text_structure.xml 119 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JanKról">Otwieram posiedzenie Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług. Dzisiejszy porządek obrad obejmuje: omówienie podstawowych problemów komunikacji międzymiastowej w Polsce, zapoznanie się z aktualną sytuacją w przewozach międzynarodowych, rozpatrzenie odpowiedzi ministra finansów na dezyderat nr 5 w sprawie komunikacji miejskiej i w ostatnim punkcie - sprawy różne. Nie ma uwag do porządku obrad ze strony członków Komisji.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#JanKról">Chciałbym powitać przybyłych gości i przejść do pierwszego punktu posiedzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#KrzysztofGutkowski">Dziękuję Komisji i jej przewodniczącemu za zajęcie się problemami komunikacji międzymiastowej i międzynarodowej.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#KrzysztofGutkowski">Przedsiębiorstwa Państwowej Komunikacji Samochodowej, jako główny wykonawca przewozów krajowych i międzynarodowych, miały duże kłopoty finansowe po restrukturyzacji w 1990 r. Jednak dzięki zachowaniu podległości tych przedsiębiorstw pod resort Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej i rozsądnej polityce resortu wobec nich, np. właściwym stosowaniu taryf i zmianie systemu dotacji, przedsiębiorstwa te odbiły się od dna i osiągają coraz lepsze wyniki. Niestety, sytuacja nie poprawiła się na tyle, żeby można było podbudować infrastrukturę, a szczególnie bardzo zły stan taboru. To są najważniejsze problemy. Resztę omówi wiceprezes Czesław Piela.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#KrzysztofGutkowski">Chciałbym poinformować państwa, że Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji w Warszawie przygotowała projekt koncesjonowania transportu pasażerskiego i spedycji. Nie przekazaliśmy go posłom, gdyż w międzyczasie resort transportu postanowił włączyć do ustawy taksówki, a my nie jesteśmy ekspertami w tej dziedzinie i dlatego przekazujemy nasz projekt do Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#KrzysztofGutkowski">Mam jeszcze apel, żeby jakiekolwiek zmiany organizacyjne w PKS były przeprowadzane dopiero wtedy, gdy będzie ustalona jasna koncepcja przekształceń własnościowych Państwowej Komunikacji Samochodowej. Aktualna organizacja jest teraz najlepszym rozwiązaniem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#CzesławPiela">Głównym przewoźnikiem w zakresie pasażerskiej komunikacji międzymiastowej na terenie kraju są przedsiębiorstwa Państwowej Komunikacji Samochodowej, które prowadzą komunikację wszędzie tam, gdzie pozwalają na to warunki drogowe i gdzie znajdują się skupiska ludzkie, realizując w ten sposób funkcje przedsiębiorstw użyteczności publicznej.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#CzesławPiela">Należy w tym miejscu wspomnieć o wielkości potrzeb przewozowych, które zaspokaja Państwowa Komunikacja Samochodowa. Wynikają one z rozmieszczenia przestrzennego ludzi w wieku produkcyjnym i szkolnym, przy określonym rozmieszczeniu zakładów produkcyjnych i szkół.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#CzesławPiela">W 1992 r. autobusy Państwowej Komunikacji Samochodowej przewiozły łącznie 1.513 mln pasażerów, ponad dwu- i półkrotnie więcej niż Polskie Koleje Państwowe.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#CzesławPiela">W ostatnich latach wyraźnie zaznaczył się spadek liczby przewożonych pasażerów. Jest on wynikiem zmniejszenia aktywności komunikacyjnej społeczeństwa i szeregu innych zjawisk, do których zaliczamy:</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#CzesławPiela">- szybki rozwój motoryzacji indywidualnej i porzucenie komunikacji zbiorowej przez część właścicieli pojazdów,</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#CzesławPiela">- wzrost bezrobocia powodujący zmniejszenie zatrudnienia i tym samym ilości dojazdów do pracy oraz podjęcie przez wielu mieszkańców miast i wsi pracy na własny rachunek w miejscu zamieszkania,</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#CzesławPiela">- wzrost cen biletów w komunikacji autobusowej.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#CzesławPiela">Ogólnie Państwowa Komunikacja Samochodowa łączy ze sobą 36.179 miejscowości, wykonując przewozy po 123 tys. km dróg. Rozkład jazdy obejmuje ok. 109 tys. kursów, które dzielimy na trzy rodzaje: komunikację lokalną (do 50 km), średniodystansową (do 150 km) i dalekobieżną (ponad 150 km).</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#CzesławPiela">Zadaniem komunikacji lokalnej jest stworzenie dogodnych przejazdów z miejsca zamieszkania do miejsca pracy lub nauki i z powrotem. Stąd też 85 proc. przewozów wykonywane jest w dni robocze i dni nauki szkolnej.</u>
          <u xml:id="u-3.9" who="#CzesławPiela">Komunikacja średniodystansowa, czyli ta od 51 do 150 km obejmuje swym zasięgiem obszar regionu, odpowiadający czasem obszarowi kilku województw. Łączy ze sobą ośrodki przemysłowe, kulturalne, naukowe i wczasowo-uzdrowiskowe zgodnie z kierunkiem ciążenia, a także siedziby województw z ośrodkami gminnymi. Ok. 65 proc. tej komunikacji wykonywane jest codziennie.</u>
          <u xml:id="u-3.10" who="#CzesławPiela">Najniższy udział ma komunikacja dalekobieżna, kursy ponad 150 km. Autobusowe linie dalekobieżne wyrównują istniejące braki w połączeniach kolejowych lub stanowią uzupełnienie tych połączeń. Statystyka mówi, że 88,9 proc. tych kursów realizowane jest codziennie.</u>
          <u xml:id="u-3.11" who="#CzesławPiela">Niezależnie od komunikacji krajowej przedsiębiorstwa Państwowej Komunikacji Samochodowej prowadzą również komunikację międzynarodową do Rosji, Litwy, Estonii, Łotwy, Białorusi, Ukrainy, Słowacji, Czech, Węgier, Rumunii, Niemiec, Austrii, Francji, Belgii i Anglii.</u>
          <u xml:id="u-3.12" who="#CzesławPiela">Dysponują dużą infrastrukturą komunikacyjną, na którą składają się: 287 dworców autobusowych, 92 przystanki dworcowe oraz 11 punktów nadzoru. Można tam uzyskać informację o czasie kursowania autobusów i opłatach za przejazd, kupić bilet, czekać na odjazd, zaspokoić swoje potrzeby w zakresie zaopatrzenia, skorzystać z usług telefonicznych, sanitarnych itp. Niezależnie od dworców autobusowych odprawa podróżnych odbywa się na 65.802 przystankach autobusowych.</u>
          <u xml:id="u-3.13" who="#CzesławPiela">Bardzo istotnym zjawiskiem determinującym wielkość przewozów w komunikacji autobusowej Państwowej Komunikacji Samochodowej są usługi przewoźników prywatnych, świadczone wprawdzie na podstawie ustawy o działalności gospodarczej, ale mające charakter nieuczciwej konkurencji, której przejawami są:</u>
          <u xml:id="u-3.14" who="#CzesławPiela">- świadczenie usług wyłącznie na trasach rentownych bez wymaganych uzgodnień z władzami administracyjnymi i dotychczasowymi przewoźnikami,</u>
          <u xml:id="u-3.15" who="#CzesławPiela">- nieprowadzenie przewozów w okresach słabszej frekwencji,</u>
          <u xml:id="u-3.16" who="#CzesławPiela">- zawłaszczanie swoistych dóbr innych przewoźników, przede wszystkim opracowanego rozkładu jazdy i prowadzenie przewozów według tych rozkładów tuż przed oznaczonym czasem,</u>
          <u xml:id="u-3.17" who="#CzesławPiela">- otwarte ceny biletów, oprócz tego na poziomie dumpingowym,</u>
          <u xml:id="u-3.18" who="#CzesławPiela">- samowolne korzystanie z urządzeń przystankowych bez partycypacji w kosztach ich utrzymania,</u>
          <u xml:id="u-3.19" who="#CzesławPiela">- niespełnianie podstawowych wymogów w zakresie informacji, zapewnienia bezpieczeństwa podróżnym itp.</u>
          <u xml:id="u-3.20" who="#CzesławPiela">Stosowanie niższych opłat przez konkurencję jest możliwe, gdyż przewoźnicy ci nie ponoszą różnego rodzaju kosztów:</u>
          <u xml:id="u-3.21" who="#CzesławPiela">- nie utrzymują dworców i urządzeń przystankowych,</u>
          <u xml:id="u-3.22" who="#CzesławPiela">- nie opracowują rozkładów jazdy,</u>
          <u xml:id="u-3.23" who="#CzesławPiela">- nie prowadzą informacji o rozkładzie jazdy,</u>
          <u xml:id="u-3.24" who="#CzesławPiela">- nie ponoszą kosztów garażowania,</u>
          <u xml:id="u-3.25" who="#CzesławPiela">- nie płacą na rzecz ochrony środowiska,</u>
          <u xml:id="u-3.26" who="#CzesławPiela">- nie płacą podatków od nieruchomości budynkowych i gruntowych,</u>
          <u xml:id="u-3.27" who="#CzesławPiela">- nie prowadzą zakupu i ewidencji biletów,</u>
          <u xml:id="u-3.28" who="#CzesławPiela">- nie mają funduszu rehabilitacji,</u>
          <u xml:id="u-3.29" who="#CzesławPiela">- nie płacą podatku dochodowego i inne.</u>
          <u xml:id="u-3.30" who="#CzesławPiela">Prywatni przewoźnicy często unikają ponoszenia kosztów w sposób niezgodny z prawem.</u>
          <u xml:id="u-3.31" who="#CzesławPiela">Prowadzenie komunikacji lokalnej przez przedsiębiorstwa Państwowej Komunikacji Samochodowej odbywa się przy jednoczesnej ekspansji przedsiębiorstw i zakładów komunikacji miejskiej. Rozszerzyły one bowiem swoją działalność daleko poza granice administracyjne miast i działają w zakresie sprzecznym z obszarem wynikającym z nazwy i zasad podziału zadań w strefie podmiejskiej pomiędzy przedsiębiorstwami Państwowej Komunikacji Samochodowej a zakładami komunikacji miejskiej.</u>
          <u xml:id="u-3.32" who="#CzesławPiela">Przedsiębiorstwa Państwowej Komunikacji Samochodowej przestrzegające w realizacji komunikacji autobusowej przepisów ustawy „Prawo przewozowe” wraz z aktami wykonawczymi do niej, w tym decyzji nr 138 ministra transportu i gospodarki morskiej z 288 grudnia 1993 r. w sprawie opracowania i wydawania książkowych rozkładów jazdy, są bezsilne wobec nieuczciwej konkurencji prywatnych przewoźników, których działalności i dostępności do rynku przewozowego nie krępują praktycznie żadne przepisy. O skali problemu niech świadczy fakt, że na obszarze działalności przedsiębiorstwa Państwowej Komunikacji Samochodowej w Rzeszowie, obejmującego 7 miast i 19 gmin, przewozów pasażerskich dokonuje 167 autobusów prywatnych właścicieli. W zakładzie państwowym znajduje się 180 autobusów.</u>
          <u xml:id="u-3.33" who="#CzesławPiela">Patologiczna sytuacja nierównoprawnej konkurencji na rynku przewozowym w kraju prowadzi do osłabienia rentowności przedsiębiorstw prowadzących dotychczas działalność przewozową. W 1993 r. średni wskaźnik rentowności 174 przedsiębiorstw Państwowej Komunikacji Samochodowej z całokształtu działalności wyniósł 5,5 proc., przy czym 5 przedsiębiorstw miało stratę. Spośród przedsiębiorstw rentownych aż 94 - to jest 55,6 proc. osiągnęło rentowność poniżej 5 proc., a 52 przedsiębiorstwa znalazły się w przedziale od 5 do 10 proc. Tylko 23 przedsiębiorstwa charakteryzowały się rentownością wyższą niż 10 proc.</u>
          <u xml:id="u-3.34" who="#CzesławPiela">Średni koszt jednego wozokm w przewozach pasażerskich wyniósł 6884 zł, przy uzyskanych średnich wpływach z jednego wozokilometra wynoszących 5960 zł.</u>
          <u xml:id="u-3.35" who="#CzesławPiela">Przedstawiona wcześniej niezwykle trudna sytuacja ekonomiczna przedsiębiorstw Państwowej Komunikacji Samochodowej jest przede wszystkim wynikiem:</u>
          <u xml:id="u-3.36" who="#CzesławPiela">- spadku popytu na wszystkie rodzaje przewozów,</u>
          <u xml:id="u-3.37" who="#CzesławPiela">- dużego wzrostu liczby prywatnych przedsiębiorstw transportowych, które prowadzą nieuczciwą konkurencję,</u>
          <u xml:id="u-3.38" who="#CzesławPiela">- wysokich obciążeń podatkowych i licznych opłat,</u>
          <u xml:id="u-3.39" who="#CzesławPiela">- obowiązków wobec obronności kraju, organów podatkowych i jednostek Zakładów Ubezpieczeń Społecznych,</u>
          <u xml:id="u-3.40" who="#CzesławPiela">- stałego wzrostu cen na kupowany tabor autobusowy.</u>
          <u xml:id="u-3.41" who="#CzesławPiela">Sytuację tę determinuje zwłaszcza stan ilościowy i jakościowy taboru przedsiębiorstw Państwowej Komunikacji Samochodowej.</u>
          <u xml:id="u-3.42" who="#CzesławPiela">Dla realizacji przedstawionych wyżej zadań komunikacyjnych przedsiębiorstwa PKS posiadają 19.305 autobusów, w tym „Autosany” stanowią 68,8 proc., a „Jelcze” - 20,5 proc.</u>
          <u xml:id="u-3.43" who="#CzesławPiela">W efekcie trudnej sytuacji ekonomicznej przedsiębiorstw i bardzo wysokich cen nowego taboru można ocenić potencjał przewozowy w ten sposób. Po pierwsze, spada liczba posiadanych autobusów. Po drugie, ograniczono do minimum zakupy autobusów, np. w latach 1991–1993 na każde przedsiębiorstwo przypadały średnio 3 nowe autobusy rocznie. Coraz częściej zaczęto sięgać po wozy używane: w 1993 r. na 1171 zakupionych autobusów tylko 53 proc. było nowych, natomiast 32 proc. wozów używanych wyprodukowano w 1988 r. i wcześniej. Po trzecie, 74,2 proc. całego taboru autobusowego PKS jest umorzone, a tabor 5-letni i starszy stanowi aż 77,7 proc. całego potencjału przewozowego.</u>
          <u xml:id="u-3.44" who="#CzesławPiela">Zakupy taboru finansowane są ze środków pochodzących z amortyzacji oraz z zysku netto. Stosunkowo niski zysk brutto w wielu przypadkach nie pozwala na uzyskanie zysku netto, ograniczając źródła finansowania zakupów do środków pochodzących z amortyzacji. Te z kolei charakteryzują się tendencją malejącą wskutek:</u>
          <u xml:id="u-3.45" who="#CzesławPiela">- amortyzowania autobusów o znacznie niższych cenach zakupu,</u>
          <u xml:id="u-3.46" who="#CzesławPiela">- coraz wyższego stopnia zamortyzowania taboru, w następstwie czego majątek podlegający amortyzacji jest coraz mniejszy.</u>
          <u xml:id="u-3.47" who="#CzesławPiela">Mimo przestarzałego i wyeksploatowanego taboru przedsiębiorstwa PKS prowadzą komunikację w sposób regularny i punktualny. Konieczne są jednak szybkie działania restrukturyzacyjne, ze szczególnym uwzględnieniem przyznania preferencji przy zakupie nowego taboru krajowego i zagranicznego. Pozwoliłoby to utrzymać się przedsiębiorstwom PKS, zwłaszcza w konfrontacji z zagranicznymi podmiotami gospodarczymi, na krajowym i międzynarodowym rynku przewozowym.</u>
          <u xml:id="u-3.48" who="#CzesławPiela">Teraz przedstawię podstawowe problemy komunikacji autobusowej. Prawidłowy rozwój omawianej dziedziny wymaga rozwiązania kilku problemów: stworzenia racjonalnej i stabilnej sytuacji ekonomicznej przedsiębiorstw PKS, wprowadzenia koncesjonowania krajowego zarobkowego przewozu osób, ochrony krajowego rynku transportowego przed ekspansją zagranicznych podmiotów gospodarczych.</u>
          <u xml:id="u-3.49" who="#CzesławPiela">Tutaj należy przypomnieć, że komunikacja autobusowa jest działalnością w zasadzie nisko rentowną, a nawet deficytową. Przyczyny tego stanu rzeczy widzimy w szerokich uprawnieniach do ulg i uprawianiu piractwa komunikacyjnego przez prywatnych przewoźników.</u>
          <u xml:id="u-3.50" who="#CzesławPiela">Powoduje to konieczność dotowania komunikacji, ze szczególnym uwzględnieniem przewozów z biletami miesięcznymi ogólnodostępnymi i szkolnymi. Niestety stawki dotacji maleją, np. w ciągu 10 miesięcy 1993 r. średnia stawka wynosiła 1607 zł/wozokm, za 2 ostatnie miesiące 1993 r. - 1703,9 zł/wozokm, natomiast plan na rok 1994 przewiduje stawkę 1470/wozokm i są one niewspółmiernie niższe od wysokości dotacji stosowanej dla komunikacji miejskiej.</u>
          <u xml:id="u-3.51" who="#CzesławPiela">Stałe podnoszenie taryfy przewozu osób i bagażu ponad poziom możliwości finansowych przeciętnego obywatela zmniejsza popyt na usługi komunikacyjne. To już jest zauważalne w przedsiębiorstwach.</u>
          <u xml:id="u-3.52" who="#CzesławPiela">Potrzebne są zatem szybkie rozwiązania systemowe idące w kierunku: zmiany charakteru dotacji, jako środka pokrywania kosztów wynikających z decyzji państwa, przy uwzględnieniu działań na rzecz ograniczenia uprawnień do ulg; uwzględnienia w taryfie przewozu osób i bagażu cen na minimalnym i maksymalnym poziomie; stworzenia preferencji na remonty autobusów oraz zakup nowego taboru - krajowego na dogodnych warunkach kredytowych i zagranicznego na warunkach kontyngentu bezcłowego.</u>
          <u xml:id="u-3.53" who="#CzesławPiela">Wrócę teraz do motywów, które powinny być brane pod uwagę przy wprowadzaniu koncesjonowania. Miałoby ono na celu: stworzenie jednakowych warunków ekonomicznych dla przedsiębiorstw PKS i przewoźników prywatnych, uzyskanie gwarancji jakości usług przewozowych, zaspokojenie potrzeb przewozowych społeczeństwa, zapewnienie bezpieczeństwa podróżnym i zabezpieczenie odpowiednich roszczeń w przypadku niewłaściwego wykonania usług.</u>
          <u xml:id="u-3.54" who="#CzesławPiela">Okazuje się, że przewóz jest działalnością o wysokim stopniu ryzyka i często przewoźnik nie dysponujący odpowiednim zabezpieczeniem materialnym nie jest w stanie pokryć koniecznych kosztów łącznie z ubezpieczeniem.</u>
          <u xml:id="u-3.55" who="#CzesławPiela">Poważnym zagrożeniem dla przedsiębiorstw PKS jest ekspansja zagranicznych podmiotów gospodarczych na polskim rynku przewozowym, przy jednoczesnym ograniczeniu dostępu polskich przedsiębiorstw do rynku przewozów międzynarodowych. W pierwszym przypadku zagrożenia te wynikają:</u>
          <u xml:id="u-3.56" who="#CzesławPiela">- ze znacznej swobody wykonywania w Polsce przewozów przez zagranicznych przewoźników, będącej następstwem niedoskonałości polskiego prawa w egzekwowaniu zasady wzajemności w odniesieniu do umów bilateralnych,</u>
          <u xml:id="u-3.57" who="#CzesławPiela">- z oddawania polskich udziałów we wspólnych spółkach przewozowych na rzecz partnerów zagranicznych,</u>
          <u xml:id="u-3.58" who="#CzesławPiela">- z oddawania przez polskie przedsiębiorstwa, za rekompensaty finansowe, prawa do wspólnej obsługi pasażerskich linii regularnych,</u>
          <u xml:id="u-3.59" who="#CzesławPiela">- z liberalizacji dostępu do polskiego rynku transportowego wynikającej ze stosowania umowy o stowarzyszeniu Polski z Europejską Wspólnotą Gospodarczą,</u>
          <u xml:id="u-3.60" who="#CzesławPiela">- ze słabych regulacji prawnych odnośnie egzekwowania należności od zagranicznych podmiotów gospodarczych.</u>
          <u xml:id="u-3.61" who="#CzesławPiela">Ograniczenia w dostępie polskich przedsiębiorstw do rynku przewozów międzynarodowych wynikają głównie z:</u>
          <u xml:id="u-3.62" who="#CzesławPiela">- niskiej atrakcyjności ofert cenowych i jakościowych polskich przewoźników na rynkach zachodnich,</u>
          <u xml:id="u-3.63" who="#CzesławPiela">- systematycznego ograniczania dostępu polskich przewoźników do obsługi pasażerskich linii regularnych oraz komputerowych systemów rezerwacji miejsc,</u>
          <u xml:id="u-3.64" who="#CzesławPiela">- nierówności cen zakupu taboru zagranicznego,</u>
          <u xml:id="u-3.65" who="#CzesławPiela">- utrudnień na drogowych przejściach granicznych.</u>
          <u xml:id="u-3.66" who="#CzesławPiela">Przedstawię teraz wnioski końcowe całego referatu. Dla rozwiązania podstawowych problemów komunikacji międzymiastowej pilne jest podjęcie następujących działań:</u>
          <u xml:id="u-3.67" who="#CzesławPiela">- stworzenie racjonalnej i stabilnej sytuacji ekonomicznej przedsiębiorstw PKS przez zmianę charakteru dotacji, ograniczenie uprawnień do ulg, stworzenie preferencji na remonty i zakup autobusów,</u>
          <u xml:id="u-3.68" who="#CzesławPiela">- wprowadzenie koncesjonowania krajowego zarobkowego przewozu osób celem eliminacji przejawów nieuczciwej konkurencji oraz stworzenia jednakowych warunków ekonomicznych dla wszystkich przewoźników z jednoczesnym nakazem sformalizowania nadzoru,</u>
          <u xml:id="u-3.69" who="#CzesławPiela">- stworzenie kompleksowych uregulowań systemowych wyrównujących warunki funkcjonowania polskich przewoźników na międzynarodowym rynku przewozowym.</u>
          <u xml:id="u-3.70" who="#CzesławPiela">Ostatnie zagadnienie, które chciałem Komisji przedstawić, dotyczy prywatyzacji przedsiębiorstw PKS. Pewne zagadnienia odnoszą się do tych przedsiębiorstw tak samo, jak wszystkich innych zakładów. Są to sprawy ogólne i sprowadzają się zasadniczo do:</u>
          <u xml:id="u-3.71" who="#CzesławPiela">- braku zaufania społeczeństwa wobec procesów prywatyzacji i forsowania ich za wszelką cenę bez zapewnienia efektywności ekonomicznej i poprawy konkurencyjności na rynku,</u>
          <u xml:id="u-3.72" who="#CzesławPiela">- oporu dużej części społeczeństwa spowodowanego zawiedzionymi nadziejami na poprawę warunków materialnych i doświadczeniami załóg prywatyzowanych przedsiębiorstw,</u>
          <u xml:id="u-3.73" who="#CzesławPiela">- niestabilność warunków funkcjonowania prywatyzacji przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-3.74" who="#CzesławPiela">Jeśli chodzi o uwagi co do działania zakładów PKS to problemy polegają na:</u>
          <u xml:id="u-3.75" who="#CzesławPiela">- braku klarownej polityki sprzyjającej stabilizacji warunków funkcjonowania przedsiębiorstw,</u>
          <u xml:id="u-3.76" who="#CzesławPiela">- złej sytuacji ekonomicznej wielu przedsiębiorstw wyrażającej się głównie w dekapitalizacji majątku o niskim wskaźniku rentowności,</u>
          <u xml:id="u-3.77" who="#CzesławPiela">- braku zainteresowania inwestorów, nawet wśród pracowników przedsiębiorstw PKS.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#JanKról">Dziękuję za wprowadzenie. Padła propozycja przeprowadzenia dyskusji nad tym punktem obrad i wystąpienia przedstawicieli rządu. Po ewentualnych wypowiedziach posłów i gości poprosimy o wypowiedź ministra transportu i gospodarki morskiej, pana B. Liberadzkiego i pana dyrektora K. Wierzejewskiego z Najwyższej Izby Kontroli. Szczególnie interesuje nas, czy Najwyższa Izba Kontroli dokonywała ostatnio badań i kontroli funkcjonowania Państwowej Komunikacji Samochodowej, gdyż ta jest głównym problemem poruszonym w wypowiedzi wiceprezesa Pieli. Otwieram dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PawełSaar">Materiał dostarczony posłom przed posiedzeniem, a także ten przedstawiony przez wiceprezesa Pielę, wydaje mi się bardzo jednostronny, sporządzony z punktu widzenia Państwowej Komunikacji Samochodowej. W związku z tym mam pytanie do przedstawicieli Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji. Kto jest członkiem tej organizacji i czy należą do Izby przedstawiciele transportu prywatnego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#AndrzejGąsienicaMakowski">Nie umniejszając roli, jaką Państwowa Komunikacja Samochodowa pełni na rynku, przedstawiony materiał widzę jako utyskiwanie monopolisty, który traci rynek. Mam pytanie. Co robi Państwowa Komunikacja Samochodowa, oprócz żądań stabilizacji i koncesjonowania transportu, które oczywiście są słuszne, aby poprawić swoją sytuację wewnętrzną i zmniejszyć przez to koszty. Drugie pytanie - czy prowadzone są rozmowy na poziomie partnerskim w sprawie podziału rynku przewozowego, który jest także rynkiem miejsc pracy, między przedsiębiorstwa prywatne i państwowe.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#AndrzejGąsienicaMakowski">Można by też dzielić się kosztami utrzymania dworców, przystanków. Tego jeszcze nie da się zaobserwować. Przedsiębiorstwo Państwowej Komunikacji Samochodowej w Zakopanem, które ma dobre wyniki, nie chce odstąpić prywatnym przewoźnikom ani linii, ani przystanków.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#AndrzejGąsienicaMakowski">Sprawa koncesjonowania przewozów jest bardzo istotna i zgadzam się tu z przedstawicielami Państwowej Komunikacji Samochodowej, że należy iść w kierunku jej realizacji.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#AndrzejGąsienicaMakowski">Dla przeciętnego klienta najważniejsza jest jakość usług, to on będzie wybierał czym będzie jeździł. Jeśli PKS stworzy odpowiednie warunki świadczenia usług, klient go wybierze.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#AndrzejGąsienicaMakowski">Następna sprawa. PKS otrzymuje dotacje z budżetu państwa. Budżet składa się m.in. z podatków, które płacą prywatni przewoźnicy i klienci, a więc ludzie ci biorą udział w finansowaniu PKS.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#AndrzejGąsienicaMakowski">Ostatni problem to pytanie, czy PKS podejmuje działania w kierunku modernizacji taboru pod kątem ekologicznym?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#TadeuszMoszyński">W materiale przedstawionym nam przez Polską Izbę Gospodarczą Transportu Samochodowego i Spedycji na s. 4 wyszczególnione są przypadki postępowania przewoźników prywatnych niezgodnego z prawem. Mam pytanie do przedstawiciela policji: czy tego typu wypadki, jak np. angażowanie kierowców nie posiadających praw jazdy odpowiedniej kategorii, nie rejestrowanie autobusów, używanie dwóch tablic rejestracyjnych dla jednego wozu, niewłaściwie przeprowadzane przeglądy techniczne itd., czy te wypadki są łatwe do wyegzekwowania i czy policja robi coś w celu wyeliminowania tych zjawisk.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JanKról">Chciałbym tutaj zabrać głos w dwóch sprawach. Pierwsza dotyczy istnienia instrumentów prawnych związanych z zasadami respektowania reguł uczciwej konkurencji i tępienia nieuczciwej konkurencji. Kilkakrotnie w materiale podane są przykłady nieuczciwej konkurencji ze strony prywatnych przewoźników. Wynika z tego oczekiwanie na działania administracyjne zmierzające do ukrócenia tego procederu. Otóż istnieje ustawa „O zwalczaniu i zapobieganiu nieuczciwej konkurencji”. Jeżeli potężne przedsiębiorstwo jak PKS boi się nieuczciwej konkurencji ze strony prywatnych przewoźników, to może posłużyć się tym instrumentem do egzekwowania uczciwości w konkurowaniu na rynku.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#JanKról">Druga sprawa. Zaprezentowano nam tu pewną filozofię związaną z prywatyzacją PKS i obawami co do niej, powołując się głównie na opinię społeczną. Filozofia ta, przynajmniej w Komisji, ma zwolenników i przeciwników. Ja należę zdecydowanie do propagatorów prywatyzacji w ogóle i PKS-u także. Mam wrażenie, że przemiany w PKS zatrzymały się na poziomie podziału tego wielkiego monopolisty na ponad 200 pojedynczych przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#JanKról">Nie ma następnych ruchów, które by klarownie pokazywały koncepcje dalszych przekształceń własnościowych w PKS. Rozumiem opór ze strony PKS przed taką perspektywą. Wiemy, z czym takie przekształcenia w przypadku deficytowego przewoźnika mogą się wiązać; m.in. z walką o obniżenie kosztów. Natomiast proces prywatyzacji należy wzmóc i uruchomić.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#JanKról">Mam jeszcze ostatnie pytanie: czy rzeczywiście przewozy między miastami są skazane na deficytowość? Przez 3 lata nasza Komisja była zapoznawana z taką filozofią, ale w stosunku do poczty. Okazało się, że po oddzieleniu poczty od telekomunikacji powstała realna perspektywa, że poczta przestanie być deficytowa w ciągu 2–3 lat.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#JanKról">Jak to jest, że przewoźnicy prywatni, którzy nie korzystają z dotacji państwowych dobrze sobie radzą. Można tu zauważyć, że ponoszą mniejsze koszty swej działalności, ale powstają i powinny być rozszerzane umową między przedsiębiorstwami komunalnymi i prywatnymi o współudziale w kosztach utrzymywania infrastruktury. Wątpię, czy dofinansowanie kursów międzymiastowych jest konieczne. Proszę o odpowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#KazimierzNycz">Absolutnie nie zamierzam bronić takiego przewoźnika jak PKS, mam szereg zastrzeżeń do działalności tej instytucji. Szczególnie jedno - brak przebojowości i inicjatywy w procesie dostosowania się do obecnej sytuacji. W dalszym ciągu w wielu przedsiębiorstwach panuje marazm. Poprzestajemy na tym co było, narzekamy na brak dotacji, na coraz gorszy potencjał i sami nie umiemy sobie z tym poradzić.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#KazimierzNycz">Natomiast co do materii nieuczciwej konkurencji, należy przyznać referentowi i materiałom pełną rację. Przeciwko tej działalności nikt nie występuje, nawet urzędy skarbowe. Tu chciałbym zadać pytanie ministrowi finansów. Jak widzi rolę urzędów skarbowych w stosunku do tych nieuczciwych przewoźników, którzy zaniżają własne wpływy i ograniczają wpływy podatkowe należne z tytułu wykonywania czynności przewozowych, do których zostali zobowiązani podejmując prywatną działalność gospodarczą.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#KazimierzNycz">Nie ma żadnej większej kontroli ze strony organów policji. Zapewne nie tylko ja zaobserwowałem, że często autobusy są w tragicznym stanie technicznym naruszając w ten sposób wiele przepisów o ruchu drogowym. Policja interesuje się przede wszystkim taborem ukraińskim, rosyjskim, czyli międzynarodowym, bo ich najłatwiej zatrzymać, wypisać mandat i stwarzać inne problemy. Brakuje natomiast takich zdecydowanych działań wobec autobusów polskich państwowych i prywatnych.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#KazimierzNycz">Co do problemu konkurencji - mam pytanie do ministra transportu i gospodarki morskiej. Jak będzie wyglądał projekt ustawy o wykonywaniu przewozów osób pojazdami samochodowymi i czy zostanie uwzględniony projekt Krajowej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji - oddziałów w województwach rzeszowskim, krośnieńskim i przemyskim.</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#KazimierzNycz">W ostateczności, jeśli projekt rządowy nie będzie satysfakcjonujący, trzeba będzie wyjść z inicjatywą poselską w porozumieniu z Krajową Izbą Gospodarczą Transportu Samochodowego i Spedycji.</u>
          <u xml:id="u-9.5" who="#KazimierzNycz">Czy ministerstwo przewiduje jakąś próbę uporządkowania sytuacji w transporcie komunikacji dalekosiężnej krajowej na dzień dzisiejszy, bo do uchwalenia ustawy jeszcze droga daleka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JanWołek">Wydaje mi się, że Państwowa Komunikacja Samochodowa za mało współpracuje z samorządami gminnymi. Z tego głównie wynikają przedstawione w materiale problemy. Należałoby uregulować współpracę poszczególnych samorządów z różnymi przedsiębiorstwami transportowymi.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#JanWołek">W woj. szczecińskim, z którego pochodzę, PKS nie spełniał wymagań transportowych ludności na obszarze podmiejskim i w to puste miejsce weszła komunikacja miejska. Gdy PKS zorientował się, że na tym traci, wyparł komunikację miejską na zasadach zdrowej konkurencji.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#JanWołek">Uogólniając: jeżeli prywatne i społeczne przedsiębiorstwa transportowe przedstawią swoje propozycje samorządom gminnym, to mamy o wiele większe szanse na uporządkowanie tej sytuacji, niż gdyby to miało nastąpić poprzez decyzje odgórne.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#JanWołek">Niewątpliwie powinniśmy reagować na piractwo transportowe, na zły stan techniczny autobusów i coś na to poradzić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#AndrzejSzarawarski">Mam pytanie do przedstawicieli przedsiębiorstw PKS: jaki jest stan techniczny taboru i jaka jest tendencja, jeśli chodzi o stopień zużycia taboru?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JanKról">Poproszę teraz o wypowiedź dyrektora Wierzejskiego z Najwyższej Izby Kontroli.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#KrzysztofWierzejski">Zapoznałem się z materiałami, które były wcześniej przedłożone i z tymi dostarczonymi dzisiaj, przygotowanymi przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej. Po pierwsze chciałem powiedzieć, że w całości zgadzam się z opiniami w nich zawartymi. W twierdzeniu swym opieram się na kontroli, którą mój zespół przeprowadził z własnej inicjatywy w lipcu tego roku w przedsiębiorstwach PKS w Piasecznie. Zrobiliśmy ją po to, żeby przygotować się do ewentualnych szerszych badań ogólnopolskich w tym zakresie. Pilotowe badania w Piasecznie zostały zakończone i ich wyniki są w znacznym stopniu zbieżne z przedłożonymi dzisiaj informacjami. Szczególnie widać brak postępów w procesach prywatyzacyjnych i przekształceń własnościowych PKS. Występują problemy majątkowe i własnościowe, które hamują jakiekolwiek zmiany.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#KrzysztofWierzejski">Okres, jaki upłynął od podziału PKS na przedsiębiorstwa w roku 1991, nie zaowocował dalszymi działaniami. Obserwujemy kompletny zastój na tym polu.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#KrzysztofWierzejski">Najwyższa Izba Kontroli otrzymuje coraz więcej skarg na piractwo w zakresie świadczenia usług transportowych i tym też zamierzamy się zająć.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#KrzysztofWierzejski">W swej wypowiedzi zmierzam do tego, że skoro mamy wyniki badań pilotowych, otrzymujemy skargi z terenu na piractwo transportowe, to chciałbym zadeklarować, że możemy przygotować poważną kontrolę w zakresie przedstawionej dziś materii. Mogłaby się ona odbyć już w pierwszym kwartale 1995 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#FranciszekNiedziela">Prawdą jest, że opinia molocha, monopolisty i wstecznika przypisana w przeszłości PKS-owi jeszcze przez jakiś czas będzie istniała w świadomości społeczeństwa. Potrzebujemy czasu, żeby pokazać, że PKS dziś jest zupełnie inny niż ten sprzed 4 lat.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#FranciszekNiedziela">W 1990 r., po początkowym szoku spowodowanym podziałem przedsiębiorstw PKS, zaistniały bardzo korzystne zmiany. Wzrosła samodzielność; zabiegamy o względy podróżnych; mimo zużytego taboru jeździmy sprawnie i punktualnie. Nastąpiła też zmiana stosunku załóg do koniecznych przekształceń w przedsiębiorstwach.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#FranciszekNiedziela">Jeszcze niepewnie, ale już czynione są kroki z kierunku przekształceń wewnątrz przedsiębiorstw. Powstają spółki pracownicze, są już kontrakty menadżerskie. Zapewne oczekiwaliśmy większych postępów, ale niepewność załóg co do stabilizacji rynku przewozowego i chaosu wśród licznych przewoźników odstrasza od zdecydowanych dalszych posunięć.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#FranciszekNiedziela">Zmiany w 1991 r. doprowadziły do rozluźnienia więzi między poszczególnymi przedsiębiorstwami PKS. Na początku powstało 174 przedsiębiorstw, które działając pod wspólnym szyldem, w rzeczywistości stały się wobec siebie konkurencją. Sugestie wiceministra Dereszkiewicza sprzed 2 lat, aby stworzyć przedsięwzięcie konsolidujące przedsiębiorstwa w zakresie poprawienia jakości usług, nie trafiły na podatny grunt. Wtedy każdy szukał prywatnego i suwerennego sposobu na sukces, a to zaowocowało tym, co mamy dzisiaj. Brak współpracy spowodował, że na polskim rynku przewozowym pojawił się przewoźnik zagraniczny „Polski ekspres” będący bardzo poważnym konkurentem.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#FranciszekNiedziela">Nieprawdziwe jest zdanie, że Państwowa Komunikacja Samochodowa nie chce się podzielić rynkiem. Poszczególne przedsiębiorstwa udostępniają dworce i przystanki innym przewoźnikom, tym, którzy działają zgodnie z zasadami prawa i konkurencji wolnorynkowej. Np. z zielonogórskiego dworca PKS odjeżdża w tygodniu ponad 200 autobusów linii międzynarodowych.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#FranciszekNiedziela">Chętnie będziemy współpracować z innymi przewoźnikami w układzie partnerskim i lojalnym. Nie do zaakceptowania jest sytuacja, kiedy np. „Polski ekspres” czyni przez 2 lata nakłady, aby uzyskać określone efekty i wyrobić sobie dobrą markę na jakiejś linii czy liniach i oczekuje potem z tego określonych zysków, a inny przewoźnik podjeżdżając pod określony kurs podbiera mu pasażerów, zwłaszcza jego nakłady poczynione w przeszłości.</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#FranciszekNiedziela">W lipcu tego roku odbyło się w Zielonej Górze spotkanie w sprawie powołania przedsięwzięcia o charakterze spółki, mającej na celu zorganizowanie firmy lub przedsięwzięcia otwartego dla jednostek PKS i przewoźników prywatnych, która zajęłaby się obsługą linii wysokostandardowych, na początku linii ekspresowych. Przedsięwzięcie to opierałoby się wyłącznie na polskich przewoźnikach. Zajęlibyśmy się skomputeryzowaniem sprzedaży biletów, pełną obsługą pasażerów, wprowadzeniem jednolitego oznakowania autobusów i umundurowania obsługi itp. Może to umożliwiłoby wyrównanie szans w zawodach z takimi przewoźnikami jak „Polski ekspres”, gdzie zainwestowano duże pieniądze. Przedsiębiorstwa PKS, mimo że są biedne, wprowadziły kilka autobusów o przyzwoitym standardzie. Pewne wymagania jakościowe dla komunikacji międzynarodowej spowodowały, że na tych liniach dysponujemy autobusami z pełnym wyposażeniem.</u>
          <u xml:id="u-14.7" who="#FranciszekNiedziela">Myślę, że to pionierskie rozwiązanie stworzenia związku komunikacyjnego, rodem z Norwegii, sprawdzające się w wielu krajach Europy, jest świadectwem prób polepszenia sytuacji komunikacyjnej i mam nadzieję, że poprawi ocenę PKS w oczach społeczeństwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#JerzyDobrzyński">Po tak szerokim omówieniu chciałem zaakcentować jeden, bardzo ważny, moim zdaniem, temat. Chodzi o stan taboru. Wiadomo, że tabor autobusowy jest zamortyzowany w 74 proc. Przeważają w nim autobusy polskie, które można bezpiecznie eksploatować przez 10 lat. Wynika z tego, że co roku należy kupować 10 proc. nowych wozów. Od 1989 r. kupuje się tylko 3–4 autobusy na przedsiębiorstwo rocznie, a powinno - 15–18, bo takie jest zapotrzebowanie taborów. Ten kryzys trwa już piąty rok i luka, która powstała, nie da się wypełnić. Wprawdzie poprawiła się gospodarność w przedsiębiorstwach PKS, głównie dzięki oszczędnościom w zatrudnieniu i innych działach.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#JerzyDobrzyński">Powstaje pytanie: co dalej? Przedsiębiorstwa PKS będą dalej funkcjonowały, bo takie jest zapotrzebowanie społeczne. Tabor jest stary, ale nie niebezpieczny. Chcę tu podkreślić, że PKS zapewnia bezpieczeństwo pasażerom, poza bardzo nielicznymi wypadkami. Przedsiębiorstwa będą miały duże trudności z odnowieniem taboru. Wyłania się pytanie: jak Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji się do tego ustosunkowuje i czy planuje jakąś pomoc dla przedsiębiorców w niej zrzeszonych?</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#JerzyDobrzyński">Izba prowadzimy rozmowy z wytwórcami polskich autobusów o przeprowadzeniu zakupu hurtowego. Przy zbiorowym zakupie odpowiedniej ilości wozów mamy zagwarantowane zniżki. Nasza Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji podjęła się pośrednictwa w tej transakcji za darmo dla swoich członków. Prowadzimy również rozmowy z bankami, aby uzyskać preferencyjne kredyty, które trafią do wszystkich przedsiębiorstw transportowych, a nie tylko do PKS. Oczywiście, jeżeli wyniknie z nimi współpraca na jakichś określonych zasadach. Uważam jednak, że jest to za mało i Izba Gospodarcza powinna rozszerzyć swoją pomoc.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#KrzysztofGutkowski">Muszę odpowiedzieć na szereg pytań, które padły pod adresem Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji, a koledzy nie omówili ich.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#KrzysztofGutkowski">Faktycznie, po euforii przekształceń w 1991 r., PKS stracił przebojowość. Dlatego powstały dwie samorządowe instytucje: Związek Pracodawców i Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji po to, by nadać impuls przedsiębiorstwom.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#KrzysztofGutkowski">Pierwsze pytanie brzmiało: kogo reprezentuje Izba Gospodarcza TSiS? Oświadczam, że mamy teraz 170 członków i co miesiąc przyjmujemy 20–30 nowych.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#KrzysztofGutkowski">Pragnę zaznaczyć, że Izba Gospodarcza TSiS została zarejestrowana w czerwcu przez 104 członków - założycieli i do dzisiaj ma już 170 członków. Z tego 130 to przedsiębiorstwa Państwowej Komunikacji Samochodowej, a 40 - inne różne przedsiębiorstwa, w tym 10 prywatnych przewoźników, ale tylko tych, którzy jeżdżą w rozkładzie jazdy i zgodnie z prawem. Mają oni zapewnioną dostępność dworców i pomoc w obsłudze technicznej autobusów. Natomiast, tak jak wszyscy tu zgromadzeni, negatywnie odnosimy się do „piratów przewozowych”.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#KrzysztofGutkowski">Chciałem jeszcze podkreślić, że PKS nie jest jednym wielkim przedsiębiorstwem. Jest to szereg mniejszych zakładów konkurujących ze sobą w sposób kulturalny.</u>
          <u xml:id="u-16.5" who="#KrzysztofGutkowski">Do naszej Izby Gospodarczej TSiS wstąpili również producenci samochodów, takich jak „Jelcz” i „Sanok”. Staramy się wejść w ścisłe związki z tymi fabrykami, żeby stworzyć im możliwość zwiększenia produkcji i z drugiej strony wykupić tę ich produkcję.</u>
          <u xml:id="u-16.6" who="#KrzysztofGutkowski">Było również na sali zastrzeżenie, że materiał jest jednostronny. To jest oczywiste, bo dane możemy uzyskać tylko od Państwowej Komunikacji Samochodowej. Nie możemy uzyskać informacji od prywatnych, nigdzie nie zrzeszonych przewoźników. Może w przyszłości, jeśli wstąpią oni do naszej Izby Gospodarczej, rozszerzymy ten materiał.</u>
          <u xml:id="u-16.7" who="#KrzysztofGutkowski">Jednak ta subiektywna informacja charakteryzuje przewoźnika największego i o najdłuższym doświadczeniu. Wynika z niej nasza prośba o nowe uregulowania prawne, ponieważ dotychczasowe przepisy nie zabezpieczają równouprawnienia na rynku przewozowym. Prosimy o nową ustawę. Uważam, że najważniejszą sprawą jest teraz ustawa o koncesjonowaniu, do której napisaliśmy projekt, może trochę nieudolny, ale wyrażający pilność załatwienia tej sprawy.</u>
          <u xml:id="u-16.8" who="#KrzysztofGutkowski">Druga sprawa to dotacje. Zrobiliśmy symulacyjny rachunek i okazało się, że dotacje nie pokrywają kosztów ulg. Państwo podjęło decyzję o stosowaniu ulg i każe nam za to płacić. Chcemy, żeby dotacje pokrywały koszty ulg! Prosimy o załatwienie tej sprawy w ramach obowiązującego w państwie systemu ekonomicznego.</u>
          <u xml:id="u-16.9" who="#KrzysztofGutkowski">W wyniku stosowania cen urzędowych oraz, jak wyjaśnił pan Piela, ograniczeń przy podnoszeniu taryf, żeby nie stracić pasażerów, mamy ciężką sytuację w taborze. W związku z tym prosilibyśmy o pomoc w formie jednorazowej dotacji na odnowę taboru. Chcielibyśmy też znać kierunek polityki państwa w kwestii transportu: czy dążymy do taniej, masowej komunikacji, czy będziemy budować drogi dla zwiększonego ruchu prywatnych samochodów. My się do tego wybranego kierunku dostosujemy.</u>
          <u xml:id="u-16.10" who="#KrzysztofGutkowski">Nasza następna prośba dotyczy nie dokonywania pochopnych zmian przynależności organizacyjnej PKS. PKS w tej chwili stabilizuje się dzięki rozsądnej polityce Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Podległość PKS pod ten resort zdała egzamin i chcielibyśmy ten stan utrzymać do momentu wypracowania zdecydowanej polityki względem prywatyzacji.</u>
          <u xml:id="u-16.11" who="#KrzysztofGutkowski">My nie boimy się prywatyzacji samej w sobie. Nie przystępujemy do niej, bo boimy się aktualnej sytuacji na rynku i nieuporządkowanych spraw gruntowych i własnościowych. Z tego powodu musielibyśmy przerwać rozmowy z kontrahentem zagranicznym.</u>
          <u xml:id="u-16.12" who="#KrzysztofGutkowski">Odpowiedziałem już na wszystkie pytania, może jeszcze koledzy mnie uzupełnią.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#KrzysztofCzęstochowski">Chciałbym ustosunkować się do jednej sprawy. Padło stwierdzenie, że PKS jest przedsiębiorstwem biernym i tylko czeka na dotacje z budżetu.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#KrzysztofCzęstochowski">Moje przedsiębiorstwo za 7 miesięcy ma ok. 5 mld zł zysku, z tego 12 proc. pochodzi z działalności przewozowej. Są to głównie przewozy międzynarodowe, których rentowność wynosi 25–30 proc. i przewozy pasażerskie. Zakład dysponuje 190 autobusami, a zyski z przewozów wynoszą tylko 600 mln zł. Z innej działalności, która nie jest zapisana w statucie przedsiębiorstwa mamy 4 mld 400 mln zł zysku. Z tego wynika, że gdyby przedsiębiorstwo nie podjęło innej działalności, nie byłoby w stanie wykonywać przewozów pasażerskich na dwóch trzecich obszaru woj. gorzowskiego. Nie sądzę, aby na to miejsce znalazł się przewoźnik, który w każdym dniu tygodnia mógłby skomunikować poszczególne wsie ze szkołami i zakładami pracy.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#KrzysztofCzęstochowski">Jeszcze jedna sprawa dotycząca sprawności autobusów. Nie można kojarzyć wieku ze sprawnością. Na terenie naszego województwa, po tragicznym wypadku gdańskim, przeprowadzono szczegółową kontrolę. Żaden dowód rejestracyjny PKS nie został zatrzymany. Nie mogę tego powiedzieć o innych przewoźnikach, bo dokładnych danych nie ma, ale wiem, że do dziś zatrzymano ok. 40 dowodów rejestracyjnych różnych przewoźników.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#KrzysztofCzęstochowski">W tym momencie warto zadać sobie pytanie. Czy chcemy, żeby komunikacja była częścią infrastruktury społecznej i stworzymy podmioty gospodarcze, które zapewnią jej dostępność oraz zapewnimy im możliwość funkcjonowania bez względu na ich charakter, czy założymy, że przewóz jest działalnością czysto gospodarczą i pozostawimy regulację ustawie o działalności gospodarczej. Decyzja ta nie należy do PKS.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#MarianObuch">Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Samochodowego powstał w zeszłym roku. Dopiero po kilku latach od reorganizacji PKS-u, kiedy to straciliśmy struktury administracyjne, naczelną dyrekcję, wytworzyła się pustka w kontakcie z resortem. Każde z nowo powstałych 174 przedsiębiorstw było osłabione stratą rynku przewozów zamkniętych do zakładów pracy. Stanęliśmy przed obliczem grupowych zwolnień, co w niektórych zakładach niewątpliwie miało miejsce. W takiej sytuacji narzuciliśmy sobie ostry reżim w naszych samodzielnie funkcjonujących jednostkach w zakresie obniżki kosztów i podjęliśmy działania inne niż zapisano w statutach.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#MarianObuch">Nasz Związek stworzył możliwość kontaktu, wymiany poglądów i doświadczeń między zakładami. Odbywamy posiedzenia na terenie całego kraju, często kontaktujemy się z dyrektorami resortu transportu, a nawet bezpośrednio z ministrem Liberadzkim.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#MarianObuch">Tak jak powiedział pan Niedziela, skrót PKS jest tylko szyldem. Każde przedsiębiorstwo walczy o kursy przebiegające przez jego dworzec. Trudno jest cokolwiek nowego przeforsować, bo konkurencja innych zakładów PKS do tego nie dopuszcza. Wprawdzie minister transportu ustalił cenę maksymalną taryf, ale różne przedsiębiorstwa mają bardzo zróżnicowane ceny biletów.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#MarianObuch">Dążymy do stworzenia rynku o uczciwej konkurencji. W naszym Związku Pracodawców Transportu Samochodowego, na 130 członków jest 10 przewoźników prywatnych. Kiedy wiceminister Dereszkiewicz wydał decyzję o rozkładzie jazdy w grudniu 1993 r. i zreaktywował byłe okręgi tworząc tam stanowiska koordynatorów, to ja jako koordynator przedsiębiorstwa PKS w Ostrowcu Świętokrzyskim wraz ze współpracownikami, zachęcaliśmy w prasie wszystkich przewoźników na naszym terenie do uczestniczenia w konferencji, na której ustalilibyśmy podział zadań i kursów.</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#MarianObuch">Dziś PKS może zabierać głos w dyskusjach na bardzo wysokim szczeblu, gdyż jako prezes Związku Pracodawców Transportu Samochodowego należę do trójstronnej Komisji ds. Gospodarczo-Społecznych w Konfederacji Pracodawców. Współpracujemy także z wieloma innymi komisjami Konfederacji. W ten sposób można załatwić wiele spraw.</u>
          <u xml:id="u-18.5" who="#MarianObuch">Mam do państwa prośbę, aby ustawa o koncesjonowaniu transportu stworzyła nam normalne warunki funkcjonowania. Tak jak jest w ustawie o licencjonowaniu przewozów międzynarodowych, gdzie wszystko jest unormowane prawnie i nikt nie ma pretensji co do rozdzielania licencji.</u>
          <u xml:id="u-18.6" who="#MarianObuch">Tego właśnie oczekujemy w imieniu naszych załóg, którym chcemy stworzyć dogodne warunki pracy, ewentualnie umożliwić w przyszłości stworzenie spółek pracowniczych - wszystko w oparciu o unormowania prawne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#MarekMolak">Chciałbym się odnieść do zarzutów, jakie padły na tej sali, że kontrolujemy tylko pojazdy z białymi tablicami, czyli zagraniczne. Musimy je kontrolować, gdyż jest to konieczne. Co miesiąc następuje nasilenie akcji kontroli pojazdów ciężkich, czyli autobusów i ciężarówek. W jednym takim zespole kontroli przebadaliśmy 7740 autobusów, to jest ok. 7 proc. zarejestrowanych w Polsce tego typu pojazdów. W większej skali czasu jest to naszym zdaniem dużo.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#MarekMolak">My nie rozróżniamy autobusów państwowych od prywatnych. Dla nas każdy wóz jest uczestnikiem ruchu drogowego i podstawą jest jego bezpieczeństwo. Zarówno kierowcy autobusów państwowych, jak i prywatnych popełniają liczne uchybienia, przekraczają prędkość, siadają za kierownicą po spożyciu alkoholu lub kierują niesprawnymi technicznie pojazdami.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#MarekMolak">Kontrola, jaką przeprowadzamy, nie jest rzeczą prostą. Zatrzymanie na kilkanaście minut autobusu pełnego pasażerów wywołuje ogólne niezadowolenie. Dlatego przeniesiona ona została na końcowe odcinki tras i przystanki, gdzie nie dezorganizują one ruchu.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#MarekMolak">Podam jeszcze informację o wypadkach, które powodują autobusy. W zeszłym roku zanotowaliśmy 507 takich wypadków, w których byli zabici lub ranni. Jest to liczba mniejsza o 2,9 proc. od liczby wypadków z roku 1992. Przy czym globalnie wzrosła liczba wypadków. W okresie od stycznia do maja br. autobusy spowodowały 179 wypadków, co oznacza spadek o 5,3 proc. Z tego PKS miał 80 wypadków, mniej o 24,5 proc., co dobrze świadczy o jakości pojazdów i umiejętnościach kierowców.</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#MarekMolak">Takie zdarzenia jak wypadek w woj. gdańskim wywołuje zrozumiałe poruszenie i zainteresowanie społeczeństwa. Jednak wyżej podane liczby powinny uspokajać i dowodzić, że jakość przewozów jest dobra.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#CzesławPiela">Pragnę przytoczyć jeszcze dwa szczegóły z dyskusji. Czy prywatni przedsiębiorcy, którzy chcą rozmawiać i wjeżdżać na dworce PKS, faktycznie mogą to zrealizować. Opierając się na własnym przykładzie mogę powiedzieć, że kilku takich przewoźników wjeżdża na dworzec, ale są to przewoźnicy profesjonalni.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#CzesławPiela">Chcę dodać jeszcze jedno. Opracowany rozkład jazdy najlepiej świadczy o tym, że kilkudziesięciu przewoźników prywatnych ma wydrukowany własny rozkład jazdy w rozkładzie PKS. Czy to oznacza, że PKS nie dopuszcza do rynku profesjonalnych przedsiębiorców?</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#CzesławPiela">Na zakończenie chciałem jeszcze poinformować, że PKS prowadzi komunikację na takich liniach, gdzie nie ma żadnych konkurentów. Są to linie gdzie istnieją 2–3 kursy na dobę i PKS jest jedynym, który jeździ po tej drodze. Myślę, że Komisja powinna pamiętać również o tych miejscowościach i o roli jaką tam pełni PKS.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#BogusławLiberadzki">Chciałem prosić o zgodę na ewentualny dwugłos podczas odpowiedzi na przedstawione problemy, ponieważ ja i moi najbliżsi współpracownicy odpowiadamy za różne działy i chciałbym umożliwić innym wypowiedzenie się, jeśli zajdzie taka potrzeba.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#BogusławLiberadzki">Dziękuję Komisji za to, że zainicjowała serię spotkań z przedstawicielami poszczególnych gałęzi transportowych. Skłania nas to do zrobienia remanentu w danej materii i rysowania konkretnych koncepcji rozwiązań oraz do myślenia razem z Komisją nad celowością i tempem wprowadzania tych nowych rozwiązań.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#BogusławLiberadzki">Pragnę wyrazić też oczekiwanie na rozszerzenie działalności przez Polską Izbę Gospodarczą Transportu Samochodowego i Spedycji. Uważam, że właściwa jest inicjatywa idąca w kierunku realizacji samorządu gospodarczego, który mógłby współpracować jako rzeczywisty partner, regulator i inicjator nowych pomysłów. Chciałbym, żeby Izba nie ograniczała się tylko do pewnego zbioru podmiotów, ale żeby miała charakter uniwersalny, obejmujący całą gałąź transportu samochodowego.</u>
          <u xml:id="u-21.3" who="#BogusławLiberadzki">Przechodząc do samych przedsiębiorstw PKS podkreślam, że mamy świadomość, że instytucja ta przewozi 1 mld 300 mln ludzi rocznie. Ważny jest związek PKS umacniany tradycją i poczuciem specyficznego rodzaju wspólnoty.</u>
          <u xml:id="u-21.4" who="#BogusławLiberadzki">Jednocześnie musimy odpowiadać aktualnym czasom, warunkom i wyzwaniom. Jest już projekt ustawy, który będziemy przedstawiać we wrześniu. Jednak podkreślam, że nie możemy sformułować wyraźnej polityki transportowej, która będzie sprzyjać wszystkim jednakowo, wszystkim w ujęciu podmiotowym. Te podmioty muszą się zmieniać i ewoluować.</u>
          <u xml:id="u-21.5" who="#BogusławLiberadzki">W ustawie o urzędzie ministra transportu i gospodarki morskiej jest napisane, że odpowiadam za dostępność komunikacji w trzech aspektach: czasowym, czyli dojazdu z miejsca do miejsca w określonym czasie; fizycznym, tzn. że można bez problemów dostać się do autobusu i wsiąść do niego, włączając tutaj problem osób niepełnosprawnych; ekonomicznym, czyli możliwości kupienia biletu bez zbytniego obciążenia portfela.</u>
          <u xml:id="u-21.6" who="#BogusławLiberadzki">Z tego punktu widzenia rozróżniam dwie funkcje przedsiębiorstw PKS. Pierwsza to realizacja funkcji użyteczności publicznej, która ma być zapewniona przy rozsądnej cenie. Nie ma takiej praktyki, że tylko przedsiębiorstwa publiczne mogą mieć charakter użyteczności publicznej i korzystać z dotacji. Oprócz 174 zakładów PKS są 52 inne przedsiębiorstwa, w tym także prywatne, które jeżdżą w rozkładzie jazdy i uzyskują dotacje z budżetu państwa. Realizują one tę ekonomiczną dostępność komunikacji dla ludzi, których nie stać na zapłacenie pełnej ceny.</u>
          <u xml:id="u-21.7" who="#BogusławLiberadzki">Ze statystyki wynika, że koszty transportowe w przeciętnym budżecie rodzinnym są wysokie. Są to koszty realizacji celu, np. dojazdu do pracy, których jednak nie odlicza się od podatku dochodowego. Zadajmy sobie pytanie, dlaczego przejazdy tyle kosztują?</u>
          <u xml:id="u-21.8" who="#BogusławLiberadzki">Druga część działalności zakładów PKS, która jest niewystarczająco rozwinięta, to ta adresowana do ludzi z bogatszego sektora naszego rynku, np. w formie usług pierwszej klasy. Cena tych usług ma być rynkowa i wtedy może konkurować z lotnictwem krajowym i dalekobieżnymi przewozami kolejowymi. Dlatego byłem zaniepokojony i zdziwiony protestami składanymi przy powstawaniu „Polskiego ekspresu” treści takiej, że powstaje konkurencja. Konkurencja musi być. Oczywiście, uczciwa. Uczciwość przewoźnika w tej kwestii polega moim zdaniem na tym, że forma przedsiębiorstwa i jego działanie są zgodne z normami prawnymi. Zadaniem naszym i Komisji jest ujednolicenie takich norm, jeśli są rozbieżne. Jest to program ogólnokrajowy i adekwatny dla wszystkich przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-21.9" who="#BogusławLiberadzki">Teraz sprawa dotacji. My nie dofinansowujemy PKS-u, tylko masową, dostępną komunikację. Korzyści z takiego układu wskazują na sensowność takich dotacji. To samo dotyczy Polskich Kolei Państwowych.</u>
          <u xml:id="u-21.10" who="#BogusławLiberadzki">Widząc stabilizację w przedsiębiorstwach PKS nie obserwuję ich rozwoju, czyli nowej jakości. Jest tylko kontynuacja dawniej osiągniętego stanu rzeczy. W Polskich Kolejach Państwowych widać pociągi Inter City, ekspresy z dodatkowymi usługami. Tego nie ma w PKS-ie. Nie narzekałbym tutaj, że zmienił się rynek. Z tego wynikają pewne konsekwencje dla firm, na tym polega istota transformacji gospodarki i należy się do niej dostosować przez własne działania, a nie czekać na pomoc z zewnątrz. Od 2 lat składane są PKS propozycje restrukturyzacji i prywatyzacji. Niewiele się niestety w tej materii zmieniło. Panowie z PKS mówili o niechęci. Moim zdaniem, jest to nie tyle niechęć psychiczna, co nie dostrzeganie w zmianach własnego interesu i interesu załóg.</u>
          <u xml:id="u-21.11" who="#BogusławLiberadzki">Była propozycja, aby głównym przedmiotem restrukturyzacji była linia, relacja i częstotliwość połączeń. Ktoś dostaje prawo operowania na określonej trasie w danym czasie, jeżeli robi to źle, prawo to dostaje ktoś inny. Myślę, że także Izba Gospodarcza może dopomóc przy realizacji przekształceń i prywatyzacji. Faktem jest, że zamiast czterech wielkich monopolistów i jednego wielkiego socjalistycznego i trzech mniejszych - warszawskiego, olsztyńskiego i koszalińskiego, mamy 174 powiatowych monopolistów. Toteż konieczne są procesy integracji funkcjonalnej i powstawanie nowych struktur organizacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-21.12" who="#BogusławLiberadzki">Mam jeszcze jedną uwagę co do pewnego rodzaju oskarżenia, że nie mogą rosnąć taryfy, bo klienci zrezygnują z usług przewozowych i nie będzie kogo wozić. Musimy się na coś zdecydować: albo wolniej będą rosły koszty i przy stałej dotacji nie wzrosną taryfy albo wzrosną koszty i przy stałej dotacji proporcjonalnie wzrosną taryfy. W nowym projekcie ustawy o prawie przewozowym chcemy zostawić możliwość elastycznego stanowienia taryf na taki sposób, aby zapewnić użyteczność publiczną komunikacji i uczynić ją ekonomicznie dostępną.</u>
          <u xml:id="u-21.13" who="#BogusławLiberadzki">Podzielam pogląd, że nie jest sprawiedliwe, gdy konkurencja przewozowa korzysta z urządzeń PKS 15 min. przed jego planowanym kursem i nie ponosi odpowiedzialności, ani nawet kosztów ubezpieczenia za świadczone usługi. Skargi na takie postępowanie uwidaczniają potrzebę szybkiego uchwalenia ustawy o koncesjonowaniu przewozów autobusowych i ekspedycji w przewozach towarowych jako organizatora rynku. Wkrótce zwrócimy się do Komisji z projektem tego aktu. Wiceminister Dereszkiewicz, jako osoba kompetentna jest do państwa dyspozycji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#ZenonDereszkiewicz">Po tak wyczerpującym wystąpieniu poprzednika proszę pana przewodniczącego Komisji o zwolnienie mnie z obowiązku zabierania głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#RyszardPazura">Chciałbym się wypowiedzieć w sprawie dotacji. Spełnia ona kilka funkcji, a najważniejszą z nich w gospodarce wolnorynkowej jest funkcja aktywizująca do jakiegoś wysiłku. Nie jest prawdą, że dotacja ma pokrywać jakieś koszty, a decyzja o jej przyznaniu zależy w równym stopniu od sytuacji ekonomicznej co i od zasobności skarbu państwa.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#RyszardPazura">Ja położyłbym akcent nie na wysokość dotacji, ale na system dotowania. To, co powiem może być niepopularne, ale uważam, że przy takich ulgach przewozowych nie ma szans na nowoczesne dotowanie działalności komunikacyjnej. Nowoczesne dotowanie polegałoby na tym, że pieniądze otrzymywałaby np. szkoła dla uczniów, zakład pracy dla pracowników. Nie ma jednak odpowiedniej infrastruktury, która umożliwiłaby przejście na taki system. Chyba, że przeprowadzimy zasadniczą reformę systemu ulg przewozowych.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#RyszardPazura">Powracając o tematu roli Izb Gospodarczych Transportu Samochodowego i Spedycji i urzędów skarbowych w walce z nieuczciwą konkurencją. Nie potrafię precyzyjnie tego omówić, ale na pewno aparat skarbowy musi mieć do tego jednoznaczne przepisy i nakreślone pole działania. Poza tym ten sektor jest zbyt słaby i niedostatecznie zorganizowany, aby mógł odegrać znaczną rolę w procesie kontroli i wyjść w teren do podatnika. Również gdyby inne służby pracowały wydolniej, na pewno urzędy skarbowe potrafiłyby się do tego włączyć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#AndrzejSzarawarski">Po raz trzeci mówimy o transporcie międzynarodowym, komunikacji miejskiej i w tej chwili o komunikacji międzymiastowej. Z sygnałów jakie napływają ze środowisk transportowych do Komisji wynika, że nadchodzi czas porządkujących rozstrzygnięć w wykonywaniu usług, organizacji konkurencji i udziału państwa w finansowaniu pewnych gałęzi transportu.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#AndrzejSzarawarski">Kiedyś wszystko sterowane było centralnie i wydawało się, że funkcjonuje samodzielnie. Czas wyciągnąć z tego wnioski.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#AndrzejSzarawarski">Po pierwsze - konkurencja. Musi na tym polu istnieć równouprawnienie podmiotów, także w zakresie spełnienia określonych wymogów prawnych i finansowych. Nie może być tak, że państwowego przewoźnika obowiązują standardy techniczne, normy przewozowe, utrzymanie infrastruktury, a prywatny jeździ byle czym i byle jak. Jednym słowem - dzika konkurencja musi zniknąć na rzecz tej uczciwej, gdzie znane są warunki wykonywania i gdzie konkuruje się jakością i ceną usługi.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#AndrzejSzarawarski">Po drugie - kończy się już w Polsce mit, że można komunikację miejską przerzucić wyłącznie na barki gmin i przekazać PKS-owi wszystkie nadania transportowe. Polityka taborowa musi być wspierana przez państwo, bo będziemy jeździć coraz gorszymi autobusami, coraz mniej bezpiecznie. Dlatego istnieje potrzeba przemyślenia przez Ministerstwo Transportu udziału państwa w kreowaniu polityki taborowej, łącznie z ewentualnym wsparciem producenta polskich popularnych autobusów.</u>
          <u xml:id="u-24.4" who="#AndrzejSzarawarski">Co się dzieje w przedsiębiorstwach komunikacji? Kupujemy złom w całej Europie. To, co się wyrzuca w Belgii, Holandii, to nadaje się jeszcze do jazdy w Polsce. Pytanie: jaki będzie stan taboru za kilka lat, kiedy te autobusy zaczną się rozsypywać? Naprawy będą dużo droższe niż byłyby przy zunifikowanym typie autobusu. Problem ten zaznaczamy już dziś, żeby można go było w porę sprawnie rozwiązać.</u>
          <u xml:id="u-24.5" who="#AndrzejSzarawarski">Po trzecie - czy państwo jest odpowiedzialne za możliwość komunikacji obywateli? Tak. Odpowiedzialność za nią spada na PKS. Prywatny przewoźnik nie będzie jeździł w niedzielę i tam, gdzie mu się nie opłaca. Znajdźmy sposób jak dotować tę państwową komunikację, żeby zmusić ją do obniżki kosztów i z drugiej strony, żeby zwróciły jej się koszty za kursy, jakich wymaga potrzeba społeczna.</u>
          <u xml:id="u-24.6" who="#AndrzejSzarawarski">Po czwarte - kwestia wpuszczania na nasz rynek konkurencji. Przyjrzyjmy się, jaka to jest konkurencja i w jakiej sytuacji naszych przedsiębiorstw my ją dopuszczamy. Osobiście mam wątpliwości, czy warunki w kraju są na tyle kwestionowane, żeby stawiać nasz transport przed taką konkurencją jak „Polski ekspres”. Taki układ funkcjonuje już w kilku krajach i okazuje się, że po 2 latach znikają krajowi przewoźnicy i zostaje silny finansowo monopolista. Dlatego wpuszczajmy konkurencję wtedy, gdy będziemy w stanie stawić jej czoła. Inaczej nasz rynek przewozowy przejdzie w obce ręce.</u>
          <u xml:id="u-24.7" who="#AndrzejSzarawarski">Ostatnia sprawa jaką chciałem poruszyć, to ustawodawstwo. Jest rzeczą najpilniejszą, żeby uszczelnić nasze prawa, jeśli chodzi o warunki wykonywania transportu. Jeśli tego nie zrobimy, wszystkie inne działania zostaną skazane na niepowodzenie. Ze zniecierpliwieniem czekamy na ustawy: o koncesjonowaniu transportu i warunkach wykonywania spedycji, o Polskich Kolejach Państwowych i o prawie przewozowym. Nasza Komisja deklaruje tutaj, że szybko będzie podejmować konieczne tematy, a jeśli zajdzie potrzeba wystąpimy wspólnie o nadanie trybu pilnego. Chciałbym, żeby dyskusja o dotacjach dla PKS i PKP miała realistyczne podstawy w określonej wiedzy i liczbach. Chcemy wiedzieć o jaką kwotę mamy walczyć, żeby przedsiębiorstwo sobie radziło. Ministerstwo może w tej sprawie liczyć na poparcie Komisji, oczywiście w takim zakresie, w jakim określonej wielkości budżet da się obronić. Na zakończenie chciałbym podziękować przedstawicielom PKS za współpracę z Komisją. Zachęcam do dalszej działalności. Układ między przewoźnikami, ministerstwem i Komisją, w którym konflikty rozwiązuje się w ramach dyskusji i wzajemnej inspiracji, jest najlepszą rzeczą jaką możemy zapewnić polskiemu transportowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#JanKról">Przystępujemy do drugiego punktu obrad. Pojawił się on w związku z sytuacją, która zaistniała w zakresie wydawania zezwoleń dla przewoźników międzynarodowych na teren Niemiec. Wywołała ona duży społeczny rezonans i zainteresowanie w Komisji. Chcielibyśmy usłyszeć od ministra Liberadzkiego, jeśli można, skąd powstała taka sytuacja, jak jest w tej chwili rozwiązywana, kto ponosi za nią odpowiedzialność i czy przewoźnicy międzynarodowi mogą liczyć na pewną stabilność ze strony ministerstwa w zakresie wykonywanych przez nich przewozów. Sygnały, które dotarły do Komisji zawierały informacje o korupcji przy wydawaniu zezwoleń i o złej organizacji obsługi przewoźników przez resort transportu.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#JanKról">Prosimy o wyczerpującą informację na te tematy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#BogusławLiberadzki">Ponieważ umówiliśmy się z kolegami na podział pracy proponuję, aby najpierw zabrał głos wiceminister Rybak, który bezpośrednio nadzoruje tę sprawę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#StanisławRybak">Chciałbym podzielić wyjaśnienie na cztery części:</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#StanisławRybak">- stan prawny w zakresie międzynarodowego transportu drogowego,</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#StanisławRybak">- sytuacja w zakresie zezwoleń, w szczególności do Niemiec,</u>
          <u xml:id="u-27.3" who="#StanisławRybak">- ogólna charakterystyka firm w międzynarodowym transporcie drogowym,</u>
          <u xml:id="u-27.4" who="#StanisławRybak">- działania podejmowane przez ministra transportu: doraźne i systemowe.</u>
          <u xml:id="u-27.5" who="#StanisławRybak">Przystępuję do punktu pierwszego. Warunki wykonywania międzynarodowego transportu drogowego reguluje ustawa z 1991 r., która wprowadziła system koncesjonowania przewozów na tych obszarach. Oprócz tej ustawy obowiązują akty prawne o charakterze umów międzynarodowych, zawierane przez ministra transportu i przez rząd Rzeczypospolitej Polskiej z poszczególnymi państwami. W stosunku do Niemiec obowiązuje taka umowa z 8 listopada 1991 r.</u>
          <u xml:id="u-27.6" who="#StanisławRybak">Ustawa o międzynarodowym transporcie drogowym zawiera tylko ogólne zasady dotyczące wydawania zezwoleń. Koncesja jest dokumentem, decyzją administracyjną ministra transportu, która uprawnia dany podmiot gospodarczy i w zakresie tej koncesji również dany pojazd, do wykonywania międzynarodowego transportu do wszystkich krajów w poszczególnych kierunkach itd.</u>
          <u xml:id="u-27.7" who="#StanisławRybak">Dla posiadacza koncesji minister transportu, zgodnie z przepisami ustawy, przyznaje zezwolenia z poszczególnych państw. Jest to dokument otrzymywany z każdego z państw, który uprawnia do wjazdu na obszar tego państwa lub tranzytu. Zatem minister rozdziela zezwolenia w granicach określonych przez otrzymaną ilość. W ciągu ostatnich 2 lat przyjęto taki system wydawania zezwoleń, że w rezultacie każdy posiadacz koncesji miał możliwość otrzymać je po uiszczeniu odpowiedniej opłaty wyznaczonej przez ministra. Zasada ta nie dotyczyła dwóch państw - Austrii i Belgii, w których od dłuższego czasu środowiska ekologiczne nie pozwalają rządom na przekazywanie takich ilości zezwoleń, jakie byłyby potrzebne.</u>
          <u xml:id="u-27.8" who="#StanisławRybak">Na początku sierpnia tego roku okazało się, że wydaliśmy 260 tys. zezwoleń do Niemiec, w tym 205 tys. zezwoleń jednorazowych, 3 tys. - na 10 jazd oraz 500 zezwoleń stałych, tzn. uprawniających przewoźnika do nieograniczonej liczby jazd w ciągu roku. Tego typu ustalenia zapadają w wykonaniu umowy międzynarodowej z 1991 r. na komisjach mieszanych, które z reguły odbywają się raz w roku.</u>
          <u xml:id="u-27.9" who="#StanisławRybak">W ub.r. podczas nieobecności ministra Liberadzkiego powołałem zespół ekspertów do wykonania specjalistycznej analizy sytuacji przy rozdziale zezwoleń. Okazało się, że w zeszłym roku sytuacja była podobna do tegorocznej, ponieważ kontyngent zezwoleń ustalony z Niemcami wynosił 225 tys. Z puli tego roku wydano a konto łącznie 41 tys. zezwoleń, w tym ok. 33 tys. jednorazowych i 144 zezwoleń stałych.</u>
          <u xml:id="u-27.10" who="#StanisławRybak">Tu chciałem, odbiegając od tematu, podać kilka informacji, które często budzą wątpliwości. Nie wymaga się zezwoleń do Niemiec na przejazdy pojazdami o ciężarze całkowitym do 6 ton i ładowności do 3,5 tony oraz na wjazdy do 25 km od granicy na długości 100 km.</u>
          <u xml:id="u-27.11" who="#StanisławRybak">Wracając do tematu chcę dodać, że po posiedzeniu komisji mieszanej w końcu maja i na początku czerwca tego roku, otrzymaliśmy dodatkowe 30 tys. zezwoleń.</u>
          <u xml:id="u-27.12" who="#StanisławRybak">5 sierpnia br. okazało się, że brakuje zezwoleń. Przez następne 2 tygodnie odczułem żywe zainteresowanie tą sprawą środków masowego przekazu. Zdawałem sobie sprawę z tego, że nagłaśnianie tej sprawy będzie powodowało rosnące zainteresowanie przewoźników wykupem tego co jeszcze mamy i równoczesne zainteresowanie strony niemieckiej, jako że w wykorzystaniu zezwoleń stosuje się zasadę podziału po połowie dla każdej ze stron.</u>
          <u xml:id="u-27.13" who="#StanisławRybak">Kiedy został przekazany Polskiej Agencji Prasowej oficjalny komunikat o stanie rzeczy i użyto słowa „dodatkowo”, nastąpiła natychmiastowa reakcja rzecznika prasowego niemieckiego Ministerstwa Komunikacji, który zdementował jakoby moją wypowiedź, że przyznano dodatkowe zezwolenia.</u>
          <u xml:id="u-27.14" who="#StanisławRybak">Słyszałem zarzuty pod adresem Ministerstwa Transportu, że milczy. Jeszcze przez pewien czas musi powstrzymać się od wypowiedzi z kilku powodów. Po pierwsze staramy się, tak jak każde państwo, regulować liczbę przejazdów przez nasze terytorium. Po drugie, w Niemczech 16 października są wybory. Po trzecie, jeżeli w telewizji pojawi się jakakolwiek wzmianka na ten temat, na drugi dzień obserwujemy w Biurze Obsługi Transportu Międzynarodowego wzmożony napływ ludzie ubiegających się o zezwolenia. W związku z tym przyjęliśmy zasadę udzielania informacji tylko Polskiej Agencji Prasowej. Cała reszta artykułów to opisywanie zjawiska i spekulacje na jego temat. Na pytanie, czy odbędą się w związku z tą sprawą rozmowy na wysokim szczeblu, odpowiadam: ani nie zaprzeczam, ani nie potwierdzam, aczkolwiek ministerstwo czyni w tym kierunku starania.</u>
          <u xml:id="u-27.15" who="#StanisławRybak">Wracając do zaistniałego stanu faktycznego. Wydajemy 5 tys. zezwoleń, które dostaliśmy w pierwszych dniach sierpnia. W tym tygodniu przyjdzie następne 5 tys. zezwoleń dla pojazdów ekologicznych, czyli o zmniejszonej emisji spalin. Szacujemy, że u przewoźników jest ok. 30 tys. pozwoleń. Postanowiliśmy postawić pewne warunki przy rozdzielaniu następnych dokumentów: udzielamy ich na eksport towarów, eliminując tym samym puste przewozy do Niemiec; po rozliczeniu się z dotychczas otrzymanych zezwoleń przyjmując zasadę, że można zostawić sobie dwa zezwolenia na koncesję; nie dajemy ich osobom, które nie wykonywały przewozów do lub przez Niemcy w ciągu ostatnich 6 miesięcy; ograniczamy wydawanie zezwoleń na tzw. przewozy własne, czyli nie wymagające koncesji i dla towarów, które mogą być przewożone innym środkiem transportu oraz dla firm w zależności od ilości posiadanych pojazdów.</u>
          <u xml:id="u-27.16" who="#StanisławRybak">Jeśli chodzi o przyczyny tych posunięć, należy zwrócić uwagę na charakterystykę firm i wydanych koncesji. Do połowy sierpnia wydaliśmy ogółem w międzynarodowym transporcie drogowym 18,5 tys. koncesji tzn., że w ruchu międzynarodowym funkcjonuje 18,5 tys. pojazdów. Z tego 3,5 tys. to zezwolenia na transport do Niemiec. Ogólnie przewozami zajmuje się 7,5 tys. firm - z tego ok. 4 tys. do Niemiec. 47 proc. firm, czyli 3,5 tys. dysponuje jednym samochodem, już 75 proc. firm ma 1–3 wozy, od 1–5 ma 6 tys. firm, 400 firm ma 6–10 samochodów, 188 od 12–20, 67 firm od 21–50, 10 firm od 51–100 i jedna, która posiada ponad 100 pojazdów.</u>
          <u xml:id="u-27.17" who="#StanisławRybak">Następny punkt dotyczy podjętych przez ministerstwo działań. Zajęliśmy się tym w dwóch płaszczyznach czasowych - doraźnie i systemowo. Do tych pierwszych zaliczę prowadzenie rozmów i zasady wydawania zezwoleń. Prawdopodobnie trzeba będzie wprowadzić system rozliczeń na zezwolenia przewozowe do innych krajów, ponieważ ludzie wykupują je w panice. Wprowadzenie ograniczeń przy wydawaniu zezwoleń do innych krajów będzie konieczne nie tylko w tym, ale i w przyszłym roku.</u>
          <u xml:id="u-27.18" who="#StanisławRybak">Państwa europejskie są skłonne wydawać zezwolenia, ale dla pojazdów ekologicznych, których u nas jest bardzo mało, bo ok. 250–300 szt.</u>
          <u xml:id="u-27.19" who="#StanisławRybak">Jeśli zaś chodzi o działania systemowe, to myśleliśmy o nowelizacji ustawy o międzynarodowym transporcie drogowym. Mogliśmy to zrobić już na początku lipca, ale po obserwacji bieżącego zjawiska powstał nowy, poszerzony projekt nowelizacji. Jest on już po poprawkach i zastanowimy się jaki bieg mu nadać. Nowelizacja powinna iść w kierunku zaostrzenia warunków wydawania nowych koncesji i zezwoleń do różnych państw. Odpowiedni zapis w ustawie powinien to unormować.</u>
          <u xml:id="u-27.20" who="#StanisławRybak">Pan poseł Król zadał mi pytanie o osoby odpowiedzialne za brak zezwoleń. Stroną techniczną, czyli wydawaniem zezwoleń na dotychczasowych zasadach, tzn. ogólnej dostępności za opłatą, zajmuje się Biuro Obsługi Transportu Międzynarodowego jako jednostka podległa ministrowi transportu. Nadzór nad tym sprawował dyrektor Departamentu Administracji Ruchu Lądowego, a w tymże departamencie - zastępca dyrektora, z którym stosunek pracy ulega rozwiązaniu w dniu 31 sierpnia 1994 r. Według podziału zadań, w kierownictwie za rozdział odpowiadam ja.</u>
          <u xml:id="u-27.21" who="#StanisławRybak">Zapewne wiadomo państwu, że w wyniku pracy eksportów odwołałem dyrektora Biura Obsługi Transportu Międzynarodowego i powołałem nowe kierownictwo. W zeszłym tygodniu, z uwagi na nieobecność ministra Liberadzkiego, udzieliłem Rzecznikowi Praw Obywatelskich odpowiedzi na pytanie w tej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-27.22" who="#StanisławRybak">A propos korupcji. Sprawdziliśmy podawane w prasie pogłoski, jakoby u różnych ludzi można było nielegalnie nabyć zezwolenia. Nic takiego nie miało miejsca, co nie wyklucza istnienia nieprawidłowości na innych etapach struktury organizacyjnej dystrybucji. Na tym zakończę swoją wypowiedź i chętnie odpowiem na ewentualne pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#JanKról">Czy są jakieś pytania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#KrzysztofWiecheć">Chciałem się dowiedzieć, ile firm na dzień dzisiejszy dysponuje pozwoleniami, także stałymi, wielokrotnymi i specjalnymi oraz ile tych pozwoleń w ogóle krąży? Drugie pytanie: jeżeli sprawa była znana resortowi relatywnie wcześnie dlaczego zespół ekspertów rozpoczął prace dopiero 5 sierpnia?</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#KrzysztofWiecheć">W moim odczuciu punkt ciężkości w tej sprawie to niewłaściwe rozdysponowanie tych pozwoleń. Jakie wnioski resort wyciągnął na przyszłość i co zrobi w sprawie prawidłowego rozdziału tych dokumentów?</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#KrzysztofWiecheć">Następna sprawa. Wydaje mi się, że jest niedopuszczalną sytuacja, kiedy przedsiębiorstwa produkcyjne i eksportujące nagle dowiadują się, że nie będą mogły realizować swoich umów. Nie mogąc poradzić sobie z tym stanem rzeczy wystawiamy sobie jako państwo niezbyt pochlebną opinię.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#AndrzejAumiller">Wydaje mi się, że państwo macie rozeznanie, ile krąży zezwoleń, ponieważ strona niemiecka je odbiera, więc łatwo sprawdzić ile zostało wykorzystanych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#EdmundKuc">Przedstawię tutaj swój pogląd na sprawę, która wynikła ostatnio, chociaż w rzeczywistości ciągnie się to od 1992 r. Obecne kierownictwo Ministerstwa Transportu nie ponosi zasadniczo winy w tej całej sprawie. Twierdzę również, że próbowano w tym resorcie dokonać zapory między nami a panami ministrem i wiceministrem. Mam dowód na to, że pismo, które skierowaliśmy do wiceministra Rybaka, nie dotarło do niego. Zwracaliśmy w nim uwagę już w kwietniu na niebezpieczeństwo wyczerpania się zezwoleń do Niemiec i innych krajów.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#EdmundKuc">Ten wstęp jest istotny dla dokonania ogólnej oceny. Moim zdaniem, sytuacja jest katastrofalna. Na podstawie pewnych ustaleń, niestety nie na podstawie potwierdzonych informacji, do których nie mamy dostępu, uważamy, że są przedsiębiorstwa, które w tej chwili mają nadmiar zezwoleń na transport do Niemiec.</u>
          <u xml:id="u-31.2" who="#EdmundKuc">Chciałem zadać pytanie, czy prawdą jest, że Poznańskie Zrzeszenie Terenowe nie rozliczyło się dotychczas z 66 proc. zezwoleń? Podobnie Kielce - 60 proc., Wrocław - 41 proc., Kraków - 41 proc. Nie potrafię tego udowodnić, bo są to dane zatajane. Powodem wielkiej ilości plotek krążących wokół sprzedaży zezwoleń po wyższych cenach, rozdzielenia dokumentów nieopieczętowanych itd. jest niepubliczne przeprowadzanie dystrybucji. Stąd mój postulat w tej sprawie, aby powołać ciało społeczne, które będzie to nadzorowało. Skoro przewoźnicy płacą podatki i 650 tys. zł za zezwolenie, to mają prawo wiedzieć co się z nimi dzieje.</u>
          <u xml:id="u-31.3" who="#EdmundKuc">Zasadniczym zarzutem wobec ministerstwa jest to, że najpóźniej pod koniec czerwca można było wiedzieć, że w sierpniu dojdzie do krachu. Myśmy się dowiedzieli o tym 29 lipca i podjęliśmy z naszej strony działania, nawiązaliśmy rozmowy ze zrzeszeniami - naszymi odpowiednikami w innych krajach. Możliwe, że dzięki temu organizacje te nie wnosiły sprzeciwów przy wydawaniu dodatkowych zezwoleń przez ministerstwo w Niemczech.</u>
          <u xml:id="u-31.4" who="#EdmundKuc">Sytuacja jest poważniejsza, jeśli chodzi o tranzyt. Dotychczas wykorzystano ok. 70 tys. zezwoleń tranzytowych. W tej chwili wielu przewoźników jest odciętych nie od Niemiec, ale od Francji, Włoch, Hiszpanii, Danii, do których jedzie się przez Niemcy.</u>
          <u xml:id="u-31.5" who="#EdmundKuc">Skutki ogólne będą takie, że nastąpi ograniczenie eksportu i przychodów z tego tytułu. Zgodnie z danymi Głównego Urzędu Statystycznego polski transport samochodowy przynosi ponad 1 mld dol. dochodów dewizowych.</u>
          <u xml:id="u-31.6" who="#EdmundKuc">Z punktu widzenia przewoźników każdy dzień zwłoki w dostarczeniu towaru kosztuje ich 200–300 marek. Proszę sobie wyobrazić wysokość kary umownej, jeżeli przewoźnik nie wykona umowy do końca roku. Oprócz tego musi zapłacić podatek od posiadania środków transportowych, ubezpieczenie i inne, a jego samochód stoi. W moim przedsiębiorstwie stoi bezczynnie 5 samochodów, bo brak mi zezwoleń.</u>
          <u xml:id="u-31.7" who="#EdmundKuc">Nastroje wśród przewoźników są bardzo groźne. 16 sierpnia odbyło się spotkanie naszego i innych zrzeszeń transportowych i udało nam się dojść do porozumienia, że na razie nie będziemy organizowali akcji protestacyjnej, ale problem musi być - podkreślam - szybko rozwiązany.</u>
          <u xml:id="u-31.8" who="#EdmundKuc">Chcę powtórzyć, że sytuacja ta jest skutkiem błędów z 1992 r. Jednak można było uniknąć zaognienia stosunków, gdyby wcześniej podjęto rozmowy z Niemcami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#JanZaborowski">Bardzo znamienne są słowa wypowiedziane przez pana prezesa Kuca odnośnie genezy sprawy, czyli roku 1992. Po drugie, opierając się na powyższej wypowiedzi, już w kwietniu były sygnały o możliwości wyczerpania się zezwoleń. Powstaje pytanie, czy w ministerstwie są planiści, którzy mogli lub powinni byli przewidzieć możliwość takiego rozwoju wypadków?</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#JanZaborowski">Nie przyjmuję osobiście dyscyplinarnego załatwienia tej sprawy poprzez usunięcie dyrektora, chyba że był on jedynym odpowiedzialnym za tryb i warunki rozdzielania zezwoleń. Jeśli nie on to ustalał, to znaczy, że tylko wykonywał odgórne polecenia i osobiście winy nie ponosi. Mam tu zasadnicze pytanie, kto ustala zasady i tryb wydawania zezwoleń?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#KrzysztofWiecheć">Chciałem jedną rzecz wyeksponować, mianowicie sprawę informacji. W moim odczuciu nie można załatwiać tego problemu przez niepodawanie informacji. Można to zrobić chociażby w „Rzeczpospolitej”, Rozumiem, że są pewne uwarunkowania informowania opinii publicznej, o czym powiedział wiceminister Rybak. Jednak oczekujemy od resortu pewnych wniosków i opinii o tej sprawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#KrzysztofGutkowski">Wiceminister Rybak podkreślił w swoim wystąpieniu, że najgroźniejszą sprawą z punktu widzenia społecznego jest te 3 tys. pojedynczych samochodów właścicieli, którzy włożyli w samochód wszystkie swoje pieniądze. Dla nich obecna sytuacja jest katastrofą.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#KrzysztofGutkowski">Zło zaczęło się od ustawy o transporcie międzynarodowym. Kiedy pojawił się jej projekt poselski, mimo że był zły, poparliśmy go wraz z posłem Szarawarskim, ponieważ było to jakieś rozwiązanie. Były minister Chodakiewicz nie tylko nie poprawił tego projektu, czego oczekiwaliśmy, ale doprowadził do wykreślenia szeregu uwarunkowań.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#KrzysztofGutkowski">Ustawa ta w art. 7 ust. 1 i art. 8 ust. 1 uprawnia ministra transportu do ograniczenia przyznawanych koncesji do czasu, miejsca i określonej liczby samochodów, ale odmówić wydania koncesji może tylko wtedy, gdy brak jest zezwoleń.</u>
          <u xml:id="u-34.3" who="#KrzysztofGutkowski">Pan minister Chodakiewicz wydał 6 tys. koncesji w ciągu 1993 r. Na to potrzeba ok. 100 tys. dodatkowych zezwoleń niemieckich. Aktualny minister Liberadzki obejmując to stanowisko w październiku 1993 r. już nic nie mógł zrobić, żeby załagodzić sprawę. To ci ludzie zawinili, którzy tak głośno dzisiaj bronią przewoźników. To oni doprowadzili do wprowadzenia ułomnej ustawy i wydali koncesje bez zabezpieczenia w zezwoleniach. Niemcy zawsze dawali nam 210–230 tys. zezwoleń. Nigdy więcej. Sprawcy całego zamieszania wzięli jeszcze oprócz tego a konto 41 tys. zezwoleń z puli tego roku. Źródłem konfliktu jest więc rok 1993 i ludzie z nim związani i nie należy teraz czynić zarzutów niewinnym ludziom.</u>
          <u xml:id="u-34.4" who="#KrzysztofGutkowski">Niemcy nie dadzą nam już więcej zezwoleń, bo Polacy stosują ceny dumpingowe i u Niemców wystąpił 25 proc. spadek liczby przewozów.</u>
          <u xml:id="u-34.5" who="#KrzysztofGutkowski">Kierownictwo ministerstwa i my wszyscy zostaliśmy wprowadzeni w błąd, bo jeszcze w czerwcu były dyrektor Biura Obsługi Transportu Międzynarodowego informował nas, że jest wystarczająca ilość zezwoleń. Taka jest prawda.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#UrszulaPająk">Ja mam pytanie do prezesa Kuca: jak to się stało, że wiceminister nie otrzymał wysłanej do niego przez zrzeszenie informacji? Jaka to była informacja i dlaczego wiceminister Rybak nie widział tego pisma, mimo że wysyłający otrzymali potwierdzenie.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#UrszulaPająk">Drugie pytanie kieruję do ministra Liberadzkiego: jakie są szanse przewiezienia koleją samochodów, które miały tylko przejeżdżać przez Niemcy dalej na zachód Europy? Wiem, że PKP nie dysponuje wagonami przystosowanymi do tego typu przewozów, ale może istnieje możliwość wypożyczenia takowych w innych krajach. Być może to rozwiązałoby problem tranzytu przez Niemcy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#EdmundKuc">Odpowiem na pytanie. Nie wiem dlaczego wiceminister Rybak nie otrzymał naszego pisma. Nie jestem przecież pracownikiem resortu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#UrszulaPająk">Skąd pan ma pewność, że pismo na pewno nie dotarło do wiceministra? Rozumiem, że dostał pan zaświadczenie, że pismo wpłynęło do resortu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#JanKról">Dobrze, że punkt ten znalazł się w naszym porządku obrad.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#JanKról">Niezbyt dobrze świadczy o polityce informacyjnej resortu, że osoby z zewnątrz więcej wiedzą lub mówią niż przedstawiciele resortu. Konieczna jest dokładna diagnoza zaistniałego stanu i wnioski, które się w związku z nią nasuwają. Dlatego poproszę wiceministra Rybaka o uzupełnienie ze wskazaniem na środki zaradcze, które ministerstwo planuje przedsięwziąć w tej sprawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#StanisławRybak">Postaram się posegregować odpowiedzi na państwa pytania w pewne zagadnienia.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#StanisławRybak">Pierwsza sprawa - wydawania zezwoleń do 5 sierpnia 1994 r. Nie było żadnych warunków ich wydawania, z wyjątkiem Belgii i Austrii. Przez dwa i pół roku zezwolenie otrzymywał każdy, kto się po nie zgłosił i zapłacił 650 tys. zł. W zeszłym roku wprowadzono dla usprawnienia tego procesu komputery. W trakcie wykonywania dystrybucji nie otrzymywaliśmy żadnych sygnałów o nieprawidłowościach. Wśród nawału pracy nie możemy sami kontrolować wszystkiego, ale na pewno zareagowalibyśmy na jakiekolwiek niepokojące wieści.</u>
          <u xml:id="u-39.2" who="#StanisławRybak">W tym roku obowiązuje wydane w lutym rozporządzenie o kontroli międzynarodowego transportu. Również komisje mieszane nie dawały nam żadnych sygnałów.</u>
          <u xml:id="u-39.3" who="#StanisławRybak">Wraz z upływem czasu pojawiają się nowe elementy sprawy. Mam tu pismo z Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych z dnia 9 sierpnia, w którym napisano, że była notatka do ministra Liberadzkiego. Notatkę z datą 1 lipca sporządził wicedyrektor departamentu, pan Warda, z adnotacją: do wiadomości stowarzyszeń i Biura Obsługi Transportu Międzynarodowego. ZMPD pisze, że przesłano ją z BOTM do stowarzyszeń regionalnych dopiero 7 sierpnia. Pyta też, dlaczego ZMPD tej notatki nie otrzymało. Niestety, nie mogę odpowiedzieć, bo po raz pierwszy stykam się z tą sprawą.</u>
          <u xml:id="u-39.4" who="#StanisławRybak">W dniu, kiedy ujawniono brak zezwoleń, odbyło się posiedzenie Niezależnego Zespołu ds. Transportu. Ten Zespół rozesłał do Polskiej Agencji Prasowej i rozmaitych stacji telewizyjnych pewne oświadczenie. Podpisali się pod nim podsekretarz stanu do listopada 1993 r. - Witold Chodakiewicz i podsekretarz stanu do sierpnia 1993 r. - Zbigniew Syletycki.</u>
          <u xml:id="u-39.5" who="#StanisławRybak">Mam tutaj załączoną inną jeszcze notatkę ze stemplem departamentu, który jest dostępny dla wicedyrektora i z pieczątką dyrektora departamentu bez jego podpisu.</u>
          <u xml:id="u-39.6" who="#StanisławRybak">Wczoraj dotarły do naszego gabinetu „Wiadomości Telewizyjne” i udostępniliśmy im księgę korespondencji ministra transportu. Nie ma tam żadnych notek o wyżej wspomnianych dokumentach. Podano też wczoraj wiadomość o rzekomym zwolnieniu 37 pracowników resortu. Faktycznie jest ich 7, wliczając osoby odchodzące na emeryturę i na własną prośbę.</u>
          <u xml:id="u-39.7" who="#StanisławRybak">Przytoczę teraz krótko treść oświadczenia Zespołu. „Niezależny Zespół zawiązała grupa działaczy „Solidarności”, która odeszła ze stanowisk administracyjnych w resorcie transportu po 19 września 1993 r. Z powodu zainteresowania realizacją procesu przekształcania polskiego transportu i rozpoczętych programów, postanowiliśmy na bieżąco prowadzić określone analizy, formułować wnioski, przygotowywać materiały przeznaczone na użytek związkowych struktur „Solidarności”, a także na użytek partii i ugrupowań opozycyjnych. Założycielami Niezależnego Zespołu ds. Transportu są: Witold Chodakiewicz, Zbigniew Syletycki, zastępca dyrektora generalnego PKP do lipca 1992 r., pan Kozak, generalny dyrektor PKP do marca 1994 r. - Adam Kozioł. W składzie Zespołu znajdują się również aktualni pracownicy Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej”. Ten materiał został porozsyłany po różnych agencjach. Zbieg okoliczności polega na tym, że najpierw odbyło się posiedzenie Zespołu 5 sierpnia, a wieczorem wszyscy już wiedzą o trudnościach ze zwolnieniami. Ja też dowiedziałem się o tym z telewizji.</u>
          <u xml:id="u-39.8" who="#StanisławRybak">Nie mam zamiaru dochodzić sedna tych wszystkich zdarzeń. Jeżeli ktoś chce coś wyjaśnić to zapraszam. Zrobimy to na podstawie dostępnych dokumentów.</u>
          <u xml:id="u-39.9" who="#StanisławRybak">Odpowiem teraz na pytanie jednego z posłów o ilość firm, które nie rozliczyły się z otrzymanych zezwoleń. Przypominam, że od 1 sierpnia można uzyskać zezwolenie tylko pod warunkiem rozliczenia się z wcześniej otrzymanych. Wielu przewoźników pozawierało umowy ze stowarzyszeniami o pośrednictwo w otrzymaniu zezwolenia. Według danych z 7 lub 8 sierpnia dziesięciu takim stowarzyszeniom międzynarodowych przewoźników drogowych wydano do dyspozycji 33.022 zezwolenia. Zwróciły one do dnia 9 sierpnia 9500 dokumentów, czyli mających jeszcze 23.424. Są to: Wielkopolskie Stowarzyszenie Międzynarodowych Przewoźników Samochodowych w Poznaniu - wzięło 8214 zezwoleń, rozliczono się z 2055; Stowarzyszenie Przewoźników Międzynarodowych - Dolny Śląsk, Wrocław - wzięło 7767 zezwoleń, zwrócono 1466; Stowarzyszenie Międzynarodowych Przewoźników Transportu Samochodowego w Katowicach - wzięło 1953 zezwolenia, zwrócono 1041; Zachodniopomorskie Stowarzyszenie Międzynarodowych Przewoźników - wzięło 6943 zezwolenia, zwrócono 2018. Żądamy teraz od tych stowarzyszeń wykazów firm, które pobrały u nich zezwolenia.</u>
          <u xml:id="u-39.10" who="#StanisławRybak">Oceniając inne firmy pomijamy zezwolenia stałe i szacujemy, że przewoźnicy mają ok. 30 tys. zezwoleń.</u>
          <u xml:id="u-39.11" who="#StanisławRybak">Co zamierzamy zrobić w całej tej sprawie. Doraźnie ograniczyliśmy dostępność zezwoleń przez konieczne do spełnienia warunki. Systemowo natomiast zamierzamy po rozszerzeniu naszych wiadomości na ten temat, odpowiednio rozgospodarować pozostałe zezwolenia. Jeśli będzie trzeba będziemy zabiegać o więcej dokumentów już na poczet roku 1995. Będziemy także ustalać stałe zasady rozdzielania zezwoleń i uczynimy dystrybucję czynnością publiczną. Skonsultujemy to z Komisją.</u>
          <u xml:id="u-39.12" who="#StanisławRybak">W sprawie informowania społeczeństwa o stanie rzeczy możemy tylko podać obowiązujące warunki uzyskania zezwolenia i ile czasu będą one obowiązywały. Nie wykluczone, że ograniczymy dostępność zezwoleń na transport do innych krajów, bo już ludzie zaczynają je wykupywać. Ciężko jest regulować rzeczywistość normami prawnymi, jeśli się jej nie zna. Przy wprowadzaniu np. ważności zezwolenia na 30 dni, maleje na nie popyt. Ludzie będą czekać. Sądzę, że po przeprowadzeniu rozmów na różnych szczeblach, co nastąpi w przeciągu 2 tygodni, będziemy mogli podjąć konstruktywne decyzje. Zaznaczam, że doceniamy powagę sytuacji.</u>
          <u xml:id="u-39.13" who="#StanisławRybak">Jeszcze jedna sprawa co do zezwoleń. Dziś nie rozróżnia się zezwoleń na wjazd od tych na tranzyt. Dostaliśmy propozycję, którą omówimy w komisji mieszanej, żeby rozdzielić te dwa rodzaje dokumentów po przeprowadzeniu sondy jak kształtują się ich wzajemne proporcje. Uważam to za bardzo dobre rozwiązanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#AndrzejSzarawarski">Trzeba tu dopowiedzieć dwie sprawy. Osobiście oczekuję, że ministerstwo wystąpi w środkach masowego przekazu i wskaże winnych zaistniałej sytuacji, szczególnie, że nastroje wśród przewoźników są burzowe.</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#AndrzejSzarawarski">Jest rzeczą kuriozalną, że osoby odpowiedzialne za to i pełniące w przeszłości określone funkcje, są głównymi oskarżycielami obecnego kierownictwa resortu.</u>
          <u xml:id="u-40.2" who="#AndrzejSzarawarski">Druga sprawa. Pamiętam jeszcze boje, które toczyli przewoźnicy z ministerstwem o dystrybucję zezwoleń. Po 2 latach doświadczeń wcale nie jest w tej materii lepiej. W rozdzielnictwie panuje chaos i nie ma nad nim żadnej kontroli. Trzeba wyciągnąć wnioski z sytuacji, kiedy 4 miesiące przed końcem roku polski transport międzynarodowy jest częściowo zablokowany. Jako Komisja powinniśmy polecić ministerstwu opracowanie jasnych i czytelnych zasad dystrybucji zezwoleń, aby w przyszłym roku nie było cienia szansy na powtórzenie sytuacji z tego roku.</u>
          <u xml:id="u-40.3" who="#AndrzejSzarawarski">Trzecia sprawa, która się z tym wiąże, dotyczy ustawy o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego. Ten twór trzeba zmienić jak najszybciej i tu kieruję prośbę do ministra transportu, aby w porozumieniu z przewoźnikami stworzył jak najlepszy projekt i przedłożył go posłom. Pracowałem w ubiegłym roku nad tą ustawą i uważam, że jest ona najgorszą z wszystkich ustaw o transporcie i nikogo nie satysfakcjonuje.</u>
          <u xml:id="u-40.4" who="#AndrzejSzarawarski">Należy się też zastanowić, czy to właśnie ministerstwo powinno zajmować się dystrybucją zezwoleń. Czy nie to jest przyczyną bałaganu i braku nadzoru. Wydaje mi się, że o wiele bezpieczniej jest, gdy ministerstwo nie jest zaangażowane w rozdzielnictwo i może je skutecznie kontrolować, niż kiedy próbuje zajmować się tymi obydwiema sprawami równocześnie. Tu kieruję propozycję do ministerstwa, żeby ją przemyślało i znalazło skuteczne rozwiązanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#KrzysztofWiecheć">Problemy transportowe nie odnoszą się tylko do przewozów samochodowych. Niedawno Niemcy zmniejszyli limit naszej żegludze śródlądowej. Moglibyśmy pomóc ministerstwu w rozwiązywaniu tych spraw przez powołanie, specjalnie w tym celu, podkomisji. Ze względu na szeroki zakres problemu, prawdopodobnie trzeba by rozszerzyć jej skład o przedstawicieli innych resortów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#JanKról">Myślę, że resort musi sobie przede wszystkim sam pomóc. Komisja jest od zgłaszania sugestii, monitorowania i kontrolowania, a nie od zastępowania komisji resortu. Natomiast istnieje stała podkomisja do spraw transportu, która powinna na bieżąco zajmować się tymi sprawami.</u>
          <u xml:id="u-42.1" who="#JanKról">Od 8 miesięcy trwał niezmienny stan rzeczy wywołany rzekomo przez poprzednie kierownictwo resortu i nie ma sensu przerzucać teraz odpowiedzialności jedni na drugich.</u>
          <u xml:id="u-42.2" who="#JanKról">Problem jest w złym usytuowaniu rozdzielania zezwoleń. Angażowanie się w te sprawy jest dla resortu bardzo niebezpieczne i nie powinien on się tym zajmować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#BogusławLiberadzki">Dziękuję za ogromne zainteresowanie tą sprawą. Jest ona efektem gry politycznej prowadzonej kosztem najsłabszych przewoźników.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#BogusławLiberadzki">Zgadzam się z zaprezentowanym wyżej poglądem, że ministerstwo nie powinno zajmować się dystrybucją zezwoleń i do tego dążyliśmy przez te 8 miesięcy. Od rozdziału jest swego rodzaju zarząd, który ma regulamin i któremu się za to płaci. Nad zarządem stoi departament, w którym ludzie odpowiedzialni zostali wymienieni z nazwiska. Dyrektor departamentu w pierwszym wystąpieniu telewizyjnym powiedział: „celowo kryłem informacje na ten temat”.</u>
          <u xml:id="u-43.2" who="#BogusławLiberadzki">Kolejną ciekawostką jest skład osobowy samego biura: rodzina i znajomi. Dzieją się tam różne rzeczy. Komputer się zacina na godzinę, a dokumenty księgowe zalewa woda. To jest ciąg świadomych działań.</u>
          <u xml:id="u-43.3" who="#BogusławLiberadzki">W pewnym sensie ja też ponoszę pewną winę, że nie wkroczyłem i nie wywołałem zmian. Trudno jednak przewidzieć, że grupa rozdzielająca zezwolenia jest dobrana spośród ludzi o określonej orientacji politycznej. Sprawne działanie tej grupy świadczy niestety o naszej naiwności politycznej.</u>
          <u xml:id="u-43.4" who="#BogusławLiberadzki">Zrobiliśmy trzy nocne kontrole na granicy. W nocy z 15 na 16 sierpnia spotkaliśmy się z użytkowaniem zezwoleń podpisanych przez pana Chodakiewicza, który nie pełni urzędu od 18 listopada ub.r. Kazałem pozbierać wszystkie faksymile i pieczątki. Dopiero 10 lub 12 sierpnia, przy rewizji w Biurze Obsługi Transportu Międzynarodowego znaleźliśmy kolejne trzy faksymile na to nazwisko. Trzeba by w takiej sytuacji zamknąć biuro, wszystkich zwolnić i rozpocząć dochodzenie, a przewoźnicy muszą w tym czasie funkcjonować.</u>
          <u xml:id="u-43.5" who="#BogusławLiberadzki">Mamy też wykaz firm, które otrzymały zezwolenia. Są tam i takie, które posiadając jeden samochód mają 50–70 zezwoleń. Niemożliwością jest wszystkie zrealizować. Czyżby wchodziła tu w rachubę zupełnie inna działalność?</u>
          <u xml:id="u-43.6" who="#BogusławLiberadzki">Okazało się też, że jeśli ktoś miał niewykorzystane zezwolenie niemieckie, a chciał do innego kraju to dawano mu to drugie zezwolenie, ale nie przyjmowano zwrotu pierwszego.</u>
          <u xml:id="u-43.7" who="#BogusławLiberadzki">Jest faktem, że na granicy co trzeci niemiecki samochód wjeżdża i wyjeżdża z Polski bez zezwolenia, bo nikt go od niego nie żąda. Dlatego nie możemy stwierdzić, czy Niemcy naprawdę przejeździli 50 proc. kursów, tak jak to podają w statystykach. Zwróciliśmy na to uwagę Głównego Urzędu Ceł i już mamy odpowiedź prezesa o zaostrzeniu rygorów na granicy.</u>
          <u xml:id="u-43.8" who="#BogusławLiberadzki">Prawdziwe jest też twierdzenie, że nasze samochody w większości jadą w jednym kierunku puste. Niemieckie tylko w 12 proc. Poza tym wozy Niemców są z reguły załadowane do granicy ładowności, a często nawet przeładowane, bo my tego nie sprawdzamy.</u>
          <u xml:id="u-43.9" who="#BogusławLiberadzki">Tak wygląda rzeczywistość, której nie spodziewałem się obejmując Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej.</u>
          <u xml:id="u-43.10" who="#BogusławLiberadzki">Obserwujemy pewien kryzys europejskiego porządku transportowego. Nam brakuje zezwoleń z innych państw, a innym - naszych. Ewidentnie rozmijają się dwie rzeczy: deklarowane cele europejskiej polityki transportowej z rzeczywistością, która funkcjonuje.</u>
          <u xml:id="u-43.11" who="#BogusławLiberadzki">Sądzę, że niezbędne jest spotkanie konsultacyjne ministrów transportu z różnych krajów, o co już w trybie pilnym wystąpiłem, w celu stworzenia nowego transportowego porządku w Europie. Swoje zadanie wypowiedziałem głośno na ostatniej sesji ministrów transportu we Francji.</u>
          <u xml:id="u-43.12" who="#BogusławLiberadzki">Problem kolei i transportu kombinowanego. Kilka tygodni temu PKP przygotowały ofertę na wspólne przewozy: albo dzieląc tradycyjnie trasę na część dla Polaków i część dla Niemców albo powołując wspólny byt do przewozów Polska-Niemcy. Strona niemiecka przychylnie odniosła się do naszej propozycji. Po stronie polskiej nie ma ograniczeń taborowych w zakresie wagonów-węglarek, bo chodzi głównie o przewóz materiałów budowlanych. Dzięki temu i dzięki wzrostowi przewozów kontenerowych, jaki nastąpił, możemy liczyć na otrzymanie premiowych zezwoleń. Na ten temat toczą się rozmowy.</u>
          <u xml:id="u-43.13" who="#BogusławLiberadzki">Funkcjonowały kiedyś kolejowe przewozy kombinowane, które zbankrutowały na początku tego roku, ponieważ nie chciano zgodzić się na przelicznik: ilość zezwoleń na przejazdy samochodów ciężarowych na wagonie równa ilości zezwoleń premiowych. Sądzę, że będziemy w stanie w krótkim czasie przywrócić ofertę pociągu kombinowanego na trasach: Poznań - Hanower, Gliwice - miasta w Niemczech południowych. W sprawach przewozu kombinowanego i kolejowego jesteśmy bliscy porozumienia na poziomie ministerstw i przedsiębiorstw kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-43.14" who="#BogusławLiberadzki">Istnieje tylko techniczny problem momentu wejścia tego układu na rynek przewozowy. Będziemy mogli nadać nową jakość tego rodzaju usługom.</u>
          <u xml:id="u-43.15" who="#BogusławLiberadzki">Żegluga śródlądowa. Od mojej wizyty w Bonn w lutym tego roku poprzez wiosenną wizytę federalnego sekretarza stanu do spraw transportu, pana Knietla, trwają rozmowy polsko-niemieckie na jej temat. Umowa międzyrządowa o przewozach w żegludze śródlądowej zakłada, że strony starają się podzielić między sobą rynek po połowie. Problem tkwi w sposobie obliczania części rynku. W obliczeniach części obsługiwanej przez Niemców, rozbieżność wynikła z zastosowania przez nas i Niemców różnych metod, wynosiła 13 proc. (między 15 proc. według Niemców i 28 proc. według nas).</u>
          <u xml:id="u-43.16" who="#BogusławLiberadzki">Na ostatnim spotkaniu wspólnej komisji mieszanej 2 tygodnie temu nasi eksperci nie doszli do porozumienia. Dziś możemy dostarczyć państwu dokumenty dotyczące kwot i zezwolenie na pływanie. Wprowadzenia kwot kategorycznie żądała strona niemiecka. Zdecydowanie odmówiliśmy zaakceptowania takich warunków i złożymy w tej sprawie oficjalną notę protestacyjną. Nie ma w umowie między Polską a Niemcami żadnych podstaw do stosowania rozwiązania typu kwotowego. Po drugie, składaliśmy oferty, w jakim zakresie jesteśmy skłonni zrezygnować z nowego towaru przesyłanego drogą wodną, na rzecz Niemców.</u>
          <u xml:id="u-43.17" who="#BogusławLiberadzki">Po trzecie, mamy dowody na to, że kilka dni temu niemiecka firma przewozowa oddała swój kontrakt firmie polskiej.</u>
          <u xml:id="u-43.18" who="#BogusławLiberadzki">Wczoraj rząd otrzymał oświadczenie niemieckiej strony, że od 1 września 1994 r. nie będą od północy wpuszczane polskie barki. W związku z tym zezwolenia odsyłamy z powrotem do Niemiec, jako że nie istnieje podstawa prawna do wymiany zezwoleń między nami i sąsiadami na zachodzie.</u>
          <u xml:id="u-43.19" who="#BogusławLiberadzki">Jeszcze jedna refleksja. Tak właśnie wygląda europejski liberalizm gospodarczy, zderegulowany rynek i swobodna konkurencja.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję panu ministrowi Liberadzkiemu. Nie ma już pytań do tego punktu obrad. Chciałem jeszcze zaproponować panu ministrowi spotkanie prezydium Komisji z kierownictwem ministerstwa możliwie jak najszybciej, żeby skoordynować wysiłki i prace legislacyjne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#BogusławLiberadzki">Zapraszam więc na rozmowy do ministerstwa, również w sprawie ustawy o autostradach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#KrzysztofWiecheć">Proponuję, żebyśmy podali termin takiego spotkania, żeby Komisja odpowiednio się przygotowała. Sprawna jego organizacja i skuteczność podniosłaby wiarygodność i posłów i ministerstwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#AndrzejSzarawarski">Spotkanie to musi się odbyć jak najszybciej, w tym lub w przyszłym tygodniu. Rozumiem, że ministerstwo przystaje na te warunki. Szczegóły ustalimy później.</u>
          <u xml:id="u-47.1" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję przejść do następnego punktu obrad. Mamy do rozpatrzenia odpowiedź na dezyderat nr 5 w sprawie komunikacji miejskiej od ministra finansów. Wynika z tej odpowiedzi, że minister finansów nie widzi potrzeby powoływania zespołu międzyresortowego.</u>
          <u xml:id="u-47.2" who="#AndrzejSzarawarski">Absolutnie mnie ta odpowiedź nie przekonuje. Z dyskusji jaką prowadziliśmy na posiedzeniu Komisji i z wypowiedzi przedstawicieli Związku Miast Polskich i Krajowej Izby Komunikacji Miejskiej i innych środowisk wynika autentyczna potrzeba sprecyzowania, jaką rolę powinno odgrywać państwo w kreowaniu polityki komunikacji miejskiej i we wspieraniu finansowo tej komunikacji. Proszę teraz o krótkie opinie i wypowiedzi w tej sprawie. Słyszę, że państwo zgadzają się ze mną w tej sprawie. Poproszę więc pana ministra Pazurę o odpowiedź, z czego taka jego postawa wynika.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#RyszardPazura">Nasze stanowisko jest szeroko uzasadnione. Jesteśmy zasadniczo przeciwnikami pomysłu, że jak nie wiemy co zrobić, to powołamy zespół. Stosunki między administracją rządową i parlamentem a gminami, związkami gmin, sejmikami, związkami miast mają charakter ustawowy i są bardzo delikatne. Poza tym nie chcemy wydzielać z ogólnych problemów gmin tylko komunikacji miejskiej. Nie chcemy dezintegracji wspólnej problematyki. Uważamy, że wspólne ciała funkcjonujące dzisiaj, czyli Zespół ds. Reformy Systemu Finansów Samorządu Terytorialnego i Zespół ds. Kredytu i Rozwoju Komunalnego są wystarczającymi gremiami do przygotowania jakichkolwiek propozycji. W warstwie merytorycznej chcę zaakcentować trzy kwestie. Zaznaczam, że to nie jest stanowisko ministra finansów, ale wicepremiera Kołodki, do wyrażenia którego został upoważniony przez rząd. To jest wyraz stanowiska rządu.</u>
          <u xml:id="u-48.1" who="#RyszardPazura">Zasadniczo nasze podejście polega na tym, żeby realizować tendencję odchodzenia od wszechobecności państwa i administracji rządowej i wzmacniania, a nie wyręczania innych podmiotów zarządzających. Chodzi o stworzenie im kompetencji równorzędnych w stosunku do państwa, mam na myśli gminy i ich związki. Dlatego tworzenie specjalnych rozwiązań mija się z naszymi dążeniami. Nie należy odbierać gminom kompetencji, przywilejów i obowiązków, które zostały im przekazane w ustawie, bo nie ma ku temu powodów.</u>
          <u xml:id="u-48.2" who="#RyszardPazura">Po drugie uważamy, że państwo powinno pomagać w zupełnie innej płaszczyźnie. W pełni doceniamy znaczenie sprawnego funkcjonowania komunikacji miejskiej i w związku z tym deklarujemy pomoc rządu dla organów samorządu terytorialnego w zakresie komercjalizacji i prywatyzacji mienia służącego realizacji usług komunikacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-48.3" who="#RyszardPazura">Po trzecie, państwo powinno i pomaga, na ile budżet pozwala, w usuwaniu przeszkód dla rozwoju infrastruktury komunikacji miejskiej, czyli dróg, ulic itd.</u>
          <u xml:id="u-48.4" who="#RyszardPazura">Po czwarte, jesteśmy otwarci na konkretne projekty przedsięwzięć służących rozwojowi produkcji nowoczesnych, ekologicznych pojazdów i modernizacji technologicznej starszego taboru. Jesteśmy przeciwnikami prostych i nieudolnych form dofinansowywania gmin tylko z tytułu pełnionych przez nie funkcji przyznanych ustawowo. Możliwe, że w zakresie, o którym mówimy, nie mamy dobrze rozwiniętych instrumentów działania. Począwszy od ulg w podatku dochodowym dla konkretnych podatników realizujących cele inwestycyjne i skończywszy, przykładowo, na poręczeniach skarbu państwa na konkretne przedsięwzięcia, których realizatorem może być także gmina bądź ich związek.</u>
          <u xml:id="u-48.5" who="#RyszardPazura">Podsumowując, nie chcemy wyodrębniać komunikacji z szeroko pojętych funkcji gmin, ale chcemy poprawić kondycję finansową samorządów. W tej płaszczyźnie należy rozpatrywać posunięcia rządu.</u>
          <u xml:id="u-48.6" who="#RyszardPazura">Jeśli chodzi o kwestię odpowiedzialności, to należy to rozwikłać, ale nie przed rozstrzygnięciem problemów związanych z reformą centrum gospodarczego, czyli najwcześniej w połowie przyszłego roku.</u>
          <u xml:id="u-48.7" who="#RyszardPazura">Reasumując, nie uchylamy się od współpracy, ale uważamy, że istnieją wystarczające z punktu widzenia organizacyjnego płaszczyzny współdziałania. Mnożenie bytów i zespołów do niczego dobrego nie doprowadzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy minister transportu chciałby coś dodać? Jeśli nie, proszę posła Wiechecia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#KrzysztofWiecheć">Mam prośbę do ministra Liberadzkiego, żeby jednak odpowiedział na pytanie przewodniczącego Komisji, gdyż jest to kluczem do rozstrzygnięcia sprawy.</u>
          <u xml:id="u-50.1" who="#KrzysztofWiecheć">Co do odpowiedzi na dezyderat dziwi mnie jedna rzecz. Jest on podpisany przez dra K. Kalickiego, zastępcę ministra finansów. Jaki to ma związek z wicepremierem Kołodką. Przyjmuję, że w dokumencie zawarto stanowisko resortu. Prosiłbym jeszcze o dwa zdania wyjaśnienia w tej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-50.2" who="#KrzysztofWiecheć">Zgadzam się z tym, że należy wzmacniać finanse samorządów i wspomagać system kształtowania inwestycji komunalnych, ale zapisane drogi realizacji nie znajdują zawsze zastosowania w rzeczywistości. Nie zgadzam się z twierdzeniem, że musimy czekać na reformę centrum gospodarczego, jeśli chcemy rozwiązać inne problemy. Nie wiadomo kiedy zostanie ona zrealizowana, a sprawy trzeba załatwiać na bieżąco. Zawiązanie międzyresortowego zespołu do tych problemów nie jest, moim zdaniem, tak zupełnie pozbawione sensu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałem wyrazić krótką opinię. Są sprawy ważne i ważniejsze, ale życie dyktuje konieczność stosowania pewnych rozwiązań w szybkim tempie niezależnie od wagi sprawy. Problem komunikacji nabrzmiewa z miesiąca na miesiąc. Zwracam uwagę Ministerstwa Finansów na to, że inicjatywa utworzenia zespołu wyszła m.in. od gmin. Oznacza to, że gminy nie radzą sobie z prowadzeniem komunikacji miejskiej i dlatego głównie wnioskowaliśmy za zespołem.</u>
          <u xml:id="u-51.1" who="#AndrzejSzarawarski">Druga sprawa. Pamiętam z poprzedniej kadencji, że ówczesny minister transportu proponował utworzenie odrębnej komórki do spraw komunikacji miejskiej. Komunikacja źle funkcjonująca jest sprawą bardzo społecznie dolegliwą. Codziennie miliony ludzi ma wątpliwą przyjemność korzystania z usług autobusowych.</u>
          <u xml:id="u-51.2" who="#AndrzejSzarawarski">Trzecia sprawa to katastrofalny stan taboru, co sygnalizują przewoźnicy, organizacje przewoźników i samorządy. Nie uda się odnowić tego taboru ze środków gminnych.</u>
          <u xml:id="u-51.3" who="#AndrzejSzarawarski">W wielkich aglomeracjach sprawa komunikacji wychodzi poza obszar jednej gminy. W Katowicach każde połączenie jest międzygminne. Trzeba to jakoś skoordynować.</u>
          <u xml:id="u-51.4" who="#AndrzejSzarawarski">Skierowaliśmy dezyderat i otrzymaliśmy odpowiedź. Na pewno podejdziemy jeszcze raz do tego tematu i jeżeli zrezygnujemy z powołania zespołu, to podejmiemy inicjatywę ustawodawczą. Dzisiaj nikt nie chce, nie może zająć się tym problemem całościowo. Ministerstwo Transportu nie ma kompetencji, a władze samorządowe nie czują się za to odpowiedzialne.</u>
          <u xml:id="u-51.5" who="#AndrzejSzarawarski">Chcę zwrócić uwagę przedstawicieli Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej oraz Ministerstwa Finansów, że w wysokorozwiniętych krajach kapitalistycznych idzie się w odwrotnym kierunku niż zaprezentowany przez pana Pazurę. Państwo silnie wspomaga komunikację, bo łatwiej organizować i dofinansowywać zbiorowy transport, niż tworzyć nowe rozwiązania urbanistyczne. Odpowiedź na dezyderat mnie nie satysfakcjonuje i uważam, że trzeba spokojnie porozmawiać nad wyborem rozwiązania. Państwo nie może uciec od odpowiedzialności za organizację komunikacji masowej, bo rzeczywistość i życie na to nie pozwolą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#RyszardPazura">Tym gorzej dla państwa i jego usługobiorców.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#AndrzejSzarawarski">Różnimy się znacznie w sposobie myślenia. Niedawno górnicy zapewniali mnie, że górnictwo samo się utrzyma. Dziś twierdzę, że państwo powinno finansować rozwój górnictwa i modernizację kopalń. Życie dyktuje pewne konieczności.</u>
          <u xml:id="u-53.1" who="#AndrzejSzarawarski">Myślę, że jesteśmy daleko od znalezienia kompromisu. Zupełnie nie odpowiada mi filozofia pana ministra Pazury i kłóci się z zasadami gospodarki wolnorynkowej, realizowanej w krajach zachodnioeuropejskich. Poruszamy się chyba na dwóch różnych płaszczyznach: pan mówi o finansowaniu, ja o systemie i uczestnictwie państwa na dłuższą metę w organizowaniu komunikacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#RyszardPazura">Na pewno pracujemy na różnych poziomach, bo różna jest nasza odpowiedzialność. W żaden sposób nie mogę dopuścić do upadku tego państwa!</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#AndrzejSzarawarski">To był bardzo niegrzeczny argument. Jestem tu po to, aby budować to państwo, a nie rujnować. Proszę nie używać takich argumentów na posiedzeniu Komisji.</u>
          <u xml:id="u-55.1" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję na tym zakończyć zasadniczą część dzisiejszego posiedzenia. Dziękuję gościom za głosy w dyskusji i przejdziemy teraz do spraw różnych Komisji.</u>
          <u xml:id="u-55.2" who="#AndrzejSzarawarski">Jeśli chodzi o plan pracy Komisji na najbliższe tygodnie, chciałbym, żebyśmy go zrobili po rozmowach z ministrem transportu. Tegoroczna jesień zapowiada się dla nas niezwykle pracowicie, gdyż wicepremier Kołodko zamierza przeforsować 24 ustawy, w tym wiele nas dotyczących. Musimy tak zreorganizować pracę Komisji, żebyśmy podołali uchwalaniu wszystkich ustaw, żeby nie okazało się, że jest nas do tego za mało. Poza tym doszedł nam nowy obszar działalności, a mianowicie gospodarka morska. Musimy opracować plan organizacyjny dla realizacji tego działu: albo w ramach Komisji albo nowej podkomisji. Jawi się jeszcze potrzeba wyjazdu członków Komisji na Wybrzeże, w celu zapoznania się z tamtejszymi problemami rybołówstwa, funkcjonowania portów, ochrony morza itp., które będziemy w najbliższym czasie kodyfikować w formie ustaw. Wiele jest do zrobienia w polityce morskiej w sferze nadzoru.</u>
          <u xml:id="u-55.3" who="#AndrzejSzarawarski">Mamy dwa wielkie przedsiębiorstwa pod zarządem komisarycznym, upada rybołówstwo i porty. Trzeba się zająć całym regionem wokół Szczecina, Gdańska i innych miast pod kątem warunków transportowych, łącznie z planami przeprowadzenia autostrady. Proponuję dwudniowe posiedzenie wyjazdowe poświęcić gospodarce i turystyce, po jednym dniu każdej. Szczegóły omówimy później.</u>
          <u xml:id="u-55.4" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję państwu za wspólną pracę. Zamykam posiedzenie.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>