text_structure.xml 137 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#AndrzejSzarawarski">Witam wszystkich państwa na posiedzeniu Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług, witam przedstawicieli rządu, witam przedstawicieli przewoźników. Posiedzenie będzie poświęcone obsłudze granicznej międzynarodowego transportu drogowego. Obiecaliśmy, podchodząc do tego tematu, że po pewnym okresie czasu wrócimy do tego tematu, aby wysłuchać opinii przewoźników i opinii instytucji, które zajmują się obsługą graniczną, czy w trakcie roku zaszły jakieś zmiany w podejmowanych zamierzeniach usprawnienia obsługi ruchu granicznego. Czy coś się zmieniło na lepsze, czy nadal mamy do czynienia z sytuacją, która od kilku lat spędza sen z powiek przewoźnikom, stojącym od kilku do kilkudziesięciu godzin na granicy w warunkach - krótko mówiąc - odbiegających od norm cywilizowanych.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#AndrzejSzarawarski">Jesteśmy w trakcie pracy nad wieloma aktami prawnymi, m.in. nad nowym prawem celnym. Sądzę, że jest to dobry moment, aby określić punkt, w którym się dzisiaj znajdujemy, aby próbować w ramach nowelizacji aktów prawnych bądź wprowadzania nowych aktów prawnych, regulujących te sprawy, uwzględnić te wszystkie uwagi, jakie państwo do nas nadsyłacie.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#AndrzejSzarawarski">Chcę powiedzieć, że przy wszystkich kontaktach z przewoźnikami międzynarodowymi, a także z osobami przekraczającymi granicę polską, zwłaszcza w okresach szczytów turystycznych, ciągle słyszymy uwagi krytyczne na temat przejść granicznych ciągle odbiegających od wyobrażeń przeciętnego użytkownika: o dużym zagęszczeniu, o braku podstawowych warunków sanitarnych, o nie kończących się kolejkach itd.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#AndrzejSzarawarski">Wynika to z rozmydlenia kompetencji i odpowiedzialności osób odpowiedzialnych za organizację pracy na przejściach granicznych. O tym mówiliśmy kilka miesięcy temu na posiedzeniu Komisji.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#AndrzejSzarawarski">Otrzymaliśmy dzisiaj z Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej informację na temat tego, jak wyglądają w tej chwili przejścia graniczne, jakie są zamierzenia inwestycyjne, jakie działania podejmuje się, aby usprawnić obsługę na przejściach. Mamy również świadomość że wiele z tych zamysłów dopiero raczkuje i nie rozwija się w wystarczająco szybkim tempie. Nie rozwija się w wystarczająco szybkim tempie transport kombinowany, który mógłby poprawić sytuację na przejściach granicznych, szczególnie na granicy niemieckiej.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję, abyśmy dzisiaj obradowali w następującym porządku, po pierwsze - wysłuchalibyśmy sprawozdania Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, w aspekcie informacji, którą nam przedstawiono - od razu poproszę tu o uzupełnienie i podkreślenie najważniejszych tez tej informacji. Następnie oddalibyśmy głos zainteresowanym przewoźnikom, urzędom celnym i wojewodom w celu wymiany poglądów. Na koniec podsumujemy ten system obsługi granicy, który funkcjonuje do tej pory; czy jest on systemem perspektywicznym, i czy istnieje możliwość usprawnienia ruchu granicznego, szczególnie jeśli chodzi o obsługę międzynarodowego transportu drogowego. W tej chwili akurat jesteśmy w przededniu prac nad nową ustawą o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#AndrzejSzarawarski">Jak powiedziałem, wiele jest uwag do obsługi celnej, do procedury celnej, związanych z odprawą na granicy i w tym układzie znajduje się właśnie w pracach Komisji nowa, potężna ustawa - Prawo celne. Tam też chcielibyśmy ewentualnie zgłosić swoje uwagi.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#AndrzejSzarawarski">Chcielibyśmy się również zastanowić, czy taka organizacja, że za przejścia drogowe odpowiadają wojewodowie, natomiast za samą drogę dojazdową odpowiada minister transportu, natomiast instytucja o charakterze centralnym, tzn. Urząd Celny i Straż Graniczna podlegają praktycznie zwierzchności wykraczającej poza kompetencje wojewodów - czy to jest dobry model, czy wreszcie można dokonać w nim jakichś korekt. Ciągle stoimy przed naciskiem ze strony użytkowników granicy, aby wprowadzić czytelną odpowiedzialność za drogowe przejścia graniczne i tu bezpośrednio wskazanymi dysponentami najczęściej wymieniani są minister transportu, a nie wojewodowie, jako że za wszystkie inne przejścia w Polsce odpowiedzialny jest minister transportu i gospodarki morskiej. Czy to jest słuszna koncepcja, czy nie - zdania są rozbieżne. Zwracaliśmy się do Urzędu Rady Ministrów z tym problemem i uzyskaliśmy odpowiedź, że to nie byłby najlepszy pomysł, bo gospodarzami terenu są wojewodowie i oni najlepiej wiedzą i potrafią zagospodarować przejścia graniczne i ich otoczenie. Jak widać z przykładów, nie zawsze tak się dzieje.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję, aby dzisiaj tak po gospodarsku, spokojnie popatrzeć na nasze przejścia graniczne i spróbować znaleźć rozsądną drogę do rozwiązania tej sytuacji. Z jednej strony bowiem przewoźnicy zarzucają nas alarmującymi informacjami o stratach, jakie ponoszą na skutek tego, że pojazdy zamiast jeździć i zarabiać, stoją na granicy. Z drugiej strony - optymistycznie uspokajani jesteśmy przez organizatorów życia na granicy, że z roku na rok jest lepiej, że warunki się poprawiają na przejściach granicznych i na miarę możliwości, jakie posiadają, jest widoczny postęp.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#AndrzejSzarawarski">Gdzie leży prawda na dzień dzisiejszy trudno jest do końca ustalić. Dlatego proszę, abyśmy dzisiaj potraktowali tę dyskusję bardzo roboczo i proszę o „nielakierowanie” swoich wystąpień i swoich wniosków - nie to jest dzisiaj przedmiotem Komisji, aby kogoś chwalić czy ganić - chodzi o to, abyśmy zinwentaryzowali wszystkie podstawowe bolączki i ewentualne sukcesy. Chodzi o to, abyśmy wspólnie ustalili perspektywiczne rozwiązanie tego problemu.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#AndrzejSzarawarski">Z uwagi na organizacyjne zabiegi będziemy musieli przed godziną 12 ogłosić 10 minut przerwy i przejść do sali powyżej, z uwagi że w tej sali o godzinie 12 odbędzie się spotkanie pana prezydenta Wałęsy z Klubem KPN.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#AndrzejSzarawarski">Tyle wstępu, bardzo proszę przedstawiciela Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej o zreferowanie materiału przekazanego na piśmie posłom.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#MarianMuszyński">Panie przewodniczący, materiał, który przedstawiliśmy Komisji, zawiera sformułowania, których nie napisaliśmy w zaciszu naszych biur, jest to materiał, który powstał w wyniku naszych systematycznych badań nad sprawnością przewozów międzynarodowych i to zarówno od strony przewoźnika, jak i od strony uregulowań prawnych, również od strony perspektyw rozwoju transportu międzynarodowego, jak również od strony samej organizacji przewozów, mając na względzie niektóre elementy struktury towarowej w przewozach międzynarodowych.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#MarianMuszyński">Może państwa szokować nasze stwierdzenie, że od razu na pierwszej stronie - uważamy, że z punktu widzenia przewozów, liczba punktów przejść granicznych jest wystarczająca. Przyznajemy, że jest to stwierdzenie bardzo odważne, ale bierze się ono stąd, że rzeczywiście mamy wystarczającą ilość przejść, natomiast uważamy, że na dzień dzisiejszy organizacja ruchu granicznego w transporcie drogowym nie spełnienia określonych warunków, odpraw i samej organizacji przejścia granicznego. Biorąc pod uwagę również fakt, że inwestycje na przejściach granicznych są bardzo kosztowne, resort w ub. roku wydał olbrzymie pieniądze na kilka obiektów granicznych, czeka również resort kilka nowych inwestycji w najbliższej przyszłości. I te olbrzymie pieniądze zmuszają nas do zastanowienia się i sformułowania takich stwierdzeń, że główny ciężar problemów granicznych polega przede wszystkim na samej organizacji odpraw, głównie odpraw celnych, jak i samej organizacji funkcjonowania przejścia granicznego.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#MarianMuszyński">Otóż - naszym zdaniem - przejście graniczne, tradycyjnie rzecz biorąc, u nas, ma obsługiwać wszystkie elementy transportu drogowego. My jesteśmy przeciwni takim twierdzeniom, przejście graniczne powinno być miejscem przekroczenia granicy. Natomiast to, co się dzieje na przejściu - jako ciekawostkę podam państwu - że mamy już nawet wniosek, aby w międzynarodowej komunikacji autobusowej na granicy były opróżniane toalety; jest to coś, co zaczyna szokować. Zmuszać to wszystkich do zastanawiania się i poszukiwania takich metod, które stworzą z przejścia granicznego infrastrukturę dla określonych urzędów, władz, a przede wszystkim do obsługi spedycyjnej. To co się dzieje jest - według nas - nie do przyjęcia.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#MarianMuszyński">Ostatnio zwiedziłem kilka przejść granicznych (zresztą robię to systematycznie) i stwierdzam, że czas postoju w oczekiwaniu na samą odprawę graniczną może być ograniczony do standardów europejskich, tzn. że samochód ciężarowy na przejściu granicznym powinien się zatrzymywać nie dłużej niż 20 minut dla sprawdzenia dokumentów, dla sprawdzenia zamknięć celnych i prawidłowego przygotowania odprawy i przepuszczenia przez granicę. My oczywiście jesteśmy zdania, że kontrola graniczna, że kontrola celna ma być prowadzona w pełnym zakresie, nie może być tutaj sytuacji, które powodowałyby szkody dla interesów państwa czy naruszałyby postanowienia prawne dotyczące przewozów towarów czy osób przez granicę. Uważamy, że tę procedurę można prowadzić, natomiast trzeba się zastanowić nad samą kwestią organizacyjną - jak ta procedura ma być prowadzona. Przede wszystkim ta infrastruktura, szczególnie na granicy zachodniej, nie jest w pełni wykorzystana. Mogę tu podać przykład Kostrzynia, gdzie w jednym kierunku uruchomionych jest 6 stanowisk do odprawy, a czynne są tylko 2. To jest kwestia porozumiewania się, to jest kwestia łączności z przejściami granicznymi. To jest kwestia funkcjonowania również przewoźnika, który przyjeżdża na granicę nieprzygotowany, to są sytuacje, które zdarzają się również incydentalnie, ale mogą zawsze mieć miejsce. Od tego są zlokalizowane w rejonach przejść spedycje, które mogą te wszystkie formalności załatwić. Powtarzam, w rejonach przejść, a nie na samym przejściu granicznym. Dlatego jesteśmy za tym, ażeby powstawały terminale do obsługi końcowej, do przygotowania, do sprawdzenia dokumentów, po to, ażeby samochód i kierowca dojeżdżał do granicy już przygotowany dla krótkiej odprawy granicznej. To można zrobić, obserwowaliśmy w piątek w Ludwigsdorfie, gdzie po odprawie wstępnej w nowym terminalu w Żarskiej-Wsi, samochód przez granicę przejeżdża w ciągu 10 minut. A więc jest to możliwe.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#MarianMuszyński">Dlatego nasze stwierdzenia w tym materiale, i to nie dlatego, że mówimy tutaj w imieniu przewoźników - mówimy tutaj w imieniu samego resortu, gdyż jest on ciągle zobligowany do olbrzymich inwestycji, chcemy położyć nacisk na działania organizacyjne bezinwestycyjne. To jest pierwszy, według nas najważniejszy element.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#MarianMuszyński">Mamy z Brukseli dokument, który otrzymaliśmy na temat perspektyw rozwoju transportu drogowego do roku 2005 i proszę sobie wyobrazić, że już w Brukseli mówi się wyraźnie, że szczególnie ruch tranzytowy wzrośnie w tym okresie jeszcze 7-krotnie. A więc narażeni jesteśmy na zajeżdżenie Polski, przede wszystkim przez zagraniczne podmioty gospodarcze - transportowe. My uważamy, że przejście graniczne, co ustaliliśmy również ostatnio z Głównym Urzędem Ceł, musi chronić przede wszystkim od strony zewnętrznej wjazd do Polski, chronić musimy interes Polski; pobieranie wszelkich opłat, które należą się od obcych przewoźników - to jest kwestia, którą my w jakiś sposób musimy działaniami prawnymi w porozumieniu jeszcze ze Strażą Graniczną uregulować. Pobieranie opłat nie jest elementem hamującym ruch graniczny, odnowiliśmy sprawę ważenia pojazdów na granicy - i to też nie jest element hamujący ruch graniczny, bo odpowiednia technologia odprawy umożliwia kinetyczne ważenie i pobieranie opłat, a to są olbrzymie pieniądze. Skarb państwa - według nas - nie może sobie pozwolić na utratę tych wpływów z przeciążenia pojazdów.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#MarianMuszyński">Chcę tutaj podkreślić, szczególnie dobrą współpracę ze strażą graniczną, z niektórymi wojewodami w rejonie przejść granicznych, gdzie na podstawie protokołów sporządzanych przez kontrolujących dokumenty pojazdów stwierdzamy, że obcy przewoźnik jest również nie przygotowany do wjazdu na terytorium Polski. Stosujemy tu różne metody, zawracania, informowania władz obcych, bo te rzeczy również mają wpływ na ograniczenie sprawności ruchu granicznego.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#MarianMuszyński">Jako Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej jesteśmy skłonni współpracować z każdym, podzielamy tu opinię pana przewodniczącego, że te warunki, w jakich dzisiaj kierowcy znajdują się na granicy, są naprawdę niehumanitarne. Również trzeba tu stwierdzić, że i przewoźnicy nie przywiązują wielkiej wagi - z różnych powodów - do regulowania dopływu pojazdów do granicy, żeby niepotrzebnie nie stać na tej granicy. Znana jest wszystkim sytuacja „piątku”: wiadomo, że odprawa graniczna w kierunku niemieckim kończy się w sobotę o godzinie 15, a w sobotę jeszcze do godziny 10 dojeżdża na przejście graniczne 20 samochodów, które już nie mają szans na odprawienie się. Kierowcy na własne życzenie, w takich warunkach muszą oczekiwać do niedzieli, do godziny 19, kiedy to zostanie wznowione odprawianie samochodów wjeżdżających do Niemiec. Takie działanie naszych kierowców jest bez sensu, oni wszyscy o tym wiedzą, a jednak nadal tak postępują. Kwestia prawidłowego dojazdu do granicy jest również ważna ze względu na utrzymanie dróg dojazdowych. Wybudowany rok temu odcinek autostrady Ludwigsdorf - Jędrzychowice już jest totalnie zniszczony, tylko ze względu na ciągły, permanentny postój pojazdów. Rozbiera się tu barierki, dewastuje - my rozumiemy tę sytuację, w jakiej znajdują się kierowcy, kiedy następuje wzajemne blokowanie pojazdów - to są sceny, które uwłaczają godności kierowcy i godności człowieka. Uwłaczają one również tym, którzy zajmują się organizacją pracy na przejściu granicznym - również dla nas są nieprzyjemne.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#MarianMuszyński">Chciałbym prosić, aby dyskusja ta zmierzała rozsądnego rozwiązania tych problemów, a nie wytykania sobie wzajemnego „co kto komu”. Powiedziałem, że Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej jest skłonne współpracować z każdym na zasadach partnerskich, prowadzimy akcję uświadamiającą przewoźników, informującą, jakie dokumenty i jak powinno się być przygotowanym do odprawy celnej, granicznej. Uważamy wspólnie ze wszystkimi, którzy biorą udział w odprawie granicznej, że większość odpraw celnych powinna się odbywać wewnątrz kraju, a nie na granicy. Zapewnia nas się na przejściu w Olszynie, że 95% odpraw samochodów, które dojeżdżają do przejścia Olszyna-Forst jest odprawionych wewnątrz kraju. Nie rozumiemy tego, dlaczego ponowną odprawę przeprowadza się wtedy, kiedy nie naruszone są zamknięcia celne, kiedy dokumenty są w porządku i nie ma żadnych podejrzeń. Są metody na sprawdzenie pojazdu, który był odprawiony wewnątrz kraju i dojeżdża do przejścia granicznego, ale całą tę odprawę ponownie się przeprowadza, co powoduje powstawanie kolejki. Jest to sytuacja skomplikowana dla nas. Jeżeli chodzi o inwestowanie - resort w dalszym ciągu jest przygotowany na inwestowanie generalnie w granicę zachodnią: 18 grudnia br. otwieramy drugi most w Świecku. Stary most natomiast idzie do remontu, w przyszłym roku zaczyna się budowa drugiego mostu w Olszynie. Nastąpią prawie że przelotowe połączenia z autostradami niemieckimi. W tym roku powinny być oddane obiekty odprawy granicznej po stronie niemieckiej w Ludwigsdorfie. Uważamy, że z punktu widzenia infrastruktury granicznej, na granicy zachodniej (mówię tu o granicy zachodniej, bo na granicy wschodniej są zupełnie inne problemy). Na granicy wschodniej generalnie istnieje problem porozumienia się między naszą służbą a służbami po drugiej stronie granicy, jest to ciągły, odwieczny problem, np. zmian o tej samej godzinie, przerw o tej samej godzinie. W Kukurykach od godziny 17 do prawie 20 nie doprawia się żadnego samochodu ciężarowego, jest to olbrzymia strata. Na granicy zachodniej sytuacja w infrastrukturze powinna się generalnie poprawić, zwłaszcza ta, za którą odpowiada Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej - od połowy 1998 r., po wybudowaniu kolejnego przejścia w Gubin-Gubinek. Uważamy, że problemy na tej granicy powinny być zakończone wraz z końcem budowy.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#MarianMuszyński">Musimy, niestety, zamknąć niektóre przejścia dla ruchu ciężarowego. Jest to m.in. Sieniawka, bo drogi są tak zniszczone, że zagrażają bezpieczeństwu ruchu - musimy w pobliżu granicy odbudować tę infrastrukturę. Generalnie resort transportu jest przygotowany na inwestowanie (z dużymi problemami, ale jest) i systematycznie będziemy robić to, co do nas należy. Dalej uważamy mimo to, że kwestia sprawniejszego ruchu leży w znacznej części w sferze organizacji i uruchomienia wszystkich stanowisk odprawy, które posiadamy na dzień dzisiejszy na tych przejściach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję dyrektorowi Muszyńskiemu za wprowadzenie. Zgodnie z przyjętym porządkiem, otwieram w tej chwili dyskusję, każdy ma prawo się wypowiedzieć - mam na myśli i gości, i członków Komisji. Bardzo proszę o uwagi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#KrzysztofWierzejski">Chciałbym nieco uzupełnić wypowiedź pana dyrektora Muszyńskiego, a mianowicie poinformować państwa, może zbyt późno, że Najwyższa Izba Kontroli w tym roku przeprowadziła kontrolę realizacji inwestycji, związanych z budową oraz rozbudową istniejących na granicy przejść granicznych.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#KrzysztofWierzejski">Informację z tej kontroli, którą prowadził Departament Handlu Zagranicznego i Służby Zagranicznej, a nie mój departament, przekazała NIK do Komisji Stosunków Gospodarczych z Zagranicą, i z tego, co się orientuję, kopia nie dotarła do tej Komisji.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#KrzysztofWierzejski">Więc chcę poinformować państwa, że skierowane zostało w wyniku tej kontroli wystąpienie do ministra transportu i gospodarki morskiej, w którym zaprezentowane były wyniki tej kontroli i przedłożone wnioski.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#KrzysztofWierzejski">Kontrola przeprowadzona była pod względem legalności i celowości podejmowanych przez inwestorów zadań inwestycyjnych na granicy państwa, pod względem przestrzegania gospodarności w wydatkowaniu środków finansowych przeznaczonych na ten cel, a także pod względem rzetelności prowadzonych rozliczeń w tym obszarze działalności.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#KrzysztofWierzejski">W latach 1990–1994 oddanych było do użytku 20 nowych przejść granicznych, w 1994 r. był szczyt realizacji tych budów - z przewidzianych do uruchomienia 11 przejść granicznych, do użytku przekazano 6: 2 przejścia na granicy z RFN, po 1 przejściu z Białorusią, Ukrainą, Litwą i Słowacją. W ocenie NIK nie spowodowało to odczuwalnej poprawy w zakresie usprawnienia odpraw celnych, w zakresie funkcjonowania spedycji, kontroli sanitarnej, weterynaryjnej, fitosanitarnej, chemicznej, pirotechnicznej i radiometrycznej, bo z tymi wszystkimi czynnościami na przejściach granicznych mamy do czynienia. Tu jeszcze państwu powiem, że mój zespół dla odmiany przeprowadzał kontrolę funkcjonowania transportu materiałów niebezpiecznych i to też na granicach sprawdzaliśmy - lada dzień przedłożymy państwu taką informację.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#KrzysztofWierzejski">W ocenie Najwyższej Izby Kontroli występuje nadal długi czas oczekiwania, przyczyn tych długich kolejek samochodów ciężarowych doszukujemy się w złej organizacji. Głównie ten problem występuje na granicy wschodniej. W latach 1992–1994 prace inwestycyjne prowadzone były na 53 przejściach granicznych, z których 29 zostało skontrolowanych przez NIK, to jest ponad połowa.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#KrzysztofWierzejski">Kontrola wykazała, że głównym źródłem finansowania przedsięwzięć inwestycyjnych na przejściach granicznych był budżet państwa, z którego w przedziale lat 1988–1994 wydatkowana była kwota 681 mln (nowych złotych). Dysponentami tych środków w przeważającej mierze był minister transportu i gospodarki morskiej - 611 mln zł, później minister ochrony środowiska i zasobów naturalnych oraz wojewodowie. Wojewodowie wydali 70 mln zł. Ci dysponenci środków byli zobowiązani, zgodnie z istniejącymi przepisami, do utrzymania przejść granicznych i zapewnienia środków na ich funkcjonowanie.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#KrzysztofWierzejski">Z wyżej wymienionej kwoty 681 mln zł 50% wydatkowane było w latach 1993–1994, co wskazuje na koncentrację robót w tym okresie na przejściach granicznych.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#KrzysztofWierzejski">Wyniki kontroli NIK wskazują, że w przebiegu realizacji wszystkich obiektów, które były kontrolowane, nieprawidłowości dotyczących wszystkich faz procesu inwestycyjnego, a więc: planowania, projektowania, realizacji i rozliczania inwestycji, w sposób naruszający przepisy Prawa budowlanego, jeśli chodzi o budownictwo i projektowanie, i przepisy Prawa budżetowego, gdy chodzi o finansowanie. Za najbardziej typowe nieprawidłowości uznano nieprzygotowanie organizacyjne, nieprzygotowanie techniczne, a także finansowe zadań inwestycyjnych. Inwestorzy często nie opracowywali przed rozpoczęciem inwestycji założeń techniczno-ekonomicznych, w tym dokumentacji projektowej zawierającej uzasadnienie celowości inwestycji, dane o kosztach, dane o efektach planowanych w okresie realizacji, a także o zatwierdzonych warunkach lokalizacji oraz efektywności ekonomicznej podejmowanych zadań.</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#KrzysztofWierzejski">Brak założeń techniczno-ekonomicznych powodował, że na etapie podejmowania decyzji odnośnie do budowy czy modernizacji danego obiektu przejścia granicznego nie było dostatecznie oszacowanych kosztów realizacji. Utrudniało to racjonalny rozdział środków budżetowych, a często powodowało zaburzenia w płynności finansowania danego przedsięwzięcia.</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#KrzysztofWierzejski">Zastrzeżenia Najwyższej Izby Kontroli dotyczyły także sposobu dokonywania przez inwestorów wyboru wykonawców oraz zawierania umów, w których w niedostateczny sposób zabezpieczane były interesy zleceniodawcy, różnego, w zależności od tego kto zlecał. Wyboru wykonawcy dokonywano często z pominięciem procedury przetargowej bądź konkursu ofert, lub organizowano przetarg bez dokumentacji projektowej i kosztorysowej, czyli jakby fikcyjnie, na słowo.</u>
          <u xml:id="u-4.11" who="#KrzysztofWierzejski">Do realizacji inwestycji przystępowano bez tytułu prawnego do gruntów pod budowę (ja nie mówię, że to wszystko jest zasada, to są przypadki stwierdzone).</u>
          <u xml:id="u-4.12" who="#KrzysztofWierzejski">W toku kontroli stwierdzono przypadki nieuzasadnionego uszczuplania przez wojewodów (bo do nich się to najczęściej odnosi) kwot środków przyznanych na budowę bądź modernizację przejść granicznych, a także wydatkowanie tych środków na inne cele, często niezwiązane z przejściem granicznym, a więc było to naruszanie dyscypliny budżetowej.</u>
          <u xml:id="u-4.13" who="#KrzysztofWierzejski">Już nie wspominam o rozproszonych źródłach finansowania i gospodarowania tymi środkami. Do sprawowania nadzoru nad realizacją inwestycji (bo tutaj też jest szereg uwag) we wszystkich fazach procesu budowy zobowiązani byli inwestorzy i to byli głównie wojewodowie, a w zakresie przejść kolejowych i morskich był to minister transportu i gospodarki morskiej. Jednak mówimy tu tylko o przejściach drogowych, będę więc mówił tylko o tym, co się tyczy wojewodów.</u>
          <u xml:id="u-4.14" who="#KrzysztofWierzejski">W ocenie Najwyższej Izby Kontroli, próba uporządkowania przez rząd RP systemu koordynacji, planowania i realizacji infrastruktury na granicach, poprzez powołanie - specjalnie w tym celu - Międzyresortowej Komisji ds. Zagospodarowania Granicy Państwowej, jak do tej pory w ocenie NIK nie przyniosła rezultatów.</u>
          <u xml:id="u-4.15" who="#KrzysztofWierzejski">Ta komisja miała zapewnić przygotowanie programu, organizowanie stałego utrzymywania przejść granicznych - i nie spełniła, w ocenie NIK, należytej roli. W tej informacji zbiorczej, która jest (pani sekretarz pewno udostępni państwu do wglądu, bo ja przyniosłem 1 egzemplarz) przygotowana są zawarte wnioski z tych kontroli. Tę informację ma również minister transportu i gospodarki morskiej i te wnioski będzie realizował, a odpowiedzi na wnioski zawarte w tej informacji o wynikach kontroli, Najwyższa Izba Kontroli jeszcze nie otrzymała. Oczekujemy tego w najbliższym czasie. Jeśli jest takie życzenie, Komisja również zostanie poinformowana o realizacji tych wniosków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#AndrzejSzarawarski">Kontrola NIK, o której - praktycznie się wczoraj dowiedziałem, potwierdza tylko te sygnały, które do nas napływają ze wszystkich stron, że jest brak koordynacji na granicach, że nie najlepiej się dzieje, jeśli chodzi o procesy inwestycyjne. Temat ten wraca jak bumerang co kilka miesięcy na posiedzenie bądź naszej Komisji, bo naciskają na nas przewoźnicy, bądź na posiedzenie Komisji Współpracy Gospodarczej z Zagranicą, która zajmuje się nadzorowaniem służby celnej. A rozwiązania tego problemu jak do tej pory nie wypracowano.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#AndrzejSzarawarski">Ogłaszam 10-minutową przerwę na przeniesienie się do sali 24.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#komentarz">(Po przerwie)</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#AndrzejSzarawarski">Otwieram dyskusję. Jako pierwszy zgłaszał się pan Wojciech Sienicki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#WojciechSienicki">Chciałem powiedzieć, że jak dotychczas jedynym sukcesem w zakresie, o którym tutaj mówimy, jest to, że nareszcie ten problem został dostrzeżony i parlament się zajął tymi sprawami, co jest jakby światłem w tunelu.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#WojciechSienicki">Jeśli chodzi o jakieś konkretne rozwiązania, to - niestety - my przewoźnicy oceniamy dotychczasowy rozwój dość negatywnie. Nasza zła ocena funkcjonowania przejść granicznych - jak tu już podkreślałem w wystąpieniach na tej Komisji, to są przede wszystkim 3 sprawy:</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#WojciechSienicki">- infrastruktura,</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#WojciechSienicki">- przepisy prawne,</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#WojciechSienicki">- organizacja pracy już na samym przejściu granicznym.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#WojciechSienicki">Nawiązując do wystąpienia przedstawiciela Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej chciałem powiedzieć, że my jako przewoźnicy całkowicie zgadzamy się z tymi wnioskami, które tam są zawarte. Szkoda tylko, że ministerstwo tutaj jak gdyby z boku ocenia te sprawy, bo na przejściach granicznych resort jako taki nic nie ma do powiedzenia. Oczywiście jeśli mówimy o tych 681 mln zł wydane na przejścia graniczne, to sobie trzeba powiedzieć, że są to pieniądze głównie wydane przez ministra transportu i gospodarki morskiej, czyli na dojazdy do przejść granicznych i w tym zakresie nie można powiedzieć, żeby przewoźnicy mieli jakieś pretensje do władz państwowych czy do ministra - drogi się buduje, mosty się buduje, musi to zabrać określoną ilość czasu. Natomiast problem jest już w samych przejściach granicznych i taki wniosek ministra transportu i gospodarki morskiej, żeby usuwać z samych przejść granicznych odprawy celne na terminale usytuowane wokół przejść granicznych, jest bardzo słuszny. Tylko, że proszę państwa, znowu tu chodzi o infrastrukturę, kto ma zbudować te terminale, skoro wojewodowie odpowiadają za te terminale, ale nie mają pieniędzy, bo nikt ich im nie dał na to, to skąd oni mają wziąć? Środków budżetowych też nie dostaną wojewodowie, bo to jest niemożliwe. A więc jest tak: jest potrzeba, a nie ma pieniędzy. Tutaj muszę wrzucić też kamień do ogródka parlamentu i państwa posłów. Bo, proszę państwa, jeżeli w ustawie budżetowej zapomina się w ogóle, albo traktuje niewspółmiernie do potrzeb problematykę przejść granicznych urzędów celnych jako takich - i tu chciałem powiedzieć, że urząd praktycznie w tej chwili nie dostaje ani grosza na inwestycje, poza tym nie dostaje żadnych środków na powiększenie ilości etatów. Z tego co wiem, Urząd Celny w tej chwili dysponuje 11.300 etatami w ogóle w całej Polsce, a tymczasem w Niemczech tych etatów jest 30 tysięcy. Jeżeli spojrzymy na organizację pracy i komputeryzację służb zachodnich, to nie mamy się tu w ogóle co porównywać, my jesteśmy jeszcze w XIX wieku, a nasze służby pracują w warunkach strasznych i za pomocą długopisu.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#WojciechSienicki">Myślę, że jeśli by tu była wola taka, aby dokonać jakiegoś przełomu w funkcjonowaniu przejść granicznych, to bez pieniędzy - panowie posłowie - nie da się tego zrobić. I to jest mój bardzo poważny wniosek.</u>
          <u xml:id="u-6.7" who="#WojciechSienicki">Następną sprawą jest, jeśli budżet nie chce dać pieniędzy, ale dlaczego w takim razie nie stworzy się takich rozwiązań prawnych, które umożliwią np. budowę tych terminali za pieniądze prywatne. Są to rozwiązania w Europie Zachodniej stosowane. Nie chodzi tutaj o prywatyzację przejść granicznych, jak to niektórzy twierdzą, chodzi o to, że firmy prywatne na Zachodzie budują terminale kilka kilometrów od geograficznego przejścia, pobierają później opłatę za wjazd na taki terminal od każdego przewoźnika (a deklaruję państwu, że każdy przewoźnik z radością zapłaci za taką możliwość) 10 do 20 dolarów. Każdy polski przewoźnik jest w stanie zapłacić takie pieniądze, jeśli będzie miał pewność, że samochód przejedzie w ciągu godziny, a nie w ciągu 30 godzin, bo to są czysto zarobione dla niego pieniądze. Takich rozwiązań nie ma u nas, żeby firma prywatna mogła budować terminal, a przecież to mogą być bardzo poważne firmy, mogą być konsorcja poważnych firm państwowych, przecież jest zainteresowanie tego typu inwestycjami. Natomiast nie można tego zbudować, mimo że są pieniądze, jest zainteresowanie tego typu inwestycjami, przewoźnicy chcą płacić - nie ma tylko przepisów prawnych. A więc jeśli omawiamy infrastrukturę, to myślę, że decydujące znaczenie być może miałyby tu rozwiązania prawne, ale powstać one muszą w parlamencie. Bo państwo tworzycie to prawo, wy dzielicie pieniądze, które są w budżecie.</u>
          <u xml:id="u-6.8" who="#WojciechSienicki">Następna sprawa, to sprawa przepisów prawnych, oczywiście gdyby były lepsze, to mogłyby udrożnić te przejścia graniczne, spowodować to, o czym mówił przedstawiciel resortu transportu. Przejście graniczne, czy nawet ten terminal powinny być zorganizowane tak, żeby ten samochód ciężarowy wjeżdżał i żeby wszyscy, którzy tam pracują koncentrowali się na tym, żeby go jak najszybciej wypchnąć z tej granicy. Na przejściu granicznym nie powinno być żadnych restauracji, sklepików, sex shopów, nic nie ma prawa być, mają być tylko sanitariaty i dużo okienek z celnikami. Proszę państwa, jeżeli jest w tej chwili duży terminal w Kołbaskowie na wjeździe do Polski, gdzie mieści się kilkaset samochodów, a jest tylko jedno okienko polskiego celnika i dopiero tu powstaje kolejka, to jest to sytuacja dla mnie absolutnie niezrozumiała. Tak więc te przepisy prawne muszą się zmienić, w sali obok akurat się toczy posiedzenie rozpatrujące prawo celne i muszę powiedzieć, że ja jako przedstawiciel przewoźników uważam, że powstaje prawo celne na bardzo wysokim poziomie. Bierze w tym udział wielu ekspertów z wielu organizacji zainteresowanych tym problemem. Ale to będzie trwało parę miesięcy, nie da się tego zrobić tak od ręki. Uważam, że nasza Komisja może też dużo zrobić w zakresie usprawnienia pracy na przejściach granicznych.</u>
          <u xml:id="u-6.9" who="#WojciechSienicki">Natomiast jeśli chodzi o trzeci element naszej oceny, to znaczy o organizację pracy, to znowu zgadzam się z przedstawicielem Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Na pewno są organizacyjne rezerwy na przejściach, ale muszę tu znów wrócić do sprawy liczby etatów, bo ja nie wiem, czy znów mi przedstawiciel GUC nie powie, że w Kołbaskowie jest tylko jedno okienko, bo nie mają etatów, że brakuje im 30% etatów - nie wiem, może tak jest. Wczoraj byłem na spotkaniu z panem prezesem Nogajem, który powiedział, że prosił o 2 tys. etatów, a parlament mu środków nie dał. Jest to więc takie zaklęte koło. Natomiast jeśli chodzi o organizację pracy, chciałem powiedzieć jeszcze, że też z naszego punktu widzenia jest pewien postęp, ponieważ w wypowiedzi przedstawicieli Głównego Urzędu Ceł pojawiło się po raz pierwszy nie spotykane dotąd pojęcie takie jak „wydajność pracy celnika”. Do tej pory nie zastanawiano się, czy celnik robi jedną odprawę dziennie, czy 50 odpraw. Tu też leżą przyczyny tych kolejek. Widzę, że teraz zaczyna się analizować pracę celników, to w takim razie jest to już pozytywny element, ale trzeba GUC dać możliwość rozwoju ilościowego. Bo naprawdę 11 tys. celników w porównaniu z 30 tysiącami w Niemczech, jeszcze przy naszych warunkach pracy i wyposażeniu technicznym, to jest śmieszne. My musimy przewieźć porównywalną masę towarową i jeszcze ją odprawić.</u>
          <u xml:id="u-6.10" who="#WojciechSienicki">Chciałem jeszcze tylko powiedzieć, że dla nas jest o tyle niezrozumiałe takie traktowanie Urzędu Celnego, gdyż z naszych informacji wynika, że Urząd Celny daje 27% dochodu narodowego, a na jego funkcjonowanie wydaje się tylko 1%. Jest to tak, jakby kurę dającą złote jajka chciano zadusić i zjeść.</u>
          <u xml:id="u-6.11" who="#WojciechSienicki">Taką ocenę mamy my jako przewoźnicy, uważamy, że trochę to drgnęło do przodu, natomiast sytuacja jest - niestety - w dalszym ciągu taka, jak to wynika z raportu Najwyższej Izby Kontroli. Na koniec chciałem powiedzieć, że - naszym zdaniem - powinien powstać program, który powinien zawierać następujące elementy:</u>
          <u xml:id="u-6.12" who="#WojciechSienicki">- musi jednoznacznie określić, kto za to przejście graniczne odpowiada, bo nie może być tak, że odpowiada wojewoda, a minister go nie finansuje, ale rządzeniem zainteresowanych jest wiele instytucji. My podtrzymujemy swój wniosek, że najlepszym zarządcą byłby minister transportu i gospodarki morskiej, ale nie wystarczy mu dać tylko kompetencje, trzeba mu jeszcze do tego dać pieniądze. Głównymi dysponentami na przejściu granicznym musi być poza ministrem jeszcze Główny Urząd Ceł, ponieważ tam są skoncentrowane interesy tych dwóch urzędów. Takie rozwiązanie w ciągu 2–4 lat powinno przynieść efekty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JerzyLesiak">Panie przewodniczący, skoncentrowałbym się na problemach, które są perspektywiczne, żeby się nie powtarzać. Jeśli chodzi o perspektywę, występuje tu problem dualizmu w podejściu. Rzeczywiście budowa terminali na granicach rozładuje te korki, ale za 2–3 lata, jak wstąpimy do Unii Europejskiej, to te pieniądze okażą się źle wydatkowane i te terminale będą niepotrzebne. I tu trzeba zastanowić się nad perspektywą tego zagadnienia.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#JerzyLesiak">Kolejna sprawa związana z perspektywą, to jest sprawa dokumentów celnych: karnetów TIR, sprawę tę państwo znają, była omawiana w Komisji, ale co nas teraz czeka? Dokumenty tranzytowe od T-1 do T-9. Strukturę tych dokumentów też państwo znają. Ale trzeba się nad tym zastanowić, bo jeśli wstąpimy do Unii Europejskiej, to ten dokument stanie się jak gdyby obligatoryjny. Proszę państwa, według zachodniej prasy fachowej, wpadki przy karnetach TIR stanowiły 1%, natomiast przy dokumentach T-1 wpadki stanowiły około 10%, to jest w sumie około 40 mld marek. Nie wiem, czy państwo sobie zdają z tego sprawę, że każdy, kto jest przewoźnikiem wie, że takie wpadki zdarzają się i będą się zdarzać z absolutnie różnych przyczyn. Teraz należy tylko rozważyć, bo to, że my musimy wstąpić do Unii i musimy te dokumenty stosować, nie oznacza, że musimy to wprowadzać już teraz. Ale znaczy to, że mamy na ten temat przeprowadzić badania, bo z tego co ja wiem, to nikt się tym nie zajmuje, a należałoby. Jest to bardzo istotne i będzie w przyszłości dotyczyło władz celnych, bo mamy masę afiliowanych firm ze Wschodu i te dokumenty będą w tym aspekcie używane. Te wszystkie firmy wschodnie mają status firm polskich. Apelowałbym więc o zajęcie się tymi zagadnieniami czy to przez ministerstwo, czy GUC lub przez zrzeszenia przewoźników.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#JerzyLesiak">Następna sprawa, to sprawa gestii transportowej. W moim przekonaniu dzisiaj naj-istotniejsza sprawa. Wszelkie problemy, które spotykają polskiego przewoźnika odbijają się na transporcie, bo sprzedający - mający kłopoty z polskim przewoźnikiem - pozbywa się gestii transportowej, bo z innym przewoźnikiem takich kłopotów nie ma. Sprawa - powiedziałbym - jest nawet dramatyczna, łatwiej dostać towar w gestii niemieckiej. Generalnie jest powiedziane, że gestia należy do importera. U nas te sprawy zaczynają być niedoceniane i nie sądzę osobiście, żeby to załatwiły ministerstwa, a odwrotnie niż pan Sienicki, jestem przekonany, że sprawy od ministerstwa powinny zejść w dół do zrzeszeń, do Krajowej Izby Gospodarczej, do ZNPD.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#JerzyLesiak">Przewoźnicy zorganizowani w różnych zrzeszeniach powinni organizować szkolenia dla pracowników central handlu zagranicznego, szkolenia na temat gestii, jak się bronić przed utratą tej gestii. Ci ludzie naprawdę są niedouczeni i niedoszkoleni. Kiedyś spedytorzy świadczyli usługi transportowe. Również kiedyś spedytorzy świadczyli poradnictwo transportowe. Dzisiaj robią to, jak im się zleci, ale nikt nikogo nie będzie pouczał już bezpłatnie.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#JerzyLesiak">Następna sprawa, to jest traktowanie polskich przewoźników na Zachodzie i w Polsce oraz zachodnich i wschodnich przewoźników w Polsce. Otóż nasi przewoźnicy poddawani są różnym rygorom (i chyba słusznie), w Niemczech jest specjalny nadzór państwowo-prywatny, który co 70 km na autostradzie ma swoją bazę i policja przy jakichkolwiek mankamentach kontrolnych kieruje tam ten samochód - ja sam byłem świadkiem - jak samochody stamtąd wracały porozbierane. U nas tych samochodów nikt nie kontroluje, w związku z tym nasi przewoźnicy są traktowani gorzej na Zachodzie, bo są z Polski, a i u nas też nie mają jakiegoś równouprawnienia.</u>
          <u xml:id="u-7.5" who="#JerzyLesiak">Jest jeszcze mały problem kabotażu, ja nie ma tu dokładnych danych, chcę tylko na ten temat wspomnieć. Po stworzeniu Unii Europejskim i układzie w Schengen problem ten był na tyle istotny, że np. Niemcy zgodzili się, żeby wszyscy - nawet Francuzi - przy przewozach po ich terytorium nie byli traktowani jak przy przewozach międzynarodowych. Po jakimś czasie nawet Francuzi przyjęli tę zasadę. Z tego, co ja się orientuję z wypowiedzi kierowców (a w firmach zachodnich jeździ duża liczba polskich kierowców), to specjalistami od kabotażu na terenie Polski są Holendrzy. Proponowałbym, aby tymi sprawami się zająć, bo ucieka tędy dużo pieniędzy.</u>
          <u xml:id="u-7.6" who="#JerzyLesiak">Następna, ostatnia sprawa to popularyzacja i obrona transportu. Otóż zgadzając się z tym wszystkim, co powiedział dyrektor Muszyński, to są rzeczy słuszne. Chciałem tylko powiedzieć, że z jedną sprawą, o której on wprawdzie nie wspominał, ja się nie mogę zgodzić. Jest to blokada koncesji. Proszę państwa, koncesji w Polsce na przewozy międzynarodowe jest około 15 tysięcy, w Niemczech ze 20 razy więcej. Niemcy jeżdżą z Zachodu do nas bez ograniczeń. Natomiast my nie mamy takich możliwości. Więc jeśli przystąpimy do Unii Europejskiej, to znów nasi przewoźnicy będę kopciuszkiem w stosunku do przewoźników zachodnich.</u>
          <u xml:id="u-7.7" who="#JerzyLesiak">Dziwne są drogi polityki, bo np. niemiecki minister transportu na konferencji na Krecie zobowiązał się, że będzie przepisy liberalizował. Następnie mówił, że zezwolenia będą wydawane bez ograniczeń dla tzw. ekologicznych pojazdów, potem z tego zrezygnował i gdyby była taka możliwość, a Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej robi co może, więc jeśli Komisja ma jakieś kontakty z komisjami w Bundestagu, żeby mogła w to wniknąć, bo w tej chwili jest paradoksalna sytuacja, że wpływ na ilość koncesji na przewozy międzynarodowe w Polsce ma faktycznie ministerstwo RFN.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#AndrzejSzarawarski">Poruszył pan całą gamę spraw niekoniecznie łączących się z tematem dzisiejszego posiedzenia. Na wiele tych tematów już obradowaliśmy i będziemy obradować, jako że jest to dla transportu międzynarodowego być albo nie być. Natomiast dzisiaj koncentrujemy się tylko na problematyce przejść granicznych i sprecyzowaniu co trzeba zrobić, aby te granice sprawniej funkcjonowały i aby w lepszych warunkach można było dokonywać odpraw - to jest temat zasadniczy dzisiejszego naszego posiedzenia. W związku z tym bardzo bym prosił, abyśmy w swych wypowiedziach zawężali się tylko do tego obszaru. Wszystkich problemów transportu nie załatwimy na raz na jednym posiedzeniu.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#AndrzejSzarawarski">Natomiast może po kilku latach mówienia o przejściach granicznych może wreszcie ruszymy do przodu, ponieważ widzę, że wszystkie doraźne półśrodki nie zdają egzaminu. A więc prosiłbym kolejnych mówców o koncentrowanie się tylko na tym temacie, gdyż mamy pewne ograniczenia czasowe. Chcielibyśmy nasze posiedzenie zakończyć około godziny 14.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#TadeuszKucharski">Wracając do tematu, który poruszył pan przewodniczący, chciałem zasugerować jedną sprawę. Przede wszystkim mowa była o nowych terminalach i obsłudze w tych terminalach. W Świecku mamy terminal, który powinien nam przynosić chlubę, a na dzień dzisiejszy praktycznie przynosi nam wstyd. Jest tam parking dla samochodów ciężarowych przygotowany do odprawy do przejścia granicznego. Po dokonaniu wstępnej odprawy, te samochody nie mają możliwości włączenia się w ruch dla samochodów już odprawionych. One z powrotem blokują całą trasę do przejścia granicznego. Dlaczego? Dlaczego, to my wiemy, chociażby dlatego, że nie ma pętli magnetycznej, nie ma tej nitki, która by pozwoliła samochodom już odprawionym przejeżdżać do wydzielonego pasa dla samochodów odprawionych. Powstaje tu niebezpieczeństwo, że samochody odprawione wcale nie muszą przejechać na przejście graniczne. Dalej są duże dwa skrzyżowania i te samochody z powrotem mogą wrócić w Polskę. To jest odcinek 3 km, ale niebezpieczeństwo pozostaje. To chciałbym zasygnalizować na przyszłość, aby wziąć to pod uwagę przy budowie nowych terminali.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#TadeuszKucharski">Popieram to, co powiedział mój przedmówca na temat nowych terminali. Nam nie potrzeba nowych terminali, to się wiąże z bardzo dużymi wydatkami środków budżetowych, natomiast możemy zrobić coś już dziś, co nie pociągnie za sobą tak dużych środków z budżetu. Jest to wykorzystanie infrastruktury, która nam pozostała, albo jest niewykorzystana po byłych Transbudach, które upadły. Ich bazy znajdują się w niedalekiej odległości od przejść granicznych. Mówię tu o dużych bazach PKS, gdzie również place postojowe nie do końca są wykorzystane i tam można by dokonywać odpraw celnych już pomniejszonymi środkami budżetowymi. Ta infrastruktura już jest i trzeba ją tylko adaptować. Natomiast w tym czasie można pobudować kilka, nie mówię kilkanaście terminali z prawdziwego zdarzenia.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#TadeuszKucharski">Chciałbym tu jeszcze nawiązać do wypowiedzi kolegi Sienickiego z ZNPD, gdyż zwrócił on uwagę na liczbę etatów na przejściach granicznych. Rzeczywiście jest w Niemczech około 30 tys. etatów, ale nie porównujmy się do kolegów z Zachodu, oni mają nie tylko więcej etatów, ale również znakomitą łączność, jakość odpraw też jest bardzo wysoka i w ogóle pod każdym względem w wyposażeniu te służby nas wyprzedzają. Nasze służby celne nie tylko że mają 11 tys. etatów, ale jeszcze niejednokrotnie posługują się liczydłem, albo jest jedno okienko, długopis i kartka i brak łączności.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#TadeuszKucharski">Tutaj naciskałbym więc również, aby wyrazić zgodę na powiększenie liczby etatów celnych, dopóki nie poprawimy ogólnej sytuacji w łączności, komputeryzacji i organizacji pracy w naszych urzędach celnych.</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#TadeuszKucharski">Pozostaje jeszcze kilka spraw, takich jak - i tu również mówię w stronę Głównego Urzędu Celnego i służb granicznych - jesteśmy jako polscy kierowcy bardzo mocno dyskryminowani właśnie przez polskie służby celne. Jest to sygnał również do państwa, bo nie wiem, czy to się utarło już od kilku lat, że polski przewoźnik, to jest człowiek, którego trzeba od razu potraktować, a my niejednokrotnie jesteśmy lepiej przygotowani do odprawy celnej i posiadamy lepsze dokumenty niż przewoźnicy zachodni. Powiedzenie: polski kierowca przyjechał, niech sobie postoi, a Niemców praktycznie odprawia się poza kolejnością. Taka sama procedura jest stosowana również przez Niemców, tylko tyle, że Niemcy swoich kierowców odprawiają bez kolejki, a innych przewoźników starają się odprawiać w następnej kolejności. U nas sytuacja jest odwrotna. Zagranicznych kierowców odprawiamy lepiej, sprawniej, a polskich przewoźników odprawiamy w ostatniej kolejności.</u>
          <u xml:id="u-9.5" who="#TadeuszKucharski">Chciałem tu jeszcze wspomnieć o tym, o czym mówił przedstawiciel resortu, a mianowicie o wagach, o organizacji pracy na przejściach, stworzenia instytucji, która będzie respektowała te przepisy, które według nowych ustaw mają wejść i będą obowiązywały. My się bardzo mocno upominamy od paru lat o służby, które wykonywałyby tę pracę, która spoczywałaby na barkach policji technicznej. Nasza policja nie potrafi się posługiwać wagami przenośnymi, odczytywać dokumenty, nasza policja nie wie, co to jest zezwolenie i w jakim kolorze i przez jaki kraj jest wydane. Nie potrafi również odczytywać tarcz tachografów. To również sygnał dla panów z komendy policji, aby pracę policji usprawnić. Obecnie policjant, który dokonuje kontroli drogowej, nie wie, co to jest tarcza tachografu, jak ją odczytać, ile czasu ten kierowca jest w drodze i jak daleko oni jeżdżą, bo to jest również związane z ruchem przygranicznym. Wiadomo ogólnie, że można się poruszać w strefie do 25 km od granicy, a przewoźnicy zagraniczni kursują po całej Polsce.</u>
          <u xml:id="u-9.6" who="#TadeuszKucharski">Jeżeli chodzi jeszcze o jedną rzecz, która jest stosowana wobec przewoźników obcych na Zachodzie, to w momencie dokonania przekroczenia, poważnego wykroczenia samochód jego jest zatrzymywany, kierowany na parking, jest jakby w pewnym sensie rekwirowany. U nas się tego nie stosuje chociażby z prostego powodu, bo nie mamy takich parkingów i nie ma stworzonej instytucji, która by miała prawo zatrzymać taki pojazd, który dokonał albo przestępstwa w dokumentach, albo przestępstwa drogowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#AdamCzerwiński">Mam problem, którego rozwiązanie chciałbym skierować szczególnie do państwa posłów. Są takie województwa jak nowosądeckie, o szczególnych uwarunkowaniach, tu ma miejsce wielki ruch turystyczny, natomiast na ruch tranzytowy nie możemy oczekiwać. Rozwój turystyki powoduje szerokie uaktywnienie regionu, sięgając poza granice województw.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#AdamCzerwiński">Chciałbym, żeby nie umknęła uwadze - przy rozwiązywaniu problemów dużych przewoźników - szansa zachowania rozwoju tych regionów. Tu chodzi o utrzymanie i rozwój małych przejść granicznych. W woj. nowosądeckim jest 7 przejść granicznych drogowych i 1 kolejowe. Największe przejście w Chyżnem odprawia 285 tysięcy pojazdów i 1,3 mln pasażerów i pieszych turystów. Jeśli chodzi o Chyżne, to jest kwestia kontynuacji tych zamierzeń, które zostały zapisane, a więc budowa drugiego mostu. Natomiast problem jest szerszy, wykraczający poza samo przejście, puszczamy turystów przyjezdnych z Zachodniej Europy na niebezpieczną wertikalę. Tutaj z nadzieją przyjąłem to, co powiedział pan dyrektor Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, że nie będziemy rozpoczynać nowych zadań inwestycyjnych, natomiast będziemy się koncentrować na zmianach organizacyjnych i modernizacyjnych. Myślę, że takim działaniem będzie modernizacja Zakopianki, zwłaszcza na odcinku Myślenice - Rabka. Tam już jest wyczerpana przejezdność - jest to problem do rozwiązania na dziś. Częściowym rozładowaniem ruchu, byłoby ponowne udrożnienie przejścia tranzytowego Piwniczna - Mnisek nad Popradem. Tu też byłaby kwestia zmian przebiegu drogi na krótkim odcinku. Część tego lekkiego ruchu można tam przenieść, tego, który jest właśnie w interesie takich regionów jak Nowosądecczyzna.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#AdamCzerwiński">Proszę państwa, sieć drogowa ulega dewastacji bardzo szybko i jeżeli skoncentrujemy nasze wysiłki wyłącznie na dużych przejściach granicznych, to takie przejścia, jakie posiada woj. nowosądeckie, będą funkcjonować tak długo, aż nie rozlecą się funkcjonujące tam mostki. Teraz powstaje pytanie, czy wojewodowie są w stanie sprostać temu problemowi sami?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#LeszekKornalewski">Panie przewodniczący, problem transportu międzynarodowego to nie tylko przejścia graniczne, ale również to, co się dzieje wewnątrz kraju. Od pewnego czasu obserwuję blokowanie przez kierowców przejść granicznych - różne są tego metody.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#LeszekKornalewski">Jednym z motywów jest sfrustrowanie kierowców, że 10–30 godzin stoją na granicy. Jest i drugi element, tzw. transporty celne. Wymyślono, zresztą słusznie, że transporty przewożące niektóre ładunki mogą być napadane na drogach i mają one ochronę, ale również te transporty uzurpują sobie prawo wjazdu na przejścia graniczne bez oczekiwania w kolejce. Do czego dochodzi? Taki transport jedzie lewą stroną, kierowcy samochodów ciężarowych wyjeżdżają na środek blokując go. Wtedy oni udają się do najbliższej jednostki policji o pomoc, a my praktycznie mamy związane ręce, tzn. możemy wykonywać pewne czynności, lecz na ogół w drodze negocjacji łagodzimy te spory. My rozumiemy kierowców, którzy stoją w kolejce, że nie chcą się zgodzić, aby ktoś przed nimi wjechał na granicę. Są to problemy występujące co miesiąc, co dwa tygodnie, są to konflikty zupełnie niepotrzebne. My osobiście nie znamy takich przepisów, które na drodze publicznej uprzywilejowałyby te transporty celne. Jest tu prośba do kolegów, którzy organizują te transporty, aby pojazdy ich stały normalnie w kolejce i nie prowokowały innych kierowców do blokowania przejść. My możemy podjąć próby znacznie ograniczonej kontroli tej kolejki, żeby z innych powodów również transporty ciężarowe nie blokowały nam przejść.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#LeszekKornalewski">Proszę państwa, nie ma na to specjalnie pieniędzy, bo taki jest budżet, a nie inny, taka jest kondycja policji. Nie chcę tu mówić, ile nam brakuje pieniędzy i co my byśmy chcieli mieć, bo akurat nie to posiedzenie Komisji i nie ten temat. Jeżeli mamy jednostkę, gdzie jest 8 policjantów i 2 samochody do pracy oraz 2 dychawiczne radiowozy, jak możemy obsługiwać wahadłową kolejkę, która ma np. 30 km i więcej - jest to niemożliwe.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#LeszekKornalewski">Panie przewodniczący, jeszcze chciałem tylko odpowiedzieć panu z PKS. Chciałbym państwa poinformować, że policja ruchu drogowego jest w trakcie szkolenia, jeśli chodzi o tachografy. Będziemy to kontrolować, wiem jaki to jest ważny element, ale musimy się tego nauczyć. W tym roku kończymy pierwszy etap szkolenia 100 policjantów, w roku następnym będziemy przeprowadzali dalsze szkolenia. Jest to szkolenie przeprowadzane przez fachowców, także już ten problem będziemy mogli rozwiązać.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#LeszekKornalewski">Następna sprawa, to będziemy tworzyli ekipy kontroli technicznej, jest to właśnie kwestia ważenia pojazdów, zanieczyszczania środowiska itp. Wiemy jakie pojazdy wjeżdżają od sąsiadów wschodnich, ale to znowu wymaga pieniędzy i czasu.</u>
          <u xml:id="u-11.5" who="#LeszekKornalewski">Na dowód tego, że coś robimy, jutro mamy spotkanie w Biurze Ruchu Drogowego z przedstawicielami Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, Generalną Dyrekcją Dróg Publicznych i m.in. będziemy mówili o tych sprawach, o których mówimy tu dzisiaj, jak również o ważeniu pojazdów. Tyle z mojej strony.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#TadeuszKorszeń">Przez województwo przebiega trasa, która łączy najkrótszą drogą Świecko ze wschodnią granicą. Wojewódzkie przejścia graniczne to, Kukuryki-Kozłowicze - wymieniane tu już dzisiaj kilkakrotnie, Terespol-Brześć i oddane niedawno Sławatycze-Domaczewo.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#TadeuszKorszeń">Chciałbym przede wszystkim podziękować Komisji, że zajęła się tym tematem, gdyż w przypadku woj. bialskopodlaskiego jest to bardzo istotny temat dla mieszkańców, dla władz, w ogóle dla wszystkich, którzy tam żyją. Te kolejki, które liczą sobie czasami właśnie do 30 km nie pojawiły się z dnia na dzień, to jest efekt pewnych decyzji, które były podejmowane kilka lat temu. My wojewodowie wschodni, już kilka lat temu na różnych gremiach, różnych spotkaniach mówiliśmy, że jeżeli Polska ma być łącznikiem Europy - jak to się ładnie mówiło w roku 1990 - to może być również hamulcem Europy, właśnie tam na wschodniej granicy i to się teraz sprawdza. Więc nie w podległości tutaj sprawa, gdyż wojewodowie - chciałbym tutaj przypomnieć tym wszystkim, którzy mówili o wojewodach w tonacji powątpiewającej - są przedstawicielami rządu w terenie, reprezentują władzę państwową i korzystają z tych samych środków budżetowych, co np. minister transportu i gospodarki morskiej. Jest to ten sam budżet państwa, wojewoda otrzymuje środki z budżetu państwa przy ogólnym rozdziale. Jeśli te pieniądze byłyby odpowiednie, to również sytuacja na przejściach granicznych byłaby dzisiaj inna, a czy ona jest inna w stosunku do roku 1992, to zapraszam do województwa bialskopodlaskiego na sprawdzenie. Przyjeżdżała już do nas senacka Komisja Spraw Zagranicznych, przekazała nam pewne wnioski i one były realizowane. Również w przypadku tej Komisji dobrze byłoby, żeby jej przedstawiciele zapoznali się z tym, dlaczego tak funkcjonują przejścia graniczne, które zostały bardzo zmodernizowane wspólnym wysiłkiem - i tutaj nie chciałbym mówić, że jest jakakolwiek zła współpraca - zarówno z Urzędem Rady Ministrów, jak i Generalną Dyrekcją Dróg Publicznych i resortem transportu albo z Urzędem Celnym czy Strażą Graniczną. Ta współpraca po prostu jest. Tylko taka współpraca może dawać efekty.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#TadeuszKorszeń">Wybudowaliśmy nowe przejście w Sławatyczach, rozbudowane zostało przejście w Kukurykach - przejście to było otwarte w latach sześćdziesiątych po to, aby odprawiać 60–70 pojazdów ciężarowych na dobę, w tej chwili rekord tego przejścia to jest 1200 pojazdów w ciągu doby. Wiadomym jest chyba, że przy takiej infrastrukturze, nawet rozbudowanej, nie będzie możliwości płynnego przejazdu przez granicę. Potrzebne są tu inne rozwiązania. Również terminal wymieniany tutaj jako niepotrzebny, bo będzie Unia Europejska za 2 lata - nie rozwiąże problemu. Życzę, żeby za dwa lata była Unia, ale na razie widać, że ten horyzont nam się oddala, a trzeba coś robić na granicy wschodniej, dlatego że za jakiś czas tych protestów i tych akcji blokowania będzie jeszcze więcej, będą jeszcze większe.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#TadeuszKorszeń">Jest mi trochę przykro, że pan dyrektor z Najwyższej Izby Kontroli tak ocenił działalność na granicach wojewodów zaangażowanych przy budowie przejść granicznych. Niejako w rewanżu chcę powiedzieć, że inspektorzy Najwyższej Izby Kontroli też posługują się przepisami, które są już nieco przestarzałe. I to również trzeba wziąć pod uwagę, jeśli te kontrole są przeprowadzane przez NIK. Dobrze, że się zmieniła ustawa o Najwyższej Izbie Kontroli i teraz wojewoda może nie przyjąć protokołu i dopiero następna instancja rozstrzyga, kto miał rację - czy kontrolujący, czy wojewoda. Bo czasem podpisywało się z litości za kontrolującego, a potem były tego takie, a nie inne efekty, potem było posądzenie o naruszenie dyscypliny budżetowej.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#TadeuszKorszeń">Bardzo proszę, panie dyrektorze o ostrożne ferowanie wyroków na ten temat, gdyż od tego jest minister finansów i on ocenia wojewodę, czy naruszył dyscyplinę finansową, czy też nie naruszył.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#TadeuszKorszeń">Trudno również mówić o tym, że nowe przejścia graniczne nic nie dały. Jeśli przez nasze przejście w Sławatyczach przejeżdża na dobę od 1,5 do 2 tysięcy samochodów osobowych, a w Terespolu jak przejeżdżało kilka tysięcy, tak przejeżdża, to chodzi tu o to, że strumień pojazdów bardzo się zwiększył i to jest ten problem. Jeszcze raz podkreślam, że jeżeli nie będzie większych nakładów budżetowych na przejścia graniczne, na służby celne i straż graniczną - to też jest sprawa, która powinna być uregulowana, gdyż wiele zależy od siły tej straży i jej sprawnego funkcjonowania, a jej wyposażenie też jest nieodpowiednie. Również wiele zależy od tego, jakie będzie podejście naczelnych władz państwowych do problemu granicy zachodniej i granicy wschodniej. Jest już najwyższy czas, żeby podjąć wszystkie decyzje o objęciu taką pomocą granicy wschodniej państwa, jak została objęta kilka lat temu granica zachodnia. Można by tu jeszcze długo mówić na ten temat, bo w tym właśnie jest ta sprawa podstawowa, a więc jeszcze raz powtarzam: w większych środkach finansowych (i tutaj zgadzam się z przedmówcami), jak i zmianą mentalności służb granicznych, zwłaszcza na wschodniej granicy, jest to sprawa bardzo istotna.</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#TadeuszKorszeń">Proszę państwa, brałem udział w rozmowie premierów Polski i Białorusi i tam ta sprawa również była poruszana. Nie jest to sprawa łatwa, mogę tu tylko potwierdzić przykład wymieniany przez pana dyrektora z Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej - takie właśnie są przerwy w pracy służb białoruskich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję. Panie wojewodo, Najwyższa Izba Kontroli powołana jest do tego, żeby pilnować dyscypliny budżetowej, jest to organ kontrolny Sejmu, a Sejm kontroluje rząd właśnie z powodu realizowania budżetu państwa uchwalonego w ustawie budżetowej. W związku z tym rozumiem, że pan podlega ministrowi finansów, ale minister finansów i rząd rozliczają się przed Sejmem. A Najwyższa Izba Kontroli jest właśnie od tego, żeby takie nieprawidłowości wskazywać i w informacji dotyczącej przejść granicznych jest właśnie taki wniosek, który brzmi: „Niezgodnie z przeznaczeniem wykorzystano 559 mln zł z budżetu państwa”. Ale panie wojewodo, my dzisiaj tego nie rozpatrujemy, bo nie dyskutujemy nad protokołem i to nie jest zarzut osobiście do pana, bo nie w tym momencie z tego będziemy się rozliczać, natomiast problem polega na czym innym, proszę państwa, my pokazujemy tylko pewne sprawy, które napływają do nas od przewoźników, od wojewodów, od instytucji kontrolnych, także od Najwyższej Izby Kontroli, że na granicach po prostu panuje pewien kompetencyjny bałagan. Tu nie chodzi o to, że my chcemy wrzucić komukolwiek kwiatek do ogródka, tylko pytanie, jakie sobie stawiamy to: jak usprawnić ten proces, żeby tego bałaganu nie było.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#AndrzejSzarawarski">Powoduje to takie konsekwencje, o jakich pan mówi, tzn. wydłużające się kolejki, powoduje to zakłócenie w życiu miast przygranicznych itd. Są to sprawy, które na naszych oczach dzieją się, natomiast przyczyny tego są bardzo złożone i nie leżą one ani po stronie wojewodów, ani po stronie każdego z osobna odpowiedzialnego za przejście graniczne. Coś z tych wszystkich sygnałów wynika - mianowicie, że nie funkcjonuje pewien system współdziałania tych służb, tak by możliwe było szybkie przekroczenie granicy. Nie oskarżamy tu dziś nikogo o to, że łamie dyscyplinę budżetową (w tym i pana wojewody), że działa niezgodnie ze swoimi kompetencjami.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#AndrzejSzarawarski">Bardzo proszę, żeby dyskusja typu NIK-wojewoda nie zdominowała dzisiejszego posiedzenia. My przyjmujemy informacje Najwyższej Izby Kontroli w taki sposób, że to jest wynik kontroli, natomiast jeżeli będziemy rozpatrywać dokładnie te sprawy, to zawsze z udziałem drugiej strony i zawsze będziemy szukać reakcji i wniosków, które to uzasadniają, a nie wniosków typu: ukarać, zdjąć itd.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#TadeuszKorszeń">Chciałem jeszcze tylko wyjaśnić, że te brakujące pieniądze na przejściu granicznym zostały przeznaczone na budowę dróg dojazdowych do przejścia granicznego. A więc wojewoda nie ukradł tych pieniędzy, one posłużyły sprawom infrastruktury granicznej.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#TadeuszKorszeń">Drugie wyjaśnienie - nie ma żadnego bałaganu kompetencyjnego na przejściach granicznych, panie przewodniczący, wszyscy wiedzą co mają robić, jest powołana Międzyresortowa Komisja ds. Zagospodarowania Granicy Państwowej, która te zadania odpowiednio rozdziela.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#TadeuszKorszeń">Jeszcze raz chciałem tu podkreślić, że w województwie bialskopodlaskim wszystkie służby współpracują bardzo dobrze i ta współpraca przynosi konkretne efekty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#AndrzejSzarawarski">Właśnie jeden z wniosków Najwyższej Izby Kontroli jest o tym, że ta komisja nie spełnia do końca swojej roli, dlatego o tym mówimy, panie wojewodo. Nie przeprowadzamy tu nad nikim sądu, mówimy o stanie przejść granicznych i o perspektywach polepszenia ich drożności.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#AndrzejSzarawarski">Dyrektor w Urzędzie Rady Ministrów, Ryszard J. Grabowski: Miałem zamiar zabrać głos dopiero pod koniec dyskusji. Jestem sekretarzem Międzyresortowej Komisji ds. Zagospodarowania Granic Państwa. Ponieważ temat Komisji został wywołany, więc czułem się w obowiązku zabrać głos teraz.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałbym poruszyć dwie sprawy. Pierwszą sprawą będzie koordynacja i to, na czym ona polega, drugą sprawą to - o czym pan przewodniczący już powiedział - a mianowicie, czy przejścia drogowe można przekazać z gestii wojewodów ministrowi transportu i gospodarki morskiej. Jest jeszcze jedna, trzecia kwestia, i to ta, od której chciałbym zacząć.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#AndrzejSzarawarski">Przysłuchując się tej dyskusji należy stwierdzić, że tak naprawdę, to ja nawet nie rozumiem, nad czym my tutaj dyskutujemy. Zaczynamy od tego, że samochód stoi w kolejce - jest to problem, za chwilę przechodzimy do tego, dlaczego ten samochód stoi w kolejce, później okazuje się, że nam brakuje koncesji, następnie okazuje się, że bary są na granicy, że ciężarówka jest taka a nie inna, później powstaje problem, co dzieje się poza granicami państwa, a wszyscy mówimy, że najbardziej są winne przejścia graniczne.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#AndrzejSzarawarski">Muszę powiedzieć, że taki tok rozumowania tej dyskusji zamazuje temat. Nie przedstawia się problemu tak jasno, jak jasno powinno się to wyrazić. Mianowicie chciałbym tu nawiązać do wystąpienia przedstawiciela Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, pana Sienickiego, który stwierdził, że 3 problemy są do rozwiązania - pierwszy to infrastruktura przejść granicznych - niewątpliwie bardzo zacofana i temat ten był już prezentowany w wielu komisjach. Drugi problem to kwestie prawne, związane z przewozami i wreszcie trzeci problem to organizacja pracy przejść granicznych, czyli jak reaguje na przewoźnika aparat celny, porządek na przejściach i to, co się dzieje na drogach dojazdowych i jakie są tego konsekwencje.</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#AndrzejSzarawarski">Muszę powiedzieć, że ten tok rozumowania uważam za prawidłowy, albowiem tyle rzeczywiście jest spraw do rozwiązania.</u>
          <u xml:id="u-15.6" who="#AndrzejSzarawarski">Jeśli można, chciałbym przejść do punktu 1, chodzi mianowicie o infrastrukturę przejść granicznych. Pan Sienicki powiedział: „buduje się i są rzeczy widoczne już w wielu miejscach” - tak buduje się przejścia graniczne. Tutaj odwołuję się do raportu Najwyższej Izby Kontroli, który stwierdza, że ze środków przeznaczonych na 6 lat budżetowych, w ciągu 2 lat wydano 50% środków. Odwołuję się również do tego, że jeśli nawet były błędy, to były one różne w różnych miejscach. Być może wymienienie wszystkich błędów po kolei sprawia wrażenie, że wszyscy wojewodowie popełniają te same błędy. Jest to nieprawdą, tak nie jest. W raporcie jest dokładnie powiedziane, które przejście popełniło jaki błąd, z drugiej jednak strony należy stwierdzić, że być może ten pośpiech w budowie jest jedną z przyczyn tych błędów. Państwo nie wiecie, co się dzieje w terenie, jak wielka jest krytyka społeczna tej sytuacji na granicy i czego społeczeństwo wymaga. Jeżeli to jest jedna z przyczyn tych błędów, to dopatruję się w tym pewnej determinacji działań wszystkich organów w realizacji określonych zadań. Jeśli chodzi o infrastrukturę przejść granicznych, to muszę powiedzieć, że zwiększenie ilości przejść granicznych w ciągu 3 lat ze 124 do 164 czy nawet więcej - prawie 200 (bo takie są dane komisji ekspertów rządowych, opracowywane na podstawie dwustronnych rozmów z partnerami z państw sąsiednich). Jeżeli jeszcze powiem, że ruch na granicy wzrósł z 40 mln osób do 200 mln osób w ciągu tych trzech lat i w takim samym stopniu, a może i większym wzrósł ruch pojazdów osobowych i ciężarowych, to dopiero wtedy możemy sobie powiedzieć, ile rząd przeznaczył pieniędzy i w jakim tempie starał się z tymi problemami uporać.</u>
          <u xml:id="u-15.7" who="#AndrzejSzarawarski">Zasadniczym tematem jest tu koordynacja działań związanych z zagospodarowaniem granicy. W roku 1991 została powołana Międzyresortowa Komisja ds. Zagospodarowania Granicy Państwowej.</u>
          <u xml:id="u-15.8" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałem przejść od razu do raportu Najwyższej Izby Kontroli, były tam sformułowane dwa wnioski. Po pierwsze, Komisja zagospodarowania granicy zwiększyła swoją zdolność operacyjną, po drugie, wniosek jest następujący: plany roczne sporządzane przez komisję (przypominam, że po raz pierwszy taki plan sporządzono w roku 1994) są dla Najwyższej Izby Kontroli niezrozumiałe. Plany te są bardzo bogate, wielowątkowe. Drugim elementem tego raportu było, aby Komisja spróbowała zrobić program zagospodarowania granicy na okres kilkuletni, uzupełniany przez roczne plany budżetowe, czyli ze wskazaniem konkretnych celów w danym roku.</u>
          <u xml:id="u-15.9" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałbym tu poinformować Komisję, że 7 grudnia br. odbyło się posiedzenie Międzyresortowej Komisji ds. Zagospodarowania Granicy Państwowej, gdzie raport NIK był rozpatrywany i Komisja zgodziła się ze stanowiskiem Najwyższej Izby Kontroli i przyjęła następujące ustalenia: że zwiększy częstotliwość posiedzeń Komisji, że praca grupy ekspertów ds. spraw przejść granicznych, jak również praca innych grup powołanych przez Komisję, np. ds. finansowych, będzie niezwłocznie rozpatrywana przez Komisję i będzie dokonywana na bieżąco koordynacja na szczeblu rządu.</u>
          <u xml:id="u-15.10" who="#AndrzejSzarawarski">Kolejna sprawa: Komisja postanowiła przyjąć program zagospodarowania granicy, albowiem musi być widoczna jakaś perspektywa zarówno w sprawach infrastruktury, jak w sprawach budowy i finansowych. Niestety, Komisja nie ma właściwego spojrzenia na sprawy związane z finansowaniem, niemniej uznała, że kilkuletnia perspektywa określonych prac powinna wpłynąć na planowanie budżetowe.</u>
          <u xml:id="u-15.11" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałbym tu jeszcze przedstawić kilka spraw, które Komisja również przyjęła, a dotyczą one wykonania planu za rok 1995, jak i pewnej grupy spraw na rok 1996. W 1995 r. było przewidziane przeprowadzenie negocjacji z państwami sąsiednimi na temat powstania kilkunastu kolejnych nowych przejść granicznych. Z kilkunastu propozycji uwzględniono jedno przejście Rzeszów-Ustiłow na granicy ukraińskiej, uruchomiono 3 nowe przejścia dla małego ruchu granicznego na granicy polsko-niemieckiej. W przypadku tych przejść chciałbym podkreślić, że jest to nowa jakość w funkcjonowaniu przejść granicznych, albowiem te przejścia graniczne nie będą posiadały żadnej trwałej budowanej infrastruktury. Są to przejścia przeznaczone dla małego ruchu granicznego, dla ludności zamieszkującej tereny przygraniczne i kontrola tam będzie się obywała w sposób doraźny. Oczywiście rodzi to określone konsekwencje, ale też oznacza to daleko idące oszczędności dla budżetu państwa. Również w sposób ostateczny zdecydowano, że powstaną dwa kolejne przejścia graniczne na granicy z Rosją. Rozmowy będą jeszcze kontynuowane, ponieważ nie uzyskaliśmy pełnej akceptacji państw sąsiednich.</u>
          <u xml:id="u-15.12" who="#AndrzejSzarawarski">Bardzo ważną sprawą w przypadku zagospodarowania granicy i tego, co się dzieje na granicy, jest kwestia umów. Do negocjacji było przewidzianych 37 umów międzynarodowych, w tej chwili mogę powiedzieć, że 10 tych umów jest zakończonych, pozostałe w różnych stadiach załatwiane. Mamy np. takie, które są już wynegocjowane, ale trwa proces albo ratyfikacji, albo umowa jest już przyjęta po stronie polskiej a partner nie przyjął jej jeszcze po swojej stronie.</u>
          <u xml:id="u-15.13" who="#AndrzejSzarawarski">Przewidywano budowę w 17 punktach, na które rząd wyłożył pieniądze. Do chwili obecnej zakończono 8 inwestycji, 6 z nich są to przejścia drogowe i 2 przejścia kolejowe. Chciałbym podkreślić, że nastąpiło uaktywnienie się granicy polsko-ukraińskiej, szczególnie jeśli chodzi o przewozy kolejowe.</u>
          <u xml:id="u-15.14" who="#AndrzejSzarawarski">W tym samym czasie nasi sąsiedzi oddali do użytku jedno przejście graniczne i to jest wyraźny dowód na to, jak wielki wysiłek podejmuje rząd, starając się rozwiązać sytuację na granicy. Przy tym trzeba powiedzieć, że w przypadku przejść na granicy niemieckiej, czeskiej i słowackiej oraz już teraz i białoruskiej strona polska przygotowuje infrastrukturę dla obu stron. W wielu wypadkach nie udałoby się uruchomić przejścia granicznego, gdybyśmy stanowczo powiedzieli partnerowi - to wy budujecie u siebie, a my u siebie.</u>
          <u xml:id="u-15.15" who="#AndrzejSzarawarski">Przygotowano również dokumentację modernizacji dalszych 15 przejść granicznych. Również poza planem modernizowano 4 inne przejścia. Dlaczego mówię, że poza planem, bo albo były nie włączone do planu te inwestycje, albo coś się stało w trakcie i trzeba było pieniądze przeznaczyć i wojewodowie te pieniądze przeznaczali na ten cel. Takim typowym przykładem będą małe przejścia graniczne, które po 2 skromnych uzgodnieniach i kilkumiliardowym nakładem ministra transportu i gospodarki morskiej oraz wojewody dały się uruchomić.</u>
          <u xml:id="u-15.16" who="#AndrzejSzarawarski">Niestety, są i opóźnienia w wykonywaniu prac, i do takich przejść, które są opóźnione w stosunku do planu, należą Czerniawa Zdrój-Bogatynia itd. Gdzie pierwotny szacunek wojewody co do kosztów rzeczywistych był niewystarczający, przejścia te będą otwarte w pierwszej połowie przyszłego roku.</u>
          <u xml:id="u-15.17" who="#AndrzejSzarawarski">Jest jeszcze jeden problem, który dłuższy czas był problemem niemieckim, a mianowicie budowa przejścia granicznego Radomierzyce-Hagenwerder. Pierwotne uzgodnienia lokalizacyjne tego przejścia były złe i groziło to wstrzymaniem środków pomocowych PHARE na budowę i strona polska zmuszona była zaprotestować przeciwko takiemu systemowi postępowania i podczas ostatniej komisji ekspertów uzgodniono w sposób ostateczny organizację tego przejścia.</u>
          <u xml:id="u-15.18" who="#AndrzejSzarawarski">Jest jeszcze kwestia opóźnienia budowy i modernizacji 6 mostów, stan realizacji tych mostów jest różny, ale dopiero na ostatnim spotkaniu strona słowacka oświadczyła, że już zrobiła to, co do niej należało. Chciałbym tu jeszcze nawiązać do tych słów, które padły na posiedzeniu Komisji pod adresem budowy terminali. W programie rządowym jest to przewidziane jako zmiana systemu odpraw w drogowym ruchu towarowym. Na przejściu wystarczy, że jedna ciężarówka jest nie przygotowana pod względem dokumentacji czy finansowym i stoi, a więc blokuje następne 5 ciężarówek, które już są po odprawie celnej, a i tak muszą czekać na wolny przejazd, i tak się nakręca maszynka spirali oczekiwania. Musimy sobie tu szczerze powiedzieć, że przewoźnicy w wielu przypadkach są nie przygotowani do przekroczenia granicy.</u>
          <u xml:id="u-15.19" who="#AndrzejSzarawarski">W programie zagospodarowania granicy (chciałbym się odnieść tu do granicy zachodniej) w roku 1992 dokonano ustaleń, w wyniku których powiedziane było, że strona niemiecka przebudowuje dwa przejścia graniczne: Kołbaskowo-Pomellen, Jędrzychowice-Goerlitz budując terminale, a strona polska skupia się na pozostałych dwóch głównych przejściach granicznych Olszyna-Forst i Świecko-Frankfurt, jak również przejmuje na siebie obowiązek budowy kolejnego przejścia Gubinek-Guben. Chciałem tu powiedzieć, że z tej całej budowy 4 przejść granicznych, stan aktualny wygląda następująco: strona niemiecka nie zrobiła Kołbaskowa, jeszcze potrzebuje roku czasu na zakończenie prac; oddała most w Jędrzychowicach, a nie zrobiła parkingu i placu odpraw dla samochodów ciężarowych, a więc w dalszym ciągu jest prowizorka zarówno u nich, jak i u nas. Co do zobowiązań strony polskiej Świecko stanęło w ciągu 2 lat (pomijam tu problemy związane z nieprawidłowościami lokalizacyjnymi, brakiem dokumentacji itd.), zostało zbudowane przy udziale funduszy Unii w wysokości 5,2 mln ECU i dofinansowania rządu niemieckiego w wysokości 20 mln DM po to, aby Świecko zrobić tak szybko, jak to jest możliwe - jest to najnowocześniejsze przejście w Polsce. Komisja wyłoniła również specjalny zespół, który określi, co należy zrobić, żeby Świecko było sprawne i spełniało organizacyjnie warunki nowoczesności.</u>
          <u xml:id="u-15.20" who="#AndrzejSzarawarski">Strona polska przystąpiła również do prac na dwóch pozostałych przejściach w Olszynie i w Gubinku. Prace te będą finansowane, głównie ze środków Unii, przejście w Olszynie - 8 mln ECU, w Gubinku - 8 mln ECU, środki z budżetu - to 10 mld zł na przejście w Olszynie, 10 mld zł na przejście w Gubinku. Jednocześnie strona polska jest już po rozmowach ze stroną niemiecką, która wyasygnuje 40 mln DM, po 20 mln DM na każde przejście. Ostateczna kwota zostanie jednak wynegocjowana dopiero po obliczeniu całości zobowiązań budowy tych terminali.</u>
          <u xml:id="u-15.21" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałem tu jednocześnie poinformować Komisję o naszych kłopotach dnia codziennego, które obrazują skalę problemów. Mianowicie, gdy został uzgodniony zakres budowy przejścia w Olszynie, strona niemiecka zgłosiła uwagę, aby dobudować kolejne piętro o powierzchni 4 tys. m2 tylko dla potrzeb niemieckiego Grenschutzu, aby zbudować specjalny pawilon do odpraw autobusów. W sumie zwiększyłoby to koszty budowy o około 80 mld zł. Temat nie jest jeszcze zamknięty, ale było to zgłoszone już po ogłoszeniu przetargu na budowę. Jednocześnie chciałem powiedzieć, że międzynarodowe przetargi na dokumentację techniczną przejść w Olszynie i Gubinku zostały zakończone i zostały wybrane firmy. W połowie przyszłego roku przystępujemy do budowy mostu w Gubinku oraz innych prac na przejściu granicznym w Gubinku i w Olszynie.</u>
          <u xml:id="u-15.22" who="#AndrzejSzarawarski">Równolegle z tymi działaniami na granicy zachodniej w roku 1995 zaczęto przewidywać pewne przesunięcie środków na granicę wschodnią i tak rozpoczęliśmy budowę przejścia w Bobrownikach, gdzie też już jest zbudowane przejście po naszej stronie. Dotychczasowe warunki pracy były tam katastrofalne, ponieważ służby polskie i białoruskie pracują w warunkach kontenerowych i nie ma tam żadnego zabezpieczenia infrastrukturalnego. Dlatego wielkim wysiłkiem podejmujemy budowę tego przejścia granicznego i myślę, że w połowie przyszłego roku przejście to będzie oddane do użytku.</u>
          <u xml:id="u-15.23" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałbym również powiedzieć kilka słów na temat przyczyn budowy przejść granicznych. Pierwsza próba przygotowania planu, który został rozesłany do wszystkich resortów (zresztą sporządzany był na podstawie planów tych resortów), będzie korygowany przez specjalną grupę powołaną przez naszą Komisję, która dokona przede wszystkim koordynacji wszystkich środków finansowych, zarówno umieszczonych w budżetach wojewodów, jak również w budżetach poszczególnych ministerstw i w rezerwach celowych.</u>
          <u xml:id="u-15.24" who="#AndrzejSzarawarski">W tym miejscu chciałbym skierować prośbę do Komisji o poparcie rezerw celowych na budowę drogowych przejść granicznych, które w budżecie państwa wyjątkowo mają przeznaczone 300 mld starych złotych na zagospodarowanie granicy. Jako ciekawostkę chciałbym tu podać, że 300 mld zł jest to całoroczny budżet inwestycyjny, jaki był przeznaczany na przejścia graniczne plus rezerwa w wysokości 150 mld zł. A więc o te 300 mld zwiększylibyśmy inwestycje na granicy wschodniej, przygotowując ją do przyszłych zadań zewnętrznych Unii Europejskiej. Rząd również wystosował, a w zasadzie uzyskał już aprobatę polityczną dla pomocy finansowej Unii Europejskiej do finansowania granicy wschodniej i będzie starał się stworzyć specjalny program, aby ze środków PHARE i budżetu Unii przeznaczyć kolejne pieniądze. Nie dotyczy to tylko przejść granicznych, dotyczy to również dróg prowadzących do przejść granicznych.</u>
          <u xml:id="u-15.25" who="#AndrzejSzarawarski">To, co przewidujemy, to, co wydaje się możliwe w przyszłym roku, to dalsza nowa lokalizacja przejść granicznych, przy czym muszę tu powiedzieć, że ruch ten jest coraz bardziej zawężony, gdyż rezerwy terenowe uzbrojone w drogi i mosty są już na wyczerpaniu.</u>
          <u xml:id="u-15.26" who="#AndrzejSzarawarski">Przewidujemy dalszą pracę nad 38 umowami międzynarodowymi - obejmującymi prze-budowę i modernizację 19 przejść granicznych i budowę 13 nowych przejść granicznych. Jak już mówiłem trwają prace nad 6 mostami. Przewidujemy, że większość tych inwestycji powinna być zakończona w roku 1997.</u>
          <u xml:id="u-15.27" who="#AndrzejSzarawarski">Jest jeszcze wiele innych spraw związanych z sytuacją na granicy, jest to stała zmiana (dostosowanie) przepisów prawnych. Jedną z ważniejszych spraw jest stała analiza przez Ministerstwo Spraw Zagranicznych i Ministerstwo Spraw Wewnętrznych skutków działania umowy z Schengen. Te wiadomości, które wszyscy słyszymy, są zatrważające. Mówi się, że z ruchem osobowym nie ma problemów, a ludzie natrafiają na kolejki, w których oczekuje się po 3–4 godziny na przejście granicy.</u>
          <u xml:id="u-15.28" who="#AndrzejSzarawarski">Przewidujemy również, że zostanie wykorzystana nowa rezerwa celowa na finansowanie współpracy przygranicznej, a mianowicie jest to rezerwa w wysokości 147 mld zł, przeznaczona na dofinansowanie inwestycji ujętych w umowie rządowej między Polską a Unią Europejską na granicy zachodniej, ale nie tylko. Mówimy tu o szeroko rozumianej współpracy przygranicznej. Jest to około 10% całości programu PHARE, przeznaczonego na współpracę przygraniczną i jest ona potrzebna po to, by dofinansować beneficjentów, biorąc pod uwagę długotrwałość procedur Unii. Środki te są przeznaczone głównie na inwestycje drogowe.</u>
          <u xml:id="u-15.29" who="#AndrzejSzarawarski">Panie przewodniczący, chcę tu oświadczyć w imieniu Międzyresortowej Komisji ds. Zagospodarowania Granicy Państwa, że Komisja ma świadomość tego, że sytuacja na granicy nie jest taka, jak być powinna, mimo wielkich inwestycji. My szukamy pieniędzy, gdzie możemy. Jjedno z przejść, np. budowane jest z pieniędzy Fundacji Polsko-Niemieckiej, również szukamy tych środków wśród prywatnych inwestorów. Pierwszym takim przykładem będzie terminal w Chociszynie, gdzie inwestycja będzie wspólna z tzw. „mediach łącznych”, czyli strukturze zewnętrznej, tzn. parkingi, zaplecza itd. - budowane one będą ze środków prywatnych.</u>
          <u xml:id="u-15.30" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałbym jeszcze powiedzieć, że rząd ma w pełni świadomość, że wszelkie inwestycje w zasadzie nie w pełni pokrywają wzrost ruchu granicznego i skalę problemów, która jest zawarta w analizach. Nadal przewiduje się wzrost ruchu przyjazdowego i tranzytowego. Myślę, że Komisja uzna, a ma podobne zdanie jak minister transportu i gospodarki morskiej, że działania są zbyt powolne, a główną barierą są pieniądze. Nie można tworzyć transportu kombinowanego, jeżeli się okazuje, że stawki przewozowe są tak wysokie, że przewoźnik zachodni nie wjedzie. Podawaliśmy tu przykład rozstrzygnięć niemiecko-czeskich, gdzie rząd niemiecki dopłaca do każdej ciężarówki i wtedy to obłożenie sięga 60%.</u>
          <u xml:id="u-15.31" who="#AndrzejSzarawarski">Niebagatelne znaczenie ma również ta rezerwa drogowa, gdyż nawet jeżeli powstanie sieć przejść nowoczesnych, to drogi tego nie wytrzymają. Chcę powiedzieć, że jeśli oddamy w przyszłym roku przejście graniczne Korczowa-Krakowiec, na granicy z Ukrainą, to droga do Krakowca nie wytrzyma ruchu tranzytowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#TadeuszSuwarc">Jeśli można jedno zdanie komentarza, do ostatniego zdania wypowiedzi pana dyrektora. Ta rezerwa budżetowa dla województw wschodnich jest przeznaczona na drogi wojewódzkie i gminne, z tego tytułu dróg dojazdowych nie będziemy mogli modernizować. Tych dróg, o których mówił pan dyrektor Grabowski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#AndrzejSzarawarski">Pan tu mówił o dotacji na drogi i ona wynosi 50 mln zł, dotacja ta nie ma nic wspólnego z dotacją 30 mln zł na przejścia. W sumie jest to 80 mln zł, które powinny poprawić sytuację drogownictwa na granicy.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#AndrzejSzarawarski">Jest więc tu mowa o dwóch różnych dotacjach z rezerw celowych - jedna na drogi w pasie wschodnim, druga na drogi do przejść granicznych, a w sumie jest to 80 mln nowych złotych.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałbym tylko niejako uzupełnić to, co pan powiedział, że nasza Komisja bardzo precyzyjnie analizuje te wszystkie trendy w transporcie. Zaproponowaliśmy w tym roku właśnie wydzielić 5 mln nowych złotych na dopłatę do taryf przy transporcie kombinowanym, tak aby można było wyrównać przewoźnikom, w tym wypadku kolei, różnicę między rzeczywistym kosztem organizacji tych przewozów a taryfami, jakie są do zaakceptowania przez przewoźników drogowych. Stąd mamy nadzieję, że jest to pierwszy impuls uruchamiający transport kombinowany w Polsce. W budżecie na rok 1997 będziemy starali się tę kwotę zwiększyć, bo mamy świadomość, że do tej ekologicznej formy transportu (bo tak można to nazwać), trzeba dopłacać, inaczej ona się po prostu nigdy nie rozwinie.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#AndrzejSzarawarski">Tyle uzupełnienia, ja bym znowu chciał, żeby z tej informacji pana nie wynikało, że my tu atakujemy Komisję za zagospodarowanie kraju. Ona funkcjonuje, natomiast z informacji NIK wynika, że ona jest jeszcze za mało skuteczna; pytanie: czy ta Komisja może być skuteczna, jako organ wykonawczy? Na dzień dzisiejszy z dotychczasowej praktyki Komisja wykonywała czynności koordynacyjne w zakresie planowania przejść granicznych i organizowania współdziałania różnych resortów, natomiast poniżej tego ta koordynacja kuleje i takie są wnioski użytkowników granic. To oczywiście nie świadczy o złej pracy Komisji - żebyśmy się znowu dobrze rozumieli - tylko pytanie, czy to wystarczy? Być może ta Komisja powinna funkcjonować w układzie koordynacji na najwyższym szczeblu a oprócz tego powinna być grupa robocza, która na bieżąco po prostu pewnych spraw pilnuje. Być może jeden z urzędów centralnych, typu Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej powinien koordynować te sprawy na roboczo - nie wiem.</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#AndrzejSzarawarski">Szukamy wspólnie odpowiedzi na to pytanie, ponieważ jest to problem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#ZenonSzczepaniak">Nie chciałbym powtarzać tu elementów z wypowiedzi poprzedników, ale chciałbym również wspomnieć o takiej kwestii, mianowicie o zwiększeniu miejsc celnych na samej granicy. Chciałbym podkreślić, że to nie są tylko przejścia graniczne na granicy, bo granica państwowa, to nie jest tylko kreska na Odrze czy Bugu, czy gdzie indziej. Przewoźnicy biorą towar, w wielu wypadkach odprawiają go na punktach celnych wewnątrz kraju, niestety, infrastruktura tych punktów jest zła. Przewoźnicy nie mają podjazdu pod punkt celny, tym samym służby celne pracują w takich warunkach, że dziwię się, że w ogóle pracują i to jest bardzo poważne zagadnienie, bo pojazd stoi na granicy 10–20 godzin, jak moi poprzednicy mówili, ale są i tacy, co stoją po 48 godzin i więcej, a oprócz tego jeszcze czasami po kilkanaście godzin stoją na punkcie odprawy celnej wewnątrz kraju i to jest również bardzo poważny problem. Także przejście graniczne to nie tylko fizycznie samo przejście, ale również punkty celne wewnątrz kraju.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#ZenonSzczepaniak">W zakresie organizacyjnym pracy służb celnych na granicach wydaje mi się, przynajmniej tak postulują przewoźnicy, że byłoby dużym usprawnieniem zsynchronizowanie przerw w pracy służb granicznych po jednej i po drugiej stronie. Zdarza się tak, że celnicy białoruscy mają przerwę od godziny 7 do 8 a celnicy nasi od 8 do 9 i w sumie zamiast godzinę, przejście nie pracuje przez 2 godziny a czasami i dłużej.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#ZenonSzczepaniak">Poza tym - zdaniem naszym - również usprawniłoby pracę określenie na przejściu granicznym, jaka jest obsada służb celnych. Przewoźnicy zgłaszają nam takie uwagi, że w sumie ruch graniczny obsługuje tylko jeden celnik, a prawdopodobnie powinno ich tam być 10. Naszym zdaniem, usprawniłoby to, a przynajmniej mobilizowało celników do pracy, jakby znana była obsada danego przejścia. Nawet wnosząc skargę do szefa przejścia granicznego można byłoby zasygnalizować, że zamiast 10 celników pracuje 1, a tak nie wiadomo, ilu ich powinno pracować i czy należałoby wnosić skargę na ich pracę.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#ZenonSzczepaniak">O pozytywnych zmianach nie chciałbym tu mówić, aczkolwiek są one, oczywiście.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#GrzegorzFigura">Chciałbym zwrócić uwagę na jeden ze sposobów na poprawienie sytuacji obsługi przewoźników. Moim zdaniem, nowo powstające przejścia nie są właściwie wykorzystywane, a główna przyczyna tego, to że są złe drogi dojazdowe do tych przejść granicznych. Jest wśród nas generalny dyrektor dróg publicznych, więc skorzystam i powiem np. o takiej sytuacji woj. bielskiego. Jest duża przeprawa towarowa w Cieszynie, a brakuje tam kilkunastu kilometrów, żeby była szosa dwupasmowa i żeby można było dostać się z Warszawy do Cieszyna taką dwupasmówką - i to zgłaszam, jako bardzo ważną sprawę, ponieważ ministerstwo nie przewiduje kontynuacji tej inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#GrzegorzFigura">Przejście w Cieszynie obciążone jest bardzo, a obok Cieszyna jest nowo powstałe przejście w Lesznej Górze, gdzie może być obsługiwany ruch do 3,5 tony i ruch turystyczny. Czyli jakby to odciąża ruch w Cieszynie, ale z kolei brak dobrej drogi dojazdowej z góry skazuje to przejście na niepowodzenie. Tam po prostu nikt nie jeździ.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#GrzegorzFigura">Sytuacja jest tym gorsza, że te nowe przejścia, które się pojawiły, np. w okolicy Zwardonia, nie są właściwie oznakowywane. Z jednej strony są złe drogi dojazdowe, z drugiej strony brak oznakowania. Oznakowanie nowych przejść granicznych pojawia się dopiero na kilkanaście kilometrów przed granicą, a powinno ono być na 100–150 km przed granicą i to rozdzieliłoby prawdopodobnie ten strumień samochodów, podzieliłoby ruch turystyczny i mały ruch towarowy, który mógłby wykorzystywać te przejścia. Posłużę się jeszcze raz przykładem Zwardonia, brak jest tam stacji fitosanitarnych i cały ruch kieruje się z powrotem do Cieszyna, mimo że nawet nie jest to im na rękę, bo przejeżdżać trzeba okrężną drogą przez Czechy, ale nie mogą tej granicy przekroczyć w Zwardoniu.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#GrzegorzFigura">I znowu możemy powiedzieć, że przejście graniczne jest, jest przystosowane, tylko brak pewnych rozwiązań, żeby je w pełni wykorzystać.</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#GrzegorzFigura">Chciałbym jeszcze zwrócić uwagę na bardzo ważną sprawę. Jest to system finansowania budowy nowych dróg, czy też modernizacji budowy nowych dróg. Pojawiło się to już nawet w polemice panów dyrektorów, jak równie był to problem, który powstał na linii wojewoda-NIK. Czy jeśli wojewoda przeznaczył środki na budowę drogi, może zostać za to ukarany? Komplikuje się sprawa jeszcze bardziej w momencie, kiedy okazuje się, że drogi wojewódzkie może finansować tylko wojewoda. Drogi krajowe może finansować tylko dyrektor generalny i nie ma tutaj przesunięć środków. Natomiast jeśli chodzi o międzynarodowe przejścia graniczne, powinny one mieć odrębny system finansowania, gdzie można byłoby łączyć te środki przy planowaniu regionalnym.</u>
          <u xml:id="u-19.5" who="#GrzegorzFigura">Co nam z przejść granicznych, kiedy nie ma dróg dojazdowych - wtedy one nie są w pełni wykorzystane.</u>
          <u xml:id="u-19.6" who="#GrzegorzFigura">Osobiście wnoszę o podjęcie takich prac przy opracowywaniu systemu finansowania nowych dróg, żeby był z tego pożytek.</u>
          <u xml:id="u-19.7" who="#GrzegorzFigura">Jeszcze jeden przykład z woj. bielskiego. Ma powstać przejście Glinka Nowoć, ale trzeba wybudować 3,8 km drogi dojazdowej i wtedy Słowacy wybudują to przejście. Nie da się tego zrobić. W budżecie wojewody jest za mało środków, budżet rządu nie może dołożyć i powstaje sytuacja patowa, która trwa już od kilku lat, a mamy podpisane umowy międzynarodowe, wymieniamy noty dyplomatyczne, są pewne zobowiązania, których wskutek tego systemu finansowania nie da się rozwiązać.</u>
          <u xml:id="u-19.8" who="#GrzegorzFigura">Dla mnie tutaj bardzo smutno zabrzmiały słowa pana dyrektora Wierzejskiego z NIK, ja wiem, że one wynikają z pewnej sytuacji, ale wyrwę te dwa zdania z kontekstu. Pan uważa, że przejść jest wystarczająca liczba, ja wiem, że to jest motywowane sytuacją, ale z drugiej strony uważa pan, że drogi są zniszczone i trzeba przejścia graniczne zamykać. Wiem, skąd wynikają te poglądy, wiem, że pan ma odmienne zdanie, ale te słowa sugerują bardzo trudną sytuację, wręcz tragiczną. Uważam, że nasza Komisja powinna wystąpić z wnioskiem o jak najwięcej środków na budowę nowych dróg, szczególnie tych związanych z funkcjonowaniem przejść granicznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#AndrzejPaszczyk">Rozmawiając na różnych gremiach międzynarodowego transportu samochodowego często zapominamy o takiej dziedzinie, jaką jest transport pasażerski, realizowany przez autobusy. Jest to transport, którego rozwój w ostatnich latach był bardzo dynamiczny. Na potwierdzenie tego wystarczy przytoczyć, że według danych Komendy Głównej Straży Granicznej około 20% przekroczeń granicy w roku ubiegłym i pierwszej połowie roku bieżącego stanowią przekroczenia autobusów. A więc jest to już niebagatelna skala tego transportu.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#AndrzejPaszczyk">Transport ten można podzielić na dwa piony, mianowicie transport obsługujący ruch turystyczny, okazjonalny oraz transport obsługujący regularne połączenia liniowe. Kiedyś linie autobusowe w komunikacji międzynarodowej stanowiły mały margines przewozów międzynarodowych, ponieważ kolej zaspokajała prawie w 100% przewozy międzynarodowe. Wraz ze zmianami, jakie zaszły w kraju, ruch pasażerski komunikacji autobusowej wzrósł kilkunastokrotnie. Ciężar obsługi tego ruchu przejęły na siebie autobusowe przedsiębiorstwa transportowe. Obecnie o nich trochę zapominamy, a problemy oni również mają na przejściach granicznych.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#AndrzejPaszczyk">Chciałbym się tu skupić na ruchu liniowym, ponieważ on funkcjonuje w podobny sposób jak transport kolejowy (przynajmniej taka jest idea tego ruchu). Niestety, nie jest on nawet w części traktowany tak jak transport pasażerski kolejowy, mimo że w tej chwili przewozi więcej pasażerów niż transport kolejowy. Na dowód tego mogę tylko podać, że w ostatnich latach Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej wydało około 300 zezwoleń na regularne połączenia autobusowe między Polską a Europą. Jeżeli nawet nie wszystkie te połączenia zostały uruchomione, to jest i tak tego olbrzymia liczba, to jest na pewno ponad 200 regularnych linii pasażerskich. Te regularne linie funkcjonują i przekraczają granice, na tych granicach często spotykają się z problemami, jakie na tych granicach mają wszyscy przewoźnicy. Tu jako przewoźnicy pasażerscy może mamy mniejszy kontakt ze służbami celnymi, natomiast większy kontakt mamy ze strażą graniczną, ponieważ tu chodzi głównie o odprawę paszportową pasażerów, o odprawę dokumentów autobusów typu zezwoleń, koncesji itp. Niestety, musimy się poskarżyć na działanie straży granicznej, ponieważ ona jakby nie umie docenić czy ogarnąć skali tego zjawiska. Mianowicie dobrze została zorganizowana odprawa pociągów pasażerskich, pasażer kolejowy nie odczuwa prawie że granicy. Służby graniczne wchodzą na stacji przed granicą, wychodzą na granicy i wszystko się odbywa w miarę płynnie. Oczywiście tego nie można przenieść na ruch autobusowy, jest tu inna specyfika, natomiast przez niedocenianie tej sytuacji skutkiem tego jest to (powiem o granicy zachodniej), że średni czas oczekiwania autobusu wynosi około 4 godzin, a są sytuacje, że w sezonie dochodzi do 10 godzin. Autobusy, tak samo jak i pociągi, muszą przestrzegać rozkładu jazdy, ponieważ one działają na podstawie zezwoleń, w których te rozkłady jazdy są dokładnie określone. Jest to bardzo uciążliwe dla przewoźnika.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#AndrzejPaszczyk">Sytuacja jest o tyle dziwna, że autobus podjeżdżając do granicy nigdy nie jest pewien, czy na granicy będzie stał godzinę czy 10 godzin, bo zarówno jeden jaki drugi przypadek jest możliwy. A że autobusy obsługujące linie regularne, pojawiają się na granicy regularnie o określonej porze i w określone dni, więc nie powinno być mowy o tym, żeby w tych porach, w których przekraczają ci przewoźnicy granicę, pojawiła się nagle inna liczba autokarów.</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#AndrzejPaszczyk">Pytanie brzmi: od czego zależy, że raz autobus stoi jedną godzinę, a raz 10 godzin na granicy?</u>
          <u xml:id="u-20.5" who="#AndrzejPaszczyk">Transport ten funkcjonuje, już mniej więc 5–6 lat w takiej skali jak w tej chwili, i trudno nam jest znaleźć czynniki uzależniające szybkość przekroczenia granicy. Wydaje nam się, że problem tu jest w organizacji i niedocenianiu tego ruchu. Wystarczy - i to jest chyba kaprys służb granicznych - bo np. w Świecku jest kilka pasów przejść granicy, a funkcjonuje tylko jedna linia, są ciągłe zastrzeżenia służb granicznych do przewoźników, że komasują te przewozy na określone pory tygodnia czy pory dnia, jakby nie rozumiejąc specyfiki tego transportu. Przewoźnicy jeżdżą oczywiście wtedy, kiedy są pasażerowie i oczywiście występują naturalne spiętrzenia przewozów. Są to spiętrzenia sezonowe: sezon wakacyjny, świąteczny, przerw szkolnych, wtedy ten ruch jest wzmożony. Należałoby się tu zapytać: czy nos dla tabakiery, czy tabakiera dla nosa?</u>
          <u xml:id="u-20.6" who="#AndrzejPaszczyk">Trzeba taką organizację na tych przejściach stworzyć, żeby do tych spiętrzeń nie dochodziło, żeby nie były lekceważone te przewozy pasażerskie. Takie spiętrzenia biją w przewoźników pasażerskich, ponieważ nieprzestrzeganie rozkładu jazdy odstrasza klientów, a jednocześnie autobus, który spóźnia się 10 godzin, nie może się zmieścić w tygodniowym harmonogramie ruchu.</u>
          <u xml:id="u-20.7" who="#AndrzejPaszczyk">Apeluję więc do straży granicznej o uwzględnienie tego transportu pasażerskiego, który jest w tej chwili takim podstawowym transportem, jeżeli chodzi o międzynarodową komunikację pasażerską. Transport ten powinien być popierany ze względów chociażby ekologicznych w porównaniu z rozwojem transportu indywidualnego. Kolej w tej chwili nie nadąża z inwestycjami w obsłudze transportu pasażerskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#AndrzejSzarawarski">Proszę państwa, chciałem się zapytać, ile jeszcze osób chciałoby zabrać głos, żebyśmy mogli rozplanować czas wystąpień, bo powoli musimy się zbliżać do zakończenia posiedzenia. 5 osób chce jeszcze zabrać głos, w więc może zrobimy wyjątek i udzielimy w pierwszym rzędzie głosu kobiecie, a potem panowie zabiorą głos w kolejności od prawej do lewej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#MagdalenaKomorek">Jeżeli policzymy środki przeznaczone z budżetu państwa na zagospodarowanie granicy państwowej, to przekonamy się, że jest to 47 mln zł z budżetu państwa przeznaczone na zagospodarowanie przejść granicznych, ponad 14 mln zł z rezerwy celowej na finansowanie programu PHARE, oczywiście dotyczących przejść granicznych, ponad 20 mln zł przeznaczone na przejścia graniczne w budżetach wojewodów. Dochodzi do tego 40 mln DM, co daje około 150 mln zł. W sumie wynika, że z budżetu państwa przeznaczone jest około 90 mln zł, a z raportu NIK wynika, że kwota ta jest wyraźnie wyższa od pieniędzy przeznaczonych w budżecie na finansowanie przejść granicznych. Wydaje mi się, że większe wydatkowanie pieniędzy z budżetu państwa nie jest już możliwe, a ponadto bezcelowe, ponieważ do tych pieniędzy dochodzi jeszcze finansowanie funduszu PHARE, które jest rzędu 50 mln ECU, z czego prawie połowa to pieniądze przeznaczone na infrastrukturę graniczną.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#MagdalenaKomorek">Są to znaczne środki finansowe i należałoby w tej chwili położyć większy nacisk na działania organizacyjne, które mogłyby usprawnić pracę na granicy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#AndrzejSzarawarski">Jest to rzadki wypadek, że ktoś nam mówi, że pieniądze są.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#TomaszCecelski">Uważam, że przede wszystkim infrastruktura na przejściach granicznych ogranicza prace służb celnych, służb granicznych, fitosanitarnych i weterynaryjnych.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#TomaszCecelski">Po pierwsze - naszą granicę dzielimy na dwie części, granicę południowo-zachodnią i granicę wschodnią. Na granicy południowo-zachodniej, nazwijmy to - są znośne warunki i oczekiwanie trwa 7–8 godzin, natomiast na granicy wschodniej to oczekiwanie w najgorszych sytuacjach trwa 72 godziny.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#TomaszCecelski">Na granicy wschodniej nie ma nawet gdzie ustawić tego celnika, nawet gdyby był. Taka jest w tej chwili sytuacja. W chwili obecnej przygotowujemy komputeryzację w ramach rejestracji zwalniania karnetów TIR i okazuje się, że dyrektor Urzędu Celnego mówi nam, że nie ma gdzie fizycznie tego komputera ustawić. Takie są warunki i takie są problemy na tej granicy.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#TomaszCecelski">Nie chcę tutaj powtarzać, że brak tej infrastruktury powoduje, że nie można właściwie przeprowadzać tej procedury celnej, ponieważ jeśli jeden kierowca nie ma kompletu dokumentów, to wszyscy muszą czekać, aż on to załatwi. Jeżeli na przejściu celnym w Kukurykach jest tylko jeden pas wjazdowy, to o czym my - proszę państwa - mówimy.</u>
          <u xml:id="u-24.4" who="#TomaszCecelski">Również chciałbym zwrócić uwagę na etaty. Były tutaj głosy, że służby celne powinny otrzymać etaty - powinny, ale proszę zwrócić uwagę, że oprócz służb celnych te etaty potrzebuje również straż graniczna, już nie wspomnę o służbach fitosanitarnych i weterynaryjnych. Na odprawianie zwierząt i żywności mamy do dyspozycji dwa dni. Przyjeżdżają wtedy służby fitosanitarne i weterynaryjne, a to oczywiście powoduje, że ten samochód stoi i blokuje ruch.</u>
          <u xml:id="u-24.5" who="#TomaszCecelski">Również chciałbym zwrócić uwagę, że jeżeli mówimy o rozbudowie przejść granicznych, to trzeba je czymś zapełnić, a przede wszystkim ludźmi i tu musimy pamiętać, że okres wyszkolenia zarówno służb celnych, jak i straży granicznej trwa około roku. Aby wyszkolić celnika, który samodzielnie mógłby stanąć do odprawy celnej, tj. przynajmniej 1 rok intensywnej nauki. 3 miesiące taki celnik spędza w naszym ośrodku w Świdrze i poznaje podstawowe akty prawne.</u>
          <u xml:id="u-24.6" who="#TomaszCecelski">Nie chciałbym tu już dalej mówić o infrastrukturze, wydaje mi się, że jest to rzecz znana. Chciałbym powiedzieć o przepisach prawnych. Służby celne oprócz tego, że clą towar i sprawdzają, czy plomby celne są nienaruszone, to również odpowiedzialne są, zgodnie z polskim prawodawstwem (w innych krajach Unii służby celne w ogóle nie podejmują takiego tematu), są odpowiedzialne za przepisy prawa energetycznego. My np. sprawdzamy na granicy, czy towar jest atestowany w Polsce. To wszystko, co robi celnik powinno zostać przeniesione - nie wiem - na służby PIH czy inne odpowiedzialne ciała już wewnątrz kraju. To, że ktoś nie zapłacił np. podatku na granicy, to powinniśmy zastanowić się nad możliwościami sprawdzania i weryfikacji tego, ale już wewnątrz kraju. Bo jeżeli on przemyca coś przez granicę i nie złapiemy go na punkcie granicznym, to powinna być możliwość złapania go potem wewnątrz kraju. Powinien być stworzony system karania przestępców granicznych wewnątrz kraju, wówczas służby celne i służby graniczne nie będą miały tego problemu. Również odpowiadamy za ustawę o odpadach, ile to się mówi, że służby celne przepuszczają do kraju samochody z odpadami, mówi się również, że służby celne wpuszczają do kraju samochody uszkodzone, niesprawne, a to w ogóle nie powinno nas interesować, tak jak to jest w krajach Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-24.7" who="#TomaszCecelski">Wewnętrzne przepisy powinny być tak skonstruowane, aby wszystkie tego typu sprawy były załatwione wewnątrz kraju. Mówi się również, że powinniśmy pobierać podatek drogowy - nie znam się aż tak na tym - ale tutaj widzę postęp, ponieważ zwracaliśmy się z tym do pana ministra i dowiedzieliśmy się, że nie będą pobierane opłaty, a więc celnikowi odpadnie wypisywanie druku na granicy, gdyż celnik traci na to około 5 minut. Powinny to być jeżeli już - nalepki na szybę samochodu.</u>
          <u xml:id="u-24.8" who="#TomaszCecelski">Jeżeli chodzi o przepisy prawne, które są otoczką do prawa celnego i same procedury na granicy, to w chwili obecnej obserwujemy dwa zjawiska. Po pierwsze - podmioty gospodarcze przyjeżdżają same na przejścia, gdzie nie ma kolejek, nie chciałbym tego komentować, dlaczego? Podmioty, które dokonują odpraw celnych, nie przyjeżdżają do Świecka, gdzie jest odprawianych 1200 pojazdów dziennie, a Świecko jest przygotowane na 2 tys. samochodów dziennie. W chwili obecnej w Świecku pojazd nie oczekuje dłużej niż 20 minut czy pół godziny, w zależności od tego, czy jest pełna kontrola, czy nie. Na pewno, proszę państwa, nie odejdziemy od pobierania zabezpieczeń na granicy, ponieważ nie chcemy, aby powtórzył się rok 1990 i 1991, gdzie samochody bez zabezpieczenia wjeżdżały i ginęły, a tutaj musimy - niestety - gwarantować to, że należności celne i podatkowe muszą wypływać do budżetu państwa. Przecież 27% budżetu państwa to są właśnie wpłaty pobierane przez służby celne.</u>
          <u xml:id="u-24.9" who="#TomaszCecelski">Oczekujemy proszę państwa na to, że w niedługim czasie zostanie zakończona praca nad nową ustawą celną, a tam się przyjmuje zupełnie inne procedury. Celnik już nie będzie takim, który stoi tylko na granicy, ale będzie mógł chodzić do zakładów pracy, do przedsiębiorstw, które dokonują obrotu towarowego z zagranicą i na podstawie ksiąg handlowych będzie korygować wysokość ceł, które zostały pobrane. Bo może taki przedsiębiorca złożył fałszywą fakturę i będzie chciał zaniżyć wartość towaru. A zatem przewidujemy wiarygodny i import i eksport. A chodzi w tym o to również, żeby transport przejeżdżał szybko przez granicę, a później dopiero z nami się rozliczał, w terminach miesięcznych czy dwutygodniowych.</u>
          <u xml:id="u-24.10" who="#TomaszCecelski">Chciałbym proszę państwa zwrócić jeszcze uwagę na fakt, że nie wszystko zależy od służb celnych, bo np. wspólne ustalenie naszych godzin pracy nie zależy tylko od Polaków, ale również od tamtej strony, czy oni w ogóle chcą z nami prowadzić takie ustalenia. Z moich obserwacji to, co się dzieje na granicy białoruskiej, to nie wynika z tego, że służby polskie nie odprawiają samochodów, my jesteśmy w stanie odprawić wszystkie pojazdy, momentalnie zlikwidowalibyśmy stojące kolejki, ale oni od nas nie przyjmują samochodów - mówię tu o służbach białoruskich. Zgodnie z nieoficjalnymi rozmowami oni robią to celowo, po to, aby zahamować import do tego kraju, ponieważ mają taką a nie inną sytuację gospodarczą.</u>
          <u xml:id="u-24.11" who="#TomaszCecelski">My przygotowujemy komputeryzację, Główny Urząd Ceł podpisał kontrakt z firmą, która ma dokonać całościowej komputeryzacji przejść granicznych. Pieniądze, jakie otrzymaliśmy na to, to tylko 50% założonej sumy. Główny Urząd Ceł uważa, że jeżeli nie będziemy otrzymywali nowych etatów, to tylko dzięki komputeryzacji i będziemy mogli zwolnić tych urzędników celnych, którzy przedkładają dokumenty z miejsca na miejsce i sprawdzają czy została dokonana odprawa celna.</u>
          <u xml:id="u-24.12" who="#TomaszCecelski">Jeżeli chodzi o transporty celne, które są przekazywane z jednej granicy na drugą, my moglibyśmy w ogóle nie organizować tego - natomiast dlaczego to robimy? Otóż dlatego przyjeżdżamy na granicę bez kolejki, gdyż szkoda nam żeby celnik stał bezproduktywnie 4 dni w kolejce w oczekiwaniu na odprawę. Oczywiście jest tu wiele wątpliwości, ale myślę, że jest to tylko zasygnalizowanie problemów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#MarekJarymowicz">Oczywiście, przejście graniczne będzie wtedy wspólne, kiedy będzie możliwość dokonania w dowolnym miejscu przekroczenia granicy, w tej chwili tak nie jest. Kierowca jadąc z zagranicy do Polski musi przejechać przez konkretne przejście, ponieważ służby celne działają na podstawie dokumentów odprawy celnej przygotowywanych nie przez celnika, nie przez kierowcę, nie przez spedytora, ale przez agenta celnego. A agent celny działa na podstawie upoważnienia udzielanego mu przez dokonujących tej odprawy celnej. Zgodnie z prawem celnym obowiązującym w tej chwili, na każdym przejściu granicznym agent musi okazać oryginał upoważnienia.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#MarekJarymowicz">Proszę państwa, duże przedsiębiorstwa, takie jak chociażby Hartwig, jest ich dużo, mają na wszystkich punktach granicznych w Polsce oraz w wielu miejscach w centrum swoje agendy. Wszystkie te agendy działają na podstawie jednego zezwolenia wydanego przez Główny Urząd Ceł - jeszcze raz powtarzam - jednego, a każda z tych agend musi mieć komplet oryginalnych dokumentów od importera. Mało tego, dokumenty te muszą być podpisane przez osoby wymienione w zapisie rejestrowym. Niech się zdarzy tak, przyjedzie przez zaniedbanie na inne przejście graniczne, to może mieć wszystkie dokumenty, może zapłacić cło, tylko agent nie ma prawa uwierzytelniać swojego własnego podpisu. Zgodnie z prawem celnym za dokumenty i tak agent odpowiada. Tak długo, dopóki nie będzie możliwości, że agencja celna nie będzie mogła reprezentować podmiotu gospodarczego wszędzie tam, gdzie jest zarejestrowana, tak długo będą kolejki na granicy. To samo będzie się działo, jeśli wprowadzimy szybkie przejście przez granicę, tylko w urzędach celnych wewnątrz kraju, jeśli nie będzie tego przepisu.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#MarekJarymowicz">Wspominano tutaj dzisiaj o terminalu w Żarskiej Wsi, bardzo dobrze, że został wybudowany, tylko co z tego, kiedy oni dokonują odprawy celnej importowej tylko z regionu Zgorzelca. Jeżeli ja mam podmiot gospodarczy z Warszawy, mam upoważnienie do reprezentowania go na terenie całej Polski i przyjedzie mi samochód dla klienta w Bielsku-Białej, to on się, proszę państwa, w Żarskiej Wsi nie odprawi, gdyż nie jest z regionu zgorzeleckiego. I takie przykłady można mnożyć. Bardzo się cieszę, że powstaje nowe prawo celne i że będzie tam pojęcie wiarygodnego importera i eksportera. Proszę państwa, naprawdę to ani importer, ani eksporter nie wystawia tych dokumentów. Wystawia je agent celny i tak długo, jak długo nie będzie uwiarygodnionych agentów celnych, tak długo będą kolejki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#TadeuszKucharski">Panie przewodniczący, mam uwagę do tego, co nas dzisiaj spotkało. Otóż pany dyrektor Grabowski mówił o planach wieloletnich zagospodarowania granicy i mówił jednocześnie o problemach na przejściach granicy, mam do tego generalną uwagę. Przedstawiciele ministra transportu i gospodarki morskiej zasugerowali, że liczba przejść granicznych na dzień dzisiejszy jest wystarczająca. Ja bym się nawet z tym zgodził, żeby liczby przejść granicznych nie powiększać, natomiast wszystkie środki przeznaczyć na prawidłowe zagospodarowanie tych już istniejących przejść granicznych i wyposażenie wszystkich tych przejść, które są modernizowane i zakończyć nareszcie prace na przysłowiowy ostatni guzik. Żebyśmy nie mieli takich sytuacji, że jest 7 pasów ruchu, a jeden jest tylko sprawny ze względu na brak etatów, brak łączności, czy brak komputeryzacji. Również środki, które są przeznaczone na budowę nowych przejść proponowałbym przelać na rzecz tych przejść, które jeszcze nie są zmodernizowane i stwarzają taką sytuację, że np. samochód źle odprawiony czy bez dokumentów nie ma możliwości zawrócenia wjazdu na przejście graniczne. Żeby dokonywać odpraw wstępnych na pewnym odcinku przed wjazdem na przejście graniczne, żeby mógł być parking, na który można by kierować samochody źle przygotowane do odprawy celnej. To jest uwaga, która tu wraca we wszystkich wypowiedziach jak bumerang. Wybudowaliśmy Świecko, miało to być przejście na poziomie europejskim, a nawet tam nie ma możliwości, żeby samochód zawrócić, ktoś o takim drobiazgu zapomniał. Porządkujmy najpierw to co mamy, jeżeli resort transportu zapewnia, że ilość przejść granicznych na dzień dzisiejszy jest wystarczająca, a dopiero wtedy możemy pomyśleć o otwieraniu nowych przejść granicznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#AndrzejWasiuk">Chciałem tu pominąć wszystkie wątpliwości, które Straż Graniczna dzisiaj usłyszała, zwłaszcza od pana, który zajmuje się przewozami pasażerskimi. My naprawdę odprawiamy te przewozy i chciałbym w związku z tym parę kwestii wyjaśnić.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#AndrzejWasiuk">Nieprawdą jest, że 20% to przewozy autobusów w ruchu liniowym. W 1994 r. na granicy RP odprawiono 61 mln pojazdów osobowych, a 515 tysięcy autobusów i w tym roku tendencje są takie same. To naprawdę nie jest widzimisię kierownika zmiany czy kogokolwiek, jest to po prostu konieczność, jeżeli w przejściu granicznym na pasach ruchu stoi 3 strażników służby granicznej, bo więcej nie ma - i tutaj chciałbym, żeby pan przewodniczący i cała Komisja wiedziała, że w ostatnich 2 latach wszystkie nowe przejścia graniczne są otwierane bez nowych etatów straży granicznej. Przesuwa się tych ludzi z jednego przejścia na drugie, nie dając im możliwości kontaktu z rodziną, mieszkań służbowych itd.</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#AndrzejWasiuk">Nie mówmy tutaj o etatach, bo ja pracuję w biurze ruchu granicznego i mam w tej chwili 1200 etatów zablokowanych, po prostu nie mam na nie pieniędzy na zatrudnienie ludzi. Są ciągłe cięcia etatowe i stale i wszędzie my mówimy o etatach - ja nie chcę nowych etatów - ja chcę tylko pieniądze na zatrudnienie ludzi na etatach, które posiadam. W tej chwili wpadłem na taki pomysł, że wszystkie noty dyplomatyczne, które będą kierowane do rządu do zatwierdzenia będą zawierały klauzulę dotyczącą Urzędu Celnego i Straży Granicznej, że jeżeli nie dostaniemy pieniędzy na zatrudnienie, na wyposażenie tego wszystkiego, przejście graniczne nie zostanie otwarte. Po prostu nie zostanie otwarte, mimo iż zostało zatwierdzone.</u>
          <u xml:id="u-27.3" who="#AndrzejWasiuk">Druga sprawa, Straż Graniczna i Urząd Celny od kilkunastu lat pracują „na piechotę”, kartka papieru, długopis to całe wyposażenie. Nie ma tu mowy o żadnym innym sprzęcie.</u>
          <u xml:id="u-27.4" who="#AndrzejWasiuk">Kolejna sprawa, którą chciałem wyjaśnić, to znowu nieporozumienie. Cały czas mówimy tu o gospodarzu przejścia granicznego. I tu się mogę zgodzić, jeżeli pod pojęciem gospodarza będziemy rozumieli takiego człowieka, który będzie występował tak jak w serialu „Dom”. Oczywiście przedstawiciel administracji rządowej, a także minister transportu i gospodarki morskiej jest obowiązany do utrzymania przejścia granicznego i zapewnienia warunków do przeprowadzenia sprawnej i skutecznej kontroli granicznej. Natomiast jeżeli zaczynamy mówić o jakichś koordynatorach na przejściach granicznych, to jest kolejne nieporozumienie. Organa administracji celnej wykonują swoje zadania zgodnie z ustawą Prawo celne, Straż Graniczna zgodnie ze swoją ustawą i tutaj nie mogą powstawać jakiekolwiek spory kompetencyjne, bo każdy wie co ma robić, tylko musi mieć instrumenty i umieć to robić. Dopóki tego nie będzie, to nic z koordynacji nie wyjdzie.</u>
          <u xml:id="u-27.5" who="#AndrzejWasiuk">W tym roku mamy do otwarcia - i tu nie ma żadnej litości - kilkanaście przejść granicznych, z tego kilka o rozszerzonym ruchu granicznym, a na to wszystko - jak dobrze pójdzie - dostaniemy 150 etatów. Nie wiem, co z tym zrobimy, bo tu organizacja pracy jest nieistotna, tylko obsada ludzka. W tej chwili w 90% przejść granicznych Straż Graniczna ma średnio wypracowane od 350 do 400 godzin nadnormatywnych, za które nie ma czym zapłacić.</u>
          <u xml:id="u-27.6" who="#AndrzejWasiuk">Nie chciałbym, żeby nas tu posądzono o jakieś widzimisię czy fochy. Na koniec mam tylko jedną uwagę do przewoźników pasażerskich, że jeśli pan mówi o autobusach liniowych i zaczyna pan mówić o spiętrzeniu przewozów osób chcących przejechać tymi autobusami, to jest tu chyba jakieś nieporozumienie. Bo w tym momencie są to przewozy okazjonalne. Autobus liniowy ma zatwierdzony rozkład jazdy przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej i jeżeli dojedzie do przejścia granicznego, to na pewno jest odprawiony, a ja nie mam prawa kierować ruchem przed przejściem granicznym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#AndrzejSzarawarski">Powoli będziemy zmierzać do końca, ewentualne niedomówienia wyjaśnicie sobie panowie na korytarzu. Jeszcze raz podkreślam, nie było intencją tej Komisji dokonywanie jakichkolwiek i nad kimkolwiek sądów. Natomiast chcieliśmy zinwentaryzować opinie zarówno tych, którzy korzystają z przejścia granicznego, jak i tych, którzy na nim pracują i tych którzy za nie odpowiadają.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#AndrzejSzarawarski">Jakie są możliwości z jednej strony inwestycyjne, a z drugiej strony organizacyjne i blokad prawnych, które trzeba pokonać, aby usprawnić ruch graniczny. Dzisiejsza dyskusja wbrew pozorom wykazała, że jest wiele takich przestrzeni, w których można dokonać zmian w obowiązującym prawie, które usprawni funkcjonowanie przejść granicznych - choćby kwestia Prawa celnego - świadczy o tym wypowiedź pana o agendach celnych. To jest bardzo ważna uwaga, jeśli chodzi o konstrukcję Prawa celnego - bo ja np. pierwszy raz o tym słyszę, chociaż o przejściach granicznych mówiło się tu wielokrotnie. Nie wiedziałem, że z takim dokumentem kierowca musi jechać na konkretne przejście i jeżeli tak jest, to niewątpliwie jest to sprawa do załatwienia w nowej ustawie prawa celnego.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#AndrzejSzarawarski">Druga sprawa: musimy mieć świadomość, że przejście graniczne funkcjonuje daleko przed przejściem, to jest kwestia dojazdu, to jest kwestia bezpieczeństwa ludzi i ładunków, a o tym nie mówiliśmy dzisiaj, a czasami ten towar nie dojeżdża do granicy. Czasami mamy zagrożenia dla normalnych użytkowników ruchu z tytułu blokad przez granicę.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#AndrzejSzarawarski">Trzecia sprawa, to kwestia uciążliwości przejść granicznych dla ludności miejscowej. My patrzymy na to tylko z punktu widzenia tylko użytkowników, ale do nas docierają również bardzo liczne sygnały protestów od mieszkańców tych regionów. Przez małe wąskie uliczki tych miasteczek przejeżdża potok samochodów, który powoduje rozpadanie się domów, co zagraża bezpieczeństwu mieszkańców.</u>
          <u xml:id="u-28.4" who="#AndrzejSzarawarski">Problem jest bardzo złożony, a my jesteśmy w fazie, kiedy po pierwsze - postulujemy nowe funkcje centrum gospodarczego i rodzi się tu pytanie, czy dzisiaj ta komisja do zagospodarowania granicy jest wystarczająca, czy takie zadania powinien wziąć na siebie minister odpowiedzialny za infrastrukturę. Pomijam tu już pracę służb celnych i służb granicznych. Ja mówię tu o tym wszystkim, co się wiąże z dojazdem do granicy, organizacją zaplecza, tak aby przejście granicy nie powodowało kłopotów.</u>
          <u xml:id="u-28.5" who="#AndrzejSzarawarski">Sprawą następną jest właśnie kwestia doposażania tych służb, które stoją na granicy, a więc straży granicznej i celników. Dokąd będziemy pracować metodą długopis - kwit itd.? Przecież tak na świecie już się nie pracuje, przecież trzeba zacząć kiedyś przechodzić na inny system pracy.</u>
          <u xml:id="u-28.6" who="#AndrzejSzarawarski">Kwestia działań organizatorskich - proszę państwa, trzeba się zastanowić nad taką sytuacją, jak oddzielić ruch pasażerski od ruchu towarowego, jest to bardzo ważny element, jak wydzielić tranzyt od ruchu docelowego, gdzie wymaga się innych dokumentów i procedur celnych. Jak wydzielić przejścia o strategicznym znaczeniu dla państwa od przejść o znaczeniu regionalnym, w sferze samej informacji, ponieważ na dobrą sprawę przeciętny Polak zna tylko kilka przejść granicznych. Popatrzyłem sobie na mapę, która jest w informatorze NIK, ile jest tych przejść granicznych i to dopiero mi uświadomiło, że przeciętny Polak nie ma o tym pojęcia. Ja nie mówię o kierowcy zawodowym, który powinien je wszystkie znać, ale o przeciętnym turyście, który mógłby sobie wybrać przejście a nie decydować się z musu na stanie 8 godzin.</u>
          <u xml:id="u-28.7" who="#AndrzejSzarawarski">Można by takich możliwości pokazywać bardzo wiele, pytanie jest - czy istnieje dobra koordynacja w szeroko pojętym przejściu granicznym. Nie chodzi mi tu o fizyczne przejście graniczne, tylko o problem przejścia granicznego.</u>
          <u xml:id="u-28.8" who="#AndrzejSzarawarski">Po tych wszystkich dyskusjach można wysnuć wniosek, że czegoś tu brakuje. I element, o który się ciągle dobijają przewoźnicy, to czy granica ma być państwowa i przejście ma być państwowe, a otoczenie może być prywatyzowane. To także jest kwestia, która musi w przepisach znaleźć swoje odzwierciedlenie. Ponieważ dziwna jest sytuacja, gdyż dochodzą do nas sygnały, że są inwestorzy, chcą zainwestować a nie mogą. Natomiast dalej jak stało się na granicy 20–30 godzin, tak się stoi i nie ma się gdzie napić herbaty, nie mówiąc już o załatwieniu innych potrzeb.</u>
          <u xml:id="u-28.9" who="#AndrzejSzarawarski">Z wypowiedzi pani z Ministerstwa Finansów wynotowałem sobie, ma pani rację, tych pieniędzy jest dużo więcej i musimy mieć wszyscy - jak tu siedzimy - pewną świadomość bardzo dynamicznie rosnącego ruchu granicznego. W roku 1991 granicę polską przekroczyło 17,5 mln ludzi, w roku 1995 będzie to 85 mln - 5 lat, a jaka różnica. A mówiono tu również, że w najbliższych latach ruch tranzytowy wzrośnie 7-krotnie, ja nie wiem, czy dobrze pamiętam, ale w którymś z materiałów było podane, że ruch towarowy z Polski na zewnątrz w ciągu tych 5 lat wzrósł 5-krotnie. Tylko z Niemcami masa towarowa do przewiezienia wzrosła rocznie o 30%. Jest to wynik rozwoju kontaktów gospodarczych Polski i są to polskie przewozy, a na to przecież nakłada się jeszcze wzrost przewozów z zagranicy.</u>
          <u xml:id="u-28.10" who="#AndrzejSzarawarski">Rodzi się pytanie, w jakiej skali potrzebny jest interwencjonizm państwowy, aby nie taryfa rozstrzygała, jak przez Polskę przejechać, a interes społeczny. Pytanie jest również, czy nasze drogi wytrzymają ten 7-krotny wzrost tranzytu.</u>
          <u xml:id="u-28.11" who="#AndrzejSzarawarski">Dlatego ja osobiście uważam, że nasza Komisja nie powinna się przestać zajmować tym problemem i znowu za kilka miesięcy powrócimy do tego tematu. Natomiast chciałbym zaproponować wyciągnięcie następującego wniosku z dzisiejszej dyskusji:</u>
          <u xml:id="u-28.12" who="#AndrzejSzarawarski">- po pierwsze - tym problemem, także w Sejmie, musimy się zacząć zajmować i próbować go koordynować, a nie tylko, jak dotąd - Komisja Współpracy Gospodarczej z Zagranicą,</u>
          <u xml:id="u-28.13" who="#AndrzejSzarawarski">- po drugie - na ile przy rekonstrukcji centrum powinniśmy wymagać od rządu, aby przejścia graniczne stały się ważnym elementem.</u>
          <u xml:id="u-28.14" who="#AndrzejSzarawarski">Nie ulega wątpliwości, że przejścia graniczne są bardzo ważnym elementem i jednocześnie bramą wjazdową do Polski, my sobie z tego nie zdajemy sprawy, jaka masa sygnałów napływa do nas od turystów wjeżdżających do Polski. To pierwsze wrażenie często jest bardzo negatywne, ponieważ, jak się stoi i czeka 8–10 godzin w kolejce siedząc w autobusie, to trudno być zadowolonym. Te wszystkie elementy powinniśmy widzieć i w tym aspekcie szukać rozwiązań, tak jak określił to pan Sienicki, tzn. kwestie prawne i tu prosilibyśmy państwa po dzisiejszym posiedzeniu o sygnały na piśmie. Będziemy za to bardzo wdzięczni.</u>
          <u xml:id="u-28.15" who="#AndrzejSzarawarski">Drugi punkt, to sprawy organizacyjne i współdziałanie na granicy. Przyjmując za punkt wyjścia nie patrzenie, co kto robi źle, lecz co możemy wspólnie zrobić dobrze. Trzeba mieć tylko przy tym świadomość ograniczonych możliwości państwa. Tu musimy pamiętać, że w tym roku z samej tylko turystyki osiągniemy w Polsce dochody rzędu 6,5 mld dolarów. 5 lat temu było to 1,5 mld dolarów. To są kwoty, które wzbudzają szacunek u wszystkich, którzy zarówno w prywatnych, jak i w grupowych przyjazdach do Polski widzą szanse na rozwój gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-28.16" who="#AndrzejSzarawarski">Dlatego temat granic nie jest i nie może nam być obojętny i sądzę, że znowu po jakimś czasie spotkamy się i zobaczymy, na ile uwagi z dzisiejszej narady były zrealizowane, na ile pomogą i jakie trzeba będzie podjąć następne kroki.</u>
          <u xml:id="u-28.17" who="#AndrzejSzarawarski">Nie mamy takich ambicji, aby komukolwiek odebrać kawałek jego uprawnień, czy tym bardziej pracy - choć podejrzewam, że to akurat każdy by z chęcią oddał.</u>
          <u xml:id="u-28.18" who="#AndrzejSzarawarski">Natomiast chcę osobiście i członkowie Komisji także dopomóc w rozwiązaniu problemu na tyle, na ile my jako Komisja sejmowa jesteśmy władni. Możemy coś zmienić w prawie, coś wyegzekwować od tych, których działalność konstytucyjnie jesteśmy zobowiązani nadzorować.</u>
          <u xml:id="u-28.19" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję wszystkim gościom za udział w posiedzeniu i zachęcam państwa do stałej współpracy z naszą Komisją, jeśli chodzi o problemy przejść granicznych. Każdy sygnał postaramy się odpowiednio spożytkować. Dziękuję bardzo za udział w pracy Komisji, natomiast posłów proszę o pozostanie na sali, gdyż mamy jeszcze jeden punkt porządku dziennego do omówienia.</u>
          <u xml:id="u-28.20" who="#AndrzejSzarawarski">Pozostał nam jeszcze do zatwierdzenia projekt dezyderatu do premiera. Jest to w pewnym sensie powtórzony sygnał, który wysłaliśmy 2 lata temu, a który okazał się tylko częściowo skuteczny. W dalszym ciągu mamy do czynienia z taką sytuacją, że nawet resorty, kierując się wygodą, a nie interesem polskiego podatnika i w wielu wypadkach zamiast korzystać połączeń LOT-u, bardzo wygodnych, o wysokim standardzie, chwalonych w świecie, korzysta się z różnych innych linii lotniczych, powodując, że nasze samoloty są niedociążone, jeśli chodzi o ilość pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-28.21" who="#AndrzejSzarawarski">LOT ma dużą dynamikę rozwoju, jeśli chodzi o przyrost pasażerów, zwłaszcza na liniach atlantyckich. Jest to przedsiębiorstwo, które w ostatnich latach zainwestowało w nowe samoloty i dysponuje najnowszym parkiem lotniczym na świecie. Żadna linia nie ma tak młodych samolotów, jak Polskie Linie Lotnicze „LOT” i co najważniejsze opinie o obsłudze LOT-u są bardzo wysokie. Nie ma więc żadnych powodów, aby nasi utrzymywani z budżetu państwa urzędnicy latali innymi liniami lotniczymi, a nie polskimi. We wszystkich krajach europejskich i w Stanach nie może urzędnik lecieć innymi liniami niż narodowe.</u>
          <u xml:id="u-28.22" who="#AndrzejSzarawarski">Proszę państwa, jeśli nawet nie leci LOT, to urzędnik powinien siedzieć 2 dni dłużej na delegacji, ale wracać polskimi liniami lotniczymi.</u>
          <u xml:id="u-28.23" who="#AndrzejSzarawarski">Jak leciałem do Stanów Zjednoczonych, na ich zaproszenie, to wszystkie połączenia od Warszawy były amerykańskie, ani jeden przelot nie odbywał się innymi liniami lotniczymi. Jest to zwyczaj przyjęty na całym świecie, że jeżeli są to pieniądze podatnika w danym kraju, to urzędnik zobowiązany jest latać liniami narodowymi.</u>
          <u xml:id="u-28.24" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję, aby ten dezyderat jeszcze raz przypomniał o tym rządowi, zwłaszcza, że zmienił się premier od czasu ostatniego dezyderatu. Tamten dezyderat był kierowany do pana premiera Pawlaka. Myślę, że byłoby dobrze, abyśmy uchwalili ten dezyderat o następującym brzmieniu:</u>
          <u xml:id="u-28.25" who="#AndrzejSzarawarski">"Komisja Transportu, Łączności, Handlu i Usług zwraca się do Pana Premiera ponownie z wnioskiem o spowodowanie zobowiązania instytucji budżetowych i przedsiębiorstw państwowych do obligatoryjnego korzystania z usług Polskich Linii Lotniczych „LOT” w przypadku zagranicznych podróży służbowych pracowników administracji rządowej i samorządowej.</u>
          <u xml:id="u-28.26" who="#AndrzejSzarawarski">W dalszym ciągu, mimo zaleceń zawartych w par. 14 uchwały nr 102 Rady Ministrów w sprawie pokrywania kosztów podróży służbowych poza granicami kraju (MP nr 20 poz. 154), wiele instytucji rządowych, samorządowych oraz przedsiębiorstw państwowych preferuje podróże służbowe liniami lotniczymi przewoźników zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-28.27" who="#AndrzejSzarawarski">We wszystkich krajach Europy Zachodniej i w Stanach Zjednoczonych przy odbywaniu podróży służbowych obowiązuje bezwzględny nakaz korzystania z usług rządowego przewoźnika przez instytucje państwowe.</u>
          <u xml:id="u-28.28" who="#AndrzejSzarawarski">Komisja zwraca się o zdyscyplinowanie zakupu biletów przez jednostki finansowane przez budżet, co spowoduje zwiększenie wpływów dla świadczącego wysokiej jakości usługi PLL „LOT” i zagwarantuje zwiększone wpływy do budżetu z tytułu podatków wpłaconych do budżetu państwa przez to przedsiębiorstwo”.</u>
          <u xml:id="u-28.29" who="#AndrzejSzarawarski">Czy są jakieś uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#TadeuszGawin">Uważam, że słuszne jest powtórzenie tego dezyderatu, ze względu na - jak to pan przewodniczący powiedział - zmianę premierów, ta sprawa rzeczywiście gdzieś uciekła.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#TadeuszGawin">Chciałem tu jeszcze dodać, wracając do poprzedniej części posiedzenia, żeby zwrócić uwagę we wnioskach na sprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, związanego z taką, a nie inną organizacją przejść granicznych, jak również na sprawę ekologii, bo jest to dość istotna sprawa - chodzi mi tu również o ograniczenie ruchu ciężkiego w dni weekendowe.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#TadeuszGawin">Należałoby zwrócić dyrektorowi generalnemu uwagę, że normy nasze, jeśli chodzi o budowę dróg, są chyba niewłaściwe. Te same samochody jeżdżą w innych krajach i nie robią takich kolein jak u nas - te koleiny są straszne.</u>
          <u xml:id="u-29.3" who="#TadeuszGawin">Wracając do dezyderatu, uważam, że należy go przesłać jak najszybciej celem wdrożenia w nowym roku. Zacznie się nowy rok budżetowy Kancelarii Sejmu i urzędów państwowych, aby te pieniądze, które będą wydawane, w części były zwracane do naszego budżetu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#WiesławStasiak">Mam tylko jedną uwagę, żeby to nie był tylko kolejny dezyderat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#TadeuszGawin">Mamy możliwości i trzeba to potem rozliczyć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#AndrzejSzarawarski">Mym również złe doświadczenia, po poprzednim dezyderacie przez jakiś czas była poprawa, a potem znowu nic. Urząd Rady Ministrów tego nie nadzoruje i my zastanawialiśmy się wraz z LOT-em, jak to egzekwować. Należy chyba potem wykazywać imiennie przykłady, kto z tego nie korzysta - ministerstwo to i to, wysłało takim to a takim samolotem urzędnika i odpowiedzialny za to był urzędnik X. Innej metody chyba nie ma.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#AndrzejSzarawarski">Natomiast śmieją się z nas w świecie, że polscy urzędnicy państwowi latają wszystkimi liniami, tylko nie LOT-em, bo nikt tego na świecie nie stosuje. To jest specyficzna działalność transportowa, linie lotnicze działają na krawędzi zysku, żeby przetrwać, szczególnie na liniach atlantyckich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#TadeuszGawin">Może zwrócimy się jako Komisja o informację, potrzebną do analizy, do poszczególnych urzędów z pytaniem - jakimi liniami lotniczymi zostały wykonane zlecenia zagranicznych wyjazdów pracowników?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję, żebyśmy to zrobili w sposób następujący: po złożonym obecnie dezyderacie, po pół roku ponowimy go i dopiero wtedy poprosimy o analizę wyjazdów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#WiesławStasiak">Ale czy ktoś nas nie poda do Trybunału Konstytucyjnego, że ograniczamy jego wolność osobistą?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#AndrzejSzarawarski">To są pieniądze państwowe, a nie prywatne, a kto płaci, ten żąda. Nikt nie wystąpił z takim oskarżeniem w Stanach Zjednoczonych, chociaż tam jest absolutny zakaz, tam się nie poleci za pieniądze rządowe innym przewoźnikiem niż narodowy.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję bardzo za udział w obradach. Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>