text_structure.xml 35.7 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 8 września 1987 r. Komisja Transportu i Łączności obradująca pod przewodnictwem posła Stanisława Sochaja (ZSL), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">- założenia CPR na 1988 r. w zakresie resortów komunikacji i łączności;</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">- odpowiedź na opinię sprawie sytuacji w komunikacji miejskiej.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">W posiedzeniu udział wzięli: minister komunikacji Janusz Kamiński, minister łączności Władysław Majewski oraz przedstawiciele Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Najwyższej Izby Kontroli, Ministerstwa Finansów oraz Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji i Łączności;</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#komentarz">Założenia CPR na 1988 r. w zakresie komunikacji przedstawił dyrektor Zespołu Transportu Komisji Planowania przy Radzie Ministrów Jerzy Kostecki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#JerzyKostecki">Założenia CPR na 1988 r. są dokumentem ukazującym podstawowe kierunki rozwiązań, które będą przyjęte w projekcie planu, nad którym toczy się obecnie szeroka dyskusja.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#JerzyKostecki">Punktem wyjścia do opracowania założeń były ustalenia CPR na 1987 oraz wykonanie za 1986 r. Przedłożony dokument został przygotowany na przełomie I i II kwartału b. r., stąd dane w nim zawarte są szacunkowe i w toku opracowania projektu CPR będą korygowane, zgodnie z przewidywanym wykonaniem planu w 1987 r.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#JerzyKostecki">Założenia CPR na 1988 r. opracowane zostały: dla całych działów gospodarki, a nie w układzie resortowym. Z tego względu dane dotyczące transportu samochodowego znacznie wykraczają poza gestię resortu komunikacji, a dane dotyczące transportu rurociągowego dotyczą przede wszystkim resortu przemysłu chemicznego i lekkiego.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#JerzyKostecki">Założenia CPR na 1988 r. zostały opracowane pod kątem osiągania celów ustalonych w NPSG na bieżącą 5-latkę. Podstawowym czynnikiem limitującym nadal tempo wzrostu produkcji będzie ograniczona podaż paliw i energii. Stąd podstawowym zadaniem planu są: zapewnienie dalszego obniżenia materiałów i energochłonności produkcji, realizacja zmian strukturalnych, zwiększenie efektywności eksportu i importu.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#JerzyKostecki">Zasadniczym kierunkiem działania w transporcie będzie dalsze zwiększenie wykorzystania posiadanych zasobów i środków, poprawa efektywności oraz racjonalizacja przewozów przy obniżającej się transportochłonności wynikającej z zachodzących zmian strukturalnych.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#JerzyKostecki">Poziom zdolności przewozowej na 1988 r. na podstawie wstępnych szacunków został oceniony na 1.145 mln ton, tzn. jest o ok. 2% wyższy od planowanego na 1987 r.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#JerzyKostecki">Jeśli utrzyma się obecna tendencja spadku transportochłonności dochodu narodowego, wielkość przewozów planowanych w roku przyszłym może okazać się mniejsza niż prezentowana w założeniach.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#JerzyKostecki">Priorytetową rolę w zaspokojeniu potrzeb transportowych będzie spełniał transport kolejowy charakteryzujący się niższymi kosztami jednostkowymi, niższą energochłonnością i większą niezawodnością. CPR na 1988 r. przewiduje kontynuację procesów restrukturyzacji, tzn. modernizację stacji rozrządowych i dalszą elektryfikację linii kolejowych. Planuje się zelektryfikowanie 505 km linii; zatem do końca 1988 r. 45,3% linii kolejowych będzie zelektryfikowanych. Udział przewozów trakcją elektryczną wzrośnie z 75 do 85%. Do końca 1988 r. zakłada się modernizację dwóch kolejnych stacji rozrządowych. W latach 1985–1985 zmodernizowano 6 stacji rozrządowych, w 1986 r. 2, w 1987 r. także 2. Elektryfikacja linii i modernizacja stacji rozrządowych pomimo trudności zaopatrzeniowych zostały objęte zamówieniami rządowymi. Również wykonywanie remontów taboru i nawierzchni kolejowych objęto tymi zamówieniami.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#JerzyKostecki">Zakłada się stopniowe odtwarzanie oraz poprawę struktury taboru PKP. W 1988 r. dostawy wyniosą; 110 lokomotyw elektrycznych (w br. - 104), 100 lokomotyw spalinowych (w 1987 r. - 37), 70 zespołów elektrycznych (w 1987 r - 29), 400 wagonów osobowych (w 1987 r. - 353), 7.500 wagonów towarowych (w 1986 r. - 8.160).</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#JerzyKostecki">Założenia CPR na rok przyszły zakładają też poprawę efektywności pracy kolei.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#JerzyKostecki">Transport samochodowy jest podstawowym przewoźnikiem na krótkie odległości. Dostawy taboru dla tego transportu będą utrzymane na poziomie br. tj. ok, 29 tys. sztuk. W bież. roku dostawy były wyższe od planowanych (24 tys. sztuk), co wynikało ze zmniejszenia eksportu. Dostawy taboru będą koncentrowane w najbardziej efektywnych działach transportu, przyspieszać się będzie tempo odtwarzania taboru. U pozostałych odbiorców poziom odtwarzania taboru wyniesie ok. 3–4%, podczas gdy w transporcie najbardziej efektywnym 10–12,5%.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#JerzyKostecki">Zakłada się dostawy 5,600 autobusów, z tego dla transportu zgrupowanego w resorcie komunikacji 4.900, w tym dla PKS 2.900.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#JerzyKostecki">Kontynuowany będzie proces wyposażania PLL LOT w nowy tabor lotniczy. W roku przyszłym planuje się dostawę 4 ekonomicznych samolotów TU-154M. Uzgodniono ze stroną radziecką, że l-2 zostaną dostarczone w I kwartale, a dwa w II kwartale. Zainteresowanie budową dworca lotniczego Okęcie II zgłosiło 70 firm zagranicznych, a 35 przedłożyło konkretne oferty. Specjalna komisja wybierze 8 najbardziej atrakcyjnych ofert, które będą rozpatrzone przez zespół międzyresortowy, który wybierze 2–3 najbardziej interesujące i te staną do przetargu. Przetarg ten powinien być zakończony w I półroczu 1988 r., a od lipca będzie rozpoczęta budowa portu lotniczego.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#JerzyKostecki">W żegludze śródlądowej i przybrzeżnej przewiduje się utrzymanie przewozów na obecnym poziomie, tj. ok. 16 mln ton.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#JerzyKostecki">W dziedzinie łączności założenia CPR przewidują dalszy stopniowy rozwój telekomunikacji, poczty oraz bazy nadawczej radia i telewizji. Pojemność central telefonicznych zwiększy się o 162 tys. numerów, zamierza się przyłączyć 150 tys. nowych abonentów, w tym 14 tys. na wsi. Na koniec roku przyszłego liczba abonentów osiągnie ok. 2.915 tys., z tego ok. 315 tys. na wsi. Gęstość sieci osiągnie 7,64 abonenta i 15,1 aparatu na 100 mieszkańców. W 1985 r. gęstość ta wynosiła w NRD 9,5, w ZSRR 10,4, w CSRS 12,0. Ocenia się, że liczba osób oczekujących na założenie telefonu na koniec roku przyszłego wyniesie ok. 2,4 mln. Kontynuowane będą działania na rzecz zwiększenia automatycznych połączeń, międzymiastowych i międzynarodowych. I tak w 1986 r. czynnych było 1.117 relacji międzymiastowych i 45 międzynarodowych, a założenia na rok przyszły przewidują odpowiednio 1.200 i 55 takich relacji. Miejska komunikacja autobusowa obsługuje 267 miast, a długość linii wynosi 58,7 tys. km. Na tych liniach pracuje 15.100 autobusów. W roku przyszłym przewiduje się dostawy 1.000 autobusów, przy równoczesnej kasacji 1.500.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#JerzyKostecki">Komunikację tramwajową mamy w 32 miastach, a długość linii tramwajowych wynosi 920 km. Obsługuje je 4.700 wozów tramwajowych. W 1986 r. dostarczono 204 wozy, a skasowano 243. Do niedawna produkcja wozów tramwajowych kształtowała się na poziomie 220 rocznie, obecnie wynosi 200. Tak więc nie jesteśmy w stanie zaspokoić potrzeb tej komunikacji. Komunikacja miejska otrzymuje więcej autobusów o wyższej pojemności (przegubowych).</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#JerzyKostecki">W 1987 r. mamy 53,900 pojazdów zaliczonych do ciężkiego taboru samochodowego, podczas gdy w planie przewidywano 55.100. W roku przyszłym stan ten wzrośnie do 54.200.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#JerzyKostecki">Projekt opinii prezydium Komisji do założeń CPR na 1988 r. przedstawił poseł Andrzej Gałęziowski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#AndrzejGałęziowski">Przedstawione założenia określają tylko ogólne cele społeczne w dziedzinie transportu i łączności i w niedostatecznej mierze uwzględniają realia gospodarcze. Nie wynika z nich, że głównym celem, któremu powinny być podporządkowane poczynania gospodarcze w 1988 r. jest uzyskanie równowagi ekonomicznej, której zewnętrznym wyrazem powinna być równowaga rynkowa.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#AndrzejGałęziowski">W przedłożonych materiałach mówi się o tym, iż w roku przyszłym prowadzone będą dalsze zmiany wynikające z II etapu reformy gospodarczej. Jest to jednak zapowiedź działań, a nie przedstawienie konkretnych zamierzeń w tym zakresie. W tych warunkach Komisja nie może ustosunkować się do przedstawionego projektu, brak jest bowiem dokładnej prezentacji rozwiązań i zmian, jakościowych, jakie mają nastąpić w naszej gospodarce. Jedną z przyczyn niemożności sprecyzowania stanowiska Komisji jest brak dokładnej informacji m. in. o wielkości dostaw taboru, materiałów, sprzętu, central, kabli itp. Uniemożliwia to odniesienie tych danych do wielkości przewidzianych w NPSG na lata 1986–1990 i korelacji wzajemnej tych planów.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#AndrzejGałęziowski">Informacja o celach i zadaniach powinna być poparta konkretnymi danymi o dostawach zasilających omawiane na dzisiejszym posiedzeniu działy gospodarki narodowej oraz środkach finansowych, w tym również dewizowych. Takich danych jednak brakuje.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#AndrzejGałęziowski">W tej sytuacji Komisja może wydać pozytywną opinię tylko co do ogólnych kierunków i działań związanych z przygotowaniem Centralnego Planu Bocznego na 1988 r. i przyjąć do wiadomości informacje przedstawione przez Komisję Planowania przy Radzie Ministrów. Konkretną opinię w sprawie zadań resortów transportu i łączności w roku przyszłym Komisja będzie mogła opracować dopiero po otrzymaniu uzupełniających dokumentów. Jednocześnie Komisja zwraca uwagę na potrzebę uwzględniania w pracach na przygotowaniem tych dokumentów opinii i dezyderatów jakie skierowała do rządu, zwłaszcza uwag dotyczących planu 5-letniego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#HenrykSkwarka">Nasza Komisja zdecydowanie opowiada się za szybkim wprowadzeniem szeroko zakrojonej reformy gospodarczej, daliśmy temu wyraz przy omawianiu założeń II etapu reformy.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#HenrykSkwarka">Przedstawione założenia CPR na 1988 r. są w istocie ogólnymi założeniami polityki transportowej naszego państwa. Konieczne jest szybsze przechodzenie w transporcie samochodowym na silniki wysokoprężne oraz dostosowanie struktury taboru do potrzeb gospodarki. Niezbędne są także wyższe dostawy lekkich samochodów o silnikach wysokoprężnych.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#HenrykSkwarka">W założeniach CPR nie sprecyzowano zadań przemysłu taboru kolejowego i przemysłu produkującego maszyny i urządzenia dla PKP. Nie wiadomo więc, czy zakładane dostawy dla transportu kolejowego są realne.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#HenrykSkwarka">Palącą sprawą jest zapewnienie dostaw szyn oraz rozjazdów, których brak obniża zdolność przewozową kolei i powiększa zaległości w kapitalnych remontach nawierzchni kolejowych. Wymuszone ograniczenia prędkości ruchu kolejowego powodują znaczne straty i nadmierne zużycie materiałów. Konieczne jest też zwiększenie dostaw lokomotyw spalinowych i sprecyzowania w planie, jakie rodzaje lokomotyw będą dostarczane. Przemysł krajowy powinien zwiększyć produkcję autobusów, szynowych oraz elektrycznych lokomotyw manewrujących.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#HenrykSkwarka">W niedostatecznym stopniu zwraca się uwagę na to, że transport kolejowy jest i powinien w coraz szerszym stopniu być źródłem pozyskiwania dewiz z tytułu usług przewozowych (głównie tranzytowych). Potrzeby PKP muszą być zaspokojone, ażeby mogły one przedstawiać bardziej konkurencyjne oferty przewozowe.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#HenrykSkwarka">Jako członek Zespołu ds. Transportu Komisji Reformy Gospodarczej czuję się zobowiązany przedłożyć propozycje tego zespołu w zakresie usprawnień i doraźnych zmian w funkcjonowaniu transportu „System rozliczeń finansowych z budżetem należy dostosować do odmiennych warunków funkcjonowania przedsiębiorstw transportowych w porównaniu z przemysłem w celu umożliwienia reprodukcji prostej i rozszerzonej taboru i infrastruktury. W tym celu konieczne jest pozostawienie pełnej amortyzacji do dyspozycji tych przedsiębiorstw i odpowiednie ustalenie poziomu podatku dochodowego oraz kształtowanie cen za usługi transportowe zapewniające ich rentowność. System ten wymaga również zagwarantowania właściwego kreowania środków na wynagrodzenia, aby zapobiec dalszemu spadkowi płac w porównaniu do innych działów gospodarki narodowej. Należałoby również określić z odpowiednim wyprzedzeniem stabilne zasady dotowania przedsiębiorstw transportowych korzystających z dotacji budżetowych do przewozów pasażerskich.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#HenrykSkwarka">Stopniowo doprowadzić trzeba do rentowności przewozów pasażerskich PKS i PKP poprzez coroczne podwyżki taryf z dniem 1 stycznia na poziomie ustalonym w CPR. Instytucjom i przedsiębiorstwom, których pracownicy korzystają obecnie z biletów ulgowych jednorazowych i miesięcznych należy udostępnić bilety według opłat normalnych poza biletami szkolnymi. Ulgi powinny być finansowane przez zainteresowane zakłady pracy. Ocenia się, że obecnie stosowane ulgi w przewozach pasażerskich PKP i PKS wynoszą ok. 50 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#HenrykSkwarka">Utrzymać należy funkcjonujący w 1987 r. system obowiązkowego pośrednictwa w obrocie środkami transportu samochodowego.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#HenrykSkwarka">Zespół proponuje również wyłączyć z 12% progu przyrost wynagrodzeń zaliczany w ciężar kosztów z tytułu: wykonywania dodatkowych czynności przez kierowców, konduktorów, konwojentów, regeneracji i produkcji części zamiennych do napraw wykonywanych w zakładowych zespołach gospodarczych oraz pracy wykonywanej w godzinach nocnych przez pracowników transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#AndrzejFaracik">Jakie są zasady zaopatrzenia w ciężki tabor samochodowy i samochody dostawczej także z importu, prywatnych przewoźników oraz różnego rodzaju spółek polonijnych i innych?</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#AndrzejFaracik">Czy w dalszym ciągu stosowana będzie reglamentacja taboru wysokotonażowego, czy też przewiduje się zniesienie tej reglamentacji w roku przyszłym?</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#AndrzejFaracik">Czy opracowane są jakieś nowe rozwiązania w zakresie rozwoju importu usług przewozowych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#ZbigniewBiałecki">Jak wynika z informacji w 1988 r. kolej ma otrzymać 400 wagonów pasażerskich. Jaka jest gwarancja, że dostawy te zostaną zrealizowane, skoro według danych jakimi dysponujemy przemysł krajowy może wyprodukować tylko 240 wagonów?</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#ZbigniewBiałecki">Czy w 1988 r. będą wreszcie opracowane stabilne zasady finansowania przedsiębiorstw komunikacji kolejowej, samochodowej i komunikacji miejskiej? Czy na początku roku przedsiębiorstwa te będą już zorientowana na jakie wpływy (dochody) mogą liczyć, jakie będą koszty produkcji, na jakim poziomie kształtować się będą płace? Jak wiemy, w latach poprzednich dyskusje na ten temat trwały niejednokrotnie dwa, a nawet trzy kwartały, a praca przedsiębiorstw musiała być na bieżąco prowadzona.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#MieczysławStachura">Po raz pierwszy w mojej długoletniej pracy poselskiej spotykam się z taką sytuacją, że przedstawia się nam plan, który nie jest dostatecznie udokumentowany przez rząd. Czy nastąpiło jakieś przesunięcie terminów debaty nad projektem planu? Dlaczego w przedłożonych nam założeniach nie uwzględnia się w dostatecznym stopniu postulatów i opinii przedstawionych przez naszą Komisję? W tych warunkach dyskusja nad przedłożonymi dokumentami wydaje się bezprzedmiotowa. Czy należy uważać ten fakt za nową formę współpracy rządu z Sejmem, czy też jest to jakieś niedopatrzenie? Taki brak koordynacji obserwujemy coraz częściej w naszej gospodarce, czy miałby on mieć również miejsce w stosunkach Sejm - rząd?</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#MieczysławStachura">Proponuję przyjąć projekt opinii prezydium Komisji przedstawiony przez posła A. Gałęziowskiego. Nad projektem planu dyskutować będziemy dopiero wtedy, kiedy otrzymamy odpowiednie dokumenty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JerzySkalski">Akceptuję w pełni propozycje prezydium przedstawione przez posła A. Gałęziowskiego. Nie jesteśmy jeszcze w stanie wypowiadać się wiążąco co do projektu planu na rok przyszły.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#JerzySkalski">W przedstawionych dokumentach zawarto bardzo szczupłe dane dotyczące działania resortu komunikacji w roku przyszłym i jeszcze bardziej ograniczone w stosunku do resortu łączności. W tych warunkach dyskusja nie może być prowadzona.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#JerzySkalski">Na spotkaniach poselskich przedstawiono mi wiele krytycznych uwag, odnoszących się do bezpieczeństwa ruchu w naszej komunikacji. Ostatnio miały miejsce poważne wypadki kolejowe i tramwajowe. Świadczy to o rozluźnieniu dyscypliny pracy, niekompetencji zatrudnionych w komunikacji, niepełnym przestrzeganiu przepisów, dążeniu do wykonywanie planu za wszelką cenę. Nie możemy planować w ten sposób, że jeżeli przewozy w br. wynosiły 1 mln ton, to w roku przyszłym będą zwiększone do 2 mln ton bez odpowiedniego zwiększenia środków technicznych i finansowych. Na ten temat wypowiadaliśmy się już na posiedzeniach naszej Komisji. Rozkłady jazdy pociągów i autobusów są często nierealne. Mogę podać taki przykład: pociąg relacji Olsztyn-Warszawa powinien przebyć wg rozkładu swoją drogę w ciągu 6–7 godz. a praktycznie jest on stale opóźniony i podróż na tym odcinku trwa niejednokrotnie 10–12 godz. Trzeba planować realnie, przykład ten świadczy o tym, że niezbyt dokładnie przeanalizowano możliwości pokonania tej drogi na tym odcinku.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#JerzySkalski">W planie 5-letnim, zakładano podłączenie 750 tys. abonentów telefonicznych. W 1986 r. podłączono nieco ponad 140 tys. abonentów, w br. mamy podłączyć 140 tys. abonentów, a na rok przyszły planujemy podłączanie 150 tys. abonentów. Czy zrealizujemy więc założenia planu 5-letniego?</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#JerzySkalski">Toczy się dyskusja nad możliwością angażowania środków społecznych w rozwój naszej telefonii. Nie podzielam niektórych opinii wypowiedzianych w tej dyskusji, ale trzeba przeanalizować wysuwane wnioski.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#JerzySkalski">Przedstawiciel Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji Romuald Bauer: Brak jest dokładnych danych dotyczących rozwoju transportu samochodowego w roku przyszłym i trudno jest w związku z tym ustosunkować się do założeń planu, a przede wszystkim ocenić, czy jest on zgodny z odpowiednim wycinkiem planu 5-letniego.</u>
          <u xml:id="u-8.6" who="#JerzySkalski">W założeniach planu kompleksowego potraktowano cały transport, co jest zgodne z postulatami przedstawionymi przez naszą organizację i przez Komisję.</u>
          <u xml:id="u-8.7" who="#JerzySkalski">W dokumencie Komisji Planowania pomięto zupełnie problemy żeglugi śródlądowej i komunikacji miejskiej. O ile żegluga śródlądowa odgrywa stosunkowo niewielką rolę w realizacji planu przewozów, to jednak problemy komunikacji miejskiej mają dużą wagę i należałoby je szerzej potraktować w tak poważnych dokumentach.</u>
          <u xml:id="u-8.8" who="#JerzySkalski">Najdokładniej opracowano tę część założeń planu, która dotyczy komunikacji kolejowej. Jest to zgodne z priorytetową rolą, jaką przyznajemy komunikacji kolejowej. Wszystkie dane dotyczące rozwoju i zwiększenia dostaw dostosowano do możliwości funkcjonowania państwa. Jednakże przedstawione perspektywy rozwojowe nie są dla użytkownika jasno zaprezentowane i nie dają możliwości wyciągnięcia wniosków czego możemy się spodziewać w zakresie rozwoju komunikacji, a przede wszystkim, czy nastąpi istotna poprawa.</u>
          <u xml:id="u-8.9" who="#JerzySkalski">Dane dotyczące transportu samochodowego nie uwzględniają komunikacji pasażerskiej. Należy pozytywnie ocenić planowane zwiększenie dostaw przyczep dla transportu dostawczego i ciężkiego, ale w przedstawionych dokumentach nie podaje się, jaka będzie wielkość tych dostaw. W tych warunkach należy zgodzić się z opinią przedstawioną przez posła A. Gałęziowskiego.</u>
          <u xml:id="u-8.10" who="#JerzySkalski">W założeniach planu mówi się o możliwości zniesienia reglamentacji dostaw transportu dostawczego i pośrednictwa pomiędzy poszczególnymi przewoźnikami. Planuje się wprowadzenie zachęt do podejmowania produkcji taboru dostawczego. Oby te nadmierne ulgi nie przekreśliły podstawowych zasad reformy gospodarczej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JerzyKostecki">Zaprezentowałem Komisji tylko założenia, a nie projekt planu na 1988 r. W ub. r. dyskusja ta odbywała się znacznie później i mogliśmy podać więcej danych dotyczących rzeczowego i finansowego kształtu projektu planu. Dziś tylko przedstawiamy kierunkowy obraz uwarunkowań gospodarczych, aby przybliżyć kształt przyszłorocznego planu.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#JerzyKostecki">Przewiduje się możliwość zniesienia w 1988 r. reglamentacji niektórych rodzajów taboru samochodowego m. in. samochodów dostawczych. Jest to zgodne z założeniami reformy, taki projekt przedstawialiśmy już Komisji. Zasadę tę stosować będziemy eksperymentalnie, jeżeli nie przyniesie dobrych rezultatów, to będziemy musieli od niej odstąpić. Chciałbym podkreślić, że każdy z przewoźników zgadza się na stosowanie tej zasady, ale tylko pod warunkiem, że nie będzie ona dotyczyła właśnie jego.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#JerzyKostecki">Spółki prywatne i polonijne zaopatrywane są w tabor dostawczy na ogólnych zasadach.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#JerzyKostecki">Przewozy tranzytowe wynoszą łącznie 15 mln ton. Wpływy z tego tranzytu są poważne i w planie na rok przyszły mamy zamiar zwiększyć te przewozy. Aby tak się stało, musimy zapewnić konkurencyjność naszych ofert.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JanuszKamiński">W dyskusji poruszono problem zaopatrywanie osób prywatnych oraz różnego rodzaju spółek w samochody, m. in. dostawcze i ciężkie. Problem ten jest niejednokrotnie podnoszony, a sytuacja faktycznie wygląda tak, że na 700 tys. takich samochodów ponad 500 tys. pozostaje w rękach osób prywatnych i prywatnych spółek. Przeciętnie roczny przyrost taboru wśród prywatnych właścicieli wynosi ok. 100 tys. samochodów; transakcje te odbywają się swobodnie i nie wymagają dodatkowych regulacji prawnych. Nie ma więc potrzeby dodatkowo zajmować się tą sprawą. Osoby prywatne i różnego rodzaju spółki mogą nabywać tabor samochodowy z firm państwowych, na giełdach, z importu. Faktem jest, że liczba taboru samochodowego w przedsiębiorstwach państwowych maleje, a w przedsiębiorstwach prywatnych rośnie.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#JanuszKamiński">Zostało wydane zarządzenie, że samochody dostawcze z silnikami benzynowymi mogą być sprowadzane tylko do końca przyszłego roku i jest to decyzja ostateczna.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#JanuszKamiński">Problemy bezpieczeństwa komunikacji kolejowej są szczegółowo analizowane przez resort spraw wewnętrznych. Resort ten prowadzi dokładną statystykę wypadków, bada ich przyczyny i wysuwa wnioski dotyczące poprawy bezpieczeństwa komunikacji. Dane z tej dziedziny opracowywane są w specjalnym wydawnictwie Ministerstwa Spraw Wewnętrznych, które jest dostępne w bibliotece poselskiej. W ciągu dwóch ostatnich lat liczba wypadków spadła. Co roku w wypadkach jest ciężej poszkodowanych ok. 50 tys. osób, z czego 5 tys. to wypadki śmiertelne, a 40–45 tys. to osoby ranne, które są hospitalizowane. Tak więc mimo przyrostu liczby samochodów, liczba wypadków nie wzrasta. Dużą rolę w tym zakresie odegrała ustawa o ruchu drogowym, która m. in. wprowadziła obowiązek używanie pasów bezpieczeństwa poza miastami. Mamy zamiar wprowadzić wkrótce zasadę używania pasów w ruchu miejskim, a od 1990 r. także przez pasażerów na tylnym siedzeniu. Wystąpiliśmy w tej sprawie z odpowiednimi postulatami do Ministerstwa Przemysłu Maszynowego. 40% wypadków spowodowanych jest nadużywaniem alkoholu.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#JanuszKamiński">Problemy bezpieczeństwa ruchu na kolei analizowane są w resorcie przez Inspektorat Bezpieczeństwa Ruchu, który bada przyczyny wypadków i wysuwa wnioski dotyczące poprawy bezpieczeństwa ruchu. Zdecydowana większość wypadków kolejowych oraz powstałych z tego tytułu spraw wynika nie z katastrof, a z nieostrożnego przechodzenia przez tory. W ostatnich latach zmniejsza się liczba wypadków na kolei. Według danych za 8 miesięcy br. w wypadkach kolejowych zginęły dwie osoby, a w 1986 r. 12 osób. Natomiast wskutek przechodzenia przez tory zginęły 424 osoby. Możemy na ten temat przygotować bardziej szczegółową informację dla Komisji, jeżeli będzie takie zapotrzebowanie.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#JanuszKamiński">Czas jazdy pociągów do stacji docelowej wyliczany jest na podstawie analizy stanu torów, analizy stanu technicznego taboru kolejowego i możliwości osiągania skrajnej szybkości. Nie ma żadnych tendencji do sztucznego skracania czasu czy wydłużania tego czasu. Trzeba przy tym podkreślić, że w rozkładzie jazdy przewiduje się zawsze kilkunastominutową rezerwę. Osobiście zainteresuję się opóźnieniami pociągów w relacji Olsztyn-Warszawa.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#JanuszKamiński">Specjalna komisja badała przyczyny wypadku lotniczego, który miał miejsce pod Warszawą. Obszerny komunikat w tej sprawie został opublikowany. Dostawca samolotu dla PLL LOT zobowiązany został do dokonania napraw, wymiany silników oraz poprawy bezpieczeństwa sprzedawanych nam samolotów. Wycofano z komunikacji 5 samolotów typu IŁ-62-M; obecnie latają jeszcze dwa takie samoloty. Trwa wymiana silników w pozostałych. Ta sytuacja spowodowała zaburzenia w komunikacji lotniczej. Na liniach poza oceanicznych eksploatujemy samoloty PANAM i jeden wyczarterowany samolot typu „Douglas”. Za każdego pasażera przewożonego do Stanów Zjednoczonych i Kanady liniami PANAM płacimy 200–300 dolarów.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#JanuszKamiński">Dalekowschodnie linie obsługiwane są przez samoloty TU-154-M. Staramy się w istniejących warunkach zapewniać możliwie najlepsze warunki bezpieczeństwa i wygody dla pasażerów naszych linii lotniczych. Otrzymaliśmy od dostawcy radzieckiego 2 nowe samoloty IŁ 164-M i TU 154-M.</u>
          <u xml:id="u-10.7" who="#JanuszKamiński">W br. wpływy PKP będą mniejsze niż planowano. Zmniejszyły się bowiem przewozy i planowana podwyżka taryf pasażerskich zostanie wprowadzona dopiero od 1 października br., a nie, jak to było planowane, od 1 marca.</u>
          <u xml:id="u-10.8" who="#JanuszKamiński">Dla ustabilizowania sytuacji finansów j PKP opracowaliśmy pod adresem rządu wnioski dotyczące systemowych zasad zasilania tej instytucji w środki finansowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#AndrzejFaracik">Nie otrzymałem odpowiedzi na pytanie dotyczące rozwoju usług komunikacyjnych świadczonych przez przedsiębiorstwa prywatne oraz polityki importu usług w stosunku do przedsiębiorstw prywatnych na rok przyszły.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#AndrzejFaracik">Dużym uproszczeniem jest stwierdzenie, że w rękach prywatnych jest 350 tys. samochodów, gdyż tylko 1/3 z tej liczby jest w posiadaniu koncesjonowanych przedsiębiorstw prywatnych, a inne eksploatowane są na użytek własny i inne potrzeby. Tak więc problem nie jest taki prosty i wymaga uregulowania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JerzySkalski">Minister komunikacji przedstawił nam informacje np., liczny wypadków samochodowych i kolejowych. wszystkie te dane nie odzwierciedlają jednak nastrojów społecznych, z którymi miałem możność zapoznać się na spotkaniu z wyborcami. Pasażerowie ostro krytykują warunki podróżowania, higieny i bezpieczeństwa ruchu samochodowego i kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#JerzySkalski">W pociągach brak jest miejsc, sprzedaje się więcej biletów niż faktyczne warunki przewozowe na to pozwalają. Bardzo często pociągi i autobusy odchodzą z dużym opóźnieniem. Na niektórych terenach stan torów jest tak zły, że nie pozwala na osiąganie większej szybkości niż 15–20 km na godzinę. Ostatnio byłem na Suwalszczyźnie i mogłem zapoznać się z warunkami podróżowania na tych terenach. Ludzie inaczej patrzą na wypadek kolejowy wtedy, gdy ginie na torach człowiek pijany, a inaczej wtedy, jeżeli śmierć pasażera nastąpiła na skutek zderzenia się pociągów. Te druga sytuacja spowodowana jest bowiem często brakiem dyscypliny, złym stanem technicznym taboru, niewłaściwym przygotowaniem zawodowym. Trzeba jasno określić, kiedy w wypadku zawinili ludzie, a kiedy techniczne warunki. Mogę ministrowi przedstawić bardzo wiele faktów, z którymi zapoznano mnie na spotkaniach poselskich, ale może już w rozmowie poza Komisją.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#JanuszKamiński">Środki techniczne i finansowe, jakimi dysponuje resort pozwalają z trudem zaspokoić potrzeby podstawowej sieci. Mamy 24 tys. km. torów kolejowych, a środki finansowe pozwalają tylko na remont i konserwację linii magistralnych o długości ok. 11–12 km. Wyborcy z terenów północno-wschodnich słusznie są niezadowoleni i mogą zgłaszać wiele pretensji. Mamy jednak do wyboru albo wykonać podstawowe zadania przewozowe, albo rozdrobnić środki na łatanie dziur na poszczególnych terenach. Mamy w planie zlikwidowanie niektórych linii kolejowych o długości 3 tys. km., tam gdzie przewozy są nieliczne. Wywoła to, oczywiście, niezadowolenie zainteresowanych społeczności lokalnych.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#JanuszKamiński">Opinia społeczna zaszokowana jest ostatnim wypadkiem, który miał miejsce pod Warszawą. W wypadku tym zginął kierownik pociągu i maszynista. Badania wykazały, że wszystkie urządzenia były sprawne i warunki bezpieczeństwa przejazdu w 100% zapewnione. Maszynista był człowiekiem 34-letnim, miał 10 lat stażu pracy, był wypoczęty, zdrowy, kilka miesięcy temu przechodził szczegółowe badania. Nie stwierdzono obecności alkoholu w organizmie. Pociąg wyposażony był w radiotelefon, samoczynne hamowanie (dwa systemy hamowania i oba były sprawne). Nie jesteśmy w tej chwili w stanie powiedzieć, co było przyczyną wypadku, ale dojdziemy do tego.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#JanuszKamiński">Jeśli chodzi o politykę importu samochodów przez odbiorców prywatnych, to nie będzie można importować samochodów o napędzie benzynowym, nie znam natomiast dokładnych danych co do polityki celnej, w tej sprawie może wypowiedzieć się Ministerstwo Handlu Zagranicznego.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#JanuszKamiński">Koncesje na usługi przewozowe wydajemy przede wszystkim dla transportu zorganizowanego PKS. Każdy przewóz za granicę wymaga specjalnych zezwoleń, których otrzymujemy stosunkowo niewiele i dlatego wydajemy je przede wszystkim dużym przedsiębiorstwom, które dysponują taborem o większej ładowności. Zatem liczba zezwoleń ogranicza możliwość wydawania koncesji innym przewoźnikom.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#JanuszKamiński">Przedstawiciel Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Marian Rataj: Komunikacja miejska powinna być finansowane z budżetu centralnego. Zwiększenie dostaw taboru zależy od zlikwidowania podatku od ponadnormatywnych wypłat wynagrodzeń, który hamuje wprowadzenie do produkcji nowych wyrobów. Chciałbym też zwrócić uwagę, że komunikacja miejska jest wszędzie na świście deficytowa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#StanisławMajewski">Niezgodność między założeniami CPR i NPSG, na którą wskazano w czasie dyskusji jest skutkiem zainstalowania w ub. r. większej liczby telefonów niż planowano. Zamierzenia w tej dziedzinie przekroczy się też w br. Nie możemy planować dalszego zwiększenia liczby nowych abonentów z uwagi na liczne trudności. Niemniej jednak staramy się o przekroczenie zadań.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#StanisławMajewski">Chciałbym podkreślić, że bardzo uważnie śledzimy opinie prasy, radia i telewizji. Pozytywnym zjawiskiem jest coraz większa liczba publikacji traktujących o problemach systemowych. Niestety, wiele artykułów krytycznych opiera się na wycinkowych faktach - na ich podstawie wyciąga się ogólne wnioski. Wydaje się nam, że według wielu dziennikarzy ustawa prawo prasowe powinna działać tylko na ich korzyść. Nasze odpowiedzi i wyjaśnienia nie zawsze są publikowane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#StanisławSochaj">Tematem obsługi podróżnych nasza Komisja powinna zająć się w lipcu przyszłego roku. Wcześniej, bo już w IV kwartale br., zagadnienie to ma być przedmiotem kontroli NIK.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#StanisławSochaj">W art. 50 Regulaminu Sejmu stwierdza się, że podczas debaty nad założeniami CPR posłowie wypowiadają się na temat kierunków przyszłego planu. Dlatego też proponuję przyjąć projekt opinii przedstawiony przez posła A. Gałęziowskiego.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#StanisławSochaj">Komisja przyjęła opinię zgodnie z wnioskiem posła S. Sochaja.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#StanisławSochaj">Następnie Komisja przyjęła odpowiedź na opinię nr 2 w sprawie sytuacji w komunikacji miejskiej oraz postanowiła, że odpowiedź na dezyderat 10. dotyczący rozwoju łączności na wsi, została rozpatrzona na posiedzeniach prezydiów: Komisji Transportu i Łączności oraz Rolnictwa, Leśnictwa i Gospodarki Żywnościowej.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>