PPC / ppc

text_structure.xml 265 KB
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 320 321 322 323 324 325 326 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344 345 346 347 348 349 350 351 352 353 354 355 356 357 358 359 360 361 362 363 364 365 366 367 368 369 370 371 372 373 374 375 376 377 378 379 380 381 382 383 384 385 386 387 388 389 390 391 392 393 394 395 396 397 398 399 400 401 402 403 404 405 406 407 408 409 410 411 412 413 414 415 416 417 418 419 420 421 422 423 424 425 426 427 428 429 430 431 432 433 434 435 436 437 438 439 440 441 442 443 444 445 446 447 448 449 450 451 452 453 454 455 456 457 458 459 460 461 462 463 464 465 466 467 468 469 470 471 472 473 474 475 476 477 478 479 480 481 482 483 484 485 486 487 488 489 490 491 492 493 494 495 496 497 498 499 500 501 502 503 504 505 506 507 508 509 510 511 512 513 514 515 516 517 518 519 520 521 522 523 524 525 526 527 528 529 530 531 532 533 534 535 536 537 538 539 540 541 542 543 544 545 546 547 548 549 550 551 552 553 554 555 556 557 558 559 560 561 562 563 564 565 566 567 568 569 570 571 572 573 574 575 576 577 578 579 580 581 582 583 584 585 586 587 588 589 590 591 592 593 594 595 596 597 598 599 600 601 602 603 604 605 606 607 608 609 610 611 612 613 614 615 616 617 618 619 620 621 622 623 624 625 626 627 628 629 630 631 632 633 634 635 636 637 638 639 640 641 642 643 644 645 646 647 648 649 650 651 652 653 654 655 656 657 658 659 660 661 662 663 664 665 666 667 668 669 670 671 672 673 674 675 676 677 678 679 680 681 682 683 684 685 686 687 688 689 690 691 692 693 694 695 696 697 698 699 700 701 702 703 704 705 706 707 708 709 710 711 712 713 714 715 716 717 718 719 720 721 722 723 724 725 726 727 728 729 730 731 732 733 734 735 736 737 738 739 740 741 742 743 744 745 746 747 748 749 750 751 752 753 754 755 756 757 758 759 760 761 762 763 764 765 766 767 768 769 770 771 772 773 774 775 776 777 778 779 780 781 782 783 784 785 786 787 788 789 790 791 792 793 794 795 796 797 798 799 800 801 802 803 804 805 806 807 808 809 810 811 812 813 814 815 816 817 818 819 820 821 822 823 824 825 826 827 828 829 830 831 832 833 834 835 836 837 838 839 840 841 842 843 844 845 846 847 848 849 850 851 852 853 854 855 856 857 858 859 860 861 862 863 864 865 866 867 868 869 870 871 872 873 874 875 876 877 878 879 880 881 882 883 884 885 886 887 888 889 890 891 892 893 894 895 896 897 898 899 900 901 902 903 904 905 906 907 908 909 910 911 912 913 914 915 916 917 918 919 920 921 922 923 924 925 926 927 928 929 930 931 932 933 934 935 936 937 938 939 940 941 942 943 944 945 946 947 948 949 950 951 952 953 954 955 956 957 958 959 960 961 962 963 964 965 966 967 968 969 970 971 972 973 974 975 976 977 978 979 980 981 982 983 
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#AndrzejSzarawarski">Witam wszystkich na posiedzeniu Komisji. Dzisiejsze posiedzenie poświęcone jest rozpatrzeniu projektu ustawy budżetowej na 1994 r. Czy do porządku dziennego są jakieś uwagi lub propozycje? Jeśli nie ma, proponuję oddać głos ministrowi transportu i gospodarki morskiej dla omówienia konstrukcji budżetu w dziale transport, a następnie posłowi J. Zaborowskiemu i wygłoszenie koreferatu do tego budżetu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#BogusławLiberadzki">Chciałbym w swojej wypowiedzi ograniczyć się do części mówiącej o wybranych elementach polityki transportowej, prosząc pana wiceministra Z. Dereszkiewicza o przedstawienie części liczbowej. Moja propozycja i prośba o zgodę wynika stąd, że sądzę, iż dla lepszego zrozumienia skąd się biorą propozycje liczbowe i jaka jest logika tego budżetu w odniesieniu do całości rozwoju i funkcjonowania systemu transportowego Rzeczpospolitej - byłoby dobrze, abyśmy wiedzieli, jakimi zasadami kierowaliśmy się wyjściowo, ku czemu zmierzamy i co chcemy osiągnąć, a w tym - co chcemy osiągnąć w 1994 r.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#BogusławLiberadzki">Otóż generalne zasady, którymi się kierujemy oparte są na tym, co przyjęliśmy w 1992 r. jako czynniki wyznaczające zakres swobody i kierunki funkcjonowania transportu. Pierwszą więc sprawą było systemowe i systematyczne dostosowywanie się tak, aby osiągnąć narastającą integrację z krajami wspólnot gospodarczych dzisiejszej Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#BogusławLiberadzki">Kolejna sprawa - poszukiwanie nowych form i zasad współpracy w transporcie z krajami b. RWPG. Szczególnie istotną sprawą było dla nas - i jest nadal - iż kraje b. RWPG, w przeciwieństwie do krajów EWG, gdzie następuje integracja - znajdowały się i chyba jeszcze znajdują się, choć już w znacznie mniejszym stopniu - w procesie silnej dezintegracji. Zmieniły się też otoczenia geograficzne, polityczne wokół naszych granic. Zamiast jednego sąsiada na wschodzie mamy czterech, zamiast jednego na południu - powstało dwóch. Zamiast sąsiada o podobnym stopniu rozwoju i problemach, czyli b. NRD, mamy zupełnie innego sąsiada. Z punktu widzenia transportowego stanowi to nową jakość.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#BogusławLiberadzki">Kolejną sprawą, którą chcielibyśmy wyjaśnić jako wyznacznik naszej polityki, jest przygotowanie polskiego transportu do obsługi rynku europejskiego, a także do przyjęcia - jak się spodziewamy - nowej szansy, czy też wyzwania tranzytowego przez terytorium Rzeczypospolitej.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#BogusławLiberadzki">Następny czynnik to tendencja do wzrostu racjonalności procesów gospodarowania, która dla transportu przejawia się spadkiem transportochłonności. Stąd bierze się spadek popytu na usługi transportowe stosunkowo szybszy niż spadek w ogóle aktywności gospodarczej i wzrost transportu wolniejszy niż zwykł był być w przeszłości w Polsce w stosunku do współczynnika wzrostu gospodarczego. W tym także - jeśli mówimy o nowych możliwościach - zakres ograniczania szkodliwego oddziaływania transportu na środowisko. Czyli czynnik ekologiczny, który chcemy potraktować w sposób uświadomiony, wmontowany w instrumenty polityki transportowej, a także w rozwiązania finansowe jako ważne kryterium wyboru.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#BogusławLiberadzki">Generalnie chcemy pójść w kierunku ekonomizacji systemu transportowego i ekonomicznych reguł przy podejmowaniu podstawowych decyzji strategicznych, a także operatywnie podejmowanych decyzji gospodarczych. Jako środek prowadzący do celu pt. ekonomizacja - ale nie cel sam w sobie - traktujemy procesy przekształceń własnościowych w transporcie.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#BogusławLiberadzki">Sprawom przekształceń własnościowych będę chciał poświęcić trochę więcej uwagi, gdyż transport jest o tyle specyficzny, że mamy do czynienia w wielu sektorach z przedsiębiorstwami o znaczeniu strategicznym, takimi jak kolejnictwo, lotnictwo, żegluga, promy, wszelka infrastruktura itd. Mając to na uwadze przyjęliśmy, że w odniesieniu do poszczególnych gałęzi potrzebna jest zarówno polityka makro, gdzie kierujemy się zasadami analizy kosztów i korzyści, jak i w ujęciu mikro, gdzie chcemy stworzyć warunki do funkcjonowania i wzrostu firm gospodarczych.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#BogusławLiberadzki">Przechodząc do spraw o znaczeniu kluczowym - także z uwagi na debatę budżetową, czyli obciążenia i skutków finansowych dla gospodarki państwa, zacznę od spraw stanowiących podstawowe wyznaczniki w odniesieniu do transportu kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#BogusławLiberadzki">Pierwszą zasadniczą sprawą jest infrastruktura transportu kolejowego. W zakresie infrastruktury transportu kolejowego, mając na uwadze, iż nie będziemy w stanie dobrze utrzymywać w standardach europejskich prawie 24 tys. km linii kolejowych przyjęto, że AGC, czyli sieć kolejowa włączona w transeuropejski układ kolei oraz AGTC, czyli układ obejmujący system przewozów kombinowanych oparty o sieć kolejową, jest w tym podstawowym elementem, który chcielibyśmy rozwijać i podnosić do standardów europejskich. Oznacza to 160 km/godz. w ruchu pasażerskim, 100 km/godz. w ruchu towarowym, 22 tony nacisku na oś w ruchu towarowym.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#BogusławLiberadzki">Do tego układu należą następujące linie: E-20, E-30, E-59 i E-65. Zaczynamy w tym roku od linii E-20, która jest w układzie bardzo średnicowym, czyli Berlin, Poznań, Warszawa z wylotem do Mińska Białoruskiego, z przedłużeniem do Moskwy i możliwością przedłużenia do Sankt Petersburga, tudzież odgałęzień prowadzących do Finlandii. Modernizacja - w pierwszym rzędzie odcinek Kunowice - Warszawa - będzie wymagała w sumie ok. 500 mln dolarów dla osiągnięcia standardów, o których mówiłem wcześniej. Chcemy tu łączyć finansowanie budżetowe z finansowaniem z funduszy własnych przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe, jak i kredyt. Jest podpisana wstępnie umowa kredytowa z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym na 20 mln ECU, która uruchomi 30 mln ECU jako grant z funduszu PHARE na rozpoczęcie tego projektu. To byłaby ta większa część wydatków. Reszta powinna znaleźć się ze źródeł krajowych. Chodzi tu o PKP przy wsparciu, na ile będzie można z budżetu państwa.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#BogusławLiberadzki">Na kolei chcemy skonsumować także do reszty nakłady, które są przewidziane w pierwszym kredycie transportowym z Banku Światowego na sterowanie ruchem kolejowym, urządzenia i sieci telekomunikacyjne, a także sprawy, która jest teraz w procesie decyzyjnym w sensie finansowania, a chodzi o tabor przystosowany do dużych szybkości w kombinacji PKP - Cegielski. Jest to nowa technologia, nowa produkcja i nowe możliwości. Są to podstawowe sprawy taborowe, sieciowe, operacyjne, czyli kierowania ruchem oraz nowej jakości w transporcie kolejowym mając na uwadze także układ przewozów kombinowanych.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#BogusławLiberadzki">Sprawa autostrad. Jak państwo wiedzą, jest weryfikacja dotychczasowych założeń sposobów funkcjonowania systemu budowy autostrad i eksploatacji. Wycofujemy się z wielu ograniczeń, które były przyjęte przez poprzedni rząd odnośnie zakresu, sposobu itd. Chcemy zaoferować jako autostrady do rozpoczęcia A-1, A-2, A-3 i A-4. W następnej kolejności odcinki A-8 Wrocław - Łódź, A-12 Olsztyn - Krzyżowa, ale to jest dopiero faza następna. Przez takie podejście chcielibyśmy uzyskać pokrycie całego kraju. Po drugie - nowe możliwości. Po trzecie - połączenie poszczególnych obszarów, w tym także rozpoczęcie szybszej integracji morza i lądu, portów morskich z całym układem europejskim włączając w to zwłaszcza kraje bez dostępu do morza, czyli Słowację, Węgry, Austrię oraz włączenie ze sobą trzech zlewisk morskich - basenu Morzy Bałtyckiego, basenu Morza Czarnego i basenu Morza Śródziemnego. Uważamy, że nie ma alternatywy, jak rozwój tych połączeń plus - i takie studia podejmiemy - modernizacja linii kolejowej północ - południe.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#BogusławLiberadzki">W transporcie lotniczym dotychczas kładliśmy akcent na sprawie lotniska, czy terminalu lotniczego na Okęciu wraz z obiektami cargo. Obecnie koncentrujemy się na sprawach kontroli powietrznej, jako cech suwerenności państwa, a także wysoce dochodowej działalności związanej z tranzytem przez terytorium powietrzne Rzeczpospolitej.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#BogusławLiberadzki">Kolejną sprawą jest rozwijanie transportu kombinowanego, zwłaszcza zaś styk morze - ląd, kolej - droga, powietrze - ląd, zbudowanie i rozbudowanie baz w portach. Mamy promową bazę w Świnoujściu, paszowo-zbożową w Gdańsku i w tym zakresie także cały dylemat wymiany floty na nowocześniejszą. Parę dni temu podjęta została decyzja o wprowadzeniu nowego promu w miejsce zatopionego Heweliusza.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#BogusławLiberadzki">Sprawą kolejną jest rozbudowanie istniejących i uruchomienie nowych przejść granicznych. Przede wszystkim na granicy wschodniej i zachodniej, ale w tym roku także chcemy zbudować przejście graniczne w Zwardoniu, ponieważ Słowacja jako nowo powstała niepodległa republika musi mieć dostęp do terytorium polskiego tak, jak mają dotychczas Czechy.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#BogusławLiberadzki">W transporcie kolejowym będziemy zmierzać do odciążenia w jakiejś mierze PKP od przewozów, które są dla nich niekoniecznie opłacalne, czy interesujące, a tym samym zwiększenia liczby operatorów w transporcie kolejowym. To zmniejszanie oznacza, że PKP będą skoncentrowane głównie na układzie podstawowym ok. 12–14 tys. km sieci i wybranym do tego układzie uzupełniającym. W tej chwili mówi się łącznie o ok. 17 tys. km sieci. Z pozostałych ok. 7 tys. km, ok. 1500 km kwalifikuje się do zaniechania ruchu, pozostałe 3–3,5 tys. km - do zmiany właściciela z PKP np. na WKD w Warszawie, linię średnicową w Trójmieście itd.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#BogusławLiberadzki">Następną istotną sprawą jest E-20 Kunowice - Poznań - Warszawa. Przedstawiłem już koncepcje finansowania. Chcemy zbadać także możliwości przedłużenia CMK do Gdyni z ewentualną realizacją po 2000 r. Istnieje cały kompleks spraw dotyczących restrukturyzacji przedsiębiorstwa PKP. Jest powołany i chcemy utrzymać jego funkcjonowanie, międzynarodowy zespół ds. restrukturyzacji przedsiębiorstwa PKP.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#BogusławLiberadzki">Co po 1993 r. uważamy za zjawiska pozytywne, jako że często krytykuje się przedsiębiorstwo PKP i kolejnictwo? W pierwszym rzędzie pozytywem jest wzrost wielkości przewozów towarowych, szybszy niż wzrost produktu krajowego brutto. Oznacza to trend, z którego jestem bardzo zadowolony, a mianowicie, że PKP umacniają swoją pozycję rynkową. Wzrasta także wydajność pracy na jednego zatrudnionego, co jest niewątpliwie zjawiskiem pozytywnym i biorąc rzecz długofalowo jest to bardzo istotny kapitał.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#BogusławLiberadzki">Jakie są negatywy? Wyraźnie ujemny wynik finansowy po 1993 r. Negatywne jest także to, że PKP w tej strukturze nie są w stanie zahamować przyrostu kosztów własnych w stopniu większym niż przyrost wpływów. Również na 1994 r. w pierwszym projekcie budżetu dalej zakłada się wzrost udziału czynnika pracy ludzkiej w kosztach ogółem do granicy ponad 42%. Jest to za dużo. Jest to przyrost o 1,3% w stosunku do 1993 r. Jest sprawą niezbędną, kwestią przeżycia tego przedsiębiorstwa, utrzymanie jeszcze szybszego tempa wzrostu wydajności pracy. Podstawą do tego jest umocowanie pozycji na rynku i ten grunt został przygotowany.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#BogusławLiberadzki">Odnośnie PKP jest już gotowy projekt ustawy o zmianie ustawy Prawo przewozowe, która reguluje stosunki między przewoźnikiem a jego klientami, wzajemne zobowiązania, obligacje. Niestety będą to obligacje nadal chyba bardziej dotyczące przewoźnika niż użytkownika. Jest gotowa rządowa wersja projektu ustawy o przedsiębiorstwie Polskie Koleje Państwowe z tym, że w tej wersji nie ma słowa „państwowe” oraz projekt ustawy o liniach kolejowych. Zastrzegając się, że bez słowa „państwowe” czyniłem tak nie dlatego, iż przewidujemy, że PKP będą prywatyzowane w tym, czy przyszłym roku. Nie chcieliśmy po prostu ustawy formułować w sposób mało uniwersalny, uważamy że w ten sposób jest ona bardziej uniwersalna. Przygotowywana ustawa o liniach kolejowych przewiduje, że będziemy mieć podział linii - i konsumuje to ustawa o przedsiębiorstwie PKP - na tzw. linie o znaczeniu państwowym, ok. 14 tys. km sieci i linie nie państwowe, czyli te, które będą się kwalifikować do trochę odmiennego finansowania, odmiennej odpowiedzialności do tego, aby było tam więcej podmiotów eksploatujących te linie. Nowy projekt ustawy o przedsiębiorstwie PKP będzie regulował przedmiot działalności, zasady stosunków kontraktowych państwo - kolej, zarządzanie liniami kolejowymi o znaczeniu państwowym, własność linii kolejowych państwowego znaczenia, podstawy gospodarki finansowej przedsiębiorstwa PKP, organy i przedstawicielstwa PKP oraz ich funkcje, a także nadzór nad PKP. W ustawie Prawo przewozowe chcemy także odnieść się do transportu komunalnego, który dotychczas nie był regulowany, a także do spraw przewozów taksówkowych.</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#BogusławLiberadzki">Teraz problemy transportu drogowego, czyli samochodowego. Jesteśmy w tej dziedzinie w stanie totalnego rozregulowania, jednocześnie często spotykam się z opinią, że powinniśmy liberalizować i doregulować tak, jak to się dzieje w Europie. Żebyśmy mogli robić tak, jak w Europie, to trzeba przyjąć opcję zerową, tzn. wprowadzić najpierw regulacje, jakie są w Europie, a potem je trochę liberalizować. W związku z tym przygotowujemy projekt ustawy o warunkach wykonywania krajowego transportu drogowego i spedycji krajowej. A więc krótko mówiąc - koncesjonowanie. Ale niekoniecznie za duże pieniądze w sensie obciążenia finansowego. Chodzi nam o zahamowanie niebezpiecznych trendów. Polegają one na tym, że przewoźnicy - a przeważają przedsiębiorstwa, w których właściwie, dyrektor i kierowca to jedna i ta sama osoba - muszą mieć warunki do tego, aby akumulować środki na odtworzenie taboru. Takich warunków nie ma - następuje dekapitalizacja taboru.</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#BogusławLiberadzki">W transporcie autobusowym przedsiębiorstw PKS - stopień zamortyzowania wynosi 80%. Odtworzenie jest takie, że wynikałoby z niego, iż co 17 lat możemy kupić jeden autobus. czyli Autosan ma 17 lat jeździć. Jest to absolutnie niemożliwe, grozi nam zapaść w transporcie samochodowym. Gdyby się to zdarzyło, jesteśmy przegrani w układzie międzynarodowym i znajdziemy się w sytuacji wydawałoby się niemożliwej, że musielibyśmy importować samochodowe usługi transportowe. Stąd więc chcę, zahamowania niebezpiecznych trendów i tworzenia warunków, aby nasze przedsiębiorstwa zaczęły się integrować funkcjonalnie w większe organizmy, które mogłyby konkurować między sobą w kraju i brać odpowiedzialność za jakość usług, bo takiej odpowiedzialności nie ma, a także razem konkurować z obcymi przewoźnikami. Chciałbym, aby uniknąć systemowych możliwości konkurowania polsko-polskiego na rynkach trzecich. A takie przejawy w transporcie samochodowym są bardzo wyraźne. Ponadto chcielibyśmy zwiększyć udział polskich przewoźników i przewozach towarów i osób na rynkach zagranicznych. W 1993 r. nastąpił dramatyczny spadek tempa przyrostu polskich operatorów, w tym zwłaszcza samochodowych, w obsłudze naszego rynku. Wybór polskiego przewoźnika przez polskiego nadawcę dramatycznie zmalał. Skutek jest taki, że eksportujemy towar, a coraz częściej importujemy towar z usługą transportową. Dziura w bilansie płatniczym - te ponad 2 mld dolarów, przy ogólnych obrotach rzędu 15 mld zł, jest w znacznej mierze spowodowana tym, że importujemy usługi transportowe, które w układzie międzynarodowym stanowią od 15–40% wartości transakcyjnej.</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#BogusławLiberadzki">Kolejną ważną sprawą jest bezpieczeństwo na naszych drogach. W tym roku chcemy inwestować w poprawę bezpieczeństwa 10% z ogólnych funduszy na utrzymanie dróg. Kierownictwo ministerstwa przyjęło ustalenia, które zmierzają do skoncentrowania się na przyczynach powodujących 50% wypadków. Te 50% wypadków dotyczy głównie pieszych, dróg zamiejskich, głównie miast, wsi, które znajdują się przy drogach krajowych. Przewidujemy, że kwota 10% od kosztów utrzymania rzędu 300 mld zł, przy wsparciu funduszów lokalnych, gminnych - pozwoliłaby w dziesiątkach miast, miasteczek i wsi zbudować w ciągu 1994 r. pasy dla pieszych, dla rowerzystów, dla ruchu lokalnego jak np. przeprowadzanie bydła itp. Pozwoliłoby to na uniknięcie wielu wypadków - często śmiertelnych.</u>
          <u xml:id="u-2.23" who="#BogusławLiberadzki">W br. będziemy modernizować kolejowe przejścia graniczne w Trakiszkach, Braniewie, Zwardoniu i Muszynie. Chcemy modernizować przejścia drogowe - czyli obejście drogowe Cieszyna, most graniczny w Świecku, przejścia morskie w Nowym Warpnie oraz przebudowa bazy promów morskich w Świnoujściu, przejścia lotnicze w Warszawie - modernizacja i rozbudowa, a praktycznie dokończenie w części odprawy pasażerskiej, Gdańsk, Kraków, w Poznaniu modernizacja do poziomu zapewniającego obsługę zgodnie z międzynarodowymi standardami.</u>
          <u xml:id="u-2.24" who="#BogusławLiberadzki">Na budowę przejść granicznych uzyskaliśmy 16,5 mld ECU jako grant z funduszu PHARE, tzn. ok. 25–30% kosztów ogółem. Pragnę zwrócić uwagę Komisji, że Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej ma ogółem prawie 49 mln ECU pozyskane z funduszu PHARE na inwestycje infrastrukturalne, a jest to nieco więcej niż połowa ogólnych funduszy PHARE darowanych Polsce na rok gospodarczy 1993 w EWG, a wydatkowanych w ciągu roku gospodarczego 1994.</u>
          <u xml:id="u-2.25" who="#BogusławLiberadzki">Najbardziej obciążona jest granica polsko-niemiecka. Ze środków otrzymanych od rządu niemieckiego chcemy dokończyć budowę mostu autostradowego w Świecku - czyli byłoby to wejście w autostradę A-2. Mamy także przygotowane projekty dalszych umów z rządem Niemiec na budowę przejść granicznych i mostów oraz częściowe ich finansowanie. 19 stycznia składam oficjalną wizytę ministrowi transportu Niemiec i mam nadzieję, że tam podejmiemy ostateczne ustalenia.</u>
          <u xml:id="u-2.26" who="#BogusławLiberadzki">Przewidujemy intensyfikowanie tranzytu, gdyż chcemy być krajem protranzytowym. W tym interesuje nas zwłaszcza tranzyt kombinowany tzw. przewóz na wagonach kolejowych. Jutro będą prowadzone rozmowy uściślające. Chodzi o to, by przejąć to co jest możliwe z ruchu samochodowego w układzie między Europą Zachodnią a Białorusią, Europą Zachodnią a Ukrainą i przełożyć z drogi na kolej. Jednocześnie także interesuje nas transport kombinowany w układzie północ - południe. Wszystko to we współpracy z organizacjami transportu kombinowanego Białorusi, Słowacji, Węgier, Austrii, Czech, czyli krajów bez dostępu do morza, a także częściowo Ukrainy. Chcemy zaproponować połączenia przez nasze porty. Przed inną Komisją omawiać będziemy gospodarkę morską, ale tam chcielibyśmy przedstawić kilka propozycji dotyczących przejścia z powrotem pod nadzór założycielski portów i niektórych armatorów od ministra przekształceń własnościowych po to, aby móc zacząć tworzyć bardziej zharmonizowany wewnętrznie i zintegrowany z procesami gospodarczymi układ transportowy morze - ląd.</u>
          <u xml:id="u-2.27" who="#BogusławLiberadzki">Jeśli chodzi o przekształcenia własnościowe, uwzględniać chcemy przede wszystkim specyfikę nadzorowanych przedsiębiorstw, ich znaczenie dla gospodarki i możliwość „zafundowania” konkurencji czy rozwiązań alternatywnych. W tych ostatnich przypadkach uznajemy, że możliwość zafundowania rozwiązań alternatywnych przez zewnętrzne możliwości inwestycyjne - jest w wielu zakresach żadna. Nie stworzymy przewoźnika typu alternatywnego dla Polskich Linii Oceanicznych, Polskiej Żeglugi Morskiej, alternatywnych portów, sieci kolejowej, czy sieci drogowej, alternatywnego lotniska w Warszawie itd. Znajdujemy się w tej sferze działalności, gdzie jesteśmy skazani na sytuację jednego podmiotu, jednego obiektu, czyli tzw. monopoli naturalnych. Uważamy, że monopole naturalne i części składowe infrastrukturalne powinny być kontrolowane przez państwo.</u>
          <u xml:id="u-2.28" who="#BogusławLiberadzki">Sposób rezygnowania przez państwo z wpływania na decyzje zasadnicze powinien być przeprowadzany bardzo umiarkowanie. Istnieją także nasze przedsiębiorstwa o znacznej wartości majątku i zróżnicowanym standingu finansowym i te czynniki musimy brać pod uwagę.</u>
          <u xml:id="u-2.29" who="#BogusławLiberadzki">Z punktu widzenia możliwości prowadzonych przekształceń własnościowych przedsiębiorstwa nasze zostały podzielone na trzy grupy. Grupa pierwsza, to przedsiębiorstwa o znaczeniu strategicznym dla funkcjonowania państwa, w których całkowita prywatyzacja byłaby w aktualnych warunkach politycznych, ekonomicznych, społecznych nie celowa, niemożliwa i takiej inicjatywa zgłaszać nie będziemy. Do tej grupy zaliczyć należy przede wszystkim przedsiębiorstwa eksploatujące infrastrukturę transportową, a więc PKP, jednostki drogownictwa, niektóre porty morskie, porty lotnicze. We wszystkich tych przypadkach nie można oczywiście wykluczyć możliwości pewnej prywatyzacji części działalności operacyjnej na tej infrastrukturze - ale nie prywatyzacji własności infrastruktury i możliwości decyzyjnych o rozwoju, funkcjonowaniu i sposobie użycia tejże infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-2.30" who="#BogusławLiberadzki">Druga grupa przedsiębiorstw, to są te, których prywatyzacja jest możliwa, lecz znacznie utrudniona ze względu na wykonywanie funkcji użyteczności publicznej - np. przedsiębiorstwo przewozów pasażerskich PKS.</u>
          <u xml:id="u-2.31" who="#BogusławLiberadzki">Trzecia grupa są to przedsiębiorstwa, które mogą podlegać szybkiej i całkowitej prywatyzacji, np. niektóre przedsiębiorstwa armatorskie, spedycyjne, żeglugi śródlądowej, przybrzeżnej, branżowe przedsiębiorstwa transportu samochodowego, czyli te, które nie przesądzają o sprawach zasadniczych, które powinny szybko i elastycznie dostosować się do warunków rynkowych i te, które nie muszą w dzień i w noc, zimą i latem, zapewnić sprawności funkcjonowania systemu transportowego.</u>
          <u xml:id="u-2.32" who="#BogusławLiberadzki">Do spraw ważnych, którymi się zajmujemy w 1994 r. należą: opracowanie i przygotowanie listy przedsiębiorstw i spółek transportu i gospodarki morskiej, zaplecza o podstawowym znaczeniu dla gospodarki, w tym tworzące łańcuchy infrastrukturalne, wobec których uprawnienia właścicielskie powinny być pozostawione, lub przywrócone ministrowi transportu.</u>
          <u xml:id="u-2.33" who="#BogusławLiberadzki">Wspomniałem już o portach morskich, gdzie wystąpimy z prośbą do Komisji o wsparcie naszych starań o ich przywrócenie. Podejmiemy także inicjatywy legislacyjne w sprawie nadania ministrowi transportu i gospodarki morskiej uprawnień analogicznych do tych, jakie otrzymał minister przemysłu i handlu wobec grupy swoich przedsiębiorstw oraz rozszerzenie wykazu przedsiębiorstw, których te uprawnienia miałyby dotyczyć poprzez nowelę rozporządzenia Rady Ministrów na podstawie delegacji nadanej ustawą z 5 lutego ub.r. o przekształceniach własnościowych niektórych przedsiębiorstw państwowych o szczególnym znaczeniu dla gospodarki państwa. Przewidujemy podjęcie działań w sprawie ustawowego wyposażenia przedsiębiorstw drogownictwa utworzonych na bazie jednostek wykonawczych Dyrekcji Generalnej Dróg Publicznych - jest to prawie 250 przedsiębiorstw - w prawo użytkowania wieczystego gruntów i w prawo własności pozostałych nieruchomości. Projekt nowelizacji ustawy o gospodarce gruntami i wywłaszczaniu nieruchomości jest w trakcie uzgodnień międzyresortowych, współdziałamy tu z ministrem budownictwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#ZenonDereszkiewicz">Swoją wypowiedź chcę skoncentrować na dwóch sprawach. Pierwsza dotyczyłaby pewnego krótkiego komentarza nt. dochodów budżetu resortu oraz tej zasadniczej, drugiej części, związanej z wydatkami.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#ZenonDereszkiewicz">Otóż w pierwszej części, jak widać w projekcie budżetu resortu, mamy zmniejszenie w części dochodów budżetu państwa. Wynika to z dwóch przyczyn. Pierwsza dotyczy zmiany przepisów, które pozwalają na to, że opłaty i kary pobierane przez jednostki drogownictwa za zajęcie pasa drogowego przeznaczane są na środek specjalny Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych i nie zasilają w tej części dochodów budżetu państwa.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#ZenonDereszkiewicz">Drugi element zmniejszenia dochodów resortu związany jest ze sprawami prywatyzacji. Otóż w naszym programie prywatyzacji nie przewiduje w br. fizycznej sprzedaży niektórych przedsiębiorstw resortowych dla uzyskania wysokich wpływów budżetowych. Wobec tego wpływy z prywatyzacji zaplanowane są tylko z tytułu leasingu, dzierżawy składników majątkowych skarbu państwa.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#ZenonDereszkiewicz">Teraz sprawa wydatków. Jeśli popatrzymy, że główna konstrukcja budżetu musi być powiązana z tym, abyśmy wspierali i rozwijali system transportowy kraju, przewidzieliśmy w tym systemie w krótkim i dalszym horyzoncie czasowym najważniejsze punkty natury inwestycyjnej, to one wyznaczają dla każdego głównego księgowego budżetu możliwości w zakresie środków, jakimi resort w tym przypadku dysponuje. Resort w wydatkach budżetu na br. dysponuje kwotą 20,514 bln zł. Wydawać by się mogło, że to kwota duża, ale wobec potrzeb jednostek jest oceniana jako mała. Ta kwota wzrasta w stosunku do wydatków 1993 r. w ponad 25%. W podstawowej swojej linii zabezpiecza ona wydatki związane z przewidywanym wzrostem kosztów w 1994 r. Ta kwota będzie jeszcze wyższa w 1994 r., a wynikać to będzie z faktu, że w naszym resorcie mamy też tzw. sferę budżetową, dla której przewidziane są podwyżki wynagrodzeń.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#ZenonDereszkiewicz">W sferze jednostek budżetowych nastąpi też zwiększenie budżetu w ciągu roku, bo dziś te podwyżki są zapisane w projekcie ustawy budżetowej do rezerw celowych ministra finansów.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#ZenonDereszkiewicz">Chciałem powiedzieć, że nie da się tak wprost spojrzeć na ten budżet, że on wzrasta tylko o 25,3%, bo w swym rzeczywistym wykonaniu wzrośnie on znacznie więcej. Chciałem to powiedzieć dlatego, że analizując ten budżet możecie państwo zauważyć w niektórych pozycjach duże zróżnicowanie w strukturze wydatków poszczególnych jednostek, a to właśnie wynika chociażby z takiego faktu, że wzrost wynagrodzeń zaplanowany w tym budżecie, który państwo macie przed sobą, jest zaplanowany w wysokości ok. 7% jako skutki przechodzące tylko z 1993 r. na 1994 r., natomiast pozostałe wydatki bieżące w wielu jednostkach wzrastają ponad 20%.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#ZenonDereszkiewicz">Co można jeszcze powiedzieć w takim ogólnym spojrzeniu na wydatki? Otóż kwota tych 20,5 bln zł można powiedzieć, że jest podzielona na dwie grupy. Z jednej strony na utrzymanie i działalność naszych jednostek budżetowych w resorcie - a tych jest bardzo dużo - oraz na dofinansowanie działalności przewozowej przedsiębiorstw w resorcie. 20,5 bln zł podzielone na 8 bln zł - kwota ta związana jest z utrzymaniem jednostek budżetowych - i prawie 8,5 bln zł przeznaczonych na dotacje do finansowania zadań przewozowych, to już jest ponad 16,5 bln zł z budżetu resortu transportu. Do tego dochodzą wydatki na kolejową służbę zdrowia w wysokości 2,5 bln zł i na inne działy w resorcie, jak wyższe szkoły morskie, szkoły średnie, utrzymanie muzeum - to pozostałe kwoty.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#ZenonDereszkiewicz">Zacznę może od dotacji związanych z przewozami. Otóż w 1994 r. przewidzieliśmy łącznie dotacje do przewozów w wysokości 8,433 bln zł. Tu wzrost wynosi blisko 5%. Te dotacje są podzielone na dotacje kolejowych przejazdów pasażerskich, łącznie z dotacją na infrastrukturę kolejową w wysokości 6,790 bln zł. W ramach tej kwoty jest jeszcze dotacja 3 mld zł na dopłatę do biletów dla Lubuskiej Kolei Regionalnej oraz do przejazdów pasażerskich autobusowych, dotacja w wysokości 1,643 bln zł.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#ZenonDereszkiewicz">W ramach tej kwoty dotujemy 174 przedsiębiorstwa PSK, dotujemy 3 spółdzielnie przewozów autobusowych w Zamościu, Lublinie i Poznaniu oraz dotujemy blisko 30 przewoźników autobusowych prywatnych. Ta pozycja jest tu zapisana. Oczywiście ponieważ przyrost tej dotacji wynosi ok. 5%, to sprawa ta jest, niestety, związana z nieuchronnością zmian opłat taryfowych za korzystanie z przejazdów kolejowych, jak również autobusowych.</u>
          <u xml:id="u-3.9" who="#ZenonDereszkiewicz">Podwyżki taryfowe przewidujemy na poziomie zaplanowanym w projekcie ustawy budżetowej w cenach związanych ze wzrostem cen usług na 1994 r. Jest to poziom do ok. 24% wzrost taryf przewozowych. Jeżeli dodamy skutki związane ze wzrostem taryf i przyrost ok. 5% dotacji, to nie ma niebezpieczeństwa u tych przewoźników, że wzrost kosztów w 1994 r. nie byłby pokryty tymi dwoma elementami - podwyżką taryfy i podwyżką dotacji.</u>
          <u xml:id="u-3.10" who="#ZenonDereszkiewicz">Druga ważna pozycja w wydatkach budżetu resortu, to wydatki związane z działalnością tzw. działu pt. „transport”, na który chcemy przeznaczyć kwotę 8,025 bln zł. W ramach tej działalności są trzy dziedziny, które w sposób wyraźny chcemy preferować. Pierwszy jest związany z finansowaniem urzędów morskich. Jest to problem znany Komisji, a mianowicie możliwości utrzymania przejezdności statków na torach wodnych w wejściach do naszych polskich portów. Na przykład na torze Szczecin - Świnoujście z wydatków 72 mld zł poniesionych na pogłębianie toru wodnego w 1993 r. Kwota ta wzrasta w 1994 r. do blisko 200 mld zł. Groziło nam - myślę, że przy obecnych środkach już nie - że przy wejściu statku do portu na redzie z dużych statków trzeba byłoby przeładowywać na dwa mniejsze po to, aby wprowadzić je do polskiego portu. Jest jasne, że gdyby miały być dokonywane takie operacje, to statki i ładunki nie przyjdą do nas. Dlatego tu jest tak zauważalny wzrost środków budżetowych na utrzymanie urzędów morskich. Poza tym są tu środki na utrzymanie Półwyspu Helskiego, a więc stała dbałość o brzeg polski, jak również i o ruchy na tym dnie, aby utrzymać polski brzeg.</u>
          <u xml:id="u-3.11" who="#ZenonDereszkiewicz">Kolejna sprawa, która chyba też wymaga skomentowania, to sprawa wydatków związanych z utrzymaniem jednostek dróg publicznych krajowych, a więc tych dróg krajowych zamiejskich, za które odpowiada minister transportu i gospodarki morskiej. Tu przyrost jest rzędu 48% wydatków 1993 r. Ta sprawa ma dwa aspekty. Pierwszy jest związany z tym, że Bank Światowy w ub.r. zdzielił rządowi polskiemu kredyt w wysokości 150 mln dolarów na modernizację polskiego drogownictwa. Możliwości pobierania transz tego kredytu związane są z warunkiem mówiącym, że nakłady na drogownictwo w 1994 r. - ale i dalszy też - nie mogą być niższe w ujęciu realnym od wydatków poprzedniego roku.</u>
          <u xml:id="u-3.12" who="#ZenonDereszkiewicz">Jeżeli więc przeliczymy planowany wzrost kosztów na br., który musi tu być zapewniony, jeżeli do tego dołożymy nawet 5% przyrost w stosunku do wydatków 1993 r., to już w sposób matematyczny jest możliwość wyliczenia określonej kwoty.</u>
          <u xml:id="u-3.13" who="#ZenonDereszkiewicz">Kolejna związana z tym sprawa to ruszenie programu autostradowego w 1994 r. To też jest związane z pożyczkami dlatego, że ten pierwszy etap budowy autostrad jest budowany w systemie tradycyjnym, czyli takim, gdzie środki na budowę autostrad pochodzą z budżetu państwa i pożyczek, czy kredytów.</u>
          <u xml:id="u-3.14" who="#ZenonDereszkiewicz">Jak państwo wiecie jest podpisana umowa kredytowa na 45 mln ECU z Europejskim Bankiem Odbudowy i Rozwoju w Londynie i wobec tego te pieniądze w 1994 r. będą zagospodarowane na niektóre odcinki. Ze strony polskiej musieliśmy w wydatkach inwestycyjnych resortu dodatkowo przeznaczyć kwotę 400 mld zł związanych z programem budowy autostrad. W ramach tej kwoty jest np. 60 mld zł na wykup gruntów pod odcinki autostradowe oraz pozostałe kwoty na autostradzie A-4.</u>
          <u xml:id="u-3.15" who="#ZenonDereszkiewicz">Chciałbym skomentować wysoki przyrost środków na kolejową służbę zdrowia. Jak państwo zauważacie jest to wzrost o 62% w stosunku do wydatków 1993 r. W kolejowej służbie zdrowia mieliśmy chyba przez dwa lata dylemat z finansowaniem podwyżek tak, jak to odbywało się w sferze budżetowej.</u>
          <u xml:id="u-3.16" who="#ZenonDereszkiewicz">Podwyżki w kolejowej służbie zdrowia były dokonywane w sposób jakby ręczny, a mianowicie minister finansów zwalniał z wpłaty z „popiwku” Dyrekcję Generalną PKP w kwocie, która była potrzebna na podwyżki w kolejowej służbie zdrowia. Suma dwu lat przeznaczania kwot wpłat „popiwku” zamiast do budżetu na skutki związane z finansowaniem podwyżek w kolejowej służbie zdrowia doprowadziła do tego, że na 1994 r. kończymy już tę „zabawę” i musimy zaplanować rzeczywisty stan środków na utrzymanie tej służby. W kwotach zaproponowanych jest doprowadzenie do warunków rzeczywistych. A więc po stronie wydatków przeznaczonych na wynagrodzenia trzeba było dopisać znaczne kwoty, żeby one się znalazły w wydatkach tej jednostki budżetowej. Nie jest to coś nadzwyczajnego, nie oznacza, że chcemy budować szpitale, czy planować wielkie podwyżki, tylko jest to doprowadzenie do sytuacji - jak mówiłem - porównywalnej, a z drugiej strony w tej kwocie, w stosunku do podwyżek sfery budżetowej zaplanowanych na 1994 r. kolejowa służba zdrowia ma już zaplanowane podwyżki w 1994 r.</u>
          <u xml:id="u-3.17" who="#ZenonDereszkiewicz">Dziękuję przedstawicielom ministerstwa za obszerne omówienie polityki transportowej i zapisów budżetowych, które znalazły się w projekcie ustawy. Proszę posła J. Zaborowskiego, przewodniczącego podkomisji transportu o przedstawienie opinii podkomisji w sprawie budżetu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#JanZaborowski">Nim przystąpię do zaopiniowania, chciałbym uzyskać jeszcze kilka informacji. Która z autostrad ma bezwzględny priorytet w 1994 r.?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#BogusławLiberadzki">Żadna nie ma bezwzględnego priorytetu, są to autostrady oferowane jednocześnie potencjalnym inwestorom. Natomiast jest przesądzone kontynuowanie budowy odcinka Katowice - Kraków ze środków pożyczonych przez skarb państwa z Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju. Jest również przesądzone, że będzie się modernizować nawierzchnie na odcinku autostrady A-4 od Gorlic w kierunku Wrocławia ze środków Banku Światowego, które to pieniądze uzyskano znów na rachunek skarbu państwa w ub.r. To są fakty i decyzje, których nie chcemy zmieniać. We wszystkich pozostałych sprawach zakładamy, że nie będziemy dalej zadłużać skarbu państwa, będziemy mówić o inwestorach. Tam gdzie inwestorzy będą chcieli wejść, gdzie ocenią największą stopę zwrotu - to tam będzie niejako priorytet. Może się zdarzyć, że będą segmenty, które nie będą chciane. Aby więc włączyć autostradę w całość, będziemy ewentualnie angażować znów bezpośrednio skarb państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#JanZaborowski">Mamy dziś obowiązek zaopiniować projekt budżetu na 1994 r., w mojej gestii będzie sprawa transportu. Zanim jednak przystąpię do przedstawiania opinii, pozwolę sobie na jedną uwagę, która powinna mieć wpływ na dalsze nasze rozważania. Otóż przy omawianiu projektu ustawy budżetowej na 1994 r. uważam, że największą uwagę należy zwrócić na wiarygodność zapisów zamieszczonych w tym projekcie oraz na możliwość ich realizacji. Dla poparcia tej tezy przedstawię wyrywkowo jeden przykład. Posłużę się informacjami zawartymi w planie przedsiębiorstwa PKP. Według zapisów przedstawionych przez ministra transportu i gospodarki morskiej w projekcie budżetu dla PKP przewidziano dotację przedmiotową do ruchu pasażerskiego, tzn. do biletów każdego z podróżnych, które są nierentowne w wielkości 3,380 bln zł oraz dotację podmiotową na utrzymanie infrastruktury w wielkości 3,4 bln zł. Zgodnie z art. 13 ustawy o przedsiębiorstwie Polskie Koleje Państwowe na modernizację, utrzymanie infrastruktury kolejowej, kolej musi z własnych środków przeznaczyć nie mniej niż 50%. A więc musi to być kwota nie mniejsza niż 3,4 bln zł. Jak i z czego przedsiębiorstwo PKP ma wygospodarować własne środki na sfinansowanie pozostałych - oprócz dotacji podmiotowej - nakładów, skoro już dziś na 1994 r. zakłada stratę w prowadzonej działalności w wielkości ok. 3 bln zł? Nie zauważyłem rubryki, w której uwzględnia się sfinansowanie straty założonej w planie przedsiębiorstwa. Nie wiem więc, czy to ma być ukryta inflacja, czy ukryta dotacja i mam nadzieję, że uzyskam na ten temat informację.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#JanZaborowski">Chciałbym przejść do sprawy transportu samochodowego, do problemów drogownictwa. Pan minister stwierdził, że nie chce obciążać skarbu państwa kosztami budowy autostrad, że priorytet w budowie będą miały te autostrady, które wybierze sobie inwestor. Z doświadczenia wiemy, że nie ma Świętych Mikołajów i inwestorzy zachodni, którzy przyjdą, będą prowadzili konkretną politykę transportową, korzystną nie dla polskiego transportu, ale dla ich rodzimych krajów. Tak np. jeżeli nie znajdzie się jakiś środek z budżetu państwa na ruszenie autostrady A-3, to stracimy w kraju wiele milionów ton przewozów i to bezpowrotnie.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#JanZaborowski">Autostrada A-3, to jest autostrada nadodrzańska, która będzie łączyła południe kraju z portem w Szczecinie, w Świnoujściu. Z posiadanych informacji wynika, że po zachodniej stronie Odry, w Niemczech, budowana jest w szybkim tempie autostrada, która będzie łączyła południe Europy, południe Niemiec, z portem w Rostocku. Port się pogłębia, będzie mógł przyjmować statki o większej nośności i będzie prawdopodobnie największym portem na akwenie Morza Bałtyckiego. Dla nas może to oznaczać, że nasze porty mogą paść i stać się zaściankami. Porty zawsze są oknem na świat, jeżeli my je stracimy, to nie będzie mowy o rozwoju tranzytu, będzie się to równało także większemu bezrobociu.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#JanZaborowski">Bardzo żałuję, że nie ma tu ministra L. Millera, nie ma ministra finansów, ministra przemysłu, bo chciałbym wiedzieć, czy z racji tego, że pozwolimy, aby o kolejności realizacji budowy autostrad decydowali zachodni inwestorzy, zabezpieczone zostały w budżecie państwa większe środki finansowe na bezrobocie wynikające z tak prowadzonej polityki?</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#JanZaborowski">Wydaje się, że koniecznością jest zwiększenie dotacji budżetowej na wykup gruntów. Pan minister Z. Dereszkiewicz zwrócił uwagę, iż przewidziano na ten cel ok. 60 mld zł. Zdaję sobie sprawę, że potrzeba ok. 500 mld zł. Gdyby taka suma była na wykup gruntów pod budowę nowych autostrad myślę, że ministerstwo poradziłoby sobie ze skorygowaniem i wykupieniem gruntów przede wszystkim pod autostradę północ - południe, strategiczną dla polskiego transportu tranzytowego.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#JanZaborowski">Wiadomo, że dość znacznie jest zaawansowana sprawa autostrad wschód - zachód.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#JanZaborowski">Chciałbym teraz przejść do transportu kolejowego. Transport kolejowy to obecnie ok. 70% przewozów. Chciałbym przybliżyć problematykę tej gałęzi transportu z racji tego, że ma to też brzemienne w skutkach efekty w całokształcie polityki transportowej państwa.</u>
          <u xml:id="u-6.7" who="#JanZaborowski">Gdy w parlamencie Zachodniej Europy, do której doświadczeń tak często się odwołujemy, o transporcie mówi się coraz częściej i głośniej, to w parlamencie polskim - jakby na przekór - od kilku lat zapanowała niemalże śmiertelna cisza. Oprócz oczywiście ustawy o przedsiębiorstwie PKP, nadzorowanej przez pana przewodniczącego. tendencyjnie mówię o śmiertelnej ciszy, bo to prowadzi do skutecznego i nieodwracalnego zniszczenia systemu transportu kolejowego. Nie ma się z czego cieszyć, że wokół E-20 i kilku ekspresów teraz tyle wrzawy, to jest tylko namiastka transportu kolejowego. Nawet tzw. pakiet ustaw kolejowych, przy braku tak podstawowego dokumentu, jakim jest długoletnia polityka transportowa państwa, może okazać się sposobem na przedłużenie agonii brzemiennej w skutki. Parlament w swych decyzjach nie może opierać się tylko na bazie założeń do corocznego budżetu, a domniemywam, że tak właśnie jest.</u>
          <u xml:id="u-6.8" who="#JanZaborowski">Decyzje w transporcie, że względu na dużą kapitałochłonność, skutkują kilkanaście lub kilkadziesiąt lat później. Rozumiem, że dla wielu z państwa problem transportu kolejowego jest odległy od problemów, jakimi zajmujecie się na co dzień. Być może obiegowa opinia o tym, że PKP to jest państwo w państwie, również przyczyniła się do tego, że na hasło „transport kolejowy” reagujecie niemiłymi skojarzeniami i to nie jest wina PKP. Ale to wszystko nie upoważnia posłów do przyjęcia poglądu, że to PKP ma w miejsce konstytucyjnych organów państwa kreować politykę transportową Polski. Tak niestety dzieje się w praktyce i to zarówno dzięki bierności rządu, jak i nas - parlamentu. Życie nie znosi pustki, ktoś musi ją wypełnić, a w tym przypadku wypełnia ją PKP.</u>
          <u xml:id="u-6.9" who="#JanZaborowski">Przepraszam za te kilka słów z zakresu wielkiej polityki, ale będą nam chyba pożyteczne w trakcie dalszej dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-6.10" who="#JanZaborowski">Proszę państwa, w ciągu minionych kilku lat wielu posłów, w tym i kilku z obecnej kadencji, kierowało różnego rodzaju protesty do dyrektora generalnego PKP w sprawie postępujących ograniczeń w ruchu kolejowym. Odpowiedź z reguły była ta sama: na skutek niezależnego od PKP wzrostu kosztów funkcjonowania przedsiębiorstwa, na skutek ciągłej obniżki dotacji i trudności w pokryciu kosztów przychodami - pojawiała się konieczność eliminacji deficytowej działalności. Myślę, że znakomita większość z państwa posiada materiały, które zostały przekazane przez przedsiębiorstwo PKP odnośnie funkcjonowania w zakresie dotacji i własnych kosztów. Pociągało to i pociąga za sobą zamykanie tzw. nierentownych linii, a w ślad za nimi zamyka się stacje, lokomotywownie, wagonownie i część pozostałej infrastruktury niezbędnej do funkcjonowania ruchu kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-6.11" who="#JanZaborowski">W ub. tygodniu byłem w jednej takiej lokomotywowni, która zostaje likwidowana, ulega przeobrażeniom. To było w Malborku, gdzie jest 30% bezrobocie i w zasadzie oprócz PKP, nie ma tam możliwości innego zatrudnienia. Chciałbym abyście państwo porozmawiali z tymi ludźmi, którzy w latach jeszcze 70 pracowali po 300 godzin, bo takie były potrzeby. W tej chwili czują się pokrzywdzeni, oszukani, a przecież to tylko zrządzenie losu spowodowało, że żyli w takim, a nie innym czasie i nie powinni ponosić brzemienia błędów poprzednich ekip. Skutki tych decyzji chciałbym pokazać państwu na mapie, którą specjalnie namalowałem.</u>
          <u xml:id="u-6.12" who="#JanZaborowski">Zachodnia strona Polski będzie za chwilę podobna do wschodniej, czyli prawie pustynia pod względem transportu kolejowego. Te kolorowe linie, które są na mapie, to albo linie do zamknięcia już teraz z racji tego, że ruch pasażerski tam nie kursuje, a pociągów towarowych jest nie więcej niż 6 par na dobę. To nas będzie wiele kosztowało - dokładnie wyjaśnię później.</u>
          <u xml:id="u-6.13" who="#JanZaborowski">Spróbujmy przez chwilę przeanalizować powody takiego stanu rzeczy. Sprawa jak zwykle zaczyna się i kończy na pieniądzach, a raczej na ich braku. Nieprawidłowy system finansowania ustawowego monopolisty przewozów kolejowych, jakim jest PKP nie odgrywał więcej roli w nieodległej przeszłości, gdyż ze względu na polityczno-strategiczne racje robiono wszystko, aby kolej woziła. Kiedyś bez względu na to, czy był w tym sens - miało być przewozów coraz więcej. W ślad za kolejnymi sukcesami w przewozach towarów, to było chyba 480 mln ton i ponad miliard osób - szły również środki finansowe, które ze względu na przeciążenia podstawowego układu nie zawsze były wykorzystywane w sposób zasadny.</u>
          <u xml:id="u-6.14" who="#JanZaborowski">Stąd tyle wspaniałych obiektów, które dziś kwalifikują się do zamknięcia - np. lokomotywownia Idzikowice, sztandarowa lokomotywownia na Centralnej Magistrali Kolejowej. Niestety, dziś będzie likwidowana, stacja towarowa Kielce, w pełni zautomatyzowana i bez pracy - przy jednocześnie postępującej lawinowo degradacji technicznej podstawowych układów linii, o czym wcześniej wspomniałem.</u>
          <u xml:id="u-6.15" who="#JanZaborowski">Paradoksalne - kiedyś, gdy były pieniądze nie można było zamknąć linii dla przeprowadzenia remontu, bo trzeba było wozić towary i ludzi. Dziś, gdy przewozy spadły o 50% i są możliwości naprawcze, brakuje pieniędzy. Dlaczego kolei ich brakuje? Trudno w skrócie odpowiedzieć na to pytanie. Postaram się jednak skrócić swoją wypowiedź do zasadniczych elementów. Sygnalizowałem państwu większość tych problemów, z którymi boryka się przedsiębiorstwo PKP. Myślę, że pan minister potrafi odpowiedzieć na pytanie, skąd kolej ma wziąć środki, kiedy w projekcie zakłada stratę?</u>
          <u xml:id="u-6.16" who="#JanZaborowski">Myślę, że pan minister odpowie też, czy modernizacja linii E-20 będzie kontynuowana, gdyż prawdopodobnie potrzebny jest odpowiedni wsad finansowy, by uzyskać środki ekonomiczne z funduszy zachodnich.</u>
          <u xml:id="u-6.17" who="#JanZaborowski">Jeszcze jedna ważna sprawa, musimy patrzeć na te problemy w szerszym kontekście. Kolej to nie jest tylko i wyłącznie miejsce pracy osób zatrudnionych na kolei, jest to również miejsce pracy osób wykonujących usługi na rzecz kolei, choć oni sami nie są jej pracownikami. Jeżeli i tu nastąpią straty - a wszystko na to wskazuje - okazać się może, że fala bezrobocia będzie tak duża, iż żaden budżet tego nie wytrzyma.</u>
          <u xml:id="u-6.18" who="#JanZaborowski">Oczywiście zawsze można mi postawić pytanie - mówi pan, że tak wiele potrzeba, ale skąd te pieniądze wziąć? Szkoda, że tu nie ma ministra spraw wewnętrznych, bo uważam za sprawę niestosowną w chwili, gdy tak brakuje środków - i być może będzie brakowało w końcu roku na zrealizowanie zobowiązań wobec emerytów, rencistów, szpitali, czy szkół - w MSW i budżecie jest rubryka, w której przeznacza się duże środki na budownictwo mieszkaniowe.</u>
          <u xml:id="u-6.19" who="#JanZaborowski">Na zakończenie raz jeszcze zwracam uwagę, że kolej to nie tylko sprawa samej kolei, to sprawa państwa. Dam jeden przykład - jeżeli nie będzie środków finansowych na wykupienie wagonów z Zakładów Cegielskiego, to istnieje realne zagrożenie, iż Zakłady Cegielskiego padną, a jak padną, to poszerzą o wieleset tysięcy grono bezrobotnych, a my będziemy musieli kupować wagony z Zachodu. Nie jest sprawą kolei wykup tych wagonów, jest to sprawa rządu, pana ministra, ministra L. Millera - żeby nie powiększyć szeregów ludzi bezrobotnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję, aby członkowie Komisji, o ile mają pytania do ministra transportu, zadali je teraz, a potem zaczęlibyśmy dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JanWołek">Mam pytanie w sprawie toru wodnego Świnoujście - Szczecin. Jak to się stało, że na pogłębienie tego toru zaplanowano 200 mld zł, a tam potrzeba 290 mld zł? Czy jak zabraknie tych pieniędzy, to kawałek toru zostanie nie pogłębiony? prosiłbym o wyjaśnienie tej kwestii.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#JanWołek">Drugie pytanie dotyczy lotniska poradzieckiego w Kluczewie, czy tą sprawą zajmuje się ministerstwo?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#TadeuszGawin">W swojej wypowiedzi pan minister powiedział, że trochę niepokoi wzrost w granicach 2% środków przeznaczonych w budżecie PKP na wynagrodzenia. Natomiast w projekcie budżetu resortu mamy zapis - przewidziany wzrost wynagrodzeń o 4,1%. Czy jest to takie niepokojące?</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#TadeuszGawin">Druga sprawa - zakłada się wprowadzenie transportu kombinowanego. Rozumiem, że jest to ze wszech miar słuszne, bo służy ochronie środowiska naturalnego, zmniejsza koszty, zmniejsza obciążenie dróg krajowych, ale taki transport zwiększa obciążenie PKP. Jak będzie wyglądała ta sprawa przy tych niewielkich środkach?</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#TadeuszGawin">Jeśli chodzi o modernizację E-20, czy faktycznie w 1994 r. ta modernizacja będzie w stanie ruszyć biorąc pod uwagę pozyskanie środków zagranicznych? Z doświadczenia tzw. modernizacji systemu łączności w PKP wiem, że od momentu podjęcia działań w tym kierunku do chwili uzyskania środków minęły prawie 4 lata, a to co miało być robione w latach 1991–1992 wchodzi w latach 1994–1995.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JanKról">Nie wiem, jak jest prowadzona gospodarka finansowa PKP, ponieważ z jednej strony PKP nie ma pieniędzy, ale z drugiej pozwala sobie np. na zakup ośrodka wypoczynkowego za 6 mld zł, jak to miało miejsce w grudniu ub.r. w Ustce, nawet nie walcząc specjalnie o cenę. Jest pytanie, co dalej z PKP? Według mnie troska o pracowników PKP powinna koncentrować się przede wszystkim na potrzebie dalszych restrukturyzacyjnych przekształceń PKP, które w moim przekonaniu stanęły w pół drogi. Po wydzieleniu niektórych przedsiębiorstw obsługujących PKP tzw. zaplecza, w dalszym ciągu - może przyczyną jest brak ustawy o PKP - ale jako klient, jako poseł obserwując sytuację w PKP nie odczuwam zdecydowanych zmian pozwalających na obniżkę kosztów funkcjonowania PKP. Te tendencje, o których mówił pan minister, tzn. z jednej strony pewnego wzrostu wydajności pracy, co jest pozytywne, ale z drugiej strony wzrostu kosztów osobowych i tzw. kosztów stałych w obsłudze i funkcjonowaniu PKP - w moim przekonaniu - jest zjawiskiem niepokojącym i nie tworzącym perspektywy stabilizującej i uzdrawiającej sytuację finansową tego przedsiębiorstwa. Zgadzam się, że jest potrzeba zastanowienia się nad wydzieleniem kwoty np. na zakup wagonów u Cegielskiego, ale proponowałbym, aby dopatrywać się tych środków w ramach istniejącego budżetu PKP.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#JanKról">Nie mam też nic przeciw działaniu związków zawodowych na terenie PKP, ale w którymś z raportu NIK przeczytałem, że zatrudniają one aż 1000 pracowników, co pochłania miliardowe wydatki, w tym na same rozmowy telefoniczne wydatkowano ponad 1 mld zł rocznie. Przy krótkiej kołdrze trzeba dokonywać pewnych wyborów, albo fundować sobie środki na rozwój i przekształcenia tego przedsiębiorstwa, albo fundować sobie wydatki, które - w moim przekonaniu - ze sprawnością funkcjonowania PKP nie mają wiele wspólnego. Jest to uwaga i pytanie skierowane pod adresem PKP.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#JanKról">Jeżeli zaś chodzi o budowę autostrad - moim zdaniem - priorytet w budowie będzie jednak nadany poprzez środki, jakie posiada ministerstwo, czy budżet na zakup gruntów. Sprawa jest otwarta, ale w pewnym momencie priorytet zostanie określony limitem środków i możliwości, jakie ministerstwo poprzez swój udział w budowie autostrad będzie posiadało, chyba że inaczej panowie widzą jakąś kolejność decyzji związanych z inwestycjami w tym zakresie. Na tyle, na ile znam sytuację, pewne priorytety występują.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#JanKról">Sprawa trzecia, związana z LOT i funkcjonowaniem tego przedsiębiorstwa. W moim przekonaniu, przyjęciu przed dwoma laty ustawy o prywatyzacji LOT, nic w tym zakresie się nie dokonało. To szukanie partnera dla przewoźnika, naszego krajowego takiego, który pozwalałby na jego dalsze unowocześnianie, a przede wszystkim umocnienie pozycji na liniach międzynarodowych. Sytuacja nie jest dobra, co pokazuje impas w rozmowach z Brytyjczykami, jeżeli chodzi o jedną z linii lotniczych też sygnalizuje, że nie tyle może zatrzymaliśmy się w pół drogi, ile nie weszliśmy na tę właściwą drogę związaną z restrukturyzacją LOT, co również pozwalałoby na poprawę kondycji finansowej tego przedsiębiorstwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#UrszulaPająk">Pan minister dużo mówił o uwzględnianiu ochrony środowiska w polityce transportowej. Wobec tego zadaję pytanie, dlaczego - a dysponuję odpowiedzią na piśmie z Ministerstwa Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa - program budowy autostrad nie został oceniony przez ten resort?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JanuszWierzbicki">W drugim półroczu 1994 r. zostaną zniesione opłaty tzw. podatku drogowego. Ta suma będzie wliczana w cenę paliwa. U podstaw konstrukcji takiej opłaty legło stwierdzenie, że w opłatach tych dotychczas nie partycypują zagraniczne podmioty gospodarcze korzystające z naszych dróg. Jeśli taki manewr zostanie zastosowany, jaki będzie wzrost pozyskanych środków?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#JanWołek">Dlaczego włoscy kierowcy transportu ciężarowego są zwolnieni z obowiązku posiadania wiz, natomiast kierowcy polscy z transportu ciężarowego mają taki obowiązek? To poważnie utrudnia spedycję towarów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#AndrzejSzarawarski">Pozwolę sobie przypomnieć państwu, że dyskutujemy o budżecie w dziale „transport”. Nie pytajmy więc o wszystko, bo będą po temu inne okazje. Dziś są do rozstrzygnięcia sprawy budżetowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#TadeuszMoszyński">Nie dopatrzyłem się w projekcie budżetu resortu wpływu za koncesję i zezwolenia na transport międzynarodowy. W 1992 r. wynosiły one 754 mld zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#AndrzejSzarawarski">Jeśli nie ma pytań, to ja jeszcze jedno zadam. Otóż w dotacjach na przewozy pasażerskie dla PKP i innych przewoźników, nie zauważyłem dotacji dla komunikacji miejskiej w woj. katowickim, która jest tam dominującą. Pytanie, czy jest przewidywana taka dotacja, czy nie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#BogusławLiberadzki">Mam odpowiedzieć na pytania postawione przez posła referenta oraz innych posłów. Pytania zasadnicze, czyli co dalej z PKP, dlaczego spadają przewozy? To ostatnie pytanie należałoby raczej sformułować w ten sposób, dlaczego PKP są coraz rzadziej wybierane w stosunku do innych przewoźników. Odpowiedź jest dwuczęściowa.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#BogusławLiberadzki">Pierwsza część jest to kwestia wyboru w sytuacji, gdy nie ma centralnego rozdzielnictwa. Druga jest to efekt reform gospodarczych, ich skutków i struktury produkcji. Rzeczywiście tak się stało, że przez okres transformacji zmieniła się struktura naszej gospodarki. PKP - częściowo na własne życzenie - straciły kilkanaście milionów ton przewozów ładunków masowych, jak choćby węgla, które przejął transport samochodowy.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#BogusławLiberadzki">Na wynik finansowy PKP składają się następujące elementy. O ile koszty ogółem w 1993 r. - przewidywane wykonanie - wyniosą 43 bln zł, to na 1994 r. projektuje się w PKP koszty ogółem w wysokości 53,5 bln zł, czyli przyrost o 10,5 bln zł, w tym amortyzacja - praktycznie bez zmian, materiały - przyrost o 1 bln zł, paliwo - przyrost o 0,5 bln zł, energia o 1,3 bln zł, usługi remontowe o 1,4 bln zł, wynagrodzenia i pochodne o 4,9 bln zł. mamy więc proporcje przyrostu i to nie jest tak, jak pan poseł T. Gawin zauważył, że o 2% wzrastają płace i skutki płac. Płace i skutki płac wzrastają z 17,6 bln zł do 22,577 bln zł. proszę zauważyć, że jest to wzrost prawie o 5 bln zł. O 2% jest to wzrost udziału czynnika ludzkiego, czyli wynagrodzenia i pochodne w kosztach ogółem. Czyli koszty ogółem wynagrodzeń w 1993 r. stanowiły 27,7% w kosztach całkowitych. W 1994 r. będą stanowić 28,1%. Pochodne w 1993 r. stanowiły 13,6%, a w 1994 r. - 14,1% i stąd jest ten przyrost.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#BogusławLiberadzki">Jest faktem, że koszty ogółem rosną z 43 bln zł do 53,5 bln zł, a więc rosną o 10,5 bln zł w stosunku do podstawy 43 bln zł, czyli o 1/4. Zasada dobrego gospodarowania mówi, że jeżeli koszty nasze rosną wolniej niż koszty ogółem tzn., że jesteśmy na rynku coraz lepsi. Jeżeli inflacja ma wynieść 25% i wzrost kosztów kolejowych też ma wynieść 25%, tzn., że nie jest lepiej, po prostu kontynuujemy. Na tym polega dylemat, że jest zwykła kontynuacja - przeniesienie proporcji z przeszłości na okres nowy.</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#BogusławLiberadzki">Jeżeli są zmiany proporcji - a są - to budzą mój najwyższy niepokój, ponieważ mówiliśmy w dwóch pojęciach: kolei i PKP. Ja odpowiadam za kolejnictwo i przy takiej strukturze kosztów dalej następuje dekapitalizacja kolejnictwa. Dyrektor generalny odpowiada za PKP i taka struktura kosztów oznacza, iż dał priorytet na wydatki, które gwarantują względny spokój, ponieważ poszedł w kierunku wynagrodzeń. Znajdujemy się w takiej sytuacji, że za kilka lat będziemy mieli coraz wolniejszy ruch pociągów, coraz mniej wagonów, których nie będziemy mieli gdzie kupić.</u>
          <u xml:id="u-17.5" who="#BogusławLiberadzki">Nie zgadzam się też z opinią, że to, czy PKP kupi wagony od Cegielskiego, czy nie - to jest sprawa rządu, a nie PKP. Proszę powiedzieć jakiejkolwiek fabryce, że narzędzia pracy dla tego przedsiębiorstwa to jest sprawa rządu. Albo to jest przedsiębiorstwo, albo nim nie jest. A przecież PKP to jest przedsiębiorstwo i czy ma wagony, czy ich nie ma - to jest sprawa przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-17.6" who="#BogusławLiberadzki">Cytowany tu art. 13 ustawy o PKP mówi o udziale skarbu państwa w inwestycjach modernizacyjnych i nowej infrastruktury. Natomiast to, co dotyczy wagonów - to jest operacja. Przecież rząd, państwo, Sejm - nie pobierają opłaty za bilety od pasażerów, którzy wsiadają do wagonów. Przedsiębiorstwo po pieniądze idzie na rynek, a nie do skarbu państwa. To skarb państwa ma pobierać odsetki.</u>
          <u xml:id="u-17.7" who="#BogusławLiberadzki">Jesteśmy w takiej sytuacji, że PKP prowadzi rzeczywiście działalność z definicją ujemną - to jest przewóz pasażerski. Nie zachwycałbym się tym, że jest intercity, ekspresy, gdzie nawet dają jednorazową szczoteczkę do zębów - bo to jest 6% całego ruchu. Dla mnie zaś podstawową sprawą jest 90%, czyli codzienne dojazdy do pracy, do szkół podmiejskich - tam, gdzie mówi się, że jest deficyt.</u>
          <u xml:id="u-17.8" who="#BogusławLiberadzki">Znam ten stopień deficytu kiedy mówi się, że pokrycie wpływami wynosi 20–30%, ale nie mam podstaw, aby to kupić z dobrodziejstwem inwentarza dlatego, że kolej to jest taka instytucja, która korzysta z wysokiej skali - tu jest wysoka skala produkcji. Koszt jednego miejsca, także stojącego w pociągu podmiejskim jest wielokroć mniejszy, niż koszt jednego miejsca w sleepingu. To jedno miejsce stojące w pociągu podmiejskim w ciągu doby jest oferowane kilka razy. W sleepingu - raz na dobę. Koszty utrzymania miejsca stojącego są dużo mniejsze.</u>
          <u xml:id="u-17.9" who="#BogusławLiberadzki">Jest faktem, że na razie w tej strukturze nie wiemy ile co kosztuje. Próbujemy natomiast koszty przerzucać na tę sferę dlatego, że rzeczywiście - i tu się nie uchylam od odpowiedzialności - jest sprawą rządu, żeby zapewnić sprawność państwa, dać tym, którzy dojeżdżają do pracy fizyczną możliwość dostępu do tego miejsca pracy. Dać swobodę wyboru miejsca zamieszkania.</u>
          <u xml:id="u-17.10" who="#BogusławLiberadzki">Jest też faktem, że cena powinna być tak ukształtowana, aby koszt uzyskania dochodu, a cena biletu miesięcznego jest kosztem uzyskania dochodu, był rozsądny. W przeciwnym razie - i tu jest groźba i ostrzeżenie dla nas wszystkich i dla PKP też - wyrównywanie strat bilansowych spowodowanych nadmiarem kosztów, poprzez wzrost cen biletów spowoduje, że będzie się jeździć, ale nie będzie się płacić za bilety, bo nie będzie z czego płacić. Nie będzie siły, która mogłaby te należności wyegzekwować. Nie wiem, czy nie jesteśmy bliscy osiągnięcia tej granicy. Jest także element rzetelności, dzielenia się między pasażerem a tym, który sprawdza, czy jest bilet. Uważam, że nie zrobiono wiele rzeczy i stąd także deficyt.</u>
          <u xml:id="u-17.11" who="#BogusławLiberadzki">Można przecież wykreować nowe miejsca pracy w PKP i przesunąć ludzi stąd, gdzie nie są oni potrzebni na nowe miejsca takie, które pozwolą PKP pilnować swoich wpływów. Proszę na Dworcu Śródmieście w Warszawie postawić w bramkach kontrolerów, którzy będą sprawdzać, czy ludzie wchodzą z biletami, a jak nie - to niech ich kierują do kasy, ale kasy muszą być wszystkie czynne, a nie na 6 okienek 2 bywają otwarte. Skąd pokryć deficyt? Jest to przedsiębiorstwo i zgodnie z zasadami finansowania w przedsiębiorstwie są takie fundusze, z których pokrywa się deficyt i trzeba będzie pokryć deficyt z 1993 r. Wynosi on nie 2 bln zł, jak to się księgowo mówi, ponieważ trzeba tę sumę zwiększyć jeszcze o 1,5 bln zł i wszystko to trzeba pokryć. Takie są niestety mechanizmy.</u>
          <u xml:id="u-17.12" who="#BogusławLiberadzki">Poprzez nowe regulacje prawne chcemy zmienić zasady kierowania, ale również wymóc - nie ukrywam tego - przemiany w samym przedsiębiorstwie PKP. Tyle będzie ruchu ile będzie można sprzedać. Nie wiem, czy intencją Komisji jest, abyśmy układali rozkłady jazdy i aby pociągi towarowe jeździły puste tam i z powrotem. Będą jeździły tyle, ile usług się sprzeda. Każda wytworzona, a nie sprzedana usługa w transporcie w ogóle, w tym także kolejowym, oznacza niepowetowaną stratę. Tu nie ma do odzyskania ani makulatury, ani złomu, nie można nic odłożyć na zapas, czy przecenić. Jedzie pociąg, zużywa przestrzeń, czas, ludzi, materiały, energię, paliwo i albo się to sprzedało, albo nie. Jeżeli nie, to przepadło, a jeszcze jak się po drodze trafi trup, a to też się zdarza, bo jest to ruch.</u>
          <u xml:id="u-17.13" who="#BogusławLiberadzki">Rozważaliśmy na posiedzeniu rządu sprawę kontraktów z Cegielskim. Jest to sprawa umowy cywilno-prawnej między przedsiębiorstwem PKP, a przedsiębiorstwem produkującym wagony. Jesteśmy zainteresowani, aby te wagony były i rząd podjął 14 września ub.r. decyzję, gdzie za 142.630.860 marek zagwarantował dla PKP transakcję kupna wagonów połączoną z przejęciem licencji przez Cegielskiego na produkcję tych wagonów właśnie w tych zakładach, tylko proszę spojrzeć w warunki tej umowy - PKP podsunęły rządowi do podpisania umowę tylko na zakup wagonów dla PKP i na tym koniec. Taka jest uchwała rządu.</u>
          <u xml:id="u-17.14" who="#BogusławLiberadzki">Po drugie Cegielski nie zadbał o to, żeby była umowa, iż 50 wagonów kupujemy od Niemców, ale dalszych 300 produkujemy w Polsce. Skutek jest taki, że razem z ministrem M. Polem prawdopodobnie doprowadziliśmy do tego, że i te 50 wagonów, na które skarb państwa dał gwarancje PKP pudła będą montowane u Cegielskiego i potem doposażone w Niemczech. Ale dlaczego rząd ma to robić? Przedsiębiorstwa nie potrafią tego wynegocjować? To rząd jest od negocjacji umów biznesowych, chyba nie, to sprawa firm.</u>
          <u xml:id="u-17.15" who="#BogusławLiberadzki">Sprawa zagrożeń dla Szczecina i sprawa autostrady A-3. Proszę zauważyć, że do 6 grudnia nie było autostrady A-3, została wprowadzono dopiero po posiedzeniu KERM w tym dniu. Prosiłbym więc o odnotowanie tej zmiany, że jest ona włączona do ogólnej oferty autostrad.</u>
          <u xml:id="u-17.16" who="#BogusławLiberadzki">Natomiast pan poseł J. Zaborowski był uprzejmy powiedzieć, że inwestorzy zachodni prowadzą politykę korzystną dla siebie. A kto powiedział, że inwestorzy zachodni będą posiadać te autostrady? Czy jest gdzieś tak powiedziane? Mówimy o kapitale inwestycyjnym. Zakładamy, że inwestorem może być polski płatnik podatku. A czy autostrada jest tak zrobiona, czy inaczej - to jest kwestia koncesji, a koncesjonującym jest rząd polski.</u>
          <u xml:id="u-17.17" who="#BogusławLiberadzki">Natomiast rzeczywiście Szczecin jest zagrożony i to prawda, że dzieje się tak jak mówiono po stronie niemieckiej. Nawet jutro będę w Szczecinie specjalnie po to, żeby można było zająć się zarówno sprawą mostu cłowego, który się wali, połączeń autostradowych, obwodnicy, dostęp Szczecin- Świnoujście - to kolejna bardzo istotna sprawa, tor wodny, o którym mówiliśmy. Przy czym panie pośle, pan wie, że potrzebna jest kwota 290 mld zł. Ja wiem, że 200 mld zł, bo jeszcze w listopadzie ub.r. poszło 20 mld zł. jeszcze z przeszłości zostały nam skłonności do pewnego zawyżania potrzeb, ale potem Urząd Morski w Szczecinie weryfikuje zgłaszane potrzeby i określa, jakie są one naprawdę. Mam więc nadzieję, że ten tor będzie zrobiony i nie zostanie 300 m bez pogłębienia, bo okaże się, że potrzeba parę złotych więcej.</u>
          <u xml:id="u-17.18" who="#BogusławLiberadzki">Było pytanie, czy w 1944 r. ruszą roboty na E-20. Roboty tam trwają już od co najmniej dwóch lat. W 1994 r. chcemy je przyspieszyć. Ruszy w tym roku, o ile dokona się procedura uznania już parafowanego porozumienia z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym o pożyczce 200 mln ECU, a wyjściowo - 30 mln ECU z funduszu PHARE jako grant, czyli te pieniądze zaczynowe przyjdą. Tak więc mamy szansę zrobienia i to szybko, natomiast jest problem taboru - co jest prawdą.</u>
          <u xml:id="u-17.19" who="#BogusławLiberadzki">Rozumiem, że pan poseł J. Król nie pytał o ośrodek w Ustce, tylko nas poinformował o fakcie. Nawet nie wiedziałem o tym, trzeba będzie go kiedyś zobaczyć - skoro już tak się zdarzyło. Pytaniem zasadniczym jest, co dalej z PKP? Ponieważ generalnie istnieje tendencja - trzeba z przykrością stwierdzić, że zatrzymana w pół drogi reforma powoduje, że to, co się odłączyło, odłączało się też ośrodki wypoczynkowe - odtwarza się w PKP. Skutek jest taki - muszę to szczerze wyznać, że mam 70 tys. ludzi odłączonych, którzy zaczynają być w sytuacji, że przez dziesiątki lat umieli robić i robili osie do wagonów naprawiali - z kół jajowatych robili znów okrągłe - a teraz im się mówi, że są niepotrzebni, bo są inni, którzy będą to robić, a jeszcze nie są wyrzuceni. Czyli coś tu nie jest do końca dopracowane, pieniądze bowiem przechodzą nie metodą przetargu kto jest lepszy, tylko metodą, kto jest bliższy. I skutek jest taki, że nie maleją koszty, ale o tym już mówiliśmy.</u>
          <u xml:id="u-17.20" who="#BogusławLiberadzki">Co do LOT - padło stwierdzenie, że prywatyzacja się nie posunęła dalej - to jest stwierdzenie faktu, co do którego się zgadzamy. Tylko ona nie miała się posunąć dalej w 1994 r. Nie miała się posunąć z kilku powodów. Pierwszym i zasadniczym było to, że LOT kiedy zamknął swoją działalność jako przedsiębiorstwo państwowe miał zobowiązania przewyższające - i to dość wyraźnie - inwentarzową wartość majątku. Nie mógł więc być zaoferowany do sprzedaży, bo trzeba byłoby do tego interesu dopłacić i to znacznie.</u>
          <u xml:id="u-17.21" who="#BogusławLiberadzki">Po drugie - LOT jako przedsiębiorstwo państwowe w momencie, kiedy przechodził w spółkę jednoosobową skarbu państwa, miał bardzo dużo do uporządkowania spraw struktur wewnętrznych oraz kadrowych. Ze szczebla dyrektorskiego został tylko jeden dyrektor z poprzedniej ekipy.</u>
          <u xml:id="u-17.22" who="#BogusławLiberadzki">Po trzecie LOT przechodząc w formułę spółki skarbu państwa musiał dokonać przeglądu spółek, a było ich 18, które były ośrodkami zysku, ale w LOT zostawiały ośrodki kosztów. Z tych 18 spółek zostało 11. Z tych pozostałych trzech już się obcokrajowcy wycofali, bądź się wycofują, czyli następuje repolonizacja tej działalności oparta o większą wydajność. Mamy jako przykład, że kasyna, który w LOT było 5 założonych z Austriakami, nie wypłaciły nigdy dywidendy LOT, bo podobno były deficytowe.</u>
          <u xml:id="u-17.23" who="#BogusławLiberadzki">Mogę wymienić przykłady spółek zawiązanych na terenie Niemiec, Lufthansa otrzymała 5 mln marek wpływu, a LOT 150 tys. marek za rok, a miało być pół na pół itd. Więc ten rok powodował, że o ile zaczęliśmy działalność jako spółka akcyjna ze stratą, o tyle w tym roku LOT zapłaci podatek dochodowy, co jak rozumiem Ministerstwo Finansów przyjmie z zadowoleniem.</u>
          <u xml:id="u-17.24" who="#BogusławLiberadzki">Według sprawozdania po 12 miesiącach zysk netto, który pojawił się po raz pierwszy od dłuższego czasu będzie wynosił ok. 70–80 mld zł. Uważam więc, że jest istotna zmiana, jest poprawa kondycji finansowej.</u>
          <u xml:id="u-17.25" who="#BogusławLiberadzki">Natomiast, czy jest impas w rozmowach z British Airways? Tak, m.in. dlatego, że mój dotychczasowy rozmówca, czyli minister odpowiedzialny za te sprawy na skutek nadzwyczajnych zbiegów okoliczności - nie jest ministrem i nie ma partnera do rozmów. Tymczasem sprawa jest na tym etapie, że musimy pomóc wyjść z twarzą stronie brytyjskiej. Od jutra zaczynają się znów rozmowy o sezonie letnim, ale to nie jest sprawa British Airways jako jednej linii, jest to kwestia drapieżności na rynku.</u>
          <u xml:id="u-17.26" who="#BogusławLiberadzki">Nasz rynek jest traktowany jako rynek atrakcyjny, bo LOT odzyskał w ub.r. wzrost przewozów o 11%, podczas gdy przeciętnie w Europie wzrost ten wynosi 5–6%, a więc u nas jest wysokie tempo wzrostu. Jednocześnie była opinia, że nasz rynek nie jest chroniony, a więc można łatwo na niego wejść. Jest to więc pierwszy przypadek, gdzie chcieliśmy powiedzieć, że to nieprawda, ponieważ nasz rynek też jest chroniony i stąd ta cała sprawa. 29 listopada nie dano wiary temu, że my się nie damy i teraz nie wiadomo jak się z tego wycofać, ponieważ to dumny Albion - stąd cały kłopot.</u>
          <u xml:id="u-17.27" who="#BogusławLiberadzki">Padło pytanie dlaczego program budowy autostrad nie ma oceny Ministerstwa Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa. Program budowy autostrad został przyjęty przez rząd jako całość, z udziałem ministra ochrony środowiska, zasobów naturalnych i leśnictwa w poprzednim rządzie. Rozumiem, że nie ma sprzeciwu ze strony ochrony środowiska i nie widzę powodu, dlaczego miałbym teraz wszczynać dochodzenie, dlaczego w poprzednim rządzie minister ochrony środowiska nie występował ze specjalną opinią. Wiem, że nie głosował przeciw programowi.</u>
          <u xml:id="u-17.28" who="#BogusławLiberadzki">Natomiast kwestia - środowisko a autostrady, jest kwestią bardzo ważną z wielu powodów. Sądzę, że na ten temat będzie wiele rozmów i wiele sporów, bo autostrady oddziałują negatywnie na środowisko, ale też i pozytywnie chociażby dlatego, że jest to kwestia bezpieczeństwa. Nie możemy dłużej fundować sobie przeciętnie 15 trupów na dobę, jak to się dzieje na drogach tradycyjnych. Inna jest też emisja spalin, kiedy jedziemy ruchem płynnym, niż wtedy gdy hamujemy, przyspieszamy, znów hamujemy itd. Jest to sprawa wieloaspektowa i trzeba zrobić odpowiedni rachunek.</u>
          <u xml:id="u-17.29" who="#BogusławLiberadzki">Kwestia wpływów na koncesje i zezwolenia w ruchu międzynarodowym. jest to tzw. środek specjalny, który jest skierowany na budowę autostrad i w związku z tym nie wykazywany w naszym budżecie.</u>
          <u xml:id="u-17.30" who="#BogusławLiberadzki">Dotacja do komunikacji miejskiej na Górnym Śląsku, czy w Katowicach nie jest to nasza działka. To jest sprawa pryncypialna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#ZenonDereszkiewicz">Odpowiedź w sprawie komunikacji miejskiej jest jeszcze tego typu, że 400 mld zł, które rok, czy dwa temu były w budżecie wojewody katowickiego, po podziale i skomunalizowaniu przedsiębiorstw komunikacji miejskiej, w tym województwie, to przejście w tym podziale odbywa się z pełnym dobrodziejstwem inwentarza, czyli tam musi być finansowanie, a nie w budżecie wojewody. Stąd właśnie ta różnica.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#ZenonDereszkiewicz">W sprawie toru Szczecin - Świnoujście chciałbym jeszcze dodać, że bardzo byliśmy wdzięczni panu posłowi za poparcie pewnej inicjatywy. Oto w zakresie utrzymania torów wodnych mamy dualizm w finansowaniu tych torów. W porcie Szczecin - Świnoujście budżet państwa daje środki na pogłębianie tych torów, a zarząd Portu Szczecin - Świnoujście pobiera wszystkie opłaty związane z wejściem statków. Jest to akurat odwrotne od tego, co mamy w porcie w Gdyni. W związku z tym nie będę nawet mówił o tej brakującej kwocie, bo przy prawie trzykrotnym wzroście na utrzymanie tego toru wypada tylko życzyć Zarządowi Portów, aby przerobił te 200 mld zł w 1994 r.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#ZenonDereszkiewicz">Z drugiej strony rentowność przedsiębiorstwa zarząd Portu Szczecin - Świnoujście jest chyba jedną z najwyższych w Polsce i wynosi 81%. Życzyłbym wszystkim, aby uzyskali takie wyniki. Nie mówię, że tak się dzieje na skutek obecnego systemu finansowania toru wodnego, ale dobrze byłoby, gdyby i Port zechciał w sposób wyraźniejszy uczestniczyć w finansowaniu, a nie słał pism do premiera, że na ten tor nie dajemy pieniędzy. Niebawem zakończymy prace nad ustawą o portach morskich i tam będziemy chcieli uregulować kwestie związane z finansowaniem. Chcielibyśmy liczyć na poparcie ze strony pana posła w kwestii, że nie wszystko tu finansuje tylko budżet.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#ZenonDereszkiewicz">Odpowiadam na pytanie pana posła T. Gawina - 4,1% wynagrodzeń w budżecie resortu jest odniesione do wydatków resortu ogółem. Natomiast jeśli pan spojrzy do projektu dwie linijki wyżej i odniesiemy wynagrodzenia, które są finansowane w resorcie tylko dla jednostek budżetowych, do wydatków jednostek budżetowych ogółem, tj. 11,6%. Wobec tego, to co powiedziałem, że struktura w różnych jednostkach od 7 do nawet 12% - jest tak pokazana. Zaprezentuję to na przykładzie blisko 80% wydatków Wyższej Szkoły Morskiej, to są wynagrodzenia nauczycieli akademickich wykładających w tych szkołach. Natomiast inna jednostka może mieć 7 albo 8% kosztów związanych z wynagrodzeniami. Dlatego tak trudno powiedzieć o uśrednianiu tej kwoty. My tu może niefortunnie podaliśmy w materiale, że to jest 4,1%, ale odnieśliśmy to do tych 20,5 bln zł. Gdybyśmy to odnieśli do wydatków sfery budżetowej, które są znacznie niższe, to wtedy jest 11,6%. Tyle w wydatkach sfery budżetowej stanowią koszty związane z wynagrodzeniami w 1994 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#TadeuszGawin">Jeszcze było pytanie, czy jest możliwe ruszenie z modernizacją E-20 w 1994 r. mając na uwadze opieszałość, z jaką PKP podchodzi do uzyskania kredytu. Przecież kredyt to dopiero pierwszy etap, potem przetargi i dopiero później można zaczynać roboty. Czy więc jest możliwe uruchomienie tego w 1994 r.?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#BogusławLiberadzki">Mówiłem już, że prace od dwóch lat trwają i w 1994 r. też będą, tylko w tym roku ma nastąpić przyspieszenie. Jest już złożony wniosek do stosownych procedur uzgadniających, w celu zatwierdzenia 200 mln ECU. Z tych 30 mln ECU z funduszu PHARE musimy w tym roku wydać i 430 mld zł jest przewidziane w preliminarzu budżetu PKP. Natomiast 20 stycznia będziemy dyskutować ostateczne poparcie tak sformułowanego projektu dla rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#AndrzejSzarawarski">Otwieram więc dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#UrszulaPająk">Bardzo dziwię się ministrowi, że wygłasza wiele zastrzeżeń pod adresem kierownictwa PKP. Mam pytanie, kto decyduje o tym i kto kieruje przedsiębiorstwem PKP? Chyba pan?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#BogusławLiberadzki">Nie ja, dyrektor generalny przedsiębiorstwa PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#UrszulaPająk">Sam się powołuje?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#BogusławLiberadzki">Pani nie pytała kto go powołuje, tylko kto kieruje PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#UrszulaPająk">To ja się źle wyraziłam, chciałam powiedzieć, że o tym, kto kieruje przedsiębiorstwem PKP...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#AndrzejSzarawarski">Pani poseł, dyskutujemy o budżecie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#UrszulaPająk">Dyskutujemy o różnych sprawach, ale wydaje mi się, że jeden temat jest szczególnie ważny. Posługujemy się terminem „ekologia”, ale chyba nikt tak do końca nie zdaje sobie sprawy co to oznacza i dlaczego szczególnie w polityce transportowej ten temat jest tak ważny. W ciągu kilku minut spróbuję wyjaśnić, jak poszczególne środki transportu wpływają na środowisko, na zdrowie, na życie ludzkie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#AndrzejSzarawarski">Jeszcze raz bardzo proszę, aby dyskutować o budżecie, aby być w zgodzie z naszym harmonogramem, nie mamy już zbyt wiele czasu, a przecież musimy ustalić pewne wnioski. O polityce transportowej będziemy jeszcze dyskutować wielokrotnie. Prosiłbym więc o uwagi w sprawie budżetu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#UrszulaPająk">To dokładnie dotyczy budżetu dlatego, że straty spowodowane przez zniszczenie środowiska są znacznie większe niż dotacje, które trzeba by dać PKP żeby środowisko nie było niszczone. Dlatego chcę o tym mówić.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#UrszulaPająk">Będę się posługiwała nie materiałami przygotowanymi na kolei, ale materiałami pochodzącymi z sejmowego Biura Studiów i Ekspertyz. Jaki jest wpływ emisji zanieczyszczeń z silników spalinowych na człowieka? Zanieczyszczenie ujawnia się poprzez wzrost zachorować na astmę, bronchit, chroniczne choroby dróg oddechowych, ujawnia się długotrwałymi efektami takimi jak nowotwory, np. rak płuc oraz wzrostem śmiertelności niemowląt.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#AndrzejSzarawarski">Pani poseł, bardzo przepraszam, ale to naprawdę nie jest temat dzisiejszego posiedzenia. Wielu posłów chce się wypowiedzieć w sprawie budżetu, bardzo bym więc prosił o wnioski dotyczące budżetu. To, o czym pani mówi może służyć konstrukcji budżetu w przyszłym roku, ale teraz mamy konkretny zapis ustawy, który dziś musimy zaopiniować. Bardzo proszę wszystkich posłów o wypowiadanie się w kontekście projektu ustawy budżetowej na 1994 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#UrszulaPająk">Dobrze, ale jest temat ochrony środowiska. Jest on ściśle powiązany z polityką transportową i trzeba tym się zająć na jednym z posiedzeń Komisji.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#UrszulaPająk">Sprawa następna, jak ograniczone dotacje do PKP wpłyną np. na kondycję gospodarki. Mówiono tu, że nie ma ministra M. Pola i nie może się wypowiedzieć osobiście, ale ja mam materiały przygotowane nie w przedsiębiorstwie PKP, ale w ministerstwie M. Pola. Są to bardzo konkretne dane. PKP są głównym przewoźnikiem towarów masowych z Polski na eksport. Udzielają one zniżek i rabatów w stosunku do 98% eksportowanych towarów. W niektórych towarach jak: kruszywo, cement, siarka, jak również węgiel w sortymencie miału energetycznego, w transporcie drogą morską, rabaty kolejowe były warunkiem istnienia eksportu. A więc eliminując rabaty kolejowe automatycznie pozbawiamy możliwości eksportu przemysł wydobywczy produkujący te towary. W ub.r. udzielono tych kredytów na kwotę 1,6 bln zł.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#UrszulaPająk">W debacie plenarnej występowałam nie o więcej dla PKP jak to, co miało w ub.r. To jest dokładnie kwota 1,452 bln zł.</u>
          <u xml:id="u-32.3" who="#UrszulaPająk">Proszę państwa, możemy rabaty jakie są udzielane przemysłowi poświęcić na ruch pasażerski, nie dać rabatów i rozłożyć przemysł.</u>
          <u xml:id="u-32.4" who="#UrszulaPająk">Druga kwestia - produkcji dla PKP. To nie jest tylko Cegielski, to np. Zastal Pafawag. Wracam do materiałów ministra przemysłu. Istnieje potrzeba zakupów w najbliższych 5 latach ok. 10 tys. nowych wagonów - węglarek z przemysłu krajowego. W zamierzeniach PKP nie ma takich zakupów ze względu na brak środków, co może oznaczać ograniczenie eksportu i przewozów wewnętrznych. Przewozy masowe bowiem odbywają się właśnie w wagonach - węglarkach. Jeżeli PKP nie kupią wagonów - węglarek, nie wiadomo jak przemysł sobie poradzi z przewozem towarów na eksport.</u>
          <u xml:id="u-32.5" who="#UrszulaPająk">Wśród wniosku ministra M. Pola jest wyraźnie powiedziane, że powinno to znajdować większe niż dotychczas odzwierciedlenie w traktowaniu kolei jako pełnoprawnego podmiotu w eksporcie.</u>
          <u xml:id="u-32.6" who="#UrszulaPająk">Tak jak mówiłam sprawa ochrony środowiska, o której nie da mi się teraz powiedzieć, jest bardzo ważna i wręcz żądam stanowiska ministra ochrony środowiska, zasobów naturalnych i leśnictwa na temat tego, jak potraktowano kolej i drogi w tym budżecie. Prawda jest taka, że w stosunku do ub.r. kolej dostała tyle, ile miała - w liczbach bezwzględnych jest tu zwiększenie o 3%. Natomiast nakłady na drogę są zwiększone o przewidywany deficyt 27% i jeszcze o 5%. Czyli w tym budżecie zmienia się politykę państwa, zmienia się w kierunku rozwoju dróg i likwidacji kolei.</u>
          <u xml:id="u-32.7" who="#UrszulaPająk">Minister powiedział wyraźnie - z 24 tys. km linii kolejowych przewiduje się zostawić 12–14 tys. km linii państwowych. Jak na razie LKR nie zdaje egzaminu, więc nie wiem, czy jest szansa na to, żeby były koleje prywatne w Polsce, a przynajmniej nie tak prędko przy tych zasobach, jakimi biznes w Polsce dysponuje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#TadeuszGawin">Ja także prosiłbym, abyśmy dyskutowali w sposób pragmatyczny i dlatego mam do pana posła J. Króla uwagę, że podnosi sprawy, których nie sprawdził do końca. Mówi, że kolej zakupiła ośrodek za 6 mld zł. I owszem, tylko musiałby pan poseł dodać, że kupiła z funduszu socjalnego, którego inaczej zagospodarować się nie da, można go ewentualnie rozdać. A w ten sposób tworzy się majątek, który można kiedyś wykorzystać. Ponadto, pan poseł powinien wiedzieć, że kolej ma jeszcze ośrodki wagonowe, które likwiduje, bo są droższe w utrzymaniu niż ten nowo zakupiony ośrodek. Każdy pracownik ma prawo do funduszu socjalnego i z niego korzysta w jednakowym stopniu i po to są właśnie te ośrodki.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#TadeuszGawin">Trudno dyskutować o budżecie na 1994 r., kiedy nie znamy wykonania budżetu za 1993 r. Możemy się opierać o wynik 1992 r., a jak sobie państwo przypominacie, oceniając wykonanie za 1992 r. mieliśmy - a szczególnie NIK - wiele zastrzeżeń co do właściwego przeznaczenia środków i to prawie w każdym dziale transportu. Mam materiały NIK, z których wynika, że niewłaściwe działanie ministerstwa w zakresie powołania jednostki, która udzielała koncesji przewoźnikom samochodowym - naraziła skarb państwa na duże straty. Nie wiemy więc, jakie jest wykonanie poszczególnych budżetów. Czy np. budżet przeznaczony na drogownictwo został wykorzystany?</u>
          <u xml:id="u-33.2" who="#TadeuszGawin">Na poprzedniej debacie wnosiłem zastrzeżenia, że środki przewidziane na drogownictwo nie są wykorzystywane w sposób właściwy. Chciałbym, abyśmy w 1994 r. wykorzystali środki w sposób właściwy, bo w zasadzie te środki są wykorzystywane ot tak sobie. Dopuszcza się najpierw do gwałtownej dekapitalizacji drogi, a później dopiero się remontuje. Przecież można to było zrobić trochę wcześniej i środki byłyby efektywniej wykorzystane. Ponadto nie znamy potrzeb, które przynajmniej utrzymałyby istniejący stan transportu zarówno lotniczego jak i kolejowego, czy drogowego. Nie wiemy jakie są minimalne potrzeby, aby utrzymać stan istniejący w 1993 r. Nie znamy też potrzeb, które by powodowały choćby minimalny rozwój którejś z gałęzi transportu. Stajemy więc przed wieloma niewiadomymi i mamy podejmować decyzję o budżecie i przeznaczeniu środków. Rozumiem, że ministerstwo robi to chyba trochę na wyczucie. Nie bierze pod uwagę wszystkich składników, bo np. nie ma w tym materiale dochodów budżetowych wynikających z wprowadzenia opłat za autostrady, które mają być w tym roku - choćby na autostradzie A-4.</u>
          <u xml:id="u-33.3" who="#TadeuszGawin">Nie ma dochodów - tak, jak tu już jeden z posłów zauważył - z wprowadzenia podatku drogowego do ceny benzyny. Jest coraz więcej niewiadomych, a mym dziś podejmować decyzję, czy środki rozpisane w taki sposób są rozpisane właściwie.</u>
          <u xml:id="u-33.4" who="#TadeuszGawin">Minister powiedział, że np. transport samochodowy PKS jest zamortyzowany w 80%, ale nie powiedział w jakim stopniu jest zamortyzowane kolejnictwo i lotnictwo. W lotnictwie przynajmniej orientujemy się, że wymieniliśmy tabor, a co w kolejnictwie nie wiemy.</u>
          <u xml:id="u-33.5" who="#TadeuszGawin">Natomiast ja mogę powiedzieć, że organizacje międzynarodowe zwracają uwagę na to, iż zbyt gwałtownie postępuje degradacja kolei, infrastruktury kolejowej. Urządzenia odpowiadające za bezpieczeństwo ruchu pociągów są zamortyzowane w ponad 70%. O tym się nie mówi. Minister również nie powiedział, że oprócz dotacji budżetowej dla PKP do przewozów pasażerów dodatkowo kolej dotuje te przewozy, bo zyski z przewozów towarowych przeznacza na dopłaty do przewozów pasażerskich. Nie są to małe kwoty, to jest gdzieś 6–8 bln zł, które uzyskuje się z wpływów z przewozów towarowych i przeznacza na dotacje przewozów pasażerskich.</u>
          <u xml:id="u-33.6" who="#TadeuszGawin">Pan minister mówił, że PKP przeznacza duże środki na wynagrodzenia w tym roku, ale przecież od czterech lat PKP nie miały nagrody z zysku, mając płace nie wyższe niż średnia w 5 działach gospodarki. Nie miały zysków, bo musiały dotować przewozy pasażerskie.</u>
          <u xml:id="u-33.7" who="#TadeuszGawin">Trudno również dyskutować o budżecie, kiedy ministerstwo zakłada - ponieważ ono kreuje taryfy - podwyżki taryf na PKP w 1994 r. niejako wyrównanie do kosztów. Można więc domniemywać, że podwyżki taryf wyniosą średnio ok. 24%. Minister powiedział także, że kolej na własne niejako życzenie straciła ileś tam towarów. Jeżeli znów podniesiemy taryfy, to odejdą następni klienci. Pójdą do transportu samochodowego i dalej zdekapitalizujemy drogi. Pytanie więc, czy możemy dziś ocenić właściwie sposób dotowania poszczególnych sektorów transportowych, kiedy brakuje nam tak wielu informacji? W moim odczuciu taka polityka prowadzi w dalszym ciągu do degradacji transportu w kraju.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#JanZaborowski">Niezależnie od bardzo obrazowego przedstawienia przez pana ministra problemów, z jakimi boryka się transport i perspektywami jego rozwoju, chciałbym zwrócić uwagę na kilka aspektów. Być może zabrzmi to jak polemika z panem ministrem, ale ja nie mówiłem kto będzie właścicielem autostrad, tylko mówiłem, kto będzie wskazywał, gdzie mamy je budować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#BogusławLiberadzki">Rząd i ministerstwo, a inwestor mówi, czy bierze wskazany odcinek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#JanZaborowski">A więc może się wziąć, a my nie będziemy budować, bo w budżecie nie mamy założenia, że chcemy budować autostradę A-3. To bardzo dobrze, że autostrada ta weszła do planu budowy. Ale to nic nie oznacza przy intensyfikacji robót po zachodniej stronie Odry. Możemy ją zacząć budować za 5 lat, ale wtedy już będzie niepotrzebna, będą to pieniądze wyrzucone w błoto, bo ciągi komunikacyjne północ - południe i na odwrót, będą szły nie naszą autostradą.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#JanZaborowski">Uważam to za błąd polityczny i strategiczny transportu w kraju. Również nie mówiłem, że ustawa o przedsiębiorstwie PKP ma obowiązek wykupienia wagonów, mówiłem tylko, iż art. 13 informuje, że rząd ma obowiązek partycypować w kosztach utrzymania infrastruktury w 50%.</u>
          <u xml:id="u-36.2" who="#JanZaborowski">Jeżeli zakładamy, że w budżecie jest zagwarantowana kwota 3,4 bln zł tzn., że PKP ma obowiązek wyłożyć taką samą kwotę na utrzymanie infrastruktury. Wtedy zasadne było pytanie - skąd PKP ma wziąć na to środki, skoro zakłada deficyt 2,9 bln zł. Idąc tokiem rozumowania moich przedmówców, a mianowicie, że pan minister, rzeczywiście w sposób bardzo krytyczny ocenił możliwości organizacyjne i kierownicze gremiów przedsiębiorstwa PKP - być może tak jest, a być może nie. Może nie dają sobie rady i może trzeba to zmienić, niemniej jednak to pan jest kreatorem polityki transportowej, relacji i konkurencyjności transportu i to pański resort odpowiada za to, że to nie kolej przewoziła masowo w ub.r. węgiel, tylko tabuny samochodów jechały i zanieczyszczały środowisko, o czym mówiła pani poseł U. Pająk.</u>
          <u xml:id="u-36.3" who="#JanZaborowski">W ub.r. drogami, transportem kołowym, przewieziono 15 mln ton węgla i co z tego miało państwo? Nic, poza dewastacją dróg i koniecznością ujęcia teraz w budżecie refundacji, zniszczenia środowiska, gdzie później z budżetu państwa pójdą środki na odnowę. A zagrożenie zdrowia - też pójdą środki z budżetu państwa, czyli z naszych pieniędzy, a pieniądze z podatków idą przede wszystkim z dużych przedsiębiorstw, które łożą w ten sposób na budżet. Jest to koło zamknięte i i przypomina gryzienie własnego ogona.</u>
          <u xml:id="u-36.4" who="#JanZaborowski">Z dzisiejszej dyskusji i zapisów w budżecie odnośnie transportu przestrzegam, że budżet określa politykę transportową państwa nawet przy jej braku. On nakreśla kierunki, które będą realizowane w przyszłości. Dziwi mnie jedno w tym wszystkim, że na zachodzie, w krajach gdzie są piękne autostrady, kolej przechodzi renesans. Tam nikt nie zamknie nawet 1 km linii kolejowej, a w Polsce planuje się zamknięcie 10 tys. km, albo i 12 tys. km. To będzie zamknięcie, bo żadna gmina nie przejmie kolei.</u>
          <u xml:id="u-36.5" who="#JanZaborowski">Gminy nie mają pieniędzy na własne potrzeby, a co dopiero na kolej. Nie łudźmy się, że ktoś przejmie te linie, one są do likwidacji. Ja postrzegam to wszystko tak - skoro inwestorzy zachodni będą decydować, gdzie włożą swoje pieniądze, to oni włożą je tam, gdzie widzą dla siebie jakieś korzyści. Oto mamy na Zachodzie renesans kolejnictwa, który wynika z tego, że tam zablokował się już transport samochodowy, mimo pięknych wielopasmowych autostrad, rozwiniętego przemysłu samochodowego. Mimo to wracają do transportu kolejowego bo uważają, że popełnili błędy. Czy my mamy te błędy powielać?</u>
          <u xml:id="u-36.6" who="#JanZaborowski">Teraz zachodni inwestorzy wykorzystując fakt, że Polska jest biedna, będą nam dyktować gdzie budować. W konsekwencji rozłożona zostanie kolej, nie odbuduje się transportu samochodowego w takim stopniu jak potrzeba, a pasażerowie będą chcieli jeździć. Zachód zaś będzie chciał nam sprzedać maszyny do budowy dróg, samochody itp. W ten sposób spowodujemy wzrost produkcji na zachodzie, spadek bezrobocia, a u nas skutki będą odwrotne. Dlatego składam wniosek, żeby Komisja nie przyjmowała budżetu na 1994 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#JanWołek">Odpowiedź pana ministra w zasadzie mnie zadowala i cieszę się, że pan minister przyjedzie do Szczecina, bo na miejscu widać lepiej niż z Warszawy. Różnice w danych liczbowych wynikają może stąd, że na spotkaniu z posłami podawano dane z dwóch różnych źródeł. Nie wątpię jednak, że tor będzie pogłębiony w całości.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#JanWołek">Nie mogę natomiast zgodzić się z opinią, że wystąpiły zaniedbania, bo skoro w poprzednich latach prace z braku środków, wykonywane były tylko częściowo, to przyniosły więcej szkody niż pożytku. Dobrze, że w tej chwili znalazło się tych 200 mld zł i tor zostanie pogłębiony, a co on daje - to nie muszę tu mówić.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#JanWołek">Jest oczywiście kwestia mostu cłowego, ale jeszcze dochodzi prom. Sądzę, że te wszystkie kwestie szczegółowo będą omawiane podczas jutrzejszej wizyty pana ministra w Szczecinie.</u>
          <u xml:id="u-37.3" who="#JanWołek">Wracam do spraw autostrady A-3. Dobrze, że został naprawiony błąd, jaki w tej kwestii popełniały poprzednie rządy. Nie jest też łaską to, że została dopisana do programu, bo bez tego było to zniszczenie całego zachodniego regionu. Już o tym była mowa, więc nie będą powtarzał argumentów.</u>
          <u xml:id="u-37.4" who="#JanWołek">Uważam, że jeżeli pospieszymy się z budową tej autostrady, to nie stracimy przeładunków towarowych północ - południe, a równocześnie zachód - wschód, bo przecież to wszystko jest powiązane ze sobą. Mam ze sobą wiele danych, ale ze względu na późną porę nie będę ich czytał. Chcę jednak zwrócić uwagę na ważny aspekt oszczędnościowy - u nas w Szczecińskiem jest bardzo dużo ziemi w Agencji Własności Rolnej Skarbu Państwa i jeśli Agencja te grunty rozsprzeda - a jest na nie coraz więcej chętnych - to potem trzeba będzie drożej zapewne odkupywać pod budowę autostrady. Ważne jest przyspieszenie budowy tej autostrady, ale istotne jest, aby ono uzyskało priorytet.</u>
          <u xml:id="u-37.5" who="#JanWołek">Pan minister powiedział, że nie ma priorytetów, nie będę więc dyskutował, ale ten odcinek jest bardzo ważny, bo woj. szczecińskie zostało najbardziej zaniedbane w budownictwie drogowym. Myślę, że pan minister jutro otrzyma całą porcję odpowiednich danych. Sądzę, że autostradzie A-3 należałoby jednak nadać priorytet, bo jest to także sprawa przyszłych dochodów państwa.</u>
          <u xml:id="u-37.6" who="#JanWołek">Jest jeszcze sprawa lotnisk. Wojsko wycofało się z utrzymywania lotniska w Goleniowie i sprawa lotniska poradzieckiego w Kluczewie. Tam są problemy zatrucia środowiska, powstaje pytanie, co tam można zainstalować. Chciałoby się, aby i ten temat włączyć do tegorocznego budżetu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#TadeuszMoszyński">Narażę się pewnie lobby kolejowemu, ale mam pytanie do pana ministra. Jak wygląda średnia płaca zewnętrznej służby zdrowia w porównaniu z proponowaną średnią płacą - 4,626 mln zł w kolejowej służbie zdrowia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#JanKról">Pan minister Z. Dereszkiewicz mówił o tym, że dochody z prywatyzacji będą raczej umiarkowane, gdyż nie przewiduje się kapitałowych prywatyzacji w przedsiębiorstwach podległych ministrowi.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#JanKról">Uważam, że ministerstwo powinno w tym zakresie prowadzić nieco odważniejszą politykę. Mam pewne doświadczenia z funkcjonowaniem niektórych przedsiębiorstw podległych ministerstwu. Nie są to dobre doświadczenia. W moim przekonaniu jest tam poczucie, że wiele rzeczy „się należy”. Należy się dotacja i ulga, nie ma wysiłku modernizacyjnego. Są obok siebie położone przedsiębiorstwa tej samej branży, ale o różnym statucie własnościowym i inaczej w nich wygląda sytuacja - na niekorzyść oczywiście przedsiębiorstw podległych ministerstwu. Zachęcałbym więc do odważniejszej polityki jeśli chodzi o przekształcenia własnościowe w przedsiębiorstwach podległych ministerstwu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#TadeuszGawin">Jako członek Komisji ds. Układu Europejskiego mam obowiązek zapytać o to, czy w budżecie resortu są przeznaczone środki na dostosowanie się naszego prawa do Unii Europejskiej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#UrszulaPająk">Ponieważ nie było czasu na to by powiedzieć jaki wpływ ma zatrucie środowiska na budżet państwa sądzę, że nikt z państwa nie będzie miał pretensji, że tę informację przekażę poprzez prasę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#BogusławLiberadzki">Nie ma wydzielonego konta pt. środki dostosowania do EWG bo uważamy, że wszystko, co robimy ma służyć dostosowaniu. Jeżeli modernizujemy E-20, to zgodnie z parametrami EWG, jeżeli będziemy planować autostrady, to też zgodnie z parametrami EWG, podobnie postąpimy jeżeli będziemy zmieniać ustawy itp. Chcemy dostosować się poprzez konkretne rozwiązania. Przyjmujemy uwagę, aby prywatyzować odważniej - za rok okaże się, czy potrafimy to zrobić.</u>
          <u xml:id="u-42.1" who="#BogusławLiberadzki">Średnie płace w zewnętrznej służbie zdrowia i w PKP są zbliżone. Z faktu, że jest się pracownikiem PKP wynikają pewne dodatkowe przywileje, ale jest to nic wielkiego.</u>
          <u xml:id="u-42.2" who="#BogusławLiberadzki">Bardzo dużo mówiło się tu nt. autostrady A-3. Pozwolę sobie poinformować, że w połowie grudnia w Gdańsku bardzo dużo mówiło się o autostradzie A-1 i tylko o tej autostradzie. W innych miejscach, czy gremiach mówi się tylko o liniach kolejowych. Dla mnie jest dylematem, czy przede wszystkim A-1, czy A-3 lub A-2, czy A-4, czy może linia kolejowa - brzmi jak zastanawianie się, czy myć codziennie nogi czy ręce. Uważamy, że są to elementy systemu, które mogą złożyć się w całość. Bardzo istotne jest to, że zamierza się coś robić, że zaczyna się już coś robić.</u>
          <u xml:id="u-42.3" who="#BogusławLiberadzki">Jeśli chodzi o renesans kolei rozumiem, że intencją rządów, organizacji międzynarodowych jest odrodzenie kolei, ale niestety 1993 r. nie był dla tych kolei pomyślny. Tylko PKP zanotowała wzrost przewozów i trzeba to powiedzieć z całym uznaniem dla tej firmy. Chciałem podkreślić, że nie powiedziałem, iż niedobrzy są dyrektorzy generalni i dyrekcja generalna PKP, jak to niektórzy z państwa próbowali interpretować. Oddaję to, co jest dobre, ale mówię też co trzeba jeszcze zrobić. Mam przy tym świadomość, że nie jest to struktura, w której jak się rano powie, iż trzeba coś robić inaczej, to wieczorem będzie to już faktem. Możemy zainicjować pewne procesy, stosować katalizatory, ale jak sama nazwa wskazuje, jest to kolej żelazna, czyli dość sztywna. Z tym się trzeba liczyć pod każdym względem - finansowym, ekonomicznym, technicznym, a także bezpieczeństwa politycznego.</u>
          <u xml:id="u-42.4" who="#BogusławLiberadzki">Następny problem, to skąd PKP weźmie te 3,4 bln zł? W budżecie PKP jest pozycja pt. amortyzacja, czyli odpisywanie pewnego procenta od wartości księgowej posiadanych środków trwałych w celu ich odtworzenia. Możemy z tego funduszu amortyzacyjnego odtwarzać wszystko proporcjonalnie do zużycia, albo części nie odtwarzać, a inną część odtwarzać więcej niż proporcjonalnie.</u>
          <u xml:id="u-42.5" who="#BogusławLiberadzki">Fundusz amortyzacyjny wynosi w PKP 6,410 bln zł i to jest znacznie więcej niż 3,4 bln zł. Jest więc możliwość skorzystania z tego.</u>
          <u xml:id="u-42.6" who="#BogusławLiberadzki">Prawdą jest, że minister transportu prowadzi politykę taryfową. PKP jest naturalnym monopolistą, a zatem minister ustala taryfę maksymalną - nie jest to jednak obligo, że PKP ma przyjmować górną stawkę, bo nie jest ustalona głębokość upustów. Jeżeli PKP stosuje upusty, to z jednej strony nie ma co grozić, że może tego nie robić, bo wówczas nikt nie będzie chciał korzystać z jej usług.</u>
          <u xml:id="u-42.7" who="#BogusławLiberadzki">Z drugiej jednak strony jest też prawdą, że kolej w jakimś stopniu finansuje wielu swoich podstawowych klientów, chociażby hutę im. Sendzimira, hutę Katowice itd. Nie powinniśmy wymagać, aby kolej za to, że nadawcy nie płacą jej za usługi przewozowe, była zobowiązana do kupowania produktów od polskiego przemysłu. Kwota finansowania przez przedsiębiorstwo PKP wielu naszych wiodących zakładów wynosi ok. 2,5 bln zł. To są te trudno, lub wręcz nieściągalne długi i to przy zobowiązaniu, że PKP muszą dalej przewozić, bo takie jest Prawo przewozowe. To jest prawda i tak się niestety dzieje. Dlatego trzeba razem szukać wyjścia. Muszą to robić firmy między sobą, a także należy szukać rozwiązań na szczeblu rządowym.</u>
          <u xml:id="u-42.8" who="#BogusławLiberadzki">Sprawy cenników koncesji itd., to jest osobny temat, który nie dotyczy bezpośrednio budżetu, natomiast były rekomendacje - jak czytał pan poseł T. Gawin - one zostały wprowadzone w życie i sądzę, że przyniosą efekty. O gwałtownej degradacji kolei mówiłem wcześniej podkreślając, że jeżeli będziemy zmieniać strukturę tak, że coraz mniej będzie na odtworzenie środków trwałych, to możemy niedługo znaleźć się w sytuacji, iż nie będzie czym jeździć. A więc potrzebna jest rozsądna struktura nakładów i wydatków i z tym się zgadzam. W tym budżecie kolej na wzrost nakładów tylko 4,8%, ale jest też prawdą, że 50,6% naszego budżetu jest przeznaczonych dla kolei. Jest to dotacja jedna i druga, inwestycje, plus kolejowa służba zdrowia - czyli 50,6%. Mogę to podać jako okoliczność łagodzącą nawet w kontekście wniosku pana posła J. Zaborowskiego. Uważam, że jest wielce dyskusyjne, czy w tym kontekście można mówić, iż PKP są dyskryminowane. Uważam, że przy tych kwotach i w tych warunkach, PKP nie są dyskryminowane, bo udział w rynku - w przewozach, tonach, liczbie pasażerów - to nie jest 70%. Bardzo mi przykro, ale to jest 22%.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy ktoś chce jeszcze coś dodać, czy też możemy zbliżać się do zakończenia dyskusji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#TadeuszGawin">Chciałbym jeszcze odnieść się do kwestii dyskryminacji, rzeczywiście jeżeli brać pod uwagę budżet resortu, tj. 50,6%, ale gdyby pan minister zechciał nam powiedzieć, jaki był procent dotacji dla PKP z budżecie ogólnym od 1989 r. do 1994 r., byłbym wdzięczny za taką informację.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#BogusławLiberadzki">Mniej więcej udział ten malał systematycznie w ciągu 4 lat i zmniejszył się ok. 0,6%, czyli jesteśmy na poziomie 2,8–2,2%.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#TadeuszGawin">Panie ministrze od dwóch z czymś do niecałego jednego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#AndrzejSzarawarski">Jeśli państwo pozwolicie to powiem kilka zdań podsumowujących. Konstrukcja tegorocznego budżetu w dziale „transport” przynosi 24% wzrost wydatków na transport, co jest zauważalnym postępem w stosunku do poprzednich lat. Mówię generalnie o transporcie jako całości. Jest to co prawda trochę mniej niż wynosi zakładany próg inflacji, ale praktycznie biorąc po raz pierwszy w relacji do innych działów gospodarki transport uzyskał pewien czytelny impuls rozwojowy. Szczególnie widać to w drogownictwie. W przeciwieństwie do lobby kolejowego chciałem zauważyć, że stan polskich dróg jest katastrofalny. Nie odważyłbym się przesądzać co ważniejsze - drogi, czy kolej, natomiast drogi wymagają natychmiastowej interwencji.</u>
          <u xml:id="u-47.1" who="#AndrzejSzarawarski">To, że po raz pierwszy od kilku lat wzrosły realne nakłady na drogi o ponad 40%, czyli powyżej progu inflacji świadczy o tym, że możemy w tym roku dokonać przynajmniej pewnego kroku w kierunku poprawy stanu dróg. Co do tego chyba nikt w Komisji nie ma wątpliwości. Komisja miała szansę zapoznać się z sytuacją PKP podczas posiedzenia, jakie odbyło się w dyrekcji generalnej, podobnie jak miała możliwość zapoznania się ze stanem polskich dróg i budownictwa drogowego na spotkaniu z Generalną Dyrekcją Dróg. Sądzę, że wszyscy członkowie Komisji mają świadomość, że i jedna i druga dziedzina jest szalenie zaniedbana, wymaga natychmiastowej interwencji i przynajmniej w odniesieniu do drogownictwa jest czytelny postęp.</u>
          <u xml:id="u-47.2" who="#AndrzejSzarawarski">Natomiast jeżeli chodzi o program budowy autostrad rzeczywiście jest pewien impuls, ale są i zagrożenia. Takim zagrożeniem może być choćby brak środków na wykup gruntów pod autostrady. Te roboty przygotowawcze będą w przyszłości implikować tempo budowy autostrad. Nawet jak będą inwestorzy, to nie uregulowane sprawy własności mogą blokować tempo robót. Trzeba to widzieć perspektywicznie.</u>
          <u xml:id="u-47.3" who="#AndrzejSzarawarski">Wydaje się również, że w pewnym zakresie polityki transportowej, w jakim Polska musi patrzeć na otoczenie zewnętrzne, również pewne ograniczenia wynikające z tego budżetu nie stwarzają nam szans na konkurowanie z Europą. Myślę, że należy sobie jasno powiedzieć, że chyba trzeba wnioskować o zwiększenie budżetu na linie E-20. Potrzebny jest tam impuls po to, aby uzyskać środki i zacząć tę linię realnie budować, a nie tylko mówić o niej.</u>
          <u xml:id="u-47.4" who="#AndrzejSzarawarski">Podobnie nie możemy dopuścić - i wydaje się, że jako Komisja powinniśmy zająć dość jednoznaczne stanowisko w sprawie zakładów Cegielskiego, który może zbankrutować, bo tych parę wagonów praktycznie nie gwarantuje utrzymania zakładu w ruchu. Natomiast perspektywicznie potrzeby polskiej kolei wskazują na to, że ten zakład powinien mieć szansę przetrwania i produkowania wagonów dla potrzeb PKP. Myślę, że należałoby wystąpić tu o zwiększenie dotacji na przewozy pasażerskie z przeznaczeniem na wykup wagonów.</u>
          <u xml:id="u-47.5" who="#AndrzejSzarawarski">Na moje ręce wpłynęło pismo od dyrekcji Cegielskiego w Poznaniu z pełną informacją o sytuacji, w jakiej zakład się znajdzie, jeżeli nie będzie mógł tych wagonów wyprodukować i sprzedać PKP. Wydaje się również, że to wszystko, co dotyczy gospodarki morskiej, a co nie do końca znajduje się w gestii naszej Komisji, wymaga wsparcia, jako że pogłębianie torów wodnych, czyli niejako odblokowanie naszych portów - to sprawa ważna. Wydaje mi się, że sensownym byłoby, abyśmy jako Komisja, nie dziś, ale w najbliższym czasie, wystąpili do ministra przekształceń własnościowych o przekazanie portów ministrowi transportu i gospodarki morskiej, bo obecna sytuacja jest dość paradoksalna. Wyłączenie postów z tej gestii jest to przecięcie na linii brzegowej możliwości konstruowania polityki inwestycyjnej w obszarze całego transportu. Wydaje się też sensowne podjęcie rozmów ze stosownymi ministrami, jak również z Komisją Stosunków Gospodarczych z Zagranicą i Gospodarki Morskiej, aby to, co dotyczy gospodarki morskiej, a więc porty, rybołówstwo, żegluga morska - znalazło się w jednej Komisji, która zajmie się kompleksowo transportem. Sądzę, że właściwą byłaby nasza Komisja. Stwarzałoby to szanse na kreowanie pewnej polityki transportowej.</u>
          <u xml:id="u-47.6" who="#AndrzejSzarawarski">Sądzę również, że uzyskamy akceptację Komisji i ministerstwa, aby wnieść jeszcze w tym roku pod obrady Sejmu Temat: polityka transportowa państwa. Wypadałoby zażądać od resortu transportu kompleksowego materiału, który mógłby być podstawą do przyjęcia przez Sejm proponowanej polityki, a następnie jej długofalowej realizacji.</u>
          <u xml:id="u-47.7" who="#AndrzejSzarawarski">W odniesieniu do budowy autostrad - w przypadku A-3, która wywołuje tu wielkie emocje - chciałem powiedzieć, że równie ważkie argumenty można przytoczyć w odniesieniu do autostrad równoległych. Można przyjąć jedno twierdzenie - w Polsce jesteśmy bardzo opóźnieni, jeżeli chodzi o program budowy autostrad. Czy z północy na południe, czy ze wschodu na zachód - autostrady są potrzebne. Pytanie tylko jak to robić, z czego robić, jak zdobywać na to pieniądze?</u>
          <u xml:id="u-47.8" who="#AndrzejSzarawarski">Dla polskiej gospodarki jest na pewno niebezpieczne dalsze podnoszenie taryf towarowych na kolei. Mówimy o promocji eksportu, a z drugiej strony transport blokuje tę promocję. Trzeba się nad tą sprawą zastanowić, myślę, że to nie jest kwestia tylko tegorocznego budżetu, ale jeżeli taryfy towarowe zgodnie z prognozami będą musiały wzrosnąć o 26% w tym roku, to eksportu nie przyspieszymy, tylko go niestety zablokujemy taryfami przewozowymi. 2,5 mld zł deficyt w handlu zagranicznym - to jest temat do zastanowienia się i myślę, że to nie jest tylko zmartwienie ministra transportu, ale trzeba pod tym kątem także popatrzeć na przedsiębiorstwa PKP, a ceny w transporcie, przede wszystkim towarowym tak, aby kolej była instrumentem dynamizującym, a nie blokującym możliwości eksportowe polskiej gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-47.9" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałem zaproponować pewne tezy do ewentualnego stanowiska Komisji. W kontekście procentowych wyliczeń co do wzrostu budżetu ministerstwa i usytuowania transportu w stosunku do innych działów gospodarki nie wnioskowałbym o odrzucenie budżetu. Jest on po prostu lepszy dla ministerstwa niż był w poprzednich latach i sądzę, że daje większe możliwości.</u>
          <u xml:id="u-47.10" who="#AndrzejSzarawarski">Natomiast z pewnością należy zwrócić uwagę na usytuowanie budżetu w odniesieniu do PKP mimo, iż jest to ponad 50% globalnie - szanuję tu argumenty ministra transportu, ponieważ to, czego nie ma w dotacjach podmiotowych i przedmiotowych, w pewnym sensie jest wyrównywane dotacjami w innych dziedzinach m.in. do kolejowej służby zdrowia, czego w poprzednich latach nie było, ale to nie wpływa na kondycję przedsiębiorstwa PKP, które - o ile zostawimy taki budżet - w przyszłym roku ma szanse wynegocjować nam ok. 5 bln zł strat. Czyli tendencja negatywna na PKP się po prostu pogłębia. Dlatego uważam, że nasza Komisja powinna wystąpić z wnioskiem do Komisji budżetowej o zwiększenie dotacji dla PKP przynajmniej o te 250 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-47.11" who="#AndrzejSzarawarski">W tym miejscu chciałem zapytać pana ministra o zdanie, ponieważ z jednej strony mówimy o 350 mld zł niezbędnych dla Cegielskiego, a z drugiej mamy wystąpienie z samych zakładów o 250 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-47.12" who="#AndrzejSzarawarski">Druga kwestią, którą należałoby ewentualnie rozważyć to czy nie udałoby się jeszcze zwiększyć dotacji do biletów pasażerskich po to, aby nie podnosić cen o 24%. Musimy mieć świadomość, że te 24% to jest średnia roczna, a jest już styczeń, na pewno nie podniesiemy ceny w lutym. Im później ceny wzrosną, tym podwyżka będzie wyższa. Jakie będą skutki społeczne przy planowanych jeszcze innych podwyżkach cen energii itd. Pytanie więc, czy nie stać byłoby państwa na zwiększenie dotacji do biletów pasażerskich po to, aby zmniejszyć deficytowość usług świadczonych przez PKP. W odniesieniu do PKP proponuję, abyśmy z całą stanowczością wystąpili o wspomniane 250 lub 350 mld zł - musimy tę kwotę ustalić za moment - i zasugerowali możliwość zwiększenia dotacji do przewozów pasażerskich.</u>
          <u xml:id="u-47.13" who="#AndrzejSzarawarski">Pod rozwagę Komisji przedstawiam potrzebę wykupu gruntów pod budowę autostrad. To jest ok. 500 mld zł. Są to pieniądze, które wydane dziś zaprocentują w następnych latach przyspieszeniem procesu budowy autostrad. Czy więc nie byłoby sensowne, abyśmy również skierowali do Komisji budżetowej postulat, aby te pieniądze znalazły się w budżecie Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej w 1994 r.?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#UrszulaPająk">Chciałabym panu przewodniczącemu przypomnieć, że w debacie plenarnej był zgłoszony bardzo konkretny wniosek o utrzymanie przedmiotowej i podmiotowej dotacji dla PKP na poziomie ub.r. powiększonej o stopień inflacji. Chodzi o kwotę 1,452 bln zł. Sam pan przyznaje, że braki w PKP wpłyną nie tylko na to przedsiębiorstwo, ale także na eksport, przemysł i to nieszczęsne środowisko, o którym nie chcemy mówić. Jest więc bardzo konkretny wniosek. Tu nie chodzi o jakieś szczególne dotacje, tylko o utrzymanie poziomu ub.r. Niech nikt nie mówi, że kolej jest niekonkurencyjna w sytuacji, kiedy musi podnosić ceny, a na drogi daje się z budżetu państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#AndrzejSzarawarski">Pani taki wniosek zgłosiła, tylko że jeżeli my jako Komisja zażądamy 1,5 bln zł plus to, o czym mówiliśmy, to już jest ponad 2 bln zł i będziemy musieli wskazać, skąd te pieniądze wziąć. Ustawa budżetowa zakłada określony deficyt budżetowy i albo musielibyśmy go zwiększyć, albo komuś zabrać. Pewnych drobniejszych kwot można szukać ewentualnie w rezerwie budżetowej, ale 2 bln zł to jest już duża kwota i duża korekta. Ostateczne zdanie należy do Komisji budżetowej i ona nie zechce poważnie zwiększyć deficytu budżetowego. Nie sądzę, abyśmy jako Komisja zdołali przeforsować 2 bln zł wzrostu dla Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej.</u>
          <u xml:id="u-49.1" who="#AndrzejSzarawarski">Jeśli możemy pomóc tam, gdzie jest najpilniejsza potrzeba, to próbujmy to zrobić, ale jeśli chcielibyśmy burzyć całą konstrukcję budżetu to sądzę, że nikt nam na to nie pozwoli. Jesteśmy tylko Komisją opiniującą, a ostateczny kształt budżetu będzie zależał od tego, co przedstawi Komisja budżetowa i co przyjmie Sejm w następnym czytaniu.</u>
          <u xml:id="u-49.2" who="#AndrzejSzarawarski">Podejrzewam, że w każdej Komisji będą postulaty zwiększenia resortowych wydatków i chór pobożnych życzeń zamknie się kwotą kilkunastu bilionów złotych. Możemy oczywiście zapisać pani propozycję, ale spróbujmy postępować w miarę realnie tak, żeby coś uzyskać, a nie pozostać tylko przy tym, co już zostało zapisane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#TadeuszGawin">W krajach, w których kolej jest w dużo lepszej kondycji, gdzie jest ona nowoczesna - przeznacza się rocznie ok. 3% budżetu na jej potrzeby. Chciałem przypomnieć, że podczas debaty plenarnej nt. budżetu pani poseł W. Ziółkowska powiedziała, że dotacje dla kolei są za niskie. W tej sytuacji spróbujmy przedstawić dwa wnioski. Pierwszy to ten, który zgłosiła pani poseł U. Pająk i drugi, zgłoszony przez pana posła A. Szarawarskiego z tym, że każdy z wniosków musi być umotywowany - trzeba powiedzieć, jakie będą skutki, jeśli kolej nie otrzyma dotacji, o które występujemy. Chcę przypomnieć, że kolej w 1993 r. potrzebowała 7,8 bln zł dotacji i o taką dotację występowała. Dostała ok. 6,5 bln zł. teraz dostaje o 5% większą, ale wiadomo, że w ub.r. była też inflacja.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#EwaLewickaŁęgowska">Panie ministrze, prezydent miasta Poznania zwrócił się do nas jako do posłów, a także do ministra finansów o dofinansowanie szybkiego tramwaju. Jest to inwestycja prawie na ukończeniu. Czy byłoby możliwe, abyśmy jako Komisja poparli prośbę? Jak pan minister by się do tej sprawy ustosunkował? Jest to oczywiście Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacji, ale sam Poznań już sobie nie poradzi. Nie chcę tu argumentować, że jest to miasto targów, dużego ruchu itd. Było to bardzo ładnie przez miasto robione i jest prawie na ukończeniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#UrszulaPająk">Jeżeli dyskutujemy skąd wziąć środki - jeszcze raz przypominam, że nakłady na drogi są zwiększone o ok. 40% w stosunku do ub.r., a na kolei - ok. 4%. Zrównajmy szanse wszystkich sektorów, co obiecywał na pierwszym naszym spotkaniu pan minister B. Liberadzki. Skoro nakłady na resort jako całość wzrosły w granicach 25,3%, to dajmy kolei 125,3% tego, co miała w ub.r. To już będzie trochę inne podejście do transportu kolejowego, nie będzie jaskrawej dyskryminacji tego transportu, co jest wręcz sprzeczne z polityką państwa. Przypomnę, że premier W. Pawlak wyraźnie mówił o proekologicznej polityce państwa. Co więc my robimy? Premier zapowiada, że będzie prowadził politykę proekologiczną, a minister transportu robi dokładnie odwrotnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#AndrzejSzarawarski">Przypominam, że dyskutujemy o budżecie jako całości, a nie tylko o budżecie PKP. Bardzo bym prosił, aby pani patrzyła na całość problemów jako poseł, a nie reprezentant przedsiębiorstwa PKP. Na drogach w Polsce ginie coraz więcej osób i dla mnie to jest argument, że trzeba zainwestować także w drogi. Budowa dróg, to nie jest transport samochodowy. Patrzmy na sprawy spokojnie i realnie. Ja też bym chciał, aby PKP dostała jak najwięcej, ale bierzmy pod uwagę, że inne sektory były przez lata zaniedbane. W poprzednich budżetach drogi były dyskryminowane. Mamy ustawę budżetową, mamy projekt rządowy, który takie, a nie inne kwoty przeznacza na określone cele. Teraz jest pytanie - jak to poprawić? Wszyscy jesteśmy zgodni co do tego, że taki budżet dla PKP jest dla tego przedsiębiorstwa budżetem szalenie trudnym, stawiającym go w położeniu relatywnie gorszym niż w poprzednim roku. Pytanie, o jakie kwoty i na jakie cele wnioskować, żeby przedsiębiorstwo PKP mogło realnie te pieniądze dostać i odpowiednio wykorzystać.</u>
          <u xml:id="u-53.1" who="#AndrzejSzarawarski">Sprawa druga, której w zasadzie nie chciałem dziś poruszać, ale jako Komisja będziemy musieli ponaglić ministerstwo, aby szybko dostarczyło ustawy, które blokują restrukturyzację PKP, przede wszystkim ustawę o przedsiębiorstwie PKP. Trzeba stworzyć możliwość prawną, aby PKP mogło się zrestrukturyzować, żeby na sieć kolejową weszli inni operatorzy, a takie możliwości są. Nieprawdą jest to, że tylko PKP chce wozić. Jest projekt kolei regionalnej we Wrocławiu, jest kolej regionalna w woj. katowickim, jest kolej lubuska - chcą to ludzie robić. Nie ma takiej alternatywy, że jak na PKP nie da się utrzymać ruchu pasażerskiego, to nikt inny tym się nie zajmie. Sądzę, że to jest kierunek, który należy preferować, ale trzeba stworzyć bazę prawną. Nie jest to jednak temat do dyskusji w tej chwili. Jest to jednak sprawa, którą rozstrzygnąć musimy w tym roku - przynajmniej jeśli chodzi o formułę prawną - po to, aby w następnych latach nastąpiły pewne przemieszczenia budżetowe. Nie chodzi tylko o środki, chodzi o to, żeby ludzie mieli czym jeździć.</u>
          <u xml:id="u-53.2" who="#AndrzejSzarawarski">Prosiłbym, żeby w tym kontekście widzieć także możliwości perspektywicznego rozwiązania problemu transportu pasażerskiego na kolei. Ta ustawa jest bardzo potrzebna.</u>
          <u xml:id="u-53.3" who="#AndrzejSzarawarski">Jest też kwestia Prawa przewozowego, a w nim problem taryf. Czy ma je ustalać państwo, czy przewoźnik w oparciu o kalkulacje opłacalności? Miał rację pan minister B. Liberadzki mówiąc, że możemy jeszcze sto razy podwyższyć taryfę - tylko pytanie ile pieniędzy uzyska się z tego tytułu? Każda podwyżka powoduje, że część pasażerów płaci, a część nie płaci, bo bardziej im się opłaca zapłacić karę raz na pół roku, jak kogoś złapią bez biletu, niż płacić za każdy przejazd. Ale to wszystko są tematy na inną dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-53.4" who="#AndrzejSzarawarski">Dziś musimy zgłosić wnioski do Komisji budżetowej o ile rzeczywiście powinniśmy zwiększyć budżet w dziale „transport” z przeznaczeniem przede wszystkim na PKP, bo w innych działach budżetu przeznaczonych na transport - większych zastrzeżeń nie ma.</u>
          <u xml:id="u-53.5" who="#AndrzejSzarawarski">Sprawą sporną jest wysokość dotacji dla PKP. Prosiłbym, abyśmy przedyskutowali, jakie wnioski w tej sprawie zgłosimy tak, abyśmy faktycznie pomogli PKP, bo jeżeli będziemy mieli zbyt wygórowane życzenia, możemy PKP zaszkodzić, gdyż nie dostanie ani złotówki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#JanZaborowski">Chciałbym się dowiedzieć, jaki był udział dotacji podmiotowej w ub.r. do utrzymania infrastruktury, do kosztów poniesionych przez PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#BogusławLiberadzki">Powtarzam za Ministerstwem Finansów - 22%.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#JanZaborowski">A więc widzicie państwo - już w ub.r. rząd łamał ustawę o PKP, bo w art. 13 mówi się o partycypowaniu w kosztach utrzymania infrastruktury w wysokości 50%. Jeżeli teraz dowiadujemy się, że to było 22%, to już ten budżet ustalany był niezgodnie z obowiązującym prawem. Jeszcze raz podkreślam - nie jestem przeciwny remontowaniu dróg, jestem za tym. Jednak chciałbym być zgodny z własnym sumieniem, ponieważ reprezentuję zawód, w którym odpowiada się za swoje decyzje i czyny. Jestem maszynistą pojazdów trakcyjnych.</u>
          <u xml:id="u-56.1" who="#JanZaborowski">Państwo wielokrotnie powierzacie mi swoje życie nawet nie zdając sobie z tego sprawy. Teraz też bym chciał, żeby każdy z członków Komisji był świadom tego, o czym będzie decydował, żeby każdy orientował się w jakim kierunku idzie budżet resortu transportu i jakie będą tego skutki. Jeżeli dziś popełnimy błędy, jeżeli złożymy złe wnioski do Komisji budżetowej, to w przyszłym roku możemy mieć poważny dylemat i może będziemy się wstydzili dzisiejszych naszych wniosków.</u>
          <u xml:id="u-56.2" who="#JanZaborowski">Zgadzam się ze zdaniem pana przewodniczącego, że nie można żądać rzeczy niemożliwych. Z optymizmem patrzę na to, że budżet resortu transportu jest większy, ale w takiej konstrukcji - jest on nie do przyjęcia z tych powodów, o których mówiłem wcześniej. Prosiłbym, aby jako pierwszy był głosowany mój wniosek o odrzucenie. Jeśli nie zostanie przyjęty - będę mógł z czystym sumieniem podejść do pańskich propozycji. W innym przypadku nie mogę tego zrobić jeżeli nie będę wiedział, jaką politykę transportową życzy sobie mieć Komisja, bo to, co się w tej chwili będzie działo przyniesie skutki w latach przyszłych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#AnastazjaSworzyńska">Każdego roku jest zapis w ustawie budżetowej gdzie mówi się, że budżet państwa przeznacza środki - w tym roku 3,4 mln zł na częściowe sfinansowanie kosztów bieżącego utrzymania i remontów infrastruktury kolejowej. Dlaczego na częściowe? Dlatego, że budżetu nie stać na pokrycie pełnych 50%. To by oznaczało, że w stosunku do przyjętych wielkości musielibyśmy zwiększyć o ok. 5–6 bln zł środki na utrzymanie i remonty.</u>
          <u xml:id="u-57.1" who="#AnastazjaSworzyńska">Proszę mi powiedzieć skąd zabrać, żeby móc uzupełnić te pieniądze? Mało tego jeszcze finansujemy eksploatację związaną z nierentownymi przewozami pasażerskimi. Na pokrycie tej deficytowości potrzeba byłoby dalszych 9 bln zł plus do tego te środki związane z utrzymaniem infrastruktury i wychodzimy na element zysku w sferze ruchu pasażerskiego - jeśli zapewnimy pełną dotację tak, jak ustawa nam mówi, że ten zakres dotujemy.</u>
          <u xml:id="u-57.2" who="#AnastazjaSworzyńska">Natomiast w ruchu towarowym mamy zyski. Oczywiście one będą musiały być w części odprowadzane do budżetu w wysokości 40%. Nie ma możliwości zwiększenia o 6–9 bln zł, natomiast przejęcie potem do budżetu podatku dochodowego. Przenoszenie z kieszeni do kieszeni w zasadzie też nie jest racjonalne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję, żebyśmy powoli zbliżali się do końca. Zgłoszono już kilka wniosków. Pierwszy najdalej idący jest wniosek pana posła J. Zaborowskiego, żeby propozycję budżetu odrzucić w całości, następnie były sugestie, aby do budżetu dopisać wnioski dotyczące generalnie zwiększenia subwencji dla PKP. Co do tego sprzeciwu nie ma. Najdalej idącym wnioskiem jest propozycja pani poseł U. Pająk, aby uwzględnić jej głos w dyskusji plenarnej, gdzie proponowała kwotę ponad 1,4 bln zł, z tym, że ja uzupełniłbym, iż w tej sumie jest 250 mld zł dla Cegielskiego na zakup wagonów.</u>
          <u xml:id="u-58.1" who="#AndrzejSzarawarski">W dyskusji zgłoszono również wniosek, aby rozważyć możliwość wyasygnowania przez budżet państwa pieniędzy na wykup terenów pod budowę autostrad. Jest to ok. 0,5 bln zł, ale taka kwota nie musi być w całości w tym roku wyasygnowana. Proponowałbym więc przejść do uściślenia stanowiska Komisji.</u>
          <u xml:id="u-58.2" who="#AndrzejSzarawarski">Muszę przeprosić tych, którzy chcieliby rozwinąć jeszcze szczegółową dyskusję, ale od 40 minut czekają za drzwiami przedstawiciele Ministerstwa Łączności. Czy możemy więc zacząć precyzować wnioski?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#EwaLewickaŁęgowska">Prosiłabym tylko o krótkie ustosunkowanie się do sprawy szybkiego tramwaju w Poznaniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#BogusławLiberadzki">Proponuję, aby tę sprawę rozwiązać podobnie jak w ub.r., gdzie było z jednej strony zwiększenie kwot w budżecie wojewody, a z drugiej strony dotacja z rezerwy Urzędu Rady Ministrów, dotacja celowa na szybki tramwaj w Poznaniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#EwaLewickaŁęgowska">Wszystko miało teraz iść z budżetu wojewody. Więc jednak jest możliwość, żeby z URM coś uzyskać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#BogusławLiberadzki">Rozumiem, że może się trochę zmieniła geografia w czasie posiedzenia rządu, ale wojewoda Łącki z reguły jest obecny, sądzę więc, że może się zatroszczyć o te sprawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#TadeuszGawin">Ponieważ sprawa budżetu resortu transportu jest bardzo poważna, proponuję, aby jeszcze odłożyć głosowanie z dnia dzisiejszego i dokończyć rozmowę na następnym posiedzeniu. Mamy przecież jeszcze czas, a trudno żeby wszyscy nie wypowiedzieli się do końca. Jest jeszcze sporo kontrowersji, spraw niejasnych i dlatego odłóżmy załatwienie tej sprawy do następnego posiedzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#AndrzejSzarawarski">Za dużo czasu nie mamy. Sądzę, że możemy jednak i taki wniosek rozważyć, ale chciałbym przypomnieć, że jedyna kontrowersja dotyczy dotacji dla przedsiębiorstwa PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#TadeuszGawin">Panie przewodniczący - nie tylko. Tu np. pani poseł mówiła o dotacji dla drogownictwa.</u>
          <u xml:id="u-65.1" who="#TadeuszGawin">Mówiła w aspekcie aby ująć, a nie dodać. Nie mówiła, że drogownictwo dostaje za mało, tylko o tym, że jeżeli ewentualnie komuś zabrać dla PKP - to właśnie z drogownictwa. Czy się mylę pani poseł? A więc dobrze słyszałem. Powtarzam, jedyną kontrowersją - co nie znaczy, że to jest błahy problem, to jest wielki problem - mamy w odniesieniu do PKP. Najwyższą kwotą, jaka tu została zgłoszona w tym kontekście, to zaplanowana przez panią poseł U. Pająk w pierwszym czytaniu kwota 1,4 bln zł. To - zdaniem pani - byłaby dla PKP suma wystarczająca jeśli chodzi o możliwości działania i odniesienie do ubiegłorocznych relacji budżetowych.</u>
          <u xml:id="u-65.2" who="#TadeuszGawin">Czy ktoś zgłaszał wyższe potrzeby jeśli chodzi o PKP? Nie, a więc gdybyśmy zawarli taką sugestię, to w zasadzie konsumujemy wszystkie wnioski na pułapie maksymalnym. Natomiast realizm, który sugeruję wskazywałby na poszatkowanie tej kwoty, obniżenie jej tak, aby załatwić najważniejsze dla PKP sprawy i nie tylko dla PKP. Stąd na pewno musimy się upomnieć imiennie o dotację na budowę linii E-20, jeżeli ma ona rzeczywiście ruszyć, jeżeli mamy uzyskać szanse na zaangażowanie środków z pomocy zagranicznej. Chodzi więc o 250 mld zł na linię E-20.</u>
          <u xml:id="u-65.3" who="#TadeuszGawin">Na pewno chodzi o 250 lub 350 mld zł na wagony z Cegielskiego. To są te dwie sprawy, które jako Komisja - takie przynajmniej jest moje zdanie - powinniśmy poprzeć. To już jest 500 lub 600 mld zł, czyli prawie połowa tej kwoty, którą pani poseł sobie zażyczyła.</u>
          <u xml:id="u-65.4" who="#TadeuszGawin">Jest jeszcze kwestia wykupu gruntów pod autostrady. To się nie wiąże z koleją, ale jest szalenie ważnym tematem. Perspektywicznie potrzeba tam 500 mld zł, ale w tym roku może 100, czy 200 mld zł. Ustalmy kwotę, która wydaje się realną do ewentualnego uzyskania. Z praktyki wiem, że jeżeli postawimy nierealne wymagania, to Komisja budżetowa nam to po prostu odrzuci. Jako Komisja będziemy mieli mniejsze możliwości przetargowe niż np. minister pracy i polityki socjalnej - tam są renty, emerytury, niż minister obrony narodowej - na wojsko wydajemy mało w stosunku do potrzeb, niż Ministerstwo Spraw Wewnętrznych itd. Dlatego apeluję o poczucie pewnego realizmu. Zażyczmy sobie maksimum tego, co realnie jest do wywalczenia. Priorytety pojawiały się nam już w dyskusji i myślę, że jak sobie zażyczymy w granicach 1 bln zł więcej, a dostaniemy 500–600 mld zł, to będzie to szczyt szczęścia. Ale od państwa zależy, o jaką kwotę będziemy występować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#UrszulaPająk">Chciałam przypomnieć wniosek przewodniczącej Komisji budżetowej, pani W. Ziółkowskiej, dotyczący dotacji do biletów PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#BogusławLiberadzki">Nawiązując do pytania pana przewodniczącego - jeżeli mamy pieniądze wyjściowe, to znacznie łatwiejsze jest uruchomienie 30 mln ECU, które z kolei są pieniędzmi otrzymanymi za darmo. 30 mln ECU razy 25 tys. zł - to tyle jest w złotówkach. Natomiast odnośnie Cegielskiego. 10 wagonów kolejarze już kupili, zostaje jeszcze 20, ale tak naprawdę te 10 wagonów też trzeba by uwzględniać, bo tam była groźba, że płatność może być w 1995 r. Faktycznie w grę wchodzą właściwie 32 wagony po 11 mld zł za wagon, czyli potrzeba między 330–350 mld zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#AndrzejSzarawarski">Przejdźmy do głosowania wniosku najdalej idącego. Kto jest za tym, aby na dzisiejszym posiedzeniu nie wydawać opinii w odniesieniu do budżetu Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, zwołać jeszcze jedno posiedzenie Komisji po to, aby rozważyć ten temat.</u>
          <u xml:id="u-68.1" who="#AndrzejSzarawarski">Przypominam, że mamy obowiązek do 26 stycznia przekazać naszą opinię do Komisji budżetowej.</u>
          <u xml:id="u-68.2" who="#AndrzejSzarawarski">W głosowaniu za wnioskiem opowiedziało się 4 posłów, 14 było przeciwnych i nikt nie wstrzymał się od głosu.</u>
          <u xml:id="u-68.3" who="#AndrzejSzarawarski">Stwierdzam, że większością głosów wniosek został oddalony.</u>
          <u xml:id="u-68.4" who="#AndrzejSzarawarski">Kto z państwa jest za wnioskiem pana posła J. Zaborowskiego o odrzucenie projektu budżetu w dziale „transport” w całości i zaopiniowanie go negatywnie?</u>
          <u xml:id="u-68.5" who="#AndrzejSzarawarski">W głosowaniu za wnioskiem opowiedział się 1 poseł, 14 było przeciwnych, a 3 wstrzymało się od głosu.</u>
          <u xml:id="u-68.6" who="#AndrzejSzarawarski">Stwierdzam, że większością głosów wniosek został oddalony.</u>
          <u xml:id="u-68.7" who="#AndrzejSzarawarski">Przystępujemy do precyzowania poszczególnych zapisów, a więc czy w stosunku do wszystkich pozostałych - z wyjątkiem PKP - zapisów ustawy budżetowej w dziale „transport”, członkowie Komisji wnoszą jakieś uwagi, zastrzeżenia, propozycje zmian, czy też wobec braku zastrzeżeń akceptujemy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#PawełSaar">Proponuję, aby kwotę na zakup gruntów określić na 200 mld zł w tym roku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#AndrzejSzarawarski">Jest propozycja, aby wystąpić do Komisji budżetowej o kwotę 200 mld zł na wykup gruntów pod budowę autostrad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#JanKról">Zgłasza się tu liczby chyba zupełnie przypadkowe, jakby nie wiadomo skąd wzięte. Przecież jest to pytanie - jakie tereny wykupić, jakie są ich ceny, jaka jest przewidziana skala inwestycji na ten rok, czy też ma to być lokata środków budżetu w ziemi? Zwracam uwagę, że proponuje się kwoty zupełnie przypadkowe, a te 60 mld zł, a te 60 mld zł, które przewidywał w projekcie resort ma chyba jakiś podkład realny w sensie przygotowania tych gruntów, przygotowania robót, które na tych gruntach powinny się odbywać. Proszę pana ministra o stanowisko w tej sprawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#BogusławLiberadzki">Przy zakładanym tempie budowy możemy mówić o przerobie w pierwszym roku w wysokości do 200 mln dolarów. Wartość wykupionego gruntu wynosi z reguły 10–15%. Przyjmując taki procent wyszliśmy z założenia, iż istnieje prawdopodobieństwo, że ok. 50% będą stanowić obszary, gdzie nie potrzeba wykupywać dodatkowo gruntów. Stąd przedstawiony rachunek: 15% od 200 mln dolarów, to jest ok. 30 mln dolarów. Z tego połowa tj. 15 mln dolarów, z tych 15 mln dolarów przemnożonych przez 21 tys. zł minus 60 mld zł, o które wnosiliśmy w projekcie - powstaje różnica 200 mld zł, o której mówił pan poseł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czyli te 200 mld zł znajduje realne uzasadnienie w ewentualnym tegorocznym przerobie, który może być zrealizowany na skutek wykupu gruntów.</u>
          <u xml:id="u-73.1" who="#AndrzejSzarawarski">Mamy więc następujące propozycje - poza problemami związanymi z PKP, aby wnioskować do Komisji budżetowej o zwiększenie z 60 do 260 mld zł kwoty na wykup gruntów pod budowę autostrad. Czyli zwiększenie o 200 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-73.2" who="#AndrzejSzarawarski">Czy ktoś z członków Komisji ma jeszcze pytania, czy też głosujemy nad tym wnioskiem?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#UrszulaPająk">Jeszcze raz zwracam uwagę, iż sprawa autostrad była uczciwie zaopiniowana przez Ministerstwo Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa. Ponieważ jestem w pełni świadoma, że autostrady wpływają równie źle na życie ludzkie, jak zanieczyszczenia w okręgach przemysłowych na Śląsku uważam, iż należy się dobrze zastanowić, czy przed zaopiniowaniem przez ministerstwo należy podejmować decyzję o inwestowaniu w autostrady.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#AndrzejSzarawarski">Nie chciałbym polemizować z panią poseł, bo już są podjęte decyzje w tej sprawie, wytyczone trasy. Przyjmujemy pani postulat jako wniosek o dyskusję ekologiczną, natomiast dziś przy budżecie mamy zdecydować, czy będziemy postulować do Komisji budżetowej o zwiększenie środków na wykup gruntów pod autostrady, czy nie? W związku z tym zgłoszono uzasadniony przez pana ministra wniosek, że przydałaby się kwota 200 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-75.1" who="#AndrzejSzarawarski">Kto jest za tym, aby wystąpić o zwiększenie środków na wykup gruntów pod autostrady o kwotę 200 mld zł, czyli zwiększyć ją z 60 do 260 mld zł?</u>
          <u xml:id="u-75.2" who="#AndrzejSzarawarski">W głosowaniu za wnioskiem opowiedziało się 17 posłów, 1 był przeciwny, nikt nie wstrzymał się od głosu.</u>
          <u xml:id="u-75.3" who="#AndrzejSzarawarski">Przyjęliśmy więc wniosek, aby wystąpić o zwiększenie o 200 mld zł środków na wykup gruntów.</u>
          <u xml:id="u-75.4" who="#AndrzejSzarawarski">Przechodzimy teraz do rozpatrzenia najbardziej kontrowersyjnego tematu, jakim jest dotacja budżetowa dla przedsiębiorstwa PKP. Najdalej idącą propozycją w tej sprawie jest propozycja pani poseł U. Pająk zgłoszona w dyskusji plenarnej o 1,4 bln zł. Rozumiem, że pani tego nie wyspecyfikowała i jest to kwota ogólna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#UrszulaPająk">Mówiłam to już kilkakrotnie, ale powtórzę. Jest to ta sama kwota, która była w ub.r. powiększona o stopień inflacji przewidywanej na ten rok w budżecie, czyli o 27%.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#AndrzejSzarawarski">Chodzi mi tylko o to, że jest to kwota ogólna. Zapisy budżetowe określają wielkość dotacji przedmiotowej, dotacji podmiotowej - jeżeli mamy mówić o kwocie ogólnej, to musimy to rozbić na te zapisy budżetowe, na pozycje, które w budżecie figurują.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#TadeuszGawin">Proponuję, aby zapisać 1,4 bln zł zwiększenie na dotacji dla PKP, w tym - 350 mld zł na wykup wagonów od Cegielskiego, 250 mld zł na uruchomienie funduszy modernizacyjnych na E-20, a pozostałe środki na utrzymanie przynajmniej na dotychczasowym poziomie bezpieczeństwa ruchu, czyli na modernizację infrastruktury niezbędnej, aby nie doszło do zagrożenia życia i zdrowia przewożonych osób oraz zniszczenia towarów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#AnastazjaSworzyńska">Chciałam zwrócić uwagę, że dotacja na zakup wagonów u Cegielskiego i dotacja dla E-20, to nie są dotacje podmiotowe ani przedmiotowe, tylko inwestycyjne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#PawełSaar">Proponuję, aby kolejno głosować poszczególne wnioski. Pierwszy z nich to dotacja na inwestycje E-20, jako drugi - dotacja na wagony dla Cegielskiego i trzeci wniosek - dotacja, która wyniknie z różnicy między zgłoszoną przez panią poseł U. Pająk kwotą 1,4 bln zł, a sumą tych dwóch poprzednich dotacji, czyli ok. 600 mld zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#AndrzejSzarawarski">Z reguły zaczyna się głosowanie od wniosku najdalej idącego. jest pewna niespójność, na którą zwróciła nam uwagę przedstawicielka Ministerstwa Finansów, która mówi, że te 4 bln zł rozumiane tak, jak mówi pani poseł U. Pająk należałoby zwiększyć o 600 mld zł na inwestycje, ponieważ to są dwie odrębne pozycje w budżecie. W tym momencie to są dwa różne wnioski, bo dotacja podmiotowa i przedmiotowa nie jest przeznaczona na wydatki inwestycyjne typu E-20 i zakup wagonów. Gdybyśmy więc przyjęli tryb rozumowania pani poseł U. Pająk, to do 1,4 bln zł musielibyśmy rozważyć dodanie jeszcze 600 mld zł na wydatki inwestycyjne. Czy to jest jasne?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#TadeuszGawin">Niezupełnie, bo dotacja do modernizacji, to jest dotacja przedmiotowa, dlaczego pani twierdzi inaczej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#AnastazjaSworzyńska">Zakres dotowania dla przedsiębiorstwa PKP określono tak - mówi się o dotacji przedmiotowej do deficytowego ruchu pasażerskiego w komunikacji krajowej oraz mówi się o dotacji na bieżące utrzymanie i remonty, a także odrębnie, o dotacji na budowę i modernizację tej samej infrastruktury. Jeżeli mówimy o budowie i modernizacji, to finansujemy tę część ze środków na inwestycje. Natomiast jeżeli mówimy o utrzymaniu i remontach, to z dotacji podmiotowej, przeznaczonej na ten cel. Są trzy dotacje, które otrzymuje PKP, a ja mówiłam o dwóch.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję nie rozwijać dyskusji, ponieważ wszyscy mamy już jasność, że to nie są te same pieniądze. Będziemy więc musieli rozstrzygać w kolejności zgłoszonych wniosków.</u>
          <u xml:id="u-84.1" who="#AndrzejSzarawarski">Pytam więc, kto z członków Komisji jest za tym, aby poprzeć wniosek pani poseł U. Pająk, by zwiększyć dotację podmiotową i przedmiotową łącznie o 1,4 bln zł, przy czym dotacja podmiotowa dotyczy utrzymania infrastruktury, a przedmiotowa na dofinansowanie przejazdów pasażerskich? Proszę nie mylić tego z tematami E-20 i wagonami z Cegielskiego.</u>
          <u xml:id="u-84.2" who="#AndrzejSzarawarski">W głosowaniu za wnioskiem opowiedziało się 3 posłów, 11 było przeciwnych, a 4 wstrzymało się od głosu. A więc wniosku nie przyjęto.</u>
          <u xml:id="u-84.3" who="#AndrzejSzarawarski">Kto jest za tym, aby wystąpić o dotację budżetową w wysokości 250 mld zł na inwestycje na E-20?</u>
          <u xml:id="u-84.4" who="#AndrzejSzarawarski">W głosowaniu za wnioskiem opowiedziało się 18 posłów. Wniosek został przyjęty jednomyślnie.</u>
          <u xml:id="u-84.5" who="#AndrzejSzarawarski">Kto jest za tym, aby wystąpić o dotację na inwestycje na zakup wagonów Z-2 o szybkości 160 km/godz. w Cegielskim. jest to kwota ok. 350 mld zł. Są to pieniądze potrzebne na tegoroczną produkcję Zakładów Cegielskiego tak, aby zakład mógł przetrwać, a wagony są kolei potrzebne. Kto jest więc za tym, aby taką dotację przyznać PKP, które będą płatnikiem?</u>
          <u xml:id="u-84.6" who="#AndrzejSzarawarski">W głosowaniu za wnioskiem opowiedziało się 13 posłów, 3 było przeciwnych, 2 wstrzymało się od głosu.</u>
          <u xml:id="u-84.7" who="#AndrzejSzarawarski">Większością głosów wystąpimy o takie dofinansowanie z budżetu.</u>
          <u xml:id="u-84.8" who="#AndrzejSzarawarski">Ponieważ wyczerpaliśmy zgłoszone w dyskusji wnioski mam pytanie, kto z członków Komisji głosuje za zaproponowaną wysokością budżetu dla Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej w dziale „transport”, podwyższą o te pozycje, które przed chwilą przegłosowaliśmy jako nasze komisyjne wnioski?</u>
          <u xml:id="u-84.9" who="#AndrzejSzarawarski">W głosowaniu za wnioskiem opowiedziało się 13 posłów, przeciwnych nie było, a 5 wstrzymało się od głosu.</u>
          <u xml:id="u-84.10" who="#AndrzejSzarawarski">Przyjęliśmy więc budżet resortu transportu i gospodarki morskiej z poprawkami na trasę E-20 i zakłady Cegielskiego i wykup gruntów pod autostrady, co daje zwiększenie budżetu resortu łącznie o 800 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-84.11" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję bardzo wszystkim zaproszonym gościom.</u>
          <u xml:id="u-84.12" who="#AndrzejSzarawarski">Rozpoczynamy drugą część posiedzenia Komisji poświęconą analizie i zaopiniowaniu budżetu Ministerstwa Łączności na 1994 r. proponuję, aby w pierwszej kolejności zabrali głos przedstawiciele ministerstwa, a następnie głos zabrałby pan poseł J. Król jako koreferent z ramienia Komisji. Potem zadawalibyśmy pytania i dyskutowali, by na zakończenie wydać opinię o budżecie Ministerstwa Łączności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#AndrzejZieliński">Miło mi, że mamy okazję zaprezentowania planu budżetu naszego resortu przed Komisją. Przyszliśmy w dość licznym składzie, ponieważ sądzimy, że będziemy pytani o sprawy wykraczające poza budżet, bowiem do budżetu specjalnych ambicji nie zgłaszamy. Krótką charakterystykę budżetu przedstawi podsekretarz stanu pan wiceminister R. Czaplewski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#RomanCzaplewski">Projekt budżetu ministerstwa na 1994 r. w pozycji dochody zamyka się kwotą 99,410 mld zł, co odpowiada 113% wykonania w 1993 r. Natomiast w pozycji wydatków - kwotą 434,425 mld zł co odpowiada 99,9% wykonania z 1993 r. Struktura wydatków przedstawia się następująco: na działalność bieżącą - 20% ogółu wydatków, na działalność inwestycyjną - 80% ogółu wydatków.</u>
          <u xml:id="u-86.1" who="#RomanCzaplewski">W ramach budżetu Ministerstwa Łączności, w ramach działalności inwestycyjnej, finansowane są: państwowa Inspekcja Telekomunikacyjna, centrala ministerstwa. W kwotach tych występują inne pozycje, takie jak wydatki na telewizję satelitarną, wydatki o charakterze służb państwowych, wydatki na Muzeum Poczty i telekomunikacji mieszczące się we Wrocławiu, na inwestycje Państwowej Agencji Radiokomunikacyjnej, jedna inwestycja Poczty Polskiej, a mianowicie budowa Urzędu Przewozu Poczty w Krakowie-Płaszowie, inwestycje na telefonizację wsi - są to dotacje przyznawane gminom, które przeznaczają na doprowadzenie telefonu do miejscowości bez telefonu. Dalej inwestycje postulowane Sztabu Generalnego i Biura Bezpieczeństwa Narodowego.</u>
          <u xml:id="u-86.2" who="#RomanCzaplewski">Projekt budżetu w przedstawionej wysokości pozwala na zrealizowanie założonych zadań planowych w tzw. wykonaniu minimum. Szczegółowe informacje odnośnie budżetu na 1994 r. zostały załączone w materiałach, które wcześniej przesłaliśmy Komisji, w związku z czym chciałbym zakończyć na tych syntetycznych informacjach. Rozumiem, że ewentualne szczegółowe sprawy znajdą się w pytaniach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy ktoś z członków Komisji ma pytania pod adresem przedstawicieli ministerstwa? Jeśli nie, głos oddaję panu posłowi J. Królowi dla wygłoszenia koreferatu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#JanKról">Nie będzie to koreferat, tylko pewne uwagi, jakie nasunęły mi się do budżetu, który generalnie - w mojej ocenie - jest budżetem kontynuacji, tzn. jest to budżet skromny w stosunku do zadań, jakie ministerstwo realizuje. Co więcej - to jest w mojej ocenie - tendencja pozytywna. Pozycja wydatki w kwotach nominalnych jest o 0,01% mniejsza aniżeli w ub.r. To pokazuje, że gospodarka finansowa ministerstwa jest prowadzona w sposób racjonalny, oszczędny i realizuje zadania, które w większości przypadków są kontynuacją zadań podjętych wcześniej.</u>
          <u xml:id="u-88.1" who="#JanKról">Natomiast w pozycji „wydatki” jest dosyć enigmatycznie sformułowana pozycja wydatków inwestycyjnych postulowanych przez Biuro Bezpieczeństwa Narodowego. Prosiłbym o ich szczegółowe rozszyfrowanie. Powstaje też pytanie, czy Biuro Bezpieczeństwa Narodowego musiało w tych sprawach interweniować? Na ile w polityce ministerstwa powinny one się również mieścić, a na ile są to wydatki skonsultowane z MON? Rozumiem, że one leżą w gestii Ministerstwa Łączności, ale moje pytanie wzięło się ze względu na wnioskodawcę.</u>
          <u xml:id="u-88.2" who="#JanKról">Dziś dostałem raport Najwyższej Izby Kontroli informujący o wynikach kontroli w zakresie gospodarowania częstotliwościami radiowymi. Po pobieżnej lekturze tego dokumentu nasunęło mi się pytanie, czy środki jakie są kierowane na Państwową Agencję radiokomunikacyjną są spożytkowywane celowo? Nie są to duże kwoty, natomiast konkluzja generalna kontroli przeprowadzonej przez NIK brzmi, iż PAR, a więc i minister łączności, nie wykonywały swoich obowiązków w stopniu zapewniającym jego racjonalne wykorzystanie. Mamy tu do czynienia z totalnym bałaganem w eterze. Mam świadomość sytuacji, jaka powstała na skutek braku ustawy o radiofonii w minionym okresie, ale to nie jest tylko ten problem. Na przykład okazuje się, że radiostacje kościelne działają nie tyle nielegalnie z braku zezwoleń, ale nie mieszczą się w przydzielonych im częstotliwościach.</u>
          <u xml:id="u-88.3" who="#JanKról">Wiele urządzeń wykorzystywanych przez poważne organy i organizacje nie ma odpowiednich homologacji, są urządzeniami wprowadzonymi bez odpowiednich zezwoleń. Ten raport NIK - rozumiem, że w niedługiej przyszłości otrzymamy podobny raport dotyczący funkcjonowania państwowej Inspekcji telekomunikacyjnej - pokazuje jakby zupełną bezradność PAR, jeśli chodzi o wpływ na gospodarkę częstotliwościową, a także kontrolę urządzeń wykorzystywanych przez różne podmioty. Problem sprowadza się do tego, czy w ogóle ta instytucja jest potrzebna? Oczywiście można odpowiedzieć, że jest ustawa, która nakazuje jej powołanie, ale jeżeli jest instytucja, która w ogóle nie wykonuje swoich zadań z punktu widzenia tej ustawy.</u>
          <u xml:id="u-88.4" who="#JanKról">Nawet gdybyśmy uwzględnili fakt, iż przez ostatnie dwa lata brakowało ustawy o radiofonii, co oczywiście zaowocowało tym, że aż 55 rozgłośni radiowych i 19 telewizyjnych działa nielegalnie, a 15 radiostacji kościelnych mających zezwolenie jakby nie mieściło się w przydzielonych im częstotliwościach. Jeżeli państwo jest bezradne wobec takiego zjawiska, to po co wyasygnować nawet skromne pieniądze na ten cel?</u>
          <u xml:id="u-88.5" who="#JanKról">Również niejasna jest dla mnie sytuacja jeśli chodzi o uzgodnienia i zmiany, jakie miały nastąpić w sprawie częstotliwości pozostających w gestii MON, co jaskrawo wyszło teraz przy próbach i zabiegach o stworzenie kolejnych ogólnopolskich programów telewizyjnych.</u>
          <u xml:id="u-88.6" who="#JanKról">O ile sobie dobrze przypominam w 1992 r., czy w 1993 r. MON miało także udostępnić częstotliwość 900 megaherców na telefonię komórkową. Mówię o tym w kontekście budżetu, ponieważ decydujemy o tym, czy środki przeznaczone na PAR w przyszłym roku, a więc środki na zakupy inwestycyjne, na podwyżki płac, bo znane nam są kłopoty z niezbędną wysoko kwalifikowaną kadrą, czy te środki, które przeznaczymy spowodują, że ta instytucja zacznie wypełniać nałożone na nią ustawowo zadania, czy też po roku okaże się, że w dalszym ciągu są to pieniądze wyrzucone w błoto?</u>
          <u xml:id="u-88.7" who="#JanKról">Jako pozytywną oceniam tendencję do likwidowania, czy też ograniczenia deficytu poczty. Mimo, iż stale pojawia się argument, że w wielu innych krajach, w tym poczta niemiecka jest deficytowa okazuje się, że poczta posiada niewykorzystane możliwości zarobkowania. Szczególnie pozytywnie oceniam próbę powołania Polskiego Towarzystwa Ubezpieczeniowego w ramach poczty, co może zagwarantować dodatkowe środki dla ten instytucji.</u>
          <u xml:id="u-88.8" who="#JanKról">W kontekście budżetu jest też problem funkcjonowania i ekonomicznej sytuacji w TP S.A., co pośrednio rzutuje na sprawę budżetu, bo to jest sprawa dochodów do budżetu z racji funkcjonowania tak potężnego operatora sieci telekomunikacyjnej. Tak się składa, że dyskutujemy o budżecie łączności w dniu kolejnej podwyżki cen na usługi telekomunikacyjne. Utrzymanie tej tendencji w sytuacji, gdy ceny te są już w zasadzie na poziomie światowym można powiedzieć, że osiągnęliśmy pewną granicę nieprzekraczalności tych cen, zmusza do zadania pytania, jakie przedsięwzięcia należy podjąć, aby gospodarka TP S.A. poprawiała się? Żeby nie tylko poprzez wzrost cen poprawiać jakość usług telekomunikacyjnych w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-88.9" who="#JanKról">Mam nadzieję, że zmiany personalne, jakie miały ostatnio miejsce temu właśnie służą. Ale to jest uwaga do kierunków rozwoju, w tej chwili brakuje zamówień dla sprywatyzowanych przedsiębiorstw produkujących sprzęt telekomunikacyjny, co jest oczywiście pewnym sygnałem, czy dynamika zmian w łączności, w tak dobrym dotychczas tempie realizowana, nie może być zachwiana i zatrzymana.</u>
          <u xml:id="u-88.10" who="#JanKról">Proszę o wyjaśnienie dotyczące inwestycji postulowanej przez BBN, jak również proszę o odniesienie się do potwierdzenia sensu wydatkowania środków na Polską Agencję radiokomunikacyjną w nawiązaniu do przedłożonej nam informacji NIK w tym zakresie. Natomiast generalnie wnioskuję o przyjęcie projektu budżetu w brzmieniu przedłożonym Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#TadeuszMoszyński">Według danych Państwowej Inspekcji Telekomunikacyjnej jest ok. 35 tys. działających na terenie kraju tzw. sieci wewnętrznych. Ich właściciele mają ustawowy obowiązek ubiegania się o stosowane zezwolenia telekomunikacyjne pod rygorem utraty prawa do dalszego używania tych sieci. W planie przychodów budżetowych na br. przewidziano dochody z tego tytułu w wysokości 1 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-89.1" who="#TadeuszMoszyński">Proszę państwa, 10 właścicieli tych sieci płaciło w 1992 r. 250 mln zł. Z prostego wyliczenia wynika, że w tym roku PIT zamierza wyegzekwować opłaty od 40 użytkowników, a jest ich 35 tys., a więc jest to zaniżenie kwoty o ok. 10 tys. razy. Co prawda jest tu zdanie mówiące o tym, że w br. przeprowadzane są kontrole sieci wewnętrznej i następuje weryfikacja, czy dana sieć potrzebuje zezwolenia, czy też nie. Po przeprowadzeniu tych prac istnieje możliwość zwiększenia dochodów z tego tytułu, o ile dane na ten temat będą w połowie 1994 r. Chciałbym usłyszeć, co resort zamierza zrobić, aby jednak tych pieniędzy nie wypuścić z rąk i maksymalnie szybko je wziąć. To są niebagatelne kwoty, one pozwolą na sfinansowanie niemalże całego budżetu resortu łączności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#TadeuszGawin">Ja również, jak pan poseł J. Król mam pytanie dotyczące inwestycji postulowanej przez BBN, a szczególnie jest dla mnie niezrozumiała budowa ośrodka szkoleniowo-wypoczynkowego ze środków budżetowych. Dlaczego resort łączności ma budować ośrodek z pieniędzy budżetowych?</u>
          <u xml:id="u-90.1" who="#TadeuszGawin">Natomiast wydaje mi się, że jeżeli chodzi o środki przeznaczone na telefonizację wsi, to nawet trudno powiedzieć, że są małymi. Z tych 95 mld zł przeznaczonych na ten cel, niewiele się da zrobić, aby wieś przybliżyć miastu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-91">
          <u xml:id="u-91.0" who="#StanisławStasiak">Chcę zwrócić uwagę na dysproporcje, jakie w tym budżecie zauważyłem. Po stronie wpływów większość pochodzi z obydwu Agencji, ale jeżeli chodzi o wydatki inwestycyjne, są one najmniejsze na te dwa właśnie działy. Największy wydatek przeznaczony jest na cele BBN.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-92">
          <u xml:id="u-92.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy są jeszcze pytania? Jeżeli nie ma, oddajemy głos przedstawicielom ministerstwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-93">
          <u xml:id="u-93.0" who="#AndrzejZieliński">Jest tu specjalista pan dyrektor departamentu spraw obronnych, który odpowie na pytania dotyczące inwestycji BBN.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-94">
          <u xml:id="u-94.0" who="#SławomirBrzeziński">Dział wydatków związanych z postulowanymi inwestycjami jest jednym z elementów działalności obronnej Ministerstwa Łączności. oczywiście minister łączności ma własną politykę w dziedzinie zabezpieczenia systemu obronności państwa, niemniej jednak jego polityka musi być zgodna i uzgodniona z organami koordynującymi działalność obronną w kraju.</u>
          <u xml:id="u-94.1" who="#SławomirBrzeziński">Te organy do Biuro Bezpieczeństwa Narodowego, MON oraz Sztab Generalny WP. Z kolei konstrukcja budżetu jest taka, że potrzeby systemu obronnego państwa w zakresie inwestycji ujmowane są w takich jak gdyby podziałkach, które się nazywają inwestycje postulowane BBN i inwestycje postulowane Sztabu Generalnego. Te inwestycje realizowane w łączności wynikają z potrzeb łączności, niemniej jednak muszą być uzgodnione i akceptowane przez powyższe instytucje centralne w państwie. Postulowane 116 mld zł mają być przeznaczone na dwie inwestycje. Jedną inwestycję kontynuowaną, nadzorowaną przez BBN - jest to inwestycja związana z zabezpieczeniem stanowisk kierowania państwem, inwestycja prowadzona etapowo od 1990 r.</u>
          <u xml:id="u-94.2" who="#SławomirBrzeziński">Przy okazji odpowiem na pytanie pana posła, dlaczego z tych pieniędzy ma być budowany ośrodek szkoleniowo-wypoczynkowy - po prostu taka jest nazwa w projekcie. Wiadomo, że system łączności musi być umieszczony w jakimś obiekcie, w jakimś pomieszczeniu kubaturowym i to pomieszczenie nazywa się np. ośrodkiem szkoleniowo-wypoczynkowym. Takie są zasady ochrony tajemnicy państwowej.</u>
          <u xml:id="u-94.3" who="#SławomirBrzeziński">Chciałbym jednak zaznaczyć, że suma ok. 95 mld zł na 1994 r. w stosunku do potrzeb systemowych jest skromna ze strony budżetu, a to dlatego, że rozszerzyliśmy wykorzystanie systemu łączności, który będzie budowany nie tylko na potrzeby obronności państwa, ale jednocześnie w tym regionie dokonuje się telefonizacji regionu, czyli system łączności będzie wykorzystywany na potrzeby ludności z tego terenu. W związku z powyższym 50% środków inwestycyjnych na ten cel będzie zabezpieczała Telekomunikacja Polska S.A. Pierwotnie cały program był opracowywany tylko pod wydatki budżetowe.</u>
          <u xml:id="u-94.4" who="#SławomirBrzeziński">Jeżeli chodzi o drugą inwestycję, postulowaną przez Sztab Generalny, jest to pierwszy etap przyłączenia garnizonowych systemów łączności wojska do nowoczesnych systemów telekomunikacji polskiej. Obecnie jest taka sytuacja, że siły zbrojne dysponują bardzo zacofanym, w stosunku do telekomunikacji polskiej systemem łączności. Dalsze wstrzymywanie się z inwestowaniem w ten program doprowadziłoby do odizolowania systemów wojskowych od systemów telekomunikacji krajowej. W związku z powyższym są to skromne środki jak na telekomunikację, jednak w granicach ok. 27 mld zł pozwolą na przyłączenie i zrobienie należytej łączności w MON oraz dowództwach okręgów wojskowych i rodzajach sił zbrojnych tym bardziej, że w perspektywie też widzimy możliwość zmniejszenia wydatków na systemy telekomunikacyjne w tych jednostkach budżetowych jak MON. Chcemy bowiem zastosować takie systemy, które praktycznie będą mogły zmniejszyć opłaty na usługi telekomunikacyjne - w tej chwili wojsko płaci ok. 300 mld zł rocznie. Przy wdrożeniu systemu, który rozpoczynamy wprowadzać w 1994 r., wydatki te mogą być zmniejszane o minimum 50% ze względu na zastosowanie innych systemów modulacyjnych, innych systemów technicznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-95">
          <u xml:id="u-95.0" who="#AndrzejSzarawarski">Było jeszcze dość istotne pytanie o sieci wewnętrzne. Budzi nasze zainteresowanie, że obiekt szkoleniowo-wypoczynkowy z częścią gastronomiczną, jest finansowany jako obiekt obronności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-96">
          <u xml:id="u-96.0" who="#SławomirBrzeziński">Jest stosunkowo drobna suma wyznaczona na parterową część tego obiektu. Natomiast pozostałą część inwestycji - hotelową i rozbudowaną - będzie prowadziła Telekomunikacja Polska ze swoich środków. Te środki, które idą z budżetu są przeznaczone tylko i wyłącznie na węzeł łączności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-97">
          <u xml:id="u-97.0" who="#PawełSaar">Chciałbym, aby pan jednocześnie określił, czy to jest inwestycja wojskowa, czy jest to inwestycja łączności?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-98">
          <u xml:id="u-98.0" who="#SławomirBrzeziński">Inwestycja Ministerstwa Łączności w zakresie zabezpieczenia zadań obronnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-99">
          <u xml:id="u-99.0" who="#AndrzejSzarawarski">Oczywiście resort łączności ma określone zadania w dziedzinie obronności, tylko jeżeli coś budzi nasze zdziwienie, to właśnie taka pozycja, jak budowa ośrodka szkoleniowego. Jesteśmy Komisją sejmową, więc materiały na ten temat nie są ogólnie dostępne i w końcu od nas zależy, czy te pieniądze będą, czy ich nie będzie. Dziwi nas ta pozycja tak zapisana w budżecie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-100">
          <u xml:id="u-100.0" who="#AndrzejZieliński">Muszę powiedzieć, że resort łączności od dawna zapewnia pewne funkcje w zakresie łączności obronnej. Zawsze istniał departament spraw obronnych, który miał za zadanie koordynację właściwego wykorzystania sieci publicznej dla celów wojskowych. Jest to najbardziej pochwalona tendencja, aby wykorzystywać sieć cywilną do rozmaitych celów. To, że PKP buduje własną sieć, energetyka własną, to oczywiście wojsko też musi mieć własną sieć, ale im więcej koordynacji z rozwojem sieci cywilnej, tym większe oszczędności dla skarbu państwa. Te obowiązki koordynacyjne resortu łączności w tym zakresie były od dawna praktykowane. Podzieliłbym troskę posłów w sprawie tego dziwnego nazewnictwa. Może znajdziemy lepszy sposób nazwania tego obiektu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-101">
          <u xml:id="u-101.0" who="#JanKról">W poprzednich budżetach Ministerstwa Łączności w tej wysokości nakłady inwestycyjne nie występowały. Były to raczej środki na bieżące utrzymanie obiektów łączności związanych z wojskiem.</u>
          <u xml:id="u-101.1" who="#JanKról">Natomiast jeżeli od lat Ministerstwo Łączności realizuje pewne zadania obronne, to o tyle sytuacja się zmieniła, że w momencie, kiedy staliśmy się państwem demokratycznym chcemy wiedzieć, co konkretnie te wydatki oznaczają. Mamy do tego prawo, a jeżeli sprawy są tajne, to możemy je utajnić.</u>
          <u xml:id="u-101.2" who="#JanKról">Interesuje mnie, co to znaczy inwestycja w zakresie obiektu umocnionego za 41 mld zł. Mnie interesuje te 41 mld zł, a wiemy z doświadczenia, że tak zapisywane pozycje później nie zawsze są w sposób właściwy wykorzystywane. Nie jestem nawet w stanie dokonywać oceny, to jest sprawa Komisji Obrony Narodowej, która może powiedzieć, czy w tym miejscu taki obiekt budować. To jest poza moją kompetencją. Natomiast mnie interesuje 41 mld zł, bo może byśmy woleli przeznaczyć te pieniądze na telefonizację wsi i byłoby to z większym pożytkiem dla sprawy łączności w Polsce. W tym sensie interesują te sprawy Komisję i prosilibyśmy o szczegółowe wyjaśnienie.</u>
          <u xml:id="u-101.3" who="#JanKról">Nie kwestionuję wykorzystania ogólnodostępnej sieci dla celów wojskowych. Nie kwestionuję potrzeby unowocześniania central wojskowych i podłączenia ich do sieci cyfrowej.</u>
          <u xml:id="u-101.4" who="#JanKról">Przy okazji mam pytanie - czy wojsko płaci normalne stawki za łącza telefoniczne, za sygnał, czy nie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-102">
          <u xml:id="u-102.0" who="#AndrzejZieliński">W żadnym wypadku nie kwestionuję praw pana posła i Komisji do tych pytań. Jeżeli chodzi o ceny za usługi, to są to stawki normalne, nie preferencyjne. Natomiast na inne pytania odpowie pan pułkownik na tyle, na ile będzie mógł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-103">
          <u xml:id="u-103.0" who="#SławomirBrzeziński">Jest to pozycja związana z systemem budowy łączności dla stanowisk kierowania państwem w okresie kryzysowym i wyższych stanach gotowości obronnych państwa. W rejonie tym znajdują się wszystkie naczelne organy władzy i administracji państwowej, w tym Sejm, Senat, Urząd Prezydenta, Rada Ministrów i ministerstwa. W tej chwili jest to rejon dziewiczy i dopiero w 1990 r. zostało przed Ministerstwem Łączności postawione zadanie budowy systemu łączności w tym rejonie. Do tej pory system ten jest rozwijany i zabezpieczany przez siły zbrojne, jednostki polowe, czyli za pomocą sprzętu polowego.</u>
          <u xml:id="u-103.1" who="#SławomirBrzeziński">Wybudowanie systemu stacjonarnego pozwoli zredukować m.in. siły polowe, które są aktualnie w dyspozycji MSW. Chodzi o Nadwiślańskie Jednostki Wojskowe, tam jest jednostka łączności tym bardziej, że system budowy systemem polowym nie zabezpiecza wszystkich potrzeb administracji państwowej.</u>
          <u xml:id="u-103.2" who="#SławomirBrzeziński">Jeżeli chodzi o ten obiekt za 41 mld zł, ponieważ jest to węzeł łączności, który musi być specjalnie przygotowany, przystosowany i uodporniony na jakiekolwiek działania, nie tylko wojenne, ale i różne inne, jest to obiekt zagłębiony, umocniony i on stanowi jednocześnie rezerwowy system łączności dla warszawskiego węzła telekomunikacyjnego i w nim znajdować się będzie centrum zarządzania siecią krajową, system łączności dający drożność dla warszawskiego węzła telekomunikacyjnego w wypadku jakichkolwiek zakłóceń w jego pracy oraz tworzy oddzielną strefę numeracyjną zabezpieczającą tenże region stanowisk kierowania, czyli ludności i innych użytkowników w tym rejonie w okresie eksploatacji pokojowej.</u>
          <u xml:id="u-103.3" who="#SławomirBrzeziński">Natomiast obiekt hotelowy, jest obiektem Telekomunikacji Polskiej dla ich potrzeb, budowanym ze środków Telekomunikacji Polskiej. Pieniądze przeznaczone z budżetu pod tą nazwą, są to tylko pieniądze na projektowanie miejsc pracy dla m.in. ministra łączności oraz grup operacyjnych sił zbrojnych w tymże hotelu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-104">
          <u xml:id="u-104.0" who="#StanisławStasiak">Chciałbym zwrócić uwagę na kontynuowanie niedobrych tradycji. Nie jeden ten resort wykonuje zadania na rzecz wojska i okazuje się, że społeczeństwo otrzymuje zamazany obraz budżetu. Gdybyśmy wszystkie wydatki w poszczególnych resortach policzyli, to okazałoby się, że wydatki na wojsko nie są w takim procencie, jaki jest pokazany w budżecie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-105">
          <u xml:id="u-105.0" who="#AndrzejSzarawarski">Niekoniecznie na wojsko, ile na obronność kraju, a to jest różnica.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-106">
          <u xml:id="u-106.0" who="#TadeuszGawin">Per analogiam - PKP ma również obowiązki w zakresie obronności kraju, ale tam w budżecie żadnych takich kwot, czy punktów nie było. Sądzę, że takie sprawy powinny być ujęte bądź w resorcie spraw wewnętrznych, bądź w resorcie obrony narodowej, a nie w resorcie łączności. Bo z tego wynika, że to wszystko jest przemieszane. TP S.A. coś tam skorzysta, coś sobie wybuduje, tu jest trochę dla jednego resortu, a tu dla drugiego - dla mnie ta sprawa do końca nie jest jasna. Uważam, że wydatki związane z obronnością powinny być w resorcie obrony narodowej. Tak jak w projekcie budżetu transportu nie było żadnych tego typu wydatków, a przecież jeśli chodzi o obronność, to tam duże znaczenie ma nie tylko stan torów, ale funkcjonowanie systemów łącznościowych itd.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-107">
          <u xml:id="u-107.0" who="#AndrzejSzarawarski">Proponowałbym, abyśmy trochę wrócili na ziemię. Proszę państwa wiele resortów realizuje program obronności kraju np. jest takie pojęcie gotowości do produkcji zbrojeniowej w przemyśle. Utrzymuje się rezerwy państwowe na potrzeby obronności. A więc to nie jest nic takiego, co byłoby naganne, co dałoby się wrzucić do jednego kotła, bo byłaby dopiero dziwna sytuacja, gdyby np. zakład Huta Stalowa Wola był oddzielnie obliczany jako huta, a oddzielnie obliczany za moce produkcyjne. To musi być wszystko w jednym zakładzie, natomiast inną kwestią jest, że budżet państwa powinien za to płacić - w jakiej działce, to jest sprawa może do dyskusji w każdym przypadku, ale jest to normalne i proponuję, abyśmy nie rozwijali dyskusji co do zasady, tylko zastanówmy się nad pieniędzmi, które wydać mamy na Ministerstwo Łączności i na zadania przedstawione w budżecie. Z działaniami na rzecz obronności spotkać się możemy w wielu jeszcze ministerstwach i to jest normalne. Źle by się działo, gdyby finansować te działania musiała np. kolej, czy huta, a nie budżet państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-108">
          <u xml:id="u-108.0" who="#JanKról">Dyskutujemy faktycznie o pieniądzach, tylko był czas gdy hasło „obronność” zamykało ustawa. Ten czas jest już za nami i ja poważnie zastanawiam się, czy tych pieniędzy nie przesunąć np. na telefonizację wsi, gdzie jest za mało środków. Stąd te pytania, żeby z przekonaniem zaakceptować taką, a nie inną pozycję. Ale wobec tak lakonicznie zapisanej informacji, jaka jest w materiałach, a jeszcze była ona zakamuflowana tym zapisem „ośrodka z pawilonem gastronomicznym” - wydaje mi się, że dyskusja była zasadna.</u>
          <u xml:id="u-108.1" who="#JanKról">Natomiast nie wiem, czy przyszłościowo nie powinniśmy postulować, żeby komasować wydatki na określone cele, a nie ukrywać je.</u>
          <u xml:id="u-108.2" who="#JanKról">Myślę, że w dotacji dla PKP też finansujemy cele wojskowe, które w ogóle nie były ujawnione i to jest jeszcze gorzej. Tu właśnie widzę pewien postęp, bo zostały imiennie wymienione.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-109">
          <u xml:id="u-109.0" who="#MariannaKotuniak">Kolej jest to przedsiębiorstwo państwowe, w związku z tym w dotacjach w innej formie się tu ujmuje. Natomiast u nas jest spółka Prawa handlowego i my w innej formie ujmujemy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-110">
          <u xml:id="u-110.0" who="#AndrzejSzarawarski">Rozumiem, że jest ogólny postulat o ujawnianie bez kamuflażu wydatków budżetowych, które w poszczególnych resortach są przeznaczane na cele obronne, oczywiście w odniesieniu do dyskusji w sejmie. Natomiast fakt, że w resortach takie zadania będą - to nie jest nic zdrożnego. Trudno żeby np. murarze budowali systemy łącznościowe, od tego jest resort łączności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-111">
          <u xml:id="u-111.0" who="#TadeuszGawin">Czy to jednak nie powinno być ujęte w kosztach TP S.A., czy musi być pokrywane z budżetu? Jest to inwestycja łącznościowa i pozostaje w gestii łączności. Oczywiście byłyby to koszty uzasadnione.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-112">
          <u xml:id="u-112.0" who="#SławomirBrzeziński">W dzisiejszym naszym prawodawstwie przyjęto inną zasadę. Mogę powiedzieć - niestety - bo dla mnie to jest cięższa zasada, niż rozwiązanie, o jakim pan poseł powiedział, że powinno to być zadanie dla TP S.A. włożone w koszty, ale wtedy obywatel spłaciłby w cenie usługi telefonicznej.</u>
          <u xml:id="u-112.1" who="#SławomirBrzeziński">Dziś mamy takie prawo, że działalność obronna prowadzona jest na zasadzie umów z operatorami, z innymi przedsiębiorstwami działającymi na zasadzie Prawa handlowego. Jest sprawą niedokończoną i ciężką do rozwiązania, bo jak państwo zauważycie, w budżecie Ministerstwa Łączności nie ma punktu zabezpieczenia umów o działalność obronną z operatorami telekomunikacyjnymi, czy innymi jednostkami organizacyjnymi. Na razie dajemy sobie radę bez pieniędzy, załatwiamy to w inny sposób i przedsiębiorstwa realizują zadania obronne. Należy jednak spodziewać się, że przyjęcie takiej formy w perspektywie zmusi jednak do wprowadzenia takich wydatków do budżetu państwa, bo każda umowa o jakiejkolwiek działalności musi być pokryta finansowo i to przez państwo z firmą, która działa na zasadzie Prawa handlowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-113">
          <u xml:id="u-113.0" who="#TadeuszGawin">Powiedział pan, że można byłoby to sfinansować w ten sposób, iż obywatele spłacą w usługach, w taryfie. Przecież my spłacamy już z naszych dochodów, z budżetu. Czy ściąga się tą, czy inną drogą - to są nasze pieniądze. Jest jednak pytanie, w czyjej gestii ten obiekt pozostanie? Jeśli pozostanie w gestii TP S.A., tzn. że jest jej własnością i powinna to sfinansować. jeżeli obiekt będzie w gestii MON, to będzie jego własnością i MON powinien to sfinansować. Kto będzie właścicielem tej inwestycji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-114">
          <u xml:id="u-114.0" who="#AndrzejSzarawarski">Myślę, że to nie jest tak. Budżet państwa składa się z różnych form podatków, natomiast w tym przypadku musielibyśmy płacić jako użytkownicy telefonów po prostu w taryfach, a więc to też nie byłoby doskonałe. Ale nie jest to sprawa do dzisiejszej dyskusji. Właściciel gdyby nie musiał tego budować z tytułu zadań obronnych, to podejrzewam, że nigdy by się tego nie podjął, bo efekt handlowy jest tu żaden. Obiekt ma spełniać określony cel, stanowić zaplecze dla kierownictwa państwa na wypadek zagrożeń jako centrum łączności awaryjnej. W tym układzie TP S.A. jako firma działająca na bazie Kodeksu handlowego - mając kreować zysk - na pewno by sobie nie zafundowała takiej instytucji, na której nie zarobi, a którą musi utrzymywać. I efekt jest taki, że trzeba na to wyłożyć pieniądze z budżetu.</u>
          <u xml:id="u-114.1" who="#AndrzejSzarawarski">Prosiłbym o odpowiedź na pytanie jednego z posłów nt. sieci wewnętrznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-115">
          <u xml:id="u-115.0" who="#MirosławFereniec">Dochody wnoszone do budżetu z tytułu zezwoleń telekomunikacyjnych zostały zaplanowane w takiej wysokości, aby były one na gruncie realnego planowania. W ciągu dwóch lat było wydanych ok. 70 zezwoleń. Trudno więc oczekiwać, aby w ciągu jednego roku wydano 35 tys. zezwoleń. Bylibyśmy zresztą chyba jedynym krajem na świecie, który wydałby tyle zezwoleń na działalność telekomunikacyjną. przygotowujemy teraz rozwiązania systemowe dotyczące klasyfikacji sieci wewnętrznych, na które będą niezbędne zezwolenia i na które nie będą wydawane zezwolenia telekomunikacyjne. To się będzie wiązało z pewnymi zmianami legislacyjnymi w ustawie o łączności. Ta sprawa jest w tej chwili analizowana i przygotowywane są rozwiązania. Została wydana pewna interpretacja dotycząca sieci wewnętrznych, od których nie są pobierane opłaty wynikające z rozporządzenia związane z ustawą o łączności.</u>
          <u xml:id="u-115.1" who="#MirosławFereniec">Jeżeli chodzi o dochody PIT, one zostały zaplanowane na bazie realnych, udzielanych zezwoleń w latach poprzednich i tych, które są możliwe do udzielenia w 1994 r. Natomiast nie przewidujemy udzielenia takiej ilości zezwoleń, o jakie wnosi NIK, bo sieci wewnętrzne muszą być dokładnie sklasyfikowane i zostanie określone, które z nich wymagają zezwolenia, a które nie będą wymagały zezwolenia telekomunikacyjnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-116">
          <u xml:id="u-116.0" who="#TadeuszMoszyński">Przepraszam, ale się z panem nie zgadzam. PIT działa od 1991 r., a więc od chwili założenia minęło kilka lat i te działania legislacyjne mogły już nabrać mocy urzędowej. Nie ma żadnego technicznego powodu, który by uniemożliwiał wydanie zezwoleń - może nie tym 35 tys., ale znacznie większej liczbie niż się w tej chwili zakłada. Zakłada się zaś 400, czy 300 - to jest po prostu śmieszne. Jeżeli literalnie potraktować raport NIK, że jest 35 tys. podmiotów, które muszą uzyskać zezwolenie, to z tego wynika, że powinno się uzyskać kwotę ok. 800 mld zł. To jest dwa razy tyle co budżet całej telekomunikacji. Przynajmniej trzeba się zastanowić nad tym, czy jest taka możliwość, czy jej nie ma. Albo PIT powstał żeby to robić, albo zlikwidujmy go i nie zbierajmy tych zezwoleń.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-117">
          <u xml:id="u-117.0" who="#AndrzejZieliński">Kwestionujemy stwierdzenie, że wszystkie te podmioty powinny mieć zezwolenie. Z naszego punktu widzenia jest to stwierdzenie nieprawidłowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-118">
          <u xml:id="u-118.0" who="#MirosławFereniec">W tej chwili robiona jest inwentaryzacja tych wszystkich sieci telekomunikacyjnych. Natomiast przyjęliśmy interpretacje, że sieci telekomunikacyjne tzw. wewnętrzne, które nie świadczą usług na zewnątrz, to są minimalne zakładowe centralki abonenckie, do których jest podłączonych 20 wewnętrznych numerów w ramach jednego budynku, jednej instytucji. Trudno jest na coś takiego wydawać zezwolenie telekomunikacyjne zgodnie z całą procedurą wydawania takiego zezwolenia i cyklem jakości świadczonej usługi w stosunku do danego klienta. Jest to typowa centralka abonencka, która działa na potrzeby np. kilku pokoi, a kontrolerzy NIK zaliczyli takie centrale abonenckie do sieci wewnętrznych, na które jest wymagane zezwolenie. Mamy więc inne stanowisko w tej sprawie, niż to, jakie przygotowała NIK.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-119">
          <u xml:id="u-119.0" who="#TadeuszMoszyński">Bardzo proszę w takim razie o podanie faktycznej liczby podmiotów, które mają się ubiegać o zezwolenia. Proszę państwa nie jest prawdą, że inwentaryzacja ma trwać dwa lata. Przecież TP S.A. jest w posiadaniu informacji o wszystkich sieciach wewnętrznych i można to zrobić w czasie kilku dni.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-120">
          <u xml:id="u-120.0" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję, abyśmy ten temat, który jest ważny, bo tu chodzi o interpretację, co jest, a co nie jest siecią wewnętrzną - przenieśli na następne planowane spotkanie z TP S.A. Jeśli pan sobie przypomina dyskusję nad realizacją budżetu za 1992 r. - dokładnie ten sam problem rozstrzygaliśmy. Były wówczas następujące wątpliwości: inaczej interpretuje sieć wewnętrzną minister łączności twierdząc, że siecią wewnętrzną jest to, co świadczy usługi i pobiera za to opłatę, natomiast nie jest siecią wewnętrzną to, co zamyka się w ramach jednego podmiotu i nie świadczy usługi na zewnątrz. A więc jest tu bardzo poważna różnica interpretacyjna i stąd powstaje ten spór o liczbę sieci wewnętrznych, czy jest ich 36 tys., czy też 300 lub 400 - tego do dziś nikt chyba prawie do końca nie zdefiniował. Chyba będzie to zadanie dla naszej Komisji, aby dointerpretować prawnie co jest siecią, a co nie jest. Albo będzie to praca dla ministerstwa, by rozporządzeniem ten problem rozstrzygnąć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-121">
          <u xml:id="u-121.0" who="#KrzysztofWierzejski">Chciałem wyjaśnić jak to NIK interpretowała, zresztą o tym już mówiliśmy na posiedzeniu, na którym omawiana była realizacja budżetu za 1992 r. NIK powiedziała, że spośród 35 tys. działających na terenie kraju sieci, znaczna część, choć bliżej nie znana NIK - żałuję, że również nie znana ministerstwu - wymaga zezwoleń. Nie znamy tej liczby. To, że my się jej nie doszukamy - to zrozumiałe. Mam tylko pewien żal, że również nie zna Telekomunikacja Polska i Ministerstwo Łączności i po to są te prace inwentaryzacyjne, o których dziś mowa.</u>
          <u xml:id="u-121.1" who="#KrzysztofWierzejski">Panie pośle, to nie jest 35 tys. sieci, które wymagają zezwoleń, wymaga tego znaczna ich część, ale bliżej nieznana. Oczywiście chciałbym wyrazić także i nasz niedosyt jeśli chodzi o wpływy z tej pozycji do budżetu. Te zezwolenia to są pieniądze - a inwentaryzacja, którą ministerstwo zapowiada daje możliwości uzyskania wpływów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-122">
          <u xml:id="u-122.0" who="#AndrzejSzarawarski">Podejrzewam, że tu się kryje pewna rezerwa budżetowa, bo mniej tych podmiotów nie będzie, raczej więcej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-123">
          <u xml:id="u-123.0" who="#AndrzejZieliński">Gotów jestem w tej sprawie zająć bardziej konkretne stanowisko, tylko proszę dać mi trochę czasu dlatego, że w ramach przygotowywania się do debaty budżetowej nie zabrałem dziś ze sobą osoby, która bezpośrednio załatwia sprawy zezwoleń. Nie wykluczam, że udzieliłbym bardziej konkretnej odpowiedzi, gdybym był do tej dyskusji przygotowany. Jeśli pan przewodniczący się zgodzi, gotów jestem na ręce pana przewodniczącego przesłać na ten temat odpowiedź pisemną.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-124">
          <u xml:id="u-124.0" who="#AndrzejSzarawarski">Sprawa dointerpretowania co jest, a co nie jest siecią, to już kwestia bądź rozporządzenia ministra, bądź ustawowa. Trzeba wreszcie skończyć z dyskusją na ten temat i wiedzieć, za co należy się opłata i gdzie potrzebne jest zezwolenie, a gdzie niepotrzebne. Jest tu jakaś luka prawna, ale rozumiem, że pan minister przyjmuje jako zadanie do wykonania i w najbliższym czasie resort łączności rozstrzygnie sprawę tak, aby już nie było wątpliwości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-125">
          <u xml:id="u-125.0" who="#AndrzejZieliński">Nie chciałbym się użalać, bo tak mogło być zrozumiane, ale PIT jest niewielką instytucją w skali kraju, a niezależnie od tego jaką interpretację przyjmiemy w sprawie owych sieci wewnętrznych i sieci publicznych, to jest kwestia ogromnej pracy, którą PIT musi wykonywać. To jest niewielka, dopiero co utworzona instytucja. Instytucja budżetowa, która nie ma dobrych warunków, tworzymy ją zupełnie od nowa.</u>
          <u xml:id="u-125.1" who="#AndrzejZieliński">Teraz chcę przejść do pytań dotyczących gospodarki częstotliwościami. Pan poseł J. Król mówił na ten temat dużo i powoływał się na raport NIK. Poproszę o konkretne odpowiedzi pana wiceministra M. Rusina, który zajmuje się tą tematyką w ministerstwie. Od siebie powiem, że będąc od niedawna ministrem zauważyłem, że problemy radiokomunikacji nie są w ministerstwie należycie zorganizowane i reprezentowane. Moim zdaniem popełniono kiedyś błąd i te problemy strategiczne, do których zaliczam również gospodarkę widmem częstotliwości, generalnie będziemy chcieli od nowa inaczej zorganizować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-126">
          <u xml:id="u-126.0" who="#MarekRusin">Nie podejmę merytorycznej polemiki z raportem NIK, bo ja go nie dostałem i nie znam. Poza tym raport - i słusznie - wytyka błędy, nie pokazuje tego co się zrobiło, a więc będzie może okazja, aby nieco szerzej przedstawić tę tematykę.</u>
          <u xml:id="u-126.1" who="#MarekRusin">Chcę zwrócić uwagę, że pozycja „inwestycje PAR” jest w naszym budżecie w pewnym sensie obligatoryjna, bo PAR jest zakładem budżetowym i ta sfera jego działalności - inwestycje - muszą być ustawowo regulowane przez budżet. PAR jest przeznaczony do zarabiania pieniędzy i on przynosi znacznie więcej pieniędzy. Jeżeli państwo zajrzycie do zapisów, to można się przekonać, że PAR w tym roku wniesie do budżetu 65 mld zł z opłat za częstotliwości, 11 mld zł z opłat za używanie urządzeń. Od tego wszystkiego jeszcze zapłaci 40% podatku dochodowego, co też wpłynie do budżetu państwa, aczkolwiek gmin, a nie centralnego. Razem daje to ponad 100 mld zł, sam na inwestycje biorąc stąd zaledwie 30 mld zł. Toteż musiałyby być wypracowane przez nich środki i w tych 100 mld zł by się zmieściło, ale tak mówi przepis.</u>
          <u xml:id="u-126.2" who="#MarekRusin">Inwestycje to głównie zakup aparatury kontrolnej i pomiarowej. Chcę zwrócić uwagę, że PAR ma m.in. szeroką działkę wykrywania zakłóceń i kontroli emisji, w sensie parametrów technicznych emisji i przeprowadzania badań homologacyjnych. Biorąc pod uwagę dzisiejszą technologię radiokomunikacyjną - bez najnowocześniejszej aparatury, wykonanie badań jest niemożliwe. W chwili kiedy PAR powstał z mocy wcześniejszych przepisów nie miał nawet prawa mieć urządzeń pelengacyjnych. Proszę sobie wyobrazić jednostkę, która ma służyć do wykrywania zakłóceń, bez urządzeń pelengacyjnych. Proszę więc zwrócić uwagę jaki był punkt startu.</u>
          <u xml:id="u-126.3" who="#MarekRusin">W tej chwili następuje restytucja tego stanu, a chcę zwrócić uwagę, że jeden wóz, który służy do takich pomiarów, aby był sprawny wymaga oprzyrządowania w granicach 2–3 mld zł. To muszą być najwyższej klasy urządzenia, bo nasi użytkownicy operują znacznie lepszym nieraz sprzętem i chcąc udowodnić fakt przestępstwa, musimy mieć wiarygodne, atestowe przyrządy, nie mówiąc już o laboratoriach. Chcąc wprowadzić usługę telefonii komórkowej, trzeba dać homologację. Wielu rzeczy nie potrafimy zhomologować, bo po prostu nie mamy sprzętu. Ten sprzęt trzeba zakupić.</u>
          <u xml:id="u-126.4" who="#MarekRusin">W tym roku postulowano nawet większe sumy, ale ograniczyliśmy je do takich potrzeb, jak w ub.r. Chodzi o to, że te nowoczesne układy pomiarowo-kontrolne muszą być takiej klasy, aby pomiary nie budziły zastrzeżeń. Inaczej każda nasza interwencja w tej sprawie może być uchylona przez organa sądownicze jako niewiarygodna. Sprzęt musi być atestowany i o najwyższych parametrach po to, aby wykryć i udowodnić przekraczanie pewnych wymagań. Wymagania te są coraz bardziej poważne, np. przy urządzeniach cyfrowych trzeba mieć pewność, że użytkownik tego urządzenia wykorzystuje dokładnie do tych celów do jakich ma prawo, np. transmisja cyfrowa przez granicę jest dozwolona, ale foniczna - nie. Trzeba umieć to zidentyfikować w sygnale, a bez odpowiednich urządzeń nie da się tego zrobić i działka inwestycyjna głównie na to jest przeznaczona. O ile wiem NIK nigdy nie kwestionowała wydatkowanych na to sum.</u>
          <u xml:id="u-126.5" who="#MarekRusin">Sprawa chaosu w eterze. Trzeba widzieć pewną skalę. Była pewna niestabilna sytuacja, która dziś się porządkuje. Wielokrotnie powtarzałem, że PAR jest gotowy do wykonania swoich zadań, ale sytuacja jaka jest na zewnątrz temu nie sprzyjała. Chcę jednak zwrócić uwagę na skalę zjawiska - ministerstwo przekazało do Krajowej Rady prawie 500 częstotliwości do zagospodarowania. To jest potencjalna liczba kandydatów, którzy mogliby wziąć udział w tej grze. Działa w dziedzinie radio - bo o nim mówię - zaledwie kilkudziesięciu. Większość tych ludzi jest przekonanych, że koncesję otrzyma, więc trudno nazwać ich piratami. Oni są piratami z musu w większości przypadków tak, że nie można mówić o totalnym chaosie. Gdyby wszystkie częstotliwości były zajęte - to tak.</u>
          <u xml:id="u-126.6" who="#MarekRusin">Jeśli chodzi o stacje kościelne - też bym nie uogólniał. Chodzi o 15 stacji należących do jednego zakonu, będących w zarządzie kościelnej organizacji radiowe „Radio Maria”, z którymi są pewne kłopoty polegające na tym, że na te stacje są wydane zgodne z prawem zezwolenia. Natomiast zakonnik, który temu patronuje - nie wywiązał się z nich w taki sposób, jak trzeba, ale zrobił to w sposób, w którym trudno nam interweniować.</u>
          <u xml:id="u-126.7" who="#MarekRusin">Jeżeli nadajnik znajduje się na wieży kościelnej, albo w zakrystii, to mieliśmy pewne kłopoty. Teraz wobec wyraźnego stanowiska Episkopatu, który się od takich praktyk odciął - powoli, ale w krótkim czasie sądzę, że ta anomalia zostanie usunięta. Mamy jasne stanowisko Episkopatu po ostatnim spotkaniu z Krajową Radą, że takie niesubordynacje będą zwalczane przez Sekretariat Episkopatu. Inne stacje kościelne zachowują pełną dyscyplinę.</u>
          <u xml:id="u-126.8" who="#MarekRusin">O innych sprawach, które nie mają bezpośredniego związku z budżetem - może będę miał okazję mówić na kolejnym posiedzeniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-127">
          <u xml:id="u-127.0" who="#AndrzejZieliński">W uzupełnieniu chciałem dodać, że deklaruję wolę poprawienia stanu rzeczy w zakresie gospodarki widmem. Może nie jest aż tak źle, jak podkreślał pan poseł J. Król, ale generalnie biorąc uważam, że wiele musimy zrobić, aby poprawić tę gospodarkę tak, żeby to było lepiej i sprawniej zorganizowane.</u>
          <u xml:id="u-127.1" who="#AndrzejZieliński">Były wyrażone przez pana posła J. Króla wątpliwości dotyczące gospodarności w spółce TP S.A. na tle zamiaru przeprowadzania podwyżek taryf za usługi telekomunikacyjne. Pragnę podkreślić, że te planowane podwyżki nie są duże. Głosy polemiczne w prasie - są jak zwykle do dyskusji. Podwyżki, które spółka zamierza wprowadzić mają taką skalę, jaką proponowano do wprowadzenia w sierpniu ub.r. W wyniku opozycji Urzędu Antymonopolowego, one nie zostały wprowadzone.</u>
          <u xml:id="u-127.2" who="#AndrzejZieliński">Zmiana o 100 zł jeśli chodzi o wartość impulsu jest tą zmianą, która miała być wprowadzona w sierpniu. Inne zmiany - zgodnie z tym co postulowano w sierpniu - zamierzone są do stopniowej regulacji. Procentowo biorąc, skala tych zmian jest mniejsza niż jakkolwiek liczona dewaluacja naszej waluty w ub. półroczu i zamierzonej ewentualnie dewaluacji w 1994 r. Nie chcę tej sprawy szerzej analizować, pragnę tylko przypomnieć, że zgodnie z ustawą o łączności, decyzja o podwyższeniu taryf jest zgodna z ideą uwolnienia taryf przez podmioty telekomunikacyjne, przez operatorów świadczących usługi telekomunikacyjne.</u>
          <u xml:id="u-127.3" who="#AndrzejZieliński">Mamy obowiązek, jeżeli chodzi o urząd ministerstwa, ustalić cenę maksymalną, gdyby groziły nadmierne pułapy cen. Ta sprawa nie jest jeszcze aktualna, ponieważ nie przekraczamy jakichś rekordowych wartości usług telekomunikacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-127.4" who="#AndrzejZieliński">Średnio jednak biorąc trzeba się zgodzić, że ceny naszych usług nie są niskie - to co pan poseł powiedział. W pewnych dziedzinach, jak np. łączność międzymiastowa i międzynarodowa plasują się raczej w górnych wartościach cen, natomiast w innych jak np. wartość abonamentu - w niższych. Nie mogę polemizować i udowadniać, że usługi telekomunikacyjne są tanie, ale nie przekraczają rozsądnych wartości stosowanych w innych krajach, gdzie waluty są porównywalne. Pragnę również zgodzić się ze zdaniem, iż trzeba położyć większy nacisk na obserwację kosztów, na ich minimalizację i zwiększenie gospodarności w spółce. W ramach uprawnień właścicielskich w stosunku do spółki - będziemy na to zwracali uwagę.</u>
          <u xml:id="u-127.5" who="#AndrzejZieliński">Jeśli chodzi o sprawa telekomunikacji wsi, to chciałem zauważyć, że główny proces telefonizacji wsi następuje nie poprzez środki budżetowe. nasz budżet resortu jest realizowany poza budżetem państwa, bowiem to, co widzicie państwo, to są stosunkowo niewielkie środki, których znaczenie dziś dyskutujemy w określonych partiach tego budżetu. W istocie rzeczy cały program telefonizacji kraju i wsi jest realizowany przy pomocy przedsięwzięcia zwanego Spółka Telekomunikacyjna TP S.A. i tam operujemy nieporównywalnie wielkimi kwotami w stosunku do tego, o czym jest mowa tu, w środkach budżetowych.</u>
          <u xml:id="u-127.6" who="#AndrzejZieliński">Na telefonizację wsi przeznaczamy - i to tylko w aspekcie usuwania drastycznego defektu w telefonizacji wsi, a mianowicie w ramach realizacji programu w każdej wsi jeden telefon, przynajmniej jeden telefon chcemy przeznaczyć 95 mld zł. Dziś jeszcze ok. 2.600 wsi nie ma telefonu. W ramach tych 95 mld zł, o których mówimy, prawdopodobnie uda nam się w tym roku poprawić sytuację w ok. 1.000 wsi. Ale nie jest to telefonizacja, to jest danie wsi jednego telefonu. Natomiast prawdziwe przedsięwzięcia w zakresie telefonizacji sięgają ogromnych środków i robi to spółka.</u>
          <u xml:id="u-127.7" who="#AndrzejZieliński">W kwestii uwag co do Poczty Polskiej zgadzam się, że Poczta Polska dość rozsądnie gospodaruje i zmierzamy do stanu równowagi budżetowej w poczcie. mam nadzieję, że to będzie osiągalne w ciągu kilku najbliższych lat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-128">
          <u xml:id="u-128.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy ktoś jeszcze ma pytania? Jest też miejsce na wypowiedzi o komentarze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-129">
          <u xml:id="u-129.0" who="#TadeuszMoszyński">Gdzie są umieszczone wpływy z emisji programów radiowych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-130">
          <u xml:id="u-130.0" who="#MarekRusin">Nie ma takich, przynajmniej ja nie wiem, by ktoś za to płacił. Natomiast być może pan myśli o opłatach za używanie częstotliwości? Są opłaty za koncesje i to jest w budżecie Krajowej Rady radiofonii i Telewizji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-131">
          <u xml:id="u-131.0" who="#TadeuszMoszyński">Jest sieć radiostacji lokalnych, stacji przekaźnikowych - to przecież jest w gestii Ministerstwa Łączności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-132">
          <u xml:id="u-132.0" who="#MarekRusin">Sieć nadawcza jest w gestii TP S.A.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-133">
          <u xml:id="u-133.0" who="#AndrzejZieliński">Układ jest taki, że całe wyposażenie studyjne znajduje się w gestii spółki Polskie Radio - niedawno utworzonej, natomiast sieć dosyłowa łączy modelacyjność oraz sieć nadajników jako obiektów, znajdujących się w posiadaniu spółki telekomunikacyjnej TP S.A. To jest część gospodarstwa, pewien pion tej spółki, to musi obracać się w ramach gospodarowania środkami tej spółki. Tam, w tym sensie tkwi nie tylko telefonia, ale radiofonia i telewizja.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-134">
          <u xml:id="u-134.0" who="#TadeuszGawin">Czy Poczta Polska w 1994 r. nie będzie miała deficytu i nie będzie on pokrywany?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-135">
          <u xml:id="u-135.0" who="#AndrzejZieliński">Deficyt, niestety, jeszcze będzie miała. Poczta Polska jest przedsiębiorstwem użyteczności publicznej i w związku z tym wszystkie obroty, wszystkie wpływy i wydatki mieszczą się poza budżetem państwa. Natomiast w ustawie budżetowej jest tu zapis, że utrzymuje się na 1994 r. pewną regułę dofinansowania budżetu Poczty poprzez przekazanie części opodatkowanej dochodów PT S.A. na potrzeby Poczty.</u>
          <u xml:id="u-135.1" who="#AndrzejZieliński">O ile pamiętam, jest to ok. 1 bln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-136">
          <u xml:id="u-136.0" who="#TadeuszGawin">Proszę przeczytać uważnie odpowiedni akapit materiałów. Tam jest mowa o 1993 r., a o 1994 r. nie mówi się nic.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-137">
          <u xml:id="u-137.0" who="#MirosławFereniec">To jest błąd w druku. Dofinansowanie Poczty w 1993 r. było zaplanowane w wysokości 1,5 bln zł, na 1994 r. jest przyjęta taka sama kwota dofinansowania. Taki wniosek został złożony do ministra finansów.</u>
          <u xml:id="u-137.1" who="#MirosławFereniec">Jak wyjaśnił pan minister A. Zieliński, utrzymujemy taką samą zasadę dofinansowania Poczty, jaka była w ub.r., to jest z ulgi w podatku dochodowym, który PT S.A. odprowadza do budżetu państwa. Ta dotacja jest przeznaczona na modernizację placówek pocztowych, na ich rozwój i pewne utrzymanie placówek pocztowych, które są w rejonach deficytowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-138">
          <u xml:id="u-138.0" who="#AndrzejZieliński">W 1993 r. deficyt wynosił ok. 0,5 bln zł. Po zastosowaniu tej dotacji sytuacja Poczty Polskiej jest korzystna. W tym roku nie uzyskamy równowagi samoistnie, czyli bez 1 bln zł pomocy, o której mówimy. Prawdopodobnie jednak deficyt będzie się zmniejszał i nie wykluczam, że w ciągu kilku lat dojdziemy do sytuacji, kiedy ta dotacja nie będzie musiała być zastosowana.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-139">
          <u xml:id="u-139.0" who="#TadeuszGawin">To mnie trochę bulwersuje. Wcześniej była mowa o niegospodarnym działaniu spółki PT S.A., z tego wynika, że jeżeli przenosimy z TP S.A. z podatku dochodowego ponad 1 bln zł, jest to 40% tzn., że dochody za 1993 r. TP S.A. na czysto wyniosą ok. 3 bln zł, czyli nie widzę tu żadnego uzasadnienia dla podwyżki taryf.</u>
          <u xml:id="u-139.1" who="#TadeuszGawin">Druga sprawa - chciałbym się dowiedzieć, czy w 1992 r. i 1993 r. pracownicy poczty otrzymali nagrody z zysku?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-140">
          <u xml:id="u-140.0" who="#MirosławFereniec">Nie otrzymali nagrody z zysku w 1992 r. ani w 1993 r. Natomiast jeżeli chodzi o to dofinansowanie, budżet rezygnuje z części podatku dochodowego, który pobiera od TP S.A.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-141">
          <u xml:id="u-141.0" who="#TadeuszGawin">To niech by dali wprost do budżetu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-142">
          <u xml:id="u-142.0" who="#AndrzejZieliński">Jest to przedsiębiorstwo użyteczności publicznej, które na ogół w świecie jest dotowane przez państwo. Więc albo będzie zastosowana w stosunku do tego przedsiębiorstwa zasada dotowania wprost, albo będziemy robić tak jak robimy, upraszczając nieco przepływy budżetowe. Jeżeli Sejm zdecyduje inaczej, to proszę bardzo ta kwota może wpłynąć do budżetu państwa, ale budżet w innym miejscu będzie musiał wydzielić dotację dla potrzeb Poczty Polskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-143">
          <u xml:id="u-143.0" who="#AndrzejSzarawarski">Ponieważ znów rozciągamy posiedzenie naszej Komisji na problemy interpretacji, a nie koncentrujemy się na dyskusji nad budżetem mam prośbę, aby kondensować wypowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-144">
          <u xml:id="u-144.0" who="#JanKról">Chodzi o to, żeby rachunek TP S.A. był klarowny. To może być sprawa rozporządzenia ministra finansów i konstrukcji budżetu. Jest zdrowsza sytuacja, gdy normalny zysk jest wypłacony, jest odprowadzony podatek, a dotacja budżetowa jest w sposób klarowny przeznaczona dla poczty. W innych sytuacjach moglibyśmy stosować zasadę żeby powiązać przedsiębiorstwo zyskowne z niezyskownym. Wiemy jednak jaka była historia, że to było jedno przedsiębiorstwo i wszystko to co się dzieje jest konsekwencją tego, że z podziału powstały dwa przedsiębiorstwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-145">
          <u xml:id="u-145.0" who="#BogdanKrysiewicz">Ponieważ uważam, że przedsiębiorstwo TP S.A. spółka nowa, która jest różnie oceniana, jest dużym organizmem i chciałbym poprzeć wniosek, który prezentował przewodniczący Komisji, abyśmy w najbliższym czasie poświęcili posiedzenie sprawom tej spółki. Abyśmy mogli rozwiać wszystkie wątpliwości nt. dochodów spółki, efektów finansowych osiąganych przez tę spółkę, jak również pewnej atmosfery jaka się robi wokół tej spółki. Żebyśmy mogli się zastanowić jakie są tam ruchy kadrowe, jacy ludzie kierują, jaki jest sposób nadzorowania i kierowania tą firmą.</u>
          <u xml:id="u-145.1" who="#BogdanKrysiewicz">Uczestniczyłem w kilku spotkaniach, gdzie zgłaszano wiele wniosków takich, które świadczą o tym, że poza ważną oczywiście stroną finansową, czy efektywnościową działania tej firmy, jest jeszcze sporo niedomagań o charakterze organizacyjnym. Jest jeszcze bardzo dużo niedomówień i złej atmosfery wokół tej firmy. Sądzę, że dobrze byłoby oddzielnie na ten temat podyskutować i nie łączyć z dyskusją nt. budżetu resortu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-146">
          <u xml:id="u-146.0" who="#AndrzejSzarawarski">Taka też była moja intencja zwłaszcza, że tam jest jeszcze jedna sprawa - są tam olbrzymie kredyty zagraniczne, które gwarantuje państwo i to nie może nas nie interesować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-147">
          <u xml:id="u-147.0" who="#TadeuszGawin">Na tej podstawie chciałem zauważyć, że mamy niespójny budżet państwa, bo są ukryte wpływy i przeniesione poza budżet, a więc budżet nie będzie wynosił tyle, ile podało Ministerstwo Finansów, tylko o 1,5 bln zł więcej. Teraz trudno nam dyskutować nad tym, czy ten bilion złotych jest zasadny, czy też nie. To jest podatek dochodowy i powinien wpłynąć do budżetu państwa i powinien być wykazany w budżecie państwa. To tak, jakby wziąć z drogownictwa środki i dać kolei, albo odwrotnie. Jeżeli tak możemy mieszać, to bilans jest nieczytelny.</u>
          <u xml:id="u-147.1" who="#TadeuszGawin">Jeżeli jest dotacja, a jest nią ten 1 bln zł dla poczty - to jest niezależne przedsiębiorstwo, TP S.A. to też niezależne przedsiębiorstwo. Jeżeli mamy coś dotować, to trzeba mieć jasny i przejrzysty obrad, a tak, to nie jestem w stanie dyskutować w tej chwili nad dotacją do poczty. W ogóle to chciałem złożyć wniosek, że mimo wyjaśnień. które składali przedstawiciele resortu jestem za tym, aby wydatki na inwestycje postulowane przez Biuro Bezpieczeństwa Narodowego zostały skreślone z budżetu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-148">
          <u xml:id="u-148.0" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałem wyjaśnić - bo może nie wszyscy o tym wiedzą - kiedyś Telekomunikacja Polska i Poczta Polska, to było jedno przedsiębiorstwo. Potem nastąpiło rozdzielenie i ono spowodowało, że jedno przedsiębiorstwo, czyli Telekomunikacja może z natury rzeczy być bardzo dochodowe, natomiast drugie - Poczta Polska, które musi świadczyć usługi, także na wsi gdzie na pocztę przychodzi jedna osoba dziennie - z natury rzeczy niejako skazane jest na deficytowość. Żeby było możliwe oddzielenie poczty od telekomunikacji zastosowano taki manewr, że de facto do zerowego poziomu umarza się podatek telekomunikacji, aby pokryć deficyt poczty, przy czym idea była taka, żeby to uznać na poziomie wykonania i stąd orientacyjne kwoty. Trudno to zaplanować bo nie wiadomo, jak poczta w danym roku wypadnie.</u>
          <u xml:id="u-148.1" who="#AndrzejSzarawarski">Nie wiemy, jak w 1993 r. zamknie się bilans poczty, bo jeszcze takiego bilansu nie ma. Natomiast nie możemy też dziś założyć, że poczta będzie miała lepsze albo gorsze wyniki w 1994 r., bo dziś nie jesteśmy w stanie tego powiedzieć.</u>
          <u xml:id="u-148.2" who="#AndrzejSzarawarski">Zgadzam się, że jako Komisja możemy przyjąć postulat, że ponieważ taka sytuacja trwa już dwa lata, a więc można już mniej więcej wiedzieć, jak się zachowuje poczta i ewentualnie zażądać, aby w przyszłorocznej konstrukcji budżetu poczta otrzymała normalną dotację budżetową. Natomiast TP S.A. żeby jak każde inne przedsiębiorstwo, odprowadzało swój podatek dochodowy do budżetu. Ale to wniosek na przyszły rok, bo gdybyśmy chcieli teraz to zastosować, to trzeba byłoby zmienić konstrukcję budżetu, co wydaje się raczej niemożliwe. Natomiast w odniesieniu do budżetu 1995 r. taki wniosek na pewno jest zasadny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-149">
          <u xml:id="u-149.0" who="#BogdanKrysiewicz">Sądzę, że przy opinii, którą będziemy formułowali i wysyłali do Komisji budżetowej można już to zapisać sygnalizując, że jest sprawa do rozstrzygnięcia. Można również zwrócić uwagę na koszty związane z funkcjonowaniem i realizowaniem inicjatyw Biura Bezpieczeństwa Narodowego. Też można powiedzieć, że Komisja rozważała kwestię innego jakby zagospodarowania, czy ukierunkowania tych środków i przekazania ich np. do wydatków resortu obrony narodowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-150">
          <u xml:id="u-150.0" who="#TadeuszMoszyński">W przedstawionym nam projekcie, w zakresie działalności Państwowej Inspekcji Telekomunikacyjnej nie ma ani jednego punktu mówiącego o sieciach wewnętrznych. Najpilniejszymi problemami do zrealizowania dla PIT są inne tematy, nie ma natomiast ani słowa, że mają zająć się sieciami wewnętrznymi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-151">
          <u xml:id="u-151.0" who="#MarekRusin">To nie jest w zadaniach PIT. Jest do inspekcja telekomunikacyjna, która ma tylko fizycznie sprawdzić, czy operator działa zgodnie z zezwoleniem i pobrać opłaty za używanie urządzeń. Zezwolenia przygotowuje i wydaje, a także podpisuje minister łączności. To jest jego ministerialna funkcja, a nie funkcja inspekcji. PIT przy okazji inspekcji może wykryć sieć, ale tu nie chodzi o wykrycie, tylko o inwentaryzację. To są inne sprawy. To jest problem, który wyniknął podczas kontroli NIK pod koniec ub.r. i trzeba będzie go rozwiązać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-152">
          <u xml:id="u-152.0" who="#AndrzejSzarawarski">Ponieważ znów czas nas nagli, czy ktoś z posłów ma jeszcze jakieś pytania lub wątpliwości co do samych zapisów zawartych w ustawie budżetowej w dziale „Łączność”? Nie widzę, więc przychodzimy do konkretów, Pan poseł J. Król z zastrzeżeniami, ale wnioskował, aby budżet został przyjęty. Pan poseł T. Gawin zgłosił wniosek, aby odrzucić tę część, która dotyczy wydatków obronnych. Innych konkretnych propozycji nie było, poza wnioskiem, który może dotyczyć przyszłego roku - chodziło o pocztę i finansowanie jej deficytu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-153">
          <u xml:id="u-153.0" who="#TadeuszGawin">Proponuję, aby środki z wydatków obronnych przenieść na telefonizację wsi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-154">
          <u xml:id="u-154.0" who="#AndrzejSzarawarski">Na wydatki w dziale „obronność” jest kwota 116 mld zł, to jest 1/4 budżetu ministerstwa. Za te pieniądze ma być zbudowane centrum łączności - jak to było wyjaśniane - które służy centralnym instytucjom państwa na wypadek szczególnych zagrożeń. Teraz postuluję, aby posłowie rozważyli sprawę. To jest 1/4 budżetu i to jest centrum - mówiąc krótko - dowodzenie państwem jeśli chodzi o stronę łączności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-155">
          <u xml:id="u-155.0" who="#StanisławStasiak">Pan przewodniczący powiedział, że inne resorty również biorą udział w zadaniach obronności, ale według mnie, powinny brać udział na zasadzie normalnego kontraktu. Jeżeli huta wykonuje zlecenie przemysłu obronnego, to ten przemysł, czy budżet płaci za to. Tak samo i w tym przypadku - powinno to być zlecenie dla Ministerstwa Łączności - wykonane, zapłacone z tamtego budżetu, a nie wpisywane do tego budżetu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-156">
          <u xml:id="u-156.0" who="#AndrzejSzarawarski">Minister nie jest przedsiębiorstwem. Minister może płacić przedsiębiorstwu i w tym wypadku po to ma środki w budżecie, żeby mógł zapłacić. Tak samo jak minister przemysłu ma środki na utrzymanie rezerw obronnych i ma płacić przedsiębiorstwom, które takie rezerwy utrzymują.</u>
          <u xml:id="u-156.1" who="#AndrzejSzarawarski">Inną sprawą jest, czy płaci, czy nie płaci, ale na to musi mieć środki w budżecie, bo to jest obowiązek państwa. Proszę, abyśmy dobrze rozumieli obowiązek finansowania przez budżet zadań obronnych, które mogą być ulokowane w różnych resortach. Jest to jedno państwo, a nie że każdy minister ma swój ogródek.</u>
          <u xml:id="u-156.2" who="#AndrzejSzarawarski">Natomiast czym innym jest zapłata wykonawcy - przedsiębiorstwu, które będzie to robić. A więc TP S.A. dostaje przez Ministerstwo Łączności pieniądze z budżetu na to zadanie obronne, które musi zrealizować w interesie państwa, a nie w interesie swojej firmy. Na to minister łączności musi mieć środki. Nasze zadanie polega teraz na tym, czy my to zadanie uznamy za ważne i przyznamy środki, czy ich nie przyznamy. Natomiast minister jako reprezentant rządu, jeśli dostanie środki to sfinansuje to zadanie, a jeżeli nie dostanie środków, to nie będzie mógł tego zadania realizować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-157">
          <u xml:id="u-157.0" who="#JanKról">W świetle wniosku pana posła T. Gawina proponowałbym, aby Komisja w swoim stanowisku zawarła następujące sformułowanie: Komisja zwróciła uwagę i zgłasza postulat, aby w konstrukcji budżetu na 1995 r. wydatki inwestycyjne postulowane przez Biuro Bezpieczeństwa Narodowego znajdowały swoje odzwierciedlenie w budżecie MON. Drugi punkt, aby deficyt Poczty Polskiej był finansowany wprost z budżetu państwa, a nie poprzez ulgę w podatku dochodowym TP S.A. na podstawie decyzji ministra finansów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-158">
          <u xml:id="u-158.0" who="#AndrzejSzarawarski">Tak, tylko to jest zapis dotyczący przyszłości. Natomiast teraz rozmawiamy o obecnych pieniądzach, czy zgadzamy się na te kwoty, czy nie. Pan poseł T. Gawin zgłosił wniosek konkretny - nie zgadzamy się na te kwoty, przenosimy je na telefonizację wsi. Natomiast ja, mówiąc o tych 116 mld zł miałem na myśli to, żeby pan poseł T. Gawin ewentualnie miał szanse na jakąś refleksję, czy wszystko przepisywać, czy np. jedną, dwie, czy trzy pozycje, które tam są wymienione. Decyzja należy do pana posła, ja tylko uzmysławiałem skalę problemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-159">
          <u xml:id="u-159.0" who="#TadeuszGawin">Wcześniej w dyskusji mówiłem, że środki na telefonizację wsi są małe. Zapisane 95 mld zł nie przybliża wsi do miasta. Według mnie istnieje potrzeba powiększenia tych środków. Jeżeli Komisja budżetowa rozstrzygnie, że jest taka potrzeba, aby budżet finansował ten ośrodek, o którym mówimy, to ja modyfikuję swój wniosek w ten sposób, aby 7 mld zł, które są przeznaczone na część gastronomiczno-hotelową przesunąć na telefonizację wsi. Ale cały ten obronnościowy punkt skreślić i dać możliwość, jeżeli Komisja budżetowa oceni, że istnieje taka potrzeba, aby cała sprawa poszła właściwą drogą, czyli przez Ministerstwo Obrony Narodowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-160">
          <u xml:id="u-160.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czyli stawia pan wniosek, aby te 7 mld zł dotyczące budowy ośrodka szkoleniowo-wypoczynkowego wraz z zapleczem gastronomicznym skreślić i przenieść na telefonizację wsi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-161">
          <u xml:id="u-161.0" who="#TadeuszGawin">Całą kwotę skreślić, a te 7 mld zł przeznaczyć na telefonizację wsi. Pozostałe środki dać do dyspozycji Komisji budżetowej. My tego obecnie nie rozstrzygniemy, bo powinno się wypowiedzieć MON, MSW itd. Jeżeli będzie taka potrzeba, to na posiedzeniu Komisji budżetowej zadecydują, żeby te środki zostały przeznaczone na węzeł, ale by przeszły właściwą drogę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-162">
          <u xml:id="u-162.0" who="#AndrzejSzarawarski">Droga jest właściwa, bo jest obiekt łącznościowy budowany w ramach zadań obronnych Ministerstwa Łączności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-163">
          <u xml:id="u-163.0" who="#TadeuszGawin">Nie do końca się z tym zgadzam, bo jak sam pan minister powiedział, jest tam część hotelowa, z której będzie korzystać TP S.A., a więc jest to obiekt mieszany, a nie obronnościowy. Gdyby to był obiekt wydzielony, czysto obronnościowy - to co innego, ale wyraźnie słyszałem, że z pewnej części będzie korzystała TP S.A. Jeżeli tak będzie, to już powstają niejasności.</u>
          <u xml:id="u-163.1" who="#TadeuszGawin">Dlatego w dalszym ciągu jestem za tym, że jeżeli dla celów obronnościowych jest potrzebne wybudowanie jakiegoś obiektu, to o tym powinno decydować Ministerstwo Obrony Narodowej i ono powinno mieć środki i czuwać nad tym, aby były właściwie wykorzystane. Ministerstwo - jeżeli będzie to potrzebne - narzuci warunki i wtedy będzie decydować o wielkości środków, jakie potrzebne są na rozpoczęcie budowy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-164">
          <u xml:id="u-164.0" who="#AndrzejSzarawarski">Jeżeli nie będzie miało budżetu, to o niczym nie zadecyduje, bo minister musiałby z własnej pensji wypłacać za ośrodek. Ministerstwo może się poruszać tylko w tym obszarze, w jakim pozwala mu ustawa budżetowa. Rozumiem, że obiekt hotelowy jest budowany za pieniądze TP S.A., a nie za pieniądze budżetowe. Jeśli źle mówię, proszę mnie poprawić.</u>
          <u xml:id="u-164.1" who="#AndrzejSzarawarski">Natomiast pieniądze budżetowe zapisane w ustawie są przeznaczone na te obiekty łączności, które TP S.A. maskuje. Proponuję, abyśmy już nie rozwijali dyskusji, bo chyba wszystko jest jasne. Pan poseł T. Gawin zgłosił konkretny wniosek o skreślenie kwoty 116 mld zł z budżetu Ministerstwa Łączności i zostawienie tych środków Komisji budżetowej, aby ewentualnie przeniosła je do Komisji Obrony Narodowej.</u>
          <u xml:id="u-164.2" who="#AndrzejSzarawarski">Byłaby to zmiana konstrukcji budżetu przez Komisję sejmową, a nie przez ministra finansów. Zapis 116 mld zł przenieślibyśmy do innego działu budżetu, do czego jako Komisja uprawnień nie mamy. Możemy dać pieniądze na określony cel, albo nie dać, ale nie możemy za ministra finansów zmieniać konstrukcji budżetu. Mam więc tu wątpliwość.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-165">
          <u xml:id="u-165.0" who="#PawełSaar">Wydaje nam się, że wszyscy już wiemy o co chodzi i proponuję przystąpić do głosowania nad wnioskiem pana posła.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-166">
          <u xml:id="u-166.0" who="#AndrzejSzarawarski">Nie bardzo wiadomo jak mamy głosować. Czy ma to dotyczyć skreślenia kwoty 116 mld zł na zadania obronne - bo to nam wiadomo? Czy mamy dać Komisji budżetowej dyspozycję do zmiany budżetu, aby środki te były nie w łączności, ale w obronności, do czego - twierdzę - jako Komisja uprawnień nie mamy. To jest gestia ministra finansów, ewentualnie autopoprawki rządu. Jaki więc wniosek mamy głosować?</u>
          <u xml:id="u-166.1" who="#AndrzejSzarawarski">Twierdzę, że pan poseł powinien sprecyzować wniosek w ten sposób, że występuje o skreślenie 116 mld zł na wydatki obronne. jeśli my przychylimy się do tego wniosku, to niech minister finansów martwi się, jak to sfinansować - tak przynajmniej ja to rozumiem. Jest zgoda na takie sformułowanie? Jeśli tak to przystępujemy do głosowania. Zgłoszono wniosek o zmianę w budżecie o skreślenie 116 mld zł na inwestycje postulowane przez Biuro Bezpieczeństwa Narodowego, kto jest za tak sprecyzowanym wnioskiem?</u>
          <u xml:id="u-166.2" who="#AndrzejSzarawarski">W głosowaniu za wnioskiem opowiedziało się 2 posłów, 9 było przeciwnych, a 2 wstrzymało się od głosu. Wniosku nie przyjęto.</u>
          <u xml:id="u-166.3" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałem zapytać pana posła T. Gawina, ponieważ sugerował żeby ewentualnie zwiększyć środki na telefonizację wsi, czy pan ten wniosek skonkretyzuje wobec upadku poprzedniego wniosku?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-167">
          <u xml:id="u-167.0" who="#TadeuszGawin">Proponuję te wątpliwie 7 mld zł na część hotelową przenieść na telefonizację wsi. Odrzucone bowiem zostało skreślenie w całości, ale nie zostało odrzucone przeniesienie. Przepraszam, to jest zupełnie inny wniosek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-168">
          <u xml:id="u-168.0" who="#AndrzejSzarawarski">Jest więc drugi wniosek, aby pieniądze na budowę ośrodka szkoleniowo-wypoczynkowego obejmującego wyposażenie części nadziemnej wraz z niezbędnym zapleczem gastronomicznym, energetycznym, siecią łączności wewnętrznej do właściwego funkcjonowania całego obiektu, w wysokości 7 mld zł przenieść na pozycję, gdzie obecnie jest 95 mld zł na telefonizację wsi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-169">
          <u xml:id="u-169.0" who="#PawełSaar">Przecież ta inwestycja to jest jedna całość, Komisja przyjęła ją w głosowaniu, a teraz chcemy jej kawałek odjąć. To tak, jakby miała ona być np. bez okien. Wydaje mi się więc, że wniosek pana posła jest nierealny. Jeżeli pan poseł uważa, że powinno być dofinansowanie telefonizacji wsi to proponuję, aby pan poseł zmodyfikował swój wniosek i po prostu zgłosił wniosek o dofinansowanie telefonizacji wsi o 7 mld zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-170">
          <u xml:id="u-170.0" who="#AndrzejSzarawarski">Proszę, abyśmy się wzajemnie nie pouczali. Każdy poseł ma prawo zgłosić wniosek jaki uważa za stosowny. Natomiast zadaniem Komisji jest przegłosować ten wniosek pozytywnie albo negatywnie. Każdy z nas materiał czytał, słuchaliśmy wyjaśnień i teraz zadecydujemy. Pan poseł złożył konkretny wniosek, żeby te 7 mld zł w ramach budżetu zdjąć i przenieść na telefonizację wsi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-171">
          <u xml:id="u-171.0" who="#TadeuszGawin">Jako wyjaśnienie chcę jeszcze dodać, że przed chwilą usłyszeliśmy, że część hotelowa będzie finansowana z budżetu TP S.A. To jest tylko fragment tej części hotelowej. Proszę mnie przekonać, że część gastronomiczna, która tam będzie wybudowana, nie będzie służyła także części hotelowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-172">
          <u xml:id="u-172.0" who="#AndrzejSzarawarski">My mamy działać także jako instytucja nadzoru nad tym co robi rząd, jak realizuje budżet itd. Proponuję, aby Komisja w trakcie tego roku ten obiekt obejrzała, sprawdziła co to jest - być może dyskusja nasza wyglądałaby inaczej. Zgłoszono jednak konkretny wniosek pana posła T. Gawina - skreślić 7 mld zł z pozycji budowa pawilonu, przenieść tę kwotę na telefonizację wsi. Kto jest za takim wnioskiem?</u>
          <u xml:id="u-172.1" who="#AndrzejSzarawarski">W głosowaniu za wnioskiem opowiedział się 1 poseł, 4 było przeciwnych, a 6 wstrzymało się od głosu. Większością głosów wniosek odrzucono.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-173">
          <u xml:id="u-173.0" who="#StanisławStasiak">Jeżeli wniosku pana posła T. Gawina nie przyjęto, zgłaszam wniosek, by wydatki na telefonizację wsi uzupełnić przynajmniej o poziom inflacji, bo tak to mamy realny spadek o te 26–27%. W ub.r. było na telefonizację wsi 94 mld zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-174">
          <u xml:id="u-174.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy telefonizację wsi pokrywamy także z innych źródeł, np. z pożyczki Banku Światowego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-175">
          <u xml:id="u-175.0" who="#AndrzejZieliński">W jakiejś mierze. Może zdarzyć się, że telefonizujemy nagle całą wieś. Ale tu mówimy o pewnym konkretnym programie, jest to jeden konkretny projekt zainstalowania telefonu we wsiach, gdzie nie ma ani jednego połączenia. Prawdę powiedziawszy, to nie jest telefonizacja wsi na serio, to jest pewna ulga tam, gdzie brak tego jednego telefonu. Natomiast środki podstawowe w zakresie telefonizacji naszego kraju są zdobywane w inny sposób. Tutaj jednak jest program szczególny. Popieramy go i będziemy robili co możliwe, niestety w ramach „wojny budżetowej” mogliśmy wywalczyć 95 mld zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-176">
          <u xml:id="u-176.0" who="#AndrzejSzarawarski">Rozumiem, że nie jest to budżet marzeń nawet dla samego ministra. Musimy jednak sprecyzować kwotę o jaką chcemy występować. Panie pośle, jeżeli zgłasza pan wniosek, to proszę podać kwotę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-177">
          <u xml:id="u-177.0" who="#StanisławStasiak">Już mówiłem, o kwotę równoważącą inflację w 1994 r. Nie zgadzam się z opinią pana ministra. Uważam, że mniej ważne jest to, czy na wsi są dwa telefony lub dwadzieścia, natomiast ważniejsze jest, czy w danej wsi będzie jeden telefon - wtedy kiedy należy zadzwonić po karetkę pogotowia, albo wezwać straż.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-178">
          <u xml:id="u-178.0" who="#AndrzejSzarawarski">Nie możemy zapisać 95 mld zł plus 27%, tylko musimy podać kwotę. Jest to kwota rzędu 120 mld zł. Czyli możemy zapisać postulat - o ile przejdzie on w głosowaniu - że Komisja sugeruje zwiększenie wydatków na telefonizację wsi do kwoty 120 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-178.1" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję, abyśmy przeszli do głosowania. Wniosek pana posła zmierza do tego, aby zwiększyć wydatki na telefonizację wsi do 120 mld zł, czyli o 25 mld zł. Kto jest za tak sprecyzowanym wnioskiem?</u>
          <u xml:id="u-178.2" who="#AndrzejSzarawarski">W głosowaniu za wnioskiem opowiedziało się 10 posłów, a 3 wstrzymało się od głosu.</u>
          <u xml:id="u-178.3" who="#AndrzejSzarawarski">A więc w sprawozdaniu zapiszemy postulat o zwiększenie wydatków w tej pozycji o 25 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-178.4" who="#AndrzejSzarawarski">Wobec wyczerpania innych wniosków pytam, kto jest za przyjęciem budżetu Ministerstwa Łączności z poprawką dotyczącą wysokości środków na telefonizację wsi?</u>
          <u xml:id="u-178.5" who="#AndrzejSzarawarski">W głosowaniu za wnioskiem opowiedziało się 12 posłów, 1 był przeciwny, a 1 wstrzymał się od głosu.</u>
          <u xml:id="u-178.6" who="#AndrzejSzarawarski">A więc zdecydowaną większością głosów zaopiniowaliśmy z poprawką dotyczącą telefonizacji wsi, budżet resortu łączności.</u>
          <u xml:id="u-178.7" who="#AndrzejSzarawarski">Przechodzimy do następnego punktu porządku obrad, tzn. do rozpatrzenia projektu ustawy budżetowej na 1994 r. w części dotyczącej Ministerstwa Przemysłu i Handlu - w zakresie handlu. Poprosimy najpierw przedstawicieli ministerstwa o komentarz do zapisów budżetowych, następnie głos zabierze poseł P. Saar, który przedstawi wstępne stanowisko Komisji, później odbędzie się dyskusja.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-179">
          <u xml:id="u-179.0" who="#MarekGrzegorzewski">Budżet resortu przemysłu i handlu w części dotyczącej handlu wewnętrznego na 1994 r. obejmuje po stronie dochodów kwotę 101 mld zł, a po stronie wydatków ok. 700 mld zł. Planowane dochody pochodzą przede wszystkim ze sprzedaży zapasów przez zarząd organizacji i dostaw Intermat, tj. 100 mld zł oraz z uzupełniającej części ze sprzedaży usług i składników majątkowych przez Państwową Inspekcję Handlową 1 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-179.1" who="#MarekGrzegorzewski">Wydatki budżetowe dotyczą następujących pozycji: dofinansowanie kosztów utrzymania rezerw państwowych przez Intermat 570 mld zł, finansowanie Głównego Zarządu Rezerw Państwowych 5,950 mld zł, finansowanie Państwowej Inspekcji Handlowej 112,5 mld zł, dotacje na zadania państwowe z zakresu ochrony konsumentów, zlecone jednostkom niepaństwowym 1,5 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-179.2" who="#MarekGrzegorzewski">O ile projektowane dochody wynikające z realnej sprzedaży zapasów nie budzą wątpliwości, o tyle wydatki wynikają nie tyle z uzasadnionych potrzeb, co z możliwości finansowych. Jest to budżet wyższej konieczności, ale będący pochodną kondycji ekonomicznej państwa. Kierownictwo ministerstwa dostrzega zagrożenia, jakie wynikają z ograniczonych środków przeznaczonych na finansowanie jego jednostek budżetowych w dziale handel. Świadomość występujących zagrożeń przy jednoczesnych, niezwykle ograniczonych możliwościach zwiększania środków budżetowych skłania kierownictwo resortu do poszukiwania innych źródeł finansowania.</u>
          <u xml:id="u-179.3" who="#MarekGrzegorzewski">W odniesieniu do Państwowej Inspekcji Handlowej zaawansowane są uzgodnienia dotyczące wykorzystania środków pomocowych PHARE dla potrzeb szkolenia pracowników i dofinansowanie laboratorium. Przygotowane są też nowe regulacje prawne dotyczące m.in. finansowania rezerw państwowych zmierzające do odciążenia budżetu poprzez przeznaczenie wpływów i działalności gospodarczej na powiększenie lub odbudowę rezerw. Działania te (z natury rzeczy) są długofalowe, a ich efekty odwleczone w czasie, nie zapewniają one doraźnej odczuwalnej sytuacji poprawy ekonomicznej wymienionych jednostek. Zbyt szczupłe środki finansowe, przeznaczone na zadania państwowe zlecane jednostkom niepaństwowym działającym na rzecz ochrony konsumentów (wymienić tu należy przede wszystkim Federację Konsumentów - jedyną ogólnopolską organizację reprezentującą interesy konsumentów i utrzymującą się w całości z dotacji budżetowej) stwarzają realne zagrożenie dla funkcjonowania tej organizacji i wypełnianie jej statutowej działalności.</u>
          <u xml:id="u-179.4" who="#MarekGrzegorzewski">Symptomy takiej zapaści wystąpiły już w 1993 r. Biorąc pod uwagę z jednej strony znaczenie federacji dla stanu ochrony interesów konsumentów w Polsce, z drugiej fakt, iż jej statutowe zadania wykraczają poza kompetencje resortu przemysłu i handlu, uzasadnione wydaje się zrównoważenie możliwości finansowych działalności tej organizacji z innych źródeł, nie tylko budżetu Ministerstwa Przemysłu i Handlu. Utrzymanie stanu istniejącego, przy jednoczesnych obostrzeniach formy i trybu, zlecanie zadań jednostkom niepaństwowym w br. postawi pod znakiem zapytania statutową działalność Federacji Konsumentów.</u>
          <u xml:id="u-179.5" who="#MarekGrzegorzewski">Kończąc moje wystąpienie wnoszę o przyjęcie budżetu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-180">
          <u xml:id="u-180.0" who="#PawełSaar">Budżet Ministerstwa Przemysłu i Handlu w dziedzinie handlu można rozpatrywać w trzech aspektach.</u>
          <u xml:id="u-180.1" who="#PawełSaar">Po pierwsze, sprawa Intermatu, czyli dofinansowania rezerw. Odnośnie tej części uważam, że fundusze przewidziane w budżecie są raczej wystarczające.</u>
          <u xml:id="u-180.2" who="#PawełSaar">Druga część to Państwowa Inspekcja Handlowa i tutaj środki, które zostały przeznaczone na działalność tejże inspekcji są niewystarczające. Są prowadzone rozmowy dotyczące możliwości dofinansowania PIH z pomocowych systemów PHARE i możliwe, że jeżeliby tam uzyskało się pewne środki (szczególnie na uzupełnienie urządzeń laboratoryjnych), to w tym momencie PIH zamknęłaby swój budżet.</u>
          <u xml:id="u-180.3" who="#PawełSaar">Natomiast w trzeciej części, dotyczącej Federacji Konsumentów uważam, że środki, jakie zostały przewidziane w budżecie 1,5 mld zł są absolutnie niewystarczające. Federacja Konsumentów jest jedynie organizacją, która wchodzi w skład Międzynarodowej Organizacji Konsumentów. Organizację tę musimy utrzymać, jeżeli chcemy należeć do Wspólnoty Europejskiej. W mojej opinii uważam, że istnieją pewne środki, które można w przyszłości wygospodarować na Federację Konsumentów oraz na organizacje i np. na Związek Obrony Konsumentów w Łodzi. Środki te można uzyskać z przeniesienia części funduszy z promocji wyrobów przewidzianych w obecnym budżecie, może to być jednak trudne.</u>
          <u xml:id="u-180.4" who="#PawełSaar">Widzę jeszcze jedną możliwość. W chwili obecnej mamy coraz bardziej do czynienia z rynkiem konsumenta, a nie producenta dlatego uważam, że sensowne wrócenie do starego systemu oznakowywania i uzyskiwania znaków jakości na poszczególne wyroby. Wydaje mi się, że przedsiębiorstwa byłyby zainteresowane, aby takie znaki jakości uzyskiwać ze względu na większą ich atrakcyjność. Środki uzyskiwane przez Konsumencki Instytut Jakości i nadanie znaków jakości na poszczególne wyroby mogłyby spływać do Federacji Konsumentów. Nie jest to droga natychmiastowa, tylko perspektywiczna.</u>
          <u xml:id="u-180.5" who="#PawełSaar">Kończąc chciałbym w swoim imieniu zgłosić wniosek do Komisji, aby środki na federację Konsumentów zwiększyć dwukrotnie z 1,5 mld zł do 3 mld zł w proporcji takiej, jaka jest zachowana, tzn. 2 mld zł na Federację Konsumentów w Warszawie, 800 mln zł dla Konsumenckiego Instytutu Jakości w Warszawie, 200 mld zł dla Konsumenckiego Związku Ochrony w Łodzi. Generalnie wnioskuję za przyjęciem budżetu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-181">
          <u xml:id="u-181.0" who="#TadeuszMoszyński">Z konstrukcji budżetu wynika, że w gestii ministerstwa są dwie instytucje prokonsumenckie, tzn. Państwowa Inspekcja Handlowa i m.in. federacje konsumenckie i następna działka tj. Główny zarząd Rezerw Państwowych obsługiwany przez Intermat. Gdyby Intermat i Główny zarząd rezerw państwowych przestawić tam, gdzie on powinien się znaleźć, czyli przy ministrze obrony narodowej, to pozostaje tylko dwie organizacje konsumenckie, którymi zajmuje się ministerstwo. Trzeba jeszcze dodać, że ruch konsumencki jest ruchem społecznym, ma swoje władze, przedstawicielstwo itd.</u>
          <u xml:id="u-181.1" who="#TadeuszMoszyński">Państwowa Inspekcja Handlowa również kończy się na Inspektoracie Głównym, w tym momencie powstaje pytanie, od czego jest ministerstwo? Można by powiedzieć, że ministerstwo jest do legislacji, ale to też jest nieprawda, bo w 1992 r. zlecono organizacji konsumenckiej opracowanie nowego prawa konsumenckiego. W związku z tym chciałbym uzyskać odpowiedź na zasadnicze pytanie. Co robi ministerstwo, po co ono jest?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-182">
          <u xml:id="u-182.0" who="#JanKról">Poseł P. Saar zaproponował podwojenie kwot na zadania dla wymienionych organizacji, natomiast te pieniądze, które są dla nich przeznaczone związane są z konkretnymi zadaniami. Uważam, że postulowane podwyższenie kwot należałoby powiązać z dodatkowymi zadaniami. Każda z tych organizacji ma jeszcze dodatkowe źródła dochodów i jest to dla tych organizacji zysk, ale jednocześnie prowadzą one działalność znacznie szerszą i nie na wszystkie zadania starcza przeznaczonych z budżetu pieniędzy, np. poradnictwo prawne w zakresie uprawnień nabywców towarów. Dobrze, że istnieją już trzy organizacje konsumenckie, wymienione jako realizujące zadania, które dawniej realizowała Federacja Konsumentów jako monopolisty.</u>
          <u xml:id="u-182.1" who="#JanKról">Jeżeli poseł P. Saar podtrzymuje wniosek o zwiększenie środków na działalność konsumencką, to prosiłbym o uzasadnienie go z punktu widzenia zadań, jakie te organizacje powinny realizować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-183">
          <u xml:id="u-183.0" who="#PawełSaar">Zadania te zostały tutaj wymienione i aby je realizować, to kwota, która jest w budżecie przewidziana jest niewystarczająca. Oczywiście istnieje możliwość, aby te zadania realizować w znacznie mniejszym zakresie, wtedy środki te mogą wystarczyć. Natomiast gdy chcemy realizować zadania, które mają przynieść korzyść dla klientów, to należałoby zwiększyć tę kwotę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-184">
          <u xml:id="u-184.0" who="#JanKról">Nie wiem, czy są obecnie przedstawiciele tych organizacji, bo dobrze byłoby, aby postarali się przekonać członków Komisji o sensowności powiększenia kwoty dotacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-185">
          <u xml:id="u-185.0" who="#TadeuszGwin">Chciałbym zadać pytanie dotyczące punktu „dofinansowania kosztu utrzymania rezerw państwowych 570 mld zł”. Na poprzednich posiedzeniach Komisji dyskutowaliśmy nad tym tematem. Czy w przewidzianej kwocie 570 mld zł mieści się kwota na powiększenie bazy magazynowej będącej w zarządzie skarbu państwa. Czy są przewidziane jakieś fundusze na odtworzenie bądź rozbudowę bazy, leżące w gestii państwa?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-186">
          <u xml:id="u-186.0" who="#AndrzejSzarawarski">Jeżeli nie ma innych pytań, chciałbym na zakończenie zadać pytanie od siebie. Nadal jest trudna sytuacji Państwowej Inspekcji Handlowej na ile tegoroczny budżet pozwala tej instytucji istnieć i działać. Czyli jak są szacowane rzeczywiste potrzeby w stosunku do nawisu budżetu 112 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-186.1" who="#AndrzejSzarawarski">Koszt składowania paliw płynnych 0,5 mld zł. Powołam się na sugestie zespołu ds. prywatyzacji sektora naftowego, czy jest na tyle niezbędne powiększenie rezerw o 5 dni. Można przecież zmniejszyć koszty składowania poprzez utrzymanie standardów dotychczasowych, tym bardziej, że zespół ds. restrukturyzacji i prywatyzacji nie jest organem władczym do podejmowania takich decyzji. Czy jest w tej sprawie jakaś decyzja ze strony rządu?</u>
          <u xml:id="u-186.2" who="#AndrzejSzarawarski">Sprzedane są w ramach prywatyzacji W.P.H.W. i innych państwowych przedsiębiorstw obiekty. Wprawdzie w ramach dochodu resortu handlu przewidziane jest, że dywidendy i podatki pochodzące z podmiotów wpływają do budżetu, tzn. 2,28 mld zł, natomiast nigdzie nie pisze, gdzie wpływają pieniądze ze sprzedawanych obiektów handlowych. Proszę o wyjaśnienie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-187">
          <u xml:id="u-187.0" who="#BogdanOborowski">Odpowiedź zacznę od ostatniego pytania dotyczącego W.P.H.W. W.P.H. podlega bezpośrednio wojewodom, więc pieniądze ze sprzedaży obiektów nie wpływają bezpośrednio na konto naszego resortu, tylko do województw. W odpowiedzi na pytanie pierwsze dotyczące Federacji Konsumentów, chciałbym się zgodzić z sugestią państwa, aby zwiększyć wydatki na ten cel do kwoty 3 mld zł. Ja również podzielam ten pogląd z tym, że chciałbym zaznaczyć jedną najważniejszą sprawę. Resort handlu i usług nie dofinansowywuje działalności statutowej tej jednostki, tylko ewentualnie na podstawie przepisów, a konkretnie uchwały 76 RM z lipca 1992 r. może zlecać pewne zadania federacji Konsumentów i właśnie te pieniądze są przeznaczone na ten cel. Nie ma statutowej działalności, tylko na realizację pewnych działań o charakterze niepaństwowym. W ub.r. była to kwota 1,7 mld zł, w tej chwili 1,5 mld zł (to jest praktycznie na tym samym poziomie). Chcę żeby było jasne, nie finansujemy, nie dotujemy Federacji.</u>
          <u xml:id="u-187.1" who="#BogdanOborowski">Inna sytuacja jest natomiast jeżeli chodzi o Państwową Inspekcję Handlową. Jest to jednostka budżetowa, dotowana przez nas. Jakie są potrzeby? Podejrzewam, że jeślibyśmy chcieli mówić o kwotach, które rzeczywiście są potrzebne byłyby one dwa razy większe niż zapisane jest to w projekcie. Jednak w związku ze szczupłością środków przewidzianych dla resortu jeden z największych resortów w gospodarce, tj. 5,8 mld zł, tylko tyle możemy wygospodarować w skali ogólnej dla potrzeb PIH - nie negując jej przydatności, ani doniosłości jej zadań.</u>
          <u xml:id="u-187.2" who="#BogdanOborowski">Jeśli chodzi o pytanie dotyczące bazy magazynowej, to w tej kwocie 5,8 mld zł nie ma ani złotówki na poszerzenie bazy magazynowej, ponieważ wiązałoby się to z działalnością inwestycyjną, My takiej działalności nie dotujemy, po prostu nie ma takiej możliwości, środki na inwestycje są już konkretnie przeznaczone w innej części budżetu i tam takich środków nie znaleźliśmy. W tej chwili jest tylko możliwość kontynuowania inwestycji o charakterze centralnym. Natomiast tutaj jeżeli chodzi o Główny Urząd rezerw, czy w ogóle Intermat, jest to sytuacja niemożliwa do spełnienia.</u>
          <u xml:id="u-187.3" who="#BogdanOborowski">Nawiasem mówiąc, GZR jest jednostką budżetową, posiada gospodarstwa pomocnicze pod nazwą Intermat i środki wygospodarowane z jego działalności mogą być przeznaczone na inwestycje i myślę, że to będzie tak robione. W świetle przepisów prawa budżetowego wymóg jest taki, żeby 50% zysków odprowadzać do budżetu centralnego, natomiast 50% zostaje w gospodarstwie pomocniczym i może być przeznaczone według decyzji dyrektora GZR. Sądzę, że ta jednostka mogłaby skorzystać z tych środków.</u>
          <u xml:id="u-187.4" who="#BogdanOborowski">Nie rozumiem pytania, po co jest ministerstwo i sugestię, że Intermat i Główny Zarząd Rezerw powinny być w MON. Myślę, że MON ma więcej kłopotów z dozbrojeniem armii i realizacją zamówień obronnych. Sądzę, że była to tylko luźna sugestia, gdyż trudno byłoby to zadanie do pogodzenia, jeślibyśmy mieli te branże ze sobą powiązać.</u>
          <u xml:id="u-187.5" who="#BogdanOborowski">Było jeszcze pytanie o podwyższenie zapasów paliw. Jest to sugestia zespołu, a nie rządu, dlatego jest pytanie skąd się to wzięło.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-188">
          <u xml:id="u-188.0" who="#BogdanOborowski">Ten zapis to jest takie minimum minimorum, o które należałoby zwiększyć zapasy paliw, a spowodowane było niedawną sytuacją w kraju, wytworzoną przez sytuację w b. ZSRR. Jak ZSRR nie ma, to okazało się, że te zapasy są dramatycznie małe. Wymagałoby to jeszcze innego omówienia, ja nie mogę w tej chwili ujawniać wszystkich spraw dotyczących zapasów, ale zapasy szczególnie w paliwach powinny być zdecydowanie rozbudowane.</u>
          <u xml:id="u-188.1" who="#BogdanOborowski">Struktura związana z zaopatrzeniem w paliwa jest taka, że w momencie obcięcia dostaw z b. ZSRR nie zawsze taka ilość, jaka jest potrzebna, na warunkach do przyjęcia się znajdzie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-189">
          <u xml:id="u-189.0" who="#AndrzejSzarawarski">Chodzi mi o zrozumienie co do idei. Ja rozumiem, że jest jakiś normatyw, jaki powinien być utrzymywany. Wniosek zespołu restrukturyzacyjnego jest taki, aby ten normatyw zwiększyć, co nie ma nic wspólnego z aktualnym stanem zapasów, one wcale nie muszą się nawet pokrywać z normatywem i na to rozumiem są zapreliminowane środki, nie ma to związku z aktualną sytuacją. Bo załóżmy hipotetycznie, że zapas jest na 14 dni, a my postulujemy zwiększenie na 21 dni i na to rozumiem są zabezpieczone w budżecie środki. Natomiast, czy ten zapas jest na 2 dni, to mnie nie interesuje, bo my mówimy o perspektywie roku i kosztach składowania normatywnego zapasu. Czy w tym kontekście my dobrze rozumiemy to, co zostało napisane, że normatyw zostaje zwiększony o 5 dni i w związku z tym koszty składowania paliw, które muszą być finansowane z budżetu, są takie, a nie inne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-190">
          <u xml:id="u-190.0" who="#BogdanOborowski">Tak, dokładnie jest to zwiększenie normatywu o te pięć dni. Nie ma jeszcze decyzji rządu, są to tylko ustalenia zespołu ds. restrukturyzacji i prywatyzacji sektora nafty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-191">
          <u xml:id="u-191.0" who="#AndrzejSzarawarski">Cały czas chodzi mi o uporządkowanie sprawy. Musi być najpierw decyzja rządu, że podwyższamy normatyw. Z przedstawionych faktów wynika, że nikt nie podjął decyzji o zwiększeniu normatywu, natomiast na ten sugerowany zwiększony normatyw jest propozycja zwiększenia nakładów w ustawie budżetowej. Dlatego moje pytanie brzmi: czy została w tej sprawie podjęta decyzja rządu (bo sugestie zespołu to jest inna sprawa). Nie ulega wątpliwości, że powinna być najpierw podjęta decyzja, a dopiero w oparciu o nią można robić kalkulacje i zapis w ustawie budżetowej.</u>
          <u xml:id="u-191.1" who="#AndrzejSzarawarski">W takim razie, albo nie jest precyzyjny zapis w projekcie, albo na podstawie sugestii zespołu konstruujemy budżet w momencie, kiedy nie ma decyzji rządu co do zwiększenia normatywu zapasów.</u>
          <u xml:id="u-191.2" who="#AndrzejSzarawarski">Prorokujemy pewien precedens, ponieważ jest taki zapis w ustawie budżetowej i my go nie kwestionujemy, a ustawa zostanie przyjęta do końca marca, to przez pierwsze 3 miesiące roku my de facto już sankcjonujemy jakieś prowizorium budżetowe według nowych zasad, chociaż nie ma decyzji w tej sprawie, bo nie obowiązuje jeszcze ustawa jako akt prawny, ani nie ma decyzji właściwego ministerstwa, że taki jest normatyw. Sankcjonujemy coś, co na dzień dzisiejszy jest bezpodstawne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-192">
          <u xml:id="u-192.0" who="#BogdanOborowski">Chciałbym zwrócić uwagę na zał. nr 1, w którym są podane informacje porównawcze między latami 1993 i 1994. Prawie o 20% są zwiększone środki na wydatki w br. Normatyw jest jednym z elementów planu. Zakładamy, że jeżeli proponujemy zwiększenie środków na wydatki o 20%, to jest tam uwzględniony ten element zwiększenia normatywu o 5 dni. Jest to oczywiście wszystko w sferze propozycji. Są jeszcze inne koszty, które musimy tutaj uwzględnić, np. podwojenie innych surowców, czy inflacja. Dlatego nie uważam, żeby zwiększenie normatywu o 5 dni było aż tak znaczące.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-193">
          <u xml:id="u-193.0" who="#AndrzejSzarawarski">Nie zgadzam się z taką interpretacją. W materiałach wyraźnie wyartykułowana jest pozycja kosztów składowania paliw. W 1994 r. wynoszą 500 mld zł, a cała reszta tylko 70 mld zł. W ub.r. te propozycje były inne. Był mniejszy udział paliw, większy udział innych materiałów strategicznych i zapasów. W związku z tym ten normatyw ma wpływ na wysokość planowanych środków na koszty składowania paliw. Ponadto jeżeli w ustawie zapiszemy 500 mld zł na paliwa, to przesunięcie tych środków na inne cele, będzie się wiązało ze złamaniem ustawy budżetowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-194">
          <u xml:id="u-194.0" who="#JanKról">Uważam, że środki na PIH są niewystarczające. Zgłaszam wniosek, aby z 570 mld zł przeznaczonych na Intermat wziąć 50 mld zł i dołożyć do 112 mld zł, które są przewidziane na PIH.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-195">
          <u xml:id="u-195.0" who="#AndrzejSzarawarski">Następny wniosek posła P. Saara, który zaproponował, aby zwiększyć dwukrotnie środki na potrzeby ruchu konsumenckiego. Czy są jeszcze jakieś wnioski?</u>
          <u xml:id="u-195.1" who="#komentarz">(Głos z sali: W sprawie przesunięcia środków przeznaczonych na Intermat na potrzeby PIH. Ponieważ istnieje szansa uzyskania środków dla PIH z innego źródła, dlatego wnoszę o nie przesuwanie środków przeznaczonych na Intermat i utrzymanie dotychczasowego zapisu.)</u>
          <u xml:id="u-195.2" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję zakończenie dyskusji i przejście do konstruowania wniosków. Wniosek ministerstwa - aby utrzymać budżet w takiej postaci, w jakiej został zapisany.</u>
          <u xml:id="u-195.3" who="#AndrzejSzarawarski">Wniosek posła J. Króla, aby z pozycji Intermat 50 mld zł zdjąć i przeznaczyć 48,5 mld zł na PIH, zaś 1,5 mld zł na dofinansowanie ruchu konsumenckiego.</u>
          <u xml:id="u-195.4" who="#AndrzejSzarawarski">Kto jest za tym, aby zwiększyć środki na dofinansowanie ruchu konsumenckiego o 1,5 mld zł?</u>
          <u xml:id="u-195.5" who="#AndrzejSzarawarski">W głosowaniu za wnioskiem opowiedziało się 8 posłów, a 2 wstrzymało się od głosu. Większością głosów wniosek uznajemy za zasadny.</u>
          <u xml:id="u-195.6" who="#AndrzejSzarawarski">Kto jest za przesunięciem 48,5 mld zł z pozycji Intermat do pozycję PIH?</u>
          <u xml:id="u-195.7" who="#AndrzejSzarawarski">W głosowaniu za wnioskiem opowiedziało się 3 posłów, 5 było przeciwnych, a 2 wstrzymało się od głosu. Większością głosów wniosek odrzucono.</u>
          <u xml:id="u-195.8" who="#AndrzejSzarawarski">Kto jest za przyjęciem propozycji z uwzględnieniem poprawek o zwiększenie o 1,5 mld zł środków na Federację Konsumentów?</u>
          <u xml:id="u-195.9" who="#AndrzejSzarawarski">W głosowaniu za wnioskiem opowiedziało się 9 posłów, a 1 był przeciw. Zdecydowaną większością głosów przyjęliśmy stanowisko w sprawie budżetu w dziale handel.</u>
          <u xml:id="u-195.10" who="#AndrzejSzarawarski">W dalszej części posiedzenia będziemy rozpatrywać dział 88 - turystyka i wypoczynek. W tej części udział w pracach naszej Komisji wezmą przedstawiciele Urzędu Kultury Fizycznej i Turystyki. Poprosimy najpierw o komentarz do budżetu przedstawicieli Urzędu. Stanowisko Komisji przedstawi poseł W. Stasiak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-196">
          <u xml:id="u-196.0" who="#AdamJędrus">Chciałbym przedstawić politykę Urzędu dla dwóch części, tzn. dla gospodarki turystycznej (celem naszym w tej dziedzinie jest rozwijanie przemysłu turystycznego) i druga część, to turystyka kwalifikowana.</u>
          <u xml:id="u-196.1" who="#AdamJędrus">W zakresie gospodarki turystycznej nasza aktywność obejmuje trzy obszary: doprowadzenie do budowania produktu turystycznego w Polsce, budowania strategii rozwoju produktu turystycznego i w związku z tym główna aktywność w tym roku pójdzie na opracowanie strategii do 2000 r., opracowanie planów pracy w tym na lata 1995–1997, regionalizacja dla tego obszaru (produkt turystyczny będzie mógł tylko w tym układzie być kreowany). W ramach tego obszaru doprowadziliśmy do powstania Spółki Ministerstwa Przemysłu, Państwowej Agencji Turystyki, prace Międzynarodowego Zespołu ds. Turystyki, które w konsekwencji ma doprowadzić do tego, by wprzęgnąć w układ turystyczny resorty i branże popierające rozwój turystyki. W tym obszarze leży również doprowadzenie do ustawy o usługach turystycznych, które będzie rozwiązywało problem koncesjonowania podmiotów, licencjonowania przewodników i sprawę kategoryzacji bazy, ponadto problematykę promocji i zapisanie obowiązków państwa w tym obszarze. Również w kwietniu, założenia te będą przedmiotem obrad KERM, a następnie przedmiotem posiedzenia Rady Ministrów.</u>
          <u xml:id="u-196.2" who="#AdamJędrus">Drugi obszar to problematyka kształcenia i doskonalenia. Urząd zakłada interwencję dla tego obszaru. Z naszej strony jest to dofinansowanie na rzecz dokształcania kadr w tej dziedzinie, traktujemy to jako element jakości w sferze turystyki. Jest to szansa podwyższenia atrakcyjności produktu turystycznego. I w tym zakresie jest nasza aktywność. Jest także udział środków zagranicznych, tzn. pomoc austriacka, francuska, szwajcarska, japońska i niemiecka. Również z tego obszaru jest wsparcie dla dziedziny kształcenia. Są tu zasadnicze zmiany - wprowadzenie trzystopniowego poziomu kształcenia - zasadniczy, średni i wyższy. Zakładamy tu drożność i uzawodowienie całej koncepcji kształcenia.</u>
          <u xml:id="u-196.3" who="#AdamJędrus">Trzecia dziedzina w tym obszarze, to marketing z akcentem na promocję. Założenie jest takie, że w związku z tym, iż Polska jest krajem atrakcyjnym o walorach ponad przeciętnych, to jest opinia ekspertów Wewnętrznych Wspólnot Europejskich i Banku Światowego, Światowej Organizacji Turystyki, w związku z tym jest decyzja Wspólnot Europejskich o pomocy dla Polski w tej dziedzinie.</u>
          <u xml:id="u-196.4" who="#AdamJędrus">Jest tak, że instytucje zewnętrzne wyprzedzają nas w przeświadczeniu, że jest to dziedzina, na której Polska może zrobić duże pieniądze i może być to mechanizm napędzający polską gospodarkę. Motywacje rządzące współczesną turystyką są korzystne dla Polski, te tradycyjne z lat 60 związane z morzem, słońcem zaczynają spadać. Zmienia się struktura ruchu turystycznego w Europie na rzecz tej części Europy, gdzie jest Polska.</u>
          <u xml:id="u-196.5" who="#AdamJędrus">Spadek o 50% udziału Europy Południowej do ok. 30%, natomiast wzrost z 6 do 19% udziału Europy tej, w której my mieszkamy. Zmieniają się proporcje na korzyść tej części Europy. Motywacje w turystyce, rządzące współczesną turystyką, to motywacje związane z poznaniem, motywacje związane z naturą, filozofią ekologiczną, ze zdrowiem - zdrowie jako styl życia i zdrowie jako takie. Na tych motywacjach Polska rozpoczyna budowę programu, budowę produktu i wielkości, które w tej chwili mogą być brane pod uwagę pokazuje, że Polska zaczyna na tym zarabiać duże pieniądze. Rok ubiegły to 61 mln przyjazdów, rok wcześniej to 49 mln. Mamy za sobą przeprowadzoną segmentację rynku. Rynki są wyważone, mamy opracowane działania na poszczególnych rynkach.</u>
          <u xml:id="u-196.6" who="#AdamJędrus">Dla Polski najważniejsze rynki do Niemcy, Ameryka, Skandynawia, kraje Beneluksu, tj. pierwsza grupa. Następnie to Wielka Brytania, Francja, Włochy, Austria.</u>
          <u xml:id="u-196.7" who="#AdamJędrus">Na pierwszych rynkach są nasze narodowe ośrodki informacji turystycznej, których zadaniem jest prowadzenie informacji dla przychodzących, piszących, dzwoniących.</u>
          <u xml:id="u-196.8" who="#AdamJędrus">Kolejna grupa to są te rynki, na których powinniśmy uruchomić takie narodowe ośrodki informacji turystycznej.</u>
          <u xml:id="u-196.9" who="#AdamJędrus">Trzeci obszar aktywności, to turystyka kwalifikowana. jest to dziedzina, która nie jest obszarem naszej aktywności, dla tej dziedziny mamy politykę wynikającą z ustawy kompetencyjnej i tu założenie jest takie, że będzie aktywność na rzecz promocji tej turystyki kwalifikowanej, tj. dofinansowanie państwa na rzecz takich stowarzyszeń jak PTTK, PTSM i NZS.</u>
          <u xml:id="u-196.10" who="#AdamJędrus">W zakresie imprez promujących rozwój tej turystyki. Po drugie dofinansowanie tych instytucji w obszarze kształcenia kadr turystycznych - organizatorów wycieczek pieszych, rowerowych itd.</u>
          <u xml:id="u-196.11" who="#AdamJędrus">Po trzecie utrzymanie szlaków turystycznych. Ta część polityki dotyczy obszaru społecznego. Projekt zakłada w dziale 88przewidziane środki, tj. 154,4 mld zł, z tego dotacja na rzecz turystyki kwalifikowanej 28 mld zł, na rzecz narodowych ośrodków informacji turystycznej 76,3 mld zł, budżety departamentów 50,1 mld zł (są to środki promujące turystykę w Polsce i za granicą) oraz dofinansowanie budżetów urzędów wojewódzkich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-197">
          <u xml:id="u-197.0" who="#WiesławStasiak">Budżet na turystykę 154,4 mld zł jest to kwota niewielka. Sprawy te przedyskutowaliśmy na posiedzeniu wspólnej Komisji. Stwierdziliśmy konieczność zwiększenia kwoty na promocje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-198">
          <u xml:id="u-198.0" who="#BogusławGarstka">Nastąpiło tutaj pewnego rodzaju nieporozumienie. Dyskusja ma dotyczyć turystyki, a my omawiamy tylko wybrane drobne części środków, jakie na turystykę są przeznaczone. Podam tutaj kwotę, jaką przeznaczyliśmy na dział 88 - turystyka i wypoczynek. Dział ten został zamieszczony w trzech częściach: w MEN, Urzędzie Kultury Fizycznej i Turystyki i u wojewodów. Łączna kwota jaką poniesie budżet wraz z zaangażowaniem rezerw wyniesie 253,120 mld zł. Oznacza to wzrost w stosunku do 1993 r. o 23,8%. Na wydatki bieżące po uwzględnieniu rezerw przeznaczone będzie 229,450 mld zł, tj. wzrost o 26,4%. Wynagrodzenia i pochodne, to kwota 34,616 mld zł - wzrost o 131,9%. Inwestycje 26,670 mld zł - wzrost o 3%.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-199">
          <u xml:id="u-199.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy są pytania do przedstawicieli Ministerstwa Finansów i Urzędu Kultury Fizycznej i Turystyki?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-200">
          <u xml:id="u-200.0" who="#MarekWielgus">Ze względu na chaotyczne skonstruowanie materiałów w pozycji przeznaczonych środków na turystykę (kwot w materiałach należy się doszukiwać) proszę o precyzyjne uściślenie, ile funduszy jest do dyspozycji MEN, a ile do dyspozycji wojewodów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-201">
          <u xml:id="u-201.0" who="#BogusławGarstka">W części 45 projektu budżetu dotyczącej turystyki, sportu, szkolnictwa wyższego, administracji (bo taka jest struktura formalna) interesują państwa dane dotyczące tylko turystyki. dane te znajdują się w materiałach przez nas przedłożonych, tj. projektu ustawy i uzasadnieniu. Łączny nakład z rezerwami (ale bez przewidywanych podwyżek).</u>
          <u xml:id="u-201.1" who="#BogusławGarstka">Dział 88 - 246,870 mld zł, w tym: MEN - 39,631 mld zł, Urząd Kultury Fizycznej i Turystyki - 154,4 mld zł i wojewodowie - 52,839 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-201.2" who="#BogusławGarstka">Teraz podam dane szacunkowe z podwyżkami 253,120 mld zł, w tym: MEN - 45,618 mld zł i wojewodowie - 53,102 mld zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-202">
          <u xml:id="u-202.0" who="#MarekWielgus">Chciałbym zapytać, dlaczego Urząd kładzie tak mały nacisk na rozwój narodowych ośrodków informacji turystycznej w krajach turystycznie nas interesujących. Mamy tylko 4 takie biura, 5 się tworzy, natomiast w dalszym ciągu pozostają poza naszym zasięgiem Włochy, Francja, Szwajcaria, Austria i wiele innych krajów. Dane statystyczne mówią, jak bardzo ważna jest to działalność w krajach, w których mamy biura, wzrost turystyki do naszego kraju jest znaczny. Niemcy o 38%, Stany Zjednoczone o 8%, Szwecja o 13%, Holandia o 6%, natomiast Francja, w której takiego biura nie mamy tylko o 2%.</u>
          <u xml:id="u-202.1" who="#MarekWielgus">Każdy z turystów zagranicznych zostawia przecież u nas określoną ilość pieniędzy, np. Amerykanin 913 dolarów, Szwed 230 dolarów, Holender 252 dolary. Myślę, że aby zarobić, trzeba zainwestować. Turystyka w wielu krajach na świecie jest jedną z podstawowych dziedzin dochodów, ale także inwestycji. Musimy doprowadzić również do tego w naszym kraju. Turystyka na I półrocze ub.r. przyniosła największe dochody.</u>
          <u xml:id="u-202.2" who="#MarekWielgus">Według ekspertów Wspólnoty Europejskiej powinniśmy przeznaczyć ok. 15 mln dolarów, a przeznaczamy niewiele, praktycznie chyba 1/3.</u>
          <u xml:id="u-202.3" who="#MarekWielgus">Mam pytanie do przedstawicieli Urzędu, dlaczego nie inwestujemy w rozwój biur turystycznych w krajach nas turystycznie interesujących.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-203">
          <u xml:id="u-203.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy są jakieś dodatkowe pytania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-204">
          <u xml:id="u-204.0" who="#AndrzejGąsienicaMakowski">Zgadzam się z poglądem, że należy rozwijać turystykę. Po raz kolejny w budżecie spotykamy się z tym, że środki na ten rozwój są porozbijane po budżetach różnych ministerstw. W związku z tym mam pytanie, jakie powinny być nakłady na rozwój turystyki na dzień dzisiejszy? Jakie środki powinny być planowane na promocję nie tylko na narodowe ośrodki informacji i jaki naprawdę procent tej sumy jest przeznaczony na reklamę na tamtych rynkach?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-205">
          <u xml:id="u-205.0" who="#TadeuszGawin">Mam pytanie dotyczące pkt. 3 - planowane dotacje na zadania w zakresie upowszechniania turystyki. 50,1 mld zł jest to ok. 65% planowanych środków. Rozumiem więc, że tych pieniędzy tutaj brakuje. Chciałbym się dowiedzieć ile w ub.r. łącznie wydatkowano na część 88?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-206">
          <u xml:id="u-206.0" who="#BogusławGarstka">Nastąpiło tutaj nieporozumienie. Omawiamy budżet, czyli tylko te wydatki, które ponosi skarb państwa na urządzenia i obiekty, które są jego własnością. Wydatki te stanowią tylko jakąś cząstkę całkowitych wydatków, które są ogromne. To samo dotyczy narodowych ośrodków informacji.</u>
          <u xml:id="u-206.1" who="#BogusławGarstka">Odpowiem teraz na pytanie odnośnie tego co będzie, gdy turysta będący za granicą będzie miał kłopoty. Od tego są przecież ambasady i konsulaty, to nie jest rola tych ośrodków (narodowych ośrodków informacji).</u>
          <u xml:id="u-206.2" who="#BogusławGarstka">Kolejne pytanie dotyczyło ośrodków ubiegłorocznych, jest to kwota 204,516 mld zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-207">
          <u xml:id="u-207.0" who="#AdamJędrus">W odpowiedzi na pytanie chciałbym podkreślić, że obowiązkiem państwa jest promocja jego walorów turystycznych, obowiązkiem ekonomicznym jest reklama jego produktów. Polska również musi włożyć więcej funduszy, jest to opinia zarówno nasza, jak i ekspertów zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-207.1" who="#AdamJędrus">My rozpatrujemy projekt przedłożony przez rząd i możemy jako urzędnicy dążyć do zwiększenia funduszy, do rozwijania promocji na rynkach innych krajów takich jak np. Austria, Włochy i inne. Trzeba jednak zauważyć, że nie jest to taka łatwa sprawa, pociąga bowiem to za sobą określoną politykę zagraniczną, celną itd.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-208">
          <u xml:id="u-208.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy jest jeszcze jakieś pytanie bez odpowiedzi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-209">
          <u xml:id="u-209.0" who="#MarekWielgus">Mam pytanie do przedstawiciela Ministerstwa Finansów odnośnie udzielanej pomocy dla polskich turystów przez ambasady. Byłem w paru ambasadach na świecie, byłem również w wielu biurach turystycznych. Jest kolosalna różnica między tymi dwoma instytucjami. Owszem, znajdują się tam różnego rodzaju foldery, ale nikt nie jest w stanie odpowiedzieć na pytania. Pracownik będący w Warszawie nie jest często w stanie nic powiedzieć o Krakowie, Zakopanem itd. Natomiast ci, którzy są akredytowani w ośrodkach mają dużą fachową wiedzę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-210">
          <u xml:id="u-210.0" who="#AndrzejSzarawarski">Turystyka to przemysł, który zarabia duże pieniądze. Ponieważ stopa zwrotu jest o wiele większa niż w przypadku innych gałęzi, opłaca się w niego inwestować. Jesteśmy opóźnieni zarówno jeżeli chodzi o stronę prawną organizacji turystyki, jak również inwestycyjnie nie jesteśmy przygotowani do obsługi ruchu turystycznego, nie mamy odpowiedniej liczby hoteli, domów wczasowych odpowiadających standardom europejskim.</u>
          <u xml:id="u-210.1" who="#AndrzejSzarawarski">Również jakość pracy naszych biur podróży, sposób szybkiego reagowania rynku, sposób dobrego obiegu informacji pozostawia wiele do życzenia. Waszym zadaniem będzie zbieranie wszystkich tych informacji i otwieranie nam systemu prawnego i finansowego dla tego typu działalności, aby możliwie szybko narastał przyrost tzw. produktu turystycznego, wzrost dochodu państwa z tego tytułu działalności gospodarczej. Mamy nadzieję, że w miarę wzrostu zamożności społeczeństwa też i nasi obywatele, coraz częściej staną się klientami biur podróży chcąc odpoczywać za granicą. Stąd warto się tym dzisiaj interesować.</u>
          <u xml:id="u-210.2" who="#AndrzejSzarawarski">Podjęliśmy z Komisją Młodzieży, Kultury Fizycznej i Sportu bardzo ścisłą współpracę, aby sztucznie nie rozdzielać dwóch problemów, tj. organizacji turystyki i turystyki kwalifikowanej tak, aby na te sprawy patrzeć w miarę łącznie, z jednej strony przyczyniając się do tego, co się nazywa bazą turystyki, z drugiej strony działając na rzecz rozwoju wykorzystania tej formy wypoczynku przez naszych obywateli.</u>
          <u xml:id="u-210.3" who="#AndrzejSzarawarski">Mam pytanie do członków Komisji. Czy zaprezentowany tutaj zakres środków zabezpieczony w budżecie na realizację, szczególnie tego, co dotyczy naszej Komisji uważacie za wystarczający, czy powinniśmy wnioskować o jakieś zmiany.</u>
          <u xml:id="u-210.4" who="#AndrzejSzarawarski">Po drugie chciałbym wystosować zaproszenie do Ministerstwa Finansów i Urzędu Kultury Fizycznej i Turystyki oraz podkomisji, aby spotykali się częściej w celu usunięcia barier prawnych, nawiązania ściślejszej współpracy.</u>
          <u xml:id="u-210.5" who="#AndrzejSzarawarski">W odniesieniu do ustawy w dziale 88 planowane wydatki wynoszą 154,4 mld zł w rozbiciu na zadania. Czy ktoś wnosi jakieś propozycje zmian?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-211">
          <u xml:id="u-211.0" who="#TadeuszMoszyński">Mam jeszcze pytanie do przedstawicieli Urzędu. Jak kształtuje się budżet na narodowe ośrodki informacji turystycznej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-212">
          <u xml:id="u-212.0" who="#AdamJędrus">Odpowiadając na pytania w tej części, która dotyczy narodowych ośrodków informacji turystycznej nastąpił wyraźny przyrost. Z kwoty 36,5 mld zł wydanych w ub.r. na 75,3 mld zł w br. Jest to świadomy wybór będący akcentem na turystykę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-213">
          <u xml:id="u-213.0" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję, abyśmy jako Komisja zaopiniowali dział 88, a Komisja Młodzieży, Kultury Fizycznej i Sportu na naszą prośbę zaopiniowała całość, tj. funduszy będących w gestii Ministerstwa Edukacji Narodowej, Urzędu Kultury Fizycznej i Turystyki oraz wojewodów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-214">
          <u xml:id="u-214.0" who="#AdamJędrus">W części 45 budżetu nastąpi pewna korekta w kontakcie z Komisją Młodzieży, Kultury Fizycznej i Sportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-215">
          <u xml:id="u-215.0" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję przegłosowanie działu 88 projektu ustawy budżetowej. Kto jest za przyjęciem działu 88?</u>
          <u xml:id="u-215.1" who="#AndrzejSzarawarski">W głosowaniu za wnioskiem opowiedziało się 10 posłów, a 1 wstrzymał się od głosu. Stwierdzam, że dział 88 projektu ustawy budżetowej został zaopiniowany pozytywnie.</u>
          <u xml:id="u-215.2" who="#AndrzejSzarawarski">Na tym zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>