text_structure.xml 165 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#AndrzejSzarawarski">Otwieram posiedzenie Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług poświęcone analizie wykonaniu budżetu państwa w roku 1994 przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej. Witam serdecznie przedstawicieli rządu z Ministerstwa Finansów i Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej z panem ministrem Bogusławem Liberadzkim na czele. Witam przedstawicieli Najwyższej Izby Kontroli. Witam przedstawicieli dziennikarzy, jak również koleżanki i kolegów posłów, który mimo gorącego lata przyjechali popracować w Komisji. Wszyscy posłowie otrzymali zarówno informację Ministerstwa Transportu, jak również informacje dotyczącą wykonania budżetu, sporządzoną przez NIK. Mamy więc dobry podkład do dzisiejszej dyskusji. Proponuję, żebyśmy przeprowadzili ocenę wykonania budżetu w następujący sposób: za chwilę udzielę głosu panu ministrowi Bogusławowi Liberadzkiemu, aby skomentował zawarte w przekazanym posłom materiale liczby, a przede wszystkim mam prośbę, aby omówił tendencje, jakie wynikają z realizacji budżetu i zagrożenia, jakie rysują się w transporcie w związku z niestateczną ilością środków budżetowych. Po drugie poprosimy panią poseł Pielę-Mielczarek i pana posła Gawina o ocenę z punktu widzenia Komisji zawartych w materiale informacji o realizacji budżetu. Następnie poprosimy przedstawicieli Najwyższej Izby Kontroli o przekazanie nam ich komentarzy do ocen, jakie zawarli w materiale pisemnym, i wtedy rozpoczniemy dyskusję. Po dyskusji dokonamy oceny zrealizowania przez Ministerstwo Transportu zadań wynikających z budżetu. Czy wykonano je pozytywnie, czy negatywnie? Tę opinię sformułujemy dla potrzeb Komisji Budżetowej. Czy są uwagi do takiego sposobu prowadzenia obrad? Nie widzę. Oddaję głos panu Ministrowi Liberadzkiemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#BogusławLiberadzki">Dziękuję bardzo panie przewodniczący. Wysoka Komisjo! Chciałbym rozpocząć prezentację wykonania budżetu za rok 1994 od oceny pewnych tendencji i trendów, jakie wystąpiły w tym roku w transporcie. Proszę spojrzeć przede wszystkim na tabelę nr 1 w materiałach sprawozdania z wykonania budżetu MTiGM. Chciałbym tutaj zwrócić państwa uwagę na następujące podstawowe tendencje. Pierwsza, zasadnicza rzecz to dalszy spadek zorganizowanych przewozów pasażerskich w transporcie, a zwłaszcza w transporcie publicznym. Po pierwsze oznacza to wzrost przewozów komunikacją indywidualną. Po drugie pojawianie się dość wyraźnych tendencji, o których państwo może czytali, a mianowicie zastępowania komunikacji fizycznej, przemieszczania się ludzi, przez telekomunikację i przez możliwości zaspokojenia większości podstawowych potrzeb w miejscu, w którym się znajdujemy. Dlatego następuje spadek przewozów PKS-owskich, i to silniejszy niż spadek przewozów kolejowych, co jest symptomatyczne i wystąpiło po raz pierwszy. A zatem trend wyboru własnego środka transportu nie został zahamowany w roku 1994 i był kontynuowany. Generalnie możemy także powiedzieć, że rejestrowane przewozy ładunków spadły o 0,5% w stosunku do roku 1993. Są to liczby statystyczne i szacunkowe, a ja pozwalam sobie wyrazić pogląd, iż są to niestety liczby nie w pełni prawdziwe. De facto nastąpił przyrost przewozów, natomiast nasza statystyka jest na tyle ułomna, że nie była w stanie tego odnotować. W tej części, w której rejestry są pełne, tak jak w transporcie lotniczym mamy wzrost o około 13%. W żegludze śródlądowej mamy wzrost przewozów o 8,9%. W transporcie kolejowym mamy pozytywny trend w przewozach licząc w tonach. Trwa on nadal, w pierwszych sześciu miesiącach tego roku w stosunku do sześciu miesięcy roku ubiegłego przewozy kolejowe-w tonach-wzrosły o 9,9%. Natomiast przewozy lotnicze pod względem liczby pasażerów wzrosły o 22,0%. Nastąpił radykalny wzrost ruchu, co wszyscy widzimy na drogach. Natomiast ten wzrost ruchu samochodowego nie w pełni da się objąć statystyką. Chciałbym także podkreślić, iż z punktu widzenia procesów racjonalności gospodarowania następuje dość wyraźny wzrost wydajności pracy. W roku 1994 w stosunku do roku 1993 w części rejestrowanej przewozy towarowe utrzymały się na tym samym poziomie, przewozy pasażerskie były o osiem procent mniejsze, a zatrudnienie spadło o 13,7%. Nastąpił dość wyraźny wzrost znaczenia sektora prywatnego w transporcie w tym zwłaszcza w transporcie samochodowym. W sektorze prywatnym mamy wzrost zatrudnienia o 7,0% a w sektorze publicznym spadek o 16%. Natomiast wzrost przewozów ładunków następuje tylko w sektorze prywatnym. Jak szacujemy, w prywatnym transporcie samochodowym o około 20%, wówczas gdy w transporcie publicznym spadł o 12,0–13,0%. Jednocześnie w transporcie następował proporcjonalny do inflacji, a może nawet wolniejszy wzrost wynagrodzeń. Przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto na koniec 1994 roku wyniosło 506,- zł. Oznaczało to wzrost o 22,2% w stosunku do roku 1993. Wzrost wynagrodzeń w sektorze prywatnym był o 2–3 punkty procentowe wyższy.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#BogusławLiberadzki">Nasz majątek, tzn. eksploatowane linie kolejowe, drogi publiczne, intensywność sieci połączeń lotniczych były na następującym poziomie: linii kolejowych ubyło około 2,5%, publicznych dróg krajowych, zwłaszcza o ulepszonej nawierzchni przybyło niespełna 1,0%, ilość połączeń lotniczych wzrosła o około 8,0%. Natomiast odwrócił się, negatywny do końca 1993 roku trend utraty taboru kolejowego, i tak: normalnotorowych lokomotyw elektrycznych przybyło 1,4%, liczba lokomotyw spalinowych zmniejszyła się, ale na kolei mamy zdecydowaną przewagę ruchu na liniach zelektryfikowanych. Liczba elektrycznych zespołów trakcyjne pozostała na poziomie 0,8% niższym, ale przy spadku liczby pasażerów oznacza to, że jakość usług ma szansę się poprawić. Pozytywnym także zjawiskiem jest przyrost o 0,5% liczby wagonów towarowych. A pamiętajmy, że na przełomie lat 1993/94 wystąpił, zwłaszcza w sezonie, niedobór wagonów węglarek, co było niejako zjawiskiem powrotu do realnego socjalizmu. Jednocześnie było to bardzo niepokojące przy naszych wysiłkach i tendencjach, aby odwrócić niekorzystny trend i spowodować, aby możliwie dużo ładunków, zwłaszcza masowych wróciło do transportu kolejowego. A zatem, z tego punktu widzenia wzrost liczby wagonów towarowych jest zjawiskiem pozytywnym. Mamy także wzrost liczby samochodów ciężarowych o 5,0%. Zaczynamy również odnawiać tabor autobusowy, którego ilość zwiększyła się o 0,8%, natomiast samochodów osobowych w roku 1994 w stosunku do 1993 było więcej o 5,6%. Jeżeli chodzi o sam transport, to jest sprawą pozytywną, że nastąpiło dalsze zwiększenie sektora prywatnego i prywatyzacja w transporcie samochodowym. Ale jest to okupione zwiększeniem się udziału małych firm w obsłudze rynku transportowego. Ma to zalety z punktu widzenia krótkookresowego, a zwłaszcza z punktu widzenia użytkownika, bo pomiędzy firmami małymi istnieje daleko posunięta konkurencyjność. Może to jednak nieść istotne zagrożenie z punktu widzenia procesów integracyjnych z Unią Europejską, ponieważ po prostu nasze przedsiębiorstwa przy nadmiernym rozdrobnieniu mogą nie być w stanie konkurować z wysoce zorganizowanymi, niekoniecznie scentralizowanymi w sensie form własności taboru, ale wysoce zintegrowanymi w sensie zdolności operacyjnych - przedsiębiorstwami przewozów towarowych i autobusowych UE. W związku z tym istnieje także problem, że w transporcie zarobkowym liczba samochodów zmniejszyła się o 1,5%, natomiast zwiększyła się w transporcie na potrzeby własne. Transport na potrzeby własne obsłużył ponad 57% naszego rynku przewozowego, co jest nadal współczynnikiem wysokim. Powiedziałbym, że przedsiębiorstwa transportu samochodowego wciąż nie są w stanie odpowiedzieć na potrzeby logistyczne swoich podstawowych użytkowników. Podobnie w transporcie autobusowym, pomimo przyrostu liczby autobusów, w zarobkowych przewozach zatrudnione było w roku 1994 około 2,0% mniej autobusów niż w roku 1993. Przewozy ładunków wskazują na to, że następuje ogólne ożywienie gospodarcze; ma ono również swoje odbicie w przewozach, ale - niestety - ułomność statystyki nie pozwala zbadać, w jakim stopniu.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#BogusławLiberadzki">Osobiście jestem zdania, że na 1,0% wzrostu produktu krajowego brutto następuje w transporcie proporcjonalny przyrost przewozów. Ubolewam więc po raz kolejny, że nie mamy odzwierciedlenia tego faktu w naszej statystyce. Chciałbym także wyraźnie podkreślić to, iż jest rzeczą pozytywną, że w żegludze śródlądowej przewozy ładunków zwiększyły się o 16,0% zwłaszcza iż państwo pamiętają, że rok 1994 zarówno w rolnictwie, jak w żegludze śródlądowej i międzynarodowym transporcie samochodowym był rokiem dużych konfliktów. Mieliśmy blokadę barek przez Niemcy, mieliśmy również problem z zezwoleniami na wyjazdy na zachód, mieliśmy i mamy nadal dużą presję na to, żeby wydawać przewoźnikom, przynajmniej niektórych krajów zachodnioeuropejskich nieproporcjonalnie dużo zezwoleń na jazdę przez Polskę. Dotyczy to zwłaszcza Holandii.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#BogusławLiberadzki">Mamy także bardzo pozytywny trend w rybołówstwie dalekomorskim, które w roku 1994 odłowiło 292,7 tys. ton tj. o13,2% więcej niż w roku 1993. Oznaczało to około 210 mln dolarów wartości eksportu i 770 mld zł wartość produkcji i sprzedaży w kraju i, co nie jest bez znaczenia, około 310 mld wartość podatków wpłaconych przez przedsiębiorstwa połowów dalekomorskich. Na Bałtyku mamy przyrost połowów o 14,5% chociaż dalej w dużej mierze nie odławiamy na Bałtyku kwot, które zostały nam przyznane w uzgodnieniach międzynarodowych.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#BogusławLiberadzki">Z punktu widzenia statystycznego obraz naszego transportu kształtuje się w skrócie następująco. Tam gdzie jest to możliwe następuje prywatyzacja i wzrost sektora prywatnego. Jak już mówiłem, ma to i swoje ciemne strony, bo może spowodować spadek konkurencyjności naszych firm. Chciałbym, aby naszą wspólną troską było staranie o wzrost stopnia integracji funkcjonalnej i koordynacji rynkowej przedsiębiorstw przewozowych i to wszelkiego rodzaju przedsiębiorstw przewozowych. Nie można także mówić o istotnej poprawie w przewozach kombinowanych. Jest to swego rodzaju zaklęty krąg. Jeżeli PKP uważają, że już mogą wozić taniej, to wtedy koleje niemieckie uważają, że nie mogą. Kiedy już koleje niemieckie mogą, to znów w PKP coś stoi na przeszkodzie. Jakoś dziwnie nie można tego razem uzgodnić. Podobnie w układzie północ-południe, gdzie przez cały rok 1994 prowadzone były istotne prace w kierunku ożywienia korytarza Adriatyk-Gdańsk. Dotyczy to też korytarza wzdłuż tradycyjnie trasy kolei europejskiej TER czyli od Turcji poprzez Grecję, Bułgarię, Rumunię i dalej równie dobrze przez Ukrainę jak i przez Słowację. To są te dwa główne strumienie przewozów na kierunku północ-południe.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#BogusławLiberadzki">Z drugiej strony trzeba także podkreślić, że w stosunku do samego transportu poprawił się odbiór zewnętrzny podstawowych przewoźników, zwłaszcza przewoźników użyteczności publicznej. Z punktu widzenia użytkownika coraz mniej się mówi źle, a coraz więcej dobrze o PKP. Bardzo wyraźnie swoją reputację rynkową poprawiły PLL LOT. Wzrasta wyraźnie obrót i ruch na podstawowych lotniskach, w tym na terminalu centralnym, jakim jest Warszawa. Zmieniony został status lotnisk podstawowych i przekształcono je w lotniska regionalne, tak jest w Gdańsku, Wrocławiu i Katowicach. Kraków jest w trakcie przekształcania, bardzo zaawansowany jest Poznań, chcemy, aby to nastąpiło również w Szczecinie. Te przekształcenia następują tak, aby w obecnej strukturze własności nadzorujący „superdyrektor” sprawował jak najwięcej funkcji regulacyjnych, a jak najmniej zajmował się bezpośrednią kontrolą.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#BogusławLiberadzki">Przechodząc do spraw stricte budżetowych chciałbym prosić państwa o spojrzenie na przedłożony tekst od strony szóstej. Dochody budżetowe, jakie mieliśmy przewidziane, zostały po stronie przychodów dość radykalnie przekroczone, bo o 98,9%. NIK sformułowała w stosunku do tego kilka zarzutów, na które staraliśmy się odpowiedzieć. Były trzy główne grupy przyczyn, które spowodowały, że te dochody były o tyle wyższe w stosunku do założonego planu.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#BogusławLiberadzki">Pierwszą grupą przyczyn były czynniki trudne do przewidzenia, np. znacznie lepszy niż przewidywano wynik finansowy polsko-chińskiego przedsięwzięcia mieszanego „Chipolbrok”, trudno było tych pieniędzy nie przyjąć, mimo, że w projekcie ustawy była zapisana mniejsza kwota.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#BogusławLiberadzki">Kolejnym powodem były większe windykacje kar i należności, które też tylko częściowo były przewidywalne dla jednostek administracji, zwłaszcza specjalnej typu urzędy morskie czy Centralna Dyrekcja Dróg Publicznych. Przy czym kwoty zostały przekroczone, a mimo to współczynnik ściągalności wynosi tylko około 57,0%. I to pomimo licznych interwencji, łącznie nawet ze skierowaniem spraw na drogę sądową.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#BogusławLiberadzki">Mamy także zwiększone wpływy dochodowe z powodu sytuacji, o jakiej wspomniałem wcześniej, tj. za mała, ujęta w planie liczba zezwoleń na wykonywanie przewozów międzynarodowych została zwiększona o kilkadziesiąt tysięcy sztuk, co oczywiście zwiększyło wpływy. Oczywiście zwiększyły się one również z tytułu pobierania opłat za korzystanie z dróg przy wykonywaniu przewozów międzynarodowych. Pewne środki dodatkowe, czego nie zakładano, zostały wygospodarowane także jako pochodna przez tzw. gospodarstwa pomocnicze, w tym przez Biuro Obsługi Międzynarodowego Transportu Samochodowego. To też zwiększyło dochody.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#BogusławLiberadzki">Dodatkowo jeszcze prywatyzacja i pilnowanie terminowości spłat kwot leasingowych, jak również umowym jakie zawieraliśmy w ciągu roku 1994 w ramach tzw. kontraktów menadżerskich. Był to jedyny sposób na wprowadzenie elementu paraprywatnego, bo nie nazywam tego stricte prywatyzacją, ale elementem para prywatnym w zarządzaniu przedsiębiorstwami PKS w komunikacji międzymiastowej. W tej chwili 10% tych firm jest w zarządzie menadżerskim. Z tego tytułu też wpływają dodatkowe opłaty, o których była mowa już wcześniej.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#BogusławLiberadzki">Proszę państwa, strona dochodowa jest o te 98% wyższa niż przewidywano między innymi także z powodu sprzedaży składników majątkowych, takich jak drewno z pasów nadmorskich czy część zapasów, które były zachowywane jako rezerwa strategiczna na cele obronne. Zgodnie z nową strategią obronną i uzgodnieniami między resortowymi zostały one zmniejszone.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#BogusławLiberadzki">Po stronie wydatków udało nam się wykonać plan w 99,9%, chociaż są tutaj pewne przesunięcia, które były wprowadzone w trakcie roku w uzgodnieniu z ministrem finansów. Po stronie podstawowych gałęzi i sektorów transportu w przedstawionych materiałach mają państwo szczegółowe liczby, podziały itd. Tak że nie chciałbym tego dodatkowo omawiać, a raczej skupić się na niedoborach, o co prosił pan przewodniczący.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#BogusławLiberadzki">W pierwszym rzędzie jest to sprawa infrastruktury transportowej. W roku 1994 względnie najlepiej przedstawiała się sytuacja w ochronie infrastruktury transportowej, a także w pewnych inwestycjach o charakterze ekologicznym w pasie wybrzeża, torze wodnym i nabrzeżach. Natomiast podstawowe niedobory i mankamenty, jakie wyszły w roku 1994, to kwestia dróg publicznych i sprawa kolei. W drogach publicznych rok 1994 przyniósł nam, poprzez „wykoleinowanie” straty rzędu 7 bln starych złotych. Natomiast my mogliśmy na te najbardziej trudne odcinki skierować jeszcze w roku ubiegłym mniej więcej 200 mld starych złotych. Sytuację mamy złagodzoną na około 500 km dróg. Zniszczonych jest natomiast 5000 km dróg krajowych. Chciałem z tego stanu wyciągnąć konsekwencje na rok 1995 i ograniczyć ruch ciężarówek w dni upalne, przesuwając go na godziny pomiędzy 22 a 10 rano lub 23 a 11 rano. Ale taka decyzja wymagała zgodnego podpisania przez dwóch ministrów : ministra transportu jako głównego w uzgodnieniu z ministrem spraw wewnętrznych. Ale minister spraw wewnętrznych dwukrotnie odmówił podpisania tego uzgodnienia, więc może się zdarzyć, że przy „niesprzyjającej” pogodzie zniszczenie dróg będzie się pogłębiało. Przy okazji zrobiliśmy bardzo dokładne rozpoznanie, czy my w Polsce jesteśmy w stanie robić drogi, które nie będą się „koleinowały”. I proszę państwa, odpowiedź brzmi negatywnie. Nie jesteśmy w stanie tego zrobić. W latach 1992–93 modernizowano, podobno dobrze, odcinki autostrady A-4, proszę sprawdzić, tam już są koleiny. Tak, że na początku roku 1994 podjąłem decyzję o przerwaniu tych robót. Nie ma stosownych materiałów, zwłaszcza nawierzchniowych, a stosowane technologie nie są właściwe. Jest to lekcja surowa i przykra, ale musimy o tym rozmawiać bez niedomówień, zwłaszcza w kontekście programu autostradowego. Jest nieprawdą i złudzeniem mówienie, że my sami w Polsce potrafimy zrobić dobre drogi, a istnieje tylko kwestia pieniędzy. Pieniądze to jeszcze mało, trzeba zmienić technologię i to poczynając od rafinerii, od asfaltu, aż po budowę podłoża, układanie i przestrzegania reżimu tego układania. Jest to przykre, ale prawdziwe. Z tego punktu widzenia te 7 bln starych złotych na utrzymanie drogownictwa w rok bieżącym to jest przynajmniej o 50% za mało. Będę skromny, chociażby o 50% za mało. My nie nadążamy z zatrzymaniem procesu degradacji dróg. Należałoby każdą drogę naprawiać mniej więcej co 12–15 lat; przy tych nakładach będziemy to w stanie robić co 50 lat. Jest to po prostu sytuacja nie do utrzymania. Mamy dwa rozwiązanie, które chciałbym bardzo wyraźnie przedstawić. Albo będą zwiększone kwotowo nakłady na drogi krajowe, albo, jeżeli budżet nie jest w stanie tego zapewnić, to należy na serio rozważyć sposób zdobycia dodatkowej kwoty poprzez wprowadzenie podatku od paliw przeznaczonego na drogi krajowe i wojewódzkie. Byłby to swego rodzaju krajowy podatek drogowy. Uważam że byłoby to usprawiedliwione także z punktu widzenia zasady „kto korzysta, ten płaci”. Nie likwidowałbym dotychczasowego podatku drogowego pobieranego przez gminy, gdyż jest to ich ogólny dochód.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#BogusławLiberadzki">Gminy powinny móc z niego utrzymywać drogi gminne. Gminy powinny również tego podatku móc, jeżeli uznają za stosowne: dotować, podtrzymywać czy rozwijać i wzbogacać publiczną komunikację zbiorową, autobusową czy kolejową jako alternatywę dla komunikacji indywidualnej. Podstawy prawne do tego tworzą się czy też już częściowo zostały stworzone w ustawie o PKP i w Prawie przewozowym, które zostało już uchwalone. Jest też projekt ustawy o zawodowych, koncesjonowanych przewozach pasażerskich. Będzie to także w projekcie ustawy o drogach publicznych, którego założenia zostały już przyjęte przez KERM. A sądzę, że także zmiany w gospodarowaniu i ustroju finansowym gmin dają do tego podstawy. Zmiana ustawy o NIK, która teraz już pozwala kontrolować gospodarkę finansową gmin, stwarza podstawy do tego, iżby można było takie różnicowanie wprowadzać także w rozwiązaniach budżetowych.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#BogusławLiberadzki">Rozważaliśmy kwotowe zwiększenie dotacji na drogi publiczne poprzez wprowadzenie podatku do paliwa rzędu 8–10 gr od litra, oczywiście rodzi to obawę o skutek inflacyjny. Skutek inflacyjny oczywiście będzie, ale chyba nie bardzo wysoki, a na coś i tak będziemy musieli się zdecydować. Zwłaszcza, że prawdopodobnie w połowie przyszłego roku ceny paliw płynnych w Polsce będą zwolnione z regulacji rządowych. Byłaby to zatem okazja, żeby tego typu przedsięwzięcie wprowadzić. Uważam, że byłby to pewien element sprawiedliwości społecznej, tzn. kto korzysta, ten płaci, kto korzysta intensywniej, płaci więcej, kto nie korzysta, ten nie płaci. Pewne wyjątki oczywiście można będzie tu robić, bo jest kwestia gospodarki morskiej, która nie korzysta z dróg publicznych czy żeglugi śródlądowej. Będzie to także paliwo dla lokomotyw dieslowskich.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#BogusławLiberadzki">Kolejna sprawa: przedsiębiorstwo PKP, dotacje i infrastruktura. Są to sprawy o znaczeniu kluczowym. Chciałbym, abyśmy bardzo dokładnie rozpatrywali występujące w tej chwili niedobory w takim kontekście, że rok 1995 jest rokiem dość istotnych zmian regulacyjnych, tj. zbliżania do siebie zasad funkcjonowania infrastruktury kolejowej, drogowej, morskiej i lotniczej. Polega to na tym, że coraz częściej idziemy w kierunku kształtowania zarządów infrastruktury. W przypadku kolei jest to wydzielenie sfery infrastrukturalnej na podstawie ustawy o przedsiębiorstwie PKP, którą to ustawę wysoka izba była uprzejma uchwalić, a pan prezydent podpisać. Oznacza to, że państwo w coraz większym stopniu powinno bezpośrednio czuć się współodpowiedzialne za tworzenie możliwości gospodarczych poprzez budowę infrastruktury. Może to być w formie tradycyjnego lub nietradycyjnego finansowania. Przykładem nietradycyjnego finansowania są autostrady. Tradycyjnie finansowane są drogi publiczne, a w odniesieniu do linii kolejowych też możemy rozpatrywać tradycyjne i nietradycyjne sposoby. Budowa linii E-20 jest w dużej mierze finansowana poprzez pożyczki zewnętrzne i granty w PHARE. Zatem jest to już więcej nawet niż daleko posunięty pierwszy krok w kierunku nietradycyjnego finansowania rozwoju infrastruktury. Natomiast każdy użytkownik powinien płacić za infrastrukturę tę cenę, jaką się ponosi dla jej zapewnienia. Dajemy możliwość operowania nawet prywatnym użytkownikom, czy to w porcie lotniczym, porcie morskim, czy na linii kolejowej lub drodze, aby w opierając się na tej infrastrukturze działali bardziej efektywnie. Korzystający operatorzy, użytkownicy płacą za fakt istnienia tejże infrastruktury. Czyli jak gdyby nie ma nic za darmo, ale poprzez efekt ożywienia gospodarczego nakłady, które były poniesione na infrastrukturę, mogą się zwrócić z istotną nawiązką. Przy ustalaniu nowego budżetu, mając te doświadczenia na uwadze, chciałbym prosić o przychylne rozpatrywanie dotacji inwestycyjnej, bo tak się ona będzie nazywać na PKP, związanej z programem modernizacji linii kolejowych. To samo dotyczy dotacji przewozowej, czyli tej przedmiotowej związanej z przewozem pasażerów, której nie należy rozpatrywać li tylko jako dotacji dla przewoźnika, aby nie patrzeć na PKP tylko jako na pochłaniacza pieniędzy. Chcemy, aby to była dotacja robiona dla społeczeństwa, rozumiana jako alternatywa dla innego rodzaju nakładów, które musielibyśmy ponieść, jeżeli będziemy korzystać z indywidualnych rozwiązań transportowych. Państwo i rząd będzie wtedy stało pod presją konieczności większych nakładów na rozwój dróg. Rząd i władze municypalne będą pod presją nakładów na rozwój parkingów, będą także narastały skutki katastrof i tragedii ludzkich. Np. ostatnia doba to 228 wypadków z 28 zabitymi. Mniej więcej połowa ludzi biorących udział w wypadkach, tak to jest wyliczone statystycznie, jest hospitalizowana miesiąc i dłużej. Z tego 60% to są inwalidzi, do których dokładamy przez długi okres. Taka jest statystyka, takie są fakty i my, inwestując alternatywnie w zbiorowe przewozy pasażerskie, niejako do nich zachęcamy i zarazem oszczędzamy ludzkie życie.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#BogusławLiberadzki">Jeszcze nie są w pełni uwzględniane warunki ekologiczne i ochrony środowiska, a to też są czynniki, na które trzeba zwracać uwagę przy kształtowaniu naszej polityki transportowej. Należy to robić już przy ustalaniu budżetu, który jest z mojego punktu widzenia podstawowym narzędziem, jakim możemy się posługiwać.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#BogusławLiberadzki">Proszę państwa, chciałbym tutaj przed wysoką Komisją złożyć sprawozdanie dotyczące projektu i programu budowy autostrad, ponieważ jest to temat budzący dosyć dużo emocji. Padają opinię, że jest duże opóźnienie lub że sam program jest półżywy czy półmartwy. Przygotowania trwały w roku 1994 praktycznie do 19 listopada, kiedy to zostały ostatecznie sformułowane i przedłożone kierownikowi Centralnego Urzędu Planowania oraz ministrowi ochrony środowiska, zasobów naturalnych i leśnictwa wnioski o wskazania lokalizacyjne. Dotyczyły one następujących odcinków autostrad : A-1 od Gdańska do Tuszyna - 331 km, tj. 54% długości, A-2 Świecko-Warszawa - 458 km, przy czym efektywnie tylko do Łodzi, bo w Warszawie jest jeszcze ciągle otwarta kwestia lokalizacji, czyli 458 minus 110 km. A-4 Zgorzelec-Tarnów z rozbiciem na kilka fragmentów, tj. Zgorzelec-Wrocław, Wrocław-Gliwice, gdzie budowa byłaby prowadzona z pomocą o pożyczki z Europejskiego Banku Inwestycyjnego w wysokości 220 mln ECU, grant 30 mln ECU, tak że brakuje około 50–60 mln, ale te środki gotowy jest wnieść skarb państwa. Takie rozwiązanie zostało przyjęte dla odcinka Wrocław-Gliwice, gdyż, co wyraźnie chciałbym podkreślić, bardzo mi zależało na tym, żeby nie wszystko było budowane przez inwestorów zagranicznych, nie zawsze tych, których byśmy najbardziej chcieli. Szczególne na tych obszarach. Na kolejny fragment, tj. Katowice-Kraków, jak państwo wiedzą, przetarg również został ogłoszony, a na odcinku Kraków-Tarnów trwają jeszcze w tej chwili prace badawcze. Jest także przygotowana droga ekspresowa Elbląg-Kaliningrad, gdzie w ramach wymienionych prac, zgodnie z metodyką opracowaną przez ekspertów Ministerstwa Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa wykonano już analizę ochrony środowiska i ratownictwa archeologicznego. Przygotowany jest przetarg na wykonanie pozostałych 30–50% prac na autostradach A-1, A-2, A-4, oraz całej autostrady A-3. W roku ubiegłym droga A-3 od Szczecina w dół do granicy czeskiej została decyzją Rady Ministrów włączona do projektu sieci autostrad polskich. Chcielibyśmy, aby w pierwszej kolejności objąć badaniami odcinek A-3 do skrzyżowania z A-2, aby ciąg północ-południe, tj. A-1 plus A-3, przynajmniej na odcinku do A-2, mógł być jak najszybciej realizowany i włączony jako polska część składowa do regionalnego systemu transportowego. Przygotowano we współpracy z PHARE przetarg na wykonanie studium ruchu na autostradzie A-2 oraz nadzorowano przebieg pierwszego etapu badań ruchu w korytarzu autostrady. Także w roku 1994 przygotowano we współpracy z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym analizy i materiały wymagane przez ten bank i fundusz PHARE do wniosku o pożyczkę rządową, są one gotowe dla odcinka o długości 126 km. Umowę pożyczkową podpisano 16 grudnia 1994 roku. Zebrano i przygotowano materiały do analizy i wyboru priorytetowych odcinków autostrad, które będą oferowane do koncesji w pierwszej kolejności. Analiza taka została wykonana przez konsultanta, czyli firmę Europists z Hiszpanii, wynajętą jeszcze w roku 1993. Oczywiście te prace będą kontynuowane. A pierwsze wybory, o których państwu mówiłem, są efektem tej współpracy. Tyle dokładnie zostało zrobione w roku 1994 w sprawie realizacji projektu budowy autostrad i na te działania wydawano czy też inwestowano pieniądze. W roku 1994 uzyskano również pieniądze z likwidacji spółki „Autostrady Polskie”.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#BogusławLiberadzki">Jeżeli chodzi o najistotniejsze inwestycje drogowe 1994 to: zakończono budowę dojazdu do mostu granicznego w Zgorzelcu o wartości kosztorysowej 16.765.000,- złotych, budowę mostu na Dunajcu w Zgłobicach o wartości kosztorysowej 6.140.000,- zł, kontynuowano budowę mostu pod Toruniem na trasie A-1 wraz z dojazdami. Chcę bardzo wyraźnie powiedzieć, że druga połowa 1994 i pierwsza połowa roku 1995 to okres korygowania bardzo wielu prac przebiegających nie tak jakbym sobie wyobrażał. Nareszcie te sprawy zostały skorygowane. Kontynuowano także budowę obejścia Świecia, budowę obwodnic Cieszyna i Tarnowa, budowę mostu w Broku, budowę dwóch odcinków autostrady A-4 tj. obwodnicy Krakowa na odcinku Tyniecka-Opatkowice i tzw. węzeł Murckowska czyli ulicy Mysłowickiej. Dokonano wykupu gruntów pod autostrady i modernizację dróg, o których była mowa wcześniej. Zakupiono także sprzęt, głównie do zimowego utrzymania dróg. I tutaj uwaga, gdyby się zdarzyły w zimie 1994/95 metrowe opady śniegu w ciągu doby, to Rzeczpospolita jest nie do odśnieżenia. Mamy tylko kilka pługów wirnikowych marki ZIS w wieku 15 i więcej lat, z których w razie czego tylko 4–5 będzie jeździć. Wojsko też nie dysponuje stosownym sprzętem. Stąd trzeba było ponieść te nakłady, choć są one i tak za małe w stosunku do potrzeb związanych z zimowym utrzymaniem dróg. Jest jeszcze kwestia nakładów na naprawy, o czym było już wcześniej.</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#BogusławLiberadzki">To są te podstawowe sprawy, które chciałbym przedstawić. Jeżeli są pytania, jesteśmy do państwa dyspozycji.</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#BogusławLiberadzki">Dziękuję bardzo. Proszę teraz pana posła Tadeusza Gawina o ustosunkowanie się do przedstawionego materiału w kwestii transportu, a następnie panią poseł Elżbietę Pielę-Mielczarek o odniesienie się do wyników działalności w gospodarce morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#TadeuszGawin">Panie i panowie, panie przewodniczący. Analizując materiały przedstawione przez ministra finansów, ministra transportu i gospodarki morskiej oraz Najwyższą Izbę Kontroli chciałem zwrócić uwagę na niektóre problemy istotne z punktu widzenia wydatkowania środków publicznych. Materiały zawierają wiele analiz rachunkowych, które trudno w tej chwili na nowo przytaczać. Mam nadzieję, że wszyscy się z nimi zapoznali. Chciałem zwrócić uwagę na niektóre tylko, istotne w moim rozumieniu problemy. Zacznę tu od pytania, czy skierowane przez państwo środki zostały właściwie wykorzystane, ponieważ dla oceny przez Sejm wydaje się to być najistotniejsze. Z przedstawionych analizy wykorzystania środków budżetowych przez MTiGM oraz z oceny dokonanej przez NIK wynika, że środki te były wydawane prawidłowo. Jednak zastanowienia godny jest fakt spadku przewozów pasażerskich w transporcie publicznym o około 11,0% tj. o około 211,7 mln pasażerów, oraz likwidacja wyodrębnionej z PKP Lubuskiej Kolei Regionalnej. Przy czym brak jest w sprawozdaniu tak resortu, jak i NIK analizy wykorzystania środków budżetowych przez LKR i przekazanego tej instytucji majątku państwowego. Minister w swojej wypowiedzi stwierdził, że spadek przewozów pasażerskich jest między innymi wynikiem rozwoju telekomunikacji i korzystania ze środków transportu indywidualnego, ale w materiale mam napisane, że jest to również wynikiem podwyższenia cen biletów. Spadek przewozów pasażerskich szczególnie znaczny w transporcie samochodowym, bo o około 12%, przy wzroście cen biletów PKS o około 22% i likwidacji niektórych odcinków linii kolejowych daje podstawę do zastanowienia czy państwo realizuje obowiązek dostępności obywatela do środków transportu publicznego. Również fakt zakupu przez PKS 860 autobusów nowych i używanych w 1994, jak i niewykorzystanie dotacji na inwestycje przez te przedsiębiorstwa w wysokości 21,3% oraz wzrost z 14 w 1993 r. do 39 w 1994 roku przedsiębiorstw PKS z wynikiem ujemnym netto daje wiele do myślenia.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#TadeuszGawin">Zastanawiający jest również deficyt PP PKP. Rok 1994 przyniósł PKP stratę w wysokości około 200 mln zł, było to mniej o 100 mln niż w roku 1993, ale brak w materiałach odpowiedzi, czy strata ta jest i była wynikiem niedofinansowania przez państwo, czy też nieudolności w kierowaniu przedsiębiorstwem. Chcę tu przypomnieć, że w uchwalonej ustawie o PKP w przypadku utrzymywania się stałej straty w przedsiębiorstwie MTiGM podejmuje odpowiednie decyzje i sądzę, że nic nie stoi na przeszkodzie aby minister te decyzje już podjął. Wyniki prawidłowo przeprowadzonych dochodzeń w tej sprawie dałyby Sejmowi możliwość podejmowania właściwych decyzji przy ustalaniu budżetu państwa na rok przyszły i lata następne. W materiale NIK na stronie 14 przedstawiono wykorzystanie dotacji na inwestycje przez przedsiębiorstwa. Przeznaczono dla nich 133.724.300 zł, tj. 52,9% środków zaplanowanych na inwestycje. Faktycznie wykorzystano 120.117.200 zł, tj. 85,8% planu, przy czym PLO wykorzystały środki w 17,8%, Kolejowa Służba Zdrowia w 68,0%, PLL LOT w 69,9% a PKS w 78,8%. A przecież te środki miały służyć, między innymi poprawie dostępności obywateli państwa do transportu publicznego. Oczywiście również wszystkie inwestycje realizowane przez państwo zmniejszają bezrobocie i poprawiają koniunkturę na rynku, tak więc fakt nie wykorzystania tych środków jest tutaj szczególnie zastanawiający. Podsumowując te rozważania nie do końca można być przekonanym, że środki skierowane przez państwo na transport publiczny zostały wykorzystane właściwie. Z materiałów przedstawionych wynika, że zadowalający jest wzrost przewozów w LOT, jak również w żegludze śródlądowej, natomiast ich spadek w żegludze morskiej, jak i w pozostałych środkach transportu jest również faktem zastanawiającym. W swoim materiale NIK zwróciła uwagę na niewłaściwe szacowanie przychodów, bo rzeczywiście rozbieżność w wysokości prawie 100% to albo jest wynik niewłaściwego przykładania wagi do projektowania dochodów, albo też jest to przypadek, tak jak to przedstawił minister. Ale rok 1993 również był zaplanowany pod tym względem, można powiedzieć dość niefrasobliwie. Zwracała na to uwagę również NIK. Tam znowuż środki były przeszacowane i jak z tego wynika w jednym roku się środki przeszacowuje, a w następnym nie doszacowuje, ponieważ w 1993 roku wykonano 87,0%, a w 94 dochody zostały wykonane w wysokości około 198,0%.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#TadeuszGawin">Chciałbym również zwrócić uwagę na to, że w resorcie transportu zaciągnięto w bankach światowych pożyczki w wysokości około 700 mln dolarów. Niepokojąca jest zarówno ich celowość, jak również okres ich wykorzystywania. Niektóre pożyczki, zaciągnięte jeszcze w 90 roku, do tej pory jeszcze nie zostały wykorzystane, a ich terminy upływają ostatecznie 31 grudnia 1995 roku. Również zastanawiający jest fakt występowania w resorcie transportu tak dużej liczby podmiotów gospodarczych. Jest ich około 550, wydaje się, że ta liczba jest stanowczo za duża. W związku z tym powinien być położony stanowczy nacisk na prywatyzację tych podmiotów.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#TadeuszGawin">Podsumowując całość uważam, że Komisja powinna przyjąć sprawozdanie z wykonania budżetu w zakresie transportu, przedstawione przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Panie przewodniczący, proszę pozwolić, że krótko scharakteryzuję gospodarkę morską w roku 1994. Cechował ją przede wszystkim dalszy spadek ilości ładunków przewożonych żeglugą morską, o czym już mówił pan minister. Przewieziono 22,9 mln ton ładunków, czyli o 3,6% mniej niż w 1993 roku i aż o 13,9% mniej niż w 1992 roku. Do tego spadku przyczyniło się zarówno zmniejszenie przewozów między portami obcymi, jak i bardzo znaczne zmniejszenie ilości ładunków tranzytowych. Flota morska liczyła w 1994 roku 179 statków, czyli ubyło 18 statków, a przybyły tylko 2. Niestety w sprawozdaniu nie wymieniono, ile statków zostało reflagowanych i nie wiemy, jaki ubytek nastąpił z tego tytułu. Nastąpił natomiast wzrost przeładunków w portach handlowych. To jest bardzo pozytywna tendencja, przeładowano 53,4 mln ton, tj. o 3,7 mln ton więcej niż w roku 1993. Zanotowano spadek w przeładunkach zboża o 60,0%, w przeładunkach drewna o 10,0%, jak również w przeładunkach ropy i artykułów ropopochodnych. Nastąpił natomiast bardzo znaczny wzrost w przeładunkach węgla, koksu oraz w imporcie rud. Najlepsze osiągnięcia miał tutaj zespół portowy Szczecin-Świnoujście, gdzie nastąpił wzrost o 12,0%, w Kołobrzegu również o 12,0%. Spadek przeładunków o prawie 4,0% nastąpił natomiast w Gdańsku, czyli istnieje tendencja wzrostowa na wybrzeżu zachodnim, a spadkowa na wybrzeżu wschodnim i ta kwestia jest w sprawozdaniu dobrze widoczna.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Trzecia sprawa to połowy ryb, które wzrosły w 1994 roku w stosunku do 1993 o 13,5%. Złowiono łącznie ponad 410 tys. ton ryb, a skupiono 48,7 tys. ton ryb, tj. o 25,0% więcej niż w 1993 roku. Na tę ostatnią cyfrę chciałabym państwu zwrócić uwagę, ponieważ skup ryb w roku 1995 stoi pod znacznym znakiem zapytania z uwagi na polsko-kanadyjską wojnę o halibuta wynikającą z tego, że Polska poparła Unię Europejską w tej walce. Ta pozycja może w 1995 roku w ogóle nie wystąpić. Nie wykorzystano limitów w połowach ryb na Bałtyku. Jednym z faktów uzasadniających tę sprawę może być to, że rok 1994 był pierwszym rokiem, w którym wprowadzono kredyt obrotowy na skup ryb. Oczywiście w tej kwestii doświadczenie, zarówno po stronie Ministerstwa, jak i banków było małe i mam nadzieję, że w roku 1995 kredyt ten będzie już lepiej zagospodarowany. Skup ryb następuje w miesiącach wiosennych, a więc w marcu, kwietniu i maju, a ustawę budżetową, w której ten kredyt jest zawarty, Sejm zatwierdza dopiero w maju. W tym przypadku ryby są szybsze niż ustawodawca, a więc należałoby zmobilizować ministerstwo do wcześniejszych działań kredytowych.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Jeżeli chodzi o działalność urzędów morskich, to bardzo niepokojącym zjawiskiem jest fakt niewyegzekwowania należności naliczonych osobom fizycznym i prawnym z tytułu wykonanych usług i kar na ogólną kwotę około 14 mld starych złotych. Zaległości te w stosunku do roku 1993 wzrosły o ponad 45,0%. W wydatkach urzędów morskich około 62,0% stanowiły prace z zakresu bezpieczeństwa żeglugi i ochrony brzegu morskiego. Największe takie przedsięwzięcia to 130 mld przeznaczonych na pogłębienie toru wodnego Szczecin-Świnoujście, 59 mld na remont Półwyspu Helskiego, 16 mld na prace w porcie w Darłowie, 13 mld na prace w porcie w Kołobrzegu i 18 mld na port w Ustce. Jest to bardzo pozytywne zjawisko zwiększenia nakładów na prace mające zapewnić bezpieczeństwo żeglugi. Trzeba również odnotować dobry stan finansowy szkolnictwa wyższego i izb morskich. Tutaj wydatki wynosiły 100,0% sum zaplanowanych i nie było żadnych przekroczeń ani też niedoborów.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Na zakończenie kilka wniosków ogólnych. Po pierwsze trzeba zauważyć, że na sferę gospodarki narodowej, którą zarządza Minister Transportu i Gospodarki Morskiej, a w tym i na gospodarkę morską ogólny procent kwoty wydatków budżetu państwa z roku na rok niestety spada. I tak w roku 1991 wynosił 5,0%, w roku 1992 3,4%, w roku 1993 3,2% a w 1994 tylko 2,9%, czyli obserwuje się coroczną tendencję spadku wydatków na tę sferę życia gospodarczego.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Po drugie, nadmiernie rozciągnięte są w czasie inwestycje centralne prowadzone przez resort i tutaj przykładem może być terminal pasażerski w Świnoujściu, który powinien być już w tym roku gotowy, a nic nie zapowiada zakończenia tej inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Po trzecie, niedoinwestowana jest ochrona środowiska morskiego ze środków specjalnych uzyskiwanych z decyzji karnych i administracyjnych. W roku 1994 przeznaczono na ochronę środowiska tylko 55,0% tak uzyskanych środków. O kredytach obrotowych na skup surowca rybnego już mówiłam. Trzeba po prostu lepiej zorganizować zagospodarowanie tego kredytu, tak aby istniała pełniejsza możliwość jego wykorzystania, zwłaszcza przez rybaków bałtyckich.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Reasumując, należy moim zdaniem pozytywnie ocenić działalność Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej w zakresie realizacji budżetu gospodarki morskiej i o taką pozytywną opinię do wysokiej Komisji się zwracam.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję i proszę przedstawiciela Najwyższej Izby Kontroli o skomentowanie przedstawionej nam informacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#StanisławGabryś">Ja w dużej mierze zostałem już wyręczony przez przedmówców i w związku z tym będę musiał ograniczyć swoje uwagi. Tym bardziej że zarówno w naszym materiale, jak i w materiale-sprawozdaniu ministra transportu finanse są bardzo szczegółowo przedstawione i nie ma potrzeby do nich wracać. Ograniczę się zatem do zaprezentowania ogólnej oceny wykonania budżetu i wskazania najistotniejszych niedomagań bądź nieprawidłowości. Na wstępie od razu powiem, że NIK, mając za podstawę wyniki swoich własnych kontroli budżetu, nie wnosi istotnych zastrzeżeń do wykonania ustawy budżetowej na 1994 r. w części 21 budżetu państwa, tzn. w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej. Co się na to składa? Ustalenia wskazują przede wszystkim, że nie wstąpiły rażące przypadki niegospodarności w wykorzystaniu środków budżetowych, a także zjawiska wskazujące na uszczuplenie dochodów skarbu państwa, które byłyby związane z nieposzanowaniem prawa, zwłaszcza prawa budżetowego, bądź wynikały z niecelowego wydatkowania środków budżetowych pozyskanych w ramach gospodarki pozabudżetowej albo pochodzących z pożyczek udzielanych przez międzynarodowe organizacje finansowe. Chcę przez to powiedzieć, że wszystkie wydatki uznaliśmy za celowe, chociaż następowały zmiany i przesunięcia. Minister transportu jest w tej dobrej sytuacji, że gdziekolwiek by nie wydał pieniędzy, są one wydane z reguły celowo, bo jak już tutaj nie raz powiedziano, braki są dosyć spore. Na powyższą opinię ma ponadto wpływ fakt, że w stosunku do 1993 roku skala negatywnych przykładów towarzyszących realizacji prawa budżetowego resortu była o wiele mniejsza. A szczególnie mniej było naruszeń dyscypliny budżetowej określonej nie tylko w artykule 97 prawa budżetowego, ale rozumianej też szerzej, tj. przez naruszenie innych unormowań prawnych regulujących zasady gospodarki środkami budżetowymi. Stwierdzeniem oczywistym jest również, że niewnoszenie przez nas istotnych zastrzeżeń nie oznacza, że nie było nieprawidłowości, chociaż ranga tych nieprawidłowości nie dyskwalifikuje działalności resortu w tym zakresie. Poprzedzając wskazanie tych niedomagań chcę zaznaczyć, że w relacji budżet państwa-resort transportu rok 1994 był kolejnym, w którym nastąpiło nie tylko relatywne, mając na uwadze inflację, ale również rzeczywiste obniżenie udziału budżetu państwa w finansowaniu sfery transportu i gospodarki morskiej. Podawano już tutaj te kwoty i tak: w roku 1991 udział resortu w kwocie wydatków budżetu państwa wynosił 5,0%, a w 1994 już tylko 2,9%. Przy czym w ostatnich latach inflacja wyprzedzała średnio o 10 punktów procentowych wzrost przydzielonych z budżetu kwot. Obrazuje to, jakie zmiany nastąpiły w tym czasie, choć wymaga też podkreślenia, że od 1990 roku nie nastąpiły zasadnicze zmiany w wielkości pracy przewozowej. Nie zmienił się w sposób zasadniczy ani zakres realizowanych zadań, ani też obowiązki ciążące na jednostkach resortu. A zatem nie zmalało, co pan minister szczególnie podkreślał, zapotrzebowanie na środki finansowe, a raczej odwrotnie, na skutek dekapitalizacji infrastruktury, zwłaszcza transportu, potrzeby w tym zakresie są coraz to większe.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#StanisławGabryś">Tak się to już dzieje, że gdy coś zostanie bardzo mocno zniszczone, to później potrzeba dużych pieniędzy na odtworzenie. Należy jednak mieć na uwadze, że w tym okresie państwo pomagało resortowi również w inny sposób, nie tylko poprzez przydzielanie tego, co zostało zapisane w kolejnych ustawach budżetowych Między innymi poprzez nowelizację ustawy o drogach publicznych umożliwiono pozyskanie znacznych środków pozabudżetowych. Rząd zaciągnął lub zagwarantował wiele pożyczek z instytucji międzynarodowych dla PKP, portów lotniczych czy drogownictwa. Wiele podmiotów gospodarczych zwolnionych zostało z obowiązków wpłaty dywidendy. Skutki wymienionych działań, tego swego rodzaju pośrednictwa i finansowania pośredniego, jak wynika z naszych wyliczeń szacunkowych, wyrównywały w pewnym sensie, nie tylko w 1994 roku, obniżający się bezpośredni udział budżetu państwa w finansowaniu działalności resortu. Pewnie pan minister się ze mną nie zgodzi i uzna, że te szacunkowe wyliczenia są niedokładne, ale jednak z tych innych źródeł pochodziło sporo pieniędzy.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#StanisławGabryś">W 1994 roku Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej jako główny dysponent części 21 budżetu państwa otrzymało i wykorzystało kwotę 2.056 mln nowych złotych, tj. ponad 20 bln starych złotych. Przytaczam to z pełną świadomością, że resort transportu jest jednym z ministerstw, które choć w sumie otrzymuje tych pieniędzy za mało, ale w skali ogólnej budżetu państwa i w porównaniu do innych dysponentów części 21 jest potentatem, jeżeli chodzi o środki budżetowe. Dlatego zarządzanie nimi jest tak istotne. Ponadto w ramach działalności poza budżetowej jednostki uzyskały przychody w wysokości razem z pozostałościami z lat ubiegłych nieco ponad 1 bln złotych. Nie jest to mało, niektóre resorty, jak np. Ministerstwo Łączności, które Komisja będzie rozpatrywać za chwilę, mają budżet o połowę mniejszy niż dochody poza budżetowe resortu transportu.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#StanisławGabryś">Jest znamienne, że podobnie jak w latach ubiegłych ponad 50% środków po stronie wydatków budżetowych przeznaczono na dotowanie przedsiębiorstw PKP i PKS. Na tym tle Zespół ocenia negatywnie, zwłaszcza że występowało ono nie tylko w zeszłym roku, ale i poprzednich okresach, zjawisko zaciągania przez jednostki resortu, głównie urzędy morskie, zobowiązań nie mających pokrycia w planie finansowym. Dopuszczające się tego jednostki, a także dysponent główny nie starali się nawet o stosowne uzasadnienie takich działań, chociaż jest to wymagane przez ministra finansów. Zaciąganie takich zobowiązań jest możliwe, ale to w szczególnych przypadkach. Chcę przypomnieć, że proceder ten kwalifikuje się, zgodnie z art. 57 ust. 1 pkt 8 prawa budżetowego, jako przypadek naruszenia dyscypliny budżetowej. Mam nadzieję, że wniosek NIK skierowany w tej sprawie do ministra transportu zostanie rozpatrzony. Przysłana przez pana ministra odpowiedź potwierdza to, że istnieje zamiar dokładnego prześwietlenia tej sprawy i wyciągnięcia z niej stosownych wniosków.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#StanisławGabryś">Do innych zjawisk, które należy, wg zespołu, zaliczyć do niepokojących, a które mają bezpośredni związek z wykonaniem ustawy budżetowej na 1994 rok, należy „zbyt oszczędne” wykorzystanie środków zgromadzonych na rachunkach tzw. środków specjalnych. Dzieje się tak dlatego, że te środki specjalne są środkami celowymi przeznaczonymi na bardzo określone cele, zwykle są to te sprawy, te sfery, na które najbardziej narzekamy. Pan minister mówił tutaj o sytuacji w drogach publicznych, a taki środek specjalny będący w dyspozycji Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych jest właśnie przeznaczony na te cele. A leżał on sobie i leży, choć może teraz nie jest to już całe 0,5 bln złotych. Prawdopodobnie istnieją na to jakieś usprawiedliwienia i uzasadnienia, ale świadczy to również o tym, że resort nie ma przygotowanych jakiegoś zapasowego frontu robót, a przecież tyle rzeczy jest bardzo potrzebnych. Nie ma przygotowania, że jak nie wychodzi jedna sprawa, wstrzymany jest jakiś kontrakt, to próbuje się podejmować zapasowe zadania. Te pieniądze nie tracą być może tak dużo na wartości, bo są ulokowane na kontach w banku, ale w sumie tracą, bo nie są wykorzystywane. Jeżeli chodzi o gospodarkę budżetową, to poza tym, że środki w jej ramach gromadzone są trochę słabo wykorzystywane, to NIK nie ma większych zastrzeżeń. Nieco inaczej jest natomiast ze środkami pozabudżetowymi. Ponieważ najważniejszą instytucją uzyskującą te środki jest Biuro Obsługi Transportu Międzynarodowego, to objęliśmy go specjalną, choć niezbyt głęboką kontrolą. To biuro od początku powstania nie funkcjonuje należycie. Również za 1994 rok występują nieprawidłowości, i to tego typu, że traci na tym budżet państwa i tracą te środki specjalne, o których wspomniałem. To biuro pozyskuje dość spore dochody w ciągu roku, które przeznacza między innymi na środek specjalny DGDP. To są dochody rzędu 700 mld starych złotych rocznie. Powstają one z opłat za zezwolenia i koncesjonowanie międzynarodowych przewozów drogowych. Ale gospodarka finansowa tego biura jest ciągle zła, my od kilku lat występujemy w tej sprawie do Ministra Transportu. Pan minister nam zawsze właściwie odpowiada, zresztą trzeba powiedzieć, że wiele spraw uporządkowano, ale kontrola wykonania budżetu i funkcjonowania tego biura znów potwierdza, że finansuje ono z własnych kosztów działalność co najmniej dwóch departamentów, tzn. wyposaża je w środki materialne, w meble, wykładziny, telefony, a przecież takie jednostki są finansowane ze środków budżetowych. Tutaj musi być w tym wszystkim zaprowadzony porządek od strony księgowej. Takim działaniem Biuro zawyża sobie koszty i płaci niższe podatki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#BogusławLiberadzki">Proszę mówić w czasie przeszłym, tak było w zeszłym roku. To wszystko zostało już uporządkowane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#StanisławGabryś">Niezupełnie w czasie przeszłym, przecież cały czas mówimy o roku przeszłym. Zgodnie z przepisami biuro funkcjonuje na zasadzie pobierania prowizji. Pobiera prowizję od opłat drogowych, a nie od przewoźników, którzy te opłaty wnoszą, tak stanowi ustawa o przewozach drogowych. Dyrektor Biura prosił nas ostatnio o odłożenie tej sprawy i darowaniu mu jakiegoś czasu. Zastanawia się, czy ma zwrócić te pieniądze DGDP, ale będzie się starał przed tym bronić. Moim zdaniem NIK ma rację w tej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#StanisławGabryś">Podkreślenia wymaga też fakt, że główne kwoty wydatków z budżetu państwa kierowane na potrzeby jednostek Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej tylko w około 50% przeznaczane są na finansowanie działalności podstawowej, takiej jak działalność transportowa, utrzymanie i rozbudowa infrastruktury i towarzyszące temu wydatki. Pozostałe 50% kierowane jest w formie dotacji na wspomaganie i finansowanie: kolejowej służby zdrowia około 2,4 bln złotych w ubiegłym roku, szkolnictwo zawodowe 0,7 bln starych złotych i ubezpieczenia społeczne. Wszystko to wynika z byłej ustawy o PKP, ale nie wiem, czy nie ma dziś lepszych rozwiązań. Czy to jest prawidłowe, że przedsiębiorstwo usługowe czy produkcyjne, wszystko jedno jak to określimy, jest obarczone szeregiem zadań właściwych dla państwa? Prowadzi normalną służbę zdrowia, szpitale, sanatoria. itd. Wspierane jest wprawdzie przez budżet, ale wyniki kontroli pokazują, że na skutek takiego, a nie innego sposobu zarządzania i ustawienia organizacyjnego PKP dopłaca dosyć sporo do tej działalności, co obciąża koszty działalności podstawowej i w związku z tym odbija się na wysokości taryf. Podobnie jest z ubezpieczeniami społecznymi. Kolej ma własne biuro ZUS. Sama sobie wypłaca renty i emerytury. Co prawda ZUS to refakturuje, ale wypłaca nie wszystkie koszty. Trochę dodaje pan minister, ale tylko na deputaty węglowe, a kolej ponosi koszty obsługi, pracowników, urządzeń i budynków. Znowu jest to w części finansowane z kosztów działalności podstawowej. To znowu ciągle są te sfery, na które narzekamy. Zgłaszam tutaj takie ogólne uwagi, bo warto się chyba zastanowić, czy takie rozwiązania systemowe są właściwe i czy w związku z tym można mówić o PKP jako o normalnym przedsiębiorstwie państwowym. Pełni ono zbyt dużo funkcji ogólnopaństwowych.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#StanisławGabryś">Dostrzegamy również niedostateczny nadzór dysponenta głównego w zakresie wykorzystywania i gospodarowania środkami nie przeznaczonymi na działalność podstawową przedsiębiorstwa. To jest sprawa najprostsza. Nie popełnię błędu stwierdzając, że art. 41 prawa budżetowego, zobowiązujący ministra do okresowych ocen przebiegu wykonania zadań przez podległe mu jednostki organizacyjne oraz do podejmowania w razie potrzeby działań zmierzających do prawidłowego wykonania budżetu, jest realizowany w dominującej części tylko na podstawie analizy przedkładanych sprawozdań budżetowych. Nie ma żadnych bardziej dogłębnych kontroli, a sprawozdania zawierają tylko określone informacje i na ich podstawie można mieć tylko pojęcie, wydał czy nie. Na co wydał i w jaki sposób już nie można dokładnie powiedzieć i dlatego postulujemy tutaj jakieś zwiększenie nadzoru. Wprawdzie pan minister nie posiada żadnej komórki kontrolnej, ale ten nadzór musi być dogłębniejszy.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#StanisławGabryś">Na zakończenie chciałbym omówić problem dotyczący spraw systemowych, który rozpoznany został w trakcie kontroli budżetu. Resorty zgłaszają do projektu budżetu zapotrzebowanie na środki na opłacenie takiej ilości etatów, jaka jest niezbędna do wykonania zadań. Resorty albo przeliczają się z wielkością środków na wynagrodzenia, albo przesadzają z ilością etatów kalkulacyjnych, albo myślą, że się jednak uda im się te osoby zatrudnić. Ale już od kilku lat tak jest, że się tych osób nie zatrudnia. W związku z tym, mimo że podwyżki są ustalane i liczone na jednego zatrudnionego, tak jak rząd przewiduje w sferze budżetowej, to poprzez niewykorzystanie etatów pozostają środki, które pozwalają na zwiększenie wynagrodzeń. Oczywiście my nie mamy pretensji o to, że pan minister stara się zwiększyć wynagrodzenia dla pracowników sfery budżetowej. To jest naturalne i nie dotyczy tylko transportu. Czy można by wreszcie ustalić, że albo dajemy większe podwyżki, albo uznajemy, że te etaty są niezbędne do wykonania zadań i w związku z tym zatrudniamy ludzi i umawiamy się, że w sferze budżetowej ludzie zarabiają tyle, ile zostało ustalone w ustawie budżetowej. Istnieje przecież problem bezrobocia. A tak jest to dziwne udawanie i zwiększanie wynagrodzeń. W tym resorcie dotyczyło to kwoty 200 mld starych złotych i 14% stanu przyznanych etatów czyli prawie 3000 osób nie zostało zatrudnionych, to już nie jest tak mało. Więc może w takim razie resortowi te osoby do wykonania zadań nie są potrzebne, ale wyniki innych kontroli wskazują, że są potrzebne, bo minister czasami ma problemy ze sprawnym prowadzeniem innych prac, bo albo występują braki umiejętności merytorycznych, albo brak jest mocy przerobowych.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#StanisławGabryś">Może wrócę jeszcze do tych środków, które są dofinansowaniem działalności pozapodstawowej. Ten problem nas interesuje i przewidujemy w przyszłości szczegółowsze przyjrzenie się wykorzystaniu środków budżetowych na działania nie związane bezpośrednio z funkcjonowaniem transportu. Przymierzamy się do tego.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#StanisławGabryś">Konkludując pierwsze stwierdzenie, że NIK nie wnosi zastrzeżeń poza tymi uwagami które tu przedstawiłem, proponuję, aby wysoka Komisja przyjęła sprawozdania z wykonania budżetu na 1994 rok przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję bardzo. Otwieram dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#StanisławWójcik">Panie przewodniczący, wprawdzie omawiamy wykonanie budżetu za rok 1994, niemniej jednak chciałbym, żebyśmy wyciągali z niego wnioski na przyszłość w stosunku do budżetu na rok 1995. Przyznam się szczerze, że w tej chwili po wypowiedzi pana ministra mam wątpliwości, czy w 1995 roku nie spotkamy się z podobnymi zarzutami, jeśli chodzi o wykonanie budżetu czy występowanie nieprawidłowości. Panie ministrze, jak pan sobie przypomina stosunkowo niedawno, w czerwcu zadawałem pytanie, czy widzi pan celowość i potrzebę ograniczenia ruchu samochodów ciężkich, tak jak ma to miejsce na Zachodzie? Pan minister odpowiedział mi, że nie jesteśmy do tego przygotowani. Cieszę się, że w tej chwili stanowisko pana ministra uległo zmianie i twierdzi pan, że istnieje taka potrzeba. Rozumiem, że jedyną przeszkodą w tej chwili jest brak porozumienia pomiędzy resortami transportu i spraw wewnętrznych. W związku z tym mam prośbę i uważam, że należy jak najszybciej przekazać premierowi stanowisko Komisji popierające pana ministra Liberadzkiego w tym, aby w możliwie krótkim czasie doprowadzić do ustanowienia takich ograniczeń. Wprawdzie nie mamy tutaj przedstawiciela MSW, ale stawiam pytanie, czy ten resort będzie pokrywał szkody drogowe, obawiam się, że jednak nie. Nie rozumiem takiego stanowiska i oczekiwałbym wyjaśnienia, a także wsparcia naszej Komisji dla pana ministra, żeby uzasadnić celowość wprowadzenia czasowego ograniczenia transportu ciężkiego. Jest to rozwiązanie wręcz konieczne i stosowane w Europie. Jest to konieczne zwłaszcza w świetle sum, jakie padły. Pan minister powiedział, że przewidziane w budżecie 7 bln nawet w połowie nie pokrywa potrzeb na uzupełnienie braków, nie mówiąc już o odtwarzaniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#UrszulaPająk">Ja z kolei chciałam się odnieść do tak krytycznej wypowiedzi przedstawiciela NIK dotyczącej nakładów na transport publiczny. Muszę powiedzieć, że w pracach Komisji bierzemy pod uwagę najnowszą wiedzę jaką, można znaleźć, między innymi na temat kosztów zewnętrznych transportu, i muszę panu powiedzieć, że uwzględniając te koszty uważamy, że budżet państwa więcej traci nie dofinansowując transportu publicznego niż gdyby ten transport był wystarczająco dobrze dofinansowany. Dysponuję najnowszymi danymi dotyczącymi kosztów zewnętrznych transportu i myślę, że koledzy posłowie też jeszcze chyba tych materiałów nie mają, a warto je znać. Wynoszą one w przewozach pasażerskich w transporcie drogowym 131,1 zł za jeden pasażerokilometr, a w transporcie kolejowym 13,7 zł za jeden pasażerokilometr, czyli jest to różnica dziesięciokrotna. W przewozach towarowych ta różnica jest dużo większa. W transporcie drogowym jest to 126,9 zł za jeden tonokilometr, a w transporcie kolejowym tylko 5,3 zł za jeden tonokilometr. Jest to chyba wystarczająca informacja dobitnie pokazująca, jak dużo traci budżet państwa, nie stawiając na rozwój transportu publicznego. Myśmy naszą ustawą o PKP doprowadzili do jednej rzeczy, która być może pozwoli na zwiększenie zarówno przewozów pasażerskich, jak i przewozów towarowych koleją, bo jest w tej chwili szansa, aby odciążyć przewozy towarowe koleją od kosztów przewozów pasażerskich. Do tej pory było odwrotnie. Myślę, że krytykowanie nakładów na transport publiczny wynika po prostu z braku wiedzy. Przy okazji zgłaszam do pana przewodniczącego wniosek, że dobrze byłoby poświęcić jedno posiedzenie Komisji na zapoznanie się z dorobkiem prac nad kosztami zewnętrznymi transportu. Proponowałabym, aby zaprosić osoby, które pracowały nad tym w Ośrodku Badawczym Ekonomiki Transportu w Zakładzie Problemów Transportu Międzynarodowego w Szczecinie. Dokładnie jest to pani Alicja Tylutki i pan Jerzy Wronka. Pan minister chyba dobrze zna te osoby. Zapoznanie się z tymi problemami może być nam potrzebne w momencie podejmowania decyzji dotyczących polityki transportowej. Dobrze byłoby, aby również na takie posiedzenie zaprosić przedstawicieli NIK, Urzędu Antymonopolowego, Ministerstwa Finansów i Komisji Systemu Gospodarczego, Budżetu i Finansów. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#KrzysztofLuks">Generalnie podzielam pozytywną ocenę wykonania budżetu, natomiast mam pytanie do pana ministra. Niepokoją mnie te zaległości w ściąganiu należności przez urzędy morskie. Czy jest to tylko wynik małej operatywności? Materiały resortu wskazują na związane z tym duże trudności. Jak to wygląda na tle działań administracji innych niż morska? Czy ktoś próbował to porównywać, bo być może mamy do czynienia z faktem, że prawo, na podstawie którego działają urzędy morskie, utrudnia to ściąganie. Mieliśmy tutaj w Komisji z okazji ustawy o zapobieganiu zanieczyszczeniom morza przez statki bardzo wyraźny postulat urzędów morskich, żeby przy ściąganiu tych wszystkich kar, jeżeli ma się tu udawać, odejść od procedury opartej na Kodeksie postępowania administracyjnego. Ja nie oczekuję w tej chwili od pana ministra dokładnej odpowiedzi, ale sugerowałbym przebadanie tej sprawy, bo może się okazać, że ta niska ściągalność jest spowodowana samym ustawodawstwem lub aktami normatywnymi niższego szczebla.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#KrzysztofLuks">Druga kwestia. Pan dyrektor z NIK wskazywał na brak elastyczności resortu w przenoszeniu i wykorzystywaniu dodatkowych środków, które się pojawiły. Otóż obiektywizm nakazuje przedstawić przypadek takiej właściwej reakcji; mam tutaj na myśli przeniesienie w porę środków ze struktury zupełnie zbędnej i gasnącej, jaką było likwidowane Biuro Hydrografii RP na Agencję Budowy Autostrad, która to struktura ma jakąś perspektywę. Na zakończenie mam pytanie do pana dyrektora z NIK. We wstępie do raportu, któryśmy otrzymali, jest taki akapit, przeczytam, bo nie byłbym go w stanie zacytować dokładnie „Niedostatek (w stosunku do potrzeb) środków budżetowych w połączeniu ze specyfiką wykonywanych zadań, przejawiającą się głównie rygorami w zakresie respektowania standardów technicznych i norm jakości, bezpieczeństwa, cen, a także ochrony środowiska naturalnego nie pozwala jak dotąd na ograniczenie liczby przedsiębiorstw poprzez ich prywatyzację. Choć w stosunku do wielu z nich taki był cel dokonanej restrukturyzacji”. Ja nie podejmuję polemiki z tym fragmentem, ja go nie rozumiem. Prosiłbym bardzo o wyjaśnienie, o co tutaj chodzi, bo przywiązuję dużą wagę do materiałów NIK.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#JanWołek">Panie przewodniczący, w czasie referowania przez pana ministra jedną sprawą zostałem zatrwożony. Sprawą jakości budowy dróg i budową autostrady A-3. Chcę zwrócić uwagę, że przez 45 lat mogliśmy się dorobić wyspecjalizowanego przedsiębiorstwa, bo to nie jest żadna nowość, które umiałoby budować jakościowo dobre drogi. Słyszę to od 45 lat, że mamy kłopoty z wyprodukowaniem dobrego asfaltu lub, że nie istnieją możliwości jego importu. Weźmy przykład poniemiecki. Mamy autostradę do Szczecina przez Kołbaskowo, nie była ona remontowana przez 45 lat, jakoś jeszcze się trzyma i jest lepsza od niektórych budowanych obecnie dróg. Wydaje mi się, że wydawanie pieniędzy na drogi złej jakości jest wyrzucaniem pieniędzy na zawsze. Widziałem, jak budowano drogę szybkiego ruchu na Świnoujście, jak nalewano samej smoły, to oczywiście nie tylko droga była zniszczona, ale jeszcze i samochody, i buty. Dlatego za małe jest staranie Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, aby powstały odpowiednie, wyspecjalizowane przedsiębiorstwa. Nie wierzę, abyśmy nie mieli naukowców, którzy potrafiliby opracować technologię budowy autostrad i dróg o odpowiedniej jakości. Obawiam się, że w tej chwili robi się taką atmosferę, aby znów zatrudnić przy budowie autostrad firmy zagraniczne. Tak jak było z produkcją pieniędzy, że nasi drukarze wyprodukowaliby lepsze pieniądze niż te, które wyprodukowano za granicą. Chciałbym, aby powiedziano, czy my rzeczywiście nie mamy możliwości importu odpowiednich komponentów i środków, które by spowodowały, że drogi będą jakościowo o wiele lepsze. Zachód buduje, jeździmy tam i widzimy, jak to jest zrobione. Dlatego ja nie bardzo godzę się na to, że pozwalamy na partacką robotę w zakresie remontów i budowy dróg.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#JanWołek">Wracając do sprawy autostrady A-3, to ja w ubiegłym roku podnosiłem na Komisji sprawę budowy autostrady A-3, że jeżeli poczekamy z nią jeszcze trzy lata, to nie mamy po co jej budować. Proszę spojrzeć na sąsiadów, co oni planują. Ile przewozów ucieka nam do sąsiada zachodniego. Wydaje mi się, że tutaj jest to być albo nie być tej autostrady. Jeśli tak mamy się do tego zabierać, to możemy to sobie odpisać i za trzy lata nie warto do tego przystępować. Nie będę tego szczegółowo uzasadniał, bo robiłem to w ubiegłym roku na posiedzeniu Komisji. Dobrze jednak, że została ona w ogóle włączona do planów budowy autostrad. Należy budować ją jak najszybciej, tym bardziej, że są ku temu warunki, bo nie trzeba robić wiele wywłaszczeń. Zwracam również uwagę, że należy budować ją jakościowo dobrą. Wydaje mi się, że jeżeli nie mamy odpowiednich asfaltów, to należy przejść na beton. Nie będę tutaj omawiał szczegółów, ale jest wiele możliwości w tym zakresie. Koniecznie trzeba utworzyć wyspecjalizowane przedsiębiorstwa do pracy w drogownictwie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#GrzegorzFigura">Chciałbym prosić pana ministra o dodatkową informację, która nie mogła się znaleźć w sprawozdaniu Ministerstwa Transportu, a jest moim zdaniem niezwykle ważna. Otóż chodzi mi o to, jakie nakłady poniosły samorządy na inwestycje i na remonty dróg krajowych i wojewódzkich. Jakie to z punktu widzenia Ministerstwa ma znaczenie dla utrzymania dobrego stanu tych dróg.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#ZbigniewSzczypiński">Ponieważ mój przedmówca zadał to pytanie, to tylko chcę powiedzieć, że zostałem porażony deklaracją kierownika resortu, że nie potrafimy budować dobrych dróg, bo nie mamy technologii. Przypominam, że mieliśmy całkiem niezłe firmy, które wybudowały całkiem niezłe drogi w bardziej gorącym klimacie, np. w Libii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#JanKról">Ja w następujących sprawach. Pierwsza związana jest ze statystyką i danymi, którymi operujemy. Pan minister zakwestionował dane mówiące o wielkości przewozów pasażerskich. Otóż powstaje pytanie, czy nie da się tego objąć przynajmniej szacunkowo. W interesie Ministerstwa byłoby wymuszenie na GUS szacunkowego ustalenia faktycznej wielkości przewozów pasażerskich, bo inaczej mamy dość skrzywiony obraz i bujamy w obłokach.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#JanKról">Druga sprawa związana jest właśnie z budową i eksploatacją dróg. Tylko ja chciałbym podjąć inny aspekt, nie techniczny, a ekonomiczny i finansowy. Otóż z mojego, bardzo ograniczonego rozeznania sytuacji wynika, że w znacznym stopniu środki budżetowe przeznaczone na eksploatację i budowę dróg i naprawy dróg publicznych są źle wydatkowane i marnotrawione. Byłbym szalenie zainteresowany, z jakiej części tych około 7 bln zł finansowana jest administracja dróg publicznych, zarządy, a także tylko pewna gotowość państwowych przedsiębiorstw budowy i eksploatacji dróg, które nie mają środków na wykonywanie zadań, a przecież określone koszty ponoszą. Z informacji pochodzących z tych że przedsiębiorstw budowy dróg wynika, że występuje zdecydowanie nadmiernie rozbudowana administracja zarządów dróg publicznych, które nie mając środków przerobowych, po prostu w dużym stopniu zajmują się same sobą i stwierdzaniem, że nie mają pieniędzy na budowę i eksploatację dróg. Mam tutaj bardzo konkretny postulat, uważam, że rozparcelowanie tych przedsiębiorstw powinno mieć ciąg dalszy. W następnym kroku powinniśmy zmierzać do prywatyzacji usług związanych z budową i eksploatacją dróg. I może wówczas nastałaby czasy, w których nie mielibyśmy do czynienia z taką sytuacja, że nie jesteśmy zdolni wybudować solidnej drogi. Jak te obecne przedsiębiorstwa pracują, najlepiej widać, jak się jedzie drogą, a szczególnie gdy wiemy, że w tej chwili 70% mostów wymaga kapitalnych remontów. Widzimy, jak ograniczany jest ruch z powodu podjęcia właśnie takiego, częściowego naprawiania mostu. Jakie koszty ponoszone są przez przewoźników i czasowe, i paliwowe, kiedy np stoją przez pół godziny na moście w Swieciu i nie mogą przejechać, te straty są ogromne. I tutaj mam pytanie, panie ministrze, od trzech lat co najmniej rozmawiamy o zmianie zasad finansowania eksploatacji i budowy dróg, tak sobie rozmawiamy i w pewnym momencie pan minister podejmuje kontrowersyjną, chociaż dla mnie nie tak jednoznacznie pozytywną decyzję o ograniczaniu ruchu samochodów ciężarowych od jakiejś tam temperatury, a równocześnie stoimy w miejscu, jeżeli chodzi o stworzenie tak potrzebnego Funduszu Budowy i Eksploatacji Dróg i jednoznaczne określenie źródeł finansowania tego funduszu. A istnieje w tej chwili tak wielka dysproporcja pomiędzy tym tłumem samochodowym, z jakim mamy do czynienia i który jest faktem, a stanem dróg. Ich sieć chyba nie jest najgorsza, natomiast ich jakość, wielkość i szerokość budzą bardzo poważne zastrzeżenia.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#JanKról">I druga spraw związana z tym, o czym pan poseł Luks mówił w pytaniu do przedstawiciela NIK. A ja mam pytanie do pana ministra. W mojej ocenie stan przekształceń własnościowych przedsiębiorstw, pomijam PKP i może nawet w jakiejś części PKS jest taki, że pan minister jest organem założycielskim dla 590 przedsiębiorstw i tutaj, w tym obszarze konieczne są przekształcenia własnościowe. Dobitnie świadczą o tym wyniki. Dochody z prywatyzacji są w mojej ocenie zdecydowanie niewystarczające i w związku z tym, a to jest zdanie, które wyczytałem w informacji NIK o działalności Zespołu Transportu, Żeglugi i Łączności w 1994, że wyniki kontroli przeprowadzonej przez Zespół świadczą, że nie osiągnięto zadowalających postępów w funkcjonowaniu transportu i gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#JanKról">To jest ocena syntetyczna, którą podzielamy, że nie tyle wiąże się to z wielkością - często niedostateczną - środków, jakimi resort dysponuje, ale właśnie ze sposobem ich wykorzystywania, a także z niedostatecznym w mojej ocenie tempem przekształceń własnościowych, jakie w przedsiębiorstwach podległych panu ministrowi następują.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#AndrzejSzarawarski">Ja mam jedno pytanie. W materiałach na stronie 17, gdzie mówi się o wykonaniu zadań rzeczowych przez DGDP, jest jedno bardzo niepokojące stwierdzenie, że w 1994 roku nie wykonano zadań w obszarze modernizacji i odnowy obiektów mostowych. Te modernizacje w stosunku do założonego planu zostały wykonane w 85% natomiast odnowa obiektów mostowych zaledwie w 94%. Chciałem zapytać, jakie były przyczyny tak niskiej realizacji tych bardzo ważnych zadań, bo mosty są dzisiaj głównymi przeszkodami na naszych drogach. Stan mostów jest katastrofalny. Nie wykonano nakładów, które były do wykonania zgodnie z planem. Skąd się to wzięło? Bardzo proszę o odpowiedź i apeluję do pana ministra i do pozostałych odpowiadających o bardzo krótkie, rzeczowe wypowiedzi, bo nasz czas pomału się kończy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#BogusławLiberadzki">Rzeczywiście tak jest, że korzystamy z budżetu państwa w wysokości 20 bln, przy czym twierdzę, że do budżetu państwa dzięki sektorowi transportu trafia 60 do 80 bln złotych. Przecież w każdej złotówce wydanej na paliwa płynne są 63 grosze podatku. Teraz wystarczy, że to pomnożymy. Czy środki zostały dobrze wykorzystane? Ja bardzo dziękuję za opinie, które zostały wypowiedziane z pozytywną konkluzją. Natomiast jestem zdania, że cały czas, mimo tego, co pan dyrektor z NIK był uprzejmy powiedzieć, nie ma rażących naruszeń. Ja twierdzę, że nie było naruszeń, jeżeli chodzi o dyscyplinę budżetową i środki zostały wykorzystane w sposób nie gorszy niż rok temu. Tak że z każdej złotówki wyciśnięto jak największy efekt.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#BogusławLiberadzki">Może teraz po kolei, tak jak państwo zadawali pytania. Czy państwo realizuje dostęp obywatela do komunikacji. Otóż od trzech praktycznie lat, od kiedy wprowadziliśmy, jeszcze na poprzednim moim stanowisku sposób dotowania PKS nie do pasażerokilometra, a do autobusokilometra. A w ten sposób dotujemy przedsiębiorstwa typu PKS i 52 inne przedsiębiorstwa spółdzielcze i prywatne obsługujące komunikację międzymiastową. Płacimy za autobusokilometr w rozkładzie jazdy. Dotowanie rozkładu jazdy dało już wtedy pierwsze oznaki zwiększenia częstotliwości połączeń i poprawienia jakości oferty składanej pasażerowi. Ustawa o PKP, która także wprowadza dotację liczoną na pociągokilometr, jest następnym krokiem w kierunku zaoferowania większej częstotliwości połączeń i pojemności składu dostosowanej do natężenia ruchu, a opłacanej jednakowo za ofertę złożoną przez przedsiębiorstwo obywatelowi. Zatem zdecydowanie idziemy w kierunku zwiększenia dostępu obywatela do komunikacji zbiorowej. Zwiększenia dostępu fizycznego, ekonomicznego i czasowego. To są te trzy aspekty dostępu, o których mówiliśmy. Poprzez wsparcie finansowe powodujemy, że również dostępność finansowa jest zapewniona. Była dyskusja w telewizji, gdzie padły zarzuty, że chodzi mi o to, aby obywatel mógł dwa razy w roku przejechać koleją. Jest to wielkie nieporozumienie. Chodziło mi o to, aby zawsze było stać każdego, kto musi jeździć masowo i często do pracy czy do szkoły. Natomiast chodzi również o to, żeby każdego było stać czasowo, fizycznie i finansowo, aby przejechać przynajmniej dwa-trzy razy w roku od krańca do krańca Polski. To jest 120 mln pasażerów tylko w jedną stronę. A w tej chwili od krańca do krańca jeździ 6% pasażerów z 480 mln. Czyli idziemy w kierunku zdecydowanego otwarcia i tak chcemy postępować dalej.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#BogusławLiberadzki">Trzeba odróżniać dwie sprawy; gospodarowanie w przedsiębiorstwie i wynik osiągnięty przez przedsiębiorstwo a sposób dysponowania pieniędzmi podatników. Rozumiem, że jest kwestia, ile przedsiębiorstw PKS-u ma ujemny wynik finansowy czy jak duży wynik ujemny ma PKP. Tam gdzie jest regres działamy intensywnie i np. w PKP już od kilku miesięcy działa komisja powołana przez ministra transportu, dokonująca oceny kondycji finansowej tego przedsiębiorstwa. Działa międzyresortowy zespół ze wsparciem ekspertów, także zagranicznych, Japonia, USA są tutaj obecne, odnośnie do restrukturyzacji tego przedsiębiorstwa. Wyniki ich pracy konsumowane będą bardzo szybko przy wdrażaniu nowej ustawy o przedsiębiorstwie PKP. Takie decyzje minister podjął. Nakłady inwestycyjne, o których mówił pan poseł koreferent. Otóż nakłady inwestycyjne bywają wykorzystane w różnym stopniu z tego powodu, iż otwarcia są najbardziej intensywne w grudniu, np. w ubiegłym roku znaczną kwotę, grube miliardy złotych Ministerstwo Transportu otrzymało z Ministerstwa Finansów 30 grudnia. No jak je wydać? Przechodzą one na rok następny, tak że nie są to pieniądze zmarnowane, tylko ja nie mogę zeznać nieprawdy. Tak, otrzymałem jeszcze w tym roku, ale zapłacone było już 5 stycznia roku następnego i tutaj niestety na to nie będzie ratunku.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#BogusławLiberadzki">Pożyczki z międzynarodowych instytucji finansowych. Nie ma opóźnień w realizacji pożyczek, a w przypadku pożyczki pierwszej tzw. PKP-owskiej jest nawet żądanie kolejarzy o zwiększenie kwoty pożyczek w stosunku do tego, co było przewidziane, jako że mam oszczędzone 3 mln dolarów na ekspertyzy przewidywane wcześniej dla ministra transportu. Te same ekspertyzy dostałem za darmo i pieniądze są do realokacji na inne cele i w tej chwili jest o nie konkurencja pomiędzy PKP, drogami publicznymi i projektem pt. „Przewozy kombinowane”.</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#BogusławLiberadzki">Chciałbym z 550 przedsiębiorstw, jakie mamy, pozbyć się możliwie szybko chociaż trzystu. To bardzo wyraźnie chcę powiedzieć: albo sprywatyzować, albo oddać w nadzór wojewody, albo przekazać do skarbu państwa. Bo jest to po prostu niezbędne, aby ograniczyć się do funkcji regulacyjnych, a nie brać np. udziału w konkursie na trzech dyrektorów, jednego w naprawie dróg, drugiego w mostach, trzeciego w PKS gdzieś tam w rogu Polski. I tak nie wiem, kto jest co wart i to jest po prostu fikcja, a i potem wystawianie dokumentów powołujących też jest niepoważne. Dlatego bardzo chętnie chciałbym to zrobić, ale to nie jest taka prosta sprawa z prywatyzacją. Najpierw trzeba mieć zgodę rady pracowniczej. Drugie, trzeba mieć chętnego inwestora, a inwestorzy znajdą się wtedy, jak ruszy jakiś projekt czy program, np. program budowy autostrad czy wyraźny program modernizacji dróg, wtedy znajdą się chętni, bo musimy najpierw wykreować rynek dla tych przedsiębiorstw. W kontekście już ogłoszonych pierwszych przetargów na autostrady zaczyna się zainteresowanie tymi przedsięwzięciami. Największy zbyt jest w tej chwili na przedsiębiorstwa budowy nawierzchni drogowych. Czyli naprawdę te, na których nam najbardziej zależy. I tu proszę mi wierzyć, wstyd się przyznać ale tak jest, nasz Dromex w Libii czy Iraku budował drogi, które w tamtym lecie się nie rozpuszczały. W Polsce nie umiemy takiej drogi zbudować, bo po pierwsze nie ma materiałów. W związku z tym i Rafineria Gdańsk, i Petrochemia Płock otrzymały już z naszej inicjatywy wsparcie zewnętrzne dla opanowania technologii przygotowywania stosownych asfaltów. Tutaj nie będziemy dzielić, czy to kolega minister przemysłu, albo kolega minister prywatyzacji ma to zapewnić, po prostu jest to nasze wspólne dzieło. Weszły także w życie nowe wytyczne dotyczące sposobu projektowania i wykonywania technicznej naprawy i utrzymania dróg, wprowadzone przez Dyrekcję Generalną Dróg Publicznych. Natomiast nasi uczeni też są tacy jak my wszyscy - postsocjalistyczni i nie potrafią, naprawdę nie ma instytutu na odpowiednim poziomie. Natomiast urzędowo instytuty te mają zapewniony obowiązek homologowania i wtedy dopiero uczą się na materiale otrzymanym z zewnątrz. Tak jak kiedyś mówiło się, że Rosjanie rozbierali cudze samochody na części i wtedy budowali sobie nowoczesną Wołgę-GAZ 24. Jesteśmy w tej sytuacji i musimy się do tego przyznać. Może to i wstyd, ale w przeciwnym razie będziemy dalej w tej sytuacji, która do niczego dobrego nas nie doprowadzi.</u>
          <u xml:id="u-18.5" who="#BogusławLiberadzki">Odnośnie do naszej gospodarki morskiej. Pozytywną rzeczą jest sytuacja w portach. Natomiast moją troską jest restrukturyzacja i prywatyzacja Polskiej Żeglugi Morskiej. Również w Polskich Liniach Oceanicznych, mimo wsparcia skarbu państwa proces naprawczy postępuje zbyt wolno. Polska Żegluga Bałtycka i nowo powstała UNITYLINE wykazują skrajną niechęć do integracji wysiłków tam, gdzie potrzeba je zintegrować. Potrzeba w związku z tym kolejnych restrukturyzacji, prawdopodobnie polegających na oddzieleniu infrastruktury od operacji. Również w portach, zarówno w tych obsługujących statki, jak i promy. Czeka nas to i jest nieuniknione. Porty handlowe dostały już impuls, a dalsze zmiany będziemy realizować na podstawie wykonanego międzynarodowo projektu, który miał być finansowany między innymi z tych trzech milionów dolarów, o których mówiłem. Został jednak sfinansowany z grantu japońskiego, a wykonany przez Holendrów via Bank Światowy w Waszyngtonie. Jakie są szanse rozwojowe naszych portów? To jest po pierwsze dostęp do portów : kolejowy, lotniczy i drogowy i stąd jest takie a nie inne usytuowanie autostrad A-1 i A-3.</u>
          <u xml:id="u-18.6" who="#BogusławLiberadzki">A teraz kolejna rzecz. Nie ma rady, musimy te drogi kawałek po kawałku przygotowywać i tu mimo wszystko chciałbym przypomnieć, że 19 listopada ubiegłego roku złożyliśmy pierwsze materiały z prośbą o wskazania lokalizacyjne. 22 maja 1995 dostałem odpowiedź, że jeszcze za wcześnie, żeby się do nich ustosunkować, bo będzie nowe rozporządzenie stosownego ministra. Weszło ono w życie 22 czerwca i już 25 czerwca tego roku dostałem odpowiedź na wniosek z 19 listopada roku poprzedniego. Oczywiście negatywną, bo nie uwzględniłem nowego rozporządzenia. Ciekawe, jak miałem to zrobić na siedem miesięcy przed jego ukazaniem się.</u>
          <u xml:id="u-18.7" who="#BogusławLiberadzki">Odnośnie do portów. Trasa Kwiatkowskiego już ruszyła. Między innymi na nią poszły pieniądze, o które było pytanie, co się z tymi pieniędzmi stało. Zamiast ładować je w bezsensowną realizację technologii, która moim zdaniem jest do kitu, poszły te pieniądze na Trasę Kwiatkowskiego. Kolejna rzecz, która dostanie impetu to most wolnocłowy w Szczecinie. Kolejna istotna rzecz to Wisła Martwa i most przez Wisłę Martwą, wyjazd z Gdańska do Warszawy, przedłużenie autostrady A-1 do portu, tak aby nie kończyła się bezsensownie na rogatkach Gdańska, to jest także droga pomiędzy Szczecinem a Swinoujściem, po przełamanie nareszcie oporu Parku w Wolinie i to wszystko dopiero daje otwarcie dla naszych portów. Te porty muszą być dostępne zarówno fizycznie, jak i ekonomicznie. I to jest jeszcze jedna bardzo istotna rzecz, aby cena, jaką w naszym porcie będzie musiał zapłacić użytkownik, była taka, aby opłaciło mu się wypłynąć z Roterdamu, z Hamburga czy chociażby z Rostoku i przepłynąć przez cieśniny, na to potrzebne nam są zalety konkurencyjne. Na to potrzebna będzie duża skala operacji i korzyści, jakie taka skala daje.</u>
          <u xml:id="u-18.8" who="#BogusławLiberadzki">Było pytanie, czy czasem inwestycje nie trwają za długo. To pytanie padło w kontekście bazy promów. Była taka tradycja w inwestycjach przez lata 90–93, że w zasadzie zdejmowano odpowiedzialność z inwestora za jej przebieg, powołując radę budowy. Wszyscy święci tam byli łącznie z proboszczem, tylko nie było odpowiedzialnego. To samo działo się przy wiadukcie nad Aleją Krakowską nie było winnego, bo była rada budowy. Dopiero jak skasowaliśmy te rady jednej, drugiej i piątej budowy to pojawił się odpowiedzialny inwestor. Tym inwestorem jest firma, przecież to nie skarb państwa jest inwestorem. Skarb państwa wspiera finansowo, nadzoruje i rozlicza. Dopiero teraz będziemy mogli mówić o istotnym przyspieszeniu.</u>
          <u xml:id="u-18.9" who="#BogusławLiberadzki">Sławetny BOTM, o którym tyle było mowy. Jest to sprawa sprzed roku, jej skutkiem jest sprawa karna w sądzie. Jest to zasługa NIK, która pomogła mi dobrać się tam, gdzie należało się dobrać już dawno. Natomiast przyznaję się, że rok temu nie spodziewałem się, że tam sytuacja jest aż tak zła. Jeszcze raz składam podziękowanie za wsparcie. Natomiast tych naruszeń, o których mówił pan dyrektor, chyba już nie ma. To jest kwestia wychodzenia z tego i porządkowania dokumentacji. Ja już kiedyś wysokiej Komisji mówiłem, jaki stan zastałem. Nawet łącznie z tym, że jak było trzeba, to się wymoczyło dokumenty, które były niewygodne. Taka była rzeczywistość. Dopiero się powoli z tego prostujemy. Nie ma jednak takiej sytuacji jak rok temu, jest połowa sierpnia i zezwoleń nie brakuje. Zweryfikowano ilość koncesji i spadła ona de facto o 30%. Zresztą to były martwe dusze, ale to trzeba było zrobić ostrożnie, w ten sposób, aby nie narazić na szwank prowadzenia interesów przez uczciwych przewoźników. Trzeba złapać i udowodnić nieuczciwość, a nie kazać udowodnić swoją niewinność. Dlatego jestem zdania, że nie było tutaj naprawdę jakichś specjalnych naruszeń. Natomiast wykonano bardzo duży wysiłek, abyśmy mogli wreszcie się z tym uporać.</u>
          <u xml:id="u-18.10" who="#BogusławLiberadzki">Odnośnie do Administracji Dróg Publicznych. Na co idą pieniądze? W roku 1994 płace i pochodne to 905,9 mld starych złotych, czynsze 10,3 mld, dopłaty do gospodarki mieszkaniowej 18,3 mld, podatek od nieruchomości 9,5 mld, podatek od środków transportu 2,0 mld, opłata za zarząd gruntami 13,6 mld, opłata za zmianę użytkowania gruntu 2,6 mld, pranie odzieży i tym podobne rzeczy socjalno-bytowe 5,0 mld, posiłki regeneracyjne 1,0 mld, materiały różnego rodzaju w tym wyposażenie 37,0 mld, paliwo 41,0 mld, energia elektryczna 50,0 mld, szkolenia 8,0 mld, telekomunikacja 24,0 mld, dozór mienia, sprzątanie 46,0 mld, remonty budynków i trwałego wyposażenia 77,0 mld. Tyle kosztowała administracja w całej Rzeczpospolitej. Jest 17 dyrekcji okręgowych dróg publicznych. W tej chwili w trakcie różnych prac nad zmianą administracji specjalnej toczę wojnę ze znaczną większością wojewodów, bo każdy z nich chce mieć własną wojewódzką dyrekcję okręgową dróg publicznych. Czyli nie będzie ich 17, a 49. Które rozwiązanie jest tańsze? Sądzę, że jednak tańsze jest pierwsze.</u>
          <u xml:id="u-18.11" who="#BogusławLiberadzki">Jest nam potrzebna rzeczywiście istotna zmiana tych spraw etatowych. Proszę państwa w wyniku tych 13,5% oszczędności na liczbie etatów, w administracji płaca na koniec 1994 wyniosła już 508 zł. Czy to jest dużo, czy mało? Bardzo mało, a potrzebujemy inżynierów nadzoru budowlanego, inżynierów projektantów, inżynierów, którzy by zlikwidowali tę niezdolność do budowy dobrych dróg, o których mówiliśmy. Rozliczających te 150 mln, które są w projekcie drogowym plus, to co jeszcze będzie na poszczególne odcinki autostrad. Rozliczających pieniądze w stosunku do Banku Światowego, Europejskiego Banku Inwestycyjnego czy Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju. Czyli specjalistów od inżynierii finansowej z płynnym angielskim i umiejętnością budżetowania. Po prostu nie mamy skąd tych kadr brać, to jest niestety prawda. Proszę państwa, to się zmieniło, od kiedy zostały wydzielone te 244 przedsiębiorstwa i zarząd dróg podzielono na dwie części. Spowodowało to radykalną zmianę zapotrzebowanie na kadry o określonej jakości. A nie mamy zdolności zapłacenia za to. Przyjmuję tę uwagę, ale póki co to nie zostało jeszcze popełnione żadne wykroczenie, bo moim obowiązkiem jest nie przekroczyć ogólnej sumy pieniędzy na ten cel. A gdy za te same pieniądze zmniejszyła się ilość etatów, czyli tylko ilość przeszła w jakość, to chyba nie było wielkiego nieszczęścia. Natomiast w odniesieniu do materiałów Najwyższej Izby Kontroli w punkcie dotyczącym stanu środków na rachunkach bieżących i zobowiązań dysponentów środków budżetu państwa. Łączna kwota na koniec 1994 roku wynosiła 42,9 mld starych złotych, w tym zobowiązania wymagalne wynosiły 4,28 mld Ale w stosunku do wykonania wydatków za rok 1994 te zobowiązania wymagalne stanowiły 0,0021% i 0,0002% i tutaj było to rzeczywiście naruszenie ustawy budżetowej i sprawa jest w budżetowej komisji dyscyplinarnej. Do tego się przyznaję, natomiast wielu spraw, o których pan dyrektor był uprzejmy mówić, że były wykroczeniami, nie było w przedstawionej opinii. Ja oczywiście te uwagi przyjmuje jako przejaw naszej wspólnej troski o to, żeby w przyszłości nie było takich problemów z budżetem na 1995 rok i jednocześnie aby następne budżety również układać poprawnie.</u>
          <u xml:id="u-18.12" who="#BogusławLiberadzki">Samorządy i poniesione przez nie nakłady. Nie ma takiej statystyki, bo samorządy nie mają obowiązku jej prowadzić. Są tylko dane szacunkowe. Samorządy w roku 1994 pobierały 4 mln podatku drogowego od samochodu osobowego razy 7,2 mln samochodów. Około 5 mln podatku drogowego od pojazdu nieosobowego-ciężarowego razy około 1 mln samochodów ciężarowych i autobusów. W związku z tym szacuje się, że samorządy dołożyły do dróg publicznych 177 mld starych złotych. Budżet państwa dopłacił w roku 1994 1,099 mld zł do dróg na terenie administrowanym przez samorządy. Co do statystyki, to prowadzimy prace z GUS-em, żeby móc uzyskiwać dokładniejsze szacunki. Istnieje także projekt międzynarodowy, aby założyć transportową bazę danych, która byłaby podobna do baz danych, jakie prowadzi się w innych krajach.</u>
          <u xml:id="u-18.13" who="#BogusławLiberadzki">Odnośnie do ograniczenia ruchu samochodów, o czym był uprzejmy mówić pan poseł Wójcik. Nie jestem entuzjastą robienia ograniczenia ruchu w weekendy wcześniej niż mniej więcej za dwa-trzy lata, do tego trzeba mieć przygotowane motele, chociażby toalety i pewną liczbę policjantów dbających o porządek i bezpieczeństwo kierowców i samochodów z towarem. Nie jesteśmy do tego przygotowani infrastrukturalnie. Natomiast chciałbym ograniczyć ruch w dni upalne. Robili to w zeszłym roku Czesi. Robili w tym roku Włosi metodą obniżenia od godziny 19 do 6 rano opłat za autostrady dla samochodów ciężarowych. Zachęcili w ten sposób do przejścia na jazdy nocą. Jednocześnie pamiętajmy, że międzynarodowe przepisy mówią, że kierowca powinien prowadzić samochód przez cztery godziny, mieć dwie godziny przerwy, znów cztery godziny jazdy i koniec. A nie jak u nas, że jedzie aż uśnie i uderzy w drzewo. Dlatego jestem zdania, że źle się stało, ale niestety takie są regulacje. W pracach nad nowym Kodeksem drogowym będę występował o to, żeby takie rozporządzenia mogły być wydawane samodzielnie tylko przez ministra transportu, bez potrzeby uzgadniania z innymi ministrami. Może wtedy będzie to skuteczniejsze.</u>
          <u xml:id="u-18.14" who="#BogusławLiberadzki">Sprawa mostów drogowych, o które pan przewodniczący pytał. Mogę powiedzieć, że prace zostały rozpoczęte, wykonano odpowiednie przeszacowania i czekamy na ciąg dalszy.</u>
          <u xml:id="u-18.15" who="#BogusławLiberadzki">Chyba odpowiedziałem na wszystko, ale jeżeli trzeba, to bardzo chętnie udzielę dalszych informacji. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#AndrzejSzarawarski">Myślę, że uzyskaliśmy dość wyczerpujące informacje zarówno we wstępie, jak i w odpowiedziach na pytania, i możemy przystąpić do precyzowania wniosków naszej Komisji odnośnie do realizacji budżetu w roku 1994 przez ministra transportu i gospodarki morskiej. Na początek chciałbym postawić wniosek, który sprecyzowali zarówno pan poseł Tadeusz Gawin, jak i pani poseł Elżbieta Piela-Mielczarek, aby uznać, że minister transportu w roku 1994 prawidłowo realizował zadania budżetowe, co wynika zarówno z przedłożonych materiałów sprawozdawczych, jak i z opinii NIK. Nie dostrzeżono zasadniczych naruszeń ani nie stwierdzono jakiegoś rażącego nierealizowania przyjętych zadań. Stąd proponuję, aby nasza Komisja zaopiniowała pozytywnie działalność ministra transportu w tym obszarze. Natomiast z analizy budżetu za rok 1994 wynika wiele niepokojących tendencji dotyczących transportu, które należałoby, w naszym odczuciu przekazać zarówno do Komisji Polityki Gospodarczej, Budżetu i Finansów jak i do kierownictwa rządu. W wielu obszarach dalsze oszczędzanie na infrastrukturze prowadzić będzie do bardzo znaczących strat gospodarczych. O drogownictwie zostało tu powiedziane bardzo wiele, ale jeżeli stać nas na odnawianie drogi raz na 50 lat, to właściwie nie odnawiamy tej drogi wcale. W związku z tym pilną sprawą staje się zarówno zwiększenie środków budżetowych na naprawy dróg, jak i stworzenie funduszy, które niezależnie od budżetu mogłyby finansować te prace. Jest to w tej chwili jedna z najważniejszych kwestii gospodarczych, ponieważ mamy do czynienia ze stale postępującą degradacją dróg w kraju. Wiele rezerw, jeżeli chodzi o zachowanie ich dobrego stanu, leży także w sprecyzowaniu warunków międzygałęziowej konkurencji pomiędzy przewozami kolejowymi i drogowymi. Szczególnie przewóz węgla jest takim obszarem, w którym należy dokonać pilnych działań, aby drogi w województwie katowickim nie były dewastowane. Dzieje się tak obecnie i jest to wyrzucanie pieniędzy. W tej sprawie zgadzam się z panem ministrem. Remontujemy i przebudowujemy obecnie drogę Katowice-Częstochowa-Piotrków i jeżeli się nic nie zmieni, za dwa lata będzie ona dokładnie taka sama jak dzisiaj. O ile nie zmieni się pewnych rozwiązań systemowych, to są to pieniądze wyrzucone w błoto.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#AndrzejSzarawarski">Sprawa druga. Należy obecnie zwrócić bardzo wiele uwagi przede wszystkim na starzenie się sprzętu w naszych przedsiębiorstwach transportowych. W żegludze morskiej mamy stałą dekapitalizację statków, jest wyraźny regres więcej ich ubywa niż przybywa. W kolejnictwie trzeba się przyjrzeć inwestycjom, szczególnie jeżeli chodzi o park wagonów. Gospodarka nabiera dynamiki a starzeje się tabor. Z przekazanych nam materiałów wynika, że spisaliśmy 11 tys. wagonów, a zakupiliśmy 400. Może to w najbliższej przyszłości okazać się barierą rozwojową dla gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#AndrzejSzarawarski">Tak bardzo nie entuzjazmowałbym się tym wzrostem przeładunków w portach, gdyż wisi on tylko i wyłącznie na węglu, koksie i rudzie. Jeżeli się przyjrzymy sytuacji w górnictwie, gdzie 50% wzrost eksportu węgla w tym roku spowodował olbrzymie straty finansowe, to w pewnym momencie może się okazać, że nie opłaca się rozwijać eksportu węgla. Górnictwo w pierwszym półroczu ma 6,6 bln strat, a jest to między innymi związane z różnicą ceny węgla na rynku krajowym i w eksporcie. Nie wiem, jakie będą decyzje rządowe, ale coś z tym trzeba będzie zrobić. Jeżeli zmniejszymy eksport węgla, to okaże się, że nasze porty praktycznie nie mają żadnej alternatywy. Dlatego pilną sprawą staje się wprowadzenie nowej ustawy o portach i aktywizacja działalności w portach na kierunkach innych niż węgiel i ruda. A jeśli się dokładnie przyjrzeć pracy naszych portów, to okaże się, że wszystkie inne przeładunki z nich uciekają, zmniejszają się systematycznie. A więc konieczna jest nowa regulacja prawna i aktywne szukanie nowych ładunków poza węglem i koksem.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#AndrzejSzarawarski">Można również mieć duże zastrzeżenia co do jakości statystyki, szczególnie jeżeli chodzi o przewozy pasażerskie. I tu wyłania się jeszcze jeden problem, który ministrowie transportu i spraw wewnętrznych powinni razem rozwiązać. Łączy się on także z poprawą kondycji finansowej przedsiębiorstw transportowych. Chodzi o likwidację dzikiej konkurencji. Do dziś jeżdżą autobusy widma, które zbierają w najlepszych godzinach pasażerów PKS-owi i MPK-om. Z tym zjawiskiem nie możemy sobie poradzić, chociaż ono maleje. Oznacza to jednak, że w rzeczywistości znacznie więcej pasażerów korzysta z transportu zbiorowego niż jest wykazywane w statystykach. Są to zjawiska kryminogenne, które trzeba z transportu wyeliminować.</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#AndrzejSzarawarski">Na pewno jest potrzebna nowa ustawa o międzynarodowym transporcie drogowym. W tej sprawie Ministerstwo podjęło wiele działań porządkujących i myślę, że trzeba je zakończyć nową ustawą i żelaznymi rygorami jej wykonywania.</u>
          <u xml:id="u-19.5" who="#AndrzejSzarawarski">Kolejną sprawą, która powoduje olbrzymie straty, jest problem przemytu przez granicę. Sprawa ta musi być podjęta i załatwiona. Kolejną kwestią są nadużycia związane z karnetami TIR-owskimi. Sytuacja tutaj jest bardzo poważna, między innymi niedawno zablokowano stworzenie Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych z powodu olbrzymich, nie zapłaconych należności za fałszywe karnety itd. Można by wskazywać w transporcie wiele rzeczy, które wymagają uporządkowania, ale myślę, że Ministerstwo Transportu działa w tych sprawach prawidłowo. Natomiast my jako Komisja musimy zwrócić dużą uwagę na to, aby nie dopuszczać do systematycznego zmniejszania udziału w budżecie państwa resortu transportu. Są to przecież przede wszystkim nakłady na infrastrukturę o wielkim znaczeniu dla gospodarki krajowej. Dlatego jednym z naszych wniosków powinien być postulat, aby w przyszłorocznym budżecie zahamować przynajmniej tendencję spadkową udziału transportu w budżecie państwa. Praktycznie w skali pięciu lat zmalał on o blisko 80%, z 5,0 na 2,8 procenta. Nie zbudujemy porządnej infrastruktury, nie zapewniając środków na jej utrzymanie.</u>
          <u xml:id="u-19.6" who="#AndrzejSzarawarski">Kończąc chciałem serdecznie podziękować Ministerstwu Transportu za pracę w roku 1994. Chcę zapytać Komisję, czy zgadza się z opinią naszych prelegentów, aby pozytywnie ocenić realizację budżetu. Natomiast do wszystkich tych szczegółowych spraw, o których mówiono, wrócimy na kolejnych posiedzeniach Komisji już w trybie roboczym. Czy są inne wnioski?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#UrszulaPająk">Rozumiem, że opinię dajemy pozytywną i nie mam do tego zastrzeżeń. Natomiast chciałabym zwrócić uwagę, żeby podkreślić jednak te nakłady na transport publiczny, bo jak widać koszty są zbyt wysokie. Niepotrzebnie obciążamy budżet państwa stosując niewłaściwe kierunku rozwoju polityki transportowej i musimy coś z tym zrobić. Wydaje mi się, że dając tę opinię warto zwrócić uwagę na to, że trzeba się zastanowić nad większymi nakładami na transport publiczny, gdyż jest to korzystne z punktu widzenia budżetu państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#AndrzejSzarawarski">Jeżeli nie ma dalszych uwag, serdecznie dziękuję za udział w tej części posiedzenia Komisji.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#AndrzejSzarawarski">Część II. Ministerstwo Łączności.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#AndrzejSzarawarski">Otwieram drugą część posiedzenia Komisji poświęconą analizie wykonania budżetu w roku 1994 przez Ministerstwo Łączności. Witam przedstawicieli Ministerstwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#AndrzejKsiężny">Jestem od niedawna podsekretarzem stanu i jednym z zadań, które zostało mi przydzielone są kontakty z parlamentem. Panie przewodniczący. Wysoka Komisjo. Chciałbym powiedzieć kilka słów na temat wykonania budżetu za rok 1994. Minister Łączności ma wiele funkcji do spełnienia, które realizuje wykorzystując między innymi środki z budżetu państwa. Najważniejszym zadaniem, do którego został powołany, jest regulowanie w taki sposób rynku łączności, tj. telekomunikacji i poczty, i radiokomunikacji, aby usługi były dostępne, aby te usługi były na odpowiednim poziomie, odpowiedniej jakości i by były akceptowalne finansowo, czyli sprzedawane po dobrej cenie. Drugim zadaniem, które Minister Łączności wykonuje, jest nadzór nad dużymi przedsiębiorstwami, które funkcjonują na tym rynku. Pierwszym takim dużym przedsiębiorstwem jest państwowe przedsiębiorstwo użyteczności publicznej Poczta Polska, drugim jest spółka akcyjna skarbu państwa Telekomunikacja Polska SA. Dla pierwszego przedsiębiorstwa Minister Łączności jest instytucją nadzorującą i regulującą, a dla drugiego, poprzez to, że reprezentuje skarb państwa, jest również właścicielem. Jest jednoosobowym zgromadzeniem akcjonariuszy. To są najważniejsze zadania, które Minister Łączności miał do spełnienia i które oczywiście realizował poprzez wykorzystanie środków z budżetu. Budżet za 1994 rok został zrealizowany w pełni, a w niektórych punktach zrealizowany z naddatkiem.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#AndrzejKsiężny">W ubiegłym roku dochody zostały zrealizowane w 145% i zamknęły się kwotą 14.432.000,- nowych zł. Dochody pochodziły głównie z dwóch źródeł, z Państwowej Agencji Radiokomunikacyjnej, która wpłaciła do budżetu 8.686.000,- zł, oraz z likwidacji i prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych, dla których Minister Łączności jest organem założycielskim i sprawuje nadzór. Z tego tytułu wpłynęło do budżetu 5.155.000,-- zł. Dlaczego budżet został zrealizowany z naddatkiem, dlaczego dochody były większe od przewidywanych. Otóż od kilku lat obserwujemy bardzo burzliwy rozwój usług komunikacyjnych i przy planowaniu budżetu niektórych punktów nie da się do końca przewidzieć, ile licencji będzie wydanych, ile kanałów będzie zajętych. A każdy kanał częstotliwości to są pieniądze do budżetu. Stąd wpisywane są tylko te, które są pewne i które będą zrealizowane. Oczywiście jeżeli coś zrealizujemy ponad to, to właśnie wtedy dochodzi do nadwyżek. Ten naddatek powstał częściowo także z tego tytułu, że w maju minister łączności zdecydował się podwyższyć opłaty za używanie częstotliwości.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#AndrzejKsiężny">Jeżeli chodzi o wykonanie budżetu zostało ono zrealizowane w 99,9% i zamknęło się kwotą 43.913.000,- nowych złotych. Struktura wydatków w Ministerstwie przedstawia się następująco: 78% środków przeznaczono na inwestycje, a 22% na wydatki bieżące. W ramach wydatków bieżących finansowana była działalność Państwowej Inspekcji Telekomunikacyjnej. Pragnę zwrócić uwagę na fakt, że po znowelizowaniu ustawy o łączności został rozszerzony zakres działania tej instytucji i w przyszłości będzie się ona także zajmowała pocztą. Za działalność PIT w 1994 roku zapłaciliśmy 2.020.000,- zł. Następny punkt to finansowanie telewizji satelitarnej, chodzi tutaj o trzy stacje: Szczecin, Warszawa i Kraków oraz dwie dotyczące telewizji rosyjskiej i RAI UNO w Krakowie. Kosztuje to 662.000,- zł.</u>
          <u xml:id="u-22.3" who="#AndrzejKsiężny">Następny punkt, służby państwowe - dotyczy to głównie funkcjonowania bardzo specjalistycznych jednostek zajmujących się bardzo wyspecjalizowaną dziedziną radiokomunikacji, czyli wzorcami częstotliwości kosztowało; to 572.000,- zł. Następnie: na Muzeum Telekomunikacji i Poczty - 294.000,- zł, wydatki obronne - 550.000,- zł, utrzymanie centrali Ministerstwa - 434.000,- zł, składki do organizacji międzynarodowych, jesteśmy członkiem najważniejszych organizacji pocztowych i telekomunikacyjnych na świecie i w Europie, do których też musimy płacić składki w wysokości 1.239.000,- zł. W ramach wydatków inwestycyjnych, a jest to pozycja bardzo znacząca, została sfinansowana budowa urzędu pocztowego Kraków-Płaszów na kwotę 9.500.000,- zł. Ta inwestycja będzie skończona w tym roku. Zakupy sprzętu specjalistycznego dla PIT do sprawdzania sieci przewodowych w wysokości 1.170.000,- zł, a także zakupy dla Państwowej Agencji Radiokomunikacyjnej, też sprzętu wysoko specjalistycznego, głównie do badania widma, na kwotę 3.000.000,- zł. Telefonizacja wsi w kwocie 9.496.000,- zł i inwestycje postulowane i realizowane w ramach krajowego systemu łączności -10.930.000,- zł. Inwestycje samego Ministerstwa na małą kwotę - 137.000,- zł. Obok tego wojewodowie w ramach działu 85 budżetu wyasygnowali na łączność, a głównie na telefonizację swoich rejonów i gmin pewne kwoty. I tak: wojewoda kielecki - 413.000,- zł, wałbrzyski - 70.000,- zł, głównie na restrukturyzację tego województwa związaną z dużym bezrobociem, włocławski - 148.000,- zł. W sumie wojewodowie wyasygnowali ze swoich budżetów 631.000,- zł. Może skończyłbym na tym swoje wprowadzenie, a jeśli będą jakieś pytania szczegółowe, służę odpowiedziami i także siłami fachowymi z Ministerstwa Łączności, które są do dyspozycji pań i panów posłów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#JanKról">Proporcjonalnie do wielkości budżetu moja wypowiedź będzie odpowiednio zwięzła, tym bardziej że rzeczywiście w zakresie wydatkowania środków budżetowych nie można mieć większych zastrzeżeń, ponieważ w żadnej mierze nie została naruszona dyscyplina budżetowa. Trzeba się cieszyć, że dochody zostały wielokrotnie przekroczone. Stawia to oczywiście pod znakiem zapytania wartość planowania dochodów. W szczególnie uderzyła mnie w analizie NIK informacja, że dochody ekstra z prywatyzacji likwidowanego Gdańskiego Przedsiębiorstwa Robót Telekomunikacyjnych wyniosły 2.737.200,- zł, a zakładano przekazanie całego tego majątku nieodpłatnie TP SA. Powstaje pytanie dlaczego TP SA miało być tak uprzywilejowane. I dopiero wobec braku zgody TP SA na nieodpłatne przejęcie całości mienia oraz pojawienie się innych kontrahentów zostało ono sprzedane. Należy tu postawić pytanie, czy jest właściwa i nie budzi zastrzeżeń polityka Ministerstwa w zakresie likwidacji i prywatyzacji niektórych podlegających mu przedsiębiorstw, skoro można powiedzieć, że tylko przypadek zdecydował o sprzedaży. W skali budżetu nie są to oczywiście duże kwoty i jak gdyby nie chodzi o te kwoty, ale o pewną praktykę, którą chciałbym podkreślić.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#JanKról">Rozpocząć chciałbym natomiast od nawiązania do stwierdzenia, które cytowałem również przy ocenie budżetu Ministerstwa Transportu, a w którym NIK zdając sprawę przed Komisją z wyników przeprowadzonych kontroli w 1994 roku stwierdza, iż te wyniki nie potwierdzają osiągnięcia zadowalających postępów w funkcjonowaniu łączności. Jest to uwaga do wstępnego zdania pana ministra, w którym mówił o generalnych, ustawowych zadaniach, jakie stoją przed resortem łączności. Ta uwaga sformułowana przez NIK jest przeze mnie podtrzymywana i mimo wzrostu liczby nowych abonentów, który zawsze odnotowujemy z satysfakcją. Gorzej jest jednak z jakością i finansową dostępnością świadczonych usług, jeżeli sobie przypomnimy tę ciągłą walkę, te kontrowersje pomiędzy Urzędem Antymonopolowym. a głównie TP SA, dla której Minister Łączności jest organem założycielskim. Pokazuje to, że realizacja tych generalnych zadań pozostawia jeszcze wiele do życzenia. Nie ma to bezpośredniego związku z realizacją budżetu, ale ponieważ realizację budżetu zawsze rozpatrujemy w kontekście zadań, jakie stoją przed resortem, to pozwoliłem sobie to powiedzieć. Bardziej chodzi o realizację określonych zadań przez te dwa przedsiębiorstwa, dla których Minister Łączności jest organem założycielskim czyli TP SA i Pocztę Polską a jakością realizowanych usług publicznych, które te oba przedsiębiorstwa świadczą i za których jakość Minister Łączności pośrednio odpowiada. Tak więc chciałbym, żebyśmy pozostawali w tej świadomości, że zadania ustawowe stojące przed ministrem ciągle są poważnym wyzwaniem. Zeszły rok i obecny były latami pracy nad nowelizacją ustawy o łączności, ale i tak mamy świadomość, że nie rewolucjonizowała ona jeszcze stanu prawnego w tym zakresie. Czekamy teraz na nową ustawę związaną z funkcjonowaniem poczty. Chodzi o to, żebyśmy mieli świadomość, że jesteśmy dopiero w trakcie dochodzenia do osiągnięcia europejskiego poziomu usług telekomunikacyjnych i pocztowych. Środki budżetowe, którymi dysponuje minister, mają oczywiście jedynie wspomagać te procesy. Bo oczywiście nie jedynie w środkach budżetowych leży unowocześnienie i postawienie na właściwym poziomie usług telekomunikacyjnych i pocztowych.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#JanKról">Wracając do bardziej szczegółowych uwag. Po pierwsze postuluję, aby bardziej rzetelnie i miarodajnie planować w przyszłości wielkość dochodów, które Ministerstwo chce osiągać. Oczywiście przekroczenia półtorakrotne mogą cieszyć, ale też nie do końca, przecież to jakieś nieprzemyślane przesłanki spowodowały, że o tyle mniejsze sumy znalazły się w planie. Nie twierdzę, że jest to ze strony resortu przejaw asekuranctwa, ale pewna nieadekwatność przewidywanych i osiąganych dochodów ma miejsce. Chociaż oczywiście zawsze z większych dochodów należy się cieszyć. Nie stwierdzam w tym przypadku takiej sytuacji, żeby dopłaty realizowane dla PIT-u czy PAR-u uniemożliwiały podejmowanie działalności czy korzystanie z sieci telekomunikacyjnych i radiowych, choć oczywiście pociąga to za sobą pewne koszty. Zwiększone wpływy PIT-u są oczywiście również odzwierciedleniem pewnego pozytywnego aspektu, oznacza to, że coraz więcej instytucji legalizuje swoją działalność. Należy przypomnieć, że w tym roku aż 75% korzystających z urządzeń radiokomunikacyjnych robiło to nielegalnie. Mieliśmy do czynienia z sytuacją braku odpowiednich regulacji ustawowych oraz pewnej trudności w prawnym uregulowaniu statusu poszczególnych instytucji korzystających z częstotliwości radiokomunikacyjnych. Ten wzrost wpłat z tytułu korzystania z częstotliwości pokazuje że pewien ład w eterze postępuje i mamy do czynienia z coraz większą legalizacją działań na tym odcinku.</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#JanKról">Jeżeli chodzi o wyniki finansowe dwóch głównych przedsiębiorstw, dla których Minister Łączności jest organem założycielskim, to w dalszym ciągu wnioskujemy i postulujemy, aby w przypadku funkcjonowania Poczty doprowadzić do likwidacji deficytu. Na szczęście rok 1994 był kolejnym krokiem na tej drodze i odnotowano zmniejszony deficyt. Jak również warto odnotować, bo to postulowaliśmy wielokrotnie, żeby, i tak to już będzie miało miejsce w 1995 roku, finansowanie tego deficytu było realizowane bezpośrednio z budżetu państwa nie poprzez zaniechanie poboru podatku dochodowego z działalności TP SA. Oczywiście byłoby dobrze, gdyby to nastało już w 1994 roku, ale dobrze i tak, że ten wniosek już jest realizowany, ponieważ był on postulowany na forum Komisji rokrocznie. Uczytelnienie finansowania czy dofinansowywania deficytu Poczty w moim przekonaniu jest kolejnym takim impulsem mobilizującym pocztę do osiągnięcia co najmniej równowagi finansowej, a jestem przekonany, iż jest to zadanie realne. Zresztą wedle planów działalności Poczty rok 1997, ma być rokiem w którym ten deficyt zostanie zlikwidowany. Natomiast jeżeli chodzi o TP SA, to oczywiście wyniki finansowe tego przedsiębiorstwa w sensie bilansowym są bardzo dobre. Jest to najbardziej dochodowe przedsiębiorstwo w Polsce, co oczywiście nie jest jakąś rewelacją, bo usługi telekomunikacyjne, jak stwierdzono na jednym ze zgromadzeń państw najbogatszych, stanowią dzisiaj najbardziej rentowną działalność w świecie. Natomiast rzecz polega na tym, że ciągle mamy do czynienia z sytuacją, że ten dobry wynik finansowy w działalności TP SA w zbyt dużym stopniu jest wynikiem podwyżki cen świadczonych usług, a w mniejszym stopniu obniżki kosztów. Oczywiście ta sprawa wymaga bardziej szczegółowego przeanalizowania i będziemy chcieli poświęcić jej jedno z wrześniowych posiedzeń podkomisji. Zajmiemy się wtedy relacją dochodów i kosztów funkcjonowania TP SA ponieważ zbyt wiele sygnałów otrzymujemy, że z tą dbałością o koszty nie jest w tym przedsiębiorstwie najlepiej. Ta kwestia również powoduje pewną rezerwę i mniej entuzjastyczne odnoszenie się do dobrych wyników bilansowych TP SA w 1994 roku. Natomiast ciągle mamy do czynienia z ograniczaniem czy zmniejszaniem się dostępności usług pocztowych na wsi. Tutaj też jest potrzebny duży wysiłek ze strony Poczty, aby tę tendencję zmniejszania się liczby punktów pocztowych, która w skali krajowej została już odwrócona lub co najmniej zatrzymana, ugruntować również na wsi. Wyrażam nadzieję, że nowe ustawodawstwo związane z funkcjonowaniem Poczty pozwalające na dalsze komercjalizowanie działalności i usług pocztowych spowoduje, że i ta tendencja zostanie odwrócona.</u>
          <u xml:id="u-23.4" who="#JanKról">Po stronie wydatków też nie mam jakichś zasadniczych zastrzeżeń. Np. odnotowuję z zadowoleniem, że formułowany wielokrotnie przez Komisję postulat, aby regulowane były składki z tytułu naszej obecności w organizacjach międzynarodowych, jest realizowany. Nie ma tutaj zbyt wielkich zaległości i bardzo dobrze, bo to jest nie tylko sprawa honoru, ale takiego szanowania się by nie być żebrakiem Europy czy tych organizacji. Natomiast mam pytanie i prosiłbym o wyjaśnienie sprawy, którą NIK wydobyła również przy Ministerstwie Transportu, chodzi o tę politykę zawyżania etatów przeliczeniowych po to, żeby uzyskać wyższą średnią płacę, szczególnie chodzi tutaj o sytuację w PAR i PIT. I znów rozumiemy, że jest potrzebna możliwość zapewnienia odpowiednich płac dla wysoko kwalifikowanej kadry tych instytucji. Natomiast chodzi o to, aby nie tworzyć pewnej sztucznej sytuacji, bo z drugiej strony wiemy, że brak jest również w tych instytucjach odpowiedniej ilości kadr, aby mogły one wywiązać się z zadań, które przed nimi stoją. Jeszcze w ocenie wykonania budżetu za 1993 rok w pewnym momencie podważyliśmy jak gdyby sensowność funkcjonowania tych instytucji w sytuacji, gdy nie posiadają one wystarczającej liczby pracowników, aby były w stanie wykonywać zadania, które na nie nałożono. Ja rozumiem, że 1994 rok przyniósł pewien postęp zarówno jeżeli chodzi o techniczne wyposażenie, co wynika z analizy zakupów dokonanych dla tych instytucji, jak i chyba zwiększonej liczby etatów, dało to wynik w postaci zdecydowanie zwiększonych wpływów realizowanych przez te instytucje. Sytuacja uległa pewnej poprawie, ale w dalszym ciągu jest tam utrzymywana pewna fikcja, z którą trzeba skończyć. I mam tutaj pytanie do Ministerstwa, czy państwo nie macie jakiegoś pomysłu na to, aby nie kontynuować tej fikcji.</u>
          <u xml:id="u-23.5" who="#JanKról">Mam również pytanie w innej sprawie, gdyż wraca ona co roku i jest każdorazowo dość szczegółowo objaśniana. Chodzi mi o zadania tzw inwestycje postulowane przez Biuro Bezpieczeństwa Narodowego i Sztab Generalny i tak jak jestem jeszcze w stanie zrozumieć finansowanie i realizowanie pewnych zadań zlecanych przez BBN, tak coraz mniej rozumiem realizację zadań postulowanych przez Sztab Generalny WP. Jest to po prostu bezpośrednie już pokrywanie pewnych kosztów funkcjonowania wojska przez Ministerstwo Łączności, a prowadzi to do zaciemniania obrazu budżetu. W związku z tym mam konkretne pytanie, na czym polega to podłączenie 9 sztuk GWŁ do sieci cyfrowej TP SA wykonane na kwotę 27.390.000,-zł. Rozumiem, że pewne zadania wynikające z ustawy o Ministrze Łączności, a związane z jego udziałem w odpowiedzialności za sprawy bezpieczeństwa i obronności kraju są zlecane przez Radę Ministrów czy nawet przez BBN, a zupełnie inaczej sprawa wygląda z realizacją zadań zlecanych przez Sztab Generalny WP. Myślę, że może doczekamy się w końcu sytuacji, w której nastąpi uczytelnienie obciążenia wydatkami budżetowymi poszczególnych resortów. Prosiłbym o wyjaśnienie, na ile to konkretne zadanie realizowane przez resort jest zadaniem bezpośrednio dla wojska, a na ile dla systemu obronnego kraju.</u>
          <u xml:id="u-23.6" who="#JanKról">Kończąc te uwagi zgłaszam wniosek o przyjęcie sprawozdania z wykonania budżetu Ministerstwa Łączności za 1994 rok z uwzględnieniem wypowiedzianych przeze mnie uwag.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję. Proszę teraz przedstawiciela NIK o przekazanie swoich uwag.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#StanisławGabryś">Pan poseł Jan Król już mnie w zupełności wyręczył i przytoczył wszystkie opinie NIK-u w tej kwestii. Niemniej jednak poza tym, że nie mamy zastrzeżeń do wykonania kwotowego budżetu w żadnej sprawie, to trzeba podkreślić, że, nie wiem, jak to jest w innych ministerstwach, ale nawet w stosunku do Ministerstwa Transportu, to zarówno bieżąca dokumentacja, jak i dokumentacja w zakresie głównie wydatków budżetowych w Ministerstwie Łączności jest bardzo porządnie prowadzona. NIK-owi się wtedy łatwiej kontroluje i może dlatego chwalimy resort łączności. Ale z naszych ustaleń wynika, że głównie wydatki cechowała, bo o dochodach nie wspomnę, gdyż są znacznie wyższe, racjonalność i oszczędne gospodarowanie. Istnieje też problem, o którym już mówił pan poseł, że tak samo jak w resorcie transportu, jest trochę tego fikcyjnego zatrudniania. W przypadku PIT-u i PAR-u jest to bardzo istotne zagadnienie. Jeżeli zakładamy, że określona liczba etatów jest niezbędna do wykonywania zadań, a trzeba podkreślić, że jednostki te wykonują funkcje kontrolne, to oprócz ich wyposażenia technicznego, które jest bardzo ważne, te osoby są niezbędne, żeby kontrolować określony obszar zagadnień. Oczywiście, jak tutaj powiedział pan minister, trudności występują, ale brak 50% stanu zatrudnienia w PIT, w sytuacji kiedy po nowelizacji ustawy doszły im jeszcze funkcje kontrolne w stosunku do Poczty, zaczyna być zagrożeniem, że te funkcje nie będą właściwie wykonywane. Jak już wcześniej powiedziałem, jest to chyba problem w skali państwa, że tak to się rozstrzyga, zamiast się przyznać, że trzeba dać ludziom porządne podwyżki. Zresztą pan minister w odpowiedzi na nasze wystąpienie pisze, że zdawał sobie doskonale sprawę z tego i że w sierpniu ubiegłego roku wystąpił do Rady Ministrów w sprawie dodatkowych środków na wynagrodzenia z rezerwy budżetowej dla PIT-u i PAR-u, bo ma kłopoty ze zdobyciem fachowców. Wystąpienie to załatwione zostało pozytywnie tylko w części dotyczącej PAR, natomiast PIT dalej pozostał w starej sytuacji. Nie wiem dlaczego PAR został potraktowany w sposób wyróżniający. To prawda, że w tej sprawie pan minister podejmował energiczne działania, żeby oprócz tego, że skorzystał z tych nie obsadzonych etatów, zapewnić sobie w inny sposób płace i w końcu zatrudnić tylu ludzi, ilu tam potrzeba.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#StanisławGabryś">Nasza pozytywna opinia o wykonaniu podstawowych zadań resortu na tle wykonania budżetu odnosi się oczywiście także do działalności nadzorowanych przez Ministra Łączności jednostek, tzn. Poczty Polskiej, TP SA z punktu widzenia końcowego efektu ich działania. W przypadku TP SA opinia ta dotyczy zwłaszcza znacznego postępu w zakresie liczby przyłączonych abonentów. Nie zawsze można natomiast dobrze powiedzieć o jakości wykonywanych usług, ale przy tak gwałtownym przyroście inwestycji, występują zawsze pewne niesymetryczności i powoduje to czasami, że jakość usług pozostawia nieco do życzenia. Występują jeszcze problemy z dodzwonieniem się czy też z jakością połączeń. Natomiast opinia ta nie zmienia faktu, że NIK dostrzega w działalności tych jednostek i w działalności Ministra Łączności jako głównego regulatora rynku usług telekomunikacyjnych i pocztowych pewne sytuacje, które powodują, że w dalszym ciągu pozycja tych dwóch podmiotów ma charakter monopolistyczny. Chociaż ustawa o łączności, nawet ta nie nowelizowana, stworzyła warunki do, powolnego może, ale jednak do demonopolizowania tych usług. Być może minister powinien bystrzej przyglądać się, komu wydaje zezwolenia na działalność operatorską w zakresie telekomunikacji. Cóż z tego, że szereg podmiotów otrzymało takie zezwolenia, z których wynikało, że w krótkim okresie przybędzie dwa miliony telefonów, kiedy dotychczas zrealizowano tylko 21 tys. Może należy odbierać te zezwolenia, bo tak to tylko statystycznie dobrze wygląda, że ten rynek się rozwija. NIK co prawda zdaje sobie sprawę, że te podmioty występują, z różnych powodów, o przedłużenie im czasu na spełnienie warunków zezwolenia ale trzeba brać pod uwagę, że prawdopodobnie nie mają pieniędzy i nie mogą zainwestować. Zupełnie ta sama kwestia występuje w kwestii zarobkowego wykonywania usług pocztowych, ta dziedzina jest właściwie w stanie zerowym. Oczywiście chodzi tutaj o te usługi, które są wyłączone spod wyłączności Poczty Polskiej i mogą je wykonywać zarobkowo inne podmioty gospodarcze. Natomiast obserwuje się w Polsce, że bardzo wiele podmiotów wykonuje takie usługi na zasadach pirackich. Pan minister nie bardzo do tej pory o tym wiedział, bo PIT nie interesował się i nie kontrolował działalności Poczty. Może nawet wiedział, że takie podmioty funkcjonują, ale nie było żadnej sankcji ani możliwości ukrócenia tego rodzaju praktyk. Istnieje też problem, którego czasami się dopatrujemy, że minister osłania Pocztę Polską i chociażby dlatego chcielibyśmy, żeby w jak najbliższym zaczęła być ona instytucją samofinansującą się.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#StanisławGabryś">Kolejna uwaga, dość sporo pieniędzy kosztuje ta budowa gmachu pocztowego w Krakowie-Płaszowie. Ta inwestycja miała się zakończyć w 1994 roku. Zgodnie z kolejnymi ustawami budżetowymi finansowana jest jako inwestycja centralna. Na skutek różnych zdarzeń i zmiany zakresu rzeczowego, złego od początku przygotowania i projektowania oraz różnych innych pomysłów koszty tej inwestycji rosną, czas realizacji się wydłuża, a efektu rzeczowego póki co nie ma. Obciąża to oczywiście budżet państwa bo w ustawie na 1995 rok znowu są przewidziane środki na dofinansowanie tej inwestycji. Powiem tu tylko, że w tej sprawie pan minister się chyba troszkę zdenerwował i zobowiązał dyrektora Poczty Polskiej, żeby zrobił, co tylko może i zakończył to zadanie w terminie do 20 sierpnia br. Gdyby tak było, to właściwie za chwilę powinno być odebranie tego budynku, w co jednak osobiście nie wierzę.</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#StanisławGabryś">Z powodu tego, że Urząd Skarbowy zwolnił TP SA z części podatku dochodowego, już w zeszłym roku posłowie mieli pytania, co się stało z pieniędzmi, które poczta uzyskała w formie dofinansowania z tej firmy. W ubiegłym roku było to 120 mln nowych złotych dotacji, co się z tymi pieniędzmi stało. Z kwoty tej 91 mln zł, tj. 76% przedsiębiorstwo przeznaczyło na realizację inwestycji w tym pocztowych oraz transportowych, zakupiono trochę środków transportowych. Ponad 27 mln przeznaczono na pokrycie strat w działalności pocztowej, a niewiele ponad 1 mln na zwiększenie kapitału Banku Pocztowego. To się co roku powtarza ten Bank zaczyna już trochę lepiej funkcjonować ale de facto, póki co jest utrzymywany przez akcjonariuszy. To też nie jest najlepsze zjawisko. Podobno w tym roku jest już dość dobrze.</u>
          <u xml:id="u-25.4" who="#StanisławGabryś">To tyle jeżeli chodzi o uwagi szczegółowe, bo jak powiedziałem na wstępie nasza generalna ocena jest bardzo pozytywna i w tej sytuacji proponujemy wysokiej Komisji przyjęcie sprawozdania z wykonania budżetu resortu.</u>
          <u xml:id="u-25.5" who="#StanisławGabryś">Dziękuję za uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#TadeuszGawin">Chcę zapytać, ile jeszcze pozostało wsi bez telefonu. Tutaj jest napisane w wykonaniu, że w 1994 roku będzie zapewniona łączność telefoniczna dla 1179 wsi. Zostanie w tym roku zapewniona, czy była zapewniona w tamtym roku. Czy tyle zostało jeszcze na 1995 rok, czy tyle zostało już wykonanych w 1994 roku? Czy prace te wykonywane były tylko z pieniędzy budżetowych, czy też korzystano z funduszu PHARE? Co się z tymi pieniędzmi stało? Były tam wcale niemałe kwoty na telefonizację wsi, a nic o nich nie ma w sprawozdaniu? Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#JanWołek">Chciałem wrócić do jakości usług telefonicznych i pocztowych. Jakość ta jest naprawdę bardzo niska i nie następuje żadna poprawa i co najgorsze, że również przy instalowaniu nowych linii. Przy starych, napowietrznych liniach mieliśmy lepszą łączność niż teraz mamy przy liniach kablowych. Tutaj rzeczywiście jest to chyba kwestia prawidłowego opłacania wykonawców. Ja nie wiem, kto wykonuje te prace. Czy wasze wyspecjalizowane przedsiębiorstwa, czy jakieś inne na zlecenie. Ale to wykonawstwo daleko jakościowo odbiega od przewidzianych norm. Dlatego też zwracałbym uwagę, aby przy zakładaniu tej rzeczywiście dużej liczby telefonów i telefonizowaniu wsi pilnować, aby w parze z tym szła wysoka jakość. Podobnie wygląda sprawa z dostawą poczty, paczek i listów. Zdarza się, że od trzech dostawców wszystkie listy trafiają do mojej skrzynki i ja sam będę je musiał roznosić. A więc nie następuje poprawa jakości usług zarówno w telefonach, jak i w dostawach poczty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy ktoś z państwa pragnie jeszcze zabrać głos? Nie widzę. Wiec mam jeszcze jedno pytanie do Ministerstwa Łączności. Czy Ministerstwo Łączności kontroluje, co dzieje się z wydanymi zezwoleniami na działalność operatorską?</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#AndrzejSzarawarski">Podsekretarz stanu w Ministerstwie Łączności Andrzej Księżny. Panie przewodniczący, może zacznę od ostatniego pytania, bo wywołał pan istotny temat, częściowo związany z zaczętym już, ale powolnym procesem demonopolizacji usług w Polsce. Otóż Minister Łączności wydał ogółem 186 zezwoleń na sieci, z czego ważnych w dniu dzisiejszym jest 163, czyli zostały cofnięte zezwolenia dla 23 operatorów. Po prostu nie wypełniali oni zobowiązań, których się podjęli, albo po prostu sami zrezygnowali dochodząc do wniosku, że nie jest to dla nich jakiś istotny interes. W sumie wydano 186 zezwoleń, natomiast dużym firmom, które wystąpiły o zezwolenie na sieci nie wewnętrzne, czyli takie o jakie nam w zasadzie chodziło, zostały wydane 82 zezwolenia. To są już firmy duże, dysponujące kapitałem, teoretycznie mogące w perspektywie, oczywiście jeżeli jednak zostaną odpowiednio dofinansowane, zagrozić TP SA w sieciach lokalnych na danym obszarze. Na to liczy minister łączności, bo to jest ten trzeci poziom sieci telekomunikacyjnej, w którym została i formalnie, i prawnie dopuszczona demonopolizacja. Ponieważ jestem przy temacie demonopolizacji, to pragnę powiedzieć, że rok obecny będzie dla tego procesu znaczący. Raz, że zacznie działać nowa ustawa, która w sposób bardziej precyzyjny reguluje sprawy przyłączania sieci do sieci TP SA. Do tej pory te sprawy nie były do końca wyjaśnione i budziły wiele kontrowersji. Dwa, będzie to rok istotny także dla polskiej radiokomunikacji. Wysoka Komisjo w tym roku planujemy wydać dwie koncesje na sieci GSM. Jest to w tej chwili najnowocześniejszy system na świecie, o bardzo dobrej jakości. Minister po raz pierwszy chce wprowadzić dwóch niezależnych operatorów. Czyli chce złamać monopol w sieciach komórkowych, co może być z dużą korzyścią dla klientów, gdyż koszt usługi spadnie, a jakość zostanie podniesiona. No i wejdziemy prawie w XXI wiek. Sieć GSM jest siecią drugiej generacji o niesamowitym wprost bogactwie usług, które sama ECI, czyli organizacja, która znormalizowała ten system, rozwija w dalszym ciągu. I to jest rzecz niezwykle istotna. W ten sposób dajemy ludziom do ręki nie tylko zabawkę, ale i narzędzie pracy. Jest to według mnie wydarzenie ważniejsze nawet niż koncesjonowanie telewizji czy radia, gdyż tam dajemy tylko dostęp do informacji, a tutaj dajemy autentyczne narzędzie do pracy. Mam nadzieję, że intencje ministra zostaną spełnione i demonopolizacja nastąpi.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#AndrzejSzarawarski">Druga sprawa związana z poprzednią i już poruszana przez pana posła Jana Króla, któremu pragnę powiedzieć, że się z nim absolutnie zgadzam. Ministerstwo powinno planować precyzyjniej, natomiast boję się, że w tym roku to niedoszacowanie dochodów na korzyść budżetu będzie jeszcze większe niż w roku 1994. Ponieważ przy wydaniu tych dwóch koncesji na GSM nie jesteśmy w stanie przewidzieć, jak tak naprawdę skończy się przetarg. Będą oczywiście ceny minimalne i to negocjowaliśmy w Ministerstwie Finansów, że wprowadzimy ogromne kwoty do budżetu państwa. Oceniamy, że będzie to około 3 bln starych złotych, natomiast jak one de facto będą wyglądały, rozstrzygnie przetarg; to może być kwota i o połowę większa. Tak że proszę państwa o cierpliwość, bo w przyszłym roku znów będziemy dyskutować, że nie doważyliśmy. Tym bardziej, że radiokomunikacja dalej, i nie tylko radio - ale i cała telekomunikacja się rozwija.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#AndrzejSzarawarski">Następny temat, który został poruszony, dotyczy kwestii etatów i tu ja miałbym następującą prośbę. Te dwie instytucje są instytucjami kontrolującymi, jest to dziedzina niezmiernie wyspecjalizowana i potrzebna jest ogromna wiedza. To że trudno jest znaleźć osobę do pracy w takiej instytucji, to wszyscy wiemy, ale zachodzi jeszcze drugi proces: młodzi ludzie przychodzą do takiej pracy i po roku, dwóch, kiedy już nabędą doświadczenia, najczęściej odchodzą, są wychwytywani przez biznes, który im płaci czasami cztero- pięciokrotnie więcej niż otrzymywali w PIT czy w PAR. Tutaj koniecznie potrzebne jest rozwiązanie systemowe. Mamy prośbę do Wysokiej Komisji. Trzeba znaleźć inną formułę możliwości dofinansowywania, i to już nie z budżetu. PAR taką formułę ma już dzisiaj, natomiast PIT jej nie ma, bo został troszeczkę inaczej usytuowany ustawowo. Natomiast jeślibyśmy opracowali w Ministerstwie Łączności rozwiązanie, to prosiłbym o przychylne spojrzenie na to i pomożenie nam, aby znowelizować niektóre części ustawy. Jest to także niezmiernie ważne i dlatego, o czym była mowa, że jakość usług się nie poprawia. Właśnie te dwie instytucje dbają o jakość usług. Jeżeli nie będziemy dbać o instytucje kontrolne, to nie będziemy mieli instrumentu do wymuszania na tych dwóch gigantycznych spółkach lepszego funkcjonowania. One same z siebie nie wygenerują ruchu w kierunku poprawy jakości, jeżeli nie będzie z jednej strony demonopolizacji, a z drugiej strony kontroli jakości.</u>
          <u xml:id="u-28.4" who="#AndrzejSzarawarski">Następny problem, wspomniany także wcześniej, to oczekiwanie, że Poczta w 1997 roku już nie będzie deficytowa. Jest to prawda, że intencją ministra jest, żeby właśnie w tym czasie taki fakt miał miejsce. Jest więc prośba, żeby pozwolić Poczcie jeszcze przez najbliższy rok dofinansować się inwestycyjnie, żeby mogła pewne prace sfinalizować. To naprawdę może w znakomity sposób ułatwić ten proces.</u>
          <u xml:id="u-28.5" who="#AndrzejSzarawarski">Ja może na tym skończę i oddam głos osobom, które są tutaj ze mną dla głębszego wyjaśnienia problemów, już szczegółowo poruszonych i wymienionych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#MirosławFareniec">Może krótko ustosunkowałbym się do wypowiedzi pana Jana Króla na temat kwestii dotyczących planowania, jak również kwestii związanych z likwidacją GPRT i wątpliwości dotyczących przekazania jego majątku do TP SA. Powiem również, jak to jest z prywatyzacją innych spółek, które postępują w Ministerstwie. W Ministerstwie Łączności do tej pory sprywatyzowano 7 przedsiębiorstw, wszystko są to spółki pracownicze, z którymi podpisano umowy leasingowe. Firmy te spłacają wszystkie zobowiązania na rzecz skarbu państwa z tytułu podatków, jak również wynikające z umów leasingowych. Funkcjonują dobrze, a są to głównie przedsiębiorstwa robót telekomunikacyjnych. Jeżeli chodzi o gdańskie PRT, to początkowym zamierzeniem też była prywatyzacja w formie spółki pracowniczej. Niestety, nie udało się tego zrobić. Część załogi odeszła, powstała spółka konkurencyjna i zarządca komisaryczny, który próbował reaktywować to przedsiębiorstwo, w końcu postawił wniosek o likwidację upadłościową. W tym momencie trzeba się było zastanowić, co zrobić z majątkiem przedsiębiorstwa. Wydawało nam się i taki był również wniosek zarządcy komisarycznego, że ten majątek może być właściwie zagospodarowany przez TP SA, przez tak zwane zaplecza remontowe do bieżącego naprawiania linii telekomunikacyjnych, dla których TP SA jest operatorem. Ponieważ zarówno TP SA ma stuprocentowy udział skarbu państwa, jak i ten majątek jest własnością skarbu państwa, zaproponowaliśmy opcję, aby TP SA przejęła go i zwiększyła swój majątek, który nie uciekłby, tylko pozostawał dalej w skarbie państwa. Po długich zastanowieniach i pewnych rachunkach TP SA oświadczyła, że jej ten majątek w całości nie jest potrzebny. Chciałaby tylko wybrać pewne elementy najbardziej jej przydatne. W tej sytuacji postanowiliśmy zlikwidować przedsiębiorstwo w formie rozprzedaży tego majątku. I stąd pojawiła się ta nadwyżka dochodów z prywatyzacji. Druga przyczyna nadwyżki, jeżeli chodzi o prywatyzację, jest przyczyną niezależną od Ministerstwa Łączności. Kwestia jest taka, że część opłat pobieranych z powodu prywatyzacji jest realizowana na podstawie stawki procentowej, którą ustanawia NBP. Jeszcze w szacunkach budżetowych ta stawka oprocentowania była na poziomie 21%, kiedy doszło do realizacji, efektywnie wynosiła 33% i wynikiem tego jest kolejne przekroczenie dochodów z tytułu prywatyzacji, ponieważ jest to przekroczenie tzw. opłaty dodatkowej od wartości leasingowej, która jest kierowana do skarbu państwa. Natomiast wszystkie pozostałe prywatyzacje są to spółki pracownicze, które funkcjonują aktualnie bez żadnych zakłóceń.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#MirosławFareniec">Jeżeli chodzi o Kraków-Płaszów i kwestię zamknięcia tej inwestycji. Tak faktycznie nastąpiło przesunięcie zakończenia tej realizacji na 1995 rok. Minister Łączności zwiększył nadzór nad tą inwestycją. Komisja też miała okazję oglądać budowę tego ogromnego obiektu, który będzie dystrybuował cały obrót pocztowy na terenie południowo-wschodniej Polski. Jednocześnie Ministerstwo Łączności stara się wymusić na Poczcie, aby ta inwestycja była skończona do końca roku. Faktycznie ze względu bardzo trudne warunki budowy tego urzędu pomiędzy dwoma magistralami, czyli pomiędzy torowiskiem kolejowym i przygotowywaną budową autostrady, zaszła konieczność przeprojektowywania tej budowy. Stąd pojawia się to opóźnienie.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#MirosławFareniec">Jeżeli chodzi o kwestię dostępności do usług pocztowych i likwidację urzędów pocztowych. Na podstawie pewnych danych statystycznych, które mamy, można powiedzieć, że generalnie dostępność do usług pocztowych nie pogorszyła się. Nieznacznie pogorszyła się faktycznie na terenach wiejskich, gdzie zostały zlikwidowane pewne urzędy pocztowe, ale jest tutaj również pewne uzasadnienie ekonomiczne. Po prostu Poczta ma za zadanie wychodzenie z deficytu stosunkowo szybko i jednocześnie ostatnia zmiana ustawy o łączności, jak również przygotowywana ustawa o Poczcie dają możliwość rozwiązania tego problemu poprzez tworzenia ajencyjnych urzędów pocztowych na terenach wiejskich, tak aby nie trzeba było likwidować placówek, a tylko zmienić ich formę świadczenia usług. Da to na terenach wiejskich większą dostępność do tych usług. Takie działania już zostały podjęte i mam nadzieję, że w ciągu 1995 i 1996 roku będzie widać wymierne efekty tych działań, które zostały zaprojektowane również przez Wysoką Komisję w ustawie o łączności, a w niedługim czasie i w ustawie o Poczcie.</u>
          <u xml:id="u-29.3" who="#MirosławFareniec">Jeżeli są jakieś dodatkowe pytania, to chętnie odpowiem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#AndrzejWieczorek">Chciałbym odpowiedzieć na pytanie pana posła Jana Króla, dotyczące działań zleconych przez wojsko. Zrodziła się ta potrzeba w związku z rozbudową międzymiastowej sieci cyfrowo-światłowodowej. Po pierwsze chciałbym wyjaśnić, że nie są to działania Ministerstwa Łączności na rzecz sił zbrojnych, nie akceptowane w jakiś sposób i że udział naszego budżetu w tej sprawie nie jest przeniesieniem budżetu Ministerstwa na rzecz sił zbrojnych, tylko to są postulowane przez Sztab Generalny przyłącza Garnizonowych Węzłów Łączności do budowanego obecnie systemu międzymiastowego dającego możliwość dostępu GWŁ do sieci krajowej. Wynika to z różnych przyczyn, po pierwsze sieć międzymiastowa jest budowana z różnych środków i przez różne firmy. Oczywiście wiemy: AT&amp;T wygrała przetarg na budowę międzymiastowych sieci światłowodowych i tutaj istniałaby niemożliwość dopuszczenie tych firm do wszystkich szczegółów przy włączaniu do sieci obiektów wojskowych. Stąd też Sztab Generalny zaproponował to w ten sposób, żeby udział dotacji z budżetu państwa szedł przez Centralny Urząd Planowania, a więc przez rząd i przez Ministra Finansów do środków przekazywanych Ministrowi Łączności, aby mógł on odpowiednio lokować wydatki, zarówno w TP SA, jak i w innych przez nas sprawdzonych i rekomendowanych firmach, którym się zleca wykonywanie tych przyłączy. Zwracam uwagę, że wykonuje się je nie tylko dla potrzeb łączności służbowej i operacyjnej sił zbrojnej, jako system między garnizonowy, ale również przy okazji na tych łączach funkcjonuje łączność publiczna dla wielu środowisk wojskowych, zgrupowanych przy tych GWŁ. Tak że jest to dołączanie niektórych mniejszych GWŁ do magistralnych linii budowanych dzisiaj w kraju. Muszą one być dostępne, aby stworzyć ogólny system, który odpowiadałby zarówno potrzebom obronności państwa, jak i spełniał zadanie systemu usług powszechnych. Te postulaty Sztab Generalny przekazuje do CUP, gdzie są one odpowiednio opracowywane i kalkulowane, a później włączane do planu budżetu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#MariannaKotuniak">Chcę jeszcze raz wrócić do sprawy fikcyjnego zatrudnienia, jak to brzydko zostało nazwane. To nie są żadne fikcyjne etaty. Rzeczywiście potrzeby Państwowej Inspekcji Telekomunikacyjnej w zakresie etatów wynoszą tyle, na ile został wyliczony limit. Niemniej jednak borykając się z trudnościami, PIT rzeczywiście podjęła drastyczne cięcia w etatach administracyjnych. W dziesięciu okręgach praktycznie w ogóle nie ma pracowników administracyjnych. W ubiegłym roku złagodziliśmy ten stan poprzez zwiększenie środków. Z planowanych początkowo 5 mld na inwestycje, po przegląd i analizy realizacji poszczególnych inwestycji udało się zwiększyć im te kwoty do 11,7 mld. Chodziło o to, żeby rozwiązać problemy administracyjne poprzez częściową komputeryzację. W związku z tym etaty administracyjne są praktycznie tylko w głównym inspektoracie w Warszawie.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#MariannaKotuniak">Nawet pomimo tych dodatkowych dochodów w tej chwili jest ogromna płynność kadr w PIT, ponieważ podjęto decyzje, że nie podwyższa się stałych wynagrodzeń, tylko co kwartał z uzyskanych jak gdyby oszczędności etatowych wypłaca się nagrody. Tak że przywrócenie faktycznego stanu etatowego jest zawsze możliwe, tylko nie za 450,- zł miesięcznie, za te pieniądze po prostu nie znajdzie się inspektora, który ma pracować na wysoko wyspecjalizowanym sprzęcie. Dlatego w tej chwili wszyscy nam chcą pomóc, między innymi również Ministerstwo Finansów zaproponowało, byśmy ten problem przedstawili na posiedzeniu Komisji Trójstronnej. Z tym, że my w tej Komisji nie mamy swojego przedstawiciela, bo w obu tych jednostkach nie ma związków zawodowych. Nie ma ich również w Ministerstwie. Rząd reprezentuje Minister Pracy i Minister Finansów w związku z tym mamy prośbę, że gdyby ktoś z państwa brał udział w posiedzeniu takiej komisji, to my przygotowujemy rozwiązania systemowe, umożliwiające podwyższenie tych wynagrodzeń i trzeba by z tym tam wystąpić. Tym bardziej że jeżeli nie zostaną dalej zwiększone etaty dla Państwowej Inspekcji Telekomunikacyjnej i Pocztowej to ta jednostka po prostu przestanie funkcjonować. Tyle jeżeli chodzi o te „fikcyjne” etaty.</u>
          <u xml:id="u-31.2" who="#MariannaKotuniak">Jeżeli chodzi o telefonizację wsi. Program telefonizacji wsi rozpoczął się w 1991 roku. Na starcie wszelkie dane statystyczne i GUS-owskie, i te, które były przedstawiane przez poszczególnych wojewodów mówiły, że bez telefonu jest 4800 wsi. W chwili obecnej została podłączona już 4801 wieś i w dalszym ciągu pozostaje bez telefonu 2000 wsi. Skąd to się bierze? Ano, po prostu poszczególni wojewodowie nie prowadzili prawidłowej statystyki. Do GUS były zgłaszane nieprawidłowe dane. Tłumaczą to teraz, że wsie są dzielone, że są jakieś przysiółki itd. itd. Liczba podłączonych 1179 wsi wzięła się stąd, że my sprawozdanie robimy na dzień 31 grudnia, a niektóre inwestycje nie zostały do tego czasu zakończone. Te wsie już w marcu-kwietniu zostały podłączone, niemniej jednak nie mogliśmy napisać, że już zostały zrobione przed końcem roku. Zapewniono po prostu możliwość podłączenia tych wsi.</u>
          <u xml:id="u-31.3" who="#MariannaKotuniak">W 1995 roku przeznaczamy na telefonizację wsi 12 mln złotych i jeszcze w 1996 ubiegamy się o 13,2 mln. Powinno to zapewnić pełną telefonizację wsi. Było pytanie. co ze środkami PHARE. Przez Ministerstwo Łączności w 1993 roku przeszła kwota 3,0 mld złotych i w 1995 roku dostaliśmy 4,0 mld; oczywiście one zostaną zużyte na konkretne plany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#JanKról">Dwa słowa w nawiązaniu do wypowiedzi pana dyrektora i pana pułkownika. Mnie nie przekonała ta argumentacja, ponieważ, mimo że majątek w przypadku pierwszym był majątkiem skarbu państwa, a TP SA też jest państwowym przedsiębiorstwem, to jednak mamy stosunki towarowo-pieniężne między podmiotami gospodarczymi i to nie jest tak, że dowolne przedsiębiorstwo może przekazać co chce innej firmie, nawet jeżeli obie są podmiotami państwowymi. Na tej samej zasadzie jednostki budżetowe wpłacają podatki do tegoż budżetu. Nie zgadzam się z taką filozofią. Po prostu można sprzedawać majątek również pomiędzy przedsiębiorstwami państwowymi i okazało się w końcu, że można sprzedać ten majątek. Po prostu to nie jest argument, że oba podmioty były państwowe i majątek też był państwowy, to można go sobie dowolnie przekazywać.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#JanKról">Druga uwaga, znów mnie ten cały skomplikowany mechanizm finansowania przyłączy garnizonów do nowych central telefonicznych nie przekonuje. Po pierwsze, powinno to iść oczywiście w koszty działalności firm operujących na tych sieciach, ponieważ one będą potem czerpać zyski. Rozumiem, że wojsko płaci za użytkowane telefony korzystające z sieci ogólnej. Chyba, że korzysta z tych sieci nieodpłatnie. Po drugie, argument, że firma AT&amp;T jest firmą zagraniczną i, że w ten sposób byłyby dopuszczona do jakiś tajemnic jest też argumentem nie z tej epoki, ponieważ wszystkie firmy pracujące czy działające w tym obszarze są zobowiązane do respektowania prawa polskiego i jeżeli jakiś obszar działalności jest objęty tajemnicą, to te firmy są również objęte tajemnicą państwową i ja gwarantuję panu, że te firmy lepiej dbają o zachowanie tych reguł gry niż niektóre nasze firmy, już nie mówię o układach urzędniczych. Bardzo się zrelatywizowało to, co jest tajemnicą państwową, a szczególnie w dziedzinie telekomunikacji, w stosunku do tego, co nam się wydawało jeszcze może 5 lat temu. Myślę, że już w budżecie na 1996 rok przyjrzymy się dokładnie, jak te relacje finansowe, związane z obsługą czy finansowaniem pewnych zadań wojska, a realizowane przez resort wyglądają i będziemy uczytelniali odpowiedzialność. Bo w świetle tego, co pan pułkownik powiedział, mnie się wydaje, że resort obrony narodowej powinien mieć określoną pulę pieniędzy na właśnie takie przyłącza, jeżeli jest mu to potrzebne. Po prostu normalnie powinien firmie, która to realizuje, zapłacić i to by nie zaciemniało obrazu przenoszenia ciężarów z tytułu obronności kraju na poszczególne resorty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#TadeuszGawin">Zadałem to pytanie, ponieważ w ubiegłym roku, jak rozpatrywaliśmy budżet na 1995 rok mówiło się, że 2500 wsi jest jeszcze nie podłączonych do telefonu. Tu w materiale mamy, że dwa tysiące wsi zostaje nam po dotychczasowej telefonizacji na rok 1996. Mimo że połowa z nich została już podłączona. Pierwsza rzecz, czy te 2000 to już jest ostateczna liczba. Druga rzecz, czy tych 1179 wsi zostało podłączonych do linii telefonicznych tylko za pieniądze przekazane przez budżet, czy też również przez PHARE. Czy mówimy o trzech mld w starych, czy nowych pieniądzach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#MariannaKotuniak">Panie pośle. Ja nie umiem powiedzieć, czy te 2000 to są już wszystkie wsie, które musimy jeszcze podłączyć, bo tak jak mówię - w ciągu tych kilku lat rodzą się nam ciągle nowe wsie. W tej chwili jest robiony przez wojewodów spis i będziemy wiedzieli, czy te 2000 to już jest wszystko, czy może będą jeszcze jakieś inne. Natomiast jeżeli chodzi o telefonizację wsi, to nie są to tylko środki z budżetu. Są równie środki społeczne i są środki, które przeznaczają na ten cel wójtowie poszczególnych gmin. Nawet w budżetach wojewodów znalazła się kwota 631 mln nowych złotych i ten proces wspomagają wszyscy. Natomiast jeżeli chodzi o środki, które przechodziły przez Ministerstwo, to są według starych kwot 3 mld zł i na bieżący rok 4 mld, a więc 400 tys. w nowych pieniądzach. To jest to, co przechodzi przez Ministerstwo, być może poszczególni wójtowie uzyskują z programu PHARE jeszcze jakieś pieniądze, które bezpośrednio przechodzą do nich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#AndrzejSzarawarski">Myślę, że mamy teraz pełną jasność, przynajmniej w odniesieniu do roku 1994. Mówimy o wydatkach, które już zostały zrealizowane, o liczbach, które zostały zweryfikowane, i sądzę, że z lektury analizy tego, co w budżecie Ministerstwa Łączności zostało dokonane w roku 1994, wynika kilka ważnych kwestii, które będą dla nas istotne przy rozpatrywaniu budżetu na rok 1996. Na początek chciałem zapytać członków Komisji, czy zgodnie z wnioskiem, jaki tutaj w imieniu podkomisji łączności postawił pan poseł Jan Król, uznajemy realizację budżetu w roku 1994 przez Ministra Łączności za prawidłową i przyjmujemy jego sprawozdanie. Czy są inne zdania w tej kwestii? Nie widzę. W związku z tym chciałem podziękować ministrowi łączności za prawidłową realizację budżetu za 1994 rok. Mamy nadzieję, że podobnie będzie w roku bieżącym.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#AndrzejSzarawarski">Natomiast teraz kilka uwag. Po pierwsze, naszym zdaniem zbyt wolno postępuje demonopolizacja sieci telefonicznej. Jesteśmy w końcówce Europy, jeżeli chodzi o nasycenie telefonami w przeliczeniu na ludność. Mamy wskaźnik niespełna 14 telefonów na 100 mieszkańców, a jeszcze gorzej na wsi- 4 telefonów na 100 mieszkańców. To jest, proszę państwa, bardzo daleko nawet od pułapu przyzwoitości. Musimy mieć świadomość, że stwarzanie sztucznych barier, a takie są stwarzane, szczególnie przez monopolistę TP SA. jeśli chodzi o zawieranie umów czy o zasady rozliczeń z innymi operatorami, należy jak najszybciej usunąć. Ja wiem, że takie nowe zasady rozliczeń są przygotowywane w tej chwili przy pomocy amerykańskiej. Sądzę, że jak najszybciej powinny być one upublicznione i co najważniejsze stosowane w praktyce. Osobiście interweniowałem w kilku przypadkach, kiedy wszystko formalnie było w porządku, natomiast nie można było podpisać umowy między TP SA a nowym operatorem. A dla większości operatorów podpisanie umowy z TP SA jest po prostu otwarciem drogi do starania się o finansowanie takiej inwestycji. Przy braku umowy oczywiście żaden bank o finansowaniu rozmawiał nie będzie. To jest jedna z podstawowych przyczyn, że te 186 wydanych licencji jest dzisiaj tylko pustym papierem, w ślad za którym nie idą działania. Dzieje się tak, ponieważ te bariery już nawet na tym niższym szczeblu są bardzo trudne do pokonania. Myślę, że nic nie zaszkodzi pozycji TP SA, gdy w Polsce inni operatorzy zbudują 1–2 mln numerów telefonicznych, ponieważ TP SA ma ich już ponad 5 mln i przy tym tempie inwestowania żaden inwestor jej nie zagrozi. Te sztuczne opory są po prostu bardzo niekorzystne dla rozwoju usług telekomunikacyjnych w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-35.2" who="#AndrzejSzarawarski">Podobnie ma się rzecz z usługami pocztowymi. Sądzimy, że tutaj należałoby raczej dążyć do zwiększania ilości podmiotów, które świadczą tego typu usługi, niż ochraniać monopolistyczną pozycję Poczty Polskiej, bo znowu dzieje się to ze szkodą dla dwóch spraw, dla rozwoju i jakości usług w tym obszarze.</u>
          <u xml:id="u-35.3" who="#AndrzejSzarawarski">Trzecia sprawa. Do rozwiązania jest rzecz o podstawowym, kardynalnym znaczeniu, czy Ministerstwo Łączności ma być i właścicielem, i regulatorem, bo trudno łączyć te dwie funkcje, czy ma też być tylko regulatorem albo tylko właścicielem. Na świecie są znane różne modele. Taki, gdzie ministerstwa są tylko regulatorami, a nadzór właścicielski w imieniu państwa sprawuje kto inny. Albo drugi gdzie ministerstwo jest właścicielem, natomiast regulatorem jest niezależna instytucja. Np. w USA jest specjalna Federalna Komisja Telekomunikacyjna, która jest tylko i wyłącznie regulatorem. Stąd w pracach związanych z regulacjami prawnymi w obszarze telekomunikacji i poczty należałoby dążyć jak najszybciej do zastąpienia obecnej ustawy o łączności kilkoma ustawami. Na pewno odrębnymi ustawami o Poczcie i Telekomunikacji. Podejrzewam, że również potrzebna jest w Polsce ustawa o gospodarce pasmami częstotliwości. Te sprawy trzeba po prostu rozdzielić i poddać odpowiednim regulacją prawnym, tak aby nie budziły wątpliwości i stwarzały wszystkim, którzy chcą włożyć pieniądze w ten obszar, szanse zaistnienia na rynku. Jestem przekonany, że w dzisiejszych czasach wyścig o nowoczesność rozgrywa się przede wszystkim w obszarze telekomunikacji. To jest podstawowy dział infrastruktury, który decyduje o rozwoju gospodarczym. Powinniśmy zrobić wspólnie wszystko, aby w tym obszarze otworzyć, a nie blokować możliwości inwestowania. Zwłaszcza że dystans, jaki dzieli nas od średnio rozwiniętych krajów Europy, jest jeszcze bardzo duży. Nie mówię o czołówce, bo ona chyba szybciej nam ucieka niż my jesteśmy w stanie gonić. I to jest chyba smutna prawda.</u>
          <u xml:id="u-35.4" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękując za prawidłową pracę Ministerstwa Łączności w roku 1994, chciałbym także zwrócić uwagę na fakt pozytywny, na to, że przy konstrukcji budżetu na rok 1995 uporządkowano już wiele sekwencji budżetu, między innymi sprawę finansowania Poczty o której mówił pan Król. Trzeba doprowadzić do pełnej czytelności, co z jakich środków jest finansowane, także w dziedzinie obronności kraju. Tu nie chodzi o jakikolwiek zamach na polskie wojsko, wręcz odwrotnie. Natomiast chodzi o to, aby zasady finansowania inwestycji związanych z obronnością kraju były bardzo czytelne i przejrzyste, i co przez to rozumiemy - możliwe do kontrolowania przez parlament. To tyle jeżeli chodzi o budżet Ministerstwa Łączności.</u>
          <u xml:id="u-35.5" who="#AndrzejSzarawarski">Część III. Budżet zbiorczy wojewodów za rok 1994 w zakresie działów 50 i 59.</u>
          <u xml:id="u-35.6" who="#AndrzejSzarawarski">Przejdziemy w tej chwili do dyskusji nad budżetem zbiorczym wojewodów w działach transport i łączność. Na ten temat informacji szczegółowych jest nieco mało. W sprawozdaniu z wykonania budżetu są zawarte tylko informacje ogólne. Mam pytanie do przedstawicielek Ministerstwa Finansów, czy w tym obszarze chciałyby posłom nieco przybliżyć wykonanie budżetu w dziale transport, tam gdzie finansowane są głównie wydatki infrastrukturalne na drogi, bo to głównie dotyczy budżetu wojewodów i budżetu miast. W dziale łączność, w czterech województwach jest finansowana infrastruktura związana z telefonizacją wsi. Bardzo proszę, może zaczniemy od Ministerstwa Łączności, od sprawy łatwiejszej. A potem poprosimy Ministerstwo Finansów o komentarz na temat budżetu wojewodów w dziale transport.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#BarbaraKubiak">Wczoraj uzyskałam informacje u sekretarza Komisji, że budżety wojewodów w tych działach będzie prezentował każdy minister nadzorujący. Nie wiem, skąd dzisiaj takie stanowisko pana przewodniczącego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#AndrzejSzarawarski">De facto w moim odczuciu taką informację powinien nam złożyć Urząd Rady Ministrów, który odpowiada generalnie za nadzorowanie działalności wojewodów, a nie ministerstwa branżowe. Moje pytanie wynikło stąd, że większość informacji zbiega się w Ministerstwie Finansów. Czy tutaj dla jasności sprawy nie byłoby łatwiej, aby nam pani przekazała uwagi na ten temat, bo liczby są znane i tutaj nad liczbami nie ma sensu debatować. Natomiast mamy również przedstawicieli Ministerstwa Transportu, głównie zresztą reprezentujących sektor drogownictwa. Mamy przedstawicieli Ministerstwa Łączności, tak że w ewentualnej dyskusji możemy te uwagi wymienić. Trudno nam bowiem zajmować stanowisko w stosunku do liczb, bo one są takie jakie są. Nam chodzi natomiast raczej o tendencje w wykorzystaniu tych budżetów, o wysokość tych budżetów i ewentualne uwagi co do kierunków zmian w finansowaniu dróg i łączności, jeżeli takie państwo obserwujecie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#BarbaraKubiak">Może zacznę od łączności, bo tutaj sprawa jest prostsza. W ustawie budżetowej na 1994 rok wydatki ustalone zostały w kwocie 516,7 tys. złotych na finansowanie zadań inwestycyjnych związanych z telefonizacją wsi. W ciągu roku decyzją Ministra Finansów zostały zwiększone o 70 tys. z rezerwy celowej na regionalne programy restrukturyzacyjne w województwie wałbrzyskim. Kwota ta uległa zwiększeniu o kolejne 46,3 tys. na dofinansowanie zadań dotyczących telefonizacji wsi z jednoprocentowej rezerwy wojewody, bo wojewoda ma możliwości zwiększenia swojego budżetu z tej rezerwy. Po tych zmianach plan więc wyniósł 631,5 tys. zł i został wykonany w 100,0%. Czyli w ustawie budżetowej te środki wojewodowie zaplanowali w dwóch województwach: kieleckim i włocławskim, a decyzją Ministra Finansów te środki znalazły się jeszcze w budżecie wojewody wałbrzyskiego. To tyle, co mogę powiedzieć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#MariannaKotuniak">My praktycznie niewiele możemy powiedzieć, ponieważ poszczególni wojewodowie nie przysyłają mam swoich projektów, jakie sumy chcą przeznaczyć na łączność. Czasami sporadycznie, w ciągu ostatnich pięciu lat się zdarzyło, że dwa województwa przysłały taką informację. W związku z tym nie przysyłają nam również wykonania, tak że my dowiadujemy się o tym tylko z zestawienia zbiorczego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#AndrzejSzarawarski">Proszę bardzo pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#JanKról">Na jakim szczeblu jest koordynowana celowość tych wydatków. Rozumiem, że resort w części finansuje telefonizację wsi i wojewodowie też w części. No ale gdzie jest jakaś koordynacja tych prac, gdzie jest miejsce spotkania tych wydatków?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#MariannaKotuniak">Nie zawsze to jest na telefonizację wsi. Czasami jest to przeznaczone na zakup central lub inne sprawy. Jak mówię, przy telefonizacji wsi środki pochodzą z pieniędzy społecznych, z gmin i z budżetu państwa. W związku z tym pełną koordynację prowadzi Ministerstwo Łączności, u nas wszyscy spotykają się przy uzgodnieniach. Natomiast nie ma takich wystąpień do resortu, że są potrzebne środki z Ministerstwa. Wojewodowie czy wójtowie przeznaczają pieniądze z własnych środków, aby przyspieszyć prace telefonizacyjne czy wymienić centralę, aby umożliwić podłączenie większej liczby abonentów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#AndrzejSzarawarski">W każdym razie jednym z wniosków dotyczącym także prac innych Komisji jest sprecyzowanie, kto powinien przedstawiać informacje na temat budżetu zbiorczego wojewodów, bo jak się okazuje ministrowie resortowi wcale nie są do końca zorientowani, jak wyglądają wydatki wojewodów i jak wygląda gospodarka środkami budżetowymi znajdującymi się w gestii wojewodów, a przeznaczonymi na zadania związane z łącznością i drogownictwem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#JanWołek">Panie przewodniczący, ja bym tutaj dodał, że bardzo wiele wsi zaciągało kredyty z Europejskiego Funduszu Rozwoju Wsi. To jest dodatkowe źródło. Kiedy moja wieś się telefonizowała, to składaliśmy się po 15 mln. Zaciągaliśmy również kredyt jako Komitet Społeczny z EFRW. Oczywiście jest on niżej oprocentowany, ale oprocentowany i musimy go zwrócić. To też powinno być bilansowane, przecież to jest duża pomoc finansowa w zakresie telefonizacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję, abyśmy przyjęli do wiadomości informację o stanie zaawansowania wydatków w roku 1994 na poziomie, o którym mówiła pani z Ministerstwa Finansów. Natomiast jako uwagę pod adresem Komisji Polityki Gospodarczej, Budżetu i Finansów, która nas obciąża analizą budżetu wojewodów, należy wysunąć postulat o sprecyzowanie, kto powinien przygotowywać dane, które byłyby dla nas i dla ministrów resortowych wiarygodne. W moim osobistym odczuciu koordynatorem w tej sprawie powinien być Urząd Rady Ministrów, który nadzoruje wojewodów i realizację przez nich wszelkich zadań. Byłoby to chyba najrozsądniejsze postawienie sprawy.</u>
          <u xml:id="u-45.1" who="#AndrzejSzarawarski">Przejdźmy do sprawy związanej i transportem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#BarbaraKubiak">W ustawie budżetowej na 1994 rok na budowę, modernizację i utrzymanie dróg publicznych wojewódzkich zamiejskich zaplanowano 110.609,7 tys. złotych. Z tego na wydatki bieżące, tutaj dodam, że są to wyłącznie wydatki rzeczowe, ponieważ zarządem zajmują się dyrekcje okręgowe dróg publicznych, które są finansowane z budżetu Ministra Transportu. Więc na te wydatki rzeczowe zaprojektowano 105.959,7 tys. zł, a na wydatki inwestycyjne 4.650 tys. zł. Plan po zmianach ukształtował się w łącznej kwocie 123.369,8 tys. zł i tutaj nie było żadnych zwiększeń, które się wymieniało w budżetach resortów z tytułu podwyżek wynagrodzeń, gdyż są to wyłącznie wydatki rzeczowe. Te zmiany polegały wyłącznie na wewnętrznych przeniesieniach przez wojewodów środków z jednoprocentowej rezerwy oraz przeniesieniach środków z innych działów. Bo jest możliwość przeniesienia z innych działów decyzją Ministra Finansów. Dokonano tego na kwotę 6.316,7 tys. zł, w tym 2.786,5 tys. na dotacje na zadania bieżące zlecane gminom. Zgodnie z ustawą o drogach publicznych można zlecać te zadania gminom. Ponad zapadła decyzja przeniesienia z budżetu Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej 500 tys. złotych do województwa siedleckiego na zadania remontowo-modernizacyjne. Było jeszcze przeniesienie decyzjami Ministra Finansów z rezerwy celowej 2.943 tys. zł na dofinansowanie własnych, drogowych zadań inwestycyjnych gmin w regionach zagrożonych wysokim bezrobociem strukturalnym. W związku z tym budżet ogółem zwiększył się o 9.760,1 tys. zł i tak ukształtowany plan po zmianach wykonany został w 100%. Trzeba jeszcze chyba dodać, że wydatki wojewodów w dziale 50 - transport, nie obejmują dróg w województwach: warszawskim, krakowskim i łódzkim, gdzie ich finansowanie realizowane jest w ramach działu 70 - gospodarka komunalna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#StanisławSzkudlarek">Należy podkreślić, bo to było niedokładnie powiedziane w pierwszej części sesji, że środki na drogi wojewódzkie to są środki na zadania, na roboty. Natomiast całość środków administracyjnych jest pokrywana z działu 50. A więc te zadania, o które państwo pytaliście w pierwszej części, ile kosztuje administracja drogowa, czyli utrzymanie dyrekcji okręgowej, zarządów dróg i obwodów drogowych zarówno dla dróg krajowych, jak i wojewódzkich. A więc dla sieci dróg krajowych jest to około 45 tys. zł i dla dróg wojewódzkich 126 tys. zł i to jest cały koszt utrzymania administracji dróg krajowych. Reszta to są natomiast tylko nakłady na roboty wykonywane na zlecenie czy ze środków wojewódzkich poprzez dyrekcje okręgowe. Jedno należy podkreślić, że tych środków jest zdecydowanie mniej, ponieważ spadek nakładów na drogi wojewódzkie jest jeszcze głębszy niż na drogi krajowe. Tutaj nakłady w kwotach porównywalnych w stosunku do roku 1988 wynoszą 10–12%, a więc potrzeby w zakresie drogownictwa są ogromne. Są takie województwa, gdzie środki przeznaczane przez wojewodów nie wystarczają nawet na wyremontowanie całej sieci dróg. Normalna sytuacja powinna być taka, że remontuje się wszystko i jeszcze starcza na odnowy czy modernizowanie pewnych odcinków. Oczywiście jest to też pewna polityka wojewodów, że nie remontuje się całej sieci dróg, ponieważ część z nich ma tylko znaczenie gminne. Wykonuje się natomiast pewne zabiegi typu modernizacyjnego, a więc przede wszystkim układa się nowe dywaniki kosztem wyremontowania pewnych odcinków dróg.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję, aby Komisja przyjęła informację zawartą w sprawozdaniu, a odnoszącą się do działalności wojewodów bez specjalnego komentarza, ponieważ z informacji wynika, że planowe zadania wykonane zostały w 100%. Natomiast szczegółowych informacji do konstruowania budżetu na rok 1996 z tego sprawozdania wyciągnąć się nie da. Proponuję przyjąć do wiadomości pozytywne wykonanie budżetu wojewodów w tych działach i na tym tę sprawę zakończyć. Nie widzę sprzeciwu. Serdecznie dziękuję.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>