text_structure.xml 116 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#AndrzejSzarawarski">Otwieram posiedzenie Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług, poświęcone rozpatrzeniu projektu ustawy budżetowej na rok 1996 w części: transport i gospodarka morska. Witam przybyłych na nasze posiedzenie gości z ministrem B. Liberadzkim oraz posłów.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję następujący porządek obrad. Na początku pan minister B. Liberadzki skomentuje zapisy projektu ustawy budżetowej i uzupełni ewentualnie - w miarę potrzeby - otrzymane przez posłów opracowanie pisemne, następnie o komentarz poprosimy Najwyższą Izbę Kontroli, jeżeli zaś wyniknie taka potrzeba, także przedstawicielki Ministerstwa Finansów. Z kolei stanowiska podkomisji gospodarki morskiej oraz transportu przedstawią posłowie: E. Piela- Mielczarek i T. Moszyński. Następnie przeszlibyśmy do pytań poselskich i odpowiedzi na nie, a po dyskusji podjęlibyśmy uchwałę co do - mam nadzieję - pozytywnego zaopiniowania projektu budżetu ministra transportu i gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#AndrzejSzarawarski">Czy do proponowanego porządku obrad są uwagi bądź propozycje zmian? Nie ma, proszę pana ministra o zabranie głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#BogusławLiberadzki">Przystępując do omawiania projektu budżetu naszego ministerstwa chciałem podać, że po raz pierwszy od bardzo dawna przedstawiamy ten projekt w kontekście dokumentu „Polityka transportowa”, dokumentu przyjętego przez rząd premiera W. Pawlaka 3 stycznia br., a potwierdzonego przez rząd premiera J. Oleksego, jak i dokumentu „Program ochrony polskiego rynku w gospodarce morskiej” oraz tez na temat polityki morskiej państwa.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#BogusławLiberadzki">Jest to pakiet deklaracji, dokumentów mających za cel, po pierwsze, określić w dłuższym okresie i bardzo jasno, ku czemu polski transport ma zmierzać, po drugie, pozwalających w poszczególnych okresach budżetowych, krok po kroku, systematycznie osiągać realizację celów strategicznych, a także dających podstawę do zgłoszenia całego zestawu regulacji ustawowych dotyczących wszystkich gałęzi transportu i gospodarki morskiej, tak abyśmy mogli stworzyć nowy obraz i nowe reguły działania polskiego systemu transportowego. To jest naszą ambicją oraz punktem wyjścia do tworzenia projektu budżetu na rok 1996.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#BogusławLiberadzki">Za podstawowe czynniki, wywierające wpływ na kształtowanie polityki transportowej, a w ślad za tym na ich odzwierciedlenie w ustawie budżetowej, przyjęto:</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#BogusławLiberadzki">- po pierwsze - nasz program dostosowawczy polskiego systemu transportowego do wymogów kryteriów i procesu stowarzyszenia z Unią Europejską. Program taki jest już wypracowany zarówno do przedsięwzięć legislacyjnych, zarówno w kontekście zmian mechanizmów ekonomiczno-finansowych, regulacji socjalnych - w tym czasu pracy kierowców, jak też jest on wypracowany w kontekście regulacji ustawowych i rozporządzeń wykonawczych; jest też przyjęty harmonogram czasowy, co dało podstawę do intensywnego korzystania z funduszu PHARE, który w Polsce jest wykorzystywany w 50% z części przewidzianej dla krajów postsocjalistycznych na transport;</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#BogusławLiberadzki">- po drugie - bardzo istotny kierunek naszej polityki transportowej w postaci poszukiwania nowych zasad współpracy z krajami byłej RWPG. Rok bieżący charakteryzuje się bardzo intensywnymi kontaktami na poziomie ministrów z Rumunią, Czechami, Słowacją i Rosją, gdzie w grudniu odbędzie się także spotkanie z ministrem Korelskim w sprawie połowów na Morzu Ochockim oraz ministrem transportu kolejowego; to kontakty z Litwą i Łotwą oraz Węgrami. Mamy w tych kontaktach cały pakiet przedsięwzięć umownych praktycznie już zrealizowanych, wspólne występowanie wielokrotnie w różnych projektach międzynarodowych, w tym najbardziej widoczne memorandum z 23 stycznia br. w sprawie korytarza transportowego Wschód-Zachód, obejmującego linię kolejową E-20 i autostradę A-2;</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#BogusławLiberadzki">- po trzecie - potrzebę przygotowania polskiego transportu do obsługi tranzytu i głównych kierunków naszego geograficznego funkcjonowania. Polska ma szansę być krajem o bardzo istotnym znaczeniu tranzytowym w Europie, aczkolwiek nie chcemy sprowadzić się do obszaru, przez który tylko się przejeżdża. Chcemy korzystać z faktu bycia krajem tranzytowym w pełnych aspektach, łącznie z eksportem polskich usług transportowych. Stąd między innymi bardzo twarde nasze postawy negocjacyjne odnośnie do zezwoleń samochodowych, żeglugi śródlądowej, tranzytu powietrznego, stąd także cały zespół działań zmierzających ku ochronie polskiego rynku, tak aby można go było zachować dla polskich przewoźników;</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#BogusławLiberadzki">- po czwarte - czynnik wywierający wpływ na kształtowanie polityki transportowej to dążenie do racjonalnego poziomu transportochłonności, czyli cały pakiet o działalności logistycznej z włączeniem także gestii transportowej; pierwszy dokument rozpoznawczy spraw gestii transportowej w warunkach gospodarki rynkowej o charakterze studium został przygotowany i zostanie on przełożony na przedsięwzięcia dotyczące nadawców i odbiorców polskich firm transportowych, w tym łańcucha transportowego morze-ląd i współpracy transportu kolejowego z drogowym, a jedną z wiodących kwestii jest transport i jego skutki dla środowiska, czyli gama przedsięwzięć ekologicznych, które mają bardzo poważne odbicie w aktach prawnych, które już zostały uchwalone. Jest to np. ustawa o ochronie naszych wód przed zanieczyszczeniami przez statki, ale i Kodeks drogowy, który w grudniu br. będzie przedmiotem posiedzenia rządu.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#BogusławLiberadzki">Kolejna tutaj sprawa, to efektywność ekonomiczna jako podstawowe kryterium podejmowania decyzji gospodarczych, a w samych firmach wzrost wydajności pracy jako sprawa zasadnicza dla naszego przyszłego miejsca w Europie i zdolności konkurencyjnej naszych przedsiębiorstw. Chcę postawić sprawę jasno, że do czasu stowarzyszenia naszego kraju z Unią Europejską musimy stworzyć strukturę przedsiębiorstw i zrobić wszystko, żeby mogła powstać struktura przedsiębiorstw transportowych podobna do struktury przedsiębiorstw Unii Transportowej, a kluczem do tego jest akwizycyjna sieć spedycyjna i regulacje na naszym rynku transportowym na wzór krajów Unii Europejskiej;</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#BogusławLiberadzki">- po piąte - kontynuowanie przekształceń własnościowych w transporcie i w gospodarce morskiej, chociaż ostatnie, ale nie mniej od innych ważne.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#BogusławLiberadzki">Są to zatem te główne przesłanki, filary, na których opiera się dokument „Polityka transportowa” znajdujący się już w Sejmie, gdzie zostanie rozpatrzony.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#BogusławLiberadzki">Przedstawię teraz przedsięwzięcia priorytetowe poszczególnych gałęzi transportu.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#BogusławLiberadzki">Zacznę od transportu kolejowego, dlatego że nasza polityka transportowa jest polityką prokolejową, a w zakresie przewozów pasażerskich - polityką przewozów masowych, zbiorowych. Decydują o tym względy ekologiczne, bezpieczeństwa oraz możliwości wynikające z lepszego wykorzystania posiadanego potencjału, co może być czynnikiem zaspokajającym potrzeby pasażerów przy możliwie niższych kosztach.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#BogusławLiberadzki">W samym transporcie kolejowym takim przedsięwzięciem jest dostosowanie linii kolejowych podstawowego, międzynarodowego znaczenia do wymagań określonych w umowach AGC i AGTC, do których Polska należy, pod względem prędkości, nośności, nawierzchni, wyposażenie w elektroniczne sterowanie ruchem, systemy niezawodności itp. Linie, którym przydano pierwszą kolejność, to w transporcie linie: E-20, E-30, E-59, E-65.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#BogusławLiberadzki">Równie dużym przedsięwzięciem o charakterze infrastrukturalnym są autostrady A-1, A-2, A-3, A-4, fragmenty A-8 Wrocław-Łódź i A-12 Olszyna-Krzyżowa.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#BogusławLiberadzki">Niezmiernie istotne jest również modernizowanie urządzeń systemu zabezpieczenia ruchu lotniczego polskiego obszaru powietrznego, modernizowanie regionalnych dworców lotniczych i przekształcanie ich w część składową międzynarodowego ruchu o zasięgu regionalnym.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#BogusławLiberadzki">Kolejna sprawa to transport kombinowany w przewozach lądowych i morskich, w tym zwłaszcza w relacjach międzynarodowych. Transport taki należy do tych, które są najczęściej i najchętniej deklarowane w całej Europie i które w stosunku do deklaracji najmniej intensywnie się rozwijają. Tą formą transportu jesteśmy zainteresowani także w Polsce, szczególnie z kierunków Gdańsk, Gdynia i Szczecin do Małaszewicz, Terespola, Brześcia czy Grodna, a także na kierunkach wschód-zachód dla zmniejszenia ruchu samochodowego na obszarze Polski. Takie byłoby podstawowe nasze zainteresowanie i chcemy w nowelizowanej ustawie o wykonywaniu międzynarodowych przewozów drogowych wprowadzić zapisy, wprowadzające daleko idące ulgi dla wszystkich wykonujących przewozy kombinowane.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#BogusławLiberadzki">Kolejne przedsięwzięcie to rozbudowywanie bazy promowej w Świnoujściu i stymulowanie wymiany floty, ale jednocześnie będziemy nalegać na restrukturyzację Polskiej Żeglugi Bałtyckiej w kierunku wydzielenia infrastruktury i części operacyjnej.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#BogusławLiberadzki">Priorytetowym przedsięwzięciem jest też modernizacja istniejących i uruchamianie nowych przejść granicznych, przede wszystkim na granicach wschodniej i zachodniej oraz modernizacja układów komunikacyjnych do drogowych przejść granicznych.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#BogusławLiberadzki">Takie są główne kierunki w układzie długofalowym, które przekładają się na przedsięwzięcia w budżecie na rok 1996 w poszczególnych gałęziach transportu. W 1966 r. linia Kunowice-Poznań-Warszawa będzie ukończona i rozpocznie się jej przedłużenie na wschód tak, abyśmy do końca tysiąclecia mieli linię E-20 jako ciąg transportowy wschód-zachód zmodernizowany do szybkości 160 km/godz. w ruchu pasażerskim i 120 km/godz. w ruchu towarowym, przy nacisku na oś 22,5 tony, a także zmodernizowany system w zakresie kierowania ruchem pociągów.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#BogusławLiberadzki">Jak państwu wiadomo, mamy już prawie rozwiązaną sprawę wagonów pasażerskich od Cegielskiego, w trakcie załatwiania jest sprawa lokomotyw do prędkości 200 km/godz. w przedsięwzięciu wspólnym Pafawag - firma ABB, które to lokomotywy pozwolą wykorzystać zalety CMK oraz zmodernizowanej linii E-20.</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#BogusławLiberadzki">Na PKP rok 1996 będzie przebiegał pod znakiem realizacji ustawy o przedsiębiorstwie PKP, która weszła w życie dnia 19 listopada br., a pierwszy krok tej realizacji to od 20.11.1995 r. powierzenie dotychczasowemu dyrektorowi generalnemu wykonywania funkcji zarządu przedsiębiorstwem PKP zgodnie z nową ustawą. Wszyscy inni urzędnicy najwyższego szczebla wykonawczego, czyli zastępcy dyrektora generalnego i dyrektorzy okręgów działają z jego pełnomocnictwa.</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#BogusławLiberadzki">Oczekuje nas też kolejna rzecz modyfikująca nasz transport kolejowy, a mianowicie ustawa o transporcie kolejowym, której projekt znajduje się w Radzie Ministrów i zostanie przesłany niedługo do Sejmu.</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#BogusławLiberadzki">Kolej na transport drogowy. W roku 1996 to przede wszystkim nowelizacja ustawy o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego, w tym harmonizacja z Unią Europejską w zakresie dostępu do zawodu. W stosunku do dzisiejszych rozwiązań będą wprowadzone zaostrzenia podobne do europejskich; nastąpi też harmonizacja socjalna, w tym wdrożenie konwencji o czasie pracy kierowców.</u>
          <u xml:id="u-2.23" who="#BogusławLiberadzki">Potrzebna jest ustawa o wykonywaniu krajowego zarobkowego transportu drogowego w przewozach osób - ten projekt jest po uzgodnieniach międzyresortowych i będzie skierowany do rozpatrzenia przez Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów. Rozwiązaniami zawartymi w projekcie tej ustawy zainteresowane są i firmy, i związki zawodowe, i przedsiębiorstwa, od PKS poczynając; wszyscy czekają na możliwie szybkie jej uchwalenie.</u>
          <u xml:id="u-2.24" who="#BogusławLiberadzki">Oczekujemy na kapitały zagraniczne w polskim transporcie drogowym, lecz pod warunkiem, że należna część naszych aspiracji do rynku transportu drogowego będzie zapewniona i to także w sferze spedycji, co podkreślam, bo istnieją tutaj nieporozumienia i rynek oddajemy nie chcąc tworzyć sieci silnych spedytorów, a to jest podstawowy interes finansowy w transporcie, byśmy mogli zmieniać jego strukturę. Jest bowiem nie do przyjęcia, że mamy 5 tys. prywatnych przewoźników międzynarodowych, posiadających jeden samochód, kolejne 4,5 posiadających do trzech samochodów, 50 firm posiadających od 50 do 100 samochodów i tylko jedną powyżej 100 samochodów - PKS Autotransport, która posiada ponad 1000 samochodów.</u>
          <u xml:id="u-2.25" who="#BogusławLiberadzki">Z taką strukturą nie wróżę nam sukcesów na przyszłym rynku europejskim z nieograniczoną dostępnością do rynku polskiego. Będziemy więc preferować silne firmy, żeby mogły być jeszcze silniejsze, dobre - by mogły być jeszcze lepsze, zarówno w procesie koncesjonowania, jak i zezwoleń na wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-2.26" who="#BogusławLiberadzki">W transporcie samochodowym bardzo istotne jest systematyczne ograniczanie szkodliwego wpływu tego transportu na środowisko naturalne i w takim kierunku idą rozwiązania dwóch ustaw: Kodeksu drogowego i ustawy o drogach publicznych. Chcemy wprowadzić inspekcję transportowo-drogową, spełniającą funkcję kontroli w zakresie kabotażu, stanu technicznego, przestrzegania przepisów i stosowania praktyk dumpingowych.</u>
          <u xml:id="u-2.27" who="#BogusławLiberadzki">Nasz transport samochodowy potrzebuje akumulacji środków. Kodeks drogowy wyprowadzi prywatne ciężarówki, autobusy i podobne z parkowaniem pod blokami mieszkalnymi, wykonywania tam napraw, wymiany oleju. Rozwiązania kodeksu pozwolą na obciążenie skutkami szkód ekologicznych także transportu samochodowego. Proponujemy także obciążenie samochodowego transportu kosztami napraw dróg przez wprowadzenie tych kosztów w koszty paliwa, w czym jest rozbieżność ze stanowiskiem Ministerstwa Finansów. Chciałbym, aby wielkość środków kierowanych na drogi miała odzwierciedlenie w kosztach firm użytkujących je i była proporcjonalna do intensywności używania dróg.</u>
          <u xml:id="u-2.28" who="#BogusławLiberadzki">Będą wprowadzone istotne zmiany odnośnie do sposobów wykonywania przeglądów technicznych samochodów, wymogów technicznych samochodów i sposobów sprawdzania tychże wymogów technicznych. Zamierzamy wprowadzić także nowe rozwiązania odnośnie do bezpieczeństwa przewozów osób oraz ładunków niebezpiecznych.</u>
          <u xml:id="u-2.29" who="#BogusławLiberadzki">Sprawy budowy autostrad. Jesteśmy po zakończonej prekwalifikacji na odcinek autostrady Katowice-Kraków, którą wygrał „Stalexport” i przystępujemy do ostatniej fazy uzgadniania umowy koncesyjnej, tak aby w 1997 r. był to odcinek eksploatowany jako odcinek autostrady płatnej. Trwają już prace budowlane w oparciu o kredyty międzynarodowych instytucji finansowych.</u>
          <u xml:id="u-2.30" who="#BogusławLiberadzki">6 listopada br. zostało zamknięte przyjmowanie ofert na odcinek autostrady A-2 od Świecka do Łodzi, których wpłynęło około 600 kg wraz z dokumentacją. Do pracy przystępuje powołana przeze mnie komisja, tak aby do 1 lutego przyszłego roku przygotować listę konkurentów na ten odcinek autostrady.</u>
          <u xml:id="u-2.31" who="#BogusławLiberadzki">W grudniu br. będą ogłoszone dwa dalsze przetargi: na autostradę A-1 od Gdańska do Torunia oraz odcinek autostrady płatnej Kaliningrad-Elbląg.</u>
          <u xml:id="u-2.32" who="#BogusławLiberadzki">W I kwartale przyszłego roku będzie ogłoszony przetarg na wykonanie odcinka Wrocław-Gliwice wzdłuż autostrady A-4. Dzięki temu będziemy mieć w przetargach sieć autostrad o długości 400 + 134 + 50 km. Będziemy kontynuować również prace przygotowujące do przetargów na pozostałe odcinki autostrad: A-1, A-2, A-3 i A-4 od Zgorzelca do Wrocławia oraz od Krakowa do Tarnowa, a następnie do Medyki.</u>
          <u xml:id="u-2.33" who="#BogusławLiberadzki">W tej chwili do rozstrzygnięcia mamy dwie węzłowe sprawy: skrzyżowanie autostrad A-4 z A-1 na Górnym Śląsku oraz przejście autostrady A-2 przez Warszawę - jako sprawy sporne, wokół których trwają dysputy w samorządach i z wojewodami.</u>
          <u xml:id="u-2.34" who="#BogusławLiberadzki">Przejścia graniczne. W roku 1996 będą modernizowane i rozbudowywane następujące przejścia graniczne: kolejowe: w Przemyślu Braniewie, Zwardoniu, Muszynie, Łupkowie, Małaszewiczach i Zebrzydowicach: morskie - Nowe Warpno, baza promów w Świnoujściu; lotnicze - w Gdańsku i Krakowie; obecnie nie ma dojrzałego projektu modyfikacji przejścia lotniczego w Szczecinie, które niedawno uzyskało taki status.</u>
          <u xml:id="u-2.35" who="#BogusławLiberadzki">Te modernizacje prowadzone będą ze środków własnych, częściowo kierowane z budżetu państwa w 1996 r. w kwocie 500 mld starych złotych na poprawę infrastruktury i dojazdu do przejść na wschodzie i około 300 mld starych złotych na same przejścia graniczne na granicy wschodniej. Trzeba tam zlikwidować ogromne kolejki i poprawić fatalne warunki dokonywania odpraw. W sobotę widziałem osobiście 22 - km kolejkę do przejścia na granicy wschodniej, składającą się z ciężarówek. Jednocześnie przewidujemy budowę dwóch nowych przejść dla autobusów i samochodów ciężarowych, ale to trzeba harmonizować z poczynaniami strony białoruskiej, bo tam nie ma po prostu drogi do przyjęcia takiego ruchu.</u>
          <u xml:id="u-2.36" who="#BogusławLiberadzki">Dotychczas było to o tyle utrudnione, że minister transportu Białorusi nie nadzoruje dróg publicznych Białorusi, lecz to ma się obecnie zmienić.</u>
          <u xml:id="u-2.37" who="#BogusławLiberadzki">Na granicy zachodniej także istnieje potrzeba modernizacji przejść granicznych, ale głównie w zakresie przepustowości. W roku przyszłym że środków budżetowych będziemy modernizować 25 drogowych dojazdów do przejść granicznych.</u>
          <u xml:id="u-2.38" who="#BogusławLiberadzki">Jeśli chodzi o transport lotniczy, trwają bardzo intensywne - od sierpnia tego roku - prace komisji prywatyzacyjnej, a obecnie jesteśmy na etapie wyboru firmy, która będzie doradcą w procesie prywatyzacji PLL „LOT”, która powinna zakończyć się w 1996 r.</u>
          <u xml:id="u-2.39" who="#BogusławLiberadzki">Kolejna sprawa to wymiana floty samolotów produkcji radzieckiej - ostatnie 6 przygotowanych jest do odlotu i samolotów tych praktycznie pozbyliśmy się. Jest potrzeba, i w tym kierunku będziemy zmierzać, by powstała firma siostrzana do przewozów krajowych i regionalnych na krótkie odległości. Chcemy także rozwinąć bazę techniczną do obsługi samolotów Boeing i ATR, a do zakończenia pozostała modernizacja lotniska Balice w Krakowie oraz sprawa terminalu lotniczego w Gdańsku, gdzie funkcję skarbu państwa wykonuje wojewoda gdański.</u>
          <u xml:id="u-2.40" who="#BogusławLiberadzki">Transport morski i żegluga śródlądowa - tu rzeczą pierwszą jest transformacja przedsiębiorstw armatorskich. W Polskich Liniach Oceanicznych, będących w zarządzie komisarycznym i korzystających z funduszu EFSAL dla restrukturyzacji, gdzie wreszcie realizowane są zwolnienia grupowe, wspierane też przez budżet, notujemy pewną poprawę wyników ekonomicznych, aczkolwiek nadal są one minusowe; nie ma w tej chwili bezpośredniego zagrożenia tej firmy, należy ją natomiast restrukturyzować - może w jakąś grupę kapitałowo-operacyjną PLO ze spółkami, które zostały dotychczas utworzone i stanowiłyby integralną część tej grupy.</u>
          <u xml:id="u-2.41" who="#BogusławLiberadzki">Co do Polskiej Żeglugi Morskiej - także szukamy sposobu restrukturyzacji, osiągnięcia tzw. skonsolidowanego bilansu, a następnie badania możliwości prywatyzacji poszczególnych fragmentów tego przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-2.42" who="#BogusławLiberadzki">O Polsce Żegludze Bałtyckiej już mówiłem. Teraz porty morskie. Mam nadzieję, że w roku 1996 wejdzie w życie ustawa o portach morskich i przystaniach i zgodnie z tą ustawą rozpoczniemy reformy w trzech naszych największych grupach portowych: Gdynia, Gdańsk, Świnoujście-Szczecin, co będzie początkiem rewitalizacji w połączeniu z kredytami Banku Światowego pod hasłem projektu portowego, który zakłada inwestycje zarówno w okolicy portu gdańskiego i gdyńskiego, jak i w samych tych portach, a także w portach szczecińskim i świnoujskim i między tymi portami. Główna sprawa to inwestycje, ułatwiające dostęp do polskich portów.</u>
          <u xml:id="u-2.43" who="#BogusławLiberadzki">Ustawa o rybołówstwie morskim oraz Kodeks morski zostały uchwalone przez Sejm. Ustawa o portach jest w tej chwili jeszcze przed nami - jak wspomniałem - te regulacje stworzą nowe podstawy funkcjonowania gospodarki morskiej. Przygotowujemy projekt ustawy o ratownictwie życia i mienia na morzu i chcielibyśmy przedłożyć go Sejmowi w I połowie 1996 r.</u>
          <u xml:id="u-2.44" who="#BogusławLiberadzki">Rybołówstwo morskie - tutaj najpilniejszą sprawą jest los naszej floty połowowej na Morzu Ochockim. Składałem w tej sprawie sprawozdanie Komisji i od tego czasu nic się nie zmieniło. Do końca roku bieżącego przyznana jest do połowu kwota 25 tys. ton po cenach z umowy międzyrządowej i protokołu do tej umowy. Od wczoraj miało być posiedzenie komisji mieszanej polsko-rosyjskiej, ale Rosjanie nie przyjechali i termin posiedzenia przeniesiono na koniec I dekady grudnia; osobiście 4 grudnia br. spotkam się w Moskwie po raz kolejny z ministrem Korelskim, zabiegam także na najwyższych szczeblach rosyjskiego rządu o otwarcie drogi szerszej współpracy na Morzu Ochockim i z regionem kamczackim dla promocji Polskiej Dalekowschodniej Kompanii Inwestycyjnej po to, abyśmy mogli rzeczywiście dokonywać operacji barterowych.</u>
          <u xml:id="u-2.45" who="#BogusławLiberadzki">Wskutek niedojścia do realizacji umowy „statki za ryby” za przyznaną kwotę połowową 75 tys. ton firmy połowowe zapłaciły w gotówce, gdyż nadszedł termin realizacji umowy. Jako jedno z gorszych rozwiązań, na którym straciliśmy wszyscy, nastąpiło ono wskutek niskiej sprawności negocjacyjnej partnerów gospodarczych, których powinnością było doprowadzić do finalizacji umowy.</u>
          <u xml:id="u-2.46" who="#BogusławLiberadzki">Bardzo intensywnie poszukujemy nowych łowisk przy wybrzeżach Mauretanii, Senegalu, Wietnamu i nie wykluczone, że jeżeli sytuacja na Morzu Ochockim będzie się rozwijać jak dotychczas, jeszcze w tym roku będę musiał z którymś z wymienionych krajów podpisać umowy połowowe.</u>
          <u xml:id="u-2.47" who="#BogusławLiberadzki">Morze Bałtyckie - mamy tu Międzynarodową Komisję Rybołówstwa, z którą odbywamy negocjacje kwot połowowych w naszej strefie Bałtyku; za rok 1994 nie wykorzystamy przyznanych nam kwot połowów. Mamy też tu sprawę kredytów preferencyjnych na skup i przechowywanie zasobów ryb morskich - wszystko wskazuje na to, że 60% tych kredytów nie będzie wykorzystanych w roku bieżącym, ponieważ w ocenie banków nasze przedsiębiorstwa połowowe nie są w stanie przedłożyć akceptowalnych przez banki dokumentów. W moim przekonaniu to też jest skutek nadmiernego rozdrobnienia naszego rybołówstwa bałtyckiego.</u>
          <u xml:id="u-2.48" who="#BogusławLiberadzki">Przy udziale Stowarzyszenia Rybaków Bałtyckich, ekspertów i przy wsparciu rady naukowej do spraw gospodarki morskiej przy ministrze transportu trwają obecnie intensywne prace nad zaproponowaniem swego rodzaju nowego modelu rybołówstwa bałtyckiego. Ze strony rybaków oczekujemy też na propozycje rozwiązań, które wobec banków mogłyby rybaków bałtyckich przedstawiać jako godnych zaufania i wiarygodnych partnerów.</u>
          <u xml:id="u-2.49" who="#BogusławLiberadzki">Wspomniałem o najważniejszych zadaniach prywatyzacyjnych na rok 1996, do których należy dodać problemy prywatyzacji transportu samochodowego, a mianowicie przedsiębiorstwa PKS ze 174 zakładami, które przy obecnych unormowaniach wymagających zgody rad pracowniczych - nie rokują szans załatwienia, bo po prostu nie ma takiej zgody. Pozostaje tylko oczekiwać na nowe ustawowe regulacje, które umożliwią prywatyzację.</u>
          <u xml:id="u-2.50" who="#BogusławLiberadzki">Co do prywatyzacji przedsiębiorstw budowy dróg i mostów także istnieje bardzo silny opór. Jest ich 244 i chcemy, by mogły one tworzyć większe firmy, które byłyby w stanie włączyć się także w proces budowy autostrad, a w ramach nowego centrum gospodarczego prawdopodobnie trzeba będzie te przedsiębiorstwa przekazywać pod zarząd wojewodów lub pod zarząd ministra skarbu.</u>
          <u xml:id="u-2.51" who="#BogusławLiberadzki">W kopalniach odkrywkowych surowców skalnych trwa proces prywatyzacji, przy czym zwracamy szczególną uwagę na te kopalnie, które są jedynym eksploatatorem kruszywa prywatnego do budowy autostrad, aby kamienie i kruszywo na polskie autostrady kupować w Polsce, nie za granicą i za taką cenę, jaka będzie ceną rzetelną.</u>
          <u xml:id="u-2.52" who="#BogusławLiberadzki">Jest cała lista przedsiębiorstw, wobec których prowadzone jest postępowanie naprawcze, dla których ustanowione są zarządy komisaryczne i wobec których jest taki zamiar; jest też grupa przedsiębiorstw zagrożonych likwidacją z przyczyn ekonomicznych. Tak się przedstawia w skrócie nasz transportowy krajobraz.</u>
          <u xml:id="u-2.53" who="#BogusławLiberadzki">Teraz projekt budżetu Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Liczby są zamieszczone w tabelach, chciałbym podać do nich komentarz.</u>
          <u xml:id="u-2.54" who="#BogusławLiberadzki">Przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe - wyraźny wzrost wsparcia finansowego. Pod rządami nowej ustawy jest to dotacja przedmiotowa ponad 5 bln starych złotych i dotacja inwestycyjna ponad 4 bln starych złotych według tytułów inwestycyjnych wymienionych w dostarczonej państwu dokumentacji; obok jest kolejowa służba zdrowia i jest też sprawa drażliwa, mianowicie dodatek w postaci węgla, a raczej ceny płaconej za węgiel dla emerytów. Przy obecnie zakładanej kwocie, gdybyśmy chcieli płacić według ceny rynkowej, będzie brakować 240 mld starych złotych przy założeniu, że cena ta utrzyma się do wypłaty w pierwszej dekadzie lutego przyszłego roku.</u>
          <u xml:id="u-2.55" who="#BogusławLiberadzki">Wzrost nakładu na drogi wynosi 19%, co przy inflacji 17% mogłoby powodować niedotrzymanie umowy z Bankiem Światowym o 5% wzroście nakładów na drogi publiczne, ale jest dodatkowe 50 mln nowych zł na drogi przy wschodniej granicy i tym samym spełniony jest wymagany warunek. Prowadzimy intensywne prace nad uruchomieniem drugiego projektu drogowego dla dróg publicznych, tak aby można było przede wszystkim ulżyć przy likwidacji odcinków kolejowych, przy objazdach miast oraz zająć się naprawą mostów, których spora liczba, zwłaszcza budowanych w latach siedemdziesiątych, grozi wręcz katastrofami budowlanymi.</u>
          <u xml:id="u-2.56" who="#BogusławLiberadzki">Na utrzymanie samego ministerstwa koszty wzrastają jak w całej części rządowej, proporcjonalnie i nie nadmiernie.</u>
          <u xml:id="u-2.57" who="#BogusławLiberadzki">To tyle z mojej strony tytułem omówienia, jeżeli będą pytania, postaram się na nie odpowiedzieć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#KrzysztofWierzejski">Krótki czas, jakim dysponowaliśmy od chwili otrzymania dokumentu - projekt budżetu resortu - nie stworzył dobrych warunków czasowych do przeprowadzenia głębokiej analizy i nie pozwala na solidne ustosunkowanie się do tej sprawy.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#KrzysztofWierzejski">Brakuje też nam trochę danych, bo takie analizy robimy dokładniej po wykonaniu budżetu, przy jego rozliczaniu. Powstrzymam się więc od komentowania wysokości kwot, jakie zostały zapisane w projekcie i od oceny zasadności przypisania przyjętych globalnych dochodów i wydatków do poszczególnych pozycji budżetowych. Tym niemniej skomentuję tylko to, że planowane tempo wzrostu wydatków budżetowych wyprzedza znacznie planowane tempo inflacji na 1996 r., a jednocześnie planowane tempo dochodów budżetowych jest niższe od tempa planowanej inflacji.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#KrzysztofWierzejski">Najwyższa Izba Kontroli dostrzega ogrom potrzeb rzeczowych, a tym samym i finansowych, a to wszystko wiąże się z dostosowaniem sfery transportu krajowego do standardów europejskich. Te potrzeby to nie tylko zmniejszenie luki techniczno-technologicznej tego resortu, ale też potrzeba nowelizacji, a niekiedy wręcz tworzenie od podstaw szeregu aktów prawnych, które też są poważnym hamulcem w dążeniach Polski do sprostania wymogom stawianym przez Unię Europejską. Dotyczy to jednakowo transportu kolejowego, jak i drogowego.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#KrzysztofWierzejski">O powyższych problemach traktuje przedłożony dokument pod nazwą „projekt budżetu resortu na 1996 r.”. Według oceny Najwyższej Izby Kontroli zasadniczym mankamentem tego dokumentu jest to, że nie można tych wielkich problemów dostosowawczych, bo o tym mówię, powiązać wprost i konkretnie jako zadania związane z konkretnymi wydatkami budżetowymi na rok 1996. Dokument ten w dominującym zakresie omawia potrzeby, jak zaznaczono w pierwszym rozdziale, w szerszym horyzoncie czasowym, ale często się zdarza, że poprzez zapisy w postaci: „istnieje potrzeba”, „resort będzie poszukiwał”, „resort zamierza”, „będzie rozwijane planowanie” itd. brakuje precyzji w niektórych przypadkach tak do potrzeb, jak i konkretnych zadań i celów wyznaczonych do realizacji w 1996 r. Dużo ogólników i w trybie przypuszczającym.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#KrzysztofWierzejski">Pan minister wiele tych wątpliwości rozwiał, ale słownie, poza tym dokumentem.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#KrzysztofWierzejski">Dotyczy to zwłaszcza braku konkretnych zadań mających bezpośredni związek z ograniczaniem wydatków, a także zwiększeniem dochodów budżetowych poprzez poprawę funkcjonowania dziedzin gospodarki oraz jednostek i podmiotów gospodarczych, pozostających w gestii ministra transportu i gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#KrzysztofWierzejski">Na uwagę zasługuje tu problem przekształceń własnościowych, omówiony na stronach 12–14 projektu budżetu państwa w części 21. Najwyższa Izba Kontroli zwraca uwagę, że w realizacji procesu przekształceń w latach 1990–1995 w skali naszego kraju ubyło ponad połowę podmiotów państwowych - w resorcie transportu i gospodarki morskiej przybyło ich prawie sześciokrotnie: z 90 w 1990 r. do ponad 500 w 1995 r.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#KrzysztofWierzejski">Wiemy, że w przeważającej części stało się tak w wyniku parcelacji PKS, przedsiębiorstw drogowych i innych. Muszę jednak z niepokojem stwierdzić, że na 1996 r., tj. po 5 latach prowadzenia procesów przekształceniowych, minister transportu i gospodarki morskiej zakłada: „przygotowanie warunków”, „podjęcie niezbędnych działań”, zamiast konkretnych finalnych działań w kierunku przekształceń własnościowych bądź restrukturyzacji przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#KrzysztofWierzejski">Odnosi się to praktycznie do przeważającej liczby podmiotów gospodarczych, w tym zwłaszcza do przedsiębiorstw PKS, przedsiębiorstw budownictwa drogowego, a także PKP, o czym Najwyższa Izba Kontroli informowała Komisję w szczegółowych informacjach - ostatnio w informacji o PKP.</u>
          <u xml:id="u-3.9" who="#KrzysztofWierzejski">Restrukturyzacja ponad 500 przedsiębiorstw resortu - ma tu na uwadze restrukturyzację potwierdzoną zmianami własnościowymi, w tym w szczególności w PKS, ale i w PKP jest koniecznością chociażby z punktu widzenia, jeśli nie zmniejszenia skali, to zwiększenia efektywności gospodarowania środkami budżetowymi przekazywanymi tym przedsiębiorstwom w formie dotacji. O stagnacji w tym zakresie świadczą dane odnoszące się do tego procesu, a mianowicie obniżenie o blisko 6% dochodów z prywatyzacji w planie na 1996 r. w stosunku do wykonania przewidywanego w 1995 r., w którym, według naszych ocen, specjalnych sukcesów nie odnotowano.</u>
          <u xml:id="u-3.10" who="#KrzysztofWierzejski">Jeśli chodzi o prywatyzację, a ściślej o zmianę form własności podmiotów Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, muszę stwierdzić, że minister transportu nie w pełni panuje nad tym problemem, o czym świadczą wstępne wyniki kontroli wykorzystania przez ministra transportu i gospodarki morskiej kompetencji organu założycielskiego, czego dowodów dostarcza aktualnie prowadzona przez nas kontrola, której wyniki jeszcze państwu nie są znane, gdyż proces kontroli nie został zakończony.</u>
          <u xml:id="u-3.11" who="#KrzysztofWierzejski">Najwyższa Izba Kontroli zdając sobie sprawę ze złożoności i różnorodności problemów, ciążących na Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej nie zgłasza zastrzeżeń co do kwot wydatków zgłoszonych w projekcie budżetu na 1996 r., ale wydaje nam się, że należałoby się zastanowić nad możliwością uzyskania zwiększonych dochodów budżetowych - mam tu na myśli dochody pochodzące czy możliwe do uzyskania z koncesjonowania prywatnych przewozów lotniczych, analogicznie jak w przypadku koncesjonowania przewozów samochodowych, gdzie za jedną koncesję płaci się blisko 50 mln starych zł.</u>
          <u xml:id="u-3.12" who="#KrzysztofWierzejski">Jeszcze raz chciałbym podkreślić, że budżet Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej jest niezwykle skomplikowany, finansujący prawie 10 działów gospodarki narodowej od przemysłu po ubezpieczenia społeczne, a jednocześnie w stosunku do charakteru świadczonych usług jest trudny do skonkretyzowania. Najwyższa Izba Kontroli nie stawia przeszkód w przyjęciu tego budżetu, poza uwagami, jakie przekazałem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#AnastazjaSworzyńska">Ministerstwo Finansów prosi o przyjęcie projektu budżetu ministra transportu w kształcie przedstawionym przez ministra, ponieważ wydatki zabezpieczone dla części 21 wyprzedzają stopień inflacji założony na przyszły rok, a jego struktura jest znacznie korzystniejsza niż w 1995 r. To tylko tyle, a jeżeli będą pytania, będę udzielała szczegółowych odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Wobec bardzo szczegółowego przedstawienia budżetu przez pana ministra B. Liberadzkiego, omawiając stanowisko podkomisji gospodarki morskiej, ograniczę się do zwrócenia uwagi na sprawy, które trzeba zdecydowanie poprzeć w tym projekcie, oraz na pytania i uwagi do tego budżetu, na które mam nadzieję otrzymać dziś odpowiedź.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#ElżbietaPielaMielczarek">W projekcie budżetu trzeba więc zdecydowanie poprzeć określenie dziedzin gospodarki morskiej jako przedsięwzięć priorytetowych w dłuższym czasie, a więc dostosowanie linii kolejowych biegnących od portu na południe, tj. linii E-65 i E-59 oraz plan budowy autostrad A-1 z Gdańska na południe i A-3 ze Szczecina na południe.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Trzeba również poprzeć ogólne założenia jak: rozwijanie transportu kombinowanego, kontynuacja budowy bazy promów w Świnoujściu, wymian floty na nowocześniejszą.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#ElżbietaPielaMielczarek">W zakresie transformacji przedsiębiorstw armatorskich resort opracował projekt programu zwiększenia konkurencyjności polskiego transportu morskiego. Są to zadania od dawna postulowane w tej dziedzinie, zadania ujęte w wielu punktach. Mam tylko pytanie, jak zmiana zasad amortyzacji, zwiększenia gwarancji rządowych na zakup floty, zmiany zasad celnych są skorelowane z działalnością ministerstwa w zakresie uzgodnień międzyresortowych przygotowanych aktów prawnych.</u>
          <u xml:id="u-5.4" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Chciałam zwrócić państwa uwagę na fakt, że będąc członkiem Komisji Ustawodawczej i pracując w podkomisji do spraw prawa celnego nie widzę żadnej korelacji między projektem prawa celnego, a przedłużonym przez ministerstwo programem jakby te dwie sprawy były opracowywane równolegle, ale nie zbieżnie.</u>
          <u xml:id="u-5.5" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Jeżeli chodzi o zadania w zakresie legislacji ujęte w projekcie, są one zadaniami w dużej części wykonanymi przez resort, co pan minister podkreślał. Oczekujemy aktów wykonawczych i to nie w liczbie 15 sygnalizowanych przez resort, lecz w dużo większej liczbie po przyjęciu Kodeksu morskiego. Dobrze się stało również, że pan minister zwrócił uwagę na fakt konieczności uregulowania spraw ratownictwa morskiego; projekt poselski przekazany Komisji po jej posiedzeniu w Gdańsku może być tylko inspiracją do dalszych prac w tym zakresie i takich prac należałoby od ministerstwa w pierwszym półroczu 1996 r. oczekiwać.</u>
          <u xml:id="u-5.6" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Co do zadań stojących przed rybołówstwem morskim pan minister określił je jako dostęp do łowisk dalekomorskiej floty, dalsze usprawnienie funkcjonowania systemu kredytów i propozycję wspomagania rybołówstwa dalekomorskiego w przejściu na inne łowiska. W związku z tym chciałam zapytać: w jakim stopniu na niewykorzystaniu kredytów w tym roku - o czym pan minister wspomniał - zaważył fakt późnego wejścia w życie budżetu w roku 1995?</u>
          <u xml:id="u-5.7" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Z naszych spotkań ze środowiskiem rybackim wynika, że tak zwane żniwa śledziowe są w marcu-kwietniu i wejście ustawy budżetowej w życie w kwietniu br. uniemożliwiło wykorzystywanie tych kredytów przez indywidualnych rybaków. W jakim stopniu zaś zaważył na niewykorzystaniu kredytów wspomniany przez pana ministra brak zaufania banków do rybaków i niewypłacalność przedsiębiorstw gospodarki rybnej?</u>
          <u xml:id="u-5.8" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Jakie kroki w tym zakresie planuje Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, aby tę sytuację uzdrowić, bo przecież na dłuższą metę nie może być tak, że ustawa budżetowa gwarantuje dopłaty do kredytów i to w niemałej wysokości, a dopłaty te nie są wykorzystywane.</u>
          <u xml:id="u-5.9" who="#ElżbietaPielaMielczarek">W jaki sposób ministerstwo ma zamiar wspomagać rybołówstwo dalekomorskie w przejściu na inne łowiska? Czy będzie to dopłata do paliwa, czy gwarancje rządowe na jakieś kredyty? Proszę o określenie tego sposobu, bo samo określenie, że będą te przedsiębiorstwa wspomagane, jest zbyt ogólnikowe.</u>
          <u xml:id="u-5.10" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Jeżeli chodzi o wydatki budżetowe, wydatki urzędów morskich na rok 1996 w kwocie 101 mln zł, czyli wzrost o 24,5% w stosunku do roku bieżącego może wydawać się na pierwszy rzut oka wzrostem powyżej inflacji - do tematu wrócę w dalszej części wystąpienia.</u>
          <u xml:id="u-5.11" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Na zwalczanie rozlewów olejowych jest przeznaczona kwota 10 mln zł i wydaje się, że jest to kwota wystarczająca.</u>
          <u xml:id="u-5.12" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Na dofinansowanie kosztów zarybiania, które mają być zgodne z ustawą o rybołówstwie podzielone między skarb państwa a rybaków indywidualnych, ministerstwo planuje 2,5 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-5.13" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Koszty osłony meteorologicznej, usług radiofonicznych, serwisu prasowego, czyli rzeczy ważnych dla rybołówstwa, to 5,5 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-5.14" who="#ElżbietaPielaMielczarek">W wydatkach urzędów morskich kwota przeznaczona dla tych urzędów wynosi 58 mln zł i ma to wystarczyć na utrzymanie torów wodnych, dojść do portów środkowego wybrzeża i utrzymanie Półwyspu Helskiego. Tutaj rodzi się pytanie. Po pierwsze, w roku bieżącym kończy się okres obowiązywania uchwały Rady Ministrów w sprawie ochrony tego półwyspu - o ile do tej pory na ochronę półwyspu zostały wydane pieniądze i czy w związku z tym, że koszty utrzymania urzędów morskich wzrastają w granicach 24%, wystarczy to na Półwysep Helski i wystarczy na te niesamowite zniszczenia, jakie wyrządziły sztormy listopadowe, bo ich usunięcie wymaga niebagatelnej kwoty.</u>
          <u xml:id="u-5.15" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Jeżeli chodzi o wydatki inwestycyjne urzędów morskich, to mają być sfinansowane zadania następujące: odbudowa ujścia Wisły Śmiałej, zabezpieczenie klifu w Jastrzębiej Górze i udział w oczyszczalni ścieków w Rowach i Ustroniu Morskim, a także zakupy sprzętu i urządzeń technicznych.</u>
          <u xml:id="u-5.16" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Co do oświaty, rysuje się w projekcie budżetu kontynuowany, bardzo pozytywny trend wydatków zarówno na szkolnictwo średnie zawodowe, jak i szkolnictwo wyższe. Resort przeznacza odpowiednio 120% i 156%, co jest zgodne z kierunkami polityki gospodarczej państwa. Wizytując szkoły morskie trzeba stwierdzić, że są to szkoły utrzymane w bardzo dobrym stanie technicznym, bardzo dobrze wyposażone i uczniowie mają w pełni zabezpieczone potrzeby socjalne i stypendia, i ta troska ministerstwa godna jest pochwały.</u>
          <u xml:id="u-5.17" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Kilka słów o dochodach budżetowych. Dochody ministerstwa nie ważą na ogólnych dochodach budżetu, ale chciałam przypomnieć, że od dwóch lat podnoszę kwestię opłat tonażowych, pobieranych przez podmiot gospodarczy - Zarząd Portu Szczecin-Świnoujście. Są to opłaty za tak zwane usługi bierne, które nie mają żadnego odzwierciedlenia w rachunku kosztów tego podmiotu gospodarczego. Pobrane kwoty według mnie powinny być dochodem skarbu państwa, który ponosi wydatki na utrzymanie torów wodnych i zatok. Dochód nienależny, który zbiera podmiot gospodarujący, wynosi według obliczeń od 16 do 17 mln dolarów. Nie jest to dochód, który należałoby lekceważyć, gdy w tym samym czasie podmioty gospodarujące w pobliżu toru wodnego nie mogą wykonać prac pogłębiarskich z braku środków, a podmiot pobierający te opłaty jest nadmiernie uprzywilejowany.</u>
          <u xml:id="u-5.18" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Moje wystąpienia w tej sprawie w ubiegłym roku, których słuszność potwierdził pan minister T. Szozda, i na których poparcie mam szereg ekspertyz profesorskich nie dały rezultatu, wobec czego zamierzam w tej sprawie wystąpić z oficjalnym pismem do Najwyższej Izby Kontroli, jako że moim zdaniem, 17 mln dolarów dochodu to nie jest bagatela.</u>
          <u xml:id="u-5.19" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Jeszcze wydatki na urzędy morskie - proszę określić, jaką kwotę na cele - ogólnie mówiąc - wyrównania szkód posztormowych ministerstwo jest w stanie przeznaczyć w projekcie budżetu na rok następny?</u>
          <u xml:id="u-5.20" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Jeśli chodzi o inwestycje centralne, trzeba z wielkim zadowoleniem stwierdzić, że w roku 1996 będzie zakończona inwestycja we Władysławowie. Prezydium Komisji tę inwestycję wizytowało i stwierdzam potrzebę jak najszybszego jej zakończenia.</u>
          <u xml:id="u-5.21" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Pozytywnym faktem jest też ruszenie na dobre budowy Trasy Kwiatkowskiego w Gdyni, co ma duże znaczenie dla usprawnienia pracy portu gdyńskiego, a tym samym zwiększenia konkurencyjności polskich portów.</u>
          <u xml:id="u-5.22" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Co do rozbudowy bazy promowej w Świnoujściu trzeba stwierdzić, że inwestycja, która miała być zakończona w tym roku, jest przesunięta o następne dwa lata, co niewątpliwie podraża jej koszty; nakłady do zakończenia tej inwestycji wynoszą 58 mln zł, a w tym roku ministerstwo daje 15 mln, więc do zakończenia w 1997 r. należałoby przeznaczyć kwotę ponad 40 mln zł, co stawia zakończenie tej inwestycji w zakładanym terminie pod znakiem zapytania.</u>
          <u xml:id="u-5.23" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Inwestycje prowadzone przez urzędy wojewódzkie obejmują dwa urzędy: w Gdańsku i w Szczecinie. Ten pierwszy ma zadanie odbudowy i modernizacji falochronu zachodniego na Helu, inwestycji bardzo potrzebnej i na jej zakończenie przewidziane jest w roku przyszłym 3 mln zł. Ten drugi urząd rozpoczyna inwestycję modernizacji przepraw promowych w Świnoujściu, na które przewidziano 91 mln zł, a w roku 1996 będzie wydanych 18 mln 320 tys. zł.</u>
          <u xml:id="u-5.24" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Tu należy stwierdzić z przykrością, że nie jesteśmy państwem tak bogatym jak Dania i Szwecja, które fundują sobie 18-km most między Kopenhagą a Malmő, o czym dzisiaj poinformowało radio. Dla nas to śpiewka dalekiej przyszłości.</u>
          <u xml:id="u-5.25" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Na zakończenie pragnę stwierdzić, że podkomisja gospodarki morskiej opiniuje projekt omawianego budżetu pozytywnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#TadeuszMoszyński">W imieniu podkomisji transportu ustosunkuję się do problemów transportu rozpatrywanego projektu budżetu. Zacznę od spraw generalnych.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#TadeuszMoszyński">Wykonanie przewozów ładunków i przewozów pasażerskich wykazuje pewną znamienną tendencję: przewozy ładunków po raz pierwszy wykazują dynamikę wzrostową. W zeszłym roku w stosunku do roku poprzedniego - 1993 - było wykonanie rzędu 97,7%, w tej chwili mamy dynamikę zbliżającą się do 104%. Transport kolejowy pozostał w zasadzie bez zmian - powyżej 100% a zwiększył się o 7% w stosunku do okresu poprzedniego, natomiast jest prawie 10% wzrost przewozów transportem samochodowym. Spory przyrost ładunków przewożonych wykazuje żegluga śródlądowa. Spadek nastąpił w zakresie przesyłania ładunków rurociągami.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#TadeuszMoszyński">Jeżeli chodzi o przewozy pasażerskie, zmniejsza się tendencja spadkowa tych przewozów. Jest regres, jeśli chodzi o przewozy pasażerskie w transporcie kolejowym i zmniejsza się liczba osób przewożonych koleją, natomiast bardzo wyraźnie wzrósł udział transportu samochodowego w przewozach pasażerskich, a, co zaskakujące, bardzo wysoką dynamikę wykazuje tu żegluga śródlądowa.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#TadeuszMoszyński">Transport lotniczy od 3–4 lat utrzymuje stałą dynamikę wzrostu rzędu 15–17% w stosunku do poprzedniego roku. Na tym opieramy nasze podejście do budżetu i planów Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#TadeuszMoszyński">Jeżeli chodzi o wybrane elementy polityki transportowej i morskiej, przewidziane do realizacji w roku 1996 należy stwierdzić, że one są w 90-procentach zbieżne z wybranymi elementami polityki transportowej i morskiej, przewidzianej do realizacji w 1995 r. To nie jest zarzut, a jest chyba dobrze, że politykę w tym zakresie realizuje się nie doraźnie, na jeden rok, a na przestrzeni kilku, a nawet i kilkudziesięciu lat.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#TadeuszMoszyński">Ponieważ nie chcę powtarzać tego, co słyszeliśmy przy uchwalaniu budżetu na 1995 r., skupię się tylko na rzeczach nowych. Nowa jest modernizacja układów komunikacyjnych do drogowych przejść granicznych, jaka nie występowała w planach na rok bieżący.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#TadeuszMoszyński">Nowe jest także proponowane dostosowanie na liniach międzynarodowych do standardów europejskich dla linii kolejowych dla prędkości 160 km/godz. w ruchu pasażerskim i 120 km/godz. w ruchu towarowym.</u>
          <u xml:id="u-6.7" who="#TadeuszMoszyński">Jeżeli chodzi o sprawy legislacyjne, powtarza się konieczność uchwalenia ustawy o transporcie kolejowym i, podobnie jak w roku poprzednim, w nawiasie jest napisane: „obecnie po uzgodnieniach międzyresortowych”. Jest to tak ważna ustawa, że rok nieruszenia jej w ogóle z miejsca wymaga zdecydowanych działań dla przyspieszenia jej biegu.</u>
          <u xml:id="u-6.8" who="#TadeuszMoszyński">Z zadowoleniem witamy nowe elementy legislacyjne w tych założeniach, takie jak nowelizacja ustawy o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego, realizacja konwencji o czasie pracy kierowców, proces legislacyjny dotyczący ustawy o warunkach wykonywania krajowego transportu drogowego i spedycji towarowej na warunkach wolnej konkurencji i tworzenia warunków do kształtowania wielosektorowego rynku transportowego, w tym również przedsiębiorstw z udziałem kapitału zagranicznego, ochrona polskiej gestii transportowej, systematyczne ograniczanie ujemnego oddziaływania transportu drogowego na środowisko naturalne i zwiększenie wymagań wobec polskich i zagranicznych przedsiębiorstw transportowych w zakresie bezpieczeństwa przewozu osób i towarów. To bardzo ważne zadania i dobrze, że znalazły się one w założeniach.</u>
          <u xml:id="u-6.9" who="#TadeuszMoszyński">Zadania w zakresie budowy autostrad, to zupełnie nowy rozdział i jest spowodowany tym, że, jak państwo wszyscy wiedzą, 27 października br. uchwalona została ustawa o autostradach płatnych. Mam tylko nadzieję, że dość znaczne opóźnienia na początku realizacji programu budowy autostrad zostaną szybko nadgonione i harmonogram przewidywany po uchwaleniu ustawy będzie realizowany zgodnie z planem.</u>
          <u xml:id="u-6.10" who="#TadeuszMoszyński">Zadania modernizacji i rozbudowy przejść granicznych - doszły tutaj przejścia w Łupkowie i Zebrzydowicach.</u>
          <u xml:id="u-6.11" who="#TadeuszMoszyński">Ze środków budżetowych będą też finansowane prace, polegające na modernizacji dojazdów do 25 drogowych przejść granicznych i jest to o dwa więcej niż planowano w zeszłym roku.</u>
          <u xml:id="u-6.12" who="#TadeuszMoszyński">Jeśli chodzi o transport lotniczy, dodatkowym elementem jest modernizacja lotniska Kraków-Balice. To były uwagi do założeń, a teraz chciałbym przejść do uwag dotyczących samego budżetu.</u>
          <u xml:id="u-6.13" who="#TadeuszMoszyński">Pierwsza sprawa - wpływy do budżetu. Zdecydowanie popieram zdanie wygłoszone przez pana dyrektora K. Wierzejskiego, że są one nieco za niskie. Jeżeli plan na 1995 r. przewidywał dochody w dziale 50 - „transport” na poziomie 5 mln 661 tys. zł, a przewidywane wykonanie jest 8 mln 137 tys. zł, czyli wykonanie jest wyższe o około 30% w stosunku do planowanego, to wskazuje to, że wpływy zostały niedoszacowane w sposób znaczny. Tymczasem planowane dochody na 1996 r. ministerstwo proponuje w kwocie 7.450 tys. zł, a więc około miliona mniej niż uzyskano w 1995 r.</u>
          <u xml:id="u-6.14" who="#TadeuszMoszyński">Powstaje tutaj pytanie, czy jest to sytuacja, iż ministerstwo uważa, że znaleźliśmy się przed ścianą, za którą już powiększenie wpływów budżetu nie jest możliwe, czy jest inna przyczyna, dla której założyło zdecydowanie niższe dochody budżetowe. Według mojej pobieżnej analizy - w stosunku do wykonania z 1995 r. można dochody planowane zwiększyć o 20%. Wynika to stąd, że wszystkie opłaty są rewaloryzowane zgodnie ze stopniem inflacji, a bywa, że i powyżej tego stopnia, w związku z czym bardzo bym prosił o ustosunkowanie się do tej kwestii.</u>
          <u xml:id="u-6.15" who="#TadeuszMoszyński">Zaniepokojenie budzi również wykonanie w zaledwie 10-procentach planu dochodów z tytułu różnej działalności - przypomnę, że różna działalność to między innymi likwidacja rezerw państwowych, niemniej jednak 10% wykonania planu jest stanowczo za małym wskaźnikiem.</u>
          <u xml:id="u-6.16" who="#TadeuszMoszyński">Wydatki budżetowe wzrastają o 19,1% i gdyby inflacja wyniosła 18%, byłby to realny wzrost o 1%. Te wydatki są dosyć nierównomiernie rozłożone, a największe moje obawy budzi dotacja na dofinansowanie bieżącej działalności Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad, tym bardziej że w dalszych działaniach jest jeszcze przynajmniej w trzech miejscach przewidziana dotacja na same autostrady, na wykup ziemi, co przy ponad 2 mln zł na bieżącą działalność Agencji i zapewnieniach pana ministra przy uchwalaniu ustawy, że te wydatki będą minimalne powoduje powstanie pytania, skąd one się nagle wzięły i to dość duże.</u>
          <u xml:id="u-6.17" who="#TadeuszMoszyński">Zastanawiający jest dział 50 - „transport” przy wydatkach inspektorów żeglugi śródlądowej, gdzie przewidywany jest mniej więcej dwukrotny wzrost wydatków. Chciałem spytać, czy to ma związek z projektowaną nowelizacją prawa wodnego, gdzie tworzy się nowe inspektoraty, czy ma to związek ze zwiększeniem przewozów pasażerskich i towarowych, które w tej żegludze mają miejsce?</u>
          <u xml:id="u-6.18" who="#TadeuszMoszyński">Bardzo wyraźnie wzrastają koszty nadzoru budowlanego w zakresie budowy i eksploatacji dróg szynowych, jest to wzrost prawie trzykrotny, natomiast jest realny spadek zadań w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, co jest współfinansowane z Bankiem Światowym. Bezpieczeństwo ruchu drogowego jest - można powiedzieć - katastrofalnie bardzo złe i zwiększenie wydatków budżetowych byłoby tutaj jak najbardziej pożądane i zgodne z tym, co pan minister dwukrotnie przy przesłuchaniach na Komisji deklarował.</u>
          <u xml:id="u-6.19" who="#TadeuszMoszyński">Ponownie pojawia się dotacja na dofinansowanie zadań realizowanych przez Agencję Budowy i Eksploatacji Autostrad.</u>
          <u xml:id="u-6.20" who="#TadeuszMoszyński">Jeżeli chodzi o jednostki dróg publicznych krajowych, jest tutaj 117,6% wydatków z 1955 r., czyli można stwierdzić, że jest to spadek tej dotacji, co przy katastrofalnym stanie naszych dróg jest działaniem niepożądanym. Na budowę dróg publicznych krajowych zamiejskich i obiektów mostowych przewiduje się zmniejszenie nakładów o około 40 mln zł. Albo wynika z tego, że wybudowaliśmy te drogi publiczne, albo wynika z tego, że po prostu ich kosztem więcej przeznaczamy na inne działania. Biorąc pod uwagę to, że w zeszłym roku wybudowano około 15–16 km dróg, nie wydaje się, żeby te budowy zostały zakończone, bo potrzeby w tym zakresie są zdecydowanie większe.</u>
          <u xml:id="u-6.21" who="#TadeuszMoszyński">Zaskakujący jest wzrost funduszy przeznaczonych na wynagrodzenia w dziale utrzymania i działalności Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych i Biura Planowania Rozwoju Sieci Drogowej. 17 dyrekcji okręgowych dróg publicznych łącznie ze 171 zarządami dróg i 681 obwodami drogowymi, bezpośrednio wykonujących roboty interwencyjne na drogach ma prawie dwukrotny wzrost funduszy przeznaczonych na wynagrodzenia. Liczba zatrudnionych wzrosła w tym czasie o około 20 osób.</u>
          <u xml:id="u-6.22" who="#TadeuszMoszyński">Nową inwestycją będzie budowa mostu w Wyszogrodzie, na co jest przeznaczone 10 mln zł, jak również budowa obwodnic Radzymina, na którą przeznaczono 3 mln 700 tys. zł.</u>
          <u xml:id="u-6.23" who="#TadeuszMoszyński">Dotacje do inwestycji podmiotów gospodarczych innych jednostek organizacyjnych. Nową sprawą jest tu modernizacja linii E-20 Warszawa-Terespol i modernizacja 7 linii AGC - porozumienie europejskie o głównych międzynarodowych liniach kolejowych. Niepokojem natomiast napawa rozbudowa stacji Kraków Główny osobowy, która to inwestycja miała być zakończona w 1995 r. i na którą przeznaczyliśmy wtedy 3 773 tys. zł. W tej chwili proponuje się w budżecie 24 465 tys. zł i jest dopisane - II i III etap. Na tej zasadzie można dopisywać i dopisywać, a skoro miała to być zakończona inwestycja, to nie bardzo wiadomo, o co chodzi.</u>
          <u xml:id="u-6.24" who="#TadeuszMoszyński">To samo jest z modernizacją, przebudową czy rozbudową przejść granicznych Zwardoń Skalite i Braniewo Mamonowo. W budżecie tegorocznym było przewidziane zakończenie tych inwestycji w roku bieżącym.</u>
          <u xml:id="u-6.25" who="#TadeuszMoszyński">Podobnie wygląda sprawa budowy dworca autobusowego w Radomiu - planowany termin zakończenia przewiduje się na 1996 r., to samo, tylko z planowanym terminem zakończenia na 1995 r. było w poprzednim budżecie rok temu. W zeszłym roku przeznaczyliśmy z budżetu państwa 367 tys. zł, w tej chwili mamy przeznaczyć 2 mln zł. Powstaje pytanie, skąd przedłużanie tego procesu i skąd tak olbrzymi wzrost nakładów na dokończenie tej inwestycji?</u>
          <u xml:id="u-6.26" who="#TadeuszMoszyński">Dotacje do finansowania zadań gospodarczych. Dotacje przedmiotowe na dopłaty do deficytowej działalności przewozowej związanej z przejazdami pasażerskimi kolejowymi i autobusowymi wydaje się, że wzrastają w rozsądnym stopniu - z 501 mln zł w roku poprzedzającym do 750 mln zł na rok przyszły. Na dopłaty te na kolei przewidziana jest kwota 573,5 mln zł, było 352 mln zł, zaś na dopłaty na ten cel w przejazdach autobusowych przewiduje się kwotę 173.570 tys. zł, a było 149.640 tys. zł. Jest to jeszcze obwarowane tym, że na mocy nowej ustawy o PKP sprawy te będą podlegały negocjacjom i porozumieniom między przewoźnikiem kolejowym a ministerstwem. Nie wiem, jak wygląda to w przypadku dopłat do przewozów pasażerskich autobusowych, w jakim procencie żądania PKS są zrealizowane.</u>
          <u xml:id="u-6.27" who="#TadeuszMoszyński">Podsumowując, przy tych wszystkich uwagach, uwagach drobnych, jakie zgłosiłem uważam, że generalnie budżet ten jest podobny do budżetu na rok 1995 i wnoszę o przyjęcie go przez Komisję i przekazanie do drugiego czytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#AndrzejSzarawarski">Mamy więc przedstawiony projekt budżetu przez ministra transportu i gospodarki morskiej, stanowisko Najwyższej Izby Kontroli, Ministerstwa Finansów oraz stanowiska podkomisji gospodarki morskiej i podkomisji transportu naszej Komisji do przedstawionego projektu ustawy budżetowej. Teraz proszę posłów o zadawanie pytań na temat projektu budżetu i poruszonych spraw.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#ZbigniewSzczypiński">Zapoznałem się dosyć starannie z przedstawionym przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej materiałem i wydaje mi się, że na jego podstawie możemy formułować jedynie oceny generalne, czy resort dobrze działa, czy nie, a dzisiejsze wystąpienie pana ministra było prezentowaniem programowych kierunków działania i zadań resortu, a w małym stopniu odnosiło się do wielkości finansów. Mam też następujące pytanie.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#ZbigniewSzczypiński">Konstruując budżet - bo mamy tu projekt budżetu - czy najpierw są zadania, czy najpierw są pieniądze? Czy pisząc taki materiał w resorcie realizuje się taką dobrą zasadę, wyrażającą się triadą cele - środki - koszty, co daje spójność projektowi, bo jeśli nie, to rozumiem, że jest to prosta ekstrapolacja kwot z poprzednich lat, wyciągana w zależności od tego, co jest dynamiką działania resortu i przypisywania do tych kolejnych zadań podwyższonych środków.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#ZbigniewSzczypiński">Mam też drugie pytanie związane z wypowiedzią, w której pan minister podał, że będzie starał się na rynku usług transportowych dokonać pewnych preferencji, tak aby z tego straszliwie rozdrobnionego rynku wykreować rzeczywiście dużych liderów, a pytanie dotyczy mechanizmów tego kreowania.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#ZbigniewSzczypiński">Rozumiem, że metody koncentracji to metody naturalne i jeśli jest mechanizm rynkowy, to się to wykształci. Jeśli się mówi, że resort będzie dokonywał takich działań, to chciałbym, aby określić, jaki będzie poziom interwencjonizmu państwa w kreowaniu naturalnych procesów rynkowych koncentracji przedsiębiorstw na rynku usług transportowych.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#ZbigniewSzczypiński">I ostatnie pytanie - widzieliśmy Trasę Kwiatkowskiego w Gdyni - czy te 10 mln zł przewidziane w budżecie to suma wystarczająca na jej odnowienie bez dalszego postępu zawieszonych robót, czy też wystarczająca na pójście w budowie krok dalej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#BogusławKaczmarek">Najpierw pytanie dotyczące potencjalnych wpływów do budżetu z planowanej prywatyzacji PLL „LOT”. Troszkę zastanowiło mnie to, co mówił pan minister, że zamierzacie państwo zakończyć prywatyzację „LOT-u” w roku 1996. Ja myślę, że jeżeli firmę tej wielkości udaje się sprywatyzować w pięć lat, to jest duży sukces. Stąd rozumiem, że program prywatyzacji przedsiębiorstwa Polskie Linie Lotnicze „LOT” jest gotowy w całości i mamy cały rok 1996 do zakończenia tego procesu. Chciałbym uzyskać odpowiedź pana ministra, czy mam rację mówiąc to, czy nie?</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#BogusławKaczmarek">Druga sprawa dotyczy wydatków - po raz kolejny w budżecie pojawia się niewątpliwie potrzebna kwota 7.885 tys. zł na modernizację falochronu w porcie Władysławowo i mam tutaj pytanie szczegółowe. W jaki sposób ta modernizacja będzie finansowana, czyli w jaki sposób będą te środki uruchamiane?</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#BogusławKaczmarek">I pytanie drugie, w jaki sposób ministerstwo zamierza kontrolować wykorzystanie tych środków? Przy takich pracach trudno je normować, po jednym dobrym sztormie wszystkie kalkulacje mogą się zdezaktualizować i chciałem się dowiedzieć, jak państwo zamierzacie funkcjonalnie kontrolować wydatkowanie tych pieniędzy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#UrszulaPająk">Zdaję sobie sprawę, że ustawa o PKP praktycznie jeszcze nie do końca weszła w życie, nie ma rady PKP, nie ma zarządu, nie ma umowy kolej-rząd i w tej sytuacji chciałbym uzyskać odpowiedź, w jaki sposób były określane środki na PKP na rok 1996 i jak się mają do tego, co by wynikało z ustawy o PKP.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#UrszulaPająk">Rozumiem, że dopóki nie ma umowy kolei z rządem, nie można tego do końca sprecyzować, ale jak by to wyglądało w stosunku na przykład do obecnie obowiązującego rozkładu jazdy, w jakim procencie budżet pokrywa koszty kolei wynikające z art. 16 ustawy o PKP?</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#UrszulaPająk">Co do konkretnych zapisów ustawy muszę powiedzieć, że one nie są do końca precyzyjne, a w wydatkach budżetowych nie jest pokazane do końca dokładne finansowanie i nie wynika to też z opisu. Chodzi mi o dotacje na inwestycje podmiotów gospodarczych. W pozycji dotacje na inwestycje podmiotów gospodarczych oraz innych jednostek organizacyjnych jest w sumie podana kwota 568 mln 949 tys. zł i chciałabym się dowiedzieć, co to są te inne jednostki organizacyjne i ile z tej kwoty jest przeznaczone dla kolei, a ile dla tych innych jednostek organizacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#UrszulaPająk">Chciałabym też zwrócić uwagę na budowę dworca kolejowego w Częstochowie, czy warto go kończyć wobec tego, co usłyszeliśmy ostatniej niedzieli w środkach masowego przekazu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#StanisławStasiak">Mam pytanie do pana ministra dotyczące autostrady, bowiem w tej sprawie otrzymujemy ciągle sprzeczne informacje. Jako posłowie z województwa włocławskiego jesteśmy zainteresowani budową odcinka autostrady A-1 biegnącego przez teren tego województwa i zostaliśmy zobligowani do zadania panu ministrowi pytania, jak jest z budową odcinka autostrady od Gdańska do Tuszyna w woj. łódzkim, ponieważ ekspertyzy wykazują, że budowa odcinka z Gdańska do Torunia dla przyszłych inwestorów jest nieefektywna. Pytanie więc, czy będzie otwarty proces koncesyjny w grudniu dla odcinka z Gdańska do Tuszyna?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#AndrzejSzarawarski">Jeżeli nie ma chętnych do dalszych pytań, ja pozwolę sobie zadać ich kilka.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#AndrzejSzarawarski">Po pierwsze, czy przy szacowaniu dochodów uwzględniono te z prywatyzacji PLL „LOT”, jako że patrząc na dochody znacznie niższe niż można byłoby przewidywać oceniam, że przychodów z prywatyzacji „LOT-u” w dochodach nie uwzględniono. Jeśli, jak twierdzi pan minister, prywatyzacja „LOT-u” będzie w przyszłym roku dokonana, jakie będą z tego tytułu dochody państwa?</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#AndrzejSzarawarski">Nie widzę w tym budżecie przewidzianych działań, które dostosowywałyby nas do międzynarodowego układu kolejowego, drogowego. I tak, w dotacji dla kolei przedmiotowej mówi się o dofinansowaniu przede wszystkim ruchu pasażerskiego. Pytanie, czy nie należałoby wydzielić z niej kwoty, która by wsparła przyjęte przez Polskę zobowiązanie rozwoju transportu kombinowanego. Chodzi zarówno o kwestie zakupu taboru do takiego transportu, jak i przede wszystkim wsparcie polityki taryfowej, która winna być zachętą dla przewoźników do korzystania z tej formy transportu.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#AndrzejSzarawarski">Patrząc na wielodniowe kolejki na granicach aż się prosi, by trasę od Grodna do portów można było obsłużyć takim transportem lub odciążyć w ten sposób transport na linii wschód-zachód. Myślę, że kwota rzędu 50–60 mld starych złotych z ponad 5 bln dotacji, licząc także w starych złotych, byłaby jakimś impulsem do rozwoju tej formy transportu, gdyż jak na razie co roku jest mowa o potrzebie takiego transportu, a efektów w tym zakresie praktycznie nie ma.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#AndrzejSzarawarski">Stąd mój wniosek o wydzielenie z dotacji przedmiotowej wsparcia finansowego dla rozwoju transportu kombinowanego na odcinkach, gdzie jest to wręcz konieczne, dla przykładu na obniżki taryf czy na zakup odpowiednich wagonów.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#AndrzejSzarawarski">Sprawa następna, która zainteresowała nas w czasie pobytu na Helu, to fakt, że stan prac mających na celu usunięcie zniszczeń sztormowych z roku 1989 wymaga kontynuacji mimo kończących się w tym roku nakładów, wynikających z uchwały Rady Ministrów w tym zakresie. Jaka więc kwota przewidywana jest w budżecie na ochronę Helu i kontynuację wspomnianych prac zabezpieczających? Hel to unikalne miejsce w Polsce, zagrożone w wielu miejscach przerwaniem półwyspu, stąd pytanie, czy budżet zabezpiecza na rok przyszły środki wystarczające na kontynuowanie tych prac?</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#AndrzejSzarawarski">Następna sprawa - ogólnej dotacji do przewozów pasażerskich samochodowych, gdzie mamy dwie pozycje wymagające - moim zdaniem - odrębnego rozważenia.</u>
          <u xml:id="u-12.7" who="#AndrzejSzarawarski">Pierwsza, to finansowanie komunikacji pasażerskiej w województwie katowickim, realizowanej przez przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej, których organem założycielskim są gminy. Z zapisu wynika, że w ramach ogólnej dotacji taka kwota jest przewidywana, natomiast z uwagi na specyfikę tego województwa i podpisany kontrakt regionalny między rządem a stroną społeczną i postulowaną kwotę 240 mld starych zł, jaka wynika z przeliczenia realizowanych przez te przedsiębiorstwa przewozów międzymiastowych, chciałem zapytać, czy kwota wymieniona w ustawie 1 mld 700 mln starych zł wystarczy i czy kwoty 240 mld nie należałoby z niej czytelnie wydzielić?</u>
          <u xml:id="u-12.8" who="#AndrzejSzarawarski">Sprawa druga to kwestia wielkości środków przeznaczonych na dofinansowanie zakupu nowego taboru przez przedsiębiorstwa PKS. Wiemy, jak bardzo zły jest stan autobusów. W zeszłym roku zapoczątkowaliśmy akcję wymiany autobusów przy wsparciu środków budżetowych i sądzę, że warto byłoby zwiększyć kwotę przeznaczoną na inwestycję na zakup autobusów, przeznaczając na ten cel małą część dotacji do przewozów pasażerskich. Kwota 10 mln na taki cel przyniesie PKS znacznie większe korzyści niż samo dofinansowanie przewozów pasażerskich, jako że wymiana autobusów przyczyni się przede wszystkim do obniżki kosztów PKS i do wzrostu jego konkurencyjności.</u>
          <u xml:id="u-12.9" who="#AndrzejSzarawarski">Inna sprawa, która mnie tutaj osobiście zainteresowała, to na ile Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, konstruując plan budżetu, wzięło pod uwagę te wszystkie zastrzeżenia, jakie co roku przy udzielaniu absolutorium rządowi za wykonanie budżetu z lat poprzednich pojawiają się na linii: etaty kalkulacyjne a realne zatrudnienie i realne płace. Co roku przy rozliczaniu budżetu stawiamy taki zarzut, że środki finansowe na płace są wykorzystane, a etaty kalkulacyjne - nie. Pytanie, na ile ta rozbieżność została uwzględniona w pracach ministerstwa nad nowym budżetem?</u>
          <u xml:id="u-12.10" who="#AndrzejSzarawarski">Następna sprawa, to pozycja na dofinansowanie w kwocie 915 tys. zł zakupu sprzętu dla przedsiębiorstw „Koga” i „Kuter” - chciałbym prosić o rozszyfrowanie, czy to jest na zakup kutrów rybackich, czy inne tego typu potrzebne, ale nie służące bezpośrednio połowom, wydatki. Nasz pobyt nad morzem wskazuje na pilną potrzebę odnowy floty rybackiej i pytanie, czy budżet wspiera te zamiary, czy jest to na inne potrzeby?</u>
          <u xml:id="u-12.11" who="#AndrzejSzarawarski">Co do wydatków inwestycyjnych mam pytanie dotyczące sygnalizowanych przez górników potrzeb w zakresie ilości węglarek, bo po prostu nie ma czym wozić węgla. Mówimy o racjonalizacji transportu, o przerzuceniu przewozów węgla z ciężarówek, które niszczą drogi, na kolej, a okazuje się, że na kolei brakuje taboru. Czy w budżecie tegorocznym przewidziana jest jakaś kwota na wsparcie zakupu wagonów do przewozu węgla? Ich brak może spowodować perturbacje w wywozie węgla ze Śląska.</u>
          <u xml:id="u-12.12" who="#AndrzejSzarawarski">Tych samych spraw dotyczy pytanie o udrożnienie Odry na odcinku od Kanału Gliwickiego w kierunku ujścia Odry, ponieważ w programie restrukturyzacji górnictwa jest bardzo poważne zadanie zwiększenia przewozów drogą rzeczną i mówi się o 500 tys. ton w tym roku do 15 mln ton w roku 2010. Jest to więc poważny wzrost przewozów i powstaje pytanie, na ile udrożnienie Odry odbywać się będzie ze środków budżetowych, a na ile z innych środków, np. Banku Światowego?</u>
          <u xml:id="u-12.13" who="#AndrzejSzarawarski">Jeżeli chodzi o dotacje do przewozów pasażerskich Polskich Kolei Państwowych mam jeszcze jedno pytanie. Mamy olbrzymie kłopoty z rentownością tego typu przewozów, natomiast czytając budżet w odniesieniu do tych dotacji nie znalazłem żadnych nowatorskich rozwiązań wspierania tych inicjatyw, jak np. zmiana normalnych trakcji jednostek elektrycznych na autobusy szynowe, co powoduje bardzo dynamiczny spadek kosztów przy małym natężeniu ruchu. Taki autobus, kursujący w województwie krośnieńskim, kosztuje 10% tego, co normalna trakcja kolejowa, a spełnia te same funkcje wożąc tę samą liczbę pasażerów. Czy więc w tej dotacji jest lub będzie preferencja dla takich nowatorskich inicjatyw, które spełniając cel będą działać na obniżkę kosztów?</u>
          <u xml:id="u-12.14" who="#AndrzejSzarawarski">Jeżeli chodzi o autobusowy transport pasażerski, mam jedno pytanie. Otóż corocznie, w tym roku również, mam wątpliwości, czy dane podawane nam w projektach ustaw budżetowych w tendencjach są danymi prawdziwymi, czy zafałszowanymi, bo ciągle mamy do czynienia z olbrzymią sferą przewoźników, którzy działają na bazie ustawy o działalności gospodarczej i praktycznie my ich w statystykach przewozów pasażerskich nie ujmujemy. Czy ministerstwo jest w stanie oszacować skalę tego zjawiska? I tu wynika pilna potrzeba uchwalenia ustawy o warunkach wykonywania przewozów pasażerskich i spedycji w komunikacji autobusowej, ponieważ wspomniana sfera umyka ocenom.</u>
          <u xml:id="u-12.15" who="#AndrzejSzarawarski">Mam również pytanie, które wynika z interwencji wielu wojewodów. Podpisaliśmy wiele umów międzynarodowych, m.in. z Czechami, Słowacją odnośnie do zwiększenia ilości przejść granicznych, gdzie po tamtej stronie realizowane są inwestycje drogowe, a po naszej nie. Przykładem tego może być przejście Ujsoły - Górki, gdzie po stronie czeskiej jest inwestycja, a po naszej nie ma środków na budowę 3,8 km drogi, o co występuje wojewoda bielski, ponieważ takie porozumienie Urząd Rady Ministrów ze stroną czeską podpisał. Czesi skończą drogę w 1996 r., a po naszej stronie rośnie las. Pytanie, czy takich przejść jest więcej i czy ministerstwo dostosowuje program budowy dróg do przejść granicznych z podpisanymi umowami międzynarodowymi? Są to co prawda małe przejścia, lecz jesteśmy tymi, którzy nie wywiązują się z przyjętych zobowiązań.</u>
          <u xml:id="u-12.16" who="#AndrzejSzarawarski">Następne pytanie dotyczy konsekwencji wprowadzenia w przyszłym roku zaległych ustaw i ich odzwierciedlenia w projekcie budżetu. Dotyczy to ustawy i międzynarodowym transporcie drogowym, ustawy o dostosowaniu czasu pracy kierowców w transporcie drogowym do wymagań Unii Europejskiej, ustawy o kolejach, ustawy - Prawo o ruchu drogowym i innych. Czy konsekwencje te przewidziane są w projekcie budżetu ministerstwa, czy trzeba będzie korzystać z rezerw celowych?</u>
          <u xml:id="u-12.17" who="#AndrzejSzarawarski">I na koniec pytanie wywołane przez analizę Najwyższej Izby Kontroli - jak to się dzieje, że w resorcie tak powolnie postępuje prywatyzacja i tak niskie są z niej płynące dochody? Ci ministerstwo zamierza zrobić w związku ze stanem obecnym w tej mierze i ze zmianami, jakie nastąpią w centrum zarządzania, by uporządkować sferę zarządzania przedsiębiorstw, dla których jest organem założycielskim, zwłaszcza że wiele z nich doskonale nadaje się do prywatyzacji, jak cały sektor surowców mineralnych czy robót drogowych. Gdzie leży przyczyna, że ani te przedsiębiorstwa, ani 174 przedsiębiorstwa PKS nie chcą się prywatyzować, mimo że wiadomo, iż przedsiębiorstw PKS jest za dużo, że mogłoby ich być znacznie mniej i mogłyby wykonywać te same funkcje? Czy nie jesteśmy zbyt łaskawi, jeśli chodzi o budżet państwa i konserwujemy pewien układ, zamiast go prywatyzować? Z wielu przyczyn wygodniej jest być przedsiębiorstwem państwowym. Tyle moich pytań. Teraz proszę o odpowiedzi na nie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#BogusławLiberadzki">Jeżeli można, zacznę od pytań zadanych jako ostatnie.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#BogusławLiberadzki">Dochody z prywatyzacji nie zostały uwzględnione w projekcie budżetu na rok 1996 z dwóch powodów. Nie ma gwarancji, że płatność będzie w 1996 r., a drugi, bardzo istotny powód, to strategia rozwoju PLL „LOT”. Po wstępnych rozmowach z ministrem Kaczmarkiem rozważamy możliwość prywatyzacji „LOT-u” metodą dokapitalizowania firmy, bowiem potrzebuje ona dodatkowego wsparcia i kapitałowego, i inwestycyjnego na kolejne samoloty. Wspominałem o propozycji utworzenia firmy siostrzanej na potrzeby krajowe, co wynika stąd, że samoloty ATR są zbyt duże dla potrzeb ruchu krajowego, potrzeba tutaj samolotu do 30 miejsc, by zwiększyć liczbę lotów dziennie do miast, które już mają połączenia lotnicze i uruchomić połączenia z tymi miastami, które ich nie mają i dopominają się o to. Właśnie te potrzeby wymagają inwestycji i wzmocnienia firmy, także w kontekście przyszłego członkostwa w Unii Europejskiej, bo tam miejsca dla firm małych i słabych po prostu nie będzie. Dla „LOT-u” widzimy na tym rynku miejsce wśród firm średnich i na nim dzięki tym inwestycjom i nakładom chcielibyśmy się utrzymać. Jeżeli będzie na to zgoda ministra prywatyzacji i Rady Ministrów, to takie plany będziemy realizowali.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#BogusławLiberadzki">Chciałbym także, abyśmy wnieśli elementy kreatywne, o jakich pan przewodniczący mówił w zakresie transportu kombinowanego. Jest nie wykorzystany kredyt Banku Światowego na te cele, ponieważ nikt nie jest w stanie przedłożyć akceptowanego projektu w tym zakresie. Są to 2 mln dolarów, mogą być 3 mln dolarów na ten cel i zwracam się do wszystkich podmiotów, łącznie z PKP o przedłożenie takiego projektu, a nie projektów na zakup samochodów służbowych czy modernizację toalet, bo i takie propozycje były. Na to nie wyrażę zgody, bo ma to być przedsięwzięcie opłacalne.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#BogusławLiberadzki">Dziękuję za propozycję pana przewodniczącego o przesunięcie środków na dopłaty taryfowe do przewozów kombinowanych i jestem za takim rozwiązaniem.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#BogusławLiberadzki">Na potrzeby Półwyspu Helskiego przewidujemy 10 mln zł, bo problem ten istnieje niezależnie od uchwały rządowej w tym zakresie. Na razie nie ma innego rozwiązania tych spraw niż ciągła walka z morzem i będziemy te prace kontynuować.</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#BogusławLiberadzki">Odnośnie do katowickiej komunikacji miejskiej obecnie jest przewidziane 24 mln zł na zasadach ogólnych, to znaczy wśród sumy na międzymiastową komunikację miejską. Wydzielenie czytelne powoduje, że każde przedsiębiorstwo katowickiej aglomeracji, jak każde przedsiębiorstwo PKS musiałoby przedstawić swój rachunek na ilość autobusokilometrów, co pomnożone przez stawkę dotacji daje jej sumę, czego obecnie nie praktykujemy.</u>
          <u xml:id="u-13.6" who="#BogusławLiberadzki">Jesteśmy zwolennikami odnawiania taboru autobusowego PKS, bowiem taka potrzeba istnieje. Jest propozycja zwiększenia wsparcia finansowego z dotychczasowych 20 na 35 mln zł w projekcie ustawy budżetowej. Osobiście jestem zdania, że jest to zastrzyk bardzo istotny, tym bardziej że jest to kwota przeznaczona na tabor autobusowy, a nie na potrzeby ogólne PKS, a ponadto umożliwia zamawianie dużej partii autobusów zbiorczo dla dużej ilości przedsiębiorstw z możliwością uzyskania stosownego rabatu. Było to możliwe dzięki współdziałaniu z panem przewodniczącym Komisji A. Szarawarskim.</u>
          <u xml:id="u-13.7" who="#BogusławLiberadzki">Co do etatów kalkulacyjnych i rzeczywistego zatrudnienia. Etaty kalkulacyjne, stopa wzrostu, w tym nakładów na fundusz płac - to sprawy ściśle limitowane i nie ma takiej możliwości, by zwiększyć etaty o 20, a o 50% koszty. Nie będę ukrywał, że czasami się zdarza inna sytuacja, gdy potrzeba zagospodarować 160 mln dolarów na drogi publiczne i w tym celu potrzeba znaleźć 5 osób: finansistę, prawnika, inżyniera, inżyniera ruchu i osobę rozliczającą i przyznaję, że akceptuję 8 etatów kalkulacyjnych, a pieniądze dzielone są na 5, gdyż w przeciwnym razie nie będę miał osób z takimi jak potrzeba kwalifikacjami i mówiących po angielsku. I tak się zdarza w pojedynczych przypadkach i nie ma innego wyboru.</u>
          <u xml:id="u-13.8" who="#BogusławLiberadzki">Sprawa węglarek. Gdyby skarb państwa przewidywał pieniądze na zakup węglarek w istniejącym stanie gospodarki, to albo metodą powołania państwowego przedsiębiorstwa przewozu w węglarkach i wyposażenia go w węglarki, albo zachęty w ramach ustawy o PKP i ustawy o transporcie kolejowym do zakupienia 10 tys. węglarek, rozważając kredytowanie np. dla PKP zakupu węglarek przez Bank Światowy; może tego zakupu dokonać i prywatny inwestor. Nas interesuje transport kolejowy i wspomniane ustawy idą w kierunku stworzenia silnego transportu kolejowego, a ile miejsca zajmą w nim poszczególne firmy, wyniknie z konkurencji m.in. na rynku. Na razie mamy jedną firmę, ale jeżeli będzie się usamodzielniać Dyrekcja Eksploatacji Cystern, może być bardzo szybko druga firma na rynku.</u>
          <u xml:id="u-13.9" who="#BogusławLiberadzki">Kanał Gliwicki i droga wodna Odrą - to właściwość ministra ochrony środowiska, zasobów naturalnych i leśnictwa, chociaż bardzo ściśle współdziałamy i jesteśmy tą drogą zainteresowani aż do Szczecina i Świnoujścia z możliwością dotarcia także w bok kanałami do Berlina. To istotny dla nas szlak transportowy, również dla zbytu towarów budowlanych w Berlinie.</u>
          <u xml:id="u-13.10" who="#BogusławLiberadzki">Jeżeli chodzi o novum w dotacji pasażerskiej, jest ono bardzo istotne, choć może brzmi niewinnie. Nie będzie w 1996 r. dotacji dla PKP na zasadzie 1/12 części miesięcznie, a post factum rozliczenia z pasażerokilometrów i gdy istnieje potrzeba, to korygowania wskaźnika. Będzie umowa rząd-kolej, w umowie tej zamówimy sieć połączeń pociągami osobowymi i ich częstotliwość, z czego uzyskamy pociągokilometry, zaś pociąg, by był dotowany musi być zapełniony w części, jaka zostanie ustalona w negocjacjach, lecz nie więcej niż 100% i czy będzie to autobus szynowy, czy skład 15 pociągów z dwoma lokomotywami - dotacja będzie ta sama, bo dotowane będą pociągokilometry.</u>
          <u xml:id="u-13.11" who="#BogusławLiberadzki">Przed trzema laty zaczęliśmy tę metodę stosować wobec PKS i nie ma już nocą między ul. Puławską w Warszawie a Piasecznem autobusu przegubowego, tylko jeździ mikrobus Nysa. I to jest novum do wprowadzenia na kolei, w czym liczymy na poparcie państwa w razie oporu.</u>
          <u xml:id="u-13.12" who="#BogusławLiberadzki">Spadek przewozów samochodowych według statystyki - to sprawa iluzoryczna dlatego, bo nie ma sprawozdawczości, na którą wyłączność ma Główny Urząd Statystyczny, zajmujący się przypadkami firm od 5 zatrudnionych wzwyż; ilu jest naprawdę zatrudnionych też nie bardzo wiemy, bo jest szara strefa. Stąd przytoczone liczby nie są całkowicie wiarygodne z wyjątkiem przyrostu na PKP, co nie ulega wątpliwości. W żegludze także jest niewątpliwy przyrost, co jest rzeczą pozytywną, natomiast spadek przewozów samochodowych nastąpił w grupie, jaka jest rejestrowana. Na przeszkodzie rzetelnej ocenie stoi rozdrobnienie rynku samochodowego, co ja nazywam psuciem tego rynku.</u>
          <u xml:id="u-13.13" who="#BogusławLiberadzki">Sprawa przejść granicznych i dróg dojazdowych na granicy południowej z Czechami i Słowacją. To nie jest tak, że my nie chcemy dróg budować. Lokalne społeczności powiedziały: przejście zbudowane dla nas starczy, na żadne drogi się nie zgadzamy, żeby nas nie zatruwali spalinami. I takie są powody.</u>
          <u xml:id="u-13.14" who="#BogusławLiberadzki">Odnośnie do skutków ustaw przygotowywanych, to ustawy te mają przynosić korzyści, a nie będą zwiększać kosztów w roku 1996, zwłaszcza jeśli chodzi o Kodeks drogowy i zwiększenie skuteczności ścigania w zakresie notorycznego przeładowywania samochodów na oś. Z posiadanych przeze mnie materiałów wynika, że mniej więcej na 100 samochodów 40 z nich jedzie przeładowane na jedną oś, a rekordziści osiągają do 20 ton przy średniej wytrzymałości naszych dróg 8–9 ton. Nawet zatrzymanie takiego samochodu obecnie nie stwarza żadnych możliwości odładowania pod przymusem, czy zabrania dowodu rejestracyjnego. Można nałożyć karę, która do niedawna była śmiesznie mała tak, że na razie brak możliwości walki z tym zjawiskiem.</u>
          <u xml:id="u-13.15" who="#BogusławLiberadzki">Dlaczego jest tak powolna prywatyzacja? My sprywatyzowaliśmy nieco ponad 100 przedsiębiorstw, dostaliśmy 5 lat temu 90 i nadal jest 560. Do wielu z nich, tych dużych, przymiarki trwają już kilka lat, ale podstawową barierą w prywatyzacji jest uzyskanie zgody rady pracowniczej na prywatyzację.</u>
          <u xml:id="u-13.16" who="#BogusławLiberadzki">I kto w przypadku PKS, gdzie rady pracownicze zdominowane są przez kierowców, zgodzi się na prywatyzację? Nie ma tutaj chętnych i dokąd będą takie rozwiązania ustawowe - tak będzie i nie ma na to rady. Poza tym nie ma nabywców na te firmy, bo lepiej zakładać nowe.</u>
          <u xml:id="u-13.17" who="#BogusławLiberadzki">Co do przedsiębiorstw budowy dróg i mostów bardzo istotna sprawa to ich nastawienie na to, by zawrzeć dwa czy trzy kontrakty, które tak się uda wywindować cenowo, że będzie można za nie żyć, a gdy kontrakty wygrywają obcy wykonawcy, to nasi robią alarm, że pieniądze z budżetu daje się obcym. A ten obcy deklaruje cenę nawet do 40% niższą od naszych, potem zatrudnia do wykonania naszych i ta praca jest wykonana. Rada na to jest tylko jedna - dopuszczać w tym zakresie do gry rynkowej, aż się sprawa unormuje przez zmianę mentalności i przegrywanie kontraktów.</u>
          <u xml:id="u-13.18" who="#BogusławLiberadzki">Autostrada A-1 i pytanie pana posła Stasiaka. Nie będzie ogłoszonego przetargu na odcinek do Łodzi tak długo, aż wreszcie 28 gmin albo przestanie odmawiać zgody w tej sprawie, bo ich to nie interesuje, albo umieści te sprawy w planie przestrzennego zagospodarowania gmin. To są gminy między Toruniem i Łodzią, a odcinek od Gdańska do Torunia sprawy te ma załatwione. Wiem o tym, że ten odcinek, to nie jest cała autostrada, ale nie mogę wyjść poza to, na co zezwala mi prawo. Gminy mogą protestować i robią to.</u>
          <u xml:id="u-13.19" who="#BogusławLiberadzki">Co do Trasy Kwiatkowskiego, nie jest to trasa prowadząca donikąd. Jest całość: Wisła Martwa i most na niej, obwodnica szczecińska, Trasa Kwiatkowskiego. Pierwszy etap to uratowanie tego, co z trasy zostało, etap drugi to scalenie trasy dla ruchu, natomiast trzeci - zależy od decyzji, w jaki sposób przeprowadzić drogę łączącą, to znaczy, czy powinna ona przebiegać przez las, czy też omijać go, ale za to trzykrotnie wydłużając długość. Są na to środki z budżetu i z Banku Światowego, także na połączenie obwodnicy szczecińskiej z autostradą.</u>
          <u xml:id="u-13.20" who="#BogusławLiberadzki">Nie jest prawdą, że jest nieefektywne wykorzystywanie środków na budowę dróg. Ta efektywność wzrosła. Nie ma ani jednego kontraktu bez przetargu, są firmy, które mają rosnącą liczbę ofert, a środki wydawane są na rosnące efekty. Poza środkami budżetowymi i kredytami Banku Światowego mamy i inne wpływy na drogi. Od 15 marca br. przy proteście Brukseli wprowadziłem rozporządzeniem opłaty drogowe za przejazd obcych samochodów przez terytorium polskie, co także idzie na drogi. Od 1 stycznia br. wzrosły ceny za zezwolenie na obsługę transportu międzynarodowego, skąd też są pozabudżetowe środki kierowane na drogi. Za te właśnie pieniądze wykonuje się roboty drogowe. Efekty można zobaczyć w Katowicach, Krakowie, na wyjeździe z Gdańska, w Szczecinie, na pominięciu Wolina - te roboty trwają.</u>
          <u xml:id="u-13.21" who="#BogusławLiberadzki">Są natomiast wieloletnie zaniedbania i jednocześnie nienadążanie tempa modernizacji za wzrostem ruchu - takie są fakty.</u>
          <u xml:id="u-13.22" who="#BogusławLiberadzki">Pan poseł Szczypiński pytał, jaka jest logika naszych poczynań. Zaczynamy od celów, które zapisane są w polityce transportowej wraz z czasem ich osiągania. Do tych celów mamy własną ocenę potrzeb środków, co jest konfrontowane ze środkami realnymi z budżetu. Do nich dokładamy środki, o jakich wspominałem przed chwilą i szacujemy osiągane efekty, w których określamy stopień osiągnięcia zamierzonego celu w czasie. Wraz z upływem czasu bywa modyfikowany cel. Jest zatem taka logika i ten projekt budżetu przedstawiany jest w podobnej logice.</u>
          <u xml:id="u-13.23" who="#BogusławLiberadzki">Chcę też wyraźnie podkreślić, iż cel jaki sobie postawiliśmy w projekcie ustawy budżetowej na rok 1996 zarówno co do ilości, jak i jakości ma szansę zapewnić istotny postęp. Co do tego jestem przekonany i gotów udowodnić, że jesteśmy tu na dobrej drodze.</u>
          <u xml:id="u-13.24" who="#BogusławLiberadzki">Prywatyzacja PLL „LOT”. Proces ten trwa już dwa lata, bowiem LOT jest jednoosobową spółką skarbu państwa, którą trzeba było postawić na nogi - mówiąc obrazowo - co wymagało i czasu i pieniędzy na długi i spłaty kredytów. Obecnie przygotowania do prywatyzacji są bardzo zaawansowane i są przesłanki do tego, by rok 1996 zakończył proces prywatyzacji „LOT-u”.</u>
          <u xml:id="u-13.25" who="#BogusławLiberadzki">Modernizacja falochronu i jak ją kontrolować. Są wyspecjalizowane służby kontroli nadzoru budowlanego w urzędach morskich, znające się na tych sprawach i one te prace kontrolują.</u>
          <u xml:id="u-13.26" who="#BogusławLiberadzki">Jak doszliśmy do środków przeznaczonych na PKP i jak byłoby to w kontekście nowej ustawy o PKP. Przede wszystkim to nieprawda, że 54% kosztów PKP to ruch pasażerski, bo tego nie da się udowodnić, a tak się liczyło przez wiele lat, bowiem szło o dotację. Ja na zlecenie dyrektora generalnego ten patent podpowiadałem, pełniąc dawniej inną funkcję, ale wcale tak nadal być nie musi. My będziemy z PKP podpisywać umowę i umówimy się, ile będzie dopłaty na ruch pasażerski. Nie jest też prawdą, że ruch towarowy ma 45% zyskowności, a pasażerski 80% deficytu, bo tego nikt nie wyliczył. Będziemy się z PKP targować co do tych procentów i kwot, a co ustalimy, znajdzie się w umowie. Pod rządami nowej ustawy nie będziemy przepisywać dotychczasowych danych co do kosztów, może będzie podobnie jak było, a może zupełnie odwrotnie.</u>
          <u xml:id="u-13.27" who="#BogusławLiberadzki">Pytanie: po co dworzec w Częstochowie? Dzisiaj rano akurat słyszałem wypowiedź pana ministra Millera, dającą uzasadnienie budowy dworca w Częstochowie. Otóż 10 mln wyborców prezydenta-elekta, to około 80% katolicy, akt wyborów jest tajny i nikt nie pozna na kogo głosowali, więc niech mają wygodną drogę na Jasną Górę, może pomodlą się jeszcze o 8 mln głosów. Tak więc tylko z powodu podanego uprzednio przez panią poseł Pająk tej inwestycji bym nie zawieszał.</u>
          <u xml:id="u-13.28" who="#BogusławLiberadzki">Posłom koreferentom chciałbym podziękować za wszystkie dobre słowa, a teraz sprawy przez nich podniesione. Najpierw pani poseł Piela-Mielczarek.</u>
          <u xml:id="u-13.29" who="#BogusławLiberadzki">Kwestia przeprawy w Świnoujściu - jest to odpowiedzialność wojewody, który dostał od nas na ten cel dodatkowe pieniądze.</u>
          <u xml:id="u-13.30" who="#BogusławLiberadzki">Pobieranie nienależnych dochodów przez Zarząd Portu Szczecin-Świnoujście - pod rządami nowej ustawy będą to dochody należne, a skarb państwa nie będzie utrzymywał torów wodnych. Na razie wiem o tym od trzech lat, lecz nie mam sposobu regulacji tej sprawy.</u>
          <u xml:id="u-13.31" who="#BogusławLiberadzki">Ile pieniędzy poszło na Półwysep Helski w latach ubiegłych - trudno mi na to odpowiedzieć, ale w roku bieżącym jest przeznaczone 7,2 mln zł, w roku przyszłym 10 mln zł. Sztormy listopadowe wyrządziły szkody orientacyjnie na sumę 12.430 tys. zł, a możemy dać jeszcze 4 mln zł. Oczywiście chodzi o pokrycie szkód, których naprawienie leży w naszej gestii, zaś za wspomniane 4 mln zł w tym roku chcemy dokonać takich zabezpieczeń, by nowe sztormy nie spowodowały zawalenia domów czy hotelu. Zresztą co do hotelu „Amber” jest pisemna opinia z okresu budowy stwierdzająca potrzebę palowania terenu pod budowę, lecz zbudowano go na płycie.</u>
          <u xml:id="u-13.32" who="#BogusławLiberadzki">Kredyty na skup ryb. Nie jest to kwestia terminu wejścia budżetu w życie, ponieważ pokrywaliśmy wszystkie wcześniej zaciągnięte kredyty na skup ryb. Ta kwestia wiarygodności płatniczej przedsiębiorstw połowowych. Powinno więc powstać albo zrzeszenie gospodarcze, albo spółdzielnia. My nawet proponowaliśmy, aby dla banków kilka większych firm wzięło pod swe skrzydła kilka mniejszych, ale póki co zdolność do samopomocy, do samoorganizowania jest wśród rybaków niska i napawa mnie to obawą o przyszłość rybołówstwa.</u>
          <u xml:id="u-13.33" who="#BogusławLiberadzki">Pan poseł Moszyński pytał, dlaczego ustawa o transporcie kolejowym jest długo tworzona. Wcześniej mówiliśmy o wykonywaniu przewozów transportem kolejowym, ale nazwa została zmodyfikowana, bowiem wchodzi do ustawy nowe jakościowo rozwiązanie, którego wprowadzenie wydłużyło termin jej przygotowania. Nie jestem pewny, czy gdyby ustawa o PKP i ustawa o transporcie kolejowym były rozpatrywane razem, to obie zostałyby uchwalone, bowiem przewidywaliśmy duży opór społeczny. Opóźnienie prac spowodowało nabycie doświadczeń i teraz rozwiązania nowego projektu będą niewątpliwie lepsze.</u>
          <u xml:id="u-13.34" who="#BogusławLiberadzki">Opóźnienia programu autostradowego było tylko dlatego, że dopiero od 22 czerwca br. jest rozporządzenie ministra ochrony środowiska, zasobów naturalnych i leśnictwa odnośnie do sposobu oceny wpływu autostrad na ekologię. Od 19 listopada 1994 r. dokumenty czekały na ukazanie się tego rozporządzenia i taka jest po prostu prawda. Dlatego nie będę się bardziej tłumaczył z tego opóźnienia. Jak wspomniałem, nie wolno mi robić tego, co jest wbrew przepisom prawa.</u>
          <u xml:id="u-13.35" who="#BogusławLiberadzki">Zbyt niskie wpływy przewidziane na 1996 r. Złożyło się na to kilka przyczyn. Pierwsza, to być może będę się niedługo tłumaczył za przekroczenie w 1995 r. wpływów z prywatyzacji, ponieważ niektóre płatności są wnoszone przed terminem jeszcze w tym roku. Są to opłaty np. z tytułu leasingu. Przychody z prywatyzacji „LOT-u” będą dopiero w 1997 r., jak już wspomniałem - to dwa. I trzecie - od strony wpływów przekracza się w dużej mierze wpływy z tytułu oprocentowania odsetek, czego nie wolno nam planować, że będą przekroczenia i wzrost oprocentowania. I ostatni czynnik - jestem przekonany, że od 1 lipca 1996 r. będzie ministerstwo skarbu i część naszego majątku, po prostu jednego dnia, odejdzie z naszego ministerstwa, a może to być 350–400 przedsiębiorstw i z tych przedsiębiorstw wpłat u nas nie będzie.</u>
          <u xml:id="u-13.36" who="#BogusławLiberadzki">Bieżąca działalność Agencji do Spraw Budowy Autostrad jest bardzo droga. Rok następny będzie ostatnim rokiem, w który Agencję tę będziemy finansowali z budżetu. Zrobienie jednego projektu wstępnego na odcinek autostrady to grube miliardy starych złotych. Im więcej odcinków, tym większe koszty, natomiast dłuższych odcinków robić nie można, bo są problemy z inwestorami na takie długie odcinki. Ponieważ cały projekt to jest 8 mld dolarów, a może i więcej, nie jestem zainteresowany robieniem maksymalnych oszczędności na funkcjonowaniu autostrad, bo możemy ponieść bardzo duże straty przy złym wynegocjowaniu umowy koncesyjnej. Przedstawiane kwoty są kwotami bardzo dokładnie rozważonymi, służymy wszystkim zainteresowanym posłom wglądem do szczegółowej dokumentacji, sposobu zawierania umów, przeprowadzonych przetargów - są wybrane najtańsze rozwiązania, ale tyle on po prostu muszą kosztować. Agencja będzie miała zwroty poniesionych kosztów, ponieważ od dokumentacji kwalifikacyjnej będą wpływać opłaty do Agencji i począwszy od roku 1997 na pewno będzie ona mieć nadwyżki. Plan finansowy Agencji ustala minister transportu i gospodarki morskiej w porozumieniu z ministrem finansów i ten ostatni nadwyżki finansowe Agencji odprowadzi do budżetu państwa.</u>
          <u xml:id="u-13.37" who="#BogusławLiberadzki">Inspektorzy żeglugi śródlądowej. Ponieważ Niemcy ciągle liczą nam barki i tony przewożone, my musimy nasze inspektoraty wyposażyć w łodzie, mogące dogonić niemiecką barkę i sprawdzić dokumenty, stan techniczny barki, pchacza czy holownika i to robimy, bo uważam, że powinniśmy to robić.</u>
          <u xml:id="u-13.38" who="#BogusławLiberadzki">Koszty nadzoru budowlanego wynikają z ustawy i nie ma tu wyboru.</u>
          <u xml:id="u-13.39" who="#BogusławLiberadzki">Bezpieczeństwo ruchu drogowego - przeznaczamy na nie niedużo pieniędzy, ponieważ jest kredyt Banku Światowego na te cele w wysokości 2,5 mln dolarów i stamtąd finansujemy sprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Natomiast wszystkie modernizacje dróg, obwodnice, skrzyżowania - w tym sygnalizacje - uwzględniają zawsze wymogi bezpieczeństwa drogowego.</u>
          <u xml:id="u-13.40" who="#BogusławLiberadzki">Brak budownictwa dróg publicznych. Nie możemy budować bezpłatnych dróg publicznych, skoro nam się rozlatują te, które mamy. Trzeba kasować koleiny, remontować mosty i tak dalej. Jeżeli mamy do wyboru zbudować 1 km drogi, albo za te pieniądze zmodernizować 7 km - wybieram to drugie rozwiązanie. Nie jest to tak widoczne, ale jest to poprawa warunków drogowych.</u>
          <u xml:id="u-13.41" who="#BogusławLiberadzki">Dworzec kolejowy w Krakowie, dworzec autobusowy w Radomiu. Inwestycje te były pomyślane jako służące lokalnym społecznościom, regionem, a udział w nich miały mieć władze samorządowe i władze wojewódzkie. Nagle okazało się, że pan wojewoda krakowski zapomniał o tym, że miał dołożyć 30 mld starych zł do budowy centrum komunikacyjnego w Krakowie. Wojewoda radomski zamiast dworca sfinansował inne rzeczy w tym roku; samorządy powiadają, że dworce bardziej są potrzebne przyjezdnym niż miejscowym i tak wygląda stan realizacji zobowiązań zaciąganych wspólnie.</u>
          <u xml:id="u-13.42" who="#BogusławLiberadzki">Powstaje więc pytanie, czy obie inwestycje zamknąć i niech czekają na lepsze czasy, czy próbować je jakoś kończyć, bo szkody przy zawieszeniu będą znacznie większe; dlatego występujemy z tym drugim rozwiązaniem. Nie ma tutaj żadnych ukrytych celów, jest przedłużenie spraw, tak jak się one mają. Najwyższa Izba Kontroli zakończyła parę miesięcy temu kontrolę budowy dworca w Radomiu i większych uchybień na budowie nie stwierdzono, a w samym przedsiębiorstwie wytknięto niezałożenie konta inwestycyjnego od początku budowy. Tyle było zastrzeżeń.</u>
          <u xml:id="u-13.43" who="#BogusławLiberadzki">To tyle, co zdołałem zapisać z pytań i jeśli komuś nie odpowiedziałem, proszę o przypomnienie i udzielę dodatkowo odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#TadeuszMoszyński">Ja tylko w sprawie sprostowania. Jeżeli chodzi o nakłady na drogi publiczne, to miałem zastrzeżenie do tego, że zostały one zmniejszone, natomiast nie postulowałem budowy nowych dróg kosztem remontów i tu jesteśmy zgodni.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#TadeuszMoszyński">Natomiast stwierdzam z całą pewnością, że nakłady na drogi publiczne, których stan w stosunku do zeszłego roku pogorszył się, powinny być zdecydowanie większe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#MarekOlewiński">Moje pytanie dotyczy przyrostu w dziale - „administracja państwowa” na jednostki centralne o 34,3%. Ponieważ pani poseł Ziółkowska na pewno spyta, co się za tym kryje, chciałbym poprosić o wyjaśnienie tej kwestii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#AndrzejSzarawarski">Było jedno pytanie bez odpowiedzi w sprawie zakupów sprzętu dla „Kutra” i „Kogi”, na co te środki konkretnie idą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#BogusławLiberadzki">Co do pytania ostatniego, są to zakupy czy nakłady na infrastrukturę, a mianowicie na stację uzdatniania wody, oczyszczalnię ścieków oraz rozbudowę i modernizację portu we Władysławowie dla „Szkunera”.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#BogusławLiberadzki">Jeżeli chodzi o administrację państwową, wzrost w poz. 91, to z 14 mln 397 tys. zł wzrasta on do 17 mln 063 tys. zł, co stanowi 27,4% i to jest limit, jaki otrzymaliśmy i zgodnie z którym wyliczony został wzrost. Jeśli chodzi tylko o jednostki centralne, jest to wynik pomnożenia ilości etatów kalkulacyjnych przez podwyżki sfery budżetowej przy nadążaniu za tymi regulacjami. Wszystkie te wydatki są ściśle limitowane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#AndrzejSzarawarski">Jeżeli wszyscy otrzymali odpowiedzi na pytania, chciałbym przed podsumowaniem obrad spytać posłów, czy do wykazu inwestycji centralnych, dotyczących kolejnictwa i drogownictwa, posłowie wnoszą jakieś uwagi i zastrzeżenia? Nie ma uwag i zastrzeżeń.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#AndrzejSzarawarski">Pozostaje więc do rozstrzygnięcia jeszcze taki problem. Komisja otrzymała od wielu wojewodów prośby o zwiększenie wydatków na drogi z jednoczesną deklaracją na współfinansowanie ze środków samorządów lokalnych. Dotyczy to województw: kieleckiego, krakowskiego, łomżyńskiego, płockiego, wrocławskiego, miasta Opola, wojewody bielskiego, przy czym ogólna kwota objęta prośbami wynosi 20 mln nowych złotych, co spowoduje dołożenie drugiej równorzędnej kwoty z budżetów samorządów.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#AndrzejSzarawarski">Ponieważ wnioski o zwiększenie budżetu nie zostały zgłoszone, a nie chcielibyśmy pozostawić bez odpowiedzi słusznych i potrzebnych inicjatyw wojewodów i samorządów lokalnych, mam propozycję, abyśmy po prostu przyjęli do akceptującej wiadomości te potrzeby i w opinii do Komisji Polityki Gospodarczej, Budżetu i Finansów zaopiniowali je pozytywnie, załączając zgłoszone w tej kwestii wnioski.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#AndrzejSzarawarski">Po prostu proponuję pozostawić to do rozważenia Komisji Polityki Gospodarczej, Budżetu i Finansów w miarę możliwości wygospodarowania takich środków z projektu budżetu, z jedną rekomendacją: wszystko, co dzisiaj włożylibyśmy w drogi, jest i tak za mało, gdyż mamy wiele sypiących się wiaduktów, wiele zakorkowanych miast, wiele niebezpiecznych wąskich gardeł na drogach i to na drogach krajowych. Jeżeli nie będzie takiej możliwości, wnioski te nie zostaną przyjęte.</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#AndrzejSzarawarski">Podzielimy tę kwotę na inwestycje na modernizację i ochronę dróg zgodnie z klasyfikacją budżetową i jeżeli nie będzie sprzeciwu, prześlemy z naszą pozytywną opinią do rozpatrzenia przez Komisję Polityki Gospodarczej, Budżetu i Finansów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#StanisławStasiak">Mam uwagę, że żniwo śmierci na drogach jest ogromne i nie ma w walce z tym żadnego priorytetu. Poza tym mam pretensję do resortu, ponieważ przy wzroście ogólnych nakładów w resorcie o około 40% sprawy dróg zostały przez resort potraktowane po macoszemu, a wzrost 18% jest - moim zdaniem - poniżej inflacji, bo z pewnością będzie ona wyższa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#AndrzejSzarawarski">Ogólnie ten wzrost nakładów na drogi jest jednak w granicach inflacji, a wzrost jest porównywalny z rokiem ubiegłym, przy czym w ubiegłym roku nastąpił wyraźny wzrost nakładów na drogi. Ale nie to jest najważniejsze, bo nie udało nam się jednej rzeczy w Polsce dopracować, a walczyć o to będziemy przy pracy nad ustawą o drogach publicznych. Musimy znaleźć taki sposób finansowania dróg, który nadążałby za wzrostem natężenia ruchu, inaczej doprowadzimy w perspektywie kilku najbliższych lat do zakorkowania głównych ciągów drogowych i głównych miast - mam nadzieję, że do takiej sytuacji nie dojdzie.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#AndrzejSzarawarski">Przy lekturze projektu budżetu można stwierdzić - i tu pan poseł ma rację, że dynamika nakładów na drogi jest znacznie niższa niż wzrost ruchu na tych drogach i obciążenie dróg wzrasta szybciej od nakładów na nie. Temat jest ważny, szeroki i wymaga odrębnej dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#AndrzejSzarawarski">Konkretyzując wnioski uważam, iż generalnie opinia podkomisji i dyskusja wykazały, że projekt budżetu ministra transportu i gospodarki morskiej jest na miarę dzisiejszych możliwości państwa, nie budzi większych wątpliwości i może być przez Komisję zaopiniowany pozytywnie.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#AndrzejSzarawarski">Czy do pozytywnej opinii projektu budżetu na rok 1996 w części - Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, ktoś zgłasza uwagi, czy podzielamy zdanie koreferentów w tej kwestii? Uwag nie ma, przyjmujemy opinię pozytywną o tym projekcie.</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#AndrzejSzarawarski">Teraz wnioski szczegółowe. Po pierwsze, mam pytanie, czy przy nakładach na odtworzenie taboru autobusowego w PKS wynoszących według zapisu projektu ustawy 35 mln zł istnieje potrzeba zwiększenia tych środków i przeniesienia 10 mln zł z przewozów pasażerskich na ten cel, zgodnie z sugestią środowiska PKS? Jakie jest zdanie pana ministra?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#BogusławLiberadzki">Z mego punktu widzenia wniosek ten jest do przyjęcia, ponieważ spowoduje on poprawę taboru, a więc bezpieczeństwa i komfortu przejazdów, a jednocześnie zabezpiecza nas przed tym, że te środki rozpłyną się w części konsumpcyjnej budżetu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy Komisja zgadza się na takie rozwiązanie? Sprzeciwu nie ma, wniosek przyjmujemy.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#AndrzejSzarawarski">Żeby nie było niejasności, kwota ta zostanie przeznaczona na wsparcie produkcji krajowej autobusów, dzięki czemu uzyskujemy dwa cele: poprawę taboru i wsparcie motoryzacji.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#AndrzejSzarawarski">Drugi wniosek to wydzielenie w ramach dotacji przedmiotowej, kierowanej do przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe na finansowanie przewozów pasażerskich kwoty 6 mln nowych złotych, czyli 60 mld starych złotych na wsparcie polityki uruchamiania transportu kombinowanego przez dofinansowanie taryf przewozowych, by takie przewozy stały się konkurencyjne i aby była to zachęta dla przewoźników; w części kwota ta mogłaby być przeznaczona także na zakup taboru służącemu tym przewozom.</u>
          <u xml:id="u-22.3" who="#AndrzejSzarawarski">Czy ktoś jest przeciwny wnioskowi? Nie ma sprzeciwu. Komisja wniosek przyjmuje.</u>
          <u xml:id="u-22.4" who="#AndrzejSzarawarski">Czy są inne wnioski do przesunięć środków bądź ich zwiększenia w zakresie uregulowania w projekcie ustawy budżetowej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#AnastazjaSworzyńska">Chciałam zwrócić uwagę na drugi wniosek przyjęty przez Komisję. Praktycznie wydzielenie tej kwoty nie wydaje się możliwe, bowiem kwota dotacji przedmiotowej przyznawana jest na podstawie konkretnych stawek dotacji na wykonany pociągokilometr, który będzie nowym nośnikiem dotacji. Stawka dotacji przedmiotowej będzie określana rozporządzeniem ministra finansów do przewozów pasażerskich, jakie są zapisane w ustawie o kolejach, która nie wydziela tego zakresu dotowania, jaki w tej chwili jest proponowany. Na taki cel musiałby być nowy tytuł dotacyjny. Jeżeli dotacja ma charakter przedmiotowy, rządzi się określonymi prawami zawartymi w stosownych przepisach, według których ją się realizuje. Należałoby więc utworzyć nową dotację przedmiotową na transport kombinowany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#AleksanderJaniszewski">Moim zdaniem na transport kombinowany muszą być dodatkowe pieniądze i transportem tym powinien być zainteresowany rząd, państwo i wszyscy obywatele. Transport ten odciąży drogi od ciężkiego, towarowego transportu. Kolejki, o jakich wspominał pan minister, my możemy zlikwidować, ale nie za darmo, ponieważ przewożenie samochodów nie jest dla nas opłacalne. Nam najbardziej opłaca się przewóz węgla i rudy. Zabranie części z dotacji na transport osobowy oznacza zabranie nam dodatkowych pieniędzy. My jesteśmy zadowoleni, że po raz pierwszy od kilku lat następuje wzrost pieniędzy na Polskie Koleje Państwowe, a z tej dotacji ma być część zabrana na transport kombinowany, który, jak wspomniałem, stanowi interes państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#AndrzejSzarawarski">My mamy obecnie dwa wyjścia: albo podzielić dotację przedmiotową i wydzielić z niej w sumie niewielką część, bo z 5 bln starych złotych - 50 mld starych zł, przeznaczoną wyłącznie na dopłatę do nowej dla nas formy przewozów i stworzyć nowy tytuł: dopłata do transportu kombinowanego, albo nie będziemy mieli nadal takiego transportu, bo to się nikomu nie opłaca. Chodzi tutaj o impuls, który ten transport kombinowany ruszy z miejsca, o bodziec przy konstruowaniu taryf, by kolei się opłacało przewodzić samochody, a przewoźnikom jechać koleją zamiast po drogach i wystawać na granicy. Tak to jest rozwiązane w innych krajach, gdzie ten transport funkcjonuje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#BogusławLiberadzki">Ja rozumiem to tak, że my niekoniecznie zmierzamy do zmuszenia Polskich Kolei Państwowych do uruchomienia transportu kombinowanego, dając na ten cel 50 czy 60 mld starych złotych, lecz zmierzamy do zagwarantowania kwoty w budżecie dla przewoźnika kolejowego, przewożącego w systemie kombinowanym. Jak on się będzie nazywał, to się okaże.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#AnastazjaSworzyńska">Chciałam do poprzedniej mojej wypowiedzi dodać, że ustawa o Polskich Kolejach Państwowych określa zakres dotowania tego przedsiębiorstwa z budżetu państwa i w tej ustawie nie ma takiego zadania, na jakie proponuje się wydzielić pieniądze.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#AnastazjaSworzyńska">Ponieważ ustawa budżetowa może wprowadzić nowy tytuł dotacyjny, następny rodzaj dotacji przedmiotowej, należałoby utworzyć taką dotację na transport kombinowany. Wtedy, jako dotacja celowa, byłaby według określonych stawek naliczana co roku na ten cel. Każda inna forma dotacji, jak celowa czy podmiotowa nie wymaga ustalenia stawek dotacyjnych. Mogłaby to być np. utworzona różna dotacja dla przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#AnastazjaSworzyńska">Jeżeli jednak Komisja chciałaby tę dotację utworzyć z części pieniędzy przeznaczonych na przewozy osobowe, a dotyczy ona przewozów towarowych, to przecież zdecydowanie musi być utworzony nowy tytuł dotacji przedmiotowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#MarekOlewiński">Na ostatniej stronie opracowania na temat projektu budżetu czytam, że w stosunku do planowanego wykonania roku bieżącego dotacja do przejazdów pasażerskich na rok przyszły spada o 20%. Jeśli jeszcze z tego zabierzemy 5 mln nowych złotych na finansowanie transportu kombinowanego, spadek będzie jeszcze większy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#AndrzejSzarawarski">Pan poseł jest przedstawicielem Komisji Polityki Gospodarczej, Budżetu i Finansów dla obserwowania naszych prac nad projektem budżetu dla celów tej Komisji i ponieważ jest to nowość w pracach Sejmu, przedstawiciel ministerstwa wyjaśni, jak to jest z dotacją na przewozy pasażerskie w roku bieżącym i porównanie tego z planem na rok 1996.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#BogusławLiberadzki">Dzisiaj przedstawiamy budżet pod rządami nowej ustawy o Polskich Kolejach Państwowych, która nie przewiduje już, jak to była w latach poprzednich, dotacji podmiotowej. Pozostały dotacje inwestycyjna i przedmiotowa. I dotacja przedmiotowa na przewozy pasażerskie, która wynosiła na rok bieżący 352 mln nowych złotych, na przyszły rok planowana jest w wysokości 576,5 mln nowych złotych - wzrost jest więc spory.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#AndrzejSzarawarski">Jeżeli się nie mylę, z pobieżnych obliczeń wzrost w zakresie tej dotacji jest wyraźny o ponad 60%. I powstaje pytanie, czy tak duży wzrost ma być skonsumowany w całości przez przewozy pasażerskie, czy jego minimalną część wykorzystać jako impuls do rozwoju transportu kombinowanego, formy przewozów, jaka w przyszłości powinna być rozwijana w interesie przede wszystkim drogownictwa, bezpieczeństwa ruchu i niezatruwania środowiska.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#AndrzejSzarawarski">Dlatego uważam, że jeżeli zabierzemy 5 mln zł, z tego ponad 60% wzrostu dotacji do przewozów pasażerskich, to kolej tego specjalnie nie odczuje, natomiast będzie możliwy impuls rozwojowy nowej formy przewozów - transportu kombinowanego. Taka jest idea mojego wniosku, by nie zwiększać wydatków, bo nie ma z czego, lecz część dotacji przeznaczyć na transport kombinowany.</u>
          <u xml:id="u-31.2" who="#AndrzejSzarawarski">Czy po przedstawieniu tej sprawy są jeszcze do niej uwagi? Nie ma uwag, czy wobec tego, ktoś jest przeciwny zmniejszeniu o 5 mln zł dotacji na przewozy pasażerskie i przeznaczenie tych środków na nowy tytuł przedmiotowej dotacji dla dofinansowania taryf przewozów kombinowanych? Jest zgoda Komisji na przyjęcie takiego wniosku.</u>
          <u xml:id="u-31.3" who="#AndrzejSzarawarski">Komisja zaopiniowała więc pozytywnie projekt budżetu Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej na rok 1996 z propozycją przesunięć, wynikających z dwu przyjętych wniosków i pulą propozycji dla Komisji Polityki Gospodarczej, Budżetu i Finansów.</u>
          <u xml:id="u-31.4" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję wszystkim obecnym za udział w obradach i na tym zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>