sprawy zostały wyjaśnione. Czy do tytułu projektu ustawy są, jeszcze jakieś zastrzeżenia? Nie ma.</u>
<u xml:id="u-13.1" who="#JanuszSzymański">Przechodzimy do przepisów rozdziału pierwszego pt. „Przepisy ogólne”. Art. 1 ustępy 1, 2 i 3. Jest zgoda. Dziękuję bardzo, art. 1 został przyjęty w przedłożeniu zaproponowanym przez podkomisję.</u>
<u xml:id="u-13.2" who="#JanuszSzymański">Art. 2, jest klasycznym słowniczkiem pojęć używanych w ustawie. Czy do pkt 1 byłyby uwagi? Nie ma. Do pkt 2, miałbym pytanie. Czy w celu większego uczytelnienia tej dystynkcji nie należałoby skreślić wyrazu „portową”? Byłoby wtedy - „związaną z nimi infrastrukturę, znajdującą się w granicach portu”. To jest chyba bardziej zrozumiałe.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#StanisławRybak">Ja proponuję nie dokonywać tego skreślenia ponieważ dalej w pkt 4 używamy konsekwentnie pojęcia - infrastruktura portowa.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#JanuszSzymański">To faktycznie znajduje tu zaczepienie.</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#AndrzejSzarawarski">Gwoli wyjaśnienia. W trakcie prac nad tą ustawą dokonaliśmy pewnego rozgraniczenia, które ma konsekwencje w późniejszym obowiązku finansowania wydatków związanych, i z infrastrukturą portową, i z infrastrukturą zapewniającą dostęp do portu. To pojęcie jest tutaj rozszerzone i konsekwencją takich zapisów w słowniczku, jest późniejszy obowiązek finansowania tych dwóch rodzajów infrastruktury. Infrastrukturę portową będzie finansował zarząd portu, a infrastrukturę zapewniającą dostęp do portu, skarb państwa. Stąd w punktach czwartym i piątym jest to rozgraniczenie dwóch rodzajów infrastruktury.</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#JanuszSzymański">Rezygnuję, choć uważam, że byłoby możliwe poprawienie użytych tutaj sformułowań i uczytelnienie tekstu, ale skoro miałoby to zburzyć całą tę konstrukcję artykułu, to oczywiście rezygnuje. Jest to sprawa do rozważenia w przyszłości.</u>
</div>
<div xml:id="div-18">
<u xml:id="u-18.0" who="#JanKról">Mam pytanie. W pierwotnym projekcie rządowym tory wodne były zaliczane do obszaru portu lub przystani. Natomiast w sprawozdaniu podkomisji tory wodne wypadły i nie są już wymieniane, jako część portu lub przystani. Dlaczego tak jest?</u>
</div>
<div xml:id="div-19">
<u xml:id="u-19.0" who="#MariaDragunGertner">W związku z proponowanym w projekcie ustawy rozdzieleniem źródeł finansowania infrastruktury zapewniającej dostęp do portu i infrastruktury portowej, zaszła konieczność ścisłego rozgraniczenia i określenia, co należy do jednej, a co do drugiej kategorii. Jeżeli, zgodnie z pkt 5, uznaliśmy, że tory wodne stanowią część infrastruktury zapewniającej dostęp do portu, to znaczy, że chodzi o cały przebieg toru wodnego niezależnie od tego czy znajduje się on na obszarze portu, czy też wychodzi poza niego. Takie sytuacje również istnieją, np. obecne połączenie portów Szczecina i Świnoujścia. To samo jest również w portach Gdańska i Gdyni, gdzie tor wodny wychodzi poza geograficzne granice portu. Uznaliśmy, że jest to element infrastruktury zapewniającej dostęp do portu. Natomiast infrastruktura portowa jest inaczej finansowana i stanowi część portu.</u>
</div>
<div xml:id="div-20">
<u xml:id="u-20.0" who="#AndrzejSzarawarski">W kraju są różne praktyki, jeżeli chodzi o finansowanie torów wodnych, np. w Gdańsku podejście do portu i tor wodny finansuje zarząd portu. Z kolei tor wodny pomiędzy portami w Szczecinie i Świnoujściu, a to jest odległość około 60 km, finansowany jest głównie przez skarb państwa. Trudno byłoby zamknąć pojęcie torów wodnych wyłącznie w obszarze samego portu. Stąd, na wniosek urzędu morskiego w Szczecinie, zapisaliśmy oddzielnie infrastrukturę zapewniająca dostęp do portu i do jej finansowania zobowiązujemy budżet państwa.</u>
</div>
<div xml:id="div-21">
<u xml:id="u-21.0" who="#JanuszSzymański">Przechodzimy do następnych punktów.</u>
<u xml:id="u-21.1" who="#JanuszSzymański">Pkt 3. Czy są uwagi? Nie ma. Punkt został przyjęty.</u>
<u xml:id="u-21.2" who="#JanuszSzymański">Pkt 4. Czy są uwagi? Nie ma. Punkt został przyjęty.</u>
<u xml:id="u-21.3" who="#JanuszSzymański">Pkt 5. Czy są uwagi? Nie ma. Punkt został przyjęty.</u>
<u xml:id="u-21.4" who="#JanuszSzymański">Pkt 6. Czy są uwagi? Nie ma. Punkt został przyjęty.</u>
<u xml:id="u-21.5" who="#JanuszSzymański">Pkt 7. Czy są uwagi? Nie ma. Punkt został przyjęty.</u>
<u xml:id="u-21.6" who="#JanuszSzymański">Stwierdzam, że Komisje przyjęły przepisy rozdziału pierwszego w brzmieniu zaproponowanym przez podkomisję.</u>
<u xml:id="u-21.7" who="#JanuszSzymański">Przechodzimy do przepisów rozdziału drugiego pt. „Gospodarka gruntami w portach i przystaniach morskich”. Czy są uwagi do art. 3 pkt 1?</u>
</div>
<div xml:id="div-22">
<u xml:id="u-22.0" who="#AndrzejSzarawarski">Chcę poinformować wszystkich zebranych, że ten rozdział, z uwagi na bardzo trudne sprawy jakie rozstrzyga w zakresie gospodarki gruntami, był wielokrotnie poddany ekspertyzom i te zapisy, które są w tej chwili proponowane są zgodne z prawem i zgodne z praktyką. Ten rozdział sprawił nam najwięcej kłopotów merytorycznych. Ale obecnie wszystkie zapisy, które są w art. od 3 do 5 i były wielokrotnie potwierdzone ekspertyzami są prawidłowe i zgodne z prawem o gospodarce gruntami. Poświęciliśmy temu rozdziałowi kilka miesięcy pracy, ale dzisiaj nie budzi on ze strony prawnej żadnych wątpliwości merytorycznych.</u>
</div>
<div xml:id="div-23">
<u xml:id="u-23.0" who="#JanuszSzymański">Jeśli można, chciałbym wyprowadzić z błędu pana posła Andrzeja Szarawarskiego, który przewodniczy bardzo ważnej Komisji, ale nie zajmuje się na co dzień prawem cywilnym, a w tym szczególnie gospodarką gruntami. W tym obszarze nie ma przepisów, które nie budziłyby wątpliwości, a dotyczy to szczególnie przepisów ustawy o gospodarce gruntami i wywłaszczaniu nieruchomości. Rozumiem jednak, że podkomisja ze szczególną troską pochyliła się nad tym problemem i starała się wyeliminować wątpliwości, które praktyka może przynieść.</u>
</div>
<div xml:id="div-24">
<u xml:id="u-24.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Wracając do tego, co powiedział pan przewodniczący Andrzej Szarawarski, do tych trudności w pracy podkomisji nad tym rozdziałem, chciałabym zgłosić do protokołu zapis zwracający uwagę, że wszystkie podmioty, które będą w granicach portu się znajdowały, czy też znajdują się w tej chwili, na podstawie tego rozdziału doznają znacznych ograniczeń w swobodzie swojej działalności gospodarczej. Nie mówię tutaj nawet o sprawach podstawowych, jak tytuł przeniesienia własności czy użytkowanie wieczyste, bo to może wynikać ze specyficznego położenia tych podmiotów, ale chodzi mi o działalność bieżącą, taką jak: najem, użytkowanie czy dzierżawa. Tu w ust 3 jest zapisane znaczne ograniczenie praw i samodzielności podmiotów gospodarczych.</u>
</div>
<div xml:id="div-25">
<u xml:id="u-25.0" who="#JanuszSzymański">Czy z wypowiedzi pani poseł ma wynikać jakaś konkluzja?</u>
</div>
<div xml:id="div-26">
<u xml:id="u-26.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Nie, ja ten problem już zgłaszałam wielokrotnie i tylko, jeszcze raz go sygnalizuje. Chciałabym, aby wszyscy, którzy będą czytali nasze sprawozdania wiedzieli jakie z tych zapisów mogą wynikać konsekwencje.</u>
</div>
<div xml:id="div-27">
<u xml:id="u-27.0" who="#StanisławRybak">Bardzo surowo zabrzmiała ta informacja pani poseł, ale aż tak groźnie nie jest. Proszę zauważyć, że art. 3 dotyczy gruntów stanowiących własność skarbu państwa lub gminy, a więc nie tych gruntów, które są w użytkowaniu wieczystym jakiś podmiotów gospodarczych, przedsiębiorstw państwowych czy osób prawnych. Natomiast jest prawdą, że pewne ograniczenia, pewna ingerencje będą, ale wynikają one z art. 4 tj. prawa pierwokupu i prawa pierwszeństwa dotyczących wszystkich gruntów położonych w granicach portów lub przystani morskich.</u>
</div>
<div xml:id="div-28">
<u xml:id="u-28.0" who="#JanuszSzymański">Myślę, że mamy już pewną równowagę. Czy do art. 3 są uwagi? Nie ma. Art. 3 został przyjęty. Art. 4. Czy są uwagi?</u>
</div>
<div xml:id="div-29">
<u xml:id="u-29.0" who="#StanisławRybak">Mam prośbę do Wysokich Komisji, by uwzględniły pewną poprawkę legislacyjną w ust 1 w pkt. 2, tu jest napisane o prawie pierwszeństwa „do oddania”, a chodzi o prawo pierwszeństwa „przy oddaniu”, tak jak przy sprzedaży.</u>
</div>
<div xml:id="div-30">
<u xml:id="u-30.0" who="#JanuszSzymański">Stwierdzam, że art. 4, z tą poprawką, został przyjęty. Art. 5. Nie ma uwag. Stwierdzam, że art. 5 został przyjęty.</u>
<u xml:id="u-30.1" who="#JanuszSzymański">Przechodzimy do przepisów rozdziału trzeciego, pt. „Zarządzanie portami morskimi o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej”. Przepisy art. 6. Czy są uwagi?</u>
</div>
<div xml:id="div-31">
<u xml:id="u-31.0" who="#TadeuszMoszyński">Proszę o wyjaśnienie co konkretnie oznacza w ust 2 zapis „charakter użyteczności publicznej”. Jakie on rodzi konsekwencje prawne.</u>
</div>
<div xml:id="div-32">
<u xml:id="u-32.0" who="#AndrzejSzarawarski">Sprawa ta była wielokrotnie dyskutowana w trakcie prac podkomisji ale myślę, że najlepsze informacje na ten temat może przekazać pan minister Stanisław Rybak. Proponuję, aby powtórzyć tę argumentacją prawną, która była przyczyną tego zapisu.</u>
</div>
<div xml:id="div-33">
<u xml:id="u-33.0" who="#StanisławRybak">Po pierwsze, Kodeks handlowy w art. 310 też rozróżnia przedsiębiorstwa spółek o charakterze użyteczności publicznej. W intencji rządu było nadanie tym trzem podmiotom zarządzającym portami o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej właśnie takiego charakteru, podkreślając ich funkcję działania „non profit”. Dwa, może to mieć znaczenie z punktu widzenia pewnych przepisów podatkowych i innych, które czasami rozróżniają, jak gdyby w pewnym stopniu uprzywilejowują tego rodzaju spółki w zakresie obciążeń podatkowych.</u>
</div>
<div xml:id="div-34">
<u xml:id="u-34.0" who="#JanuszSzymański">Rozumiem, że wyjaśnienie padło. Czy do art. 6 są jeszcze jakieś uwagi? Nie ma. Art. 6 został przyjęty.</u>
<u xml:id="u-34.1" who="#JanuszSzymański">Przechodzimy do przepisów art. 7, który zawiera dwa ustępy. Czy do ust 1 są uwagi? Nie ma. Stwierdzam, że ust 1 został przyjęty. Czy są uwagi do ust 2? nie ma. Art. 7 został przyjęty w brzmieniu zaproponowanym przez podkomisją.</u>
<u xml:id="u-34.2" who="#JanuszSzymański">Art. 8. Nie ma uwag. Art. 8 został przyjęty.</u>
<u xml:id="u-34.3" who="#JanuszSzymański">Art. 9. Czy są uwagi?</u>
</div>
<div xml:id="div-35">
<u xml:id="u-35.0" who="#BogusławKaczmarek">Chciałem zwrócić uwagę Wysokim Komisjom na to, że w art. 9 jest wymieniony katalog źródeł przychodu, natomiast w pkt. 4 jest zapisane: „wpływy z innych tytułów”, czyli przepis worek. Czy nie lepiej wpisać: „źródłami przychodów podmiotu zarządzającego są w szczególności:”.</u>
</div>
<div xml:id="div-36">
<u xml:id="u-36.0" who="#JanuszSzymański">To jest tylko kwestia innego sposobu zapisu.</u>
</div>
<div xml:id="div-37">
<u xml:id="u-37.0" who="#AndrzejSzarawarski">W tej ustawie, bardzo jednoznacznie ograniczyliśmy możliwość działalności gospodarczej podmiotów zarządzających, tak aby nie konkurowały one z podmiotami, które operują wewnątrz portów. Określiliśmy wyraźnie z czego zarząd portu może czerpać dochody, a z czego nie. Natomiast jest dzisiaj rzeczą fizycznie niemożliwą określenie wszystkich ewentualnych, potencjalnych źródeł dochodów. Stąd pkt. 4 należy raczej rozumieć jako zabezpieczenie, na wypadku gdyby takie inne dochody nie były sprzeczne z ustawą to ten zapis umożliwi ich prawne zrealizowanie. Dlatego uważam ten zapis za prawidłowy. Po prostu nie jesteśmy w stanie wyspecyfikować wszystkich ewentualnych źródeł dochodów. Przy czym mogą to być naprawdę bardzo drobne dochody, ale bez tego zapisu byłby kłopot z ich przyjęciem przez zarząd portu. Nawet gdyby się okazało, że nie są one sprzeczne ustawą, nie byłoby podstawy prawnej.</u>
</div>
<div xml:id="div-38">
<u xml:id="u-38.0" who="#TadeuszGawin">Chciałbym zapytać gdzie jest mowa o ustalaniu opłat portowych?</u>
</div>
<div xml:id="div-39">
<u xml:id="u-39.0" who="#AndrzejSzarawarski">W punkcie drugim tego artykułu.</u>
</div>
<div xml:id="div-40">
<u xml:id="u-40.0" who="#TadeuszGawin">Ja pytałem gdzie jest ustalony sposób pobierania i ustalania wysokości opłat portowych. Art. 9 ust 2 mówi, że zarząd portu pobiera opłaty, natomiast mnie chodziło o ustalanie wysokości opłat. Gdzie to jest? Gdzie jest powiedziane kto i jak ustala te opłaty portowe?</u>
</div>
<div xml:id="div-41">
<u xml:id="u-41.0" who="#AndrzejSzarawarski">Panie pośle art. 8 mówi wyraźnie - „podmiot zarządzający, czyli zarząd portu, jest uprawniony do stanowienia i pobierania opłat portowych”. Jest jednoznacznie określone w ustawie, że to zarząd portu ma prawo ustalania taryf i pobierania opłat, czyli jest to kompetencja zarządu portu.</u>
</div>
<div xml:id="div-42">
<u xml:id="u-42.0" who="#JanuszSzymański">Tak jest, znajduje to unormowanie w art. 8. Proszę państwa, rozumiem, że ust 1 przyjęliśmy. Pkt. 2. Czy są uwagi? Nie ma. Stwierdzam, że art. 9 został przyjęty.</u>
<u xml:id="u-42.1" who="#JanuszSzymański">Przechodzimy do omawiania art. 10. Czy są jakieś uwagi? Nie ma. Art. 10 przyjęliśmy w brzmieniu zaproponowanym przez podkomisję.</u>
<u xml:id="u-42.2" who="#JanuszSzymański">Art. 11. Czy są uwagi? Nie ma. Został przyjęty.</u>
<u xml:id="u-42.3" who="#JanuszSzymański">Art. 12. Czy są uwagi? Nie ma. Został przyjęty. Stwierdzam, że rozdział trzeci został przyjęty.</u>
<u xml:id="u-42.4" who="#JanuszSzymański">Przechodzimy do rozdziału czwartego. Mamy tutaj wariant I tego rozdziału, pt. Tworzenie i organizacja podmiotów zarządzających w portach o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Dalej mamy wariant II tego rozdziału. Proszę pana posła Andrzeja Szarawarskiego o dokonanie wyraźnej dystynkcji, wyspecyfikowanie pól różnic.</u>
</div>
<div xml:id="div-43">
<u xml:id="u-43.0" who="#AndrzejSzarawarski">Generalnie wariant pierwszy jest wynikiem dyskusji, jakie podkomisja przeprowadziła i opinii, jakie podkomisja zebrała w trakcie pracy, na temat możliwości funkcjonowania portu Szczecin-Świnoujście, bądź jako jednego organizmu, bądź rozdzielnie jako dwóch niezależnych portów połączonych przez tzw. Towarzystwo Portowe. Ta druga propozycja zapisana były w rozdziale 5 pierwotnego projektu rządowego. Po przeanalizowaniu tego wariantu, okazał się on bardzo trudny i praktycznie nie do zastosowania i nie do wykonania. W pierwszym wariancie, który został zamieszczony w sprawozdaniu proponujemy połączenie tych portów w jeden organizm z jednym zarządem portu Szczecin-Świnoujście. W obu przypadkach mieliśmy na uwadze przede wszystkim interes skarbu państwa wynikający z: po pierwsze, funkcjonowania dwóch portów na tym samym torze wodnym, po drugie, współzależności tych portów od siebie z względu na położenie i dostępność, po trzecie, wspólnej możliwości przeciwdziałania konkurencji zewnętrznej. W tej ostatniej sprawie większość opinii były całkowicie zgodna, wszyscy uznali, że porty mogą skutecznie działać wobec konkurencji zewnętrznej tylko, jako jeden silny, wspólnie zarządzany organizm.</u>
<u xml:id="u-43.1" who="#AndrzejSzarawarski">Odmienne natomiast było stanowisko rady i zarządu Świnoujścia, które uważają, że dla tego miasta o wiele lepiej byłoby, gdyby zawarło ono umowę ze skarbem państwa o wspólnym zarządzaniu portem Świnoujście, jako oddzielnym organizmem. My oczywiście to stanowisko szanujemy i wielokrotnie je analizowaliśmy. Wariant rządowy wydawał nam się nie do zastosowania z jednego, podstawowego względu, bo przewidywał on istnienie dwóch niezależnych organizmów połączonych tzw. Towarzystwem Portowy, którego 100% właścicielem byłyby skarb państwa. Ta spółka Towarzystwo Portowe byłaby złożona z akcji, które skarb państwa posiadałby w porcie Szczecin i porcie Świnoujście. Byłoby to dublowanie czegoś, czym skarb państwa dysponowałby, ponieważ zarówno w Szczecinie, jak i Świnoujściu, gdyby przyjąć, że te porty działają rozdzielnie, skarb państwa dysponowałby 51% głosów, czyli praktycznie decyzje podejmowałby minister transportu. W przypadku konfliktu Szczecin-Świnoujście praktyczne zarządzanie, de facto spadłoby na ministra transportu, to on musiałby zarządzać tymi dwoma portami z Warszawy, co mówiąc krótko jest niemożliwe, a przecież to by spadło na niego, jako głównego udziałowca w imieniu skarbu państwa. Natomiast dzięki tej dyskusji dopracowaliśmy się pewnych mechanizmów zabezpieczających interesy gmin, na wszystkich szczeblach podejmowania decyzji. Poprzez tę dyskusję doprowadziliśmy do sytuacji, że gminy mają odpowiednio duże uprawnienia na walnym zgromadzeniu i w radzie nadzorczej, a także, czego nie było w propozycjach rządowych, zabezpieczyliśmy gminom udział w zarządach portów. Dzięki temu, na wszystkich trzech pułapach podejmowania decyzji, gminy mają na nie bezpośredni wpływ. Jest to wystarczające zabezpieczenie dla interesów poszczególnych gmin będących partnerami skarbu państwa w portach o podstawowym znaczeniu.</u>
<u xml:id="u-43.2" who="#AndrzejSzarawarski">Wszystkie ekspertyzy, poza stanowiskiem rady miasta Świnoujścia, mówiły o tym, że rozdzielenie portów może być niekorzystne dla skarbu państwa i, w dalszej perspektywie niekorzystne dla każdego z tych portów oddzielnie. Stąd taki zapis w projekcie pod-komisji.</u>
</div>
<div xml:id="div-44">
<u xml:id="u-44.0" who="#JanuszSzymański">Nim przejdziemy do dyskusji proszę jeszcze o głos pana ministra Bogusława Liberadzkiego. Myślę, że jest istotnym abyśmy mogli poznać preferencje rządu w tej sprawie.</u>
</div>
<div xml:id="div-45">
<u xml:id="u-45.0" who="#BogusławLiberadzki">Panie przewodniczący. Projekt ustawy przygotowywany był przez długi okres czasu. Projekt ten był szeroko konsultowany przez Ministerstwo. Ja sam uczestniczyłem w konsultacjach w Szczecinie i Świnoujściu, a wcześniej w portach wybrzeża wschodniego. Z punktu widzenia funkcjonalności rozwiązań uznaliśmy, że, po pierwsze, taka ustawa jest w ogóle potrzebna. Chciałbym przypomnieć atmosferę jaka panowała w tej sprawie półtora roku temu. Mieliśmy poważny spór w Świnoujściu i w Szczecinie. W czasie rozmów mówiono, że może być port autonomiczny, czy nawet zespół portowy, ale pod warunkiem, że będzie się nazywał Świnoujście-Szczecin, a nie Szczecin-Świnoujście. Stawiano kwestię, że każdy musi działać sobie, a nawet więcej, że Szczecin i Świnoujście powinny ze sobą konkurować. Z naszego punktu widzenia, w świetle trendów europejskich, w naszym rozumieniu polskiej racji transportowej, w świetle witalności naszej gospodarki morskiej takie rozwiązanie było nie do przyjęcia. Uważaliśmy i uważamy nadal, że położenie obu portów, i Szczecina, i Świnoujścia w naturalny sposób predystynuje je do integracja, zwłaszcza w sprawach strategicznych. Konkurencji winniśmy szukać na zewnątrz, a przede wszystkim, nasze porty winny być konkurencyjne dla portów na wschód i na zachód i na północ od Polski. Dla innych portów bałtyckich, ale nie tylko w stosunku do portów bałtyckich. Powinny być konkurencyjne w stosunku do portów Adriatyku, a nawet w stosunku do portów Morza Śródziemnego. Wszak są w środku Europy państwa bez dostępu do morza: Czechy, Słowacja, Węgry, Austria. Miały one kiedyś duży udział w obrotach naszych portów. Pamiętajmy, że były nabrzeża czechosłowackie, węgierskie, był bardzo duży tranzyt austriacki. Były duże dostawy, te o które tak nam bardzo chodzi. Transportowane po polskich szynach, do polskich portów, przeładowywane przez polskich dokerów. W przyszłości także przewóz dalej przez polskiego armatora. Po pierwsze. Z naszego punktu widzenia sprawą pierwszej wagi jest posiadanie tej ustawy, która nasz system zarządzania portami zbliżyła do systemu stosowanego przez naszych podstawowych partnerów i konkurentów w portach krajów rozwiniętych. Po drugie, chcieliśmy mieć tę ustawę wprowadzoną w atmosferze spokoju społecznego, stąd kompromisowe stanowisko rządu zaprezentowane Wysokiej Izbie. Stąd propozycja, żeby, godząc spór między Szczecinem i Świnoujściem, dać im stabilną autonomie, a jednocześnie sprawy o znaczeniu strategicznym regulować poprzez Towarzystwo Portowe. Uczestniczyłem w pracach podkomisji przez cały czas ich trwania i mam świadomość tego, że odbyła ona wiele spotkań konsultacyjnych, i na jednym, i na drugim wybrzeżu. Bardzo dogłębnie zbadana została sytuacja w portach. Przedstawiłem tutaj argumenty, którymi kierował się rząd formułując pierwszy projekt. Jeszcze raz chcę, jak najmocniej uzasadnić stanowisko rządu. Ta ustawa jest nam koniecznie potrzebna i bardzo chcemy wejść w przyszły rok już pod rządami tej ustawy. Umożliwi to przeprowadzenie całego kompleksu działań rewitalizacyjnych i ożywiających polski system transportowy i tworzących łańcuch transportowy morze-ląd, w którym porty stanowić będą część zasadniczą.</u>
<u xml:id="u-45.1" who="#BogusławLiberadzki">Naszą intencją jest także systematyczne podnoszenie konkurencyjności naszej gospodarki. Rząd przyjął i pozytywnie zarekomendował dokument, pt. Program podwyższania konkurencyjności polskiej gospodarki morskiej, wypracowany w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej.</u>
<u xml:id="u-45.2" who="#BogusławLiberadzki">Jeżeli taka jest wola Komisji, to resort przystaje na rozwiązanie przewidujące jeden zarząd portami Szczecin i Świnoujście. Chciałbym, wykazując tutaj elastyczność, jeszcze raz podkreślić znaczenie i pilność tej ustawy. Chciałbym także zadeklarować, że natychmiast po uchwaleniem tej ustawy przez Wysoką Izbę, przystąpimy do jej realizacji.</u>
</div>
<div xml:id="div-46">
<u xml:id="u-46.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Mój pogląd w tej sprawie jest znany. Jestem zwolenniczką wariantu drugiego wychodząc z tego podstawowego założenia, o którym pan minister na wstępie powiedział, tzn. z faktu, że ustawa ma zapewnić również spokój społeczny i publiczny. Jeżeli ustawa zostanie przegłosowana przez Wysoką Izbę w wariancie pierwszym, to takiego spokoju, moim skromnym zdaniem, nie zapewni. Mam tutaj na uwadze liczne wystąpienia komitetów negocjacyjnych, które mają zamiar, natychmiast po uchwaleniu niekorzystnej dla nich ustawy, przekształcić się w komitety protestacyjne. Co na pewno nie będzie służyło, ani jednemu, ani drugiemu portowi. Dlatego też uważam, że kształt ustawy z przedłożenia rządowego był propozycją optymalną. Argument pana przewodniczącego Andrzeja Szarawarskiego mówiący, że w przypadku Towarzystwa Portowego mamy do czynienia z ręcznym sterowaniem gospodarką, uważam za absolutnie błędny. Przecież w każdym zarządzie, w każdej spółce skarb państwa ma 51% udziałów, a zatem jest gwarancja prowadzenia polityki państwa, jest gwarancja wglądu w działalność poszczególnych spółek. To czy będzie ich trzy, dwie, czy jedna jest w tej sytuacji dla skarbu państwa bez znaczenia. Istnienie Towarzystwa Portowego, które byłoby pewnym spójnikiem między dwoma portami, byłoby przejawem i usprawnieniem polityki regionalnej wobec Szczecina i Świnoujścia.</u>
<u xml:id="u-46.1" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Chciałabym zwrócić uwagę na jeszcze jeden aspekt. Na terenie portu Świnoujście działa kilkanaście, jeżeli nie kilkadziesiąt podmiotów gospodarczych, takich jak: Polska Żegluga Bałtycka, Morska Stocznia Remontowa, Przedsiębiorstwo Połowów Dalekomorskich „Odra”, które dotąd podlegały jurysdykcji tej ustawy z uwagi na to, że znajdują się w granicach portu. Przedsiębiorstwa te, ich samorządne rady nadzorcze czy rady pracownicze pytają, dlaczego w ich sprawach ma decydować gmina Szczecin odległa od gminy Świnoujście o 100 km? Jeszcze raz zgłaszam poparcie dla wariantu drugiego i proszę wszystkich o jego poparcie.</u>
</div>
<div xml:id="div-47">
<u xml:id="u-47.0" who="#JanKról">Chciałbym zadać kilka pytań. Jednak najpierw chciałbym, abyśmy odeszli od tego tonu szantażu, że jak zostanie przyjęty wariant pierwszy, to Świnoujście oderwie się od Polski. Ja nie kieruję się w tym przypadku żadnym partykularyzmem, jednakowo szanuję i lubię Świnoujście i Szczecin, i ludzi tam mieszkających. Myślę jednak, że naszą intencją, jako parlamentarzystów, powinno być stworzenie takiej konstytucji prawnej, która rzeczywiście zapewni najsprawniejsze zarządzanie tym kompleksem portów i rzeczywiście da możliwość sprostania konkurencji międzynarodowej. Taką intencją będę się kierował przy podejmowaniu decyzji i chciałbym, aby kierowali się nią wszyscy. Jest to decyzja bardzo ważna i trudnej, dodatkowo utrudniona różnymi osobistymi kontaktów i przyjaźniami z mieszkańcami Świnoujścia czy Szczecina. Mam pytanie pod adresem rządu, bo dla mnie rząd jest tu miarą, wedle której będą zajmował stanowisko, ponieważ w konsekwencji tej ustawy minister transportu zdobywa ogromną władzę nad portami. Pan poseł Andrzej Szarawarski stwierdził, że poza stanowiskiem zarządu miasta Świnoujścia, wszystkie inne ekspertyzy wskazywały na wariant pierwszy, jako właściwy. Ale przecież również rząd, w wersji przedłożonej Sejmowi zaproponował układ dwóch samodzielnych portów połączonych Towarzystwem Portowym. Czy rząd zrobił to wyłącznie z powodów oportunistycznych po to, aby jakoś załagodzić ten spór, a odpowiedzialność za ostateczne rozstrzygnięcie przerzucić na parlamentarzystów? Czy rząd dysponował ekspertyzami, które przemawiały za tym rozwiązaniem, które przedłożył Sejmowi, a które jest powtórzone obecnie w wariancie II? Czyżby rząd nie kierował się argumentami merytorycznymi związanymi z kryteriami funkcjonalności i sprawności zarządzania, które dają nadzieję sprostania konkurencji międzynarodowej, a kierował się wyłącznie chęcią i próbą załagodzenia lokalnego konfliktu? Czy taki projekt został przysłany do Sejmu tylko po to, aby to posłowie wzięli na siebie odpowiedzialność za określone rozstrzygnięcie? Mam pytanie. Czy z punktu widzenia resortu i pana ministra lepiej będzie Polsce służył układ portowy w wariancie I, czy w wariancie II?</u>
</div>
<div xml:id="div-48">
<u xml:id="u-48.0" who="#JacekPiechota">Za chwilę przejdę do swojej wypowiedzi, ale, nawiązując do wypowiedzi pana posła Jana Króla, chciałbym jednak apelować do nas wszystkich, abyśmy kierowali się także własnymi przemyśleniami, bo nie zawsze jest to tak, że akurat projekt rządowy jest tym najlepszym, czy jedynym słusznym rozwiązaniem. Przecież w trakcie pracy podkomisji mogą wyniknąć różne nowe wątki czy aspekty, tak było również w czasie tych długich i intensywnych prac podkomisji nad projektem ustawy o portach morskich.</u>
<u xml:id="u-48.1" who="#JacekPiechota">Po pierwsze, chciałbym podkreślić, że mówimy o podmiocie zarządzającym, który jest spółką non profit. Po drugie, jest spółką, w której skarb państwa, w każdej konstrukcji, w każdym wariancie zachowuje 51% udziałów i głosów wynikających z tych udziałów. Te 51% jest zagwarantowane niezależnie od tego jakie by później następowały przekształcenia tych spółek. Przypominam, że ze spółki non profit jej udziałowcy nie wyciągają żadnych zysków. Z faktu posiadania udziałów w spółce zarządzającej, ani gmina Szczecin, ani gmina Świnoujście, ani skarb państwa nie ciągną żadnych zysków bezpośrednich, na zasadzie dywidendy. Z tego względu w czasie prac podkomisji kierowaliśmy się, przede wszystkim kwestią sprawności zarządzania portami i uzgadniania czy ustalania strategii rozwoju terenów portowych i samych portów. Ja w tej sprawie jestem całkowicie przekonany i myślę, że większość koleżanek i kolegów z podkomisji podziela ten pogląd, że znacznie łatwiej jest uzgadniać te sprawy na poziomie wspólnego zarządu i dlatego staraliśmy się zagwarantować obu gminom przedstawicielstwo w tym zarządzie. Łatwiej uzgadniać, podkreślam i kładę nacisk na słowo uzgadniać, łatwiej uzgadniać wspólną strategię na poziomie rady nadzorczej, gdzie znowu obie gminy i skarb państwa są reprezentowane. Trudniej jest to czynić poprzez powiązania kapitałowe na poziomie Towarzystwa Portowego, które ma po 51% udziału w każdej spółce i na dobrą sprawę dopiero na walnym zgromadzeniu wspólników może podejmować pewne uchwały czy rozstrzygnięcia. Myślę, że przede wszystkim taka przesłanka towarzyszyła nam w toku prac i przy ocenie tych obu projektów, aby jak najbardziej usprawnić zarządzanie. Natomiast jeżeli chodzi o inne podmioty gospodarcze to przypomnę, że przyjęliśmy zapis, iż Rady Interesantów, które mogą one tworzyć mają zagwarantowaną ustawowo reprezentację w radach portów. Relacji między tymi podmiotami gospodarczymi a podmiotem zarządzającym objęte są innymi przepisami, jako relacje miedzy podmiotem zarządzającym spółką non profit a podmiotami gospodarczymi, które kierują się w swojej działalności zupełnie innymi kryteriami. Nie mogę się zgodzić z koleżanką poseł, która mówi, że to gmina Szczecin ma decydować o losach podmiotów gospodarczych działających w Świnoujściu. Idąc dalej tym tokiem myślenia można by również zacząć wyliczać, jaka to reprezentacja proporcjonalnie należy się gminie Szczecin, jako większej itd. itd. To jest ślepy zaułek, który do żadnego konstruktywnego rozwiązania nie poprowadzi. Myślę, że podkomisja poszła bardzo daleko w zapewnieniu obu gmin pełnej reprezentatywności w zarządzie i radzie portu, jest to znacznie lepsze miejsce do ustalania wspólnej strategii niż Towarzystwo Portowe.</u>
</div>
<div xml:id="div-49">
<u xml:id="u-49.0" who="#JanWołek">Nie chcę powtarzać tego co mówił pan poseł Jacek Piechota, jako że podpisuje się pod jego wypowiedziami i nie chcę dodatkowo zabierać czasu. Nad tą ustawą podkomisja pracowała ponad dwa lata. W tej sprawie zebraliśmy wszelkie możliwe materiały, przedyskutowaliśmy ją ze wszystkimi zainteresowanymi środowiskami, mówię o tym dlatego, aby przekonać tych z państwa, którzy są jeszcze niezdecydowani. Uchwalenie tej ustawy o portach jest niezbędne i potrzebne, postulują to wszystkie środowiska i wszystkie organizacje. Mam tu cały plik dokumentów, na ten temat przedstawionych przez różnego rodzaju spółki, jakie zostały wskazane w ramach zarządu portu Szczecin-Świnoujście. Znam działalność portu szczecińskiego od 1950 roku i wiem na czym polegają te wszystkie zaszłości, dlatego widzę potrzebę uchwalenia tej ustawy podnoszącej sprawność działalności zarządu portu. Jest to postulowane w wielu ekspertyzach, które są nam przedstawione o przysyłane z różnych stron. Muszę państwu przybliżyć sprawę wypowiedzi konsula w Hamburgu, przedstawił on nam problemy z jakim nasze porty spotkają się w przyszłości konkurując z portami zachodnimi. Jeżeli będziemy się dzielić, rozdrabniać, jeżeli nasze porty będą się stawać słabszymi organizmami to nie mają żadnych szans w konkurencji z portami zachodnimi. Tym bardziej, że z tej ekspertyzy wynika, że porty zachodnie się jednoczą, nie tylko w ramach samych Niemiec, ale również w układach międzynarodowych łącząc się z portami Holandii czy Belgii. My również musimy stworzyć silny organizm zdolny do konkurowania. Trzeba pamiętać, że niedługo przyjdzie nam konkurować i ze wschodniej, bo również tam następują zmiany w portach. Mówiłem o tej sprawie już w swoim wystąpieniu klubowym w czasie pierwszego czytania projektu tej ustawy.</u>
<u xml:id="u-49.1" who="#JanWołek">Muszę państwu powiedzieć, że w naszych portach: inwestycje, przygotowanie infrastruktury i obsługa przewozów pozostają daleko w tyle za poziomem obsługi w krajach zachodnich. W związku z tym wiele przewoźników ucieka z naszych portów do portów niemieckich. Ze względu na tę sytuację jestem zwolennikiem stworzenia jednego, silnego organizmu, zdolnego do inwestowania i przygotowanego do prawidłowej obsługi klienta. Jeśli takiego organizmu nie stworzymy to możemy być pewni, że nasze porty zostaną przez konkurencję zachodnią całkowicie zdegradowane. Z zebranych przeze mnie opinii wynika, że 90% zainteresowanych osób i podmiotów gospodarczych, w tym również z terenu Świnoujścia, jest zwolennikami stworzenia jednego, silnego, autonomicznego organizmu. Ostatnio, w obecności pana ministra Aleksandra Łuczaka, odbyło się spotkanie rektorów uczelni morskich i wszyscy, jednogłośnie opowiedzieli się, za potrzebą stworzenia jednego portu Szczecin-Świnoujście. W ten sam sposób wypowiedział się Sejmik Samorządowy województwa szczecińskiego.</u>
</div>
<div xml:id="div-50">
<u xml:id="u-50.0" who="#KrzysztofLuks">Krótko, pan poseł Jan Król jest doświadczonym parlamentarzystą, a ja żyję z tego, że się znam na portach morskich. Rozumiem, że nie ma nic przyjemniejszego dla posła opozycji, jak dokopać rządowi, ale w sytuacji kiedy rząd, jak podkreślił pan minister, jest zainteresowany w szybkim uchwaleniu ustawy, to oczywiście idzie na różne kompromisy. Natomiast naszą rolą było wypracowanie rzeczywiście racjonalnego rozwiązania i myśmy to, jako podkomisja, osiągnęli w postaci wariantu I. Przedstawiając ten projekt nie można bagatelizować bardzo istotnej współpracy przedstawicieli resortu przy jego powstaniu, tak że w tej chwili przypieranie ministra do ściany nie ma najmniejszego sensu. Wszyscy razem powinniśmy zmierzać do tego, żeby przyjęte rozwiązanie było takie, jakiego wymaga interes państwa.</u>
</div>
<div xml:id="div-51">
<u xml:id="u-51.0" who="#BogusławLiberadzki">Zgodnie z moim obowiązkiem postaram się odpowiedzieć na pytania postawione przez pana posła Jana Króla. Oczywiście były zbierane opinie, a nawet ekspertyzy, i to wykonywane przez profesjonalne biura z zagranicy. Powstawały one w ramach projektu finansowanego przez Bank Światowy, skąd otrzymaliśmy opinię na temat szans rozwojowych polskich portów. Po setkach stron opisu stanu i porównań do innych krajów, brzmiała ona w skrócie następująco: po pierwsze, są szanse rozwojowe dla polskich portów, po drugie, ich podstawa tkwi w konieczności stworzenia jednolitego łańcucha transportowego, morze-ląd. Należy również oferować Polskę, jako kraj tranzytowy dla transportu północ-południe i północ-południowy wschód, a także dla krajów bliskich takich, jak Białoruś. Po trzecie, szanse rozwojowe polskich portów tkwią w pełnej integracji ich działalności: a -w aspekcie strategii rozwojowej; b -zharmonizowanej polityki handlowej. Po czwarte, szansą rozwojową polskich portów jest zintegrowanie działalności transportowej, ponieważ klient oczekuje pełnej obsługi, od nadawcy do odbiorcy i nie interesuje go to, jak wielu po drodze występuje przewoźników. Miałem możliwość oglądać osobiście sposób zarządzania portami w stanie Nowy Jork i w stanie New Jersey. W obu tych stanach wszystkie porty: lotnicze, morskie, kolejowe i dworce autobusowe znajdują się pod jednym zarządem, ale wiemy, że im kraj mniejszy tym podziałów bywa więcej. Jak widać większość opinii przemawiała za wariantem pierwszym, ale wiemy także, z doświadczenia naszych programów reformy społecznej, że powodzenie reform zależy nie tylko od czystego, prawidłowego rozwiązania modelowego, ale także od akceptacji społecznej. Panie pośle to nie jest sprawa oportunizmu. Czasami jest to konieczność schowania do kieszeni osobistych aspiracji, aby osiągnąć zamierzony cel. Co do tego celu, jak widać z dzisiejszej dyskusji, istnieje pełna zgodność, zarówno wnioskodawcy, czyli rządu, jak i wszystkich, wypowiadających się w tej sprawie posłów. Polsce lepiej będzie służył wyższy stopień zintegrowania systemu transportowego i zgodne współdziałanie wszystkich w procesie praktycznej realizacji tej ustawy. Proszą państwa, rządowy projekt nie zawsze musi być bezwzględnie najlepszy, obecnie jesteśmy na etapie oceniania, który wariant jest najlepszy i który wariant daje największe szanse powodzenia. Taką sytuację starałem się tutaj państwu przedstawić. Wnosząc kilka miesięcy temu projekt ustawy rząd miał inną ocenę sytuacji i dlatego z takim projektem wystąpił.</u>
<u xml:id="u-51.1" who="#BogusławLiberadzki">Pan poseł Jan Wołek słusznie zwrócił uwagę na fakt, że przewoźnicy uciekają od nas do portów niemieckich, a uciekają nie tylko dlatego, że polskie porty są niedobre, ale w dużej mierze dlatego, że porty niemieckie jako wielkie, potężne i silne organizmy gospodarcze, współdziałające z kolejami niemieckimi, są w stanie organizować i atrakcyjnie oferować kompleksowe przedsięwzięcia transportowe, typu znanego dobrze na naszym wybrzeżu „Polzug”. Takie przedsięwzięcia dają po prostu podmiotom gospodarczym możliwość wyboru ekonomicznego i dlatego one tam uciekają. Dlatego konieczna jest większa integracja, silniejsze jednostki i większy stopień łączenia ich we wspólnoty interesów. Potrzebna też jest swego rodzaju świadomość, że dobro wspólne jest dobrem nadrzędnym, i że wszyscy możemy tutaj korzystać, tak że w tej strukturze typu „non profit”, o której mówił pan poseł Jacek Piechota. Nie szukajmy tutaj zysków bezpośrednich, ani miasta, ani rząd, ani minister transportu, ani minister skarbu, szukajmy korzyści, a zyski będą czerpać operatorzy. Tymi zyskami będą się z nami dzielić w postaci podatków. Zyski operatorów przełożone, z kolei na podatki i wzrost skali działania będą przysparzać nam nowych korzyści.</u>
<u xml:id="u-51.2" who="#BogusławLiberadzki">Podsumowując, chciałbym wyrazić przekonanie, że dla dobrego wariantu ustawowego potrzebna jest również akceptacja społeczna, która stworzy warunki jego realizacji. Rząd przyjmie z pokorą decyzje Sejmu, ale nie na zasadzie grzeczności czy układności, czy też zrzucenia z siebie odpowiedzialności, ale po to, żeby móc te decyzje i cele, jak najsprawniej zrealizować i osiągnąć.</u>
</div>
<div xml:id="div-52">
<u xml:id="u-52.0" who="#ZbigniewSzczypiński">Chcę dopowiedzieć, że ta sprawa rzeczywiście dotyka głównego sensu i przedmiotu, wielomiesięcznych dyskusji i sporów w trakcie pracy w podkomisji. Chcę zwrócić uwagę, że ta sprawa nie jest przypadkowa, kwestia relacji Szczecin-Świnoujście jest trochę inna niż sprawa relacji Gdynia-Gdańsk. Gdynia i Gdańsk są to dwa porty, z których każdy jest portem całościowym. Szczecin i Świnoujście są portami komplementarnymi. Przypominam, że w trakcie różnych, naszych prac i dyskusji, szukając zabezpieczenia dla realizacji rozwiązań wariantu pierwszego wiele mówiliśmy o preferencjach dla gminy Świnoujście. Przewodniczącym rady nadzorczej zarządu portów ma być przedstawiciel jednej z gmin. Na posiedzeniu podkomisji mówiliśmy wyraźnie, że byłoby najlepiej gdyby pierwszym przewodniczącym tej rady został przedstawiciel gminy Świnoujście. Tego oczywiście nie ma w zapisach ustawy, ale byłoby dobrze, gdyby taka deklaracja padła np. ze strony resortu.</u>
</div>
<div xml:id="div-53">
<u xml:id="u-53.0" who="#AndrzejSzarawarski">Po pierwsze. Nie ma racji pani poseł Elżbieta Piela-Mielczarek mówiąc, że podmioty gospodarcze, które są dziś w porcie Świnoujście samodzielnymi podmiotami gospodarczymi, doznają z tytułu wprowadzenia rozwiązań ustawowych jakichkolwiek ograniczeń, poza tymi, które przewidują art. 3–5. One są uwłaszczone, i to dotyczy wszystkich podmiotów we wszystkich portach nie tylko w Świnoujściu, ale także w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie. Wszystkie te podmioty, na bazie przepisów pozwalających uwłaszczyć przedsiębiorstwa, zostały uwłaszczone i nic im nie grozi. Nie są zagrożone ich rady pracownicze, ich funkcjonowanie itd. itd. Proszę takich tez nie stawiać, bo są one fałszywe. Każdy podmiot operujący w porcie, który skorzystał z ustawy z 1991 roku o uwłaszczeniu przedsiębiorstw państwowych i został uwłaszczony jest właścicielem gruntu i to nie zarząd portu będzie tym gruntem dysponował. Pewne ograniczenia zawarte w tej ustawie dotyczą, dokładnie wszystkich podmiotów, we wszystkich portach w Polsce.</u>
<u xml:id="u-53.1" who="#AndrzejSzarawarski">Druga sprawa. Konstrukcja, którą rząd przedstawił w swoim przedłożeniu, z tym Towarzystwem Portowym, nie odpowiada na pytanie, kto to Towarzystwo będzie finansował? Po zbadaniu sprawy okazało się, że to Towarzystwo Portowe, jako spółkę matkę nad dwoma spółkami portowymi, będą finansowały: zarząd portu w Świnoujściu i zarząd portu w Szczecinie. O tym trzeba powiedzieć, bo to jest dodatkowe, zupełnie nieuzasadnione obciążenie kosztami. Ponieważ w obu portach skarb państwa ma 51% udziałów, to takie Towarzystwo jest, po prostu, do niczego nie przydatne, natomiast bardzo kosztowne.</u>
<u xml:id="u-53.2" who="#AndrzejSzarawarski">Trzecia sprawa. Czego nie było w projekcie rządowym? Przede wszystkim gwarancji dla gmin, i to w wyniku naszej dyskusji, trzeba powiedzieć wyraźnie, zainicjowanej przez Świnoujście, te gwarancje w projekcie ustawy się znalazły. Myślę, że cała Polska portowa powinna być za to Świnoujściu wdzięczna. Rząd nie przewidywał udziału gmin w zarządach portów, nie było tego w projekcie rządowym. Nasz projekt wprowadza gwarancje dla gmin na każdym szczeblu zarządzania: w zarządzie, w radzie nadzorczej i w zgromadzeniach wspólników. Szczecin i Świnoujście, bez względu na dysproporcje w wielkości portu czy w wielkości miast, mają dokładnie te same prawa w zgromadzeniu wspólników, i dokładnie te same prawa w zarządach portów i radach nadzorczych. Trudno sobie wyobrazić lepszą kontrolę nad wypracowywaniem decyzji, niż udział we wszystkich szczeblach władz. Jeśli chodzi o Szczecin i Świnoujście, to istnieje tu problem nie tylko samych portów, ale przede wszystkim dostępu do nich, problem relacji ląd-morze. To nie miasto Świnoujście ale skarb państwa będzie musiał budować drogi, koleje i dojazdy do portu, bo jak to dziś wygląda wszyscy dokładnie wiemy. Jest to np. kwestia budowy autostrady A-3, ponieważ najbliższy port niemiecki Rostock jest dzisiaj przedmiotem olbrzymich inwestycji, buduje się autostradę, kolej i inwestuje w sam port. Podobnie jest w Hamburgu. Jeżeli nie chcemy, aby port w Szczecinie stał się małym, prowincjonalnym portem na Bałtyku, to niestety państwo musi bardzo dużo zainwestować w dostęp do niego.</u>
<u xml:id="u-53.3" who="#AndrzejSzarawarski">Rozwiązania tej ustawy są zgodne z trendami panującymi na świecie i w Europie do budowa silnych, zintegrowanych organizmów transportowych. Ta ustawa przywraca końcowe węzły dróg transportowych i integruje polski system transportowy, o tym też warto pamiętać.</u>
</div>
<div xml:id="div-54">
<u xml:id="u-54.0" who="#JanuszSzymański">Proszę państwa racje zostały wszechstronnie przedstawione, przystępujemy do rozstrzygania. Proponuję głosowanie alternatywne, za wariantem pierwszym lub drugim. Kto nie ma zdania, bądź jest przeciwko obu wariantom, wstrzyma się od głosu.</u>
<u xml:id="u-54.1" who="#JanuszSzymański">Głosujemy, kto z państwa jest za przyjęciem wariantu pierwszego, proszę podnieść ręce? Kto jest za wariantem drugim? Podaje wyniki głosowania. Za wariantem pierwszym padło 21 głosów, za wariantem drugim 2 głosy, nikt nie wstrzymał się od głosu. Stwierdzam, że większość opowiedziała się za wariantem pierwszym i to on będzie stanowił podstawę dalszych prac.</u>
<u xml:id="u-54.2" who="#JanuszSzymański">Przystępujemy do rozpatrzenia przepisów rozdziału 4, pt. Tworzenie i organizacja podmiotów zarządzających w portach o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej.</u>
<u xml:id="u-54.3" who="#JanuszSzymański">Art. 13. Czy są uwagi?</u>
</div>
<div xml:id="div-55">
<u xml:id="u-55.0" who="#IreneuszLeszka">Ja mam pytanie do pana posła przewodniczącego Andrzeja Szarawarskiego. Czy otrzymał pismo od Krajowej Sekcji Portów Morskich z dnia 1 sierpnia br.?</u>
</div>
<div xml:id="div-56">
<u xml:id="u-56.0" who="#AndrzejSzarawarski">W czasie kiedy otrzymałem to pismo projekt sprawozdania był już sporządzony i nie mogło już być żadnej reakcji z naszej strony. Ani ja osobiście, ani żaden inny poseł nie ma prawa zmieniać projektu sprawozdania, który został przez podkomisję przyjęty i ma stanowić przedmiot prac Komisji. Pismo otrzymałem i przeczytałem, ale konsekwencja jest taka, że zmienić cokolwiek w projekcie ustawy możemy dopiero na obecnym posiedzeniu Komisji. Natomiast ja sam nie mam prawa niczego zmieniać.</u>
</div>
<div xml:id="div-57">
<u xml:id="u-57.0" who="#IreneuszLeszka">Jeszcze mam pytanie związane z artykułem 13. Dotyczy to zarządu portu Gdańsk i Gdynia. Co się dzieje z rezerwą 15% akcji? Nie jest nigdzie powiedziane w projekcie, co z tymi akcjami ma się stać.</u>
</div>
<div xml:id="div-58">
<u xml:id="u-58.0" who="#AndrzejSzarawarski">Myśmy świadomie uniknęli w projekcie tego tematu, bo panu chodzi przecież o zabezpieczenie praw pracowników do akcji. Tę kwestię rozwiązywać będzie inna ustawa, która jest w tej chwili w Sejmie w trakcie procesu legislacyjnego i mam nadzieję, że się ten proces niebawem zakończy. Jest to ustawa o komercjalizacji i tam ten temat jest generalnie załatwiony. Żeby była jasność, w ustawie o portach morskich, mówiącej o zarządzaniu portami, o gospodarce gruntami itd. świadomie uniknęliśmy tego tematu po to, aby go nie rozwiązywać w jakikolwiek inny sposób niż to będzie w przyszłej ustawie. To ona, systemowo, w skali całego kraju określi sposób rozwiązania problemu udziału pracowników w przekształcaniu przedsiębiorstwa. Po drugie. Państwo nie chcecie dostrzec, że te zarządy portów, które my dzisiaj tą ustawą tworzymy, będą czymś zupełnie innym niż te zarządy portów, które dzisiaj funkcjonują. Żeby była jasność, to będą organizacje non profit, organizacje de facto zarządzające portami, gruntami portowymi, mające wpływać na rozwój portów, natomiast nie są to operatorzy portowi. Większość pracowników zatrudnionych dzisiaj w zarządach portów, pracuje w spółkach operatorskich. Natomiast pracowników, którzy w myśl tej nowej ustawy będą pracować w zarządzie portu, będzie stosunkowo niewielka liczba. Ten problem zostanie rozwiązany dopiero wtedy, kiedy wejdzie ustawa o komercjalizacji, wtedy będzie wiadomo jakiej części pracowników zarządu portu będzie dotyczył proces uwłaszczenia. Według wstępnych danych jakie otrzymaliśmy z portu w Gdańsku, w nowym zarządzie będzie pracowało około 200–300 osób. Natomiast dzisiejszy zarząd portu jest po prostu podmiotem gospodarczym i dlatego, w ramach ustawy komercjalizacyjnej, część roszczeń pracowniczych zostanie zrealizowana w tych spółkach operatorskich, które przejęły majątek portu i go eksploatują. Być może część pracowników, która pozostanie już w tych nowych zarządach, również zostanie uwłaszczona w myśl tej nowej ustawy. To jest te 34% w Gdańsku i Gdyni, o które pan pyta. W projekcie jest propozycja pozostawienia we wszystkich portach 15% akcji, do ewentualnego dalszego przedyskutowania w momencie kiedy wejdą nowe przepisy o uwłaszczeniu. Natomiast istnieje również problem nowych partnerów, którzy mogą wejść do spółek portowych, do zarządów portów. Np. w przypadku zarządu portu Gdańska jest, na dzisiaj dwóch udziałowców: gmina Gdańsk i skarb państwa, ale wszyscy wiedzą, że znaczna część rezerw terenowych portu znajduje się na terenie gminy Sobieszewo, a więc poza Gdańskiem. Kiedy rozwój portu wyjdzie poza gminę Gdańsk, trzeba będzie do spółki przyjąć gminę Sobieszewo i wtedy przyda się ta, swego rodzaju rezerwa. Ja rozumiem natomiast, że panu chodzi o zabezpieczenie praw pracowniczych, ale one zostaną rozstrzygnięte dopiero w momencie wejścia w życie ustawy o komercjalizacji przedsiębiorstw.</u>
</div>
<div xml:id="div-59">
<u xml:id="u-59.0" who="#IreneuszLeszka">Panie przewodniczący, ja to wszystko doskonale rozumiem, jako że jestem pracownikiem portu od trzydziestu lat, a od siedmiu lat śledzę nieustanny proces zmian i przekształceń w portach. Tak że od tej strony te rzeczy są mi doskonale znane. Natomiast moje wątpliwości pojawiają się z tego względu, że jednak do tej pory funkcjonuje ustawa o prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych z 1990 roku, a na nasze pisma, monity, oświadczenia i stanowiska w tej sprawie nikt nie reaguje, ani żadne ministerstwo, ani parlament, ani rząd nie reagują, stąd nasze wątpliwości. Tym bardziej, że w zapisie ust. 3 tegoż artykułu podział akcji jest 100% pomiędzy skarb państwa i gminy, dlatego nasuwają mi się wątpliwości. Ja przepraszam, że korzystam tutaj z zapisu, ale jak zwykle bywa, tak ważne organizacje, które reprezentują jednak ponad 50% pracowników w portach, nie dostają projektów ustaw choćby do wglądu i to mimo bezustannych zabiegów. Dlatego korzystam z zapisu, który udało mi się uzyskać drogą konspiracyjną. Być może dlatego są jakieś rozbieżności, ale w przypadku zarząd portu Szczecin-Świnoujście podział akcji jest wyraźnie 100% i dlatego całokształt art. 13 budzi jednak moje wątpliwości, myślę że uzasadnione. Stąd prośba o wyjaśnienie.</u>
</div>
<div xml:id="div-60">
<u xml:id="u-60.0" who="#JanuszSzymański">Mamy też przepis art. 29 ust 2, który w stosunku do spółek, w których reprezentantem skarbu państwa jest Minister Transportu i Gospodarki Morskiej, nakłada na niego obowiązek wykonywania praw i obowiązków Ministra Przekształceń Własnościowych, określonych w przepisach o prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych.</u>
</div>
<div xml:id="div-61">
<u xml:id="u-61.0" who="#JacekPiechota">Po pierwsze, chciałbym jeszcze raz powiedzieć to, o czym przed chwilą mówił pan poseł Andrzej Szarawarski, że ta rezerwa została pozostawiona dla innych podmiotów, które ewentualnie będą mogły wnieść dodatkowe grunty. Po drugie, w przypadku Szczecina i Świnoujścia też analizowaliśmy kwestię ewentualnej możliwości wniesienia dodatkowych gruntów, np. przez gminę Police i uznaliśmy, że wówczas działoby się to poprzez zmniejszenie udziałów skarbu państwa. Jest to możliwe, bo w innym zapisie ustawy, skarb państwa ma zagwarantowane, niezależnie od udziału kapitałowego, 51% głosów na walnym zgromadzeniu, czyli zawsze skarb państwa będzie decydował. Natomiast kwestie zaspokojenia roszczeń pracowniczych nie mogą być uregulowane w tej ustawie, bo pracownicy nie mieliby żadnych zysków z udziałów w podmiocie zarządzającym. Udział w tym podmiocie, który jest podmiotem non profit, poza koniecznością wniesienia kapitału przez pracownika nie dałby mu żadnych efektów, bo niczego by stamtąd po prostu nie otrzymał, w żaden sposób by na tych udziałach nie skorzystał.</u>
</div>
<div xml:id="div-62">
<u xml:id="u-62.0" who="#AlicjaJakimiec">Czy nie dałoby się, po prostu, przekształcić dotychczasowych zarządów portów w Szczecinie i w Świnoujściu w nowe zarządy, zgodne z projektem ustawy, bez potrzeby ich rozwiązywania?</u>
</div>
<div xml:id="div-63">
<u xml:id="u-63.0" who="#JanuszSzymański">Czy ktoś z państwa posłów jest zainteresowany przejęciem tak sformułowanego wniosku? Nie widzę, nikt nie jest tym wnioskiem zainteresowany.</u>
</div>
<div xml:id="div-64">
<u xml:id="u-64.0" who="#AndrzejSzarawarski">Po pierwsze, rozdział czwarty mówi o tworzeniu nowych spółek, chciałbym na to zwrócić uwagę, to nie są te same zarządy portów, nie można przekształcić jednej formy w drugą, ponieważ jest to zupełnie inny podmiot zarządzający. Druga sprawa. Zmieniliśmy nazwy dlatego, że sąd nie zarejestruje dwóch podmiotów o tej samej nazwie, które są zupełnie różnymi podmiotami gospodarczymi. Dlatego nie ma możliwości przejścia dzisiejszego zarządu portu w zarząd portu, który będzie pod rządami tej ustawy. Trzeba utworzyć nowy podmiot i zarejestrować go z zupełnie inną strukturą kapitałową i z zupełnie inną formułą zarządzania. Stare zarządy zostaną przekształcone, na drodze operacyjnej, przez ministra transportu, po prostu rozwiązane jako zarządy portów. Nie da się płynnie przejść z jednej fazy w drugą, bo to są dwa zupełnie różne podmioty.</u>
</div>
<div xml:id="div-65">
<u xml:id="u-65.0" who="#JanuszSzymański">Art. 13 przyjęliśmy bez zmian.</u>
<u xml:id="u-65.1" who="#JanuszSzymański">Art. 14. Czy są uwagi? Nie ma. Artykuł został przyjęty.</u>
<u xml:id="u-65.2" who="#JanuszSzymański">Art. 15. Czy są uwagi? Nie ma. Artykuł został przyjęty.</u>
<u xml:id="u-65.3" who="#JanuszSzymański">Art. 16. Czy są uwagi? Nie ma. Artykuł został przyjęty.</u>
<u xml:id="u-65.4" who="#JanuszSzymański">Art. 17. Czy są uwagi? Nie ma. Artykuł został przyjęty.</u>
<u xml:id="u-65.5" who="#JanuszSzymański">Art. 18. Czy są uwagi? Nie ma. Artykuł został przyjęty.</u>
<u xml:id="u-65.6" who="#JanuszSzymański">Art. 19. Czy są uwagi? Nie ma. Artykuł został przyjęty.</u>
<u xml:id="u-65.7" who="#JanuszSzymański">Art. 20. Czy są uwagi? Nie ma. Artykuł został przyjęty.</u>
<u xml:id="u-65.8" who="#JanuszSzymański">Art. 21. Czy są uwagi? Nie ma. Artykuł został przyjęty.</u>
<u xml:id="u-65.9" who="#JanuszSzymański">Stwierdzam, że przepisy rozdziału czwartego zostały przyjęte według wariantu I.</u>
<u xml:id="u-65.10" who="#JanuszSzymański">Przechodzimy do rozdziału 5. pt. Inne porty i przystanie morskie.</u>
<u xml:id="u-65.11" who="#JanuszSzymański">Czy do art. 22 są uwagi? Nie ma. Artykuł został przyjęty.</u>
<u xml:id="u-65.12" who="#JanuszSzymański">Art. 23. Czy są uwagi? Proszę pan poseł Jan Król.</u>
</div>
<div xml:id="div-66">
<u xml:id="u-66.0" who="#JanKról">Ta sprawa przewija się przez całą ustawę, mianowicie w art. 3 ust. 3 jest zapisane, że przenoszenie własności odbywa się za zgodą dyrektora urzędu morskiego itd. Natomiast w dalszych zapisach, między innymi w art. 23 mamy dyspozycję, że właściwi wojewodowie przekażą, w drodze umowy, nieodpłatnie, na własność gminom, na ich wniosek itd. Czy również do tych przypadków odnosi się decyzja dyrektora właściwego urzędu morskiego?</u>
</div>
<div xml:id="div-67">
<u xml:id="u-67.0" who="#AndrzejSzarawarski">Nie odnosi się, ponieważ tu chodzi o przekazanie gminom, na ich wniosek, gruntów, które stanowią własność skarbu państwa. Dzieje się to w momencie kiedy, w ramach potrzeb związanych z rozwojem portu, gmina złoży wniosek o te grunty i zostaną one przekazane przez wojewodę. To nie wymaga zgody urzędu morskiego. Natomiast to, co jest w art. 3. dotyczy dysponowania przez podmioty zarządzające, czy przedsiębiorstwa znajdujące się wewnątrz granic portu, swoimi gruntami i na to jest potrzebna zgoda urzędu morskiego. Art. 23 dotyczy gruntów, które dzisiaj są poza portami.</u>
</div>
<div xml:id="div-68">
<u xml:id="u-68.0" who="#JanuszSzymański">Okazuje się, że tu jest zupełnie różny reżim prawny tych artykułów. Art. 23 został przyjęty.</u>
<u xml:id="u-68.1" who="#JanuszSzymański">Art. 24. Czy są uwagi? Nie ma. Artykuł został przyjęty.</u>
<u xml:id="u-68.2" who="#JanuszSzymański">Stwierdzam, że przepisy rozdziału piątego zostały przyjęte.</u>
<u xml:id="u-68.3" who="#JanuszSzymański">Przechodzimy do przepisów rozdziału 6, pt. Zmiany w obowiązujących przepisach.</u>
<u xml:id="u-68.4" who="#JanuszSzymański">Art. 25. Czy są uwagi? Nie ma. Artykuł został przyjęty.</u>
<u xml:id="u-68.5" who="#JanuszSzymański">Art. 26. Czy są uwagi? Nie ma. Artykuł został przyjęty.</u>
<u xml:id="u-68.6" who="#JanuszSzymański">Art. 27. Czy są uwagi? Nie ma. Artykuł został przyjęty.</u>
<u xml:id="u-68.7" who="#JanuszSzymański">Art. 28. Czy są uwagi? Nie ma. Artykuł został przyjęty.</u>
<u xml:id="u-68.8" who="#JanuszSzymański">Stwierdzam, że przepisy rozdziału szóstego zostały przyjęte.</u>
<u xml:id="u-68.9" who="#JanuszSzymański">Przechodzimy do przepisów rozdziału 7, pt. Przepisy przejściowe i końcowe.</u>
<u xml:id="u-68.10" who="#JanuszSzymański">Art. 29. Czy są uwagi? Nie ma. Artykuł został przyjęty.</u>
<u xml:id="u-68.11" who="#JanuszSzymański">Art. 30. Czy są uwagi? Nie ma. Artykuł został przyjęty.</u>
<u xml:id="u-68.12" who="#JanuszSzymański">Art. 31. Czy są uwagi? Poseł Jan Król, proszę bardzo.</u>
</div>
<div xml:id="div-69">
<u xml:id="u-69.0" who="#JanKról">Na podstawie jakich przepisów podmioty zarządzające portami morskimi, innymi niż porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, są zobowiązane występować o koncesję?</u>
</div>
<div xml:id="div-70">
<u xml:id="u-70.0" who="#StanisławRybak">W art. 26, który dotyczy zmiany w art. 11 ust. 1 pkt 7 ustawy o działalności gospodarczej z dnia 23 grudnia 1988 r., jest powiedziane, jaka działalność gospodarcza podlega koncesjonowaniu. Wśród innych dziedzin, jest tam wymienione zarządzanie portami morskimi innymi niż porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Zgodnie z tą ustawą taka działalność wymaga koncesji.</u>
</div>
<div xml:id="div-71">
<u xml:id="u-71.0" who="#JanuszSzymański">Poza tym wchodzą tutaj w rachubę przepisy ogólnie obowiązujące. Stwierdzam, że przepisy art. 31 zostały przyjęte.</u>
<u xml:id="u-71.1" who="#JanuszSzymański">Art. 32. Pan poseł Ryszard Olszewski, proszę.</u>
</div>
<div xml:id="div-72">
<u xml:id="u-72.0" who="#RyszardOlszewski">Mam pytanie do pana ministra. Tu jest napisane: ustawa wchodzi w życie po upływie 6 miesięcy od dnia ogłoszenia. Czy można ten okres skrócić?</u>
</div>
<div xml:id="div-73">
<u xml:id="u-73.0" who="#JanuszSzymański">Czy pan minister jest przygotowany na 3 miesięczne vacatio legis. To jest bardzo duża ustawa i nawet okres sześciu miesięcy jest bardzo skąpy.</u>
</div>
<div xml:id="div-74">
<u xml:id="u-74.0" who="#BogusławLiberadzki">Okres sześciu miesięcy i tak jest bardzo krótki na przygotowanie wykonania takiej ustawy. To jest długotrwały proces, proszę jednak o te sześć miesięcy.</u>
</div>
<div xml:id="div-75">
<u xml:id="u-75.0" who="#JanuszSzymański">Stwierdzam, że art. 32 został przyjęty.</u>
<u xml:id="u-75.1" who="#JanuszSzymański">Głosujemy całość projektu ustawy. Kto jest za przyjęcie całości sprawozdania wraz z przyjętymi poprawkami? Kto jest przeciwny? Kto się wstrzymał od głosu?</u>
<u xml:id="u-75.2" who="#JanuszSzymański">Stwierdzam, że Komisje jednomyślnie zaakceptowały sprawozdanie.</u>
<u xml:id="u-75.3" who="#JanuszSzymański">Przystępujemy do wyboru posła sprawozdawcy. Jest propozycja, aby był nim pan poseł Andrzej Szarawarski. Czy są inne kandydatury? Czy ktoś jest przeciw? Nie ma. Stwierdzam, że połączone Komisje powierzyły panu posłowi Andrzejowi Szarawarskiemu sprawozdawanie.</u>
<u xml:id="u-75.4" who="#JanuszSzymański">Dziękuję wszystkim. Zamykam posiedzenie.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>