text_structure.xml 86.7 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 28 września 1988 r. Komisja Współpracy Gospodarczej z Zagranicą, obradująca pod przewodnictwem posła Tadeusza Łodykowskiego (PZPR), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">- stan i perspektywy tranzytu morskiego i lądowego, w aspekcie bilansu płatniczego państwa.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">- plan pracy Komisji na okres od października 1988 r. do września 1989 r.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">W posiedzeniu Komisji udział wzięli: podsekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, Żeglugi i Łączności Adam Wielądek, podsekretarz stanu w Ministerstwie Współpracy Gospodarczej z Zagranicą Helmut Floeth oraz przedstawiciele Najwyższej Izby Kontroli, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Urzędu Rady Ministrów, Ministerstwa Finansów, Rady Krajowej PRON.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#AdamWielądek">Materiał przygotowany przez nasz resort został posłom wcześniej doręczony, w związku z czym w swoim wystąpieniu skoncentruję się na podstawowych zagadnieniach dotyczących usług tranzytowych.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#AdamWielądek">Materiał przygotowany dla Komisji jest pierwszą, tak szeroką informacją o problemach tranzytu - ważnych dla całej gospodarki narodowej, a zwłaszcza dla współpracy gospodarczej z zagranicą. Celem opracowania było przedstawienie warunków, w jakich są organizowane usługi tranzytowe w naszym kraju oraz zwrócenie uwagi na występujące zagrożenia.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#AdamWielądek">Ministerstwo Transportu wspólnie z Ministerstwem Współpracy Gospodarczej z Zagranicą opracują niebawem kompleksowy program rozwoju usług tranzytowych.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#AdamWielądek">Omawiana informacja była już wstępnie rozpatrzona przez Prezydium Rządu, które zobowiązało nas do przedstawienia jej poprawionej wersji.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#AdamWielądek">W przedłożonym opracowaniu zostały szeroko przedstawione rzeczowy zakres świadczonych usług oraz wpływy finansowe z tego tytułu. W ub.r. wpływy za usługi tranzytowe świadczone przez Polskę wyniosły ok. 89 mld zł. Codziennie za te usługi otrzymujemy ok. 1 mln rubli, a każdego tygodnia - ok. 1 mln dolarów.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#AdamWielądek">W latach 70. tranzyt kolejowy przewoził rocznie ok. 15 - 16 mln ton. W latach następnych nastąpił spadek tego rodzaju przewozów. W 1987 r. przywieźliśmy o ok. 3 mln ton mniej, a w br. przewozy te spadną w jeszcze większym stopniu. W latach 90. należy się liczyć z dalszym obniżeniem przewozów tranzytowych o ok. 5 mln ton.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#AdamWielądek">Taka sytuacja odpowiada trwałym tendencjom, występującym w całej Europie. Obserwuje się bowiem systematyczne zmniejszanie transportochłonności gospodarki państw europejskich. Spadek usług tranzytowych wynika także z naszej winy. Nasi zagraniczni partnerzy mieli w latach 80. uzasadnione powody, by oceniać jako wysokie ryzyko wiązane z usługami transportowymi świadczonymi przez stronę polską. Strajki, jakie miały miejsce w tych latach w Polsce, niekorzystnie wpłynęły na poczucie pewności i trwałości naszych przewozów tranzytowych. W rezultacie tego braku pewności, nasi tradycyjni partnerzy wybudowali i oddali do eksploatacji nową linię promową między ZSRR i NRD. Uruchomienie tej linii wpłynęło na znaczne zmniejszenie przewozów tranzytowych przez nasz kraj.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#AdamWielądek">Inne czynniki wpływające na wielkość świadczonych usług tranzytowych to m.in.: jakość dróg, stan wyposażenia stacji granicznych, szybkość przemieszczania ładunków.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#AdamWielądek">W transporcie kolejowym w zasadzie świadczymy usługi tranzytowe na europejskim poziomie. Zostały zelektryfikowane główne linie tranzytowe, stacje graniczne mają właściwe wyposażenie.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#AdamWielądek">Jednocześnie jednak odczuwamy stały niedostatek wagonów towarowych oraz specjalistycznych urządzeń rozładunkowych. Tylko ok. 15% wagonów towarowych może jeździć z prędkością wymaganą na kolejach w Europie Zachodniej. Jeszcze gorsza jest sytuacja w transporcie pasażerskim.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#AdamWielądek">W ostatnich latach obserwujemy wzrost przeładunków w portach morskich, obecnie wielkość tych przeładunków wynosi 4,5 - 5,5 mln ton w skali rocznej.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#AdamWielądek">Wielkość tranzytu drogowego przez obszar PRL wiąże się ściśle ze stanem sieci dróg szybkiego ruchu, infrastruktury oraz przepustowości przejść granicznych.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#AdamWielądek">W ostatnich latach tranzyt drogowy jest ustabilizowany.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#AdamWielądek">Zakres usług tranzytowych realizowanych drogą lotniczą systematycznie wzrasta, zwłaszcza w ostatnich trzech latach.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#AdamWielądek">Chciałbym zwrócić uwagę także na aspekt finansowy świadczonych przez Polskę usług tranzytowych. Jest to działalność bardzo opłacalna i przynosi naszemu krajowi znaczne wpływy dewizowe. W 1987 r. pozyskanie tą drogą 1 rubla kosztowało nas ok. 83 zł., a 1 dolara - 100-220 zł. Jest to zatem bardzo korzystna forma usług eksportowych. Wobec zmieniających się obecnie warunków zewnętrznych decydujących o wielkości tranzytu przez nasz kraj, konieczne jest zatem zintensyfikowanie działań na rzecz rozwoju tego rodzaju usług. Wnioski w tym zakresie przedstawiliśmy w przedłożonym posłom opracowaniu. Konieczne jest zwłaszcza opracowanie spójnego programu rozwoju usług tranzytowych. Ten program musi uwzględniać cały system transportu w kraju, a na tym tle wielkość i strukturę usług tranzytowych.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#AdamWielądek">W Ministerstwie Transportu, Żeglugi i Łączności kończymy obecnie prace nad programem „Transport 2005”. W programie tym proponujemy prowadzenie stabilnej i trwałej polityki powiązań tranzytowych w ramach wielostronnej i dwustronnej współpracy międzynarodowej, uznanie tranzytu za stałą formę usług przynoszącą wymierne korzyści gospodarce narodowej. Istotnym problemem jest polityka taryfowa w zakresie usług tranzytowych. Sytuacja w tym względzie jest niekorzystna. Mamy obecnie dodatnie saldo w rozliczeniach rublowych, ale ujemne w rozliczeniach dolarowych. Trzeba to brać pod uwagę przy opracowywaniu kierunków rozwoju usług tranzytowych.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#AdamWielądek">W początkach lat 70. z naszej inicjatywy przyjęty został program rozwoju sieci autostrad Północ-Południe. Przyjęcie tego programu przez społeczność międzynarodową wpłynęło na rozbudowę dróg szybkiego ruchu w Polsce. W br. przewidujemy oddanie do użytku 56 km autostrad. Dwa lata temu wystąpiliśmy z inicjatywą budowy podobnego połączenia kolejowego. Został opracowany projekt TER (transeuropejska autostrada kolejowa), przyjęty następnie przez kraje europejskie. Nasze działania prowadzone na forum międzynarodowym muszą być wsparte działaniami prowadzonymi wewnątrz kraju. Potrzebne są m.in. rozwiązania stymulujące rozwój usług tranzytowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#HelmutFloeth">Informacje przedstawione posłom przez nasze resorty są próbą spojrzenia na zagadnienia tranzytu z różnych punktów widzenia. Materiał przygotowany przez Ministerstwo Transportu, Żeglugi i Łączności w większym stopniu koncentruje się na aspekcie ilościowym (tonażowym) w eksporcie usług tranzytowych. Zwraca się w nim także uwagę na czynniki techniczne i organizacyjne, które warunkują rozwój tych usług. Wnioski sformułowane w tym materiale są bardzo śmiałe i zmierzają do zwiększenia preferencji dla tego rodzaju usług.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#HelmutFloeth">Ministerstwo Współpracy Gospodarczej z Zagranicą w swoim opracowaniu nieco inaczej rozkłada akcenty. Rozpatruje usługi tranzytowe jako element współpracy gospodarczej z zagranicą, a przy tym analizuje ich wpływ na bilans płatniczy państwa. Wnioski sformułowane w naszym materiale są bardziej umiarkowane. Nie świadczy to jednak o zasadniczych rozbieżnościach w podejściu naszych resortów do zagadnienia usług tranzytowych. Problemy te były przedmiotem obrad Prezydium Rządu i prace nad programem rozwoju tych usług trwają nadal.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#HelmutFloeth">Można pokusić się o pewne wspólne konkluzje wypływające z obu przygotowanych materiałów. Po pierwsze zwracają one uwagę (i w tym są w pełni zgodne) na korzyści, jakie może przynieść gospodarce narodowej rozwój tranzytu.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#HelmutFloeth">Zgodni jesteśmy także w podkreślaniu wagi tych usług, zwłaszcza we współpracy gospodarczej z ZSRR, NRD, Czechosłowacją, Węgrami i Austrią. Rozliczenia z tytułu świadczonych usług tranzytowych są w przypadku każdego kraju nieco odmienne. Przykładowo, za usługi tranzytowe świadczone na rzecz NRD 50% należności otrzymujemy w postaci maszyn i urządzeń, 30% w postaci usług, a 20% w postaci atrakcyjnych towarów rynkowych. Podobne są proporcje rozliczeń z Węgrami.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#HelmutFloeth">Podkreślamy w obu materiałach celowość rozwoju usług tranzytowych. Świadomi jednak jesteśmy ograniczeń, wynikających m.in. z niedorozwoju infrastruktury, niedoboru środków transportowych itp. W znacznym stopniu rozwojowi usług tranzytowych przeszkodziła sytuacja z lat 80. Z powodu występujących w tych latach strajków, w oczach naszych kontrahentów poderwany został autorytet Polski jako kraju gwarantującego niezawodność usług tranzytowych. Opóźnienia, jakie wówczas miały miejsce w przewozach tranzytowych, wpłynęły na niechętny stosunek partnerów do podtrzymywania istniejących, a zwłaszcza do nawiązywania nowych połączeń tranzytowych. W rozwoju usług tranzytowych trzeba zatem brać pod uwagę także tego rodzaju uwarunkowania zewnętrzne.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#HelmutFloeth">Ministerstwo Współpracy Gospodarczej z Zagranicą postuluje, aby polityka tranzytowa była bardziej kompleksowa i lepiej skoordynowana, uwzględniała saldo wpływów dewizowych w imporcie i w eksporcie. Idzie tutaj nie tylko o wzrost ilościowy przewozów (tj. wyrażony w tonach), lecz także o wielkość i. strukturę wpływów dewizowych. Zwracamy uwagę na fakt, że za niektóre usługi świadczone nam przez kraje RWPG musimy płacić w dolarach. Ten problem trzeba jakoś rozwiązać.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#HelmutFloeth">Konieczna jest poprawa jakości i terminowości świadczonych usług tranzytowych oraz ich warunków ekonomicznych. W imporcie powinniśmy dążyć do zmniejszenia wydatków dewizowych i zmiany ich struktury.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#HelmutFloeth">Oczywista wydaje się konieczność rozwoju polityki protranzytowej. Tranzyt należy traktować podobnie, jak eksport towarów. Usługom tranzytowym należy zatem zapewnić takie same warunki finansowo-organizacyjne jak w przypadku eksportu towarów.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#HelmutFloeth">Trzeba też stosować rachunek wyrównawczy w odniesieniu do tych usług. Dotyczy to rozliczeń pomiędzy krajami socjalistycznymi za przewozy kolejowe we wzajemnym tranzycie do krajów kapitalistycznych i Jugosławii.</u>
          <u xml:id="u-3.9" who="#HelmutFloeth">Inwestycje na rzecz tranzytu należy traktować, jak inwestycje proeksportowe. W polityce inwestycyjnej trzeba w szerszym niż dotąd zakresie uwzględniać potrzeby tranzytu, przy czym nakłady na ten cel powinny być stabilne i zsynchronizowane między wszystkimi ogniwami uczestniczącymi w świadczeniu usług tranzytowych.</u>
          <u xml:id="u-3.10" who="#HelmutFloeth">W rozwoju usług tranzytowych należy zatem uwzględniać łącznie: stan i potrzeby infrastruktury krajowej, potrzeby handlu zagranicznego oraz potrzeby tranzytowe. Tymczasem, maleje krajowa produkcja wagonów kolejowych oraz dźwigów portowych, a jednocześnie importujemy z Rumunii lokomotywy i wagony kolejowe. Myślę, że rozwój usług tranzytowych powinien w większym stopniu korzystać z krajowej bazy produkcyjnej.</u>
          <u xml:id="u-3.11" who="#HelmutFloeth">W polityce tranzytowej trzeba uwzględnić tranzyt towarów polskich przez terytoria innych państw. Powinniśmy przejść na jednolitą taryfę i rozliczenia rublowe przy organizowaniu usług tranzytowych z krajami socjalistycznymi. Trzeba zadbać o lepszą koordynację realizacji programu rozwoju usług tranzytowych. Często spotykamy się dziś z faktem, że każdy uczestnik tego procesu kieruje się swymi partykularnymi interesami. Tymczasem ktoś musi koordynować działania poszczególnych kontrahentów usług tranzytowych - zarówno w eksporcie, jak w imporcie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#WacławKosicki">Dzięki dogodnemu położeniu geograficznemu Polska miała - i ma nadal - możność czerpania korzyści z przewozów tranzytowych, dokonywanych przez jej terytorium. Atrakcyjność Polski jako kraju tranzytowego powiększona jest dodatkowo możliwością korzystania z przeładunków w polskich portach morskich oraz korzystania z usług naszych przewoźników morskich.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#WacławKosicki">Przewozy tranzytowe są z reguły korzystne dla kraju tranzytowego.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#WacławKosicki">Szacuje się, że w ub.r. koszt uzyskania 1 dolara wynosił w przewozach kolejowych ok. 100 zł, w przewozach morskich ok. 220 zł i w przeładunkach portowych ok. 120 zł. Uczestnicy przewozów tranzytowych wykazują zainteresowanie przede wszystkim rozwojem usług. W ten sposób formułowane są teoretyczne założenia polityki tranzytowej uczestniczących w niej krajów. W praktycznym działaniu starania o wzrost przewozów tranzytowych niekiedy odbiegają od tych założeń.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#WacławKosicki">W ostatnich latach NIK kilkakrotnie zajmowała się jakością usług tranzytowych świadczonych przez stronę polską. Interesowaliśmy się przede wszystkim przewozami i przeładunkiem towarów oraz stopniem wykorzystywania realnych możliwości w tym zakresie. Wnioski pokontrolne miały na celu usprawnienie działalności eksploatacyjnej w przedsiębiorstwie PKP, u polskiego przewoźnika samochodowego (PEKAES SA), w polskich portach morskich i u spedytorów. Zwracano uwagę na pilną konieczność rozwiązania podstawowych problemów polityki transportowej, a zwłaszcza - skoordynowanego współdziałania wykonawców usługi tranzytowej. Podkreślaliśmy konieczność wprowadzenia jednolitej, akceptowanej przez wszystkich uczestników procesu przewozowo-przeładunkowego w tranzycie, metody obliczania kosztów i podziału zysków.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#WacławKosicki">Te ostatnie zadania miała realizować m.in. międzyresortowa komisja ds. polityki tranzytowej. Działalność tego ciała praktycznie zamarła, zwłaszcza w okresie dokonywania zmian w strukturze administracji centralnej. Z formalnego punktu widzenia komisja ta istnieje jednak nadal.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#WacławKosicki">Praktyczną działalność podjęła rada dyrektorów przedsiębiorstw, zainteresowanych przewozami tranzytowymi. Organ ten działa pod kierownictwem PSM C. Hartwig w Szczecinie. Rada jest władna podejmować konkretne decyzje, w przeciwieństwie do wspomnianej komisji, która pełni tylko funkcje doradcze. Należy się spodziewać, że nowe formy współdziałania w radzie dyrektorów pozwolą na bardziej skuteczne działania w zakresie wysokości oferowanych stawek przewozowych i tzw. opustów niejawnych.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#WacławKosicki">W 1987 r. przeładunki towarów tranzytowych ogółem w portach polskich wzrosły o 58,3% w porównaniu do 1985 r. Był to wzrost z 5,3 mln ton do 8,4 mln ton.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#WacławKosicki">Przewozy tranzytowe transportem kolejowym zmalały natomiast w analogicznym okresie z 12,9 mln ton do 11,7 mln ton. Mniej więcej na tym samym poziomie utrzymały się przewozy żeglugą morską i śródlądową.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#WacławKosicki">Zmiany wielkości przewozów tranzytowych przez terytorium Polski uzależnione są od wielu czynników. Część z tych czynników dotyczy działania strony polskiej, obejmując m.in. szybkość, bezpieczeństwo i regularność przewozów, terminowość przeładunków w portach itp. Od strony polskiej należy wymagać rozważnej polityki w zakresie opłat przewozowych związanej z udzielaniem opustów i innych preferencji. Zmiany wielkości przewozów tranzytowych zależą również od bardziej atrakcyjnych warunków finansowych oferowanych przez naszych kontrahentów.</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#WacławKosicki">Należy podzielić pogląd resortu transportu, żeglugi i łączności, że potrzebny jest wzmożony wysiłek naszych przewoźników na rzecz rozwoju tej formy tranzytu. W ostatnich latach podejmowane są działania, zmierzające do modernizacji i rozbudowy sieci transportowej w państwach EWG, jak też - daleko idącej modernizacji portów morskich Europy Południowej. Do tych nowych warunków przystosowują się nasi sąsiedzi - państwa socjalistyczne, rozbudowujące nowoczesne połączenia komunikacyjne. Wszystkie te działania mają na celu stworzenie alternatywy, w stosunku do polskich dróg tranzytowych.</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#WacławKosicki">Należy się spodziewać, że uruchomienie przez ZSRR i NRD wspólnej linii promowej spowoduje zmniejszenie przewozów polskimi kolejami. Począwszy od 1990 r. te przewozy zmniejszą się o ok. 5 mln ton ładunków tranzytowych. Warto dodać, że wykorzystanie naszych stacji przeładunkowych zmniejszyło się ostatnio o 30–60%. Zasadne wydają się uwagi zawarte w informacji resortu współpracy gospodarczej z zagranicą, według których w najbliższych latach należy się liczyć ze stagnacją oraz ograniczeniem popytu na usługi tranzytowe świadczone przez Polskę.</u>
          <u xml:id="u-4.11" who="#WacławKosicki">Rozbudowa i modernizacja sieci oraz infrastruktury transportowej w naszym kraju nie nadążają za postępem obserwowanym w innych państwach. Potrzeby tranzytowe nie zawsze były uwzględniane w programach inwestycyjnych transportu. Nie prowadzono również trwałej i stabilnej polityki tranzytowej.</u>
          <u xml:id="u-4.12" who="#WacławKosicki">Usługi tranzytowe były traktowane przez niektórych wykonawców jako usługi uzupełniające w stosunku do przewozów wewnętrznych oraz obsługi przewozowej towarów polskiego handlu zagranicznego. Usługi tranzytowe świadczono w miarę występowania okresowych rezerw przewozowych i przeładunkowych. U zagranicznych kontrahentów wywoływało to poczucie niepewności oraz zniechęcenia do korzystania z polskich dróg tranzytowych.</u>
          <u xml:id="u-4.13" who="#WacławKosicki">Warto dodać, że niezadowalający stan połączeń tranzytowych uległ pogorszeniu w wyniku ostatnich strajków w polskich portach. Niezależnie od wymiernych strat dewizowych związanych z przerwaniem prac wyładunkowych i załadunkowych, nasiliła się niepewność w stosunku do polskiej oferty tranzytowej.</u>
          <u xml:id="u-4.14" who="#WacławKosicki">Pragnę obecnie przedstawić niektóre zagadnienia szczegółowe z zakresu tranzytu, zebrane w materiałach pokontrolnych NIK. Skupię się przede wszystkim na problemie obsługi ładunków tranzytowych przechodzących przez terytorium Polski drogą morską. Obsługa ta była realizowana na podstawie dwustronnych protokołów transportowych.</u>
          <u xml:id="u-4.15" who="#WacławKosicki">W 1987 r. przeładowano w polskich portach morskich 2.682 tys. ton ładunków czechosłowackiego handlu zagranicznego, co stanowi 103,2% wielkości przyjętych w protokole transportowym. Jest to najlepszy rezultat na przestrzeni ostatnich 12 lat, chociaż wielkość ta jest niższa od obrotów notowanych na przełomie lat 60. i 70. W tym okresie przeładunek tranzytu czechosłowackiego w polskich portach morskich osiągał ok. 3 mln ton rocznie.</u>
          <u xml:id="u-4.16" who="#WacławKosicki">Nie zrealizowano w pełni zobowiązań wobec kontrahentów węgierskich, od których w 1987 r. przyjęto do obsługi 1.060 tys. ton ładunków zamiast przewidywanych 1.100 tys. ton. Niewątpliwy wpływ na niewykonanie zobowiązań miały odmowy portów morskich, które nie chciały przyjmować do obsługi niektórych ładunków. Dla przykładu podam, że port handlowy w Gdyni w 1987 r. nie przyjął do obsługi następujących dostaw towarów: 27 tys. ton nawozów workowanych, 20 tys. ton siarczanu amonu, 10 tys. ton rzepaku luzem i 51 tys. ton apatytów. Są to wszystko towary zgłoszone przez kontrahentów węgierskich.</u>
          <u xml:id="u-4.17" who="#WacławKosicki">Odmowa przyjęcia do obsługi niektórych ładunków tranzytowych uzasadniana była brakiem zdolności przeładunkowej. Brak zdolności przeładunkowej wynikał z zaangażowania całego potencjału portu do obsługi ładunków polskiego handlu zagranicznego, dających możliwość uzyskania wyższej efektywności ekonomicznej.</u>
          <u xml:id="u-4.18" who="#WacławKosicki">Oprócz ładunków czechosłowackich i węgierskich, znaczącą pozycję w bilansie polskich portów zajmuje tranzyt radziecki oraz austriacki. Ten pierwszy wyniósł w 1987 r. 2.713 tys. ton ładunków, natomiast tranzyt austriacki w tym samym okresie osiągnął poziom 1.013 tys. ton. Są to wszystko ładunki pozyskiwane w drodze akwizycji zainteresowanych przedsiębiorstw krajowych.</u>
          <u xml:id="u-4.19" who="#WacławKosicki">Obsługa ładunków na trasie NRD-ZSRR dokonywana jest na podstawie corocznych limitów uzgadnianych na konferencjach ministrów komunikacji NRD i ZSRR oraz dyrekcji generalnej PKP. Warto dodać, że linia tranzytowa NRD - ZSRR jest najważniejszą relacją transportową dla polskiego tranzytu kolejowego. Limity przewozowe w kierunku wschód - zachód zostały w latach 1985–1987 zrealizowane w granicach 93,6–97,2%, natomiast w kierunku zachód - wschód w 87,6–98,3%. Łączne przewozy tranzytowe ładunków na linii wschód - zachód - wschód wyniosły w 1987 r. 6 mln ton, wobec 7,3 mln ton w 1985 r. Obniżenie tej wielkości związane jest z nasileniem przewozów promowych pomiędzy portami ZSRR i NRD, z pominięciem terytorium naszego kraju.</u>
          <u xml:id="u-4.20" who="#WacławKosicki">Zgodnie z rozporządzeniem nr 32 prezesa Rady Ministrów z 12 grudnia 1984 r., jednym z najważniejszych zadań międzyresortowej komisji ds. polityki tranzytowej powinno być kompleksowe analizowanie rentowności tranzytu przez terytorium PRL. Analiza ta powinna dotyczyć zarówno gospodarki narodowej, jak też poszczególnych przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-4.21" who="#WacławKosicki">Dotychczas komisja nie opracowała okresowych analiz rentowności przewozów tranzytowych. Prowadzono tylko badania o charakterze wycinkowym. Już na podstawie takich fragmentarycznych badań stwierdzono w 1986 r., że tranzyt jest działalnością rentowną i że należy prowadzić politykę gospodarczą sprzyjającą jego rozwojowi. Kontrole NIK wykazywały jednak, że zagadnienie rentowności tranzytu było bardziej złożone i że niektóre usługi tranzytowe nie przyniosły nam zysku.</u>
          <u xml:id="u-4.22" who="#WacławKosicki">Dla przykładu podam, że w latach 1986 i 1987 w porcie handlowym w Gdyni przeładowano odpowiednio 682 tys. ton i 653 tys. ton towarów kontraktowanych przez CSRS, ponosząc straty wysokości 34 mln zł oraz 68 mln zł. Wpływy z usług portowych w polegających na składowaniu ładunków tranzytowych CSRS w porcie handlowym w Gdyni w latach 1986–1987 kształtowany się na poziomie 158,55 zł - 254,23 zł poniżej faktycznych kosztów składowania jednej tony. Warto dodać, że mimo ponoszonych strat, port handlowy w Gdyni wciąż udzielał kontrahentom czechosłowackim rabatów wynoszących 39,4%–41,5% uzyskiwanych wpływów brutto. Udzielanie rabatów było bowiem warunkiem uzyskania ładunków do obsługi.</u>
          <u xml:id="u-4.23" who="#WacławKosicki">Straty wynikały także ze zwiększającej się różnicy między stale wzrastającym poziomem kosztów obsługi ładunków przez port, a kursem walutowym rubla. W stosunku do 1986 r. koszty portowe wzrosły o 32,6%, zaś kurs rubla wzrósł tylko o 26,5%.</u>
          <u xml:id="u-4.24" who="#WacławKosicki">Na tle całokształtu działalności portów, wyniki ekonomiczne usług tranzytowych nie przedstawiały się zbyt korzystnie. Morski port handlowy w Gdyni w 1987 r. uzyskał w całej działalności podstawowej wskaźnik rentowności na poziomie 146%, rentowność usług tranzytowych wyniosła natomiast zaledwie 0,26%.</u>
          <u xml:id="u-4.25" who="#WacławKosicki">Niewątpliwy wpływ na wielkość i efektywność przewozów ładunków tranzytowych statkami polskimi miały zasady systemu finansowego wprowadzonego w polskiej flocie w 1969 r. Postanowienia tego systemu preferują przewozy ładunków polskiego handlu zagranicznego. Rozliczenia frachtowe z centralami handlu zagranicznego dokonywane są w dolarach USA według bieżącego kursu, wynoszącego obecnie 454,63 zł za 1 dolara. Główni kontrahenci tranzytowi naszego kraju, tj. CRSR i WRL, regulują natomiast należności frachtowe w rublach transferowych, a tylko 30–35% ceny płacą w dolarach. Rubel transferowy jest dla polskiego armatora walutą mniej korzystną, przeliczaną obecnie po kursie 203,97 zł, co daje przedsiębiorstwu wyraźnie niższy wskaźnik rentowności.</u>
          <u xml:id="u-4.26" who="#WacławKosicki">Na podstawie decyzji rządowej wyrównuje się straty ponoszone z tego tytułu, ale dotyczy to tylko Polskich Linii Oceanicznych w Gdyni, które otrzymują dotację budżetową.</u>
          <u xml:id="u-4.27" who="#WacławKosicki">Dało to efekt w postaci przewiezienia w 1987 r. statkami PLO ok. 684 tys. ton ładunków tranzytowych, co stanowiło wzrost o ok. 143 tys. ton, tj. o 26,5%, w porównaniu do 1986 r.</u>
          <u xml:id="u-4.28" who="#WacławKosicki">Na skutek niekorzystnego systemu rozliczeń dewizowych Polska Żegluga Morska w Szczecinie prawie całkowicie wyeliminowała przewozy swoimi statkami ładunków nadawanych przez partnerów z krajów socjalistycznych. Inny nasz armator - Polska Żegluga Bałtycka w Kołobrzegu, przewiozła wprawdzie w 1987 r. ok. 7 tys. kontenerów nadanych w krajach socjalistycznych, jednak w wyniku tej operacji uzyskała wpływy frachtowe niższe od poniesionych kosztów. Mimo nieopłacalności tej transakcji PŻB nie mogła zrezygnować z przewozów, gdyż nie miała ładunków zastępczych.</u>
          <u xml:id="u-4.29" who="#WacławKosicki">W informacji resortu współpracy gospodarczej z zagranicą porusza się problem niekorzystnego dla strony polskiej systemu rozliczeń za przewozy tranzytowe przez terytorium krajów socjalistycznych, w eksporcie do krajów kapitalistycznych. Należności za usługi płacimy w dolarach. Problem ten był poruszany 27 listopada 1986 r. na posiedzeniu komisji ds. polityki tranzytowej. Zalecono wówczas kontynuowanie działań związanych z wprowadzeniem w bezpośrednich rozliczeniach pomiędzy krajami RWPG rubla transferowego jako waluty obiegowej za przewozy kolejowe w tranzycie do krajów kapitalistycznych i Jugosławii. Zalecenia te nie zostały zrealizowane ze względu na nieustępliwość zagranicznych kontrahentów tranzytowych naszego kraju.</u>
          <u xml:id="u-4.30" who="#WacławKosicki">W ostatnich latach nastąpił wzrost obrotów tranzytowych w portach polskich. Nie towarzyszyło mu jednak podstawianie większej liczby wagonów. Według danych spółki „Spedrapid” w 1987 r. PKP dostarczyły tylko 77,6% zamówionych wagonów odwożących importowane przez CSRS ładunki. Wskaźnik ten wyniósł w portach Gdańska i Gdyni ok. 80,4%. Na ogólną liczbę 48.543 zamówionych, tylko 37.650 wagonów podstawiono w terminie. Skutki nieterminowego realizowania zamówień były niekiedy pogłębiane podstawianiem wagonów niesprawnych technicznie lub też niezdatnych do przewozów w ruchu międzynarodowym.</u>
          <u xml:id="u-4.31" who="#WacławKosicki">W 1987 r. uległa też pogorszeniu szybkość obsługi statków z towarami czechosłowackimi. Podczas gdy w 1986 r. w polskich portach przetrzymano ponad dozwolony czas 21 statków przez 1.899 godzin, to w 1987 r. przetrzymano aż 22 statki przez 2.360 godzin. W 1986 r. przyspieszono obsługę 50 statków o 2.409 godzin, natomiast w 1987 r. przyspieszono obsługę 36 statków o 1.568 godzin. Z powyższych danych wynika, że obsługa statków z ładunkami czechosłowackimi uległa w 1987 r. znacznemu wydłużeniu w porównaniu z 1986 r.</u>
          <u xml:id="u-4.32" who="#WacławKosicki">Przyczyny pogorszenia obsługi statków są związane ze znaczną awaryjnością sprzętu i złym stanem urządzeń przeładunkowych. Statki z towarami czechosłowackimi długo oczekiwały na miejsce przy nabrzeżach, blokowanych przez statki z ładunkami polskich przedsiębiorstw handlu zagranicznego.</u>
          <u xml:id="u-4.33" who="#WacławKosicki">W tranzycie lądowym atrakcyjność polskiej oferty uległa zmniejszeniu - niezależnie od niedomagań strukturalnych i infrastrukturalnych - z powodu nienajlepszej jakości realizowanych usług i przewozów. Wśród niekorzystnych zjawisk poczesne miejsce zajmuje wydłużony czas przebiegu pociągów z ładunkami tranzytowymi przez terytorium naszego kraju. Rażąco długi przewóz miał miejsce w przypadkach konieczności wyłączenia z pociągów wagonów z przesyłkami tranzytowymi w celu naprawy uszkodzeń tych wagonów lub przeładowania przesyłki do innych wagonów.</u>
          <u xml:id="u-4.34" who="#WacławKosicki">Z tych samych przyczyn następowały przestoje wagonów na niektórych stacjach granicznych, źle wyposażonych oraz dysponujących niewystarczającym potencjałem technicznym i ludzkim do wykonania niezbędnych czynności obsługowych. Chodzi tu przede wszystkim o czynności związane z przeładunkiem, poprawą sposobu załadowania lub naprawą wagonów.</u>
          <u xml:id="u-4.35" who="#WacławKosicki">Inną przyczyną, pogarszającą jakość polskich usług tranzytowych i obniżającą uzyskiwane z tego tytułu wyniki finansowe, był niedostateczny stan bezpieczeństwa przesyłek tranzytowych, pozostających w gestii naszych przewoźników. Zagrożenie nasila się w czasie składowania ładunków oraz podczas czynności przeładunkowych. Do tych niedomagań należy dodać przewlekłe załatwianie reklamacji składanych przez zagranicznych kontrahentów.</u>
          <u xml:id="u-4.36" who="#WacławKosicki">Wnioski wynikające z powyższej informacji są jednoznaczne. Na usługach tranzytowych można zarobić. Koszt uzyskania dolara może się kształtować na korzystnym poziomie. Należy jednak wykazywać więcej troski o przewozy i przeładunki tranzytowe, poprawić jakość i terminowość usług oraz odzyskać wiarygodność zleceniodawców zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-4.37" who="#WacławKosicki">Koreferat przedstawił poseł Jerzy Goliński (bezp. Pax):</u>
          <u xml:id="u-4.38" who="#WacławKosicki">We współczesnym świecie za nowoczesną uchodzić może tylko ta gospodarka, która charakteryzuje się dużym udziałem handlu zagranicznego w tworzeniu dochodu narodowego. Uczestnictwo w międzynarodowym podziale pracy oznacza konieczność intensywnej wymiany między państwami nie tylko technologii, surowców i wyrobów gotowych, ale także wzajemnego świadczenia wszelkiego rodzaju usług przewozowych, przeładunkowych, składowych i innych związanych z obsługą obrotów handlu zagranicznego.</u>
          <u xml:id="u-4.39" who="#WacławKosicki">Należy podkreślić, że eksport usług charakteryzuje się zawsze wysoką efektywnością ekonomiczną. Do tego rodzaju usług zaliczyć należy szeroki wachlarz świadczeń związanych z obsługą ładunków tranzytowych.</u>
          <u xml:id="u-4.40" who="#WacławKosicki">Korzystne położenie geograficzne Polski czyni z naszego kraju atrakcyjne terytorium tranzytowe dla wielu państw Europy. Polska leży na jednym z głównych szlaków handlowych Wschód - Zachód i Północ - Południe. Już od starożytności na skrzyżowaniach szlaków handlowych wyrastały ośrodki miejskie, wielkie centra handlowe, a później przemysłowe. Kraje, przez które przebiegały drogi handlowe szybciej się rozwijały i szybciej napełniały się skarbce tych państw. Dlatego władcy różnych narodów obejmowali szczególną opieką wędrujących kupców, zapewniając im bezpieczeństwo i różnego rodzaju przywileje.</u>
          <u xml:id="u-4.41" who="#WacławKosicki">Podobnie jest i dziś. O wyborze kraju tranzytowego nie decyduje już wyłącznie położenie geograficzne i odległości przestrzenne, lecz przede wszystkim wysoki poziom jakościowy oferowanych usług transportowych oraz ekonomiczne warunki ich realizacji. Korzystne położenie geograficzne kraju tranzytowego musi być wspierane odpowiednią protranzytową polityką państwa.</u>
          <u xml:id="u-4.42" who="#WacławKosicki">Musi ona zapewniać wysoki poziom usług, o którym dziś decydują: szybkość, bezpieczeństwo przewozu, nowoczesne technologie przewozowo-ładunkowe, duża częstotliwość połączeń transportowych, pełny serwis informacyjny o przesyłkach itp. Zjawiskiem powszechnie występującym w Europie są szczególne starania krajów mających dostęp do morza o tworzenie dogodnych warunków dla obsługi różnorodnych ładunków tranzytowych. Wynika to przede wszystkim z dużej opłacalności usług tranzytowych, o czym świadczy m.in. ostra walka konkurencyjna o pozyskiwanie ładunków na europejskim rynku transportowym.</u>
          <u xml:id="u-4.43" who="#WacławKosicki">Jednoznacznie stwierdzić trzeba, że Polska dysponująca znakomitymi warunkami geograficznymi, nie potrafiła dotąd wesprzeć ich stworzeniem systemu dogodnych warunków tranzytowych. Nie dysponujemy dziś potrzebną i w miarę nowoczesną infrastrukturą transportową w układzie przewozów lądowych ani lądowo-morskich.</u>
          <u xml:id="u-4.44" who="#WacławKosicki">Mszczą się błędy przeszłości. Wychodziliśmy z założenia, że samo położenie Polski daje nam taką przewagę nad partnerami zagranicznymi, iż będą zmuszeni korzystać z naszych usług bez względu na warunki. To przekonanie wytworzyło szczególny klimat dość nonszalanckiego traktowania ofert tranzytowych. Najpierw zabrakło należytej staranności w obsłudze obcych ładunków, później pojawiły się zaniedbania i lekceważenie zobowiązań. W praktyce oznaczało to, że jeśli były rezerwy zdolności przewozowych transportu kolejowego, to transport się odbywał, a jeśli nie było wagonów - towary naszych partnerów musiały czekać na przewóz.</u>
          <u xml:id="u-4.45" who="#WacławKosicki">Brak stabilności w realizacji usług tranzytowych, a nade wszystko brak odpowiedniej polityki w tym zakresie, eliminował usługi tranzytowe jako trwały element naszej współpracy gospodarczej z zagranicą. Na rezultaty nie trzeba było długo czekać. Bardzo szybko główne szlaki handlowe Europy zaczęły omijać Polskę.</u>
          <u xml:id="u-4.46" who="#WacławKosicki">Na jednym z głównych kierunków tranzytowych Skandynawia - Europa Południowa i Bliski Wschód, wyrosła po zachodniej stronie Polski sprawna trasa przewozowa na linii Rostock - Berlin - Drezno - Praga - Bratysława i dalej na południe - do Triestu, zarówno w ruchu drogowym, jak i kolejowym. Po wschodniej stronie powstaje podobna trasa na linii Kłajpeda - Wilno - Kijów - Izmaił.</u>
          <u xml:id="u-4.47" who="#WacławKosicki">Na drugim kierunku tranzytowym, po północnej stronie Polski, uruchomione zostało połączenie promowe Mukram (NRD) - Kłajpeda (ZSRR), na południu zaś tworzy się dogodne połączenie kolejowe ZSRR - Czechosłowacja (otwarcie przejścia granicznego Użgorod - Czop) z odgałęzieniami do Węgier, Austrii, NRD i RFN. Modernizuje się drogi szybkiego ruchu w tej części ZSRR celem połączenia ich z odcinkami autostrady Bratysława - Praga.</u>
          <u xml:id="u-4.48" who="#WacławKosicki">Intensywne i konsekwentnie prowadzone przez naszych sąsiadów działania inwestycyjno-modernizacyjne w zakresie infrastruktury transportowej doprowadziły do kolejowego obejścia Polski oraz stworzenia wokół niej pierścienia dróg szybkiego ruchu w transporcie kołowym. Stwarza to realne zagrożenie eliminacji nas z przewozów tranzytowych, a w najlepszym razie znacznego ograniczenia pozycji Polski na europejskim rynku transportowym. Ten wzrost aktywności akwizycyjnej i modernizacyjno-inwestycyjnej konkurujących z nami krajów tranzytowych, odbywał się w zasadzie przy biernej postawie Polski.</u>
          <u xml:id="u-4.49" who="#WacławKosicki">Problem został zauważony dopiero w 1986 r. W listopadzie tego roku Ministerstwa Komunikacji i Handlu Zagranicznego oraz Urząd Gospodarki Morskiej opracowały kierunki polityki w dziedzinie tranzytu. Dostarczone nam dziś materiały resortowe do tego opracowania nie nawiązują. Nie kreują też nowej polityki w tym zakresie, nie prezentują bowiem spójnego programu działań, które w dającej się przewidzieć przyszłości uczyniłyby z Polski w miarę konkurencyjnego partnera wobec sąsiadów.</u>
          <u xml:id="u-4.50" who="#WacławKosicki">Ministerstwo Transportu, Żeglugi i Łączności przedstawia nam sumę potrzeb w poszczególnych dziedzinach transportu, narosłych w czasie 40-letnich zaniedbań. Ich wielkość jest tak ogromna, że chyba przerasta aktualne możliwości naszej gospodarki narodowej. Ministerstwo Współpracy Gospodarczej wydaje się natomiast spokojnie godzić ze spadkiem zainteresowania tranzytem przez Polskę.</u>
          <u xml:id="u-4.51" who="#WacławKosicki">Polityka w dziedzinie rozwoju tranzytu w Polsce musi uwzględniać występujące i dające się przewidzieć uwarunkowania zewnętrzne i wewnętrzne, które ograniczają lub pobudzają popyt na nasze usługi tranzytowe.</u>
          <u xml:id="u-4.52" who="#WacławKosicki">Do zagrożeń zewnętrznych zaliczyć należy: utrzymującą się stagnację gospodarczą w Europie, w tym trudną sytuację gospodarczą krajów socjalistycznych, zmiany w strukturze towarowej i kierunkach geograficznych obrotów handlu zagranicznego, tendencje protekcjonistyczne krajów tranzytujących, niezadowalający stan integracji gospodarczej krajów RWPG, zapowiedzianą liberalizację i harmonizację transportu w krajach EWG oraz brak stabilizacji w stosunkach politycznych Wschód - Zachód.</u>
          <u xml:id="u-4.53" who="#WacławKosicki">Inną grupę zagrożeń zewnętrznych stanowią przedsięwzięcia organizacyjno-inwestycyjne krajów tranzytowych. Zaostrza się walka konkurencyjna - zwłaszcza portów morskich - o ładunki tranzytowe na linii: Szczecin - Rostock - Hamburg - Triest. Organizowane są całe ciągi transportowe w układzie lądowo-morskim i lądowym z nowoczesnym i specjalistycznym potencjałem przeładunkowo-składowym. Należy podkreślić, że konkurentem naszych portów stał się ostatnio Triest, który przejmuje większość ładunków drobnicowych od naszych tradycyjnych kontrahentów: Czechosłowacji, Węgier i Austrii, Kursują tzw. pociągi blokowe przewożące kontenery z Triestu do Pragi przez Linz i do Budapesztu przez Gratz i Wiedeń.</u>
          <u xml:id="u-4.54" who="#WacławKosicki">Bariery wewnętrzne rozwoju tranzytu występują w wielu sferach tej działalności. W sferze ogólnoorganizacyjnej polegają na braku: kompleksowej i konsekwentnie prowadzonej polityki protranzytowej, koordynacji działalności akwizycyjnej i spójności interesów podmiotów realizujących usługi tranzytowe, pełnego i efektywnego systemu informacyjnego, a także dynamicznych metod marketingu w działalności akwizycyjnej oraz nowych form procesów przewozowych i możliwości oferowania pełnego zakresu usług pomocniczych i dodatkowych.</u>
          <u xml:id="u-4.55" who="#WacławKosicki">Najpoważniejsze bariery w rozwoju polskich usług tranzytowych leżą jednak w sferze techniczno-eksploatacyjnej. Totalne niedoinwestowanie wszystkich rodzajów transportu - co dobitnie wykazują materiały Ministerstwa Transportu, Żeglugi i Łączności - w sposób zasadniczy ograniczają nasze możliwości.</u>
          <u xml:id="u-4.56" who="#WacławKosicki">Pragnę zwrócić uwagę na dwie główne kwestie. Pierwszą jest peryferyjne, z punktu widzenia centrum, traktowanie zespołu portowego Szczecin - Świnoujście z całym układem tranzytowym Północ - Południe. Potencjalne możliwości tej trasy są wykorzystywane w bardzo ograniczonym zakresie. Pojawiają się dalsze zagrożenia. Program budowy autostrad w Polsce nie przewiduje połączenia tego zespołu portowego autostradą z siecią dróg krajowych i europejskich tej klasy. Nad portami Wybrzeża Zachodniego ciąży też widmo nie uregulowanej dotąd sytuacji prawno-międzynarodowej wód Zatoki Pomorskiej, delimitacji wód terytorialnych PRL i NRD. Te zagrożenia mogą spowodować istotne ograniczenia dostępności portu Szczecin - Świnoujście od strony morza i lądu.</u>
          <u xml:id="u-4.57" who="#WacławKosicki">Zjawiska te skutecznie wykorzystuje NRD, podejmując konkurencyjne przedsięwzięcia inwestycyjne i akwizycyjne. Ilustrować to może nawet przykład przewozów towarowych w komunikacji kolejowo-promowej. Na linii Sassnitz - Trelleborg przewieziono w 1986 r. 4,4 mln ton towarów, to jest więcej niż na linii Świnoujście - Ystad w ciągu ostatnich 10 lat. Planowane wprowadzenie na tej linii nowego promu typu „Jan Śniadecki” i budowa nowej przystani promowej może jedynie pozwolić na rozładowanie świnoujskiego „korka”, natomiast na pewno nie spowoduje wzrostu naszej konkurencyjności w stosunku do linii promowych NRD - Skandynawia.</u>
          <u xml:id="u-4.58" who="#WacławKosicki">Jedną z poważnych i realnych szans na aktywizację usług tranzytowych w tym rejonie będzie uruchomienie strefy wolnocłowej. Ze względu na duże zainteresowanie kontrahentów skandynawskich tą inicjatywą już należy myśleć o uruchomieniu przewozów kombinowanych tzw. multimodalnych dla obsługi tranzytu Północ - Południe.</u>
          <u xml:id="u-4.59" who="#WacławKosicki">Należy dodać, że znaczne opóźnienie budowy polskiego odcinka transeuropejskiej autostrady Północ - Południe, może doprowadzić do skorygowania kierunku tej magistrali drogowej i przeprowadzenia jej przez terytorium NRD.</u>
          <u xml:id="u-4.60" who="#WacławKosicki">Osobnym problemem wymagającym omówienia jest ekonomiczna efektywność polskich usług tranzytowych.</u>
          <u xml:id="u-4.61" who="#WacławKosicki">Wysoka opłacalność usług tranzytowych jest poza dyskusją. Faktem jest jednak, że aby zarabiać, należy najpierw właściwie zainwestować. Brak takich inwestycji w Polsce stawia nas wobec partnerów w niekorzystnej sytuacji. Utrwalił się stosowany dotychczas nierównoprawny system rozliczeń za te same usługi transportowe świadczone przez Polskę, CSRS, NRD, WRL.</u>
          <u xml:id="u-4.62" who="#WacławKosicki">Polska tworzy zachęty do korzystania z naszych usług tranzytowych, stosując wobec partnerów socjalistycznych szeroki system rabatów i ulg ekonomicznych. Jest to swego rodzaju rekompensata za stosunkowo niski poziom jakościowy naszych usług tranzytowych.</u>
          <u xml:id="u-4.63" who="#WacławKosicki">Z podobnym systemem ulg i zniżek nie spotyka się Polska ze strony Węgier, Czechosłowacji i NRD. Egzekwowane są pełne, obowiązujące stawki przewozowe. Przy przewozie towarów z CSRS, WRL, NRD tranzytem przez terytorium Polski, otrzymujemy należności za świadczone usługi przewozowe w rublach transferowych bez względu na kraj przeznaczenia przesyłki. Natomiast kraje te za przewóz polskich towarów przez ich terytoria do krajów kapitalistycznych i Jugosławii, pobierają należności przewozowe w walutach wymienialnych. Jest to sprzeczne nie tylko z przyjętą w RWPG zasadą wzajemnych korzyści we współpracy transportowej kolei, ale i uchwałą IV posiedzenia Stałej Komisji Transportowej RWPG. Uchwała ta stanowi, że należności przewozowe kolei za przewóz przez kraje socjalistyczne powinny być rozliczane wyłącznie w rublach transferowych. Powyższe ustalenia są ignorowane przez wymienione państwa, a starania Polski o ich honorowanie nie przyniosły pożądanych rezultatów. Praktyki te obciążają Polskę wzrostem kosztów przewozowych o 50%.</u>
          <u xml:id="u-4.64" who="#WacławKosicki">Jeszcze bardziej dyskryminacyjnie wobec Polski postępuje NRD, stosując dość specyficzne i nie spotykane w Europie warunki przewozu polskich towarów przez terytorium NRD w naszych obrotach z Berlinem Zachodnim. NRD stosuje politykę udzielania zezwoleń tranzytowych, a w rozliczeniach - tzw. wewnętrzną taryfę kolejową zamiast Międzynarodowej Taryfy Transportowej, nakazującej przyjmowanie należności w rublach transferowych. Płatności pobierane przez nas są w markach RFN od kontrahentów z Berlina Zach. według kursu 1:1. Nasi zachodnioberlińscy partnerzy obciążają potem tymi kwotami nasz handel zagraniczny.</u>
          <u xml:id="u-4.65" who="#WacławKosicki">Ten stan rzeczy, dyskryminujący stronę polską został usankcjonowany w listach wymiennych premierów PRL i NRD z 16 lipca 1971 r., które stanowią integralną część zawartego między PRL a NRD układu o współpracy w dziedzinie komunikacji. Listy te dotąd miały charakter poufny i nie były publikowane.</u>
          <u xml:id="u-4.66" who="#komentarz">(Dyskusja.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#StanisławUrban">Uważnie przestudiowałem materiały na dzisiejsze posiedzenie i stwierdzam, że są one opracowane właściwie. Jedyną uwagą krytyczną jest sprawa technicznego przygotowania materiałów do druku. Mapy w tekście są mało czytelne, co zmniejsza przejrzystość dokumentu. Mam nadzieję, że resort transportu, żeglugi i łączności na przyszłość bardziej zadba o stan techniczny materiałów.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#StanisławUrban">Mówiąc o tranzycie warto zauważyć, że w naszym społeczeństwie występuje powszechny brak przekonania co do celowości podejmowania tej formy działania. Wiąże się to z powszechnym niedoinformowaniem o korzyściach, jakie można odnieść z działalności tranzytowej. Apeluję o większą jawność w informowaniu społeczeństwa o tych sprawach.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#StanisławUrban">Wysłuchałem wystąpień przedstawicieli rządu i koreferatu poselskiego, po czym stwierdziłem rozbieżność nastroju tych wystąpień. Dlaczego rząd przedstawia optymistyczne spojrzenie na problemy tranzytu, podczas gdy koreferat był utrzymany w tonacji bardziej krytycznej? W koreferacie stwierdzono m.in., że część winy za obecną sytuację w tranzycie obciąża organy rządowe.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#StanisławUrban">Z koreferatu dowiedzieliśmy się, że w negocjacjach międzynarodowych jesteśmy traktowani jak słabszy partner. Rodzi się pytanie, dlaczego nasz rząd ma być słabszym partnerem. Dlaczego wciąż ustępujemy pola w międzynarodowych negocjacjach? Jaka jest koncepcja rozwiązania tęgo problemu?</u>
          <u xml:id="u-5.4" who="#StanisławUrban">Niedawno odbyłem spotkanie poselskie z kolejarzami zajmującymi się m.in. obsługą pociągów tranzytowych z CSRS. Mówiono tam wiele o przetrzymywaniu przez stronę czechosłowacką polskich wagonów i o wykorzystywaniu ich do przewozów towarów wewnątrz CSRS.</u>
          <u xml:id="u-5.5" who="#StanisławUrban">Korzystając z obecności przedstawicieli rządu pytam - jak ta sprawa naprawdę wygląda? Jeśli takie fakty mają miejsce - czy nie jest to ewidentne niedopatrzenie ze strony niektórych polskich urzędów i instytucji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#RyszardSzunke">Dotychczas w Polsce nie było i nie ma jednolitej, spójnej i długofalowej polityki rządu w dziedzinie tranzytu. Niedawno zlikwidowane Ministerstwo Komunikacji, podobnie jak inne resorty, traktowało tranzyt jak świadczenie doraźnych usług. Działalność tą prowadzono w ramach tzw. luzów przewozowych. O niedocenianiu usług tranzytowych świadczy m.in. niewyodrębnianie ich w bilansach statystycznych. Warto dodać, że są to wielkości liczące się w bilansie.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#RyszardSzunke">Ostatnio różne wydarzenia zwróciły uwagę społeczną na problemy transportu. Uruchomienie przeprawy przewozowej Kłajpeda- Mukram, trasa nowego gazociągu z ZSRR na Zachód, wszystko to zainteresowało opinię społeczną. W moim odczuciu, materiały resortowe zbyt pesymistycznie prognozują popyt na eksport usług. Dotyczy to zwłaszcza informacji Ministerstwa Współpracy Gospodarczej z Zagranicą. Warto zauważyć, że materiał Ministerstwa Transportu, Żeglugi i Łączności cechuje się odwrotną tendencją - szacuje optymistycznie popyt na eksport usług.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#RyszardSzunke">Nie podejmując się rozstrzygnięcia tych różnic, pragnę stwierdzić, że o rozwoju tranzytu decyduje jakość oferowanych usług. Na początku lat 80. tranzyt był realizowany w ramach tzw. luzów przewozowych, przy zmniejszeniu się masy naszych polskich ładunków. W tym okresie jakość usług tranzytowych znacznie się poprawiła, a wielkość obsłużonych ładunków tranzytowych w portach u ujścia Odry wzrastała z roku na rok. Wynika stąd wniosek, że możemy zwiększyć tranzyt, jeśli o to naprawdę zadbamy.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#RyszardSzunke">Dotychczas w działalności tranzytowej nie zostały jeszcze w pełni wykorzystane możliwości tranzytowe portów u ujścia Odry. Ich położenie geograficzne sprawia, że mają największe szanse na korzystną działalność tranzytową. Tymczasem baza promowa w Świnoujściu, która obsługuje ponad 80% ruchu promowego od 10 lat, jest niezwykle zaniedbana.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#RyszardSzunke">W ten sposób jesteśmy pozbawieni poważnych korzyści gospodarczych, wynikających z tranzytu.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#RyszardSzunke">Musimy zdać sobie sprawę z faktu, że w ostatnim czasie nastąpił regres w dziedzinie budowy autostrad. Mówiło się o budowie dwóch autostrad Wschód-Zachód i dwóch autostrad Północ-Południe. Gdy przyszło do realizacji, okazało się, że będziemy się przymierzali do budowy trzech autostrad, w rezultacie czego, porty ujścia Odry zostaną odcięte od europejskiego systemu drogowego. Pociągnie to za sobą wiele negatywnych skutków.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#RyszardSzunke">W związku z planowanym utworzeniem wolnego obszaru celnego w rejonie Szczecina, trzeba będzie poprawić infrastrukturę techniczną w tym rejonie. Chodzi zwłaszcza o utworzenie międzynarodowego lotniska. Jak widzą ten problem zainteresowane resorty?</u>
          <u xml:id="u-6.7" who="#RyszardSzunke">Pragnę zwrócić uwagę na zacofanie telekomunikacji w naszym kraju. Tego zjawiska nie można tłumaczyć żadnymi racjonalnymi względami, lecz chyba tylko słabością telekomunikacyjnego lobby. Wydaje się, że jest to słabość niezwykle kosztowna.</u>
          <u xml:id="u-6.8" who="#RyszardSzunke">Wnioski przedstawione w materiałach obu resortów są słuszne. Najsłuszniejszym z nich jest ten, który stwierdza, że Polsce potrzebna jest realistyczna i konsekwentnie prowadzona polityka tranzytowa.</u>
          <u xml:id="u-6.9" who="#RyszardSzunke">Przy okazji pragnę zapytać, jakie są dalsze losy propozycji uruchomienia połączenia promowego między Szczecinem i Leningradem. Przypominam, że autorem tej propozycji, zgłoszonej w Sejmie, jest sekretarz generalny KC PZPR, Michaił Gorbaczow.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#WalentyMilenuszkin">Jestem daleki od stwierdzenia, że materiały resortowe przedstawiają sytuację w różowych barwach. To zresztą zależy od punktu widzenia. Dla mnie materiały te przesycone są ciemną barwą i przedstawiają bardzo ponury obraz. Uciekają nam miliony ton ładunków, miliony dolarów i miliony rubli. My tymczasem podejmujemy kolejne uchwały. Można by w tym miejscu zapytać, w czyjej szufladzie znajduje się obecnie program polityki morskiej kraju przyjęty kilka lat temu. Podobnie dzieje się z innymi programami działań.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#WalentyMilenuszkin">Łatwo dziś twierdzić, że winne są władze centralne, że trudności są następstwem ich bierności. Uważam, że władze różnych szczebli nie tylko były bierne, ale wręcz podejmowały działania szkodliwe. Sami podcinamy gałąź, na której siedzimy. Mówiłem o tym szerzej podczas debaty plenarnej. W kontaktach z kontrahentami zagranicznymi straciliśmy renomę solidnego partnera. Myślę, że jest to tylko nasza wina. Polska znajduje się w środku Europy, przez nasz kraj przebiega wiele ważnych historycznych szlaków handlowych, a my nie potrafimy tego wykorzystać.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#WalentyMilenuszkin">Kilka uwag chciałbym zgłosić pod adresem naszych publikatorów, a zwłaszcza prasy i telewizji. Nie szczędzą one rządowi dobrych rad, ale niewiele mówią o tym, że jeśli Polacy nie będą dobrze i ofiarnie pracować, to nie osiągniemy żadnych celów. Proponuje się obecnie otworzenie w Gdańsku strefy wolnocłowej, która by konkurowała ze strefą wolnocłową w Szczecinie. Czyżbyśmy mieli konkurować sami ze sobą?</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#WalentyMilenuszkin">Wiele towarów czeka na przewiezienie przez porty Gdańska i Szczecina, tę sytuację powinniśmy w pełni rozumieć. Brak urządzeń przeładunkowych oraz niechęć do solidnej pracy powoduje, że przeładowujemy o 3 mln ton ładunków mniej niż to miało miejsce w poprzednich latach.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#WalentyMilenuszkin">Korzenie istniejącej sytuacji tkwią „na dole”, a nie w rządzie. Robotnicy powinni wziąć się za rzeczywistą pracę i wykonywać solidnie swe obowiązki przynajmniej 5 godzin dziennie. Na świecie nikt nie daje prezentów za nic. Upusty daje się partnerowi takiemu, na którym nam zależy, który ma coś do zaoferowania. Jeśli tego nie zrozumiemy, to potencjalni kontrahenci będą nas omijać. Moje ponure wystąpienie chciałbym zakończyć postulatem, aby ukazać opinii społecznej, że usługi tranzytowe są jedną z najważniejszych dziedzin gospodarki. W eksporcie nie powinny dominować siarka czy węgiel, lecz właśnie usługi tranzytowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#ZdzisławSkakuj">W nawiązaniu do wypowiedzi posła W. Milenuszkina chciałbym stwierdzić, że nie zgadzam się z jego opinią, iż wszystkiemu winne są strajki i niechęć robotników do pracy. Strajki, oczywiście, przyniosły szkody gospodarcze, ale były one tylko następstwem określonej sytuacji.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#ZdzisławSkakuj">Idzie o to, aby praca „na dole” była efektywna, racjonalnie zorganizowana i przynosiła korzyści. Są sprawy, które rozwiązać musi rząd - np. skala transportochłonności naszej gospodarki narodowej. Ciągle brakuje wagonów, samochodów i innych środków transportowych.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#ZdzisławSkakuj">Kilka spraw wymaga pilnego rozwiązania. Po pierwsze - idzie o wprowadzenie jednolitych rozliczeń rublowych. W istniejącej sytuacji tranzyt morski nie jest, przedmiotem zainteresowania podmiotów gospodarczych. Nie możemy się uporać z brakiem symetrii w rozliczeniach tranzytowych z krajami socjalistycznymi. Różne są stawki, wielokrotnie trzeba płacić za usługi tranzytowe w dolarach. Czy rząd nie może traktatowo zabezpieczyć naszych interesów w usługach tranzytowych?</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#ZdzisławSkakuj">Rozwiązania wymaga także sprawa dostaw wagonów kolejowych. Jednocześnie kupujemy takie wagony w Rumunii i eksportujemy je do Związku Radzieckiego. Chciałbym zapytać, jakie są proporcje uzyskiwanych cen, czy takie działania są racjonalne ekonomicznie? Zakłady H. Cegielskiego w Poznaniu przez wiele lat produkowały cieszące się renomą wagony kolejowe. Obecnie - wobec braków w zatrudnieniu i zbyt małych nakładów inwestycyjnych produkcja wagonów znacznie zmalała. Trzeba jednak podkreślić, że obowiązujący system ekonomiczny uniemożliwia ściągnięcie ludzi do produkcji wagonów i lokomotyw.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#ZdzisławSkakuj">Czy to prawda, że rozważa się zakupienie dużej partii wagonów w Jugosławii, podczas gdy można takie wagony dużo taniej wyprodukować w Zakładach H. Cegielskiego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JerzySurowiec">W materiale przygotowanym przez Ministerstwo Współpracy Gospodarczej z Zagranicą wskazuje się, że stosowany system rozliczeń za przewozy tranzytowe przez terytorium krajów socjalistycznych w eksporcie do krajów kapitalistycznych związany jest z przynależnością europejskich krajów socjalistycznych de dwóch systemów prawa przewozowego. Powoduje to stosowanie dwóch systemów rozliczeń, a zatem wśród krajów socjalistycznych stosowane są różne zasady rozliczeń za usługi tranzytowe.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#JerzySurowiec">Czy Ministerstwo Współpracy Gospodarczej z Zagranicą jest zobowiązane do podjęcia działań, które by umożliwiły stosowanie jednolitych rozliczeń wśród krajów socjalistycznych? Mówiliśmy już o tym dwa lata temu na posiedzeniu naszej Komisji. Od tego czasu nie nastąpiły jednak żadne zmiany. Nasi partnerzy - Węgry i Czechosłowacja pobierają nadal opłaty w dolarach.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#JerzySurowiec">Powstała sytuacja upoważnia do postawienia pytania, czy nasz węgiel będziemy zmuszeni eksportować do Austrii drogą morską? Tranzyt przez Czechosłowację, z powodu bardzo wysokich opłat, po prostu nam się nie opłaca.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#JerzySurowiec">W nawiązaniu do apelu posła W. Milenuszkina chciałbym podkreślić, że najpierw trzeba ludziom dać motywację do dobrej pracy. Przedsiębiorstwom nie opłaca się dzisiaj zajmować usługami tranzytowymi. Jeśli przedsiębiorstwa nie będą widziały w tym własnego interesu, to takiej działalności z pewnością nie będą podejmowały.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JacekAntonowicz">Z przedstawionego materiału wynika, że Port Północny jest jedynym portem na Bałtyku, który może przyjmować stutysięczniki. Tymczasem urządzenia portowe od lat niszczeją. Jaka jest perspektywa pełnego wykorzystania Portu Północnego, jaka jest jego przyszłość? Niedowład obserwujemy w całym systemie transportu, komunikacji drogowej, kolejowej i lotniczej. Powinniśmy się zastanowić, na co nas stać, jakie rozwiązania przyjąć, w co zainwestować w najbliższych latach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#FeliksTrzebiatowski">Nie pierwszy raz rozpatrujemy zagadnienia usług tranzytowych na posiedzeniu naszej Komisji. Na dzisiejszym posiedzeniu powinniśmy podsumować dotychczasowe dyskusje. Trzeba przy tym stwierdzić, że nic się w tym zakresie nie poprawiło, a sytuacja raczej się pogarsza.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#FeliksTrzebiatowski">To oczywiste, że ze słabym partnerem nikt się nie liczy. Właśnie dlatego omija się nasz kraj przy usługach tranzytowych. Odwoływanie się do uczuć patriotycznych nie może uratować tranzytu. Strajki jedynie ujawniły, co się dzieje. Nie ma ani warunków ekonomiczno-organizacyjnych, ani motywacji do rozwijania usług tranzytowych.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#FeliksTrzebiatowski">Ponad 30 lat pracuję na kolei. Pamiętam m.in. okres, kiedy mówiono, że przyszłość transportu to przewozy PKS.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#FeliksTrzebiatowski">W przygotowanych na dzisiejsze posiedzenie opracowaniach przyszłość rysuje się nieciekawie. Podkreśla się potrzebę rozwoju tranzytu drogą lotniczą, śródlądową czy z pomocą transportu samochodowego, a jednocześnie informuje się, że zaledwie 15% wagonów towarowych zdolnych jest do przewozów zgodnie z wymogami kolei zachodnioeuropejskich. Jeszcze niedawno byliśmy liczącym się eksporterem taboru kolejowego, a obecnie musimy sprowadzać wagony i lokomotywy z Rumunii. To efekt dotychczasowej polityki. Opłaca się nasze wagony wykorzystywać za granicą, choć w kraju tymczasem ponosimy straty. Żeby uzdrowić sytuację w transporcie, potrzebny jest jeden gospodarz, potrafiący skutecznie koordynować działania różnych podmiotów. Spodziewałem się, że połączenie resortów transportu i żeglugi przyczyni się do lepszego funkcjonowania tych sfer. Niestety, tak się nie stało, a organizacja pracy w przedsiębiorstwach transportowych uległa całkowitemu rozkładowi.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#FeliksTrzebiatowski">Wiele uwag można także zgłosić pod adresem organizacji pracy na PKP. W moim odczuciu, zbyt wiele się tutaj eksperymentuje. To tylko niepotrzebnie dezorganizuje pracę. W następstwie wagony 500-kilometrową drogę ze śląska na Wybrzeże przebywają często w ciągu dwóch, a nawet trzech dni. Potrzebna jest więc lepsza organizacja pracy oraz modernizacja sieci PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#TadeuszŁodykowski">Z przygotowanych materiałów, koreferatu oraz dyskusji nasuwa się jeden jasny wniosek. We współczesnej Europie samo położenie geograficzne nie wystarcza już, aby czerpać wszystkie płynące z tego korzyści. Trzeba do tego dodać materialną bazę umożliwiającą sprawne organizowanie usług tranzytowych. Konieczna jest więc kompleksowa polityka rządu zapewniająca rozwój tych usług.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#TadeuszŁodykowski">Z materiałów wynika, że baza dla przewozów tranzytowych jest coraz gorsza. Sieć kolejowa jest niewystarczająca, poprawa sieci drogowej następuje zbyt wolno, pogarsza się stan techniczny portów, zahamowano rozwój floty handlowej. Jeszcze raz podkreślam, że samo położenie geograficzne dziś już nie wystarcza.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#TadeuszŁodykowski">Rodzi się więc pytanie, czy można osiągnąć jakiś postęp w tych warunkach, w jakich znalazła się nasza gospodarka narodowa. Potrzeby wykazane w materiałach resortów nie mogą być w najbliższych latach zaspokojone. Musi być zatem przeprowadzona ostra selekcja, świadomy wybór celów. Trzeba opracować jasny, kompleksowy program nie tyle potrzeb tranzytu, lecz sposobów ich zaspokojenia.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#TadeuszŁodykowski">Pytano, dlaczego jesteśmy słabi w stosunku do naszych partnerów. Jesteśmy po prostu słabi jako partner we wzajemnych kontaktach. Jeśli np. Czechosłowacja ma do wyboru tranzyt przez terytorium Polski i NRD, to wybierze tego partnera, który zapewni jej wyższy poziom usług. W okresie międzywojennym jednym z celów polityki gospodarczej było przyciągnięcie towarów z Europy Środkowej i Wschodniej do portu gdyńskiego. I rzeczywiście, część ładunków, które wcześniej trafiały tradycyjnie do portów niemieckich, było transportowanych przez Gdynię. Ten przykład dowodzi, że przy jasnej polityce i odpowiednich działaniach można osiągać znaczne korzyści z usług tranzytowych. Nasi partnerzy, szukają lepszych rozwiązań i jest to naturalne. Trudno liczyć, że będą uwzględniali w swoich rachubach argumenty pozaekonomiczne.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#TadeuszŁodykowski">Uruchomienie połączenia promowego na trasie Kłajpeda - Mukram było rozpatrywane już w 1975 r. Tymczasem my żyjemy w przeświadczeniu, że było to efektem strajków, jakie miały miejsce w Polsce w latach 80. Uważam, że ta fala strajków jedynie przyspieszała decyzję o uruchomieniu tego połączenia. Tranzytowa linia morska jest po prostu tańsza w eksploatacji. Trudno więc mieć o to pretensje do naszych kontrahentów. Takie są normalne warunki konkurencji. Musi być zapewniona pewność przewozów, ich szybkość, wysoka jakość usług, terminowość oraz korzystne warunki ekonomiczne. Wymieniłem podstawowe czynniki wpływające na poziom usług tranzytowych. Naszą pozycję kraju tranzytowego mogą umacniać działania, o których mówił w swoim koreferacie poseł J. Goliński. Funkcjonuje kilku przewoźników, z których każdy napotyka na różne bariery lub bodźce do działania. PLO i PŻM świadczą usługi tranzytowe, ale stosują różne rozliczenia.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#TadeuszŁodykowski">W wyniku podjęcia odpowiednich działań PLO uzyskały korzystny system finansowy, niwelujący różnice z rozliczeń rublowych. Dlaczego PŻM nie może korzystać z tego typu rozliczeń? Rozwiązania powinny być jednakowe dla wszystkich partnerów. W istniejącej sytuacji PŻM nie jest zainteresowana rozwojem usług tranzytowych, gdyż brak jej odpowiednich bodźców ekonomicznych.</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#TadeuszŁodykowski">W rozwiązaniach systemu finansowego kryją się zatem znaczne rezerwy, umożliwiające zwiększenie atrakcyjności usług tranzytowych. Czy w powstającym programie polityki tranzytowej wiąże się pewne nadzieje ze strefami wolnocłowymi? Nie zgadzam się z posłem W. Milenuszkinem, że konkurencja Gdańska i Szczecina jest niekorzystna.</u>
          <u xml:id="u-12.7" who="#TadeuszŁodykowski">Uważam, że brak konkurencji negatywnie wpływa na rozwój tego rodzaju usług specjalistycznych. To dobrze, jeśli rodzą się takie inicjatywy. Dlaczego rząd miałby np. wspierać jedynie Gdańsk, a blokować równocześnie inicjatywy Szczecina?</u>
          <u xml:id="u-12.8" who="#TadeuszŁodykowski">Polska nie pobiera od partnerów socjalistycznych żadnych opłat za transport drogą lotniczą. Czy to jest świadczenie na zasadzie wzajemności?</u>
          <u xml:id="u-12.9" who="#TadeuszŁodykowski">Ostatnie pytanie dotyczy portu lotniczego na Okęciu, jego stanu, a zwłaszcza perspektyw. Trudno wyobrazić sobie wzrost usług tranzytowych bez znacznej rozbudowy tego portu. Czy coś wiadomo o przyszłości portu Okęcie i terminie ukończenia terminalu LOT w centrum stolicy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#AdamWielądek">Przepraszam za złą jakość techniczną naszych materiałów. Mam nadzieję, że nie wpłynęło to na jakość dzisiejszej dyskusji, bo była ona bardzo ciekawa. Wydaje mi się jednak, że w dyskusji nieco zbyt pesymistycznie oceniono problemy działalności tranzytowej.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#AdamWielądek">Zgadzam się z tezą, że nasze społeczeństwo nie docenia korzyści płynących z tranzytu. Wynika to ze słabego zorientowania przeciętnego Polaka w tych problemach. Podzielam pogląd posła S. Urbana, że trzeba więcej pisać i mówić o korzyściach wynikających z tranzytu.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#AdamWielądek">Wszelkie przedsięwzięcia gospodarcze są podejmowane w warunkach jasno określonych możliwości. Od czasów II wojny światowej nakłady inwestycyjne na rozwój transportu były w Polsce ok. dwa razy niższe niż w innych krajach Europy.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#AdamWielądek">W zakresie telekomunikacji proporcja ta jest jeszcze gorsza - nakłady były aż cztery razy niższe. Wszystko to musi stanowić podstawę naszej dyskusji, punkt wyjścia programu poprawy sytuacji.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#AdamWielądek">Możliwości gospodarcze naszego kraju są ograniczone. Nie wszystkie słuszne postulaty mogą doczekać się realizacji. Budowa 1 km autostrady kosztuje obecnie 1–3 mld zł, natomiast budowa 1 km zelektryfikowanej linii kolejowej 1–2 mld zł. Ograniczone możliwości gospodarcze powodują, że coraz trudniej nam nadążyć za rozwojem systemu transportowego w Europie. Inwestycje w dziedzinie transportu są kosztowne i nie zawsze od razu widać ich efekty. Zaniechanie takich inwestycji także nie uwidacznia się natychmiast, lecz po paru latach. Niestety, opóźnione skutki negatywne narastają w transporcie lawinowo. O tym wszystkim pisaliśmy w przygotowanym dla Rady Ministrów raporcie o stanie transportu.</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#AdamWielądek">W dyskusji krytykowano nas za brak kompleksowego programu rozwoju działalności tranzytowej. Nie mogę zgodzić się z opinią, że rząd nie miał takiego programu oraz że nie prowadził racjonalnej polityki tranzytowej. W ramach naszych skromnych możliwości staraliśmy się myśleć o rozwoju tranzytu. Zelektryfikowano wiele linii kolejowych, m.in. Warszawa - Gdańsk. Wybudowano Centralną Magistralę Węglową oraz tzw. trasę nadodrzańską, wiodącą do portów u ujścia Odry.</u>
          <u xml:id="u-13.6" who="#AdamWielądek">W dziedzinie przewozów kolejowych nie ustępujemy innym krajom RWPG. Wiele również zrobiono ostatnio dla poprawy ruchu pasażerskiego na kolei. Przyspieszenie prędkości pociągów osobowych, wprowadzenie nowych ekspresów - są to zjawiska pozytywne. Te przedsięwzięcia świadczą o długofalowej myśli i programie realizowanym w ramach szczupłych możliwości naszego kraju.</u>
          <u xml:id="u-13.7" who="#AdamWielądek">Taką ocenę podzielają również eksperci Banku Światowego. Nie jest tajemnicą, że misje tej instytucji odwiedzały kilkakrotnie nasz kraj. W wyniku tych odwiedzin powstał raport o stanie naszej gospodarki. Raport ten zawiera realistyczne oceny. Eksperci Banku Światowego dostrzegają szczupłość naszych środków, doceniając równocześnie nasze wysiłki na rzecz modernizacji systemu transportowego.</u>
          <u xml:id="u-13.8" who="#AdamWielądek">Od 1986 r. zaczął w naszym kraju działać klasyczny rynek transportowy. Większość przewoźników robi dzisiaj wszystko, by pozyskać klienta, a nie - by go odstraszyć. Nie chcę przypominać, jak było dawniej. Pracuję w tym resorcie od 30 lat i nie pamiętam podobnej sytuacji. Wreszcie stworzono warunki do powstania normalnego rynku transportowego.</u>
          <u xml:id="u-13.9" who="#AdamWielądek">Poseł S. Urban zwrócił uwagę, że w rokowaniach i negocjacjach międzynarodowych Polska musi często ustępować. W dyskusji mówiono nawet, że jesteśmy słabym partnerem, a ze słabymi nikt się nie liczy. Nie zgadzam się z poglądem o naszej słabości. Podstawowa przyczyna tych zjawisk nie leży w sferze transportu, lecz jest związana ze sposobem rozliczeń walutowych w ramach RWPG. Przepisy międzynarodowe stwierdzają, że opłaty za tranzyt reguluje strona odbierająca przesyłki. Opłaty są wnoszone w walucie kraju odbierającego. Od dłuższego już czasu toczymy na forum międzynarodowym boje, wskazując na nielogiczność sytuacji, w której za taką samą usługę tranzytową jeden partner otrzymuje zapłatę w dolarach, a drugi w rublach - w zależności od waluty kraju odbierającego przesyłkę. Podstawową przyczyną negatywnych zjawisk jest relatywna słabość złotego i rubla, co jednak wynika że stosunków walutowych w RWPG.</u>
          <u xml:id="u-13.10" who="#AdamWielądek">Wielokrotnie postulowaliśmy w organach RWPG nowe uregulowanie tych spraw. Problemem zajmowała się Komisja Transportowa, a następnie Komisja Finansowo-Walutowa. Nic z tego wszystkiego nie wyszło. Problemy te systematycznie są stawiane na spotkaniach wicepremierów państw - członków RWPG. Jest to punkt sporny między poszczególnymi krajami. Uczestniczyłem w wielu takich posiedzeniach i jestem pesymistą co do możliwości szybkiego rozwiązania tej kwestii.</u>
          <u xml:id="u-13.11" who="#AdamWielądek">Poseł J. Surowiec pytał, czy strona czechosłowacka nie wykorzystuje swej uprzywilejowanej pozycji przy naliczaniu należności za tranzyt na trasie Austria - Polska. Rzeczywiście, mamy wielkie kłopoty z uzyskaniem opustów opłat za przewozy. Strona czeska działa jednak legalnie, zgodnie z międzynarodowymi przepisami.</u>
          <u xml:id="u-13.12" who="#AdamWielądek">Przepis mówi, że jeśli nie istnieje alternatywna droga przewozowa, to kolej przewoźnika nie musi stosować żadnych opustów cenowych przy opłatach tranzytowych. Niestety, na południu naszego kraju nie mamy żadnej alternatywy wobec przewozów przez Czechosłowacją do Austrii. Zapewniam jednak, że do przewozu austriackiej rudy nie dokładamy ani centa.</u>
          <u xml:id="u-13.13" who="#AdamWielądek">Poszukując nowych form tranzytu na trasie Północ - Południe wprowadziliśmy tzw. przewozy kombinowane. Chodzi o przewóz samochodów ciężarowych na platformach kolejowych. Ta forma tranzytu ma wielką przyszłość, m.in. ze względów ekologicznych. Strona czeska nie od razu zgodziła się na tę formę tranzytu, ale w końcu dogadaliśmy się. Raz w tygodniu wyjeżdża z Gdańska pociąg składający się z 27 wagonów z samochodami ciężarowymi. Myślimy też o stworzeniu alternatywnej drogi przewozów tranzytowych, z pominięciem Czechosłowacji.</u>
          <u xml:id="u-13.14" who="#AdamWielądek">Kilka słów na temat tzw. opłat nawigacyjnych. Są to opłaty za. usługi nawigacyjne świadczone wobec samolotów przelatujących nad terytorium danego kraju. Dotychczas w ramach RWPG obowiązywała zasada wzajemnego bezpłatnego świadczenia sobie tych usług przez państwa - członków tej organizacji, z uwagi jednak na nasze centralne położenie, samoloty krajów RWPG latają nad nami znacznie częściej niż nasze samoloty nad tymi krajami. Podejmowaliśmy od lat starania, aby w RWPG także płacono za usługi nawigacyjne. Starania te były bezowocne. W lipcu br. Rada Ministrów podjęła jednostronną decyzję o wprowadzeniu opłat nawigacyjnych za usługi świadczone wobec samolotów przelatujących nad terytorium Polski. Od tego czasu toczą się spory pomiędzy nami a naszymi sąsiadami. Nasi sąsiedzi łączą sprawę opłat nawigacyjnych z ewentualną modyfikacją tzw. taryfy lotniczej, stosowanej wobec państw - członków RWPG.</u>
          <u xml:id="u-13.15" who="#AdamWielądek">Jeden z posłów wspomniał o spotkaniu, na którym sygnalizowano przetrzymywanie wagonów kolejowych przez stronę czechosłowacką. Ta sprawa wymaga krótkiego komentarza. Czesi nie przetrzymują wagonów, lecz mogą je najwyżej wypożyczać od nas, płacąc określone stawki za usługi. Stawki te są określone na poziomie godziwym i nie przynoszą nam straty.</u>
          <u xml:id="u-13.16" who="#AdamWielądek">W latach 60. i 70. mieliśmy wielką nadwyżkę finansową z tytułu opłat za użytkowanie naszych wagonów przez zagranicznych przewoźników. Była to kwota znacznie przewyższająca opłaty płacone przez nas za użytkowanie zagranicznych wagonów w naszym kraju. Potem znacznie spadła produkcja przemysłu taboru kolejowego w naszym kraju i tendencje się odwróciły.</u>
          <u xml:id="u-13.17" who="#AdamWielądek">Pewne zadrażnienia między kolejarzami czechosłowackimi i polskimi nie są spowodowane wypożyczaniem wagonów lub też względami finansowymi, lecz zupełnie innymi przyczynami. Chodzi o tzw. przewozy kombinowane poruszające się według określonej marszruty. Taki zestaw transportowy ma ściśle określoną strukturę. Jeśli za granicą pociąg zostaje rozformowany bez potrzeby, to kolejarze denerwują się, bo ponowne formowanie zestawu trwa bardzo długo. Na marginesie warto dodać, że to nie Czesi użytkują aktualnie nasze wagony, lecz my korzystamy z ich pomocy wagonowej. Chodzi głównie o tabor do przewozu węgla.</u>
          <u xml:id="u-13.18" who="#AdamWielądek">Nie zgadzam się z opinią posła F. Trzebiatowskiego, że połączenie resortów przyniosło negatywne skutki, Nie jest prawdą jakoby Urząd Gospodarki Morskiej całkowicie utracił samodzielność i nie miał już możliwości, działania. Reorganizacja była spowodowana określonymi decyzjami rządowymi. Nie podzielam też opinii, że dopiero strajki w partach uświadomiły naszemu rządowi wielką rolę tranzytu w gospodarce narodowej.</u>
          <u xml:id="u-13.19" who="#AdamWielądek">W najbliższym czasie nie należy spodziewać się żadnych rewolucyjnych zmian w strukturze organizacyjnej PKP. Dyrekcje okręgowe w dalszym ciągu będą utrzymane. Będziemy kontynuowali akcję atestacji stanowisk i zapewne spowoduje ona zmiany organizacyjne, ale nie będą one miały charakteru rewolucyjnego.</u>
          <u xml:id="u-13.20" who="#AdamWielądek">W dyskusji pytano, jak rząd traktuje sprawę transportochłonności gospodarki narodowej. Rząd nie zajmuje się tym problemem bezpośrednio, lecz tylko stwarza warunki działania przedsiębiorstwom transportowym. Chodzi zwłaszcza o zasady systemu ekonomiczno-finansowego.</u>
          <u xml:id="u-13.21" who="#AdamWielądek">Transportochłonność polskiej gospodarki systematycznie spada. Na początku lat 80. tzw. współczynnik przewozowości - informujący ile razy przewożona jest 1 tona ładunku - wynosił aż 3,6, a w 1986 r. ta wielkość wynosiła już tylko 2,8. Według naszych szacunków współczynnik przewozowości kształtuje się obecnie poniżej 2,5. Prawdą jest, że wszystkie inne kraje europejskie RWPG mają ten współczynnik niższy, ale mają też inną strukturę systemu transportowego. Wielkość współczynnika przewozowości w Polsce jest niższa niż w ZSRR.</u>
          <u xml:id="u-13.22" who="#AdamWielądek">Jakość usług tranzytowych nie odbiega od poziomu osiągniętego w krajach RWPG. Jest ona wprawdzie niższa od jakości osiągniętej w państwach zachodnich, ale zachodni przewoźnicy działają w innych warunkach. Wydajność polskich przewoźników - osiągana przy gorszym stopniu nasycenia nowoczesnym sprzętem - jest ok. 2 razy wyższa niż w krajach zachodnich. Osiągnięcie tak dużej wydajności musiało się odbić na poziomie jakościowym.</u>
          <u xml:id="u-13.23" who="#AdamWielądek">Skąd brać środki na rozwój transportu? W jaki sposób rozwijać tranzyt? Żyjemy w określonych warunkach i realiach gospodarczych. Polityka gospodarcza Polski sformułowała wyraźne preferencje: równowaga na rynku wewnętrznym oraz ochrona poziomu życia ludności. W tych warunkach trudno wygospodarować dodatkowe kwoty na rozwój transportu. Z uwagi na ograniczone możliwości budżetowe kładziemy nacisk na tworzenie spółek z kapitałem zagranicznym oraz na zdobywanie funduszów poprzez wypuszczanie obligacji.</u>
          <u xml:id="u-13.24" who="#AdamWielądek">W dyskusji poruszono problem budowy nowego dworca lotniczego na Okęciu. Prezydium Rządu kilkakrotnie zajmowało się tą sprawą, ustalając w końcu zasady finansowania tej inwestycji. Do końca września firma szwajcarska opracuje założenia ekonomiczne całego przedsięwzięcia. Na podstawie tego dokumentu zamierzamy rozpisać przetarg na wykonanie całej inwestycji. Będziemy szukali poważnych partnerów, gwarantujących dotrzymanie terminów i wysoką jakość robót.</u>
          <u xml:id="u-13.25" who="#AdamWielądek">W przyszłym roku zostanie też ukończona budowa terminalu „Lot” przy Dworcu Centralnym Warszawie. Będzie to wydarzenie przypadające w jubileuszowym roku funkcjonowania „Lot” i podczas otwarcia odbędzie się konferencja międzynarodowa, poświęcona problemom lotnictwa cywilnego.</u>
          <u xml:id="u-13.26" who="#AdamWielądek">W informacji NIK znalazły się sugestie, że kolej nie podstawia odpowiedniej liczby wagonów w odpowiedzi na zamówienia płynące z portów morskich. Nie wydaje mi się, aby było to sformułowanie generalnie prawdziwe. Porty zamawiają bardzo dużo wagonów i to często „na wyrost”. Mam wrażenie, że gdyby pewnego dnia podstawić im wszystkie zamówione wagony, to dużą część Morza Bałtyckiego trzeba by przeznaczyć na miejsce postoju tych wagonów.</u>
          <u xml:id="u-13.27" who="#AdamWielądek">Poseł R. Szunke mówił o konieczności aktywizacji funkcjonowania zespołu portów Szczecin - Świnoujście. Informuję, że rozpoczęto już prace modernizacyjne w bazie promowej w Świnoujściu. Trzeba jednak spojrzeć prawdzie w oczy - budowa autostrady do tej bazy jest po prostu nierealna. Budżet państwa nie może sobie pozwolić na tak wielki wydatek. Będziemy natomiast systematycznie modernizować i uszlachetniać nadodrzańską trasę szybkiego ruchu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#TadeuszŁodykowski">Chciałbym zapytać, jak się przedstawia sprawa zakupu boeingów dla potrzeb „Lot”. Czy bliska jest realizacja tego przedsięwzięcia?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#AdamWielądek">Zakup tego rodzaju sprzętu nie zależy tylko od przewoźnika. Jest to decyzja wagi państwowej, o wydźwięku politycznym. Do końca września decyzja w tej sprawie zostanie podana do wiadomości publicznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#WalentyMilenuszkin">Port Północny nie może być alternatywą dla Gdyni, Gdańska czy Szczecina. We wszystkich tych miastach panują zupełnie odmienne warunki funkcjonowania portów. Port Północny był dobrze zaprojektowany i może z powodzeniem spełniać swe funkcje, trzeba go jednak ukończyć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#HelmutFloeth">Powinniśmy patrzeć na sprawy realistycznie. Rezerw trzeba poszukiwać w istniejących warunkach. Słusznie podkreślał poseł T. Łodykowski, że usługi tranzytowe muszą być konkurencyjne. Baza materialna to dzisiaj istotny hamulec w rozwoju tych usług. Trudno spodziewać się w najbliższych latach nowych inwestycji w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#HelmutFloeth">Bazę trzeba uwzględniać w tej postaci, w jakiej się obecnie znajduje. Sądzę, że więcej można uczynić w sferze organizacyjnej. Potrzebna jest właściwa koordynacja działać, lepsze bodźce materialne itp. Trzeba także uważać na to, aby nie przyznawać nadmiernych przywilejów jednym podmiotom, kosztem innych. Nadmierne różnice w ekonomicznych warunkach funkcjonowania przedsiębiorstw świadczących usługi tranzytowe mogą tworzyć duże trudności w dalszym rozwoju tych usług.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#HelmutFloeth">Za sprawy traktatowe odpowiada Ministerstwo Transportu, Żeglugi i Łączności oraz w pewnej części Ministerstwo Spraw Zagranicznych. MSZ koordynuje sprawy m.in. kontaktów z Berlinem Zachodnim, jak też sprawuje pieczę nad problemem uregulowania granicy wodnej z NRD.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#HelmutFloeth">Część wydatków tranzytowych przy korzystaniu z usług krajów socjalistycznych regulujemy w dolarach. Nasi socjalistyczni partnerzy także zgłaszają wobec nas pretensje, gdy żądamy za nasze usługi częściowej opłaty w dolarach. Każdy wykorzystuje swą mocną pozycję. Tam, gdzie partner jest mocny i trudno o inne rozwiązania, trzeba przyjmować jego warunki.</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#HelmutFloeth">Poseł Z. Skakuj pytał o zakup wagonów. Stajemy się coraz większym importerem taboru kolejowego. Obecnie wagony eksportujemy już tylko do Związku Radzieckiego. W Rumunii kupujemy co roku dużo wagonów towarowych i lokomotyw. Nasz eksport taboru kolejowego do Związku Radzieckiego pokrywa znaczną część opłat należnych z tytułu importu surowców. Podobnie sprawa przedstawia się z eksportem statków do ZSRR.</u>
          <u xml:id="u-17.5" who="#HelmutFloeth">Gdyby zrezygnować z eksportu statków i wagonów, to trzeba by odpowiedzieć na pytanie, jakie towary możemy zaoferować w zamian. Nasze potrzeby importowe ze Związku Radzieckiego dwukrotnie przekraczają istniejące możliwości płatnicze. Oczywiście, staramy się, aby cena wagonu eksportowanego nie była niższa niż cena importowanego. Terms of trade kształtują się w ostatnich latach korzystnie i wynoszą 104–105%, na co wpływa relatywnie niska cena ropy i gazu ziemnego.</u>
          <u xml:id="u-17.6" who="#HelmutFloeth">Nie słyszałem o propozycji zakupu wagonów osobowych w Jugosławii. Sądzę jednak, że jest to możliwe.</u>
          <u xml:id="u-17.7" who="#HelmutFloeth">Potrzeby PKP są dziś ogromne. Wiele wagonów importujemy z NRD. Korzystając z okazji chciałbym poinformować, że nie zakupimy węglarek w Jugosławii ze względu na ich bardzo wysoką cenę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#ZdzisławSkakuj">Sądzę, że taniej byłoby zamiast kupować wagony w Jugosławii sprowadzić stamtąd ludzi i produkować wagony w zakładach H. Cegielskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#HelmutFloeth">Utworzenie stref wolnocłowych jeszcze niczego nie przesądza i nie zapewnia zdecydowanego rozwoju usług tranzytowych. Sądzę, że będziemy mieli do czynienia z coraz większym nasileniem żądań przekształcenia tych stref w specjalne strefy ekonomiczne. Jak wiadomo, takie strefy funkcjonują już w ChRL, gdzie stworzono im bardzo korzystne rozwiązania i zlokalizowano w bardzo, dogodnych warunkach. Pełna swoboda działań oraz maksymalne preferencje czynią z tych stref swoiste „państwa w państwie”. Obecnie tworzymy warunki prawne dla funkcjonowania stref wolnocłowych. Myślę, że w przyszłości trzeba je będzie przekształcić w specjalne strefy ekonomiczne. Wówczas będą mogły wywierać większy wpływ na rozwój eksportu oraz wzrost usług tranzytowych. Trzeba pamiętać, że do rozwoju takich stref konieczne jest sprawne, skutecznie działające zaplecze krajowe. Niezbędna jest terminowość świadczeń, sprawna łączność itp. Dużo w tym względzie zależało będzie od konkretnych inicjatyw.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#TadeuszŁodykowski">Rezultatem dzisiejszej pracy Komisji będzie opinia, którą przygotuje zespół poselski. Weźmie on pod uwagę treści zawarte w opracowaniach obu resortów i koreferacie posła J. Golińskiego oraz wnioski wypływające z dyskusji. Projekt opinii rozpatrzymy na najbliższym posiedzeniu Komisji.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#TadeuszŁodykowski">W dalszej części posiedzenia Komisja przyjęła odpowiedź ministra współpracy gospodarczej z zagranicą na opinię Komisji.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#TadeuszŁodykowski">Następnie Komisja przyjęła plan pracy na okres od października 1988 r. do września 1989 r.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>