text_structure.xml 71.6 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 9 grudnia 1985 r. Komisja Transportu i Łączności, obradująca pod przewodnictwem posła Stanisława Sochaja (ZSL) rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">- projekt budżetu na 1986 r. w częściach dotyczących Ministerstwa Łączności oraz Ministerstwa Komunikacji oraz zadania obu resortów wynikające z CPR na 1986 r.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">- rozpatrzyła odpowiedzi na dezyderaty nr 25, 26, 27, 28 Komisji Komunikacji i Łączności VIII kadencji.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">W posiedzeniu udział wzięli: minister łączności Władysław Majewski, wiceminister komunikacji Adam Wielądek, wiceprezes Najwyższej Izby Kontroli Bogdan Sawicki, przedstawiciele Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Ministerstwa Finansów, Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#komentarz">Projekt budżetu Ministerstwa Łączności przedstawił minister Władysław Majewski: Projekt budżetu Ministerstwa Łączności zakłada dochody budżetowe na 1986 r. w wysokości 24,2 mld zł. Dochody z działalności gospodarczej przedsiębiorstw państwowych stanowią 99,6% ogólnej kwoty dochodów. Główną pozycję dochodów przedsiębiorstw stanowią wpłaty z tytułu podatku dochodowego, wynoszące 97,4% ogólnej kwoty dochodów budżetowych.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#komentarz">Wydatki budżetowe planowane na 1986 r. w wysokości blisko 4,4 mld zł są wyższe o 51,7% od przewidywanego wykonania wydatków w 1985 r.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#komentarz">Wartość usług i produkcji PPTiT oraz przedsiębiorstw resortu w 1985 r. zamyka się kwotą 157 mld zł. Założenia planu na rok przyszły przewidują wzrost wartości produkcji i usług w stosunku do 1985 r. o ok. 8,1%, a wzrost zatrudnienia o 1,5%.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#komentarz">W przemyśle teleelektronicznym ok. 40% stanowi produkcja eksportowa o wartości 10,1 mld zł. Również przedsiębiorstwa transportu samochodowego łączności, w ramach produkcji usługowej, realizują produkcję eksportową o wartości 1,1 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#komentarz">Rozwój łączności w latach 1986-1990 został określony w programie rozwoju łączności, który rozpatrzyło i zaakceptowało Prezydium Rządu 8 lipca br. Program przewiduje przyłączenie w najbliższej 5-latce co najmniej 750 tys. abonentów telefonicznych. Przyrost ten jest więc o ponad 40% wyższy od osiągniętego w latach 1981-1985, kiedy to w sumie ma przybyć ok. 530 tys. abonentów. Mimo tego wzrostu zapotrzebowanie społeczne na zainstalowanie telefonu nie zostanie zaspokojone, gdyż liczba oczekujących wniosków przekracza półtora miliona. Sprawa rozwoju łączności wobec licznych uwarunkowań - pozostanie zatem problemem na najbliższe lata.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#komentarz">W CPR na 1986 r. określono następujące zadania w zakresie rozwoju łączności:</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#komentarz">- Kontynuowanie działań, mających na celu utrzymanie wysokiego poziomu przyrostu liczby abonentów telefonicznych.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#komentarz">- Przyłączenie do sieci telefonicznej co najmniej 130 tys. nowych abonentów, co oznacza zwiększenie liczby ludności posiadającej telefon o przeszło 5%.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#komentarz">- Poprawa terminowości doręczeń przesyłek pocztowych oraz zapewnienie dostępności usług pocztowych.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#komentarz">- Usprawnienie działalności poczty, m.in. poprzez rozbudowę i modernizację węzłów pocztowych.</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#komentarz">- Przyspieszenie tempa rozwoju łączności telefonicznej na wsi.</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#komentarz">- Poprawa odbioru programów telewizyjnych, a zwłaszcza rozszerzenie programu II oraz poprawa odbioru radiofonicznego na falach średnich i UKF.</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#komentarz">W celu umożliwienia niezbędnego rozwoju środków łączności objęto na przyszły rok zamówieniami rządowymi produkcję telefonicznych central licencyjnych dla sieci użytku publicznego: systemu Pentaconta - 322,8 tys. NNp oraz systemu E-10 - 61 tys. NNp. Zamówienia dotyczą też realizacji pięciu tematów z zakresu rozwoju nauki i techniki.</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#komentarz">W CPR na 1986 r. wartość nakładów inwestycyjnych w dziale „Łączność” została określona w kwocie 24 mld zł. W stosunku do nakładów w tym roku wzrasta ona w cenach porównywalnych o ok. 12%. Zakłada się zbudowanie lub rozbudowę central abonenckich o łącznej pojemności 154 tys. NNp oraz wykonanie telefonicznej sieci miejscowej liczącej łącznie 323 tys. km/par kabli.</u>
          <u xml:id="u-1.18" who="#komentarz">Uwzględniając uwarunkowania wykonania zadań w przyszłym roku będzie trudne i złożone. Podjęte zostaną jednak wysiłki, aby zostały one całkowicie zrealizowane.</u>
          <u xml:id="u-1.19" who="#komentarz">Koreferat przedstawił Mieczysław Stachura (bezp. Pax): Zasadniczą pozycję dochodu w projekcie budżetu Ministerstwa łączności stanowią wpływy z działalności gospodarczej przedsiębiorstw państwowych, w tym głównie PPTiT. W 1986 r. przedsiębiorstwo to drugi rok będzie realizować swoje zadania pod rządami nowej ustawy o łączności obowiązującej od 1 marca br. PPTiT mając ustawową wyłączność na wykonywanie usług pocztowo-telekomunikacyjnych, realizuje bezpośrednią obsługę społeczeństwa w tym zakresie poprzez sieć ponad 8 tys. placówek, z których 3 tys. znajduje się w miastach. Na jednostce tej ciąży obowiązek zapewnienia rozwoju sieci placówek dostosowanego do potrzeb. Obecnie w starych osiedlach i w tradycyjnie miejskich ośrodkach liczba ich jest w zasadzie wystarczająca, jeśli chodzi o usługi polegające na przekazywaniu listów, pieniędzy, czasopism i paczek. Nadal problemem jest uzyskiwanie lokali dla urzędów pocztowo-telekomunikacyjnych na wsiach i nowych osiedlacie. Wciąż wiele do życzenia pozostawia stan techniczny, zaopatrzenie w sprzęt, złe niejednokrotnie warunki pracy oraz zbyt mała powierzchnia.</u>
          <u xml:id="u-1.20" who="#komentarz">Charakter działalności poczty sprawia, że jakość jej pracy bezpośrednio zależy od wykonujących ją pracowników. Występujące trudności kadrowe są jedną z podstawowych przyczyn istniejących nieprawidłowości. Praca pocztowców jest uciążliwą. Wpływa na to zmianowość oraz praca w nocy i święta. Niższe od przeciętnych w kraju płace nie stanowią zachęty dla kadr wysokokwalifikowanych.</u>
          <u xml:id="u-1.21" who="#komentarz">Szczególnie dotkliwy jest brak obsady na zmianach popołudniowych i nocnych. Występuje też tu wysoki stopień fluktuacji. Działania resortu prowadzone w ostatnich dwóch latach zmierzające do poprawy sytuacji, poprzez racjonalną gospodarkę zasobami pracy i wprowadzenie elementów motywacyjnych w systemie płac, aczkolwiek przyniosły pewne efekty, to jednak tylko częściowo złagodziły sytuację.</u>
          <u xml:id="u-1.22" who="#komentarz">Wskaźnik abonentów telefonicznych na 100 mieszkańców w Polsce jest jednym z najniższych w Europie. Powoduje to ogromne straty, zarówno społeczne jak i materialne. Rozwój telekomunikacji jest jednak w sposób szczególny uwarunkowany możliwościami inwestycyjnymi.</u>
          <u xml:id="u-1.23" who="#komentarz">Swoje zadania resort od wielu lat realizuje w bardzo trudnych warunkach. Jego potrzeby nie zawsze są zauważane. Również budżet tego resortu planowany na przyszły rok nie zaspokoi wszystkich potrzeb i nie rozwiąże narosłych problemów.</u>
          <u xml:id="u-1.24" who="#komentarz">Planowane na 1986 r. dochody budżetowe resortu (24, 2 mld zł) w porównaniu z ub.r. są niższe, ale przyczyną tego jest wyłączenie wpływów z tytułu podatku od płac z budżetów sortowych i przejęcie ich przez Ministerstwo Finansów.</u>
          <u xml:id="u-1.25" who="#komentarz">Planowane wydatki budżetowe w kwocie 4,4 mld zł wykazują wzrost o prawie 52% w stosunku do przewidywanego wykonania w 1985r. Główną pozycją tego wzrostu są nakłady na inwestycje, które rosną o blisko 98%. Zwiększenie to dotyczy nakładów na realizację inwestycji specjalnych łączności oraz wynikających z zobowiązań międzynarodowych. Wydatki na utrzymanie centrali ministerstwa i na współpracę naukowo-techniczną wzrastają o 1,1%.</u>
          <u xml:id="u-1.26" who="#komentarz">Szczupłość środków budżetowych resortu będzie wymagać że strony jednostek budżetowych i PPTiT szczególnie oszczędnego i racjonalnego ich wydatkowania.</u>
          <u xml:id="u-1.27" who="#komentarz">Projekt budżetu może budzić wątpliwości. Analiza wykonania dochodów budżetowych w ubiegłym roku nasuwa zastrzeżenia co do metody planowania dochodów pochodzących od przedsiębiorstw państwowych. Określenie wysokości dochodów budżetowych na zasadzie planowanych na dany rok budżetowy wyników przedsiębiorstw, ale bez uwzględniania stosowanych zasad rozliczania i wypłacania dochodów z poszczególnych tytułów (w odniesieniu do resortu łączności głównie z tytułu podatku dochodowego), nie stwarza porównywalności między planem a wykonaniem dochodów. W praktyce plan zawiera dane dotyczące rocznej, bieżącej działalności przedsiębiorstw, wykonanie zaś - przy zastosowaniu zasady rozliczeń kwartalnych - obejmuje rozliczenia dotyczące IV kwartału poprzedniego roku, nie uwzględniając wpłat za IV kwartał br., które dokonywane są w pierwszych miesiącach roku następnego.</u>
          <u xml:id="u-1.28" who="#komentarz">Zwracając uwagę na tę sprawę, mającą istotne znaczenie przy ocenianiu wywiązania się resortu łączności z założonych zadań w zakresie budżetu centralnego, wnoszę o przyjęcie projektu budżetu na 1986 r. w części dotyczącej Ministerstwa Łączności.</u>
          <u xml:id="u-1.29" who="#komentarz">W informacji przedstawionej przez ministra łączności na podkreślenie zasługuje wyższy od przeciętnej krajowej wzrost dynamiki produkcji przemysłu teleelektronicznego i budownictwa łączności. Ma to duże znaczenie dla zagwarantowania rozwoju polskiej łączności - tak bardzo odbiegającej od poziomu europejskiego.</u>
          <u xml:id="u-1.30" who="#komentarz">Resort powinien dołożyć starań, by program rozwoju łączności zaakceptowany przez Prezydium Rządu na lata 1986-1990 oraz wynikający z niego przyrost w tych latach abonentów telefonicznych o co najmniej 750 tys. został w pełni wykonany. Realizację tego programu komisją powinna objąć szczególną kontrolą, gdyż tego oczekuje od nas społeczeństwo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#WładysławPatycki">Jak minister łączności widzi rozwój telekomunikacji na wsi w latach 1986–1990? Centrale telefoniczne na wsi są przestarzałe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JerzySurowiec">Mam przed sobą projekt ustawy o Funduszu Obsługi Zadłużenia Zagranicznego i projekt uchwały Rady Ministrów w tej sprawie, która zwalnia niektóre przedsiębiorstwa, w tym PKP, od wpłat na ten funduszu. Nie ma na tej liście poczty. Poczta będzie musiała wpłacić na ten fundusz około 3 mld zł. Czy nie będzie to kosztem środków na inwestycje? Czy komisja nie powinna rozpatrzyć i ewentualnie wnioskować zwolnienia poczty z tych wpłat?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#MieczysławStachura">Sytuacja dochodowa resortu łączności była w ostatnich latach dość pomyślna, ale wiadomo, że ceny, zwłaszcza materiałów, idą w górę.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#MieczysławStachura">Czy minister łączności przewiduje utrzymanie się w tego pozytywnego trendu w dziedzinie dochodów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#WładysławMajewski">W latach 1981–1985 liczba abonentów na wsi zwiększyła się o 47 tys. W latach 1986–1990 przewidujemy wzrost liczby abonentów wiejskich o 70 tys. Jest to zatem więcej, ale w porównaniu do przyrostu liczby abonentów w całym kraju stosunkowo niedużo.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#WładysławMajewski">Sprawa rozwoju telekomunikacji niejednokrotnie poruszana jest przez społeczność wiejską. Z jednej strony potrzeby wsi są niewątpliwe, a telefon na wsi jest na pewno narzędziem poprawy gospodarowania, gdyż daje oszczędność czasu. Oszczędności, jakie można uzyskać dzięki upowszechnieniu telekomunikacji na wsi są trudne do wyliczenia. Koszty zainstalowania telefonu na wsi jednak są wysokie i 4 razy wyższe niż w mieście. Bywają więc przypadki rezygnowania przez rolników z takiej możliwości.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#WładysławMajewski">Dotychczas było tak, że mieliśmy pieniądze na rozwój łączności, a barierą hamującą ten rozwój był brak urządzeń, kabli i wykonawstwa. O środki było najłatwiej. Obecnie sytuacja ta zaczyna się zmieniać, zaczynamy odczuwać brak środków.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#WładysławMajewski">Słuszna jest tendencja rządu do zmniejszania dotacji. Trzeba jednak uwzględnić, że PPTIT „Poczta Polska” musi wykonywać wiele usług poniżej kosztów, w tym wszystkie usługi na wsi. Należy się więc zastanowić, jak dalece dochody telekomunikacji w mieście mają pokrywać działalność poczty w ogóle, czy można powiedzieć abonentom w mieście, że muszą płacić za usługi telekomunikacyjne na wsi.</u>
          <u xml:id="u-5.4" who="#WładysławMajewski">Obecnie podatek dochodowy zabiera nam 65% zysków i jeśli nie będzie ulg systemowych, poczta może znaleźć się w bardzo trudnej sytuacji. W roku przyszłym koszty inwestycji znowu rosną, bo rosną ceny. Rosną też nasze względne koszty inwestowania. Najłatwiejsze inwestycje zostały już zrealizowane. Dziś w Warszawie np. trzeba przechodzić na centrale siedmiocyfrowe, co pociąga za sobą dodatkowe koszty, a nie zwiększa liczby abonentów. Drugi przykład, jeśli na wsi jest ręczna centralką o 20 numerach i już nie wystarcza, to nie ma przecież sensu wymienić ją na ręczną centralkę o 40 numerach. Musimy patrzeć perspektywicznie i zainstalować centralę automatyczną 100 - numerową. To oczywiście pociąga za sobą zwiększenie kosztów. Trzeba kłaść kable zamiast napowietrznych linii telefonicznych.</u>
          <u xml:id="u-5.5" who="#WładysławMajewski">Oczywiście, można zdobyć dodatkowe środki przez podwyżkę taryf, ale jest to droga trudna i niebezpieczna. Ludzie są niezwykle wyczuleni na wszelkie podwyżki. Podwyżka taryf dla gospodarki uspołecznionej pociąga z kolei za sobą wzrost kosztów produkcji, a w dalszej konsekwencji także wzrost cen.</u>
          <u xml:id="u-5.6" who="#WładysławMajewski">Deficytowy jest dla nas kolportaż prasy. Za dostarczenie jednego egzemplarza gazety otrzymujemy 2,50 zł, gdy za przesyłkę listu płaci się 10 zł. Deficyt przynosi także praca w wolne soboty. Grozi nam konieczność ograniczenia pracy w wolne soboty, a to oznacza obniżenie jakości naszych usług dla społeczeństwa.</u>
          <u xml:id="u-5.7" who="#WładysławMajewski">Premier Z. Messner mówił na konferencji prasowej o potrzebie przyspieszenia tempa rozwoju telekomunikacji na wsi. Będzie to możliwe, jeśli stworzy się odpowiednie mechanizmy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#HannaŁukasiak">Pragnę zwrócić uwagę, że Fundusz Obsługi Zadłużenia Zagranicznego ma być funduszem powszechnym. Wyłączone zostaną z niego tylko te przedsiębiorstwa, których stan finansowy nie pozwala na żadne dodatkowe wpłaty. Rozluźnienie zakresu ulg spowodowałoby zmniejszenie wypłat i trzeba by znaleźć inne możliwości zdobycia pieniędzy na obsługę zadłużenia zagranicznego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#ZbigniewBiałecki">Resort łączności po stronie dochodów uzyska w roku przyszłym 24 mld zł, a jego wydatki wyniosą tylko 4 mld zł. Oznacza to, że resort odprowadzi do budżetu państwa ponad 20 mld zł. A wiemy przecież, jak niski jest poziom rozwoju telekomunikacji w naszym kraju. Pod względem liczby abonentów jesteśmy na ostatnim miejscu w Europie. Tymczasem na inwestycje i remonty resort ma otrzymać tylko 2 mld zł. Czy to nie za mało? Co jeszcze przeszkadza resortowi w jego codziennej działalności?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#WładysławMajewski">Łączne wydatki na inwestycje i remonty mają wynieść w 1986 r. 26 mld zł. Te 2 mld zł są to dotacje na inwestycje o znaczeniu międzynarodowym.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#WładysławMajewski">Poczynając od 1986 r. zaczyna się rysować trend niekorzystny dla resortu. Nie będziemy mieć dostatecznych własnych środków na realizację tego, co planujemy. Można oczywiście brać kredyty bankowe, ale możliwości w tej dziedzinie są ograniczone. Już w 1986 r. może nam zabraknąć środków na inwestycje.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#WładysławMajewski">Jest wiele innych ograniczeń dla działań inwestycyjnych. Poprawiła się nieco sytuacja z dostawą urządzeń, są duże natomiast trudności z otrzymaniem kabli i wykonawstwem specjalistycznym. Nieco poprawiła się też sytuacja w wykonawstwie kubaturowym.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#WładysławMajewski">Sytuacja, w jakiej znalazł się transport jest znana. My możemy dojść do podobnej, jeśli odpowiednio wcześnie nie rozwiążemy tego systemowo. Niebezpieczne może okazać się takie postawienie sprawy, że resortem, który przynosi dochody nie trzeba się zajmować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#AndrzejPolok">Ogromne są zaniedbania w rozwoju telekomunikacji w Polsce. Dysproporcje występują nie tylko między miastem a wsią, ale także między poszczególnymi województwami. Czy projekt planu na lata 1986–1990 zakłada zmniejszenie tych dysproporcji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#WładysławMajewski">Dwie główne aglomeracje - warszawska i katowicka - muszą mieć priorytet. Jeżeli w innych województwach przypada mniej telefonów na 1000 mieszkańców, niekoniecznie jest to zjawisko naganne, zwłaszcza tam, gdzie przeważają tereny wiejskie. Wielki głód rozwoju telekomunikacji powoduje, że zewsząd napływają postulaty o zwiększenie tempa przyłączania liczby nowych abonentów. Nie widzę jednak realnych szans powiększania tu czegokolwiek w stosunku do programu, a i z tym mogą być kłopoty. Nie chodzi przy tym tylko o sprawy finansowe. Przyłączenie 750 tys. abonentów w przyszłej pięciolatce to zadanie, które można wykonać lepiej i gorzej. Dla przykładu: jeżeli w jakimś mieście mamy przyłączyć 30 tys. abonentów, można to zrealizować przez uruchomienie jednej centrali na 30 tys. abonentów, albo trzech central (w różnych dzielnicach miasta) - po 10 tys., z możliwością dalszych przyrostów w przyszłości. Pierwszy sposób jest tańszy, ale społecznie nieracjonalny; drugi - odwrotnie. Wszystko zależy od uwarunkowań. W zasadzie można przyjąć, że gdy działamy lepiej merytorycznie, oznacza to gorsze wyniki ekonomiczne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#StanisławSochaj">W wypowiedziach występowały głównie trzy grupy zagadnień. Byliśmy zgodni co do tego, że budżet nie jest sprzeczny z celami CPR; ministerstwo nie mówi też o poważniejszych zagrożeniach, chyba, że w dalszych latach; budżet na 1986 r. zapewnia realność CPR. Druga grupa dotyczy proporcji dochodów i wydatków. Resort łączności jest jednym z nielicznych, które wspomagają budżet państwa. Byłoby oczywiście pożądane, żeby mogło to cechować większość resortów. Budżet zakłada zwiększenie z 27 do 34% wydatków na dotacje. Przypomnijmy, że mieliśmy mieć w 1985 r. zrównoważony budżet państwa i równowagę rynkową. To jednak nie nastąpiło, mamy więc do czynienia z problemem ogólniejszym. Poseł J. Surowiec poruszył sprawę zrównoważenia budżetu i obsługi długów. Nie wiemy, jak resort łączności w latach ubiegłych korzystał z kredytów. Proponowane ograniczenie wpływów prowadzi do zmniejszenia zdyscyplinowania naszej gospodarki. Proponuję, by propozycję posła J. Surowca odnotować i wrócić do niej, gdy będziemy mogli zorientować się, jak funkcjonuje Fundusz Obsługi Zadłużenia Zagranicznego. Może komisja będzie mogła wnioskować o jakieś zmiany w planie na 1987 r.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#StanisławSochaj">Trzecia grupa, to sprawy telefonizacji wsi. Decyzje o podwyżkach taryf nie byłyby łatwe. Zauważmy przy tym, że w sferze gospodarki uspołecznionej liczy się strata czasu nieprzepracowanego. Należy więc również uwzględniać czas potrzebny rolnikowi na zdobycie informacji. Stąd wielka doniosłość telefonizacji wsi.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#StanisławSochaj">Komisja przyjęła projekt budżetu na 1986 r. w części dotyczącej resortu łączności.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#StanisławSochaj">W kolejnym punkcie porządku dziennego projekt budżetu na 1986 r. w części dotyczącej Ministerstwa Komunikacji przedstawił wiceminister Adam Wielądek: Koleje mają przewieźć w roku przyszłym 1,5 mld pasażerów, czyli o 15 mln więcej niż to wynika z przewidywanego wykonania w br. Na PKS przypada zadanie przewiezienia 2,5 mld pasażerów. Przewozy (kolejowe i autobusowe) pasażerów do pracy i szkół oraz z powrotem stanowią ponad 51% przewozu pasażerów ogółem. Codziennie przewozi się do pracy i szkół oraz z powrotem prawie 5 mln pasażerów. Niemniej potrzeby nie są w pełni pokrywane. Zadania dotyczące przewozu pasażerów są niezwykle napięte i będą realizowane w bardzo trudnych warunkach. PKP mają otrzymać 430 wagonów, a PKS - 3000 autobusów, gdy realne potrzeby szacuje się na 3.900.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#StanisławSochaj">Przewóz towarów ustalony został dla PKP w wysokości 418 mln ton, czyli o 5,2 mln ton więcej niż w br., a dla PKS - 116 mln ton, czyli o 6 mln ton więcej. Będzie to wymagało ogromnego wysiłku. Koleje mają otrzymać 7.700 wagonów towarowych, przy absolutnej konieczności skreślenia 10 tys. wagonów. PKS otrzymać ma 2600 ciężarówek, co według szacunków przewoźników pokrywa 45% potrzeb.</u>
          <u xml:id="u-11.5" who="#StanisławSochaj">Realizacja zadań wymaga wielu działań proefektywnościowych. Podjęliśmy wcześniej zadania, które zapisano w uchwale RM, a dotyczące aktywniejszego stosowania postępu technicznego. Mieści się tu rozpoczęta przed dwoma laty intensyfikacja elektryfikacji kolei. W 1984 r. przekazano 474 km. zelektryfikowanych linii, w roku bieżącym przekażemy 580 km, a na następne pięciolecie zamierzamy oddać dalsze 3 tys. km. Będzie to oznaczało zelektryfikowanie podstawowych linii kolejowych oraz osiągnięcie 80–90% przewozów trakcją elektryczną. Dodajmy, że elektryfikacja to także modernizacja pracy kolei, poprawa standardu przewozów pasażerskich i warunków transportu ładunków. To również znaczne oszczędności taboru oraz paliw.</u>
          <u xml:id="u-11.6" who="#StanisławSochaj">Zwracamy wiele uwagi na modernizację i automatyzację stacji rozrządowych. Dalsza grupa przedsięwzięć wiąże się z rozbudową i modernizacją zaplecza naprawczo-remontowego PKP i PKS.</u>
          <u xml:id="u-11.7" who="#StanisławSochaj">Zgodnie z tendencją światową przyjęliśmy w tym roku program powszechniejszego zastosowania informatyki w kierowaniu przedsiębiorstwami transportowymi. Widzimy w tym możliwości usprawnienia ich pracy, przy jednoczesnym podniesieniu standardu obsługi. Jest to droga tańsza od intensywnego rozwoju przedsiębiorstw transportowych.</u>
          <u xml:id="u-11.8" who="#StanisławSochaj">W ruchu pasażerskim wprowadzamy szybsze ekspresowe połączenia między większymi aglomeracjami miejskimi.</u>
          <u xml:id="u-11.9" who="#StanisławSochaj">Spotyka się to z pozytywnym odbiorem społecznym. Na rok 1986 przewidujemy podobne połączenie Warszawy z trójmiastem, znacznie skracające przejazd.</u>
          <u xml:id="u-11.10" who="#StanisławSochaj">Nieszczęściem dla przewoźnika, a z punktu widzenia finansowego - również dla klienta jest to, że nie wykorzystuje się znacznej części taboru. Według danych za 10 miesięcy br., wagony przebywały na stacjach o 15 mln godzin dłużej niż przewidują normy, co oznacza poważną stratę możliwości przewozowych. W wyniku decyzji Sejmu, resort nasz otrzymał ważne zadania dotyczące komunikacji miejskiej i dróg miejskich. Przewozy pasażerskie w miastach są z góra dwa razy większe od kolejowych, wynoszą mianowicie ponad 8 mld pasażerów. Trwają końcowe prace związane z pełnym przejęciem obowiązków wynikających z rozstrzygnięć Sejmu w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-11.11" who="#StanisławSochaj">Sprawy budżetu. Wskutek deficytowości oraz niedostatecznej rentowności, resort komunikacji uwzględniany był w budżecie państwa zawsze z saldem ujemnym. Projekt budżetu na 1986 r., już łącznie z gospodarką komunalną, przewiduje dochody w wysokości 72 mld zł, a wydatki - prawie 260 mld zł. Większość wydatków - 146,7 mld zł - to dotacje budżetowe do przedsiębiorstw transportowych. Z tego 108,5 mld zł przypada na wyrównywanie cen, w pasażerskich przewozach kolejowych i autobusowych oraz w przewozie ładunków żeglugą śródlądową. Reszta przeznaczona jest na dotacje związane z inwestycjami - głównie zakupem taboru. Dotacje te utrzymują się (wartościowo) na poziomie wykonania tegorocznego.</u>
          <u xml:id="u-11.12" who="#StanisławSochaj">Na głęboki deficyt budżetowy resortu komunikacji wpływają przede wszystkim niskie opłaty za przewóz osób. Wpływy z opłat pokrywają 33,6% kosztów kolei i 83,5% kosztów PKS; w przewozach ładunków żeglugą śródlądową koszty pokrywane są w 45,2%. Na rok 1986 przewiduje się podwyżkę taryf towarowych średnio o 20%, od 1 stycznia (dotyczy transportu kolejowego, PKS i usług spedycyjnych). Podwyżka taryfy pasażerskiej nastąpi nieco później w związku z przygotowaniami technicznymi. Chodzi o to, że zmiana taryfy wymaga przerobienia wszystkich kas biletowych. Mniejsze, a częstsze podwyżki taryf byłyby z tego względu bardzo kłopotliwe, stwarzając także możliwości nadużyć. Mamy program wyposażenia kas biletowych w drukarki elektroniczne, które ułatwią rozwiązywanie tego problemu w przyszłości. Podwyżki taryf nie zapewni zmniejszenia deficytowości przedsiębiorstw transportowych, pozwolą tylko zachować dotychczasową wysokość dotacji.</u>
          <u xml:id="u-11.13" who="#StanisławSochaj">Około 50% nakładów inwestycyjnych PKP przeznacza się na zakup taboru. W PKS udział ten wynosi prawi 90%. Zakup taboru dla przedsiębiorstw komunikacji miejskiej finansowany jest zaledwie w 25% ze środków własnych, reszta zaś pochodzi z budżetu państwa.</u>
          <u xml:id="u-11.14" who="#StanisławSochaj">Na drogownictwo przeznacza się 88,1 mln zł, w tym 42 mld zł na inwestycje i remonty kapitalne. W 1986 r. koncentrować się będziemy na poprawie stanu sieci dróg, a zwłaszcza wzmacnianiu nawierzchni. Zadania przewidują remonty 2.800 km dróg i znaczącej liczby mostów. Należy tu wspomnieć, że za drogi odpowiedzialne było dotychczas również Ministerstwo Administracji i Gospodarki Przestrzennej. Na drogi państwowe, przebiegające przez miasto, przekazywali środki prezydenci tych miast. Ministerstwo Administracji i Gospodarki Przestrzennej wystąpiło do Komisji Planowania przy RM o 12 mld zł na ten cel. Nie uwzględniono tego w projekcie budżetu państwa i CPR. Spowoduje to niewątpliwie niezadowolenie w Szczecinie, Krakowie i kilku innych miastach.</u>
          <u xml:id="u-11.15" who="#StanisławSochaj">Mamy świadomość ograniczonych środków gospodarki narodowej. Realizacja planu i budżetu będzie przedmiotem szczegółowej analizy. Planujemy wiele działań dyscyplinujących gospodarkę finansową, analizować będziemy wykorzystanie dotacji, koszty i rentowność. Pogłębiona zostanie analiza gospodarki zapasami materiałowymi. Podwyżka cen materiałów powinna wymusić bardziej racjonalne gospodarowanie.</u>
          <u xml:id="u-11.16" who="#StanisławSochaj">Koreferat przedstawił poseł Zygmunt Łapiński (PZPR): Od dłuższego czasu mówi się o transporcie jako o chorym organizmie, wymagającym intensywnego leczenia. Potrzeba szybkiego uzdrowienia kolei wynika choćby z konieczności preferowania przewozów środkami o niskim zużyciu energii i paliw, do których zalicza się transport kolejowy. Skuteczność leczenia zależy od spełniania kilku podstawowych warunków, do których należą przede wszystkim trafność diagnozy i dobór właściwych środków leczniczych oraz konsekwentne ich stosowanie.</u>
          <u xml:id="u-11.17" who="#StanisławSochaj">Doskonale znamy przyczyny powodujące dziś niedowład transportu kolejowego. Trudno natomiast byłoby mówić o konsekwentnym stosowaniu środków leczniczych, których w ostatnim czasie sporo przepisano w formie uchwał, decyzji, programów.</u>
          <u xml:id="u-11.18" who="#StanisławSochaj">Zaniedbania często rażące - notuje się od 1975 r., kiedy wskaźnik odtwarzania majątku wynosił w gospodarce 9,8, a w PKP 4,7, zaś w 1981 r. odpowiednio 5,9 oraz 3,5, mimo że udział transportu kolejowego w całości pracy przewozowej (mierzonej w tkm) wynosi 76%.</u>
          <u xml:id="u-11.19" who="#StanisławSochaj">Od wielu lat tracona jest zdolność przewozowa kolein zwłaszcza wskutek wycofywania z eksploatacji wagonów przy braku dostaw dostatecznej liczby nowych. Tych ostatnich do niedawna dostarczano o przeszło połowę mniej niż wynosiły skreślenia. Sytuację pogarsza fakt, że na sieci PKP eksploatuje się około 81 tys. wagonów mających powyżej 20 lat. Mylące jest tu posługiwanie się danymi z wykonania, a często też przekroczenia planów przewozów, gdyż brak zdolności przewozowych powoduje sytuację, że resort komunikacji nie może przyjąć do realizacji części zamówień.</u>
          <u xml:id="u-11.20" who="#StanisławSochaj">Ubytków wagonów, jak też coraz gorszego ich stanu technicznego, nie można zastąpić poprawą wskaźników eksploatacyjnych, budową zautomatyzowanych górek rozrządowych czy też elektryfikacją linii kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-11.21" who="#StanisławSochaj">Niedostateczna jest także realizacja dostaw lokomotyw spalinowych o mocy 800 i 1200 KM. W ub.r. plan dostaw zrealizowano w 25%, a w ciągu 3 kwartałów br. PKP otrzymała 8 tych lokomotyw, czyli 14% liczby zakładanej w planie rocznym.</u>
          <u xml:id="u-11.22" who="#StanisławSochaj">Niedrożność transportu narusza normalny proces produkcyjny lub normalne zaopatrzenie rynku. Straty wynikające z tytułu nieterminowych dostaw towarów są trudno wymierne, ale też występowanie ich jest niedopuszczalne. Niekorzystny bilans taboru i związany z tym brak rezerw zdolności przewozowych, to główna przyczyna tego, że niebagatelny jest udział kolei w powstawaniu strat.</u>
          <u xml:id="u-11.23" who="#StanisławSochaj">W celu zaspokojenia zapotrzebowania gospodarki na przewozy transportem kolejowym i drogowym, resort komunikacji, podobnie jak w latach poprzednich, opracował program operacyjny publicznego transportu kolejowego i drogowego na 1986 r. Stanowi on integralną część CPR.</u>
          <u xml:id="u-11.24" who="#StanisławSochaj">Realizacja zadań określonych w CPR wymaga m.in. zapewnienia dostaw nowego taboru kolejowego i samochodowego oraz maszyn i urządzeń niezbędnych do utrzymania stanu technicznego sieci transportowej i jej modernizacji; modernizacji i rozwoju zaplecza eksploatacyjnego oraz naprawczego we wszystkich działach transportu; realizacji programu elektryfikacji linii kolejowych i modernizacji stacji rozrządowych. Realizując to wszystko nie można zapominać o zadaniach towarzyszących, o potrzebach socjalnych załóg, w tym o konieczności zaspokojenia popytu na mieszkania.</u>
          <u xml:id="u-11.25" who="#StanisławSochaj">CPR nie określa wielkości dostaw taboru dla PKS. Wykonanie zadań przewozowych przez te przedsiębiorstwa na poziomie 112 mln ton wymaga dostarczenia im około 3,8 tys. sztuk taboru samochodowego. Tymczasem, wg wstępnej oceny Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, dostawy samochodów ciężarowych dla PKS wyniosą w 1986 r. około 2,6 tys. sztuk.</u>
          <u xml:id="u-11.26" who="#StanisławSochaj">W zakresie inwestycji utrzymano w przyszłorocznym planie priorytety inwestycyjne, dotyczące m.in. zakupów taboru, elektryfikacji linii kolejowych, modernizacji zaplecza technicznego transportu, stacji rozrządowych.</u>
          <u xml:id="u-11.27" who="#StanisławSochaj">Elementem charakterystycznym w planie inwestycyjnym na przyszły rok jest objęcie w budownictwie inwestycyjnym zadań kontynuowanych. Nakłady na ten cel przeznaczone dla resortu komunikacji nie zaspokajają potrzeb. W inwestycjach centralnych nie ujęto budowy autostrady północ-południe oraz kolejowego ruchu regionalnego górnośląskiego okręgu przemysłowego. Realizacja tych inwestycji nie mieści się bowiem w aktualnie przyznanych nakładach. Nie zostały rozwiązane też sprawy komunikacji lotniczej, a szczególnie wnioskowany przez naszą komisję w VIII kadencji Sejmu problem międzynarodowego dworca lotniczego.</u>
          <u xml:id="u-11.28" who="#StanisławSochaj">Szczupłość środków finansowych w projekcie resortu komunikacji będzie wymagać olbrzymich wysiłków dla maksymalizacji szerszych poczynań, dla pełnego wdrożenia wymogów. Spowoduję też konieczność wprowadzenia ograniczeń w realizacji zadań rzeczowych związanych z rozwojem infrastruktury transportowej mających istotny wpływ na poprawienie zdolności przewozowej. Przewidziana w CPR na 1986 r. podwyżka taryf pasażerskich o 10% i towarowych o 20%, zwłaszcza pasażerska, nie spowoduje możliwości samofinansowania tego zakresu działalności i nadal niezbędne będzie utrzymanie dotacji przedmiotowych.</u>
          <u xml:id="u-11.29" who="#StanisławSochaj">Dotychczasowe fazy uzdrawiania transportu kolejowego, a było ich w ostatnim 10-leciu kilka (niezależnie od słuszności zawartych w nich intencji, co trzeba podkreślić), nie przyniosły oczekiwanych skutków. Stało się tak głównie dlatego, że żadna z nich nie została w pełni i do końca zrealizowana.</u>
          <u xml:id="u-11.30" who="#StanisławSochaj">Transport, zwłaszcza kolejowy, nie jest działalnością zamkniętą w granicach naszego kraju. Musimy się liczyć z faktem, iż o właściwe wywiązywanie się z roli przewoźnika upominać się będą przede wszystkim kraje RWPG.</u>
          <u xml:id="u-11.31" who="#StanisławSochaj">Życie nanosi dalsze korekty polegające na tym, iż poza elektryfikacją linii kolejowych, realizacja wielu innych zadań inwestycyjnych przebiega niezgodnie z pierwotnymi zamierzeniami i przesuwa się terminy zakończenia w kierunku lat dziewięćdziesiątych.</u>
          <u xml:id="u-11.32" who="#StanisławSochaj">Ta sytuacja oraz wiele innych uwarunkowań skłaniają mnie do zgłoszenia propozycji, aby komisja skierowała do premiera wniosek o rozważenie możliwości utrzymania ważności decyzji Prezydium Rządu 43/82 na okres przynajmniej następnej 5-latki, czyli do 1990 r. Po niezbędnych modyfikacjach, wynikających z bieżącej sytuacji gospodarczej kraju dokument ten mógłby nadal spełniać rolę, jaką mu przeznaczono w 1982 r. W innym przypadku decyzja ta, której ważność wygaśnie w końcu 1985 r., powiększy liczbę „dokumentów niespełnionych nadziei”. Przyjęte na lata 1986–1990 kierunki polityki transportowej, (potraktowane postanowieniem Prezydium Rządu jako studium przedplanowe dla Komisji Planowania przy RH) choć cieszą, nie są jednak wiążącymi dyspozycjami. Nie mnożąc zatem takich dokumentów, postarajmy się raz konsekwentnie, do końca, zrealizować wspomnianą decyzję.</u>
          <u xml:id="u-11.33" who="#StanisławSochaj">Projekt budżetu na 1986 r. resortu komunikacji, łącznie z przyjętym działem: gospodarka komunalna, zakłada dochody w wysokości 72 mld zł, a po stronie wydatków 259,8 mld zł, wykazując w stosunku do przewidywanego wykonania w 1985 r. wzrost dochodu o 56,5%, a wydatków o 13,8%.</u>
          <u xml:id="u-11.34" who="#StanisławSochaj">Z ogólnej kwoty wydatków budżetowych, 146,7 mld zł przyjdą na dopłaty dla przedsiębiorstw w formie:</u>
          <u xml:id="u-11.35" who="#StanisławSochaj">- dotacji przedmiotowej do deficytowych przewozów pasażerskich, w transporcie kolejowym i samochodowym oraz do przewozów towarowych żeglugą śródlądową w łącznej kwocie 108,5 mld zł;</u>
          <u xml:id="u-11.36" who="#StanisławSochaj">- dotacji na inwestycje przedsiębiorstw w wysokości 37,8 mld zł, w tym na zakup taboru kolejowego 16,2 mld zł oraz na zakup taboru dla komunikacji miejskiej 13,8 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-11.37" who="#StanisławSochaj">W ramach wydatków budżetowych resort zakłada pełne pokrycie potrzeb bieżącego utrzymania dróg i mostów przez jednostki Centralnego Zarządu Dróg Publicznych. Mniej natomiast korzystnie przedstawia się zapewnienie środków na założony przez resort komunikacji rzeczowy zakres remontów oraz inwestycji. Nie będzie mógł być sfinansowany w pełnym zakresie program remontów kapitalnych dróg i mostów. Zagrożona jest też realizacja przyjętego na 1986 r. programu inwestycyjnego przedsiębiorstw resortu, a zwłaszcza PKP i PKS oraz ich zaplecza naprawczego. Główną przyczyną przedstawionych zagrożeń w realizacji zadań inwestycyjnych będzie brak dopływu środków finansowych o odpowiedniej wysokości.</u>
          <u xml:id="u-11.38" who="#StanisławSochaj">W warunkach przedsiębiorstw transportowych, których niska rentowność, przy jednocześnie wysokiej stopie podatku dochodowego, nie pozwala zaangażować w większym stopniu wygospodarowanego zysku na cele inwestycyjne, głównym źródłem środków finansowych pozostaje wyłącznie amortyzacja, która powinna zapewniać restytucję zużywanego majątku trwałego.</u>
          <u xml:id="u-11.39" who="#StanisławSochaj">Biorąc jednak pod uwagę, że pełne skutki przeszacowania majątku trwałego wpłyną na wzrost amortyzacji, jak również uwzględniając postępującą deprecjację majątku trwałego powodowaną wzrostem cen, wielkość amortyzacji nie będzie wystarczająca na odtworzenie zużytych środków trwałych. W tych warunkach konieczny staje się większy udział budżetu państwa w finansowaniu inwestycji przedsiębiorstw transportowych, a zwłaszcza w zakresie zakupu taboru kolejowego i samochodowego oraz infrastruktury kolejowej. Uważam, że w przedstawionej sytuacji finansowej konieczne staje się udzielenie resortowi komunikacji przewidzianej w budżecie państwa dotacji w wysokości 13,9 mld zł na zadania inwestycyjne. Niezbędne staje się też okazanie przez NBP wydatniejszej pomocy kredytowej przedsiębiorstwom PKP i PKS.</u>
          <u xml:id="u-11.40" who="#StanisławSochaj">Kolejną grupę wydatków budżetowych w kwocie 12,7 mld zł stanowią środki przeznaczone na ochronę zdrowia pracowników kolejowych i ich rodzin. Wydatki te będą wykorzystane na wyposażenie nowych placówek służby zdrowia w niezbędny sprzęt oraz na zatrudnienie pracowników. W budżecie resortu założono wydatki na utrzymanie szkolnictwa zawodowego, przeznaczając na ten cel 1,5 mld zł. Środki tę będą wykorzystane głównie na remonty oraz wyposażenie szkół w potrzebny sprzęt, maszyny i urządzenia warsztatowe.</u>
          <u xml:id="u-11.41" who="#StanisławSochaj">Charakteryzując ogólne założenia projektu budżetu resortu komunikacji zmuszony jestem podkreślić, że szczupłość określonych w nich środków finansowych będzie wymagać ze strony jednostek budżetowych i przedsiębiorstw szczególnie oszczędnego i racjonalnego ich wydatkowania.</u>
          <u xml:id="u-11.42" who="#StanisławSochaj">Proponuję przyjąć projekt budżetu resortu komunikacji na 1986 r.</u>
          <u xml:id="u-11.43" who="#komentarz">(Dyskusja.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#PiotrZabielski">Jak resort komunikacji widzi swoją opiekę nad komunikacją miejską? Chodzi tu o ochronę pasażerów, tym bardziej że po ostatniej podwyżce cen benzyny należy się spodziewać wzrostu cen taryf. Czy nie istniałaby możliwość połączenia w małych miastach komunikacji miejskiej z PKS?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#HenrykSkwarka">Opłaty za usługi transportowe nie są w stanie pokryć kosztów własnych. Występuje wysoki deficyt. Tymczasem przedsiębiorstwa transportowe muszą mieć warunki do samofinansowania, aby rozwijać się oraz mieć środki na działalność socjalną. Skoro ze względów społecznych ceny nie mogą być na odpowiednim poziomie, trzeba zapewnić refundację i odpowiednie stabilne dotacje przedmiotowe. Proponuję zweryfikować zasady finansowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#JerzySurowiec">Chciałbym dowiedzieć się co z sumą 12 mld zł, którą byłe Ministerstwo Administracji i Gospodarki Przestrzennej dysponowało jako dotacją z budżetu centralnego na remonty dróg państwowych przebiegających przez miasta. Na jak długo odłożono sprawę realizacji autostrady północ-południe, co do której mamy przecież zobowiązania międzynarodowe? Jak będzie się obsługiwać porty? Dlaczego koleją, np. na końcu składów pasażerskich, tak trudno przewozić ryby?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#ZbigniewBiałecki">Jak będzie przebiegać w przyszłym roku, na tle planu, realizacja kierunków rozwoju transportu na lata 1986–1990? Również i mnie interesuje sprawa tych 12 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#ZbigniewBiałecki">Sprawą bardzo niepokojącą jest niedobór wagonów. Ile będzie nowych węglarek? Jak resort ma uporać się ze swoimi zadaniami przy takim niedoborze taboru?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#AndrzejGałęziowski">Komitet Gospodarczy Rady Ministrów w decyzji nr 43 z 23 lipca 1982 r. w sprawie usprawnienia przewozów węgla kamiennego w II półroczu 1982 r. w § 7 upoważnił ministra komunikacji do zastosowania od 1 sierpnia 1982 i podwyżki płac miesięcznych pracowników ZNTK o 1500 zł, czyli o ok. 11%. Podwyżka ta w 1982 r. objęła tylko 5 miesięcy, natomiast w 1983 r. już pełne 12 miesięcy. Powinna zatem nastąpić korekta wykonania 1982 r. w dziedzinie wynagrodzeń rzutująca na warunki porównywalne w 1983 r., tj. należałoby podwyższyć średnie wynagrodzenie bazowe w 1982 r. o 875 zł miesięcznie. Natomiast przewodniczący Komisji Planowania podjął decyzje o uwzględnieniu korekty przeciętnego wynagrodzenia bazowego tylko o 500 zł miesięcznie. Spowodowało to wystąpienie w wielu zakładach obciążenia na PFAZ już na koniec 1983 r., Ponadto skutki tego zarzutowały również na wzrost obciążeń na PFAZ w 1984 i 1985. W konsekwencji obciążenie na PFAZ wynosiło na koniec 1983 r. w sumie 226 mln zł, a w kilku zakładach bardzo zarzutowało na wyniki finansowe: w ZNTK Gdańsk wyniosło 59,9 mln zł, w ZNTK Gliwice - 37,8 mln zł, w ZNTK Piła - 31 mln zł, w ZNTK Pruszków - 30,5 mln zł. Przy uwzględnieniu w pełni korekty płac bazowych o skutki decyzji nr 43/82 KGRM, obciążenia te nie wystąpiłyby.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#AndrzejGałęziowski">Niezadowalająco przebiega realizacja założeń inwestycyjnych i innych wynikających z decyzji nr 43/82 Prezydium Rządu. Np. w ZNTK Piła nie rozpoczęto robót do września 1984 r. Pomimo interwencji w Ministerstwie Budownictwa, zrealizowane nakłady wynoszą tylko 23,4 mln zł, w ZNTK Wrocław dotychczas nie rozpoczęto modernizacji. W niedostatecznym stopniu pokrywane jest zapotrzebowanie na uniwersalne obrabiarki niezbędne dla wykonywania napraw taboru specjalistycznego. I tak np. na 299 potrzebnych obrabiarek skrawających dostarczono w ub.r. tylko 90, a w tym roku na 333 zaledwie 39.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#AndrzejGałęziowski">Niedostateczny potencjał produkcyjno-naprawczy zaplecza pozwala na pokrycie zapotrzebowania na naprawy w ograniczonym stopniu. W przypadku wagonów mogą one być zaspokojone w 61%, lokomotyw spalinowych w 55%, a elektrycznych w 83%. Konieczna jest więc modernizacja i rozbudowa zaplecza naprawczego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#CzesławWitkowski">Jeśli nie ma komunikacji miejskiej, to można przejść jeden lub dwa przystanki piechotą lub jeździć rowerem. Ale pociągu niczym nie zastąpimy. Jeśli ZNTK nie będą w stanie naprawić taboru, to czy będzie możliwość zakupienia go za granicą?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#CzesławWojtasiak">Czy minister komunikacji rozważa możliwość budowy nowych wagonów przez ZNTK - tak jak było niegdyś?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#MieczysławStachura">Czy nastąpiła poprawa dyscypliny za- i wyładunku u klientów kolei? Podobno przetrzymywane są wagony na łączną liczbę 12 mln godzin.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#MieczysławStachura">Walczymy słusznie o wzrost nakładów na inwestycje. Czy resort komunikacji ma potencjał przerobowy przygotowany do realizacji ewentualnie zwiększonych zadań, jeśli otrzyma dodatkowe środki na inwestycje?</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#MieczysławStachura">Czy to prawda, że o 10% ma wzrosnąć koszt przejazdów pasażerskich?</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#MieczysławStachura">Bardzo cieszymy się z szybkich pociągów ekspresowych z Bielska i Krakowa. Rozumiem, że ludzie chcą się do nich dostać za wszelką cenę. Tymczasem w ubikacjach nie ma już wody, ani papieru toaletowego, a ludzie tłumnie zalegają korytarze. Zapowiada się, że jest to pociąg tylko z miejscówkami, ale zabiera się wszystkich, którzy do niego wsiądą. Naprawdę trzeba coś z tym zrobić. Czy jest jakaś szansą zwiększenia liczby tych pociągów? Z punktu widzenia dochodu pociągi te dla resortu stanowią niewiele, ale dla prestiżu PKP znaczą one bardzo dużo. Czy nie lepiej, żeby w ekspresie takim był jeden konduktor, zamiast czterech, natomiast była sprzątaczka?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#AndrzejPolok">Na ile współczynnik gotowości technicznej PKP zależny jest od zaniedbań w inwestycjach? Jak rośnie ten wskaźnik w 1986 r. i w następnych latach 5-latki?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#WładysławMatlak">Deficyt środków na zakup taboru wyniesie od 3,5 do 4,5 mld zł. Dotacja natomiast ma wynieść 2,6 mld zł. Nie przewidziano zupełnie dotacji na zakup taboru dla PKS.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#JanuszNazaruk">W 1986 r. przewidziano dostawę lokomotyw spalinowych, w tym 35 produkcji krajowej. W 1985 r. dostarczono 14 lokomotyw produkcji krajowej. Czy takie zwiększenie dostaw krajowego taboru będzie możliwe w roku przyszłym? Skąd będziemy importować lokomotywy, z ZSRR czy innych krajów?</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#JanuszNazaruk">Skoro kupujemy nowoczesny tabor za granicą, to trzeba będzie go gdzieś naprawiać. Czy pomyślano o tym? Czy trakcja będzie również modernizowana?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#StanisławSochaj">Jaki wpływ będzie mieć nowe prawo o ochronie gruntów rolnych i leśnych na budowę dróg? Drogi w gminach budowane są głównie w ramach czynów społecznych. Jak zamierza się rozwiązać zaopatrzenie w materiały dla nich?</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#StanisławSochaj">Co było przyczyną zmiany w konstrukcji stosunkowo niedawno wybudowanego wiaduktu w Rykach na trasie E-81?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#AdamWielądek">W latach 1986–90 budowane będą trzy ważne trasy. Pierwszą z nich jest autostrada Poznań-Konin-Warszawa, na której budowę przeznaczono w roku przyszłym ponad 1 mld zł, drugą autostrada Wrocław-Opole-Katowice-Kraków, gdzie nastąpi główną koncentracja prac, a przyszłoroczne nakłady inwestycyjne przekroczą 3 mld zł; trzecia - to autostrada Północ-Południe. Ta ostatnia jest najmniej zaawansowana. W latach 80-tych przewiduje się zbudowanie odcinka od Piotrkowa do Łodzi. W 1986 r. na jej budowę przeznacza się 700 mln zł. Autostrada Północ Południe w najlepszym przypadku będzie zakończona w 2000 roku.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#AdamWielądek">Budowa Portu Lotniczego w Warszawie jest rozważana w pracach nad projektem planu na lata 1986–1990. Decyzję trzeba podjąć najpóźniej w 1986 r.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#AdamWielądek">Zarządzenie nr 18 Komisji Planowania przy Radzie Ministrów zostało zgodnie z naszym wnioskiem - włączone do ustawy budżetowej. Dotychczas środki wynikające z tego zarządzenia otrzymywaliśmy niejednokrotnie dopiero w lipcu, a więc dużo za późno. Naszym zdaniem napływ tych środków powinien być rozłożony sukcesywnie w całym roku.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#AdamWielądek">Sugestie poselskie w sprawie rozwoju komunikacji miejskiej w małych miastach zostaną uwzględnione. Powstaną w związku z tym problemy taryfowe, które trzeba będzie rozwiązać. Dotyczy to także dużych aglomeracji, m.in. Warszawy, gdzie istnieje duża symbioza między komunikacją miejską, a komunikacją z pobliskimi małymi miastami.</u>
          <u xml:id="u-24.4" who="#AdamWielądek">W ostatnim czasie udało nam się osiągnąć w transporcie pewną stabilizację. W latach 1983–84 zdarzało się, że dotacja była zmieniana w listopadzie danego roku. Teraz się to już nie zdarza. Wysokość dotacji jest uwarunkowana wykonaniem zadań rzeczowych i inwestycyjnych.</u>
          <u xml:id="u-24.5" who="#AdamWielądek">Są rozważane inne sposoby uzdrowienia gospodarki finansowej transportu. Jest propozycja Ministerstwa Finansów w sprawie utworzenia funduszu transportowego.</u>
          <u xml:id="u-24.6" who="#AdamWielądek">Zgodnie z uchwałą nr 38 RM w Komisji Planowania trwają prace nad mechanizmami zasilania transportu w środki finansowe i materiałowe. Rozważana jest też możliwość przedłużenia zarządzenia nr 43.</u>
          <u xml:id="u-24.7" who="#AdamWielądek">Kwota 12 mld zł, o którą pytał poseł J. Surowiec jest przeznaczona na drogi państwowe w ciągach miejskich.</u>
          <u xml:id="u-24.8" who="#AdamWielądek">25 października br. odbyło się posiedzenie Komisji Morskiej KC PZPR, na którym rozważano sytuację portów oraz problemy ich rozwoju w systemie transportowym kraju. Dostawy towarów do portów nie są systematyczne, a skokowe i trzymanie środków transportowych w stałej gotowości jest nieracjonalne i nieekonomiczne.</u>
          <u xml:id="u-24.9" who="#AdamWielądek">Trzeba więc rozbudować w portach place składowe, które odbierałyby rudę i inne ładunki. Komisja sformułowała wnioski w tej sprawie. Przekazano je do realizacji do Urzędu Gospodarki Morskiej i Ministerstwa Komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-24.10" who="#AdamWielądek">Ważny problem, którego rozwiązanie stoi przed resortem komunikacji i całą gospodarką, to rozwój kontenerowego systemu transportu.</u>
          <u xml:id="u-24.11" who="#AdamWielądek">W przyszłym roku przewidziano dostawę 7,7 tys, nowych wagonów, w tym 5 tys. węglarek. Są to wagony produkcji krajowej i importu. Wolimy wagony krajowe; z importu są bowiem o kilkaset tysięcy złotych droższe.</u>
          <u xml:id="u-24.12" who="#AdamWielądek">77 tys. wagonów nie stanowi liczby wystarczającej, ale jest to najwyższa liczba wagonów, jaką dostaniemy w ciąga 1 roku poczynając od 1980 r. W 1984 r. np. otrzymaliśmy tylko 2,5 tys. wagonów. Nowe wagony nie pokryją oczywiście wszystkich strat związanych z koniecznością kasacji w roku przyszłym 10 tys. zużytych wagonów. Trzeba jednak uwzględnić to, że nowe wagony są nowocześniejsze i przeważnie większej ładowności od tych, które musimy skasować.</u>
          <u xml:id="u-24.13" who="#AdamWielądek">Zakłady naprawcze taboru kolejowego otrzymały na płace 1500 zł miesięcznie na pracownika, ale nie od początku roku. Skutki przeniesione na następne lata spowodowały kłopoty ze względu na PFAZ. Bardzo trudno jest poprawić sytuację w tych zakładach ale Ministerstwo Pracy, Płac i Spraw Socjalnych widzi możliwość załatwienia niektórych spraw.</u>
          <u xml:id="u-24.14" who="#AdamWielądek">Ogromne problemy mamy z zakupem sprzętu i części zamiennych. Przemysł dostarcza dużo mniej niż wynoszą potrzeby. Staramy się działać w ramach możliwości resortowych. 60% środków dewizowych przeznaczamy na zakup części zamiennych dla przedsiębiorstw transportowych i innych. Zawarliśmy z resortami umowy w celu zagwarantowania dostaw części zamiennych i urządzeń, ale umowy te nie są w pełni realizowane. Najwyższa Izba Kontroli wytknęła niedostatki Ministerstwa Komunikacji i innych resortów. Według ogólnej jednak oceny, decyzja nr 43 była niezbędna i przyniosła wiele pozytywnych skutków. Występowaliśmy i występujemy o przedłużenie jej działania.</u>
          <u xml:id="u-24.15" who="#AdamWielądek">Pytano, czy można zakupić każdą ilość taboru. Nie, nie można i to zarówno ze względów finansowych, jak i rzeczowych. W imporcie zaś nie wszystko da się zrealizować w krajach I obszaru płatniczego. Można zakupić tabor w Jugosławii lub w państwach zachodnich, ale po cenie kilka razy wyższej niż w krajach socjalistycznych.</u>
          <u xml:id="u-24.16" who="#AdamWielądek">Modernizacja zaplecza technicznego stanowi ważny kierunek inwestowania. W ostatnim 5-leciu przeznaczyliśmy na ten cel 10 mld zł i przewidujemy dalsze działania w tym kierunku. Na tzw. małe zaplecze techniczne w służbie trakcji przewidujemy na rok przyszły 1,5 mld zł. Dodajmy, że w tej służbie mamy inwestycje kontynuowane wartości 6,8 mld zł. Resort nie powinien zajmować się produkcją węglarek: niech każdy robi to, co do niego należy. My chcemy nastawić się na naprawy.</u>
          <u xml:id="u-24.17" who="#AdamWielądek">Co się tyczy dyscypliny ładunkowej wina oczywiście nie leży tylko po stronie klienta. Niedorozwój systemu kontenerowego powoduje komplikacje, zwłaszcza w ruchu międzynarodowym. Niezrównoważenie importu i eksportu kontenerów obciąża nasz kraj znacznymi skutkami finansowymi. Stopień mechanizacji i automatyzacji prac przeładunkowych jest niski. Klientów obciąża finansowo sprawa rozkładu czasu pracy. Bardziej bolesne jest to w transporcie samochodowym. Wskutek braku możliwości przeładunkowych w soboty i niedziele PKS przewozi o kilkanaście procent mniej. W przypadku węglarek załadunek w dni wolne jest na poziomie dwóch trzecich dni roboczych, a bywa że i mniej. Warto w związku z tym rozważyć zachęty ekonomiczne, np. ulgi taryfowe za przeładunek w dni wolne od pracy.</u>
          <u xml:id="u-24.18" who="#AdamWielądek">Pytano o wpływ podwyżki taryfy pasażerskiej na standard obsługi. Poseł, który tę sprawę poruszył, miał chyba pecha, ja również jechałem w tym dniu „Gwarkiem” i byłem zaskoczony porządkiem i czystością. Niemniej jednak jest bardzo dużo niedbalstwa i przejawów patologii wśród kolejarzy. Ostatnio mnożą się dyscyplinarne usunięcia z pracy za pijaństwo. Wielu konduktorów „upraszcza” transakcje finansowe kolej-pasażer przez niewystawianie pokwitowań. Co gorsza, społeczeństwo współdziała z takimi konduktorami. A konduktorzy zarabiają nieźle. Jeżeli chcą poświęcić więcej czasu, mogą mieć i 55 tys. zł. Brak jest natomiast potępienia społecznego niedopuszczalnych postaw konduktorów PKP i PKS.</u>
          <u xml:id="u-24.19" who="#AdamWielądek">Podwyżka taryf pokryje wzrost kosztów. Nie mogę też zadeklarować radykalnej zmiany warunków podróżowania. Będzie wiele korekt w pociągach szumnie zwanych „Inter-City”. Przeznaczamy znaczne środki na poprawę warunków podróżowania. W związku z wysuwanymi postulatami pragnę jednak stwierdzić, że najpierw powinniśmy zapewnić sprawny i czysty przejazd, a potem modernizować dworce.</u>
          <u xml:id="u-24.20" who="#AdamWielądek">Podniesienie współczynnika gotowości w PKS wymaga rozbudowy zaplecza. Poruszano spraw zwiększenia dotacji na zakup taboru.</u>
          <u xml:id="u-24.21" who="#AdamWielądek">Otóż w 1986 r. PKP zatrzymują do swej dyspozycji pełną amortyzację, co daje im dodatkowo ponad 4 mld zł. Na zakup taboru przeznacza się ponadto dodatkowe środki z ulg w podatku dochodowym w kwocie 2,1 mld zł. Drugi kierunek, powszechnie stosowany w całej gospodarce, to kredyt bankowy. Pod tym względem stworzono dla PKS zwiększone możliwości.</u>
          <u xml:id="u-24.22" who="#AdamWielądek">Przewiduje się w roku przyszłym przeznaczyć ok. 1 mld zł na wykupienie gruntów, co powinno pokryć zarówno koszty wykupu jak i świadczenia na rzecz ochrony środowiska. Środki na drogi gminne i lokalne były i pozostają w gestii urzędów gminnych, tam też będzie się decydowało o sposobie ich użytkowania. W odniesieniu do czynów społecznych rozważamy koncepcję centralnego sterowania dostawami asfaltu i innych deficytowych materiałów. Sprawa wiaduktu w Rykach: zła jakość stali spowodowała konieczność przebudowy. Pamiętajmy przy tym, że wiadukt wybudowano bardzo szybko, w ciągu 90 dni. Podobne prace planowane są m.in. w Ciechanowie. I jeszcze informacje w sprawie zakupu lokomotyw spalinowych różnych mocy: z ZSRR - 25, z Rumunii - 35 sztuk.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#ZdzisławHyla">W 1984 r. zgłaszałem na posiedzeniu tej komisji w imieniu naszego środowiska „alarm dla transportu”, wskazując, że zagrożona jest gospodarka narodowa i życie społeczne. Mimo pewnych jaskółek poprawy, dyskusji społecznej nad NPSG i uchwałą Rady Ministrów nr 38, stan ten się nie zmienia. Zgłaszaliśmy przede wszystkim zastrzeżenia wobec tego, że na transport przeznacza się w Polsce tylko 7% środków inwestycyjnych, podczas gdy inne kraje socjalistyczne, choć są w znacznie lepszej sytuacji, przeznaczają 11 do 14%. Mówiliśmy o konieczności odrobienia zaniedbań z lat 60-tych. Całe nasze środowisko zaczyna opanowywać frustracja, uczucie pełnej niemocy wobec niskiego poziomu usług transportowych. Grozi zatrzymywanie milionów ton ładunków w magazynach. Są sygnały, które to potwierdzają. Minister przedstawił tu swój optymistyczny pogląd. My oceniamy sytuację krytycznie. Jesteśmy za ograniczaniem planowych zadań transportu. Przy braku w 1986 r. 900 autobusów niezbędnych do zrównoważenia ubytków nastąpić musi ograniczenie obsługi tras do gmin i sołectw. Brak jest środków na reprodukcję prostą.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#ZdzisławHyla">Przeznaczono 12 mld zł na drogi państwowe prowadzące przez teren miast. Ustawa o drogach mówi jasno, że drogi państwowe muszą zachowywać te same parametry techniczne bez względu na to, przez jakie obszary przechodzą. 12 mld zł to minimum środków zapewniających modernizację ciągów drogowych przez miasta.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#ZdzisławHyla">Nasza gospodarka jest najbardziej transportochłonna ze wszystkich państw Europy. Szukaliśmy dróg zmniejszenia tego wskaźnika. Nic się na lepsze nie zmieniło. Powinniśmy zaproponować takie ograniczenie przewozów dla poszczególnych gałęzi przemysłu, żeby transport był wydolny. Niestety, przemysł krajowy odwraca się od transportu. Niedostateczna jest realizacja dostaw taboru. Eksport jest dla niektórych przedsiębiorstw bardziej opłacalny. Nie ma żadnych sankcji z tego tytułu, że nie podstawia się węgierek, nie dostarcza lokomotyw czy części zamiennych. Z czym wchodzimy w pierwszy rok nowej 5-latki? „Alarm dla transportu” trzeba podtrzymać.</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#ZdzisławHyla">Inżynierowie i technicy oraz ekonomiści transportu byli za reformą gospodarczą, która pozwoli przedsiębiorstwom funkcjonować. Póki jednak cały system transportowy jest dotowany, reforma gospodarcza działa tylko częściowo. Jak tu mówić o samofinansowaniu, jeżeli do Ministerstwa Komunikacji dochodzi cała komunikacja miejska, a do 3-złotowego biletu dopłaca się 10 zł z budżetu?</u>
          <u xml:id="u-25.4" who="#ZdzisławHyla">Widzimy możliwość łatania dziur przez wprowadzanie postępu technicznego, ale - chociaż cieszymy się z setek kilometrów zelektryfikowanych linii - obawiamy się, że za dwa lata nie będziemy mieli czym jeździć. Mam na myśli infrastrukturę, lokomotywy elektryczne wyposażone w tyrystory, których nikt nie chce produkować, a które dają kilkanaście procent oszczędności energii. Mam na myśli sprawę stosowania elastomerów do zderzaków. Rozwiązania techniczne są, ale wszyscy ustawiają się do nich bokiem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#MieczysławStachura">Sprawy wymagające alarmu trzeba podnosić w każdym resorcie. Nam, posłom, dobrze by zrobiło, żeby można się było dowiedzieć, w jaki sposób Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Transportu wpływa na poprawę sytuacji i jakie napotyka trudności, jak działa myśl naukowo-techniczna w ramach istniejących środków. Macie wspaniałych ludzi, świetnych fachowców: powiedzcie, jak pomóc temu resortowi w warunkach posiadanego zaplecza? Nie przypuszczam, żeby zwiększenie udziału środków na transport w wydatkach inwestycyjnych ogółem np. z 7 do 8% załatwiło wiele rzeczy. W całym kraju mamy totalną niegospodarność. Przydałaby się dyskusja, która pozwoli w pełni zgłębić te problemy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#ZdzisławHyla">Nasi członkowie czynią wiele starań, aby pomóc komunikacji w rozwiązywaniu jej problemów. Celom tym służyła m.in. zorganizowana przez nas w ub.r. konferencją. Rozmawiamy również z przedstawicielami bratnich stowarzyszeń technicznych, których członkowie np. odpowiedzialni są za produkcję taboru kolejowego. Czy nie warto ograniczyć planów gospodarki, skoro istnieje obawa, że nowe wyroby nie zostaną przewiezione. Zależy nam na tym, aby wszyscy pamiętali o tym, że produkując dla transportu, pracują również dla siebie. Będzie my się starać pomóc komisji naszym doświadczeniem, naszymi materiałami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#TadeuszLeśniak">Doskonale zdajemy sobie sprawę z potrzeb transportu i nie jest naszym zamiarem utrudnianie jego rozwoju. Wprost przeciwnie, szukamy wyjścia. Wytycznymi dla nas są uchwała nr 38, jak też ustalenia KC PZPR. Korzystamy z opracowań PAN. Możliwe jest jednak tylko wygospodarowanie takich środków, jakimi dysponujemy. Będziemy preferować oszczędniejszy transport, czyli kolejowy. Jest jeszcze dużo rezerw do wykorzystania. Nie pracuje się w soboty i w niedziele, a przecież można byłoby w te dni naprawiać „chore” wagony, których jest tak dużo. Trzeba zaznaczyć, że Ministerstwo Komunikacji dąży do wykorzystania wszelkich środków. Wspomniano tu, że kasuje się więcej wagonów niż wynoszą dostawy. Jest to prawda, ale z użytku wycofuje się mniej pojemne wygony dwuosiowe, a dostarczone są czteroosiowe o znacznie wyższej ładowności. Należy podkreślić, że plan był rozważany ze wszystkich stron. Jeśli tylko uda się znaleźć środki, to może uda się zwiększyć nakłady w niektórych dziedzinach.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#TadeuszLeśniak">Sytuacja w transporcie samochodowym jest rzeczywiście niełatwa, o czym zadecydował m.in. eksport naszych pojazdów do Chin. Niemniej i tutaj trzeba lepiej wykorzystywać tabor. Warto pamiętać o tym, jakie skutki może dać nadmierne forsowanie inwestycji. To przecież właśnie tego typu polityka przyczyniła się do dzisiejszej naszej sytuacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#StanisławSochaj">Nie chcę wracać już do tematów tu poruszanych, ale niektóre zagadnienia trzeba jeszcze rozważyć, gdyż wywołują one wiele emocji tylko z powodu braku informacji. Wyjaśniliśmy sobie już np., że dostawy 7,7 tys. wagonów 4-osiowych, to nie mniej niż skasowanych 10 tys., ale 2-osiowych. Była tu mowa o konieczności rozwijania potencjału napraw wagonów. Jest to oczywiście słuszne. Ale sam byłem świadkiem, jak nieodpowiednią maszynę używano do opróżniania wagonów, niszcząc tabor. Dużo może dać podniesienie jakości pracy, zwiększenie dyscypliny w tym zakresie. Nie zawsze potrzebne są inwestycje, aby zapewnić czystość i porządek.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#StanisławSochaj">Wydaje mi się, że słuszny jest wniosek posła Z. Łapińskiego, aby przedłużyć na lata 1986–1990 ważność decyzji Prezydium Rządu nr 43/82. Ująć go powinniśmy w dezyderacie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#HannaŁukasiak">Chciałabym wrócić do sprawy tych 12 mld zł na rozwój i utrzymanie państwowych dróg biegnących przez miasta. Nie pamiętam sumy o jaką tu chodzi, w każdym razie kwoty na te cele znajdują się w budżetach terenowych. Można oczywiście przenieść te środki do budżetu centralnego i później odpowiednio rozdysponować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#StefanRespond">W tym roku plany te muszą być wykonywane z budżetu terenowego, a nie centralnego, gdyż tam są te pieniądze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#StanisławSochaj">Warto by się dowiedzieć, jakie były ustalenia pomiędzy byłym Ministerstwem Administracji a Ministerstwem Komunikacji oraz Komisją Planowania nt. finansowania dróg miejskich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#ZdzisławHyla">Ustawa jednocześnie określa, że drogi państwowe są finansowane z budżetu centralnego i że ich budowa nie obciąża budżetów terenowych. W CPR na przyszłą 5-latkę na budowę tych dróg resort przewidywał 12 mld zł. Te 12 mld zł powinny być przekazane do budżetów terenowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#HannaŁukasiak">Nie może być żadnych dodatkowych środków z budżetu. Dotychczas środki na budowę dróg były w budżetach terenowych i nie zostały z nich wyłączone. Gdybyśmy chcieli je teraz dać do budżetu centralnego, to trzeba by je wyłączyć z budżetów terenowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#StanisławSochaj">Sprawę środków na budowę i modernizację dróg krajowych w miastach administrowanych przez prezydenta wyjaśnią zainteresowane resorty z prezydium komisji w dniu 11 grudnia 1985 r.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#StanisławSochaj">Komisja przyjęła projekt budżetu na 1986 r. w części dotyczącej Ministerstwa Komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-35.2" who="#StanisławSochaj">W kolejnym punkcie obrad komisja rozpatrzyła odpowiedzi na dezyderaty nr 25, 26, 27 i 28 Komisji Komunikacji i Łączności VIII kadencji Sejmu.</u>
          <u xml:id="u-35.3" who="#StanisławSochaj">Odpowiedzi na dezyderaty nr 26 i 27 omówił poseł Henryk Skwarka (PZPR): Ponad 40% jednostek drogownictwa korzystało z alternatywnego wskaźnika płac. Natomiast odpowiedź na dezyderat nr 26 dotyczy jedynie tych jednostek drogownictwa, które stosują mieszany system płac. W tym roku średnie płace w jednostkach drogownictwa wyniosą 17 tys. zł i należą do najniższych w resorcie komunikacji. Proponuję, żeby odpowiedź na dezyderat została ściślej sformułowana.</u>
          <u xml:id="u-35.4" who="#StanisławSochaj">Proponuję nie przyjmować również odpowiedzi na dezyderat nr 27 do czasu uzyskania ścisłych informacji na ten temat.</u>
          <u xml:id="u-35.5" who="#StanisławSochaj">Wśród administrowanej przez Ministerstwo Komunikacji sieci dróg twardych, 95% stanowią drogi o nawierzchniach bitumicznych. Nie istnieją techniczne możliwości remontów i konserwacji tych dróg bez użycia mas lepiszczowych-bitumicznych. Ujęte w dezyderacie wielkości dostaw tych mas są minimalne w stosunku do potrzeb, a ich zmniejszenie może doprowadzić do degradacji dróg o nawierzchni bitumicznej. Trudności wynikają też ze zmniejszenia nakładów no inwestycje. Deficyt lepiszcz bitumicznych występuje od lat, powodując coraz większe zaległości w remontach dróg. Zaległości te szacuje się obecnie na 60 tys. km., a przecież budowa nowych dróg i właściwe utrzymanie stanu istniejących, to warunek zmniejszenia zużycia paliw przez pojazdy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#AdamWielądek">Rozumiem krytyczne uwagi posła H. Skwarka i chętnie bym je poparł. Proponuję jednak komisji przyjęcie odpowiedzi na dezyderat nr 27 i śledzenie na bieżąco realizacji. Robiliśmy kiedyś lepsze drogi i lepsze były materiały do ich budowy. Jest ich w dodatku ciągle za mało, ale przeróbka ropy naftowej i produkcja koksu są na określonym poziomie. Materiały dla drogownictwa to pochodne tej produkcji.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#AdamWielądek">W odniesieniu do dezyderatu nr 26 na temat płac w drogownictwie trzeba stwierdzić, że nie jest to jedyna dziedzina, w której płace są niższe niż w całym resorcie. Mamy też niskie średnie płace w kopalnictwie (skalnictwie), gdzie nie przekraczają one 14 tys. zł. Skalnicy od dawna już walczą o „Kartę Górnika”. Płace na PKP wynoszą średnio 19 tys. zł, a w służbach socjalnych kolejnictwa 14.200 zł. W projekcie CPR na 1986 r. rozwiązania płacowe osiągnęły dzięki naszym staraniom maksymalne możliwości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#StanisławSochaj">Średnie płace w budownictwie przekraczają 20 tys. zł, w drogownictwie - 17 tys. zł. Pracownicy resortu komunikacji też czują się niedowartościowani. Płace w komunikacji to temat podjęty także w kierunkowym programie rządu „o rozwoju transportu do 1990 roku”.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#StanisławSochaj">Widząc te rozległe obszary oczekiwań społecznych trzeba brać też pod uwagę, że podnoszenie średnich płac nie musi następować jedynie drogą dotacji. Można to osiągnąć także drogą przeglądu kadr i stwierdzić, czy aż tak duża liczba zatrudnionych jest potrzebna w danym zakładzie.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#StanisławSochaj">Zwłaszcza administracja jest nadal zbyt liczna. I tą drogą można dochodzić do wzrostu zarobków, ale najłatwiej jest wołać o dotacje.</u>
          <u xml:id="u-37.3" who="#StanisławSochaj">Komisja przyjęła odpowiedzi na dezyderaty nr 25, 26, 27 i 28.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>