text_structure.xml 73.9 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">W dniu 20 marca 1987 r. Komisja Transportu i Łączności, obradująca pod przewodnictwem posła Stanisława Sochaja (ZSL), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">- problemy rozwoju komunikacji lotniczej,</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">- odpowiedź wiceprezesa Rady Ministrów na dezyderat nr 4 w sprawie gospodarki wagonami towarowymi.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">W posiedzeniu udział wzięli: dyrektor Generalnej Dyrekcji Lotnictwa Cywilnego gen. bryg. Józef Sobieraj, dyrektor Zespołu Transportu i Łączności Najwyższej Izby Kontroli Jan Bieda, przedstawiciele Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Ministerstwa Finansów, Polskich Linii Lotniczych „Lot”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#JózefSobieraj">Przygotowaliśmy kompleksowy materiał na temat rozwoju komunikacji lotniczej. Cały problem trzeba osadzić w realiach gospodarki narodowej. Na początek chcę krótko przedstawić strukturę polskiego lotnictwa cywilnego, nad którym nadzór sprawuje kierowana przeze mnie instytucja.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#JózefSobieraj">Lotnictwo cywilne działa w sposób zdecentralizowany w kilku układach resortowych. Najwięcej statków powietrznych pozostaje w dyspozycji Aeroklubu PRL, który posiada ich aż 1.400. Ministerstwo Hutnictwa i Przemysłu Maszynowego jest właścicielem 397 statków powietrznych. Centralny Zespół Lotnictwa Sanitarnego, działający w ramach Ministerstwa Zdrowia i Opieki Społecznej jest właścicielem 84 statków powietrznych, zaś 53 statki powietrzne są w dyspozycji różnych innych jednostek społeczno-gospodarczych.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#JózefSobieraj">Ważnym elementem układu transportu lotniczego jest podsystem transportu, podlegający Ministerstwu Komunikacji. W gestii tego resortu pozostają Polskie Linie Lotnicze „Lot”, Przedsiębiorstwo Usług Lotniczych oraz Zarząd Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych. Sumując to, co powiedziałem przed chwilą można stwierdzić, że w gestii Generalnej Dyrekcji Lotnictwa Cywilnego znajduje się ponad 2 tys. statków powietrznych.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#JózefSobieraj">W polskiej przestrzeni powietrznej odbywanych jest rocznie ok. 1,5 mln lotów. Większość z nich odbywa się w tzw. układzie kontrolowanym, czyli na drogach lotniczych. Na trasach tych znajduję się 216 urządzeń radiowych, radarowych itp. wymagających stałej konserwacji i nadzoru.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#JózefSobieraj">Polska ratyfikowała konwencje międzynarodowe, regulujące zasady komunikacji lotniczej. Zobowiązaliśmy się do przestrzegania norm wynikających z przepisów IATA - organizacji regulującej zasady transportu lotniczego. Ratyfikowaliśmy również przepisy ICAO - organizacji, regulującej kwestie lotnictwa cywilnego.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#JózefSobieraj">W Polsce są 253 lotniska i lądowiska. 4 lotniska - na Okęciu, w Poznaniu, Rzeszowie i Gdańsku podlegają Ministerstwu Komunikacji. Warto zwrócić uwagę, że w okresie powojennym zbudowaliśmy jedynie lotnisko w Gdańsku-Rębiechowie, natomiast zlikwidowaliśmy aż 26 lotnisk i lądowisk. Dodać należy, że lotnisko w Gdańsku jest nieukończone. Obecnie posiada ono pas startowy o długości 2.500 m, natomiast przewiduje się jego wydłużenie do 3,5 tys. m. Żeby to zrobić, trzeba pokonać wiele trudności, m.in. wykupić ziemię, uregulować stosunki własnościowe niektórych terenów itp. Poza wymienionymi czterema lotniskami podległymi Ministerstwu Komunikacji, mamy również 11 lotnisk, określanych jako tzw. lotniska współdziałania z wojskiem.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#JózefSobieraj">„Piętą achillesową” naszego systemu transportu lotniczego są porty lotnicze. Właściwie nie powinno się mówić o portach lotniczych, ponieważ mamy do czynienia jedynie z namiastkami tych urządzeń komunikacyjnych. Np. na lotnisku w Gdańsku nie ukończono wielu elementów. Jest to właściwie tylko wiata samochodowa, którą niedawno obudowano i która służy do obsługi pasażerów. Mówienie o tym jest przykre, bolesne i wstydliwe.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#JózefSobieraj">Oczkiem w głowie nas wszystkich jest lotnisko na Okęciu - polskie okno na świat. Port lotniczy na Okęciu powstał 17 lat ternu. Był on obliczany na ruch pasażerski rzędu 750 tys. osób rocznie, co miało być osiągnięte w terminie 15-20 lat. Rzeczywistość była nieubłagana - wskaźniki docelowe osiągnięte w ciągu jednej 5-latki. Z dzisiejszej perspektywy widać, że nawet projektanci nie ponoszą tu winy, ponieważ przewidywali na miarę ówczesnych realiów. Przy stale rosnącym strumieniu pasażerów, Okęcie stopniowo modyfikowano, ulubionym przez Polaków tzw. systemem gospodarczym. Nie mogło to przynieść zasadniczego polepszenia sytuacji.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#JózefSobieraj">W 1979 r. przez port lotniczy na Okęciu przewinęło się 2 mln pasażerów. Wszelki komentarz jest chyba zbyteczny. Obecna sytuacja urąga normom, planom, a często nawet przyzwoitości. Utrzymujemy ożywione kontakty z zagranicą. Wykształciły się formy grupowego żegnania osób wyjeżdżających. Niektórym wyjeżdżającym góralom towarzyszą autobusy, przywożące 50-40 osób żegnających. Powtarza się to przy wizytach polonii amerykańskiej. Wszystkie te osoby wchodzą na teren dworca lotniczego, czyniąc wielki tłok. Warto zauważyć, że na świecie często nie wpuszcza się osób towarzyszących na teren portu lotniczego. Wchodzą tylko pasażerowie i nikogo to nie razi, nawet prasy. Nasza opinia społeczna jest bardzo czuła na takie sprawy. Na Okęciu razi dziennikarzy obecność jednego umundurowanego żołnierza ze służby granicznej, podczas gdy w Zurychu i Frankfurcie na lotnisku stacjonują czołgi i tankietki, co nikogo specjalnie nie bulwersuje.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#JózefSobieraj">Powracam do spraw lotnictwa transportowego. Polskie linie lotnicze „Lot” zatrudniają 6,5. tys. pracowników i mają 42 statki powietrzne. Przedsiębiorstwo utrzymuje loty do 59 krajów świata i ma przedstawicieli zagranicznych w 49 krajach. Kilkuset ludzi - pracowników PLL „Lot” utrzymuje codzienne kontakty zagraniczne. Warto dodać, że PLL „Lot” działa na podstawie odrębnej ustawy.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#JózefSobieraj">PLL „Lot” przeżywało zmienne koleje losu. W 1979 r. przedsiębiorstwo przewiozło 2 mln pasażerów. W latach 1981-1982 przedsiębiorstwo przeżyło ostry kryzys, natomiast w 1986 r. odtworzono poziom ruchu pasażerskiego z końca lat 70. Zwracam uwagę, że odtworzenie odbyło się w nowych warunkach społeczno-ekonomicznych. Warunki pracy w porcie lotniczym na Okęciu uległy dalszemu pogorszeniu.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#JózefSobieraj">Wpływy finansowe PLL „Lot” osiągnęły w ub.r. 39 mld zł. Wielkość akumulacji finansowej osiągnęła 14 mld zł, zaś 8 mld zł odprowadzono do budżetu państwa. Rok przyszły powinien zamknąć się jeszcze lepszymi rezultatami pod warunkiem złagodzenia niektórych ograniczeń, limitujących funkcjonowanie przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#JózefSobieraj">PLL „Lot” wozi głównie pasażerów złotówkowych. Szczególnie dotkliwie widać to na przykładzie linii do USA. Połączenie ze Stanami Zjednoczonymi byłoby rentowne przy założeniu, że przewozilibyśmy 38% pasażerów walutowych. Wskaźnik ten kształtuje się obecnie na poziomie 27-28%. Wozimy dużo osób wyjeżdżających służbowo. Przedsiębiorstwu nie przynosi to bezpośrednich korzyści, lecz pozwala na zaoszczędzenie pewnych kwot w skali gospodarki narodowej. Nasi delegowani nie muszą kupować biletów innych linii lotniczych, płacąc za to w dewizach.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#JózefSobieraj">Linia do Stanów Zjednoczonych ma swą specyfikę. Bilet na tę linię sprzedawany przez przewoźników zagranicznych kosztuje 800-1000 dolarów. W naszym przypadku sprzedaje się przede wszystkim bilety złotówkowe. Przysyła się z zagranicy 200 dolarów, wymienia się je po kursie czarnorynkowym, po czym za 160 tys. zł kupuje się bilet lotniczy, a ok. 30 tys. zł zostaje na pożegnalną libację. Postulowaliśmy kilkakrotnie zwiększenie wkładów dewizowych przy zakupie biletów. PLL „Lot”. Nasze propozycje zostały odrzucone przez Ministerstwo Finansów. Podstawą odmowy były względy ogólnoekonomiczne i społeczne.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#JózefSobieraj">Liczba przewożonych pasażerów zależy od koniunktury przewozowej. Ruchliwość ludzi nie daje się przewidzieć metodami statystycznymi. Zjawiskami, które w ostatnim okresie utrudniły nasze funkcjonowanie były np. awaria w Czarnobylu, czy też zamachy terrorystyczne w różnych krajach świata. Warto dodać jednak, że inni przewoźnicy również liczyć się muszą z wahaniami koniunkturalnymi.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#JózefSobieraj">PLL „Lot” notuje obecnie lekki deficyt dewizowy. Sytuację pogarsza fakt zakupienia niedawno paliwa do samolotów na wolnym rynku za ok. 20 mln dolarów.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#JózefSobieraj">Kilka słów chcę poświęcić sprzętowi lotniczemu i urządzeniom technicznym. PLL „Lot” eksploatuje 42 statki powietrzne 8 typów. Nie jest to sytuacja dobra, choć np. Chiny eksploatują aż 19 typów samolotów. Możemy zaoferować 4 tys. miejsc w jednorazowym cyklu przewozowym. Szanse rozwojowe w zakresie sprzętu lotniczego są zróżnicowane, w zależności od kategorii przelotów. Inaczej kształtuje się sytuacja w zakresie przelotów długodystansowych, średniodystansowych oraz na liniach wewnętrznych.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#JózefSobieraj">Najlepszy stan rzeczy notujemy w sferze przelotów długodystansowych. Eksploatujemy 8 samolotów IŁ 62-M, które powinny wystarczyć do 1995 r. Obsługują one linię transatlantycką, dalekowschodnią oraz połączenie z Chinami.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#JózefSobieraj">W zakresie przelotów średniodystansowych dysponujemy samolotami IŁ-18 i TU-134. Pierwsza grupa samolotów IŁ-18 została już wycofana. Przewidujemy, że do 1990 r. zostaną wycofane wszystkie samoloty tego typu. Zamierzamy przechodzić stopniowo na samoloty TU-154 M. Jest to maszyna o połowę ekonomiczniejsza w porównaniu ze sprzętem obecnie używanym. Warto dodać, że zabiera ona 164 pasażerów, tj. mniej więcej tyle, ile zabiera duży IŁ-62 M. Samolot ten również mniej hałasuje, co ma duże znaczenie przy obecnym stanie zagrożenia ekologicznego. Wiele osób mieszkających w pobliżu portów lotniczych wskazuje, że nadmierny hałas jest przyczyną zakłóceń w życiu codziennym. Udowadnia się, że nadmierny hałas może być szkodliwy dla zdrowia. Należy dodać, że zagraniczni przewoźnicy zastrzegają sobie, by w ich portach lotniczych używano tylko samolotów o zmniejszonym hałasie.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#JózefSobieraj">Najgorsza sytuacja panuje w zakresie sprzętu na liniach wewnętrznych. Eksploatujemy 16 samolotów AN-24, które będą latać po 1990 r. Pisze się często w prasie, że jest to samolot niesprawny, że gną mu się skrzydła itp. Chcę stwierdzić, że samolot ten jest zupełnie bezpieczny od chwili swego powstania. Jest on również utrzymywany w odpowiednim stanie technicznym. O przydatności samolotu do służby komunikacyjnej świadczą trzy parametry: okres służby lotniczej, suma wylatanych godzin oraz liczba odbytych lądowań. Przekroczenie jednego z tych trzech parametrów powoduje automatycznie wycofanie samolotu z eksploatacji. Nasze samoloty AN-24 w pełni odpowiadają wymogom międzynarodowym. Propozycje na przyszłość są ograniczone, ponieważ nasi kontrahenci w zakresie sprzętu lotniczego nie mają jeszcze gotowego prototypu nowej maszyny, przeznaczonej na linie wewnętrzne. Rozwiązania są w fazie wstępnej - na desce projektowej. Ewentualna poprawa może nastąpić dopiero po 1990 r.</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#JózefSobieraj">Czy rozwój komunikacji wewnętrznej jest korzystny w naszym kraju? Trzeba stwierdzić, że rozwój lotnictwa wewnętrznego odbywa się w sposób dość burzliwy. W naszym społeczeństwie nie ma nawyku do korzystania z lotniczych połączeń krajowych. Linie te nie przynoszą zysku. Corocznie przedsiębiorstwo PLL „Lot” musi przeznaczyć ok. 200 mln uzyskanych z działalności zagranicznej na działalność krajową. W latach poprzednich konieczne było przekazywanie nawet kwot wyższych, rzędu 400-450 mln zł. Zwracam uwagę, że nie chodzi o potocznie rozumiany deficyt, bowiem PLL „Lot” jest finansowany w sposób specyficzny. Przeloty krajowe nie przynoszą więc bezwzględnych strat, choć zachodzi konieczność operacji przeksięgowywania.</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#JózefSobieraj">Czy wprowadzenie do użytku 11 samolotów średniego zasięgu jest operacją dużą, czy małą. W stosunku do stanu poprzedniego, gdy mieliśmy do czynienia z 7 samolotami sytuacja jest lepsza. W stosunku do potrzeb społecznych sprawa wygląda nieco gorzej. Zamierzamy kupić w przyszłości samolot TU-204, mający charakterystykę średniodystansową i będący w stadium opracowania projektowego. Interesujemy się również samolotami szerokokadłubowymi. Przewidujemy zakup 12 takich maszyn po 1990 r. Chodzi o samoloty typu TU-96, opracowywane obecnie w Związku Radzieckim.</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#JózefSobieraj">W następstwie wyżej opisanych zakupów przewidujemy znaczne zwiększenie liczby miejsc pasażerskich w naszych samolotach. Planuje się na 1990 r. eksploatację 47 samolotów dysponujących 5.540 miejscami. W latach następnych sytuacja będzie podobna. W 1995 r. będziemy dysponowali 67 samolotami o 9.500 miejscach, zaś w 2000 r. - 49 samolotami o 9.000 miejsc.</u>
          <u xml:id="u-2.23" who="#JózefSobieraj">Warto zauważyć, że wraz z nowymi zakupami trzeba doskonalić infrastrukturę techniczną lotnisk. W porcie lotniczym Okęcie są 2 krzyżujące się pasy startowe. Jest to układ niekorzystny, bowiem lepsze byłyby pasy równoległe. W takich warunkach użytkowanie samolotu szerokokadłubowego mija się z celem. Przy obecnej przepustowości tego lotniska nie możemy użytkować nowoczesnych samolotów szerokokadłubowych.</u>
          <u xml:id="u-2.24" who="#JózefSobieraj">Wprowadzanie nowoczesnych samolotów jest ograniczone możliwościami rozładunku i załadunku bagażu. Brakuje nam urządzeń rozładunkowych oświatowych parametrach. Przeprowadziliśmy niedawno eksperyment, w ramach którego szerokokadłubowy samolot Lufthansy wylądował na Okęciu. Przywiózł on 350 pasażerów i planował godzinę postoju, związanego z obsługą naziemną. Czas rozładunku przedłużono do 2 godz., w ciągu których rozładowano tylko 2 kontenery. Rozładunek odbywał się ręcznie. Drugi samolot szeroko-kadłubowy, widząc niesprawność naszych służb rozładunkowych postanowił odlecieć do Frankfurtu. Zwracam uwagę, że norma światowa przewiduje rozładowanie jednego kontenera w ciągu 21-30 sekund. W przeciwnym razie rozładunek spiętrza się i tworzy się korek.</u>
          <u xml:id="u-2.25" who="#JózefSobieraj">Nie tylko rozładowanie, ale również sortowanie bagażu nastręcza nam wiele kłopotów. Potrzebny jest odpowiedni sprzęt, który czyni z sortowni bagażu nowoczesną fabrykę. Przykładem nowoczesnych rozwiązań w tym zakresie może być lotnisko w Zurychu. Do tego poziomu wiele nam jednak brakuje.</u>
          <u xml:id="u-2.26" who="#JózefSobieraj">Chciałbym teraz przejść do sprawy nowego portu lotniczego w stolicy. W 1986 r. zapadły decyzje rządowe dotyczące budowy nowego, dużego portu lotniczego o powierzchni 14 ha po północnej stronie obecnie istniejącego lotniska Okęcie. Przewidujemy przepustowość tego nowego portu na ok. 3 mln pasażerów w skali rocznej. Prace przy budowie portu rozpoczną się już w roku przyszłym, a ich zakończenie planu jemy na 1991 r. Jeśli budowa nowego portu będzie przebiegała pomyślnie, to nastąpi zgranie tego faktu z nowymi dostawami sprzętu latającego. Biorąc pod uwagę możliwości obsługi 3 mln pasażerów przez nowy port oraz ok. 2-2,5 mln pasażerów przez port stary - w 1995 r. Uzyskamy zdolność do obsługi ok. 5,5 mln pasażerów. Jest to wszystko na co nas w tej perspektywie czasu stać. Jak już powiedziałem, dysponujemy uchwałą rządową dotyczącą budowy nowego portu, ale ani w CPR, ani nigdzie indziej nie przewidziano na ten cel żadnych środków finansowych. Słyszymy opinię, że powinniśmy budować tak wielki obiekt własnymi siłami, korzystając z kredytu. Przewidziany koszt budowy nowego portu szacujemy w cenach z 1985 r. na ok. 100 mln dolarów i ok. 15 mld zł. Będzie to drugo co do wielkości inwestycja w skali kraju po fabryce samochodów osobowych. Uzyskanie i wykorzystanie kredytu dewizowego byłoby możliwe, gdybyśmy dysponowali odpisami dewizowymi. Wszystkie dochody dewizowe PLL „Lot” należałoby przeznaczyć na ten cel. Jednakże w chwili obecnej nie dysponujemy żadnymi środkami dewizowymi, a nasze potrzeby już w br. szacujemy na 2,5-3 mln dolarów. W użytkowaniu znajduje się dużo sprzętu zakupionego w krajach kapitalistycznych, który pozwala nam uzyskiwać znaczne oszczędności etatowe. Większość tego sprzętu pochodzi jednak sprzed 1980 r. i wymaga pilnej wymiany na sprzęt nowej generacji.</u>
          <u xml:id="u-2.27" who="#JózefSobieraj">W ub. r. wpływy dewizowe „Lot” wyniosły ok. 7 mln dolarów. Z tej sumy PLL „Lot” otrzymał tylko 5%, tzn. 114 tys. dolarów. Po zwróceniu długu w wysokości 100 tys. dolarów na rzecz Francji, pozostało nam do dyspozycji zaledwie 14 tys. dolarów. Plan na br. zakłada uzyskanie wpływów ok. 8 mln dolarów. Uzyskanie tej sumy wiąże się jednak z koniecznością zainwestowania wspomnianych 2,5-3 mln dolarów na uzupełnienie sprzętu i unowocześnienie infrastruktury. Jeżeli nie nastąpi u nas radykalna poprawa warunków obsługi pasażerów, to już w najbliższym czasie możemy utracić cały rynek skandynawski. Pasażerowie korzystający dotychczas z naszych lotnisk będą korzystać z tras co prawda dłuższych i droższych, ale za to bezpieczniejszych i dających im wyższy komfort podróży. Jeżeli zatem wydatkujemy w br. 2,5 mln dolarów, to nadal będziemy uzyskiwać dochody także w dewizach. Inaczej grozi nam ograniczenie naszej działalności do pasażerów krajowych.</u>
          <u xml:id="u-2.28" who="#JózefSobieraj">Kolejna sprawa, jaką chciałbym poruszyć dotyczy inwestycji realizowanej przy dworcu kolejowym Warszawa Centralna, tzn. air terminal. Jak wiadomo została założona spółka, w skład której weszły PLL „Lot”, austriackie przedsiębiorstwo budowlane oraz amerykańska firma hotelowa „Meriott”. budowa obiektu w chwili obecnej jest zaawansowana w ok. 50%. Do jej pełnego ukończenia musimy zainwestować ok. 80 mln dolarów oraz 2-3 mld zł. Całkowite zakończenie budowy śródmiejskiego dworca lotniczego przewidujemy na 1989 r. W budynku tym znajdzie się m.in. hotel na 1.084 łóżka, restauracje i biura podróży. Obecnie eksploatowane pomieszczenia przy ul. Waryńskiego są niewystarczające dla potrzeb naszego przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-2.29" who="#JózefSobieraj">Jednym z podstawowych problemów w naszej działalności jest sytuacja paliwowa. W 1986 r. przedsiębiorstwo nasze zużyło 220 tys. ton paliwa, w tym z dostaw krajowych 126 tys. ton, a pozostałą część trzeba było kupić za dewizy. W 1987 r. przewidujemy zużytkowanie ok. 250 tys. ton paliwa. Początkowo dostawy krajowe miały wynosić 135 tys. ton. Po kilku zmianach, przewidujemy możliwość dostaw krajowych w wysokości zaledwie 40 tys. ton paliwa. W tej wielkości mieści się także udział paliwa dla innych przewoźników z krajów socjalistycznych w wysokości 22 tys. ton paliwa. Braki w dostawach paliwa mogą przyczynić się do znacznego ograniczenia naszej działalności. Niektórzy wyjście upatrują w zmuszeniu PLL „Lot” do kupowania paliwa za dewizy. Tych dewiz jednak nie posiadamy i problem ten przedstawialiśmy już wielokrotnie. Nasze rozchody paliwowe są znaczne. Przykładowo chciałbym poinformować, że samolot „Ił-62” w ciągu 10-11 godzin lotu zużywa ok. 82 tony paliwa.</u>
          <u xml:id="u-2.30" who="#JózefSobieraj">Zdecydowanej zmianie musi ulec sytuacja lotnisk w Gdańsku, Poznaniu i Rzeszowie. Po 1990 r. lotniska te będą pełniły funkcje zapasowych lotnisk międzynarodowych. Dotąd jednak nie dysponują one wystarczającą bazą techniczną ani infrastrukturą dla obsługi pasażerów. Na dzień dzisiejszy najbardziej zaawansowana jest rozbudowa portu lotniczego w Rzeszowie. Ta inwestycja będzie ukończona najwcześniej. Generalnie, do realizacji tych zamierzeń brakuje nam środków finansowych i technicznych.</u>
          <u xml:id="u-2.31" who="#JózefSobieraj">Od wielu lat notujemy znaczne trudności związane z ludnością zamieszkującą strefy zagrożenia. Mieszkańcy domów znajdujących się w okolicy portów lotniczych skarżą się na wiele uciążliwości związanych z ich funkcjonowaniem. Dotyczy to zwłaszcza hałasu powodowanego przez lądujące i startujące samoloty.</u>
          <u xml:id="u-2.32" who="#JózefSobieraj">PLL „Lot” zatrudnia ok. 6 tys. pracowników, a zarząd portu lotniczego ponad 2 tys. osób. W Stanach Zjednoczonych Ronald Reagan mógł sobie pozwolić na zwolnienie 17 tys. pracowników kontroli lotów. W naszym kraju takich pracowników jest zaledwie kilkuset.</u>
          <u xml:id="u-2.33" who="#JózefSobieraj">Ich zarobki są niższe niż przeciętne wynagrodzenie w hutnictwie i przemyśle maszynowym.</u>
          <u xml:id="u-2.34" who="#JózefSobieraj">Kolejny duży problem w naszym przedsiębiorstwie to sprawa mieszkań. Dla pracowników „Lot” brakuje obecnie ok. 1000 mieszkań. Wśród pracowników zarządu portu braki te wynoszą ok. 200 mieszkań. Potrzeba nam także ok. 200 mieszkań na wykwaterowanie rodzin ze strefy zagrożenia. Hałas czyniony przez samoloty rodzi wiele skarg i zażaleń ze strony tych mieszkańców. Trudno jednak uznać istniejącą sytuację za powstałą wyłącznie z naszej winy. Od wielu lat funkcjonowały pasy startowe, tymczasem rozpoczęto budowę szpitala onkologicznego w bezpośrednim ich sąsiedztwie.</u>
          <u xml:id="u-2.35" who="#JózefSobieraj">Rozwojowi lotnictwa cywilnego w najbliższej przyszłości sprzyjać będą takie czynniki, jak: dostawy nowych samolotów do 1990 r. i po 1990 r. budowa air terminalu w centrum stolicy; budowa i rozbudowa portu lotniczego w Warszawie. Musi być uregulowana sprawa pozostałych lotnisk międzynarodowych. Rozwiązania w tym zakresie powinny nastąpić w latach 90. W chwili obecnej nie jesteśmy w stanie uzyskać 3 mln dolarów na ulepszenie naszej infrastruktury, co mogłoby przeciwdziałać ucieczce z naszych portów przewoźników zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-2.36" who="#JózefSobieraj">W latach 70. mówiło się wiele o budowie nowego wielkiego portu lotniczego zlokalizowanego ok. 40 km na północ od Warszawy. Myślę, iż ewentualna realizacja tej inwestycji nastąpić może dopiero po 2000 r.</u>
          <u xml:id="u-2.37" who="#JózefSobieraj">Na zakończenie chciałbym prosić Komisję o pomoc przede wszystkim w rozwiązywaniu spraw paliwowych i mieszkaniowych.</u>
          <u xml:id="u-2.38" who="#JózefSobieraj">Koreferat przedstawił poseł Władysław Patycki (PZPR): Wśród wielu ważnych problemów gospodarczych kraju niebagatelne znaczenie ma transport. Od jego funkcjonowania w dużym stopniu zależy sprawne działanie całej gospodarki. Świadomość tego faktu panuje nie tylko w resorcie komunikacji, ale także w innych kręgach decyzyjnych. Nowoczesność w transporcie polega na szybkości, niezawodności i bezpieczeństwie. Żaden z obecnie istniejących środków transportu nie jest w stanie pokonać lotnictwa pod żadnym z tych względów. Rozbudowa połączeń z najbardziej odległymi regionami świata determinuje dziś i w przyszłości rozwój lotnictwa. Musimy o tym pamiętać, szczególnie w naszej trudnej sytuacji gospodarczej, zważywszy na fakt, że lotnictwo jest kosztownym środkiem.</u>
          <u xml:id="u-2.39" who="#JózefSobieraj">Spojrzenie zeprezentowane w sprawozdaniu działalności przedstawicielstw PLL „Lot” za granicą jest spojrzeniem długofalowym. Przebija z niego zrozumienie faktu, że lotnictwo stanowi rozwojową gałąź transportu, zwłaszcza w połączeniach międzynarodowych.</u>
          <u xml:id="u-2.40" who="#JózefSobieraj">W toku przygotowań do dzisiejszego posiedzenia grupa posłów zapoznała się z trudnościami polskiego transportu lotniczego. W skład podkomisji wchodzili posłowie: W. Patycki, J. Powąska, M. Swęd i Cz. Witkowski. Podkomisja zwiedziła niektóre obiekty PLL „Lot” i zapoznała się z ich działalnością.</u>
          <u xml:id="u-2.41" who="#JózefSobieraj">Polski transport lotniczy cierpi na cztery główne dolegliwości: małą przepustowość i niski poziom techniczno-eksploatacyjny dworców lotniczych (zwłaszcza międzynarodowego dworca lotniczego w Warszawie), starzejący się i mało ekonomiczny sprzęt latający (szczególnie w liniach krajowych), limitowanie dostaw paliwa przez CPN oraz brak ustalonego systemu zasilania dewizowego.</u>
          <u xml:id="u-2.42" who="#JózefSobieraj">Prezydium Rządu podjęło postanowienie nr 84/86 w sprawie rozbudowy międzynarodowego dworca lotniczego w Warszawie. Przewiduje się, że realizacja tego postanowienia zwiększy przepustowość portu lotniczego na Okęciu do ok. 5 mln pasażerów rocznie w ruchu międzynarodowym. Z realizacją tego zadania wiąże się kilka problemów. Należy uczynić wszystko, aby nowy dworzec został włączony do eksploatacji w 1991 r. Zanim to nastąpi trzeba uczynić wszystko, żeby ruch pasażerski był ograniczony w możliwie małym stopniu. Część tego ruchu powinny przejąć zmodernizowane porty lotnicze w Gdańsku i Krakowie. Należy dopilnować, aby rozbudowa Okęcia była pierwszym krokiem w kierunku dalszej modernizacji tego portu lotniczego, zgodnie z wzrastającymi potrzebami przewozowymi.</u>
          <u xml:id="u-2.43" who="#JózefSobieraj">W komunikacji krajowej w połowie przyszłego 10-lecia spodziewamy się dostaw samolotów typu„Ił-114”. Do tego czasu w zasadzie krajowy tabor nie będzie modernizowany. Wydaje się, iż potrzebne jest ponowne przeanalizowanie zapotrzebowania krajowej komunikacji lotniczej na odpowiedni sprzęt latający. Warto także dokonać analizy systemu finansowego PLL „Lot” w celu wzmożenia zainteresowania finansowego tego przedsiębiorstwa rozwijaniem przewozów krajowych.</u>
          <u xml:id="u-2.44" who="#JózefSobieraj">Alternatywnym rozwiązaniem mogłoby być utworzenie samodzielnego przedsiębiorstwa specjalizującego się w krajowej komunikacji lotniczej. Krajowa komunikacja lotnicza stanowi liczącą się część systemu transportu pasażerskiego. Jest ona jednocześnie uzupełnieniem sieci międzynarodowych połączeń lotniczych. Transport lotniczy i kolejowy nie powinny ze sobą konkurować, lecz wzajemnie się uzupełniać. W tym kontekście wskazane jest dokonanie analizy sieci połączeń lotniczych, potrzeb i rachunku ekonomicznego. Wskazane byłoby przeprowadzenie studiów nad możliwościami i potrzebami uruchomienia w Polsce komunikacji lotniczej, wykorzystującej małe samoloty i małe lotniska, tzw. komunikacji lotniczej III poziomu. W wielu krajach taka komunikacja bardzo szybko się rozwija i jest znaczącym uzupełnieniem systemu transportowego. Takie połączenia są szczególnie dogodne na szlakach o małym natężeniu ruchu pasażerskiego, na których nie opłaca się inwestować w szybką kolej i autostrady. Z chwilą powstania możliwości dysponowania takimi samolotami (np. produkowanym w Polsce samolotem „An-28”) można by uruchomić tego rodzaju komunikację wykorzystując (po uprzednim przystosowaniu) kilkadziesiąt lotnisk pozakomunikacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-2.45" who="#JózefSobieraj">Jednym z podstawowych obecnie ograniczników rozwoju przewozów lotniczych są limitowane dostawy paliwa na rynku krajowym. W ub.r. PLL „Lot”, aby utrzymać funkcjonowanie komunikacji krajowej, musiały zakupić w krajach II obszaru płatniczego 6 tys. ton paliwa lotniczego. Ogółem wydatki PLL „Lot” na paliwo na rynkach II obszaru płatniczego wyniosły w ub.r. ok. 22 mln dolarów. W br. potrzeby transportu lotniczego kształtują się na poziomie ok. 250 tys. ton paliwa, z czego 135 tys. ton powinno być tankowane w kraju. CPN potwierdził jak dotychczas dostawy jedynie 40 tys. ton. Z tej ilości 22 tys. ton paliwa musi być zachowane do tankowania samolotów z krajów socjalistycznych w ramach umowy o wzajemnym tankowaniu. Konieczne jest umożliwienie PLL „Lot” zakupu w kraju planowanych ilości paliwa lotniczego, bądź znalezienie źródła pokrycia wydatków dewizowych na zakup tego paliwa za granicą.</u>
          <u xml:id="u-2.46" who="#JózefSobieraj">Po recesji z przełomu lat 70. i 80. transport lotniczy w Polsce powrócił do wskaźników osiąganych w najlepszym okresie. Uwzględniając tendencje światowe można twierdzić, że komunikacja lotnicza w Polsce ma perspektywy długoletniego, dynamicznego rozwoju.</u>
          <u xml:id="u-2.47" who="#JózefSobieraj">W warunkach coraz pełniejszego wprowadzania zasad reformy gospodarczej wysoka efektywność ekonomiczna transportu lotniczego powinna być czynnikiem uzasadniającym przyznanie mu systemowych preferencji. Szczególnie pilne jest ustalenie zasad zasilania dewizowego tego transportu. Transport lotniczy ma wszelkie możliwości nie tylko zarobienia na własne pogrzeby, inwestycje i modernizację (w tym również dewizowe), ale także - przysparzania poważnych zysków państwu. Warto także pamiętać, że transport lotniczy jest stymulatorem turystyki międzynarodowej i międzynarodowych kontaktów gospodarczych.</u>
          <u xml:id="u-2.48" who="#JózefSobieraj">W związku z dużą uciążliwością transportu lotniczego dla środowiska wskazane jest m.in. ustalenie dopuszczalnego hałasu lotniczego w obrębie lotnisk i ich otoczenia. Przepisy powinny uwzględniać obecne i przyszłe możliwości techniczne oraz w maksymalnym stopniu chronić środowisko. Jedną z dróg może być ograniczenie prowadzenia operacji lotniczych w godzinach nocnych, dokonywanie prób silników lotniczych wyłącznie z zastosowaniem odpowiednich tłumików itp.</u>
          <u xml:id="u-2.49" who="#JózefSobieraj">PLL „Lot” to nie tylko sprawy taboru, paliwa i rentowności. O efektach ich działalności decydują przede wszystkim ludzie. Na pracownikach przedsiębiorstwa spoczywa odpowiedzialność za bezpieczeństwo pasażerów. Trzeba stwierdzić, że pracownicy „Lot” wypełniają tę swoją powinność i w związku z tym przedłożone nam sprawozdanie z działalności PLL „Lot” proponuję uznać za wyraz prawidłowego działania w tym zakresie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#FranciszekJaczek">Na str. 7 przedstawionych Komisji materiałów stwierdza się, że tabor „Lot” jest zużyty w 60%. Przyznam, że taka liczba wręcz mnie przeraża. Jak się to ma do możliwości zapewnienia bezpieczeństwa lotów?</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#FranciszekJaczek">Na str. 34 znajduje się mapka pokrycia radiolokacyjnego przestrzeni powietrznej Polski. Wynika z niej, że część wybrzeża znajduje się poza zasięgiem urządzeń radiolokacyjnych. Poprawa w tym względzie ma się dokonać dopiero w 1995 r. Czy stan obecny nie powoduje obniżenia bezpieczeństwa lotów?</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#FranciszekJaczek">Swego czasu mówiło się wiele o rozbudowie lotniska w Bydgoszczy. Dziś już właściwie temat ten nie jest podnoszony. Rozumiem, że są trudności, ale czy opóźniając prace nie powodujemy strat nie do odrobienia, bo czasu nikt nam nie zwróci.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#WładysławMatlak">Gen. J. Sobieraj mówił o uchwale 84/86, na mocy której ma być rozbudowywane lotnisko Okęcie. Nie mówi się w niej jednak o zapewnieniu materiałów, wykonawstwa i dokumentacji. Jak więc to obecnie wygląda?</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#WładysławMatlak">W materiałach stwierdzano niskie parametry ekonomiczne eksploatowanych przez PLL „Lot” samolotów. Jak się to ma do samolotów, które są w użyciu w państwach EWG, jak wielkie zachodzą na naszą niekorzyść różnice?</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#WładysławMatlak">Czytałem w prasie, że lotnisko Okęcie będzie przyjmowało samoloty naddźwiękowe typu „Concorde”. Czy to prawda?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#AndrzejFaracik">Moje pierwsze pytanie dotyczy tabeli zamieszczonej na str. 6 przedstawionych materiałów. Informuje się tam, że zużycie paliwa na 1 t/km wzrosło w 1986 r. o 1,3% . Niepokoi ta informacja, szczególnie w kontekście powszechnych starań o wzrost efektywności gospodarowania surowcami energetycznymi. Z czego wynikł wzrost zużycia paliwa?</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#AndrzejFaracik">Jakie są perspektywy wykorzystania lotniska w Częstochowie, głównie w okresie największego spiętrzenia ruchu turystycznego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#CzesławWitkowski">Mój niepokój budzi stan zabezpieczenia przeciwpożarowego i ratownictwa lotniskowego. Materiały stwierdzają na str. 20: „Obecny stan wyposażenia technicznego lotnisk w tym zakresie nie odpowiada potrzebom tak pod względem ilościowym, technicznym, jak i funkcjonalnym. Jedynie port lotniczy Warszawa-Okęcie posiada wyposażenie odpowiadające ustalonej klasie. Jednakże sprzęt ten jest w ponad 50% zużyty. Pozostałe lotniska nie posiadają sprzętu wymaganego przepisami ICAO.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#CzesławWitkowski">W tym stanie ochrona przeciwpożarowa i ratownictwo lotniskowe zapewnione są tylko w ograniczonym, podstawowym zakresie, przy pomocy sprzętu pomocniczego, technicznie zużytego i niefunkcjonalnego oraz udziału terenowych straży pożarnych, które jednak również nie mają wymaganego sprzętu”. W związku z tym rodzi się pytanie, jakie jest rzeczywiste bezpieczeństwo podczas lądowania samolotów i jakie są możliwości uzyskania brakującego sprzętu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#AndrzejGałęziowski">Wszyscy zgadzamy się z tym, że jedną z najważniejszych rzeczy jest właściwy system zasilania dewizowego PLL „Lot”. Na str. 7 materiałów pojawia się stwierdzenie, które nie jest dla mnie do końca zrozumiałe. Mówi się. że wyniki dewizowe w działalności własnej przedsiębiorstwa w II obszarze płatniczym, które w 1985 r. wyrażaj się saldem ujemnym ok. 4 mln dolarów, w 1986 r. zamknęły się saldem dodatnim ponad 5 mln dolarów. Ale dalej powiada się, że ostatecznie utrzymało się ujemne saldo płatnicze transportu lotniczego w wysokości ok. 15 mln dolarów. W jakim stosunku pozostają te dane?</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#AndrzejGałęziowski">Czy to prawda, że dokończenie budowy centrum obsługi pasażerów PLL „Lot” tzn. air terminal będzie kosztowało aż 80 mln dolarów, a na dokończenie budowy systemu kierowania ruchem międzynarodowym - niezbędnego już teraz - potrzeba ok. 2,5 mln dolarów? Czy w związku z tym nie można by, opóźniając nieco budowę COP, części środków skierować na ukończenie budowy systemu kierowania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JerzySurowiec">Dowiedziałem się ostatnio o runięciu helikoptera na platformę wiertniczą na Bałtyku. Interesowałem się tą sprawą, chcę więc zapytać, czy to kolejny „wypadek przy pracy”, czy raczej dowód na to, że coś złego dzieje się w lotnictwie usługowym. Przypomnę, że nie był to pierwszy wypadek tego typu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#StanisławSochaj">Proszę o pełniejsze naświetlenie sprawy zaopatrzenia PLL „Lot” w benzynę lotniczą. W wypowiedzi dyr. J. Sobieraja przedstawiono to tylko od strony potrzeb odbiorców. Chcielibyśmy się dowiedzieć, jak wyglądają możliwości zaspokojenia tych potrzeb w drodze produkcji krajowej i importu.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#StanisławSochaj">Ponieważ nie jestem znawcą problematyki kont i rozliczeń, pragnę zapytać, jak są uregulowane odpisy dewizowe PLL „Lot” i czy w ramach własnych środków dewizowych przedsiębiorstwo nie mogłoby wygospodarować tych 2,5 mln dolarów, które są potrzebne na budowę systemu kierowania ruchem międzynarodowym. Wciąż nierozwiązana pozostaje sprawa rozliczeń za przeloty międzynarodowe. Oczywiście, zgadzam się, że obciążenie osób prywatnych wydatkami w walutach wymienialnych byłoby nieusprawiedliwione. Ale czy np. instytucje służbowo delegujące swoich pracowników za granicę nie mogłyby ponosić części kosztów? Przecież pracownicy otrzymują od tych instytucji diety na pobyt, płatne właśnie w dewizach.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#StanisławSochaj">Dyrektor Generalnej Dyrekcji Lotnictwa Cywilnego gen. bryg. Józef Sobieraj: Mówimy, że sprzęt wyeksploatowany jest w 60%, lecz to czysta statystyka, która nie ma nic wspólnego z bezpieczeństwem lotów. Jeśli zakładamy, że samolot ma latać 25 lat, to po 13 latach uznamy go za zużyty w 60%, choćby był w pełnej sprawności technicznej. Brzmi to może groźnie, ale nie powinno wprowadzać nas w błąd. Samoloty typu „AN-18” będą latały do 1990 r., samoloty zaś „AN-24” będą eksploatowane do 1995 r.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#StanisławSochaj">Jeśli idzie o pokrycie radiolokacyjne powierzchni kraju, to możemy liczyć na znaczną poprawę sytuacji. Ale już dziś bezpieczeństwo lotów gwarantowane jest w pełni. Wykorzystuje się częściowo urządzenia wojskowe, a przy tym stosujemy metodę większej separacji w pionie i w poziomie. Niedostatki w pokryciu radiolokacyjnym są i były zauważane od dawna. Brakowało jednak środków na zmianę tego stanu rzeczy.</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#StanisławSochaj">Loty krajowe do Bydgoszczy zostały na razie zawieszone, ponieważ samoloty przewoziły po kilku pasażerów i linia była nierentowna. W sytuacji, gdy lotnisko jest daleko za miastem, linia lotnicza przegrywała konkurencję z koleją. Przyjazd na lotnisko i odjazd z lotniska do miasta zajmowały co najmniej 3 godziny, a do tego trzeba dodać jeszcze godzinę lotu. Szybciej można było dojechać pociągiem ekspresowym. Z tych samych powodów zlikwidowane byłoby lotnisko krajowe w Poznaniu, gdyby nie to, że jest ono lotniskiem zapasowym w ruchu międzynarodowym. Przelot z Warszawy do Poznania zabiera 4 godziny, a ekspresem jedzie się 3 godz. 20 minut.</u>
          <u xml:id="u-9.5" who="#StanisławSochaj">Nie zgadzam się z ograniczaniem konkurencji; konkurencja powinna być, bo wymusza ona lepszą jakość usług przewozowych. Powinna to być jednak konkurencja dobra, zdrowa, jednym słowem, socjalistyczna. Jeżeli pojawi się zainteresowanie lotami do Bydgoszczy, linia zostanie przywrócona.</u>
          <u xml:id="u-9.6" who="#StanisławSochaj">Jest uchwała w sprawie rozbudowy lotniska Warszawa-Okęcie. Przedwczesne byłoby jednak rozważanie kwestii materiałów i wykonawstwa. Daleka droga do tego. W kraju brak odpowiednich mocy przerobowych, zaprosiliśmy więc przedsiębiorstwa zagraniczne do składania ofert. Do tej pory mamy dwadzieścia kilka zgłoszeń. Materiałami, dokumentacją, wykonawstwem zajmie się w całości to przedsiębiorstwo, które wygra przetarg. My nie będziemy się musieli tym zajmować.</u>
          <u xml:id="u-9.7" who="#StanisławSochaj">To prawda, że nasze samoloty nie są zbyt ekonomiczne. Mamy dokładne rozeznanie, z którego wynika, że różnica na naszą niekorzyść wynosi ok. 30%. Nie ma powodu ukrywać, że z układami napędowymi, nie tylko do samolotów, są wśród krajów RWPG poważne kłopoty. Wprowadzamy jednak nowe samoloty, które są o 40% ekonomiczniejsze od poprzednio używanych. Latają już trzy. A zatem: rozeznanie w sytuacji światowej mamy doskonałe, ale latać będziemy na tym, co jest.</u>
          <u xml:id="u-9.8" who="#StanisławSochaj">W informacji o lądowaniu „Concorde” jest tylko pół prawdy. Samolot ten wyląduje w Warszawie tylko 1 raz, przy czym na plan pierwszy wysuwają się tu motywy reklamowe. Początkowo zabiegano o lądowanie w Krakowie, ale tamtejsze lotnisko nie zgodziło się m.in. z powodu zbyt krótkich pasów startowych. Powtarzam - bardziej chodzi tu o reklamę niż o przewóz pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-9.9" who="#StanisławSochaj">Istotnie, zużycie paliwa wzrosło w ub. r. o 1,3% . Jestem jednak wrogiem oszczędności za wszelką cenę, bo najczęściej taka postawa powoduje prawdziwą dewastację płatowców, silników itd. Wolę mówić o racjonalnym gospodarowaniu paliwem. W tej sprawie robi się naprawdę bardzo dużo, ale są też przeszkody. Przepisy zabraniają np. lądowania z pełnymi zbiornikami, więc samolot musi spuścić paliwo w powietrzu. Straty wynikają czasem z nieplanowanego przedłużenia trasy lotu. Pierwsze kroki już zrobiliśmy: wprowadzono komputerowy system przeliczania lotów, zaczęliśmy latać nad biegunem, dzięki czemu skracamy trasę. Przeszkody jednak są. Nasze samoloty przewidziane są do lotów na dużych wysokościach, tj. ok. 10 tys. m, i jeśli pilot musi lecieć na wysokości np. 5–6 tys. m, to zużycie paliwa od razu staje się większe.</u>
          <u xml:id="u-9.10" who="#StanisławSochaj">Zawsze uważałem, że należałoby utrzymywać linię do Częstochowy. Można by tam wozić z Europy Zachodniej turystów co najmniej dwóch wyznań: katolików na Jasną Górę i Żydów do Oświęcimia. Ale trzeba by w to zainwestować. Byłem zwolennikiem uruchomienia tego lotniska, lecz przeciwnicy zwyciężyli. Linia krajowa do Częstochowy umarła śmiercią naturalną, tak samo jak linia do Bydgoszczy, i z tych samych powodów. Na turystach zagranicznych można by nieźle zarobić, pod warunkiem jednak stworzenia całego systemu, w którym przewóz lotniczy byłby tylko jednym z elementów. Oprócz tego należałoby zadbać o przewozy autokarowe, hotele, gastronomię itd. Wiemy dobrze, że nie jest to obecnie możliwe, są ważniejsze potrzeby. Tak więc nie widzę, wielkiej przyszłości przed lotniskiem w Częstochowie.</u>
          <u xml:id="u-9.11" who="#StanisławSochaj">Sprzęt przeciwpożarowy i sprzęt ratownictwa lotniskowego musi odpowiadać normom organizacji międzynarodowej ICAO. Odpowiedni sprzęt zakupiliśmy jeszcze przed 1980 r. i od tego czasu nie był on uzupełniany nowymi nabytkami. W wymienionej sumie 3 mln dolarów mieszczą się również nasze potrzeby z tym związane. Nie możemy kupić w krajach socjalistycznych, bo chociaż np. Czechosłowacy próbują uruchomić produkcję i podejmują - w swoim mniemaniu - znaczne wysiłki, to ich wyroby nie odpowiadają jeszcze wymaganym standardom, np. co do szybkości, niezawodności, wyposażenia w poszczególne elementy itp. Faktycznie jednak bezpieczeństwo lądowań jest zapewnione, bo się jakoś „sztukuje”, np. naprawiając sprzęt. Nasze samochody ratownictwa lotniskowego nie poruszają się być może z prędkością 100 km/h, jak wymagają normy międzynarodowe, ale z prędkością 80 km/h, wyjeżdżają za to np. o 4 minuty wcześniej. Trochę organizacją, trochę zwiększonym wysiłkiem ludzi, a trochę „dobrą miną do złej gry” staramy się te braki nadrobić. Skutki są całkowicie zadowalające. Bezpieczeństwo nie jest zagrożone. Za to ręczę, ponieważ sam często latam samolotami PLL „Lot”.</u>
          <u xml:id="u-9.12" who="#StanisławSochaj">Od kilku już lat dyskutujemy o systemie zasilania dewizowego PLL „Lot”. Nie chcemy przecież dużo. Obecnie trwają pertraktacje z ministrem finansów i mamy nadzieję, że zgodzi się on, by instytucja delegująca służbowo za granicę ponosiła 40–50% opłat dewizowych. Takie rozwiązanie przyjęto na Węgrzech. Ze szczegółami zapozna Komisję główny specjalista w PLL „Lot” Henryk Zimakowski. Odpowie on również na pytanie dotyczące salda w obrotach z krajami II obszaru płatniczego.</u>
          <u xml:id="u-9.13" who="#StanisławSochaj">Czy można mówić o jakimś problemie z uzyskaniem 2,5 mln dolarów, skoro na budowę centrum obsługi pasażerów zamierzamy wydać 80 mln dolarów? Tak, ponieważ pieniądze te pochodzą z innych „kieszeni”. 80 mln dolarów wypłaci jeden z banków austriackich, a 2,5 mln dolarów pochodzić będzie z polskiego banku. I te pieniądze muszą być jak najszybciej, ponieważ w przeciwnym razie zbyt wiele stracimy.</u>
          <u xml:id="u-9.14" who="#StanisławSochaj">Mówił jeden z posłów, że „powtórnie runął śmigłowiec”. Prasa przybiera takie dramatyczne tony. Ostatnio np. czytałem w „Expressie Wieczornym” o rozbiciu dwóch polskich samolotów na lotnisku w Rzymie. A przecież chodziło o zwykłą awarię, która zawsze może się zdarzyć. Prawda, że pasażerowie byli z tego powodu narażeni na pewne uciążliwości, ale były one raczej spowodowane obawą kierownictwa lotniska przed atakami terrorystycznymi; rzymskie lotnisko Fiumicino zamyka się o godz. 23 na kłódkę. Prasa zachodnia natychmiast podchwyciła - za Polską Agencją Prasową - tę informację, by wykazać, jaki to fatalny jest sprzęt produkcji „sowieckiej”. Kto z tego odniósł korzyść!? I tak samo mówi się, że „runął śmigłowiec”. Nie, nie runął, lecz łagodnie zderzył się z wodą. Nie wolno użyć słowa katastrofa do wypadku, w którym nie zginęli ludzie. Drugi wypadek polegał na tym, że helikopter wylądował, ale lądując zaczepił jednym z płatów o nogę platformy. Nie było ofiar w ludziach. Jedną osobę przewieziono wprawdzie do szpitala, lecz już po godzinie wypisano do domu. O przyczynach tego wypadku nie mogę nic miarodajnie powiedzieć, gdyż trwa postępowanie wyjaśniające. Z pewnością miały miejsce jakieś błędy w pilotażu. Przestrzegam jednak przed dramatyzowaniem obu zdarzeń. Nie można ich porównywać z katastrofą na platformie z Anglii, gdzie zginęło ok. 60 osób.</u>
          <u xml:id="u-9.15" who="#StanisławSochaj">Dwie instytucje otrzymują paliwo lotnicze: PLL „Lot” i lotnictwo wojskowe. Paliwo pochodzi z importu oraz z „Petrochemii” płockiej. I z jednym źródłem dostaw i z drugim są niemałe kłopoty. Wojsko wspomaga lotnictwo cywilne jak może, ale tylko w III-IV kwartale. Nie można liczyć na jego pomoc na początku roku. Skutek tego jest taki, że np. w lutym PLL „Lot” miały w zapasie zaledwie 480 ton paliwa, co wystarcza na zatankowanie do pełna 5–6 samolotów. Będziemy w przyszłości pertraktować z „Petrochemią” płocką. Już dawniej PLL „Lot” dopłacały 100 dolarów do każdej tony benzyny lotniczej. Jesteśmy gotowi w przyszłości w podobny sposób wspomagać producenta, by mógł on uruchomić zamkniętą obecnie jedną linię produkcyjną.</u>
          <u xml:id="u-9.16" who="#StanisławSochaj">Odpisy jakie ma PLL „Lot”, nie wystarczają na zaspokojenie ich potrzeb. Pochłaniają je przede wszystkim przejazdy służbowe. Z tego tytułu wydaliśmy w 1985 r. 21 mln dolarów, a w 1986 r. już 24 mln dolarów. Nasze zasoby dewizowe zuboża również tzw. działalność powiernicza, do której jednak jesteśmy zobowiązani. Chciałbym podkreślić, że wkrótce zostaną podjęte ostateczne ustalenia dotyczące zasad dewizowego finansowania PLL „Lot”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#HenrykZimakowski">Kilka słów pragnę poświęcić kwestii energochłonności transportu lotniczego. Wyniki z 1986 r. nie świadczą o tym, że nastąpiła poprawa. Pozostaje to w sprzeczności z oczekiwaniami. Mówiło się, że wraz z wprowadzeniem nowych samolotów IŁ-62 M zużycie paliwa będzie malało. Tak jest rzeczywiście. Można to stwierdzić analizując wskaźnik zużycia paliwa na 1 t/km. Dlaczego wobec tego wskaźnik nie zmalał w ub.r.? Odpowiedź zawiera się w analizie cyklu koniunkturalnego. Terroryzm w niektórych krajach oraz awaria w Czarnobylu spowodowały spadek liczby osób korzystających z usług PLL „Lot”. Odbiło się to na ilości przewożonych ładunków i na długości tras. Dlatego też ilość paliwa zużyta na 1 t/km nie zmniejszyła się, pomimo użytkowania nowych samolotów. Były one po prostu wykorzystywane w sposób niepełny.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#HenrykZimakowski">Mówiono dzisiaj wiele o kwestiach finansowania dewizowego działalności PLL „Lot”. Jest to sprawa złożona i proponuję prześledzić ją na przykładzie pewnego modelu. Załóżmy, że przewoźnicy pokłócili się między sobą i że pasażerowie korzystają z usług własnych przewoźników. Oznacza to np., że Niemcy latają tylko samolotami Lufthansy, a my latamy wyłącznie samolotami „Lot”. Dodatkowym założeniem jest postulowana równowaga między pasażerami wylatującymi i przylatującymi do naszego kraju. Zakładamy, że liczba osób wylatujących i przylatujących jest taka sama.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#HenrykZimakowski">Podsumowując powyższe założenia należy stwierdzić, że jeśli „Lotem” latają tylko Polacy, to przedsiębiorstwo ma wyłącznie wpływy złotówkowe. Zwracam uwagę, że utrzymując kontakt z zagranicą musimy wnosić wiele opłat w dewizach. Musimy kupować paliwo na lotniskach zagranicznych, musimy wnosić opłaty za zezwolenie lądowania za granicą itp. Jeśli mamy wpływy tylko w złotych polskich, to skąd wziąć środki na opłaty dewizowe?</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#HenrykZimakowski">Zmieńmy teraz logikę wywodu. Przypuśćmy, te PLL „Lot” przewozi 30% cudzoziemców. Jest to założenie bardzo realne. W praktyce zdarza się, że pewne połączenia są utrzymywane przez kilka linii lotniczych. Każda linia utrzymuje połączenie w ściśle określonym dniu tygodnia. Obywatele polscy chcący udać się w określonym kierunku pragną często odlecieć w oznaczonym dniu. Zdarza się, że w tym dniu połączenie utrzymuje tylko przewoźnik zagraniczny. Jeśli zatem 30% Polaków - naszych pasażerów przesiądzie się na samoloty innych linii lotniczych, to PLL „Lot” mogą przyjąć na ich miejsce obywateli państw obcych, płacących za bilety w walutach wymienialnych. Dewizy pozwalają na dokonanie opłat, związanych z funkcjonowaniem PLL „Lot” w krajach II obszaru płatniczego.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#HenrykZimakowski">Wyniki dewizowe działalności własnej PLL „Lot” w II obszarze płatniczym uległy w 1986 r. znacznej poprawie. O ile w 1985 r. notowano saldo ujemne w wysokości 4 mln dolarów, o tyle w 1986 r. zanotowano saldo dodatnie ponad 5 mln dolarów. W dzisiejszej dyskusji komentowano te wielkości. Pragnę wyjaśnić, że odnoszą się one tylko do tzw. działalności własnej PLL „Lot”. Działalność ta charakteryzuje się sprzedażą biletów i wykorzystaniem miejsca przelotowego w samolocie PLL „Lot”. Oprócz działalności własnej prowadzimy również tzw. działalność powierniczą. Mamy z nią do czynienia, gdy sprzedajemy bilet lotniczy pasażerowi, który korzysta z samolotu innej linii lotniczej. PLL „Lot” występują wówczas jako zwykły agent sprzedażowy. Dlaczego wyniki działalności własnej były tak zróżnicowane w ostatnich latach? Powodem poprawy sytuacji było ograniczenie mniej rentownych linii regularnych na rzecz wprowadzenia tzw. przelotów czarterowych. Niestety nie wszystkie linie zagraniczne mniej rentowne dewizowo można zamienić na czartery. Sprzeciwiają się temu nasi zagraniczni kontrahenci.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#HenrykZimakowski">Kilkakrotnie podnoszono kwestię odpisów dewizowych w działalności PLL „Lot”. Do końca 1986 r. przedsiębiorstwo działało w oparciu o tzw. odpis wskaźnikowy wynoszący 0,9%. Oznaczało to, że 0,9% wpływów dewizowych przedsiębiorstwa pozostało na jego własne potrzeby. Z odpisów pokrywaliśmy wszystkie wydatki dewizowe, np. zakup paliwa za granicą itp, W 1986 r. mieliśmy do dyspozycji ok. 3 mln dolarów pochodzących z odpisów.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#HenrykZimakowski">PLL „Lot” nie stać na podejmowanie wspólnych przedsięwzięć z innymi agendami transportowymi, m.in. z Zarządem Ruchu Lotniczego i Lotnictwa Komunikacyjnego. Z tego względu nie możemy inwestować w budowę autostrady Północ-Południe. Na ten cel nie mamy środków. Wszystkie środki zarobione przez nas pochłaniają wydatki. Brakuje środków nawet na podwyższenie poziomu naszych własnych usług.</u>
          <u xml:id="u-10.7" who="#HenrykZimakowski">Jak dalej będzie się kształtowała sytuacja w zakresie odpisów dewizowych? Jest propozycja pewnych zmian w systemie odpisów, o której mówił m.in. gen. J. Sobieraj. Sprawa, jest analizowana od wielu lat. Zasadniczą kwestią sporną jest wysokość odpisów z tytułu różnego rodzaju działalności przewoźniczej. Ministerstwo Finansów pragnie, by odpisy były odpowiednio wysokie w celu pokrycia potrzeb budżetu państwa. Nasze przedsiębiorstwo pragnie z kolei, by odpisy pozostawiały w naszej gestii środki odpowiednie dla modernizacji i unowocześnienia pracy przedsiębiorstwa. Różnice zdań nie są czymś nowym, choć mam nadzieję, że sprawa będzie szybko wyjaśniona.</u>
          <u xml:id="u-10.8" who="#HenrykZimakowski">Zastępca dyrektora PLL „Lot” Zdzisław Skomorowski: Dzisiejsza dyskusja obnażą wiele słabości systemu transportu lotniczego. Podkreślano, że stale postępuje dekapitalizacja majątku trwałego w transporcie. Chodzi nie tylko o niedostatki w zakresie sprzętu latającego, lecz również o szeroko rozumianą obsługę pasażerów. Przykładem mogą być usługi ketteringowe, związane z wyżywieniem pasażerów. Ten rodzaj usług jest bardzo zyskowny we wszystkich krajach świata. Kilka plasterków polskiej polędwicy, serwowanej na pokładzie samolotu kosztuje ok. 8dolarów. Nasze coroczne obroty ketteringowe sięgają kilku miliardów zł. Sporo zarabiamy na obsłudze żywnościowej samolotów Lufthansy. Mówię to, by uświadomić, jak złożonym mechanizmem jest transport pasażerski wymagający systematycznego doskonalenia sprzętu i rozwiązań organizacyjno-technicznych.</u>
          <u xml:id="u-10.9" who="#HenrykZimakowski">Wielką barierą rozwoju transportu lotniczego są kwestie rozładowania ładunków kontenerowych. Zwracam uwagę, że nasze zaniedbania inwestycyjne w tej dziedzinie są wykorzystywane przez konkurencję światową. Lufthansa kupiła niedawno 2 samochody ciężarowe przystosowane do przewożenia ładunków kontenerowych. Kursują one wahadłowo na trasie. Warszawa - Frankfurt - Warszawa. Musimy wprowadzić nowoczesny sprzęt rozładunkowy przystosowany do obsługi ładunków kontenerowych. Jeśli tego nie zrobimy będziemy systematycznie tracili pieniądze i pozycję konkurencyjną.</u>
          <u xml:id="u-10.10" who="#HenrykZimakowski">Pasażerowie, skarżą się na stan wyposażenia portu lotniczego w Warszawie. Skargi dotyczą systemu przeładunku bagażu, jego sortowania, gastronomii lotniskowej itp. Jest to konsekwencją niedoinwestowania portu lotniczego. Wszystkie urządzenia należałoby obecnie sprowadzać z II obszaru płatniczego. Chodzi mi nie tylko o towary i urządzenia ułatwiające obsługę pasażerów, lecz również o elementy wyposażenia przeciwpożarowego i sprzęt ewakuacyjny. Jedne schody szybkobieżne, pozwalające na awaryjną ewakuację samolotu kosztują 90 tys. dolarów. Schody tradycyjne, wciągane kosztują wprawdzie 15 tys. dolarów, ale wymagają dodatkowych nakładów na zakup wózka ciągnącego. Szybkich decyzji wymaga problem rozładunku bagaży. Rozładowanie naszego samolotu na lotnisku zagranicznym trwa znacznie krócej, niż w kraju. Nawet zagraniczni kontrahenci narzekają, że muszą poświęcić na rozładunek 40–60 minut, co jest ewenementem w warunkach zachodnioeuropejskich. Większość operacji trzeba wykonywać ręcznie i zachodnioeuropejscy tragarze nie kwapią się do rozładunku samolotów PLL „Lot”.</u>
          <u xml:id="u-10.11" who="#HenrykZimakowski">Powiedziałem to wszystko, by uzmysłowić konieczność kompleksowego doskonalenia systemu transportu lotniczego. Samoloty to nie wszystko, potrzeba wielu innych rzeczy, związanych z obsługą pasażerów. Infrastruktura techniczno-usługowa lotnictwa świadczy w dzisiejszym świecie o solidności i konkurencyjności firmy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#AndrzejGałęziowski">Zdaję sobie sprawę, jak trudno formułować konkretne wnioski w sprawach wymagających tak wielu decyzji. Poinformowano nas dzisiaj o złożoności obecnej sytuacji w lotnictwie cywilnym. Uważam, że są elementy pozytywne całego problemu. Chodzi mi o to, że PLL „Lot” mają pewną wizję docelową swego funkcjonowania.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#AndrzejGałęziowski">Za kwestię zasadniczą uważam podjęcie działań na rzecz zrównoważenia salda dewizowego w działalności PLL „Lot”. Jest to tym ważniejsze, że nasi konkurenci nie śpią. Zachodnioniemiecka Lufthansa robi wszystko, by usługi były jak najtańsze i jak najlepsze. Dzisiejszy rynek przewozów lotniczych to ostra konkurencja międzynarodowa. Jeśli nie nadążymy za partnerami, to skutki będą opłakane.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#AndrzejGałęziowski">Mówiono w dyskusji, że społeczeństwo nie ma nawyku korzystania z transportu lotniczego w przewozach wewnętrznych. Myślę, że PKP zabiera wielu potencjalnych pasażerów lotnictwu. Dogodnie kursujące ekspresy międzymiastowe są wypełnione pasażerami, a przewóz kosztuje taniej. Nie jest to nic nowego. Na całym świecie panuje konkurencja między koleją a lotnictwem. W krajach Zachodu jest ona szczególnie ostra. Był czas, gdy w Kanadzie koleje wprowadziły bilety o zróżnicowanych cenach w każdym dniu tygodnia. Inny kolor biletu i inna cena obowiązywała w różnych dniach. Jest to przykład zaciętej walki konkurencyjnej. W naszym kraju nie ma tak ostrych przejawów konkurencji, choć kolej jest wielkim rywalem lotnictwa cywilnego.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#AndrzejGałęziowski">Uważam, że PLL „Lot” muszą za wszelką cenę zachować średni poziom usług lotniczych, porównywalny z innymi państwami naszego kontynentu. Nie da się tego osiągnąć bez działań na rzecz zrównoważenia salda dewizowego PLL „Lot”. Chyba nie wszystkich obywateli naszego kraju musimy przewozić za złotówki. Dotyczy to zwłaszcza niektórych przejazdów służbowych. Przejazdy służbowe stanowią obecnie ok. 20% całości ruchu pasażerskiego PLL „Lot”. Zwracam uwagę, że zarówno personel polskich placówek dyplomatycznych za granicą, jak również przedstawiciele biur radcy handlowego otrzymują diety służbowe w dolarach przy wyjazdach zagranicznych. Czy rzeczywiście muszą płacić złotówkami za bilety lotnicze skoro bank daje im diety dewizowe?</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#AndrzejGałęziowski">Na dzisiejszym posiedzeniu zapoznano nas z sytuacją w lotnictwie cywilnym. Mamy obecnie rozeznanie i jesteśmy szczerze zmartwieni istniejącymi problemami i niedomaganiami. Nie poprawi to ogólnej sytuacji, choć może wytworzyć sprzyjający klimat społeczny dla działalności lotnictwa cywilnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#StanisławSochaj">Komunikacja lotnicza nie jest u nas głównym przewoźnikiem ani w układzie towarowym, ani też w układzie pasażerskim. Zajmuje ona jednak szczególne miejsce w systemie transportowym, bowiem stanowi nasze „okno na świat”. Kontakt z zagranicą rozpoczynamy najczęściej od podróży samolotem PLL „Lot” Świadczy to o wysokiej randze społecznej działania tego przedsiębiorstwa. Ranga ta będzie w przyszłości jeszcze wyższa. Decyduje o tym chęć oszczędzania czasu każdego z nas, rozszerzające się powiązania międzynarodowe, rozwój wymiany turystycznej. Nie bez znaczenia jest rentowność komunikacji lotniczej widziana zarówno od strony PLL „Lot”, jak również w skali makroekonomicznej.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#StanisławSochaj">Wydaje się, że kierownictwo PLL „Lot” ma klarowną wizję funkcjonowania przedsiębiorstwa w przyszłości. Niedawnymi decyzjami, związanymi m.in. z budową terminalu lotniczego, zapoczątkowano modernizację bazy materialno-technicznej przedsiębiorstwa. Ciszy nas, że kierownictwo przedsiębiorstwa myśli tak perspektywicznie. Mimo wprowadzenia zasad reformy gospodarczej wciąż zbyt mało jest przedsiębiorstw myślących o przyszłości. PLL „Lot” chcą oprzeć swój rozwój o środki własne i kredyty bankowe. Myśli się przede wszystkim o własnych możliwościach, a dopiero później liczy się na pomoc państwa. Jest to rozumowanie poprawne, zasługujące na szerszą popularyzację. Na pewno dobrze byłoby mieć więcej dewiz, ale trzeba patrzeć realnie na nasze obecne możliwości gospodarcze. Dlatego tak cieszy nas zawarta niedawno umowa o wspólnym przedsięwzięciu związanym z dokończeniem budowy centrum obsługi pasażerów PLL „Lot”. Warunki porozumienia przewidujące 51% udziałów PLL „Lot” zapewniają operatywny nadzór nad działalnością przedsiębiorstwa, jak również partycypację w zyskach dewizowych. Jest to przykład właściwej aktywizacji gospodarczej samodzielnego przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#StanisławSochaj">Z przyjemnością zapoznaliśmy się z materiałami na dzisiejsze posiedzenie. Są one opracowane w sposób rzetelny, obrazujący stan i perspektywy rozwoju rolnictwa cywilnego w Polsce. Materiał nie ukrywa spraw trudnych, a nawet dramatycznych np. konieczności zakupów paliwa za dewizy itp. Dokument jasno precyzuje problemy w dalszym ciągu nierozwiązane i te, które rozwiązuje się stopniowo.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#StanisławSochaj">Podczas wczorajszego posiedzenia prezydium Komisji mówiliśmy wiele o kwestiach rozliczeń dewizowych przewozów lotniczych. Jest to sprawa niezmiernie istotna. Służbowe przejazdy stanowią ok. 20% wszystkich przewozów pasażerskich. Osobiście uważam, że musimy wprowadzić ostateczne regulacje prawne, zmierzające do zrównoważenia wpływów i wydatków dewizowych PLL „Lot”. Jest to zadanie pilne i każdy miesiąc może powiększać deficyt. Proponuję, by wróci do tej kwestii przy omawianiu wykonania zadań planu rocznego. Będziemy wówczas mieli kompleksowe informacje statystyczne. Wówczas zadecydujemy, czy wystąpić z dezyderatem lub opinią poselską w tej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#StanisławSochaj">Proponuję byśmy na dzisiejszym posiedzeniu nie przyjmowali żadnego dezyderatu w omawianych kwestiach. Mamy do czynienia ze sprawami złożonymi. Na podstawie wyjaśnień przedstawicieli PLL „Lot” wiemy, że toczą się jeszcze rozmowy w sprawie odpisów dewizowanych dla PLL „Lot”. Rozmowy mają być kontynuowane w marcu i kwietniu i powinniśmy poczekać na ich rezultat.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#StanisławSochaj">Proponuję przyjąć informację Generalnej dyrekcji Lotnictwa Cywilnego. Życzymy wszystkim zainteresowanym konsekwencji w realizacji planów, jak też łutu szczęścia. Będzie on potrzebny, ponieważ nie zawsze można przewidzieć wszystkie elementy kształtujące sytuację komunikacji lotniczej.</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#StanisławSochaj">Dyrektor Generalnej Dyrekcji Lotnictwa Cywilnego gen. bryg. Józef Sobieraj: Dziękuję za zrozumienie naszych problemów i dużą wnikliwość wykazaną w dyskusji. Ponawiam naszą prośbę o pomoc przy wygospodarowaniu dodatkowych środków na system sterowania lotami. Jeszcze raz podkreślam, że chodzi o 3 mln dolarów, które byłyby jednorazowym zastrzykiem finansowym pozwalającym na utrzymanie bezpieczeństwa lotów. Jest to kwestia zasadnicza dla PLL „Lot”. Jeśli nie otrzymamy tych pieniędzy, to Skandynawowie będą omijali nasz kraj, co spowoduje duże straty finansowe. Próbowaliśmy już uzyskać kredyt w wielu miejscach. mamy realne szanse zwrotu kredytu w ciągu dwóch lat. Sytuacja naszej gospodarki jest jednak taka, że nikt nie chce udzielić nam efektywnego kredytu dolarowego. Jeszcze raz proszę o pomoc, by przyznanie nam „papierowe” dolary ożyły, umożliwiając funkcjonowanie systemu kierowania lotami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#MieczysławStachura">Chciałbym zapytać, czy w sprawie tych 3 mln dolarów było jakieś oficjalne wystąpienie kierownictwa PLL „Lot” do ministra finansów?</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#MieczysławStachura">Dyrektor generalny Generalnej Dyrekcji Lotnictwa cywilnego gen. bryg. Józef Sobieraj: Ta sprawa nie leży w kompetencji Ministerstwa Finansów. Decyzję w sprawie przyznania nam tej kwoty podjąć może członek Prezydium Rządu. Występowaliśmy w tej sprawie do wicepremiera Z. Szałajdy i wicepremiera A. Gwiazdy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#StanisławSochaj">Chciałbym, abyśmy się dobrze wzajemnie rozumieli. Myślę, że wydatki rzędu 2,5–3 mln dolarów na obsługę ruchu pasażerskiego można porównać do ruchu tranzytowego. Z tego tytułu zaś ponieśliśmy w ostatnich latach znaczne straty nie tylko w lotnictwie, ale także w tranzycie kolejowym i drogowym. Trudno mi dzisiaj powiedzieć, gdzie należałoby zainwestować te 3 mln dolarów, aby zostały one jak najbardziej efektywnie wykorzystane. Proponuję, aby zespół posłów merytorycznie rozpatrzył tę kwestię w kontekście potrzeb innych dziedzin transportu oraz innych dziedzin życia społeczno-gospodarczego. Do 14 kwietnia podejmiemy decyzję w sprawie przyjęcia ewentualnej opinii lub dezyderatu. Do tego czasu musimy uzyskać jak najwięcej argumentów merytorycznych, uzasadniających wystąpienie naszej Komisji w tej sprawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#JózefSobieraj">Chciałbym podkreślić, że suma 2,5–3 mln dolarów oznacza wydatki na sprzęt już zamówiony, który w każdej chwili możemy odebrać. Z drugiej strony zaś, jeśli tego sprzętu nie zakupimy, to wpływy dewizowe naszego przedsiębiorstwa w 1987 r. wyniosą nie 8 mln dolarów, ale zaledwie 4 mln dolarów.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#JózefSobieraj">Spadek ten wynikałby z rezygnacji z naszych usług, przez przewodników skandynawskich. Omawiana suma służyć ma zaś zaspokojeniu bardzo prozaicznych potrzeb. Idzie tu m. in. o słuchawki telefoniczne stosowane w radiolokacji, czy sprzęt przeciwpożarowy. Sprawy te wiążą się więc ściśle z bezpieczeństwem lotów. Warto także zaakcentować, że te 3 mln dolarów to wydatek jednorazowy, przewidywany tylko na br. Jeśli są potrzebne jakieś dodatkowe, pogłębione materiały dotyczące tej sprawy, to ze swej strony oferuję szeroką pomoc we współpracy z Komisją.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#JózefSobieraj">W ten sposób mamy do czynienia z kilkoma sprawami dotyczącymi dewiz, odpisów dewizowych itp. Jeśli Komisja nasza będzie uchwalała dezyderat lub opinię w tej sprawie, to proponuję w wystąpieniu zawrzeć m.in. zagadnienie rozliczeń dewizowych przewozów lotniczych. Proponuję, aby zespół poselski po wnikliwym rozpatrzeniu materiałów oceniły czy uzasadnione jest przyjmowanie w tej sprawie przez Komisję dezyderatu lub opinii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#AndrzejGałęziowski">Proponuję, aby w projekcie dezyderatu zespół posłów podjął szczegółowo sprawę omawianych 3 mln dolarów z wnikliwą analizą ewentualnych skutków odrzucenia propozycji kierownictwa „Lot” w tej sprawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#WładysławPatycki">W moim odczuciu, potrzeba uchwalenia takiego dezyderatu rzeczywiście istnieje. Lotnictwo pasażerskie nie może dalej prawidłowo się rozwijać bez uzyskania tych środków dewizowych. Proponuję więc uchwalenie dezyderatu ujmującego to zagadnienie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#CzesławWitkowski">Uważam, że w rozwój lotnictwa trzeba nadal inwestować, pozyskiwać niezbędne na ten cel środki dewizowe oraz podejmować niezbędne w tym zakresie przedsięwzięcia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#StanisławSochaj">Proponuję, aby powołany zespół posłów przygotował do 10 kwietnia projekt dezyderatu. W dezyderacie powinny się znaleźć trzy zagadnienia: sprawa rozliczeń dewizowych przewozów lotniczych, kwestia wygospodarowania niezbędnej kwoty na unowocześnienie infrastruktury PLL „Lot” oraz sprawa odpisów dewizowych.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#StanisławSochaj">W drugim punkcie obrad Komisja rozpatrzyła odpowiedzi wiceprezesa Rady Ministrów na dezyderat nr 4 w sprawie gospodarki wagonami towarowymi oraz na dezyderat nr 7 dotyczący dróg publicznych.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#StanisławSochaj">Prezydium Komisji proponuje, aby rozpatrzenie odpowiedzi na dezyderat nr 4 przełożyć na późniejszy termin. Poza treścią udzielonej nam odpowiedzi nie dysponujemy bowiem dzisiaj żadnymi informacjami nt. rzeczywistej sytuacji, jaka obecnie w tym zakresie panuje. Myślę, iż rozpatrzenie wykonania Centralnego. Planu Rocznego za 1986 r. pozwoli nam na uzyskanie poglądu w tej sprawie. Wtedy będziemy mogli wrócić do przeanalizowania odpowiedzi na dezyderat nr 4. Na dzisiejszym posiedzeniu proponuję rozpatrzyć odpowiedź wiceprezesa Rady Ministrów Zbigniewa Szałajdy na nasz dezyderat nr 7 o drogach publicznych. Czy posłowie mają jakieś uwagi i wnioski w tej sprawie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#AndrzejGałęziowski">Zarówno nasz dezyderat, jak i udzielona odpowiedź obejmują bardzo szerokie problemy. Sprawy te znajdują się w gestii Ministerstwa Komunikacji, wojewodów, gospodarzy dróg publicznych itd. Myślę, iż nie ma potrzeby podejmowania szczegółowej dyskusji nad udzieloną nam odpowiedzią. Proponuję przyjąć odpowiedź wiceprezesa Rady Ministrów Z. Szałajdy do akceptującej wiadomości naszej Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#StanisławSochaj">Chciałbym zwrócić uwagę posłów na fakt, że w udzielonej odpowiedzi nie ustosunkowano się do tej części naszego dezyderatu, która dotyczyła jakości inwestycji drogowych. Uwzględniając jednak całokształt spraw przychylam się do wniosku posła A. Gałęziowskiego.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#StanisławSochaj">Komisja jednogłośnie przyjęła odpowiedź wiceprezesa Rady Ministrów Z. Szałajdy na dezyderat nr 7.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#StanisławSochaj">Następnie omówiono sprawy organizacyjne, związane z kolejnymi posiedzeniami Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#HenrykSkwarka">Od dłuższego czasu obserwujemy niepokojące zjawisko braku dostaw ze strony przemysłu na potrzeby kolejnictwa w tej 5-latce. Skutki takiego stanu rzeczy są różnorodne i bardzo niekorzystne. Postanowiłem w tej sprawie wystąpić do prezesa Rady Ministrów z prośbą o informację, co rząd zamierza zrobić, aby sprawy uległy poprawie. Zadania przewidziane dla kolejnictwa na bieżącą 5-latkę w zaistniałej sytuacji nie mogą być w pełni wykonywane. Mamy informację, że „Pafawag” odchodzi od produkcji wagonów pasażerskich. Od dłuższego czasu brakuje także dostaw wagonów pasażerskich z NRD. Wzrost naszych kosztów przyczynia się do wzrostu cen biletów kolejowych. Za droższe usługi pasażerowie spodziewają się lepszej obsługi, wyższego komfortu jazdy, większej punktualności naszych pociągów. Istniejąca sytuacja nie pozwala na realizację tych oczekiwań. Powstaje pytanie, czy i w jakim terminie rząd zamierza podjąć skuteczne działania przeciwdziałające odchodzeniu przemysłu od produkcji na potrzeby kolejnictwa oraz przeciwdziałające zmniejszaniu się liczby kolejowych wagonów pasażerskich.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#HenrykSkwarka">W odpowiedzi udzielonej na moją interpelację stwierdza się, że sytuacja w zasadzie jest zadowalająca, sukcesywnie następuje widoczna poprawa itp. Można by więc odnieść wrażenie, że moja interpelacja była bezzasadna. O ile mi wiadomo, jak dotychczas zakłady przemysłowe nie zostały zwolnione z produkcji na rzecz kolejnictwa. Podobnie rzecz ma się w sprawie dostaw wagonów osobowych. Powstaje jednak pytanie, kto zastąpi „Pafawag”, gdy przestanie on produkować wagony osobowe. Jakie jest w tej sprawie stanowisko rządu? Jeśli posłów interesują szczegóły udzielonej mi odpowiedzi na interpelację, to chętnie służę otrzymanym materiałem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#AndrzejGałęziowski">Na 1987 r. budowa oraz remont taboru kolejowego, jak również produkcja części zamiennych na potrzeby kolejnictwa objęte zostały zamówieniami rządowymi. Tymczasem jednak nie są podpisywane odpowiednie umowy przez poszczególne zakłady pracy. To oczywiście nie może pozytywnie wpływać na realizację zadań planowych kolejnictwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#StanisławSochaj">Proponuję, aby w sprawie szczegółowych informacji w omawianych kwestiach zwracać się do posła H. Skwarki.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>