text_structure.xml 58.9 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">W dniu 20 listopada 1987 r. Komisja Współpracy Gospodarczej z Zagranicą i Gospodarki Morskiej, obradująca pod przewodnictwem posła Tadeusza Łodykowskiego (PZPR), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">- stan i perspektywy morskiej żeglugi pasażerskiej.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">W posiedzeniu uczestniczyli przedstawiciele Ministerstwa Transportu, Żeglugi i Łączności z ministrem Januszem Kamińskim i wiceministrem Adamem Nowotnikiem, Ministerstwa Współpracy Gospodarczej z Zagranicą z wiceministrem Ryszardem Dobrowolskim, Najwyższej Izby Kontroli, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Ministerstwa Finansów i Ministerstwa Przemysłu oraz dyrektorzy naczelni Polskich Linii Oceanicznych i Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Minister transportu, żeglugi i łączności Janusz Kamiński: Zadaniem nowego resortu jest oddziaływanie na gospodarką morską i polityką morską w celu jej dalszego umacniania i rozwinięcia. Resort pragnie uzyskać w tym celu poparcie posłów.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">Premier Z. Messner swymi decyzjami ukonstytuował kierownictwo resortu. Problematyką morską będzie kierował wiceminister Adam Nowotnik, dotychczasowy kierownik Urzędu Gospodarki Morskiej. Wszystkie problemy wchodzące w skład departamentów funkcjonalnych będą miały specjalistycznych reprezentantów. Resort będzie mógł przejąć „z marszu” problemy prowadzone dotychczas przez Urząd Gospodarki Morskiej.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#komentarz">Stan i przyszłość polskiej żeglugi pasażerskiej wzbudza od kilku już lat zainteresowanie sporej części społeczeństwa. Wiąże się to z planowanym na marzec 1988 r. wycofaniem z eksploatacji - z przyczyn technicznych - naszego jedynego obecnie transatlantyckiego statku pasażerskiego - „Stefan Batory”. Kilkudziesięcioletnia tradycja naszej pasażerskiej żeglugi w relacji transatlantyckiej, związki z Polonią amerykańską oraz nasilające się w ostatnich latach zapotrzebowanie niektórych środowisk na zagraniczne podróże morskie - to główne przyczyny tego zainteresowania społecznego.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#komentarz">Zjawisku temu nie poświęcono jednak baczniejszej uwagi, gdyż zarówno w skali całej gospodarki morskiej, jak i działalności większości przedsiębiorstw, problematyka ta nie zaliczała się do kluczowych, zwłaszcza w znanej sytuacji polityczno-gospodarczej kraju początku lat 80. Niemniej we wszystkich zainteresowanych przedsiębiorstwach żeglugowych trwały wówczas prace studialne i prognostyczne. Stanowiły one m.in. jedną z form przygotowania do realizacji niektórych celów zawartych w programie „polityka morska PRL”, głównie w zakresie wykorzystania leczniczo-rekreacyjnych i edukacyjnych walorów morza. Ideę czynnego wypoczynku na morzu podjęły też ostatnio z inicjatywy prasy morskiej niektóre organizacje społeczne na czele z OPZZ, dążący do zbudowania żaglowego statku wycieczkowego o proponowanej nazwie „Gwarek”.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#komentarz">Dla wypracowania kompleksowej i kompetentnej oceny stanu obecnego i przyszłości tej żeglugi minister-kierownik dotychczasowego Urzędu Gospodarki Morskiej powołał w marcu br. wieloosobowy, reprezentatywny zespół specjalistów. Plonem jego działalności są w dużym stopniu materiały dostarczone na dzisiejsze posiedzenie Komisji.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#komentarz">Z przedstawionych materiałów wynika kilka jednoznacznych wniosków. Po pierwsze, nasza pasażerska żegluga morska znajduje się dziś rzeczywiście w trudnej sytuacji, gdyż jej jednostki są na ogół stare, a w konsekwencji tego nie gwarantują w pełni wymaganych współcześnie standardów bezpieczeństwa technicznego i ekologicznego oraz wymaganego standardu w zakresie jakości świadczonych usług. Są one ponadto - i przede wszystkim - mało efektywne ekonomicznie.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#komentarz">Po drugie, istnieje wyraźnie sformułowana społeczna - ale i zasadna z innych względów - potrzeba zmodernizowania naszej żeglugi pasażerskiej, przy czym owa modernizacja musi i powinna dokonać się nie tylko w aspekcie czysto technicznym, tzn. zakupu nowych statków. Konieczne jest np. wyraźne ukierunkowanie tej żeglugi na atrakcyjne wycieczki morskie, podobnie jak to ma miejsce na całym świecie. Nowoczesności i przedsiębiorczości w działaniu oczekujemy też od żeglugi promowej i przybrzeżnej.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#komentarz">Po trzecie, dopiero w takim kontekście należy widzieć możliwości sfinansowania zakupów, a następnie eksploatacji nowych statków pasażerskich różnego rodzaju i przeznaczenia. Jako założenie nadrzędne należy przy tym traktować finansowanie rozwoju żeglugi pasażerskiej ze środków własnych przedsiębiorstw oraz wykorzystywanie innych możliwości organizacyjno-finansowych, płynących z reformy gospodarczej /przykładem może tu być powstanie spółki akcyjnej „Polskie Żagle” dla budowy „Gwarka”.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#komentarz">Po czwarte, w znanej sytuacji gospodarczej kraju liczenie na zaangażowanie środków budżetowych państwa na rzecz morskich przewozów pasażerskich w żadnym wypadku nie będzie mogło się odnosić do przewozów o charakterze wypoczynkowym lub turystycznym. Ograniczona pomoc państwa może dotyczyć - ze względu na edukację morską społeczeństwa, a głównie młodzieży - co najwyżej jednostek pasażerskich tzw. białej floty oraz inwestycji o charakterze infrastrukturalnym, jak to ma miejsce w odniesieniu do przeprawy promowej w Świnoujściu.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#komentarz">Wszyscy mamy świadomość złożoności omawianego problemu. Istnieje w kraju potrzeba uprawiania żeglugi pasażerskiej. Przemawiają za tym nasze doświadczenia, dorobek i konieczność utrzymania już osiągniętych pozycji. Z drugiej jednak strony mamy świadomość istnienia w naszym kraju wielu jeszcze niezaspokojonych, bardziej pilnych potrzeb społecznych. W tej sytuacji odtworzenie krajowej floty pasażerskiej wyłącznie ze środków budżetu państwa jest założeniem po prostu nierealnym.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#komentarz">Koszt budowy oceanicznego statku pasażerskiego wynosi obecnie 90-100 mln dolarów, budowa zaś takiego statku w kraju kosztowałby ok. 12 mld zł. Podobnie sprawa wygląda z budową morskich promów pasażersko-samochodowych. Cena takiego promu wynosi obecnie ok. 40 mln dolarów. Rozwój tego rodzaju rentownej żeglugi musi odbywać się zgodnie z wymogami rynku, w oparciu o armatorskie środki z funduszu rozwoju, wsparte ewentualnie - zgodnie z założeniami reformy - kredytami bankowymi.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#komentarz">Do biletów pasażerskich w tzw. białej flocie państwo dopłaca w ostatnich latach po 250 mln zł rocznie. Do każdego pasażera na statkach „Żeglugi Gdańskiej” państwo dopłaca średnio 100 zł, przy przeciętnej cenie biletu 182 zł. W „Żegludze Szczecińskiej” natomiast dopłaty z budżetu do każdego pasażera wynoszą 179 zł, przy przeciętnej cenie biletu 187 r. W konsekwencji obaj ci amatorzy nie są w stanie wypracować środków na odtworzenie tonażu pasażerskiego. Koszty tego przedsięwzięcia wymagałyby do 1990 r. nakładów inwestycyjnych w wys. 1,9 mld zł. Przy obecnym stanie finansowym państwa nie widzę możliwości takiego zaangażowania budżetu dla zapewnienia w ten sposób realizacji programów odtworzeniowych obu amatorów. Trzeba będzie, korzystając z możliwości stwarzanych przez reformę gospodarczą, poszukiwać innych źródeł finansowania budowy i eksploatacji statków „białej floty”, np. ze środków zebranych na ten cel przez zainteresowanych przewozami pracowników i mieszkańców, zakłady pracy oraz władze lokalne.</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#komentarz">Prezentując dziś Komisji problematykę morskiej żeglugi pasażerskiej przedstawiam w istocie po raz pierwszy na tym forum tematykę morską. Niech mi więc będzie wolno wyrazić nadzieję na życzliwość posłów dla nowego resortu i jego kierownika, a przede wszystkim na pomoc w rozwiązywaniu zasadniczych problemów w realizacji programu polityki morskiej PRL.</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#komentarz">Mogę zapewnić o jak najlepszych chęciach ze strony członków Komisji - stworzenia płaszczyzny wymiany poglądów, pełnienia funkcji kontrolnej oraz wspólnego załatwiania niektórych problemów.</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#komentarz">Koreferat nt. stanu i perspektyw morskiej żeglugi pasażerskiej i turystycznej przedstawił poseł Walenty Milenuszkin (bezp.): Rozwinięte założenia „polityki morskiej PRL” mają wartość długofalową, przynajmniej na ćwierćwiecze, a w wielu elementach wybiegały myślą i założeniami do tez II etapu reformy, nim zostały one sformułowane.</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#komentarz">Tendencje światowe wyznaczają nam kierunki działań, by nie tracić szans, jakie nowe warunki, a nawet moda, stwarzają dla korzystnych posunięć gospodarczych w żegludze. Wiąże się to z naszymi doświadczeniami, praktyką i obecnością na arenie międzynarodowej, bez której nie możemy istnieć. Jesteśmy państwem morskim, mamy też wyjątkowo dobre położenie na skrzyżowaniu dróg Europy i - co dla naszych obecnych rozważań jest najistotniejsze - na szlaku handlowym i turystyczno-pasażerskim Północ - Południe. Prawdą jest że w rozmowach z wieloma podmiotami naszej gospodarki morskiej problematyka tranzytu Czechów, Słowaków, Węgrów, Bułgarów i Rumunów w obu kierunkach jest stale podnoszona w aspekcie niewłaściwych rozwiązań finansowych z tytułu usług tranzytowych.</u>
          <u xml:id="u-1.18" who="#komentarz">Podstawową formą działalności przedsiębiorstw żeglugi przybrzeżnej są sezonowe przewozy pasażerów. Należy skierować wysiłki organizacyjno-akwizycyjne na wydłużenie sezonu, np. od początku lub połowy kwietnia do połowy lub końca października.</u>
          <u xml:id="u-1.19" who="#komentarz">W „Żegludze Gdańskiej” w 1986 r. ponad 77% przewozów pasażerskich stanowiły przewozy turystyczne, a w „Żegludze Szczecińskiej” zaledwie 29%. Żywotność eksploatowanych jednostek kończy się, są to wodoloty zakupione w latach 1972-1976. Jednostki konwencjonalne, zbudowane według przepisów śródlądowych, nie odpowiadają wymogom obecnego stanu prawnego ani wymogom technicznym. „Żegluga Gdańska” posiada tylko 3 jednostki spełniające wymagania obsługi ruchu turystycznego, a „Żegluga Szczecińska” - 5 wodolotów odpowiadających potrzebom szybkiej komunikacji. Większość posiadanych jednostek zostanie oddana w najbliższych latach do kasacji. Wymaga to więc odnowy tonażu, tak w klasie morskiej, jak i przybrzeżnej. Ten ruch pasażerski jest i powinien być najbardziej masowym, ze względu na dostępność finansową dla przeciętnego obywatela.</u>
          <u xml:id="u-1.20" who="#komentarz">Uprawiana przez PŻB w Kołobrzegu żegluga promowa obejmowała w br. 6 jednostek i stanowiła ok. 0,5% ogółu bałtyckich przewozów pasażerskich. Obecny stan i struktura floty nie pozwalają konkurować z promami innych armatorów i bander. Potrzeba zdecydowanych działań jest tym większa, że pragniemy być stałym ogniwem ruchu tranzytowego, turystycznego i towarowego w łańcuchu autostrady Północ - Południe.</u>
          <u xml:id="u-1.21" who="#komentarz">Żegluga promowa to nie tylko zakup nowych promów, ale także konieczność rozbudowy baz promowych w Świnoujściu i Gdańsku, które nie odpowiadają średnim standardom europejskim. Bazy promowe muszą być związane z siecią dobrych dróg, zajazdów, moteli, warsztatów usługowo-naprawczych i punktów handlowych tak, by pomost polsko-czechosłowacko-węgierski lub dalej do Grecji, Turcji i na Bliski Wschód był bezpieczny, wygodny i względnie szybki. Na wszystkim można zarabiać: na hotelach, usługach, warsztatach i stacjach benzynowych. Nie wystarczą już tylko witające kapele ludowe. Godna zastanowienia byłaby ewentualność powołania spółki promowej z udziałem kapitału krajowego.</u>
          <u xml:id="u-1.22" who="#komentarz">Podejmowane są różne inicjatywy społeczne. Mam tu na myśli inicjatywy spółki handlu zagranicznego „Interster”, eksploatującej „Pogorię” na rynku północnoamerykańskim, gdzie jest obecnie zainteresowanie jachtami pełnomorskimi w żegludze turystycznej. Nie może to być jednak w naszych warunkach uważane za rozwiązanie masowe. Propozycje Ligi Morskiej powołania spółki do budowy żaglowca do przewozu kontenerów i wyposażenia statku wykonanego sposobem gospodarczym są po prostu nierealne.</u>
          <u xml:id="u-1.23" who="#komentarz">Powstała w br. spółka „Polskie Żagle” wdała się w zbędny spór w sprawie kontrowersyjnych założeń technicznych i eksploatacyjnych związanych proponowanym statkiem motorowym z pomocniczym żaglem „Gwarek”. Uznanie i szacunek dla inicjatywy społecznej nie zwalnia od odpowiedzialności za nieprzestrzeganie dobrej praktyki morskiej, wymogów bezpieczeństwa ludzi, bezpieczeństwa jednostki i realności ekonomicznej. Inicjatywy te, z założenia ograniczone do stosunkowo niewielkich grup obywateli, nie stanowią alternatywy rozwiązań problematyki żeglugi pasażerskiej.</u>
          <u xml:id="u-1.24" who="#komentarz">W okresie międzywojennym statki pasażerskie pod polską banderą na Atlantyku i Morzu Śródziemnym stanowiły poważny procent naszego tonażu. Mamy ponad 60 lat historii, doświadczeń, dobrej praktyki i renomy w żegludze pasażerskiej. Nie wolno tego zaprzepaścić wraz z kasacją statku „Stefan Batory”.</u>
          <u xml:id="u-1.25" who="#komentarz">Połączenia liniowe są dziś w zaniku na światowym rynku żeglugi pasażerskiej, zwiększa się natomiast tonaż wykorzystywany do rejsów wycieczkowych. Są one ukierunkowane na przeciętnego pasażera lub osoby o dochodach trochę ponad przeciętnych. Oznacza to eksploatację bez luksusu, ale z pełnym współczesnym wyposażeniem wypoczynkowym.</u>
          <u xml:id="u-1.26" who="#komentarz">Z inicjatywy Komisji Morskiej Rady Krajowej PRON biuro projektowe dr. W. Piskorz-Nałęckiego opracowało wstępne założenia techniczne takiego statku wraz z planami. Ma to być statek o wyporności ok. 24 tys. BRT, obliczony na 750 pasażerów, z czterema silnikami, rozwijający prędkość 18,3 węzła. Zakup powinien być finansowany bez obciążenia skarbu państwa, przez powołanie spółki akcyjnej, nie wykluczając kapitału zagranicznego, np. węgierskiego lub czechosłowackiego. Możliwość budowy potwierdza Stocznia im. A. Warskiego z terminem dostawy w 1992-1993 r. Wstępna cena ok. 10,5 mld zł. Podobna oferta złożona została armatorowi tureckiemu, a więc statek drugi z serii byłby tańszy. Różne warianty wykorzystania statku jako wycieczkowego uwzględniają w razie potrzeby 2-3 rejsy na linii Gdynia-Ameryka Północna. Nie wyklucza się krótkich rejsów bałtyckich z młodzieżą szkolną, przy zmniejszonej prędkości i bez wchodzenia do obcych portów.</u>
          <u xml:id="u-1.27" who="#komentarz">Budowa nowego statku w Szczecinie oznacza ograniczenie do minimum wsadu dolarowego. Jest ważna ze względów politycznych. Nie tracimy doświadczenia ani dobrych załóg. PLO czynią starania, by tymczasem wydzierżawić statek morski. Rozmowy są we wstępnej fazie.</u>
          <u xml:id="u-1.28" who="#komentarz">Żegluga pasażerska, mimo swego krytycznego stanu w chwili obecnej, nie może i nie powinna być pozostawiona na uboczu. Dla bardzo wielu Polaków w kraju i za granicą „Batory” był i jest symbolem Polski na morzu, tym, czym dla bardzo wielu Polaków na lądzie był i jest Zamek Królewski w Warszawie.</u>
          <u xml:id="u-1.29" who="#komentarz">Żegluga pasażerska powinna znaleźć należne miejsce w gospodarce narodowej. Obecny etap reformy gospodarczej umożliwia rozwiązania zgodne z założeniami polityki morskiej. Jest w tym walor gospodarczy, polityczny, obronny, wychowawczy i prestiżowy.</u>
          <u xml:id="u-1.30" who="#komentarz">Sprawozdanie z wizytacji poselskiej przedstawił poseł Jerzy Surowiec (SD): W pierwszych dniach listopada zespół poselski przebywał w Świnoujściu i Kołobrzegu, wizytując przedsiębiorstwo Polska Żegluga Bałtycka. W pierwszej kolejności zespół wizytował przystań promową w Świnoujściu oraz promy „Wawel” i „Silesia”. W Kołobrzegu zespół spotkał się z kierownictwem i aktywem społeczno-politycznym PŻB.</u>
          <u xml:id="u-1.31" who="#komentarz">Polska Żegluga Bałtycka swym zakresem działania obejmuje: żeglugę morską - towarową i promową, obsługę portów, turystykę, a także działalność remontową i budowlaną. PŻB utrzymuje stałe połączenia liniowe promami między Świnoujściem a Ystad, Kopenhagą i Travemünde, między Gdańskiem a Nynesham, Travemünde oraz Helsinkami, a także między Travemünde a Rönne oraz Helsinkami i Visby. Ponadto organizuje wycieczki promami.</u>
          <u xml:id="u-1.32" who="#komentarz">Obsługę portową wykonują dwie bazy: w Świnoujściu i Gdańsku. Przez bazę w Świnoujściu odprawianych jest 73% pasażerów, 83% ładunków samochodowych i 100% ładunków wagonów przewożonych drogą morską. Wartość wpływów żeglugi promowej stanowi 75% sprzedaży realizowanej przez PŻB. W 1988 r. promami przewieziono 297 tys. pasażerów, 56 tys. samochodów osobowych, 24 tys. samochodów ciężarowych i 3 tys. autobusów.</u>
          <u xml:id="u-1.33" who="#komentarz">Przewozy są realizowane przez 6 statków. Równolegle z promami PŻB na linii Świnoujście - Ystad operują dwie jednostki kolejowo-samochodowe, stanowiące własność PLO w Gdyni, a czarterowane przez PKP. Baza promów morskich w Świnoujściu ma nabrzeże o łącznej długości 455 m, z tego nadających się obecnie do eksploatacji - 265 m. Każdego tygodnia odprawianych jest 36 promów. Dworcem odpraw pasażerskich jest barak wybudowany w latach 40. jako zaplecze dla pracowników kolejowych, a w latach 60. przerobiony na dworzec i stale modernizowany. W ciągu 10 miesięcy 1987 r. przewieziono 313 tys. pasażerów (w najlepszym dotychczas całym 1979 r. przewieziono ich 320 tys.). Wynik finansowy wyniósł 2,3 mld zł, a saldo dewizowe - 20 mln dolarów (koszt pozyskania 1 dolara USA wynosi 211 zł).</u>
          <u xml:id="u-1.34" who="#komentarz">Bezpośredni pobyt w bazie promowej w Świnoujściu i naoczna obserwacja odprawy pasażerów i samochodów z przybyłych promów pozwala stwierdzić, że:</u>
          <u xml:id="u-1.35" who="#komentarz">- dworzec odpraw pasażerskich, choć estetyczny i odnowiony jest stanowczo zbyt ciasny. Powoduje to wydłużenie czasu odpraw celnych i granicznych oraz nie zapewnia komfortu obsługi i dobrej organizacji odpraw,</u>
          <u xml:id="u-1.36" who="#komentarz">- układ komunikacyjny odpraw samochodów jest uciążliwy, odprawy w obie strony odbywają się przez to samo przejście,</u>
          <u xml:id="u-1.37" who="#komentarz">- teren manipulacyjny bazy jest ograniczony, co uniemożliwia zwiększenie przewozów towarowych,</u>
          <u xml:id="u-1.38" who="#komentarz">- ograniczony obszar parkingowy zarówno dla samochodów osobowych, jak i ciężarowych w dużym stopniu komplikuje warunki oczekiwania na odprawy,</u>
          <u xml:id="u-1.39" who="#komentarz">- stanowczo zbyt krótkie są nabrzeża nadające się do eksploatacji bezpośredniej,</u>
          <u xml:id="u-1.40" who="#komentarz">- bardzo dobre wrażenie wywiera stan sanitarny promów, obsługa i oferta handlowa na promach.</u>
          <u xml:id="u-1.41" who="#komentarz">Już podczas pobytu w Świnoujściu posłowie zapoznani zostali z programem modernizacji bazy na lata 1987-1994, rozłożonym na trzy etapy. Konfrontacja zamierzeń z realiami w terenie bardzo pomogła w formułowaniu wniosków.</u>
          <u xml:id="u-1.42" who="#komentarz">Podczas spotkań członków zespołu wizytującego z przedstawicielami PŻB i władz woj. koszalińskiego w Kołobrzegu poruszono wiele bardzo ważnych problemów, rzutujących na przyszłość żeglugi promowej na Bałtyku. Występują niebezpieczne tendencje godzące w interes gospodarczy i polityczny kraju. Wymaga to podjęcia natychmiastowych decyzji. Do takich zagadnień należą:</u>
          <u xml:id="u-1.43" who="#komentarz">- potrzeba wymiany promów na nowe, odpowiadające standardowi światowemu ze względu na zużycie techniczne dotychczas eksploatowanych jednostek oraz konieczność dorównania klasie promów należących do armatorów RFN, Danii, NRD i krajów skandynawskich;</u>
          <u xml:id="u-1.44" who="#komentarz">- konieczność rozpoczęcia oraz sprawnej realizacji programu modernizacji bazy promowej w Świnoujściu z uwzględnieniem możliwości ujęcia tego zadania w planie inwestycji centralnych;</u>
          <u xml:id="u-1.45" who="#komentarz">- pilna potrzeba weryfikacji programu budowy autostrad w Polsce pod kątem analizy osiągnięcia najkorzystniejszych efektów dla kraju w najbliższych latach oraz zmiany sytuacji tranzytowej w Europie w ostatnich latach.</u>
          <u xml:id="u-1.46" who="#komentarz">Dotychczasowa opieszałość w realizacji tych zadań przynosi znaczne straty gospodarcze oraz uniemożliwia większe wykorzystanie możliwości tranzytowych Polski. Nie bez znaczenia jest również to, że baza promowa w Świnoujściu ma strategiczne znaczenie dla obronności kraju. Zdaniem zespołu wizytującego, Polska Żegluga Bałtycka jest przedsiębiorstwem dobrze przygotowanym do wykonania tych zadań.</u>
          <u xml:id="u-1.47" who="#komentarz">Wobec znacznych nakładów potrzebnych do modernizacji bazy promowej w Świnoujściu (ok. 8,5 mld zł według cen w 1987 r.) konieczne jest finansowanie przez budżet centralny budowy nowych nabrzeży, dróg dojazdowych i innej infrastruktury portowej. Dotychczas inwestycje tego rodzaju we wszystkich portach były realizowane z funduszów centralnych.</u>
          <u xml:id="u-1.48" who="#komentarz">Wobec odmowy dostawy nowych promów przez krajowe stocznie należy zezwolić PŻB na zawarcie kontraktów ze stoczniami zagranicznymi z możliwością uzyskania kredytu dewizowego.</u>
          <u xml:id="u-1.49" who="#komentarz">Trzeba rozważyć możliwość podwyższenia odpisu dewizowego dla tego przedsiębiorstwa (obecnie wynosi on 20%) biorąc pod uwagę wyjątkowo proeksportową działalność żeglugi promowej oraz jej potrzeby eksploatacyjne.</u>
          <u xml:id="u-1.50" who="#komentarz">Żeby wykorzystać położenie geograficzne Polski i możliwości tranzytowe, konieczna jest budowa autostrady ze Świnoujścia na południe w celu stworzenia co najmniej równych warunków i jakości świadczenia tych usług, jakie proponują sąsiednie kraje zachodnie łącznie z NRD.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#RyszardDobrowolski">Pragnę przedstawić opinię naszego resortu w trzech podstawowych sprawach: następcy statku pasażerskiego „Stefan Batory”, promów dla żeglugi bałtyckiej oraz żeglugi przybrzeżnej.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#RyszardDobrowolski">W pierwszej sprawie emocjonalnie jesteśmy po stronie przyszłych inwestorów, nie jesteśmy jednak przekonani o efektywności dewizowej budowy nowego statku, a nawet o reprodukcji prostej niezbędnego wkładu dewizowego (zarówno zakupu statku, jak i budowy w kraju). Uważamy, że należy poszukiwać inwestorów, myśleć o zaangażowaniu kapitału wewnętrznego. W każdym razie trudno powiedzieć, że byłaby to inwestycja o charakterze proeksportowym.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#RyszardDobrowolski">W drugiej sprawie potwierdzamy opinię posła J. Surowca i pogląd zawarty w materiale, że w dziedzinie połączeń promowych inwestycje są potrzebne i mają charakter proeksportowy. Sposób finansowania mieści się w już przyjętych rozwiązaniach, włącznie z uchwałą rządu dotyczącą odpisów dewizowych w przedsiębiorstwach żeglugi morskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#RyszardDobrowolski">Co się tyczy żeglugi przybrzeżnej - nie mamy stanowiska. Celowa jest modernizacja i wzmocnienie jednostek tej żeglugi. Jednak finansowanie zakupów musiałoby mieścić się w ramach planu 5-letniego, z uwzględnieniem zmniejszonego udziału budżetu. Byłyby to inwestycje pozbawione charakteru proeksportowego, a ewentualne wpływy dewizowe nie miałyby istotnego znaczenia.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#RyszardDobrowolski">Dyskusja:</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JerzyGoliński">Pragnę poruszyć trzy różne sprawy. Pierwsza to żegluga promowa na Bałtyku. Polska jest centralnie położona, ma długą linię brzegową, więc nasz udział w tych przewozach powinien być znaczący. Niestety, tak nie jest, i udział ten wynosi 0,5% przewozów pasażerskich (1985 r.), 0,7% przewozu samochodów osobowych i autobusów i 2% przewozu samochodów ciężarowych i naczep. Odbija się to ujemnie na naszej możliwości świadczenia usług tranzytowych.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#JerzyGoliński">Skala naszego udziału na rynku promowym na Bałtyku nie zależy tylko od tonażu i nowoczesności promów ani także od stanu portów, ale przede wszystkim od pełnej, scalonej infrastruktury komunikacyjnej kraju w powiązaniu z dostępnością portów morskich. Cały problem polskiej żeglugi promowej należy rozpatrywać łącznie z systemem transportowym lądowo-morskim. W materiałach brak odpowiednich danych, choć nowy resort, zgodnie z założeniami, powinien dbać o zapewnienie tej spójności.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#JerzyGoliński">Dostępność portów jest ograniczona.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#JerzyGoliński">Ogranicza to rozwój żeglugi promowej i usługi tranzytowe. Jestem wdzięczny zespołowi poselskiemu za to, że dostrzegł to zagadnienie. Cały problem ujawnia się wyraźnie na przykładzie wybrzeża zachodniego. Na Świnoujście przypada ok. 3/4 naszych przewozów promowych (na 239 tys. pasażerów - 181 tys. przez Świnoujście oraz na 50 tys. samochodów - prawie 40 tys.). Brak dostępności tego zespołu portowego obnaża słabość naszego systemu transportu lądowo-morskiego. Musimy usprawnić przepływ przewozów, by zharmonizować interesy polskiego morza i reszty kraju. Nie są to tylko sprawy morza, trzeba widzieć potrzeby bardziej całościowo. Drugi problem związany jest z żeglugą przybrzeżną: niepokojąco słabną usługi turystyczne. Rentowność jest tu ważna, ale nie można zgodzić się z jej zwiększaniem tylko przez podwyżkę cen. Nie jest to jedyny sposób. Należy zwrócić uwagę na gospodarność przedsiębiorstw, organizację pracy i poziom świadczonych usług. Proponowany serwis usługowy jest żenujący, na statkach nie można nawet napić się herbaty, chociaż są takie możliwości w żegludze śródlądowej.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#JerzyGoliński">Trzecia, nie mniej ważna sprawa - to połączenie promowe w samym Świnoujściu. Na ostatniej sesji WRN zgłoszono w tej sprawie interpelację, określając stan jako krytyczny. Promy są wyeksploatowane, wymagają ciągłych remontów, nie gwarantują obsługi życia w mieście. W godzinach szczytu, gdy ludzie jadą do pracy i wracają sytuacja jest dramatyczna, a większość mieszkańców Świnoujścia pracuje na innym brzegu niż mieszka. Dezorganizuje to produkcję, powoduje opóźnienia. Organizmowi miejskiemu trzeba zapewnić właściwą przeprawę promową. Jest to zadanie nie tylko władz terenowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#JacekAntonowicz">Z materiałów wynika duży udział żeglugi przybrzeżnej w przewozach pracowniczych. Czy brak tej komunikacji nie będzie stwarzał utrudnień mieszkańcom Wybrzeża? Oprócz turystyki, żegluga spełnia ważne zadania gospodarcze. Sytuacja komunikacyjna w Świnoujściu jest katastrofalna.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#JacekAntonowicz">Koszt wymiany promów oblicza się na 4,5 mld zł. Czy dysponujemy takimi środkami i czy budżet państwa sobie z tym poradzi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#ZdzisławSkakuj">Statek pasażerski ma obecnie rację bytu tylko wówczas, jeśli będzie operował jako statek wycieczkowy, i to głównie dla pasażerów wywodzących się z Polonii amerykańskiej i zachodnioeuropejskiej. Skłaniam się do tego, żeby poprzeć stanowisko wiceministra R. Dobrowolskiego. Jeśli statek będzie operował poza obszarem Polski, gdzie ryzyko jest duże, trzeba przy jego budowie wykorzystać kapitał zagraniczny. Przez to uzyskamy pewność, że przedsięwzięcie będzie opłacalne. Nie chcę przy tym umniejszać kompetencji PLO. Może mogłaby powstać np. spółka, która by przedsięwzięcie sfinansowała, a następnie statek eksploatowała. Nie stać nas dziś na fundowanie obywatelom standardu wycieczkowego, jaki obowiązuje w krajach II obszaru płatniczego. Za takie warunki trzeba by dziś płacić za pobyt na statku 20–30 tys. zł dziennie. Niewielu ludzi byłoby na to stać.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#ZdzisławSkakuj">W Polskich Liniach Oceanicznych - jak wynika z wizytacji - występuje problem metod liczenia opłacalności inwestycji w odniesieniu do statków morskich. Opracowane na ten temat materiały przekażę przewodniczącemu Komisji Planowania przy Radzie Ministrów i zainteresowanym resortom, wyrażając poparcie dla przyjętych w tej dziedzinie rozwiązań. Kopię tych materiałów przekażę także sekretarzowi Komisji.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#ZdzisławSkakuj">Jeśli nie możemy promów zbudować w Polsce, to musimy je kupić za granicą. Gdyby to było możliwe, trzeba by je uzyskać poprzez kredyty gwarantowane przez Bank Handlowy w Warszawie. Trzeba z tych kredytów skorzystać, wykorzystując możliwości, jakie w tej dziedzinie stwarza II etap reformy gospodarczej. Trzeba się decydować szybko. Czas ucieka.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#ZdzisławSkakuj">Żegluga przybrzeżna powinna wykorzystać możliwości II etapu reformy. Żegluga ta kwalifikuje się do tego, żeby jej organem założycielskim były władze lokalne, a nie organy centralne. Pozwoliłoby to zwiększyć sprawność i efektywność ekonomiczną tej żeglugi, nie przekreślając praktycznych możliwości pozyskania środków na odnowienie tej floty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#StanisławUrban">Po zapoznaniu się z materiałami i wystąpieniami podczas dzisiejszych obrad czuję się zobowiązany do wyrażenia dużego zaniepokojenia zaistniałą sytuacją. Polska coraz bardziej oddala się od morza, o które przecież walczyliśmy. Mamy też nadal ambicje, żeby być krajem morskim.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#StanisławUrban">Zbyt późno zastanawiamy się nad stanem żeglugi pasażerskiej, która jest już zagrożona w swoim istnieniu. Koncepcja resortu w sprawie następcy „Stefana Batorego” wydaje się przekonująca, ale jest jeszcze sprawa realizacji tych zamierzeń. Optowałbym za udziałem społeczeństwa w budowie tego statku, który mógłby się np. nazywać „Król Stefan Batory”. Można by też poszukać akcjonariuszy w kraju i zagranicą.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#StanisławUrban">Flota przybrzeżna powinna być też przystosowana do regularnych rejsów między poszczególnymi miejscowościami, a nie wykorzystywana tylko do celów wycieczkowych. Trudno się zgodzić, że wszystko w naszym kraju jest nieopłacalne, w tym także żegluga przybrzeżna. Proponuję, żeby tę żeglugę przekazać władzom lokalnym. Tworzenie dużych przedsiębiorstw - monopolistów nie zdało w tej dziedzinie egzaminu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#StanisławMiśkiewicz">Projekt opinii stwierdza, że Komisja ocenia stan morskiej żeglugi pasażerskiej jako krytyczny. Jest to ocena trafna teraz, a co nas czeka za 3 lata? Z przekazanych propozycji wynika, że walczymy o utrzymanie obecnego, krytycznego stanu. Czynimy tak, kupując używany transatlantyk czy używane promy? Jeśli tak dalej będziemy postępować, to za 3 lata nie będzie już nawet czego ratować.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#StanisławMiśkiewicz">Z materiałów nie wynikało to tak jasno, ale po wysłuchaniu wypowiedzi ministra nie mam już żadnej nadziei i jestem przekonany, że będzie jeszcze gorzej niż jest.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#StanisławMiśkiewicz">Dotychczas obowiązywała zasada, że gospodarka morska powinna być opłacalna. Gdyby PŻB nie udzielono w odpowiednim czasie pomocy, to dziś przedsiębiorstwo to nie miałoby 2,5 mld zł akumulacji rocznie. A ma ono dalsze ogromne możliwości.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#StanisławMiśkiewicz">I na świecie i w Polsce przewiduje się dopłaty do biletów kolejowych i autobusowych, ani PKP ani PKS nie są w stanie samofinansować się. A przecież żegluga przybrzeżna to przedłużenie tej komunikacji, a także element polityki morskiej państwa. Żegluga przybrzeżna to z reguły pierwsze zetknięcie obywatela mieszkającego w centrum kraju z morzem.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#StanisławMiśkiewicz">Opracowany przez nas projekt opinii jest bardziej krytyczny. Proponuję, żeby nowy minister spojrzał na problemy żeglugi pasażerskiej pod kątem rozwiązania jej problemów. Znając dalekowzroczną politykę ministra J. Kamińskiego, sądzę, że problemy żeglugi pasażerskiej znajdą wyraz w centralnym planie rocznym resortu na 1988 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#StefanGębicki">Poseł J. Surowiec właściwie naświetlił problemy naszego przedsiębiorstwa. Kilka lat temu wystąpił ogólny regres w żegludze. Nawet bogate państwa udzielały dotacji swym przedsiębiorstwom żeglugowym. Teraz mamy inny etap. Rośnie zapotrzebowanie na promy i statki typu „ro-ro”. Dobrze, że resort to dostrzega i zdaje sobie sprawę z proeksportowego charakteru żeglugi.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#StefanGębicki">Zgadzam się z poglądem, że przedsiębiorstwa powinny odbudowywać flotę z własnych zasobów, ale muszą mieć te zasoby. Stocznie krajowe nie chcą budować promów. Nie opłaca im się to. Tę sytuację należałoby zmienić. Nawet jeśli krajowe stocznie w 100% kredytują obcego odbiorcę, to powinny też kredytować odbiorcę krajowego. PŻB ma dziś najniższy odpis dewizowy w gospodarce morskiej. Starcza on jedynie na finansowanie bieżącej eksploatacji. Żegluga nie cierpi pustki i opóźnień. Kupno promu w Argentynie załatwiałem przez 8 miesięcy. W tym czasie okazało się, że promy chcą kupować także armatorzy radzieccy i teraz producent argentyński milczy. Takie transakcje trzeba załatwiać szybko.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#StefanGębicki">Posłowie zwracali słusznie uwagę na to, że żegluga pasażerska to nie tylko promy i porty. Chcemy budować autostradę na południe kraju z Gdyni, podczas gdy do Szczecina przypływa największa liczba promów. Droga ze Szczecina, zwłaszcza na terenie woj. legnickiego, jest w bardzo złym stanie i wymaga co najmniej modernizacji.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#StefanGębicki">Baza promowa w Świnoujściu - to nasze okno na świat. Inwestycja sięga 9 mld zł i żadne przedsiębiorstwo nie jest w stanie jej sfinansować z własnych środków. Nasz projekt musi zostać uwzględniony, żeby w 1994 r. baza była gotowa.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#StefanGębicki">PŻM chce uruchomić następcę „Stefana Batorego” na bazie kadłuba statku „Stefana”. Byłby to statek 2,5 tys. miejsc, który mógłby kursować z wycieczkami na Karaiby.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#KazimierzMisiejuk">Od lat wbrew łzawej i sentymentalnej publicystyce, staramy się sprawę następcy „Stefana Batorego” stawiać w kategoriach ekonomicznych. Podejmiemy konkretne działania, jeśli będziemy mieli środki własne lub z innych źródeł i przedsięwzięcie to będzie gwarantowało efekty ekonomiczne.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#KazimierzMisiejuk">Są trzy rodzaje statków, o których się mówiło. Jest koncepcja „Gwarka” oraz statku, z propozycją budowy którego wyszła Rada Krajowa PRON. Ideę wypoczynku na morzu podjęły także inne organizacje społeczne. Są to jednak koncepcje budowy statków o charakterze socjalnym i ściągnięcie kapitału na ich budowę możliwe jest tylko z przedsiębiorstw polskich. Stąd rozważana jest koncepcja statku oceanicznego typu wycieczkowego ze ściągnięciem kapitałów zagranicznych tylko w przypadku statku dającego efekty ekonomiczne. Chciałbym też ustosunkować się do propozycji w sprawie zbierania złotówek przez społeczeństwo na budowę takiego statku. Podobnie było początkowo z „Darem Młodzieży”. Składek nie starczyło na długo, a później trzeba było robić składkę z przedsiębiorstw na wykończenie budowy. Liczenie na składki jest już dziś mało realne, a należy się spodziewać, że w przyszłości będzie jeszcze trudniej.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#KazimierzMisiejuk">Odrębny problem stanowi żegluga przybrzeżna. Podzielam opinię posła S. Miśkiewicza, że trzeba tu przyjąć inny wariant efektywnościowy. Jeśli nie chcemy pogłębiać dystansu społeczeństwa od morza, to trzeba uwzględnić niższą cenę biletów dla młodzieży. W przeciwnym przypadku hasło edukacji morskiej pozostanie na papierze.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#KazimierzMisiejuk">Ewentualny następca „Stefana Batorego” w żegludze oceanicznej jest możliwy do przyjęcia tylko w charakterze statku wycieczkowego. Nastawiamy się tu na wybitnie proeksportową działalność. Warto przy tym przypomnieć, że „Stefan Batory” spłacił kredyt dewizowy w ciągu kilku lat. Teraz, oczywiście, czas i warunki ekonomiczne są nieco inne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#RyszardSzunke">Z informacji zawartej w materiałach i z wizytacji poselskiej wynika, że promy PŻB nie mogą konkurować z promami innych amatorów działających na Bałtyku. Jedynie trzy statki promy „Pomerania”, „Silesia” i „Rogalin” świadczą usługi na odpowiednim poziomie.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#RyszardSzunke">Ze względu na postępujący stopień zużycia, do 1990 r. wycofane będą z eksploatacji dwa promy - „Wawel” i „Wilanów”, a w kolejnych latach następne. PŻB napotyka na duże trudności z odbudową statków, ponieważ polskie stocznie okrętowe koncentrują się na produkcji eksportowej i ze względu na obowiązujący system rozliczeniowy nie są zainteresowane budową promów dla potrzeb krajowych.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#RyszardSzunke">Drugą poważną trudnością, z jaką spotyka się PŻB, jest krytyczny stan baz promowych, które wymagają nowych inwestycji. Wymaga to poniesienia odpowiednich nakładów finansowych. Oczywiście istnieje też pilna potrzeba poprawy standardu obsługi celnej i finansowej pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#RyszardSzunke">Pozytywnie oceniam przyjęte kierunki rozwoju żeglugi promowej, przewidujące zaspokojenie potrzeb turystycznych i przewozy pasażerów krajowych i obcych. Wypowiadam się również za aktywnym włączeniem się do budowy międzynarodowej autostrady Północ-Południe, jako zasadniczej dla rozwoju transportu. Pilne jest też podjęcie decyzji co do dalszych losów „białej floty”, zwłaszcza w odniesieniu do prostej reprodukcji żeglugi przybrzeżnej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JerzySendlewski">Usłyszeliśmy tu wiele niepokojących informacji nt. żeglugi pasażerskiej, tej bliskiej i tej oceanicznej. Tymczasem musi nadal istnieć żegluga pasażerska, i ta bliska i ta daleka. Jest to bardzo ważne ze społecznego punktu widzenia i Komisja nie może zajmować innego stanowiska. Powinniśmy to wyrazić w opinii.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#JerzySendlewski">Sądzę także, że my, posłowie, jesteśmy za mało kompetentni, aby sugerować rozmaite szczegółowe rozwiązania w dziedzinie żeglugi pasażerskiej. Powinniśmy to pozostawić fachowcom, którzy muszą działać zgodnie z oczekiwaniami społecznymi i możliwościami kraju. Powinniśmy dać placet tym fachowcom i zawrzeć to w opinii. Mam nadzieję, że pomoże ona w odbudowie floty pasażerskiej. Dodałbym też w opinii, że „Stefan Batory” powinien być pilnie zastąpiony przez nową jednostkę. Zgadzam się natomiast z poglądem, że fundusze społeczne nie rozwiążą tej sprawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JanPryszcz">Proponuję podjąć prace projektowe i inwestycyjne w celu stworzenia nowoczesnego połączenia drogowego Świnoujścia Szczecina z autostradą Północ-Południe. Resort powinien opracować na jedno z kolejnych posiedzeń Komisji analizę czy studium opłacalności tego przedsięwzięcia, biorąc pod uwagę również problematykę strategiczną i polityczną.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#JanPryszcz">Problem połączenia komunikacyjnego Świnoujścia ze Szczecinem trzeba rozpatrzyć kompleksowo, bo nie jest to tylko sprawa ministra komunikacji. Przecież nie można dopuścić do blokady normalnego funkcjonowania tego kompleksu miast portowych na zachodniej rubieży Polski.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#JanPryszcz">Jest też sprawa nowego „Stefana Batorego” - symbolu Polski na morzu. Proponuję szukać środków na ten cel przede wszystkim poza budżetem państwa. II etap reformy stwarza takie możliwości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#JanuszKamiński">Nie mam jeszcze dostatecznej wiedzy o problemach żeglugi nierozwiązanych od lat. Moje stanowisko w tych sprawach musi być realistyczne.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#JanuszKamiński">Najtrudniejszym problemem jest żegluga przybrzeżna. Proponuję, żeby w opinii poselskiej podnieść rangę tego problemu, jako problemu społecznego. Ja zaś do końca roku poinformuję Komisję o podjętych decyzjach. Musimy mieć na to trochę czasu.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#JanuszKamiński">Komunikacja promowa w Świnoujściu szwankuje, przeprawy promowe są wystarczające tylko dla ruchu samochodowego. Nie rozwiązano natomiast problemu komunikacji pasażerskiej. Sądzę, że trzeba wrócić do pobierania przynajmniej niewielkich opłat za przejazdy albo od zakładów pracy, albo od samych pasażerów. Dotychczas dokładamy do tej żeglugi kilkaset tysięcy zł dziennie, przy równoczesnym braku środków na jej odbudowę. Jest to na dłuższą metę nie do przyjęcia. Odpłatność pozwoliłaby tworzyć fundusze na modernizację.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#JanuszKamiński">W sprawie następcy „Stefana Batorego” dyrektor PLO wypowiedział się w sposób kompetentny, określając możliwości budowy. Musimy przeprowadzić zimny rachunek ekonomiczny, zadecydować, czy chcemy budować taki statek dla pasażerów polskich (na to nas nie stać), czy też dla obsługi niemal wyłącznie gości zagranicznych; jeżeli tak, to trzeba statek zbudować. Koszt budowy nie jest tak wielki, jak koszty utrzymania. Musimy odpowiedzieć sobie na pytania: jak połączyć nasze emocje narodowe z wymogami rachunku ekonomicznego? Kto ma do tego dopłacić? Dodajmy, że chodzi tu o żeglugę elitarną, nie dla młodzieży.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#JanuszKamiński">Co się tyczy układu transportowego Północ-Południe przez Polskę pragnę posłużyć się dwiema mapami. Jedna z nich obrazuje plany modernizacji dróg samochodowych. Wytypowaliśmy 2500 km takich dróg, mamy program modernizacji, realizujemy go w tempie 500 km rocznie. Prostujemy te drogi, poszerzamy do 11 - m, robimy objazdy miejscowości, przez które nie można wygodnie przejechać. Ma to przynieść zwiększenie przepustowości o 30%. Tak zbudowany jest np. odcinek od Goleniowa do Świnoujścia.</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#JanuszKamiński">Autostrady i drogi ekspresowe budujemy w tempie kilku kilometrów rocznie. Gdyby na tym poprzestać, nie sprostalibyśmy potrzebom. W kraju przybywa 300 tys. samochodów rocznie. Jest już ich ok. 5 mln.</u>
          <u xml:id="u-13.6" who="#JanuszKamiński">Podstawowy układ pokrywa się z siecią przyszłych autostrad i dróg ekspresowych: dokumentacja jest tak opracowywana, żeby modernizowane obecnie drogi można było przekształcić w autostrady i drogi ekspresowe. Realizowane będą 3 autostrady: A-2 (Wschód-Zachód, przez Polskę centralną), A-4 (od Medyki przez Kraków, Katowice, Wrocław i dalej) oraz A-1 (Gdynia-Gdańsk do Zebrzydowic jako fragment autostrady Północ-Południe).</u>
          <u xml:id="u-13.7" who="#JanuszKamiński">Modernizacja linii kolejowych to przede wszystkim elektryfikacja w tempie 500 km rocznie. Podejmowane decyzje w pełni odpowiadają również potrzebom morskim. Elektryfikujemy m.in. szlak z Poznania przez Piłę do Kołobrzegu. 15 grudnia br. pojadą pociągi elektryczne do Białogardu, a w przyszłym roku do Słupska. Uruchamiamy w ten sposób dogodną komunikację z wybrzeżem środkowym. Modernizujemy odcinki związane z tranzytem kolejowym z Północy na Południe. Uwzględnia się interesy polskiego wybrzeża, gdzie wszystkie istotniejsze punkty, jak np. Puck czy Wejherowo łączymy trakcją elektryczną.</u>
          <u xml:id="u-13.8" who="#JanuszKamiński">Tworzy się też dogodniejsze połączenia tranzytowe. Zawarliśmy porozumienia z Austrią i Czechosłowacją w sprawie szybkich połączeń tranzytowych przez Polskę, żeby przejazd towarów przez nasz kraj trwał 15–20 godzin. Tylko pod tym warunkiem tranzyt przez Polskę będzie opłacał się naszym partnerom.</u>
          <u xml:id="u-13.9" who="#JanuszKamiński">Przyjęta została polska oferta korytarza kolejowego z portów skandynawskich do krajów Europy Południowej. Ostateczna decyzja w tej sprawie ma zapaść w marcu 1988 r. ONZ wyasygnowała już kilkaset tysięcy dolarów na prace studialne i przygotowawcze. Koncepcję korytarza kolejowego zaakceptowali sąsiedzi i partnerzy socjalistyczni i kapitalistyczni, w tym: NRD, Grecja, Włochy i Turcja. Myślimy o maksymalnym zwiększeniu tranzytu, m.in. w celu zrekompensowania strat Polski wskutek oddania do użytku promu łączącego Kłajpedę (ZSRR) z miejscowością Mukran (NRD). Korytarz będzie atrakcyjny dla naszych sąsiadów pod warunkiem, że polskie przedsiębiorstwa przestaną się kłócić. Nasza oferta nie może wyrażać tylko interesów poszczególnych przedsiębiorstw, musi to być oferta konkurencyjna. Jest to możliwe pod warunkiem dobrej woli zainteresowanych przedsiębiorstw. Chcemy zaoferować tańsze usługi, a potem poprawiać jakość.</u>
          <u xml:id="u-13.10" who="#JanuszKamiński">Połączenie promowe Mukran-Kłajpeda kosztuje nas 100 mln rubli transferowych rocznie. Trasą tą płynie 5 mln ton towarów, które mogły jechać przez Polskę. Dodajmy, że NRD bardzo dużo robi w dziedzinie modernizacji swoich połączeń drogowych, by stworzyć układ konkurencyjny z polskim. Nie możemy czekać i nie czekamy. Mamy 25 stacji granicznych i tyleż przejść drogowych, nasza elastyczność jest większa, możemy więc zapewnić dogodne, konkurencyjne połączenia.</u>
          <u xml:id="u-13.11" who="#JanuszKamiński">Zaplanowane inwestycje będą gotowe do oddania w 1992 r. Nie stać nas od razu na zaoferowanie wszystkiego tego, co mają sąsiedzi zachodni. Dążymy konsekwentnie do realizacji programu inwestycyjnego. Chcielibyśmy też oferować na rynku zewnętrznym jednolitą taryfę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#TadeuszŁodykowski">Informacja dotycząca perspektyw unowocześnienia sieci dróg publicznych i kolejowych jest bardzo konkretna, a przez to bardzo optymistyczna. Pragnę także podziękować za zapowiedź podjęcia działań w dziedzinie żeglugi przybrzeżnej, jako znajdującej się w szczególnie trudnej sytuacji. Niezbędne są tu szybkie działania, które nie dopuszczą do zbyt wielkiego pogorszenia sytuacji.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#TadeuszŁodykowski">Resort współpracy gospodarczej z zagranicą nie dostrzega waloru proeksportowego w kontynuacji działalności „Stefana Batorego”. Dyrektor naczelny PLO K. Misiejuk powiedział, że koncepcja jest wyraźna, a przedsiębiorstwo nie zamierza występować o dotacje budżetowe, czy inne formy subsydiowania ewentualnej budowy statku pasażerskiego. Dokonywany rachunek zakłada pozytywny efekt ekonomiczny. Gdyby go nie było, przedsiębiorstwo nie widziałoby celowości kontynuowania działań w tym kierunku. Proszę zatem o wyjaśnienie stanowiska resortu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#RyszardDobrowolski">Na podstawie posiadanych informacji nie mamy podstaw do uznania tej inwestycji za proeksportową. Zupełnie inaczej patrzymy na inwestycje typu promowego. Resort nie jest przeciwny budowie statku pasażerskiego, jeżeli rachunek ekonomiczny potwierdzi jej celowość. Nie jest to jednak inwestycja tak proeksportowa, jak promy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#TadeuszŁodykowski">Nie jestem pewien, czy korzystamy z tych samych materiałów. O jaki statek chodzi? Czy o zakup bądź dzierżawę jednostki, która mogłaby kontynuować to, co robił „Stefan Batory”, przy nieco zmienionej strukturze usług? Ta koncepcja zakłada przede wszystkim eksport usług, tzn. obsługę pasażerów obcych, z uwzględnieniem pewnego udziału tych polskich pasażerów, których na to stać, nie zaś masowego pasażera polskiego, podobnie, jak to jest dotychczas ze „Stefanem Batorym”. Jest też koncepcja budowy statku pasażerskiego w stoczni polskiej, ale o nieco innym przeznaczeniu. Czy uwaga ministra odnosi się do obu koncepcji? Ma to związek z treścią naszej opinii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#RyszardDobrowolski">Bez względu na to, czy statek kupimy, wydzierżawimy, czy też zbudujemy w Polsce, po to, żeby resort nasz mógł oświadczyć, iż jest to inwestycja proeksportowa - musi to być sprawdzalne. Jeżeli tak, to zamierzenie to będzie korzystało z takich samych przywilejów, jakie są przewidziane dla inwestycji proeksportowych. Przysługują one m.in. żegludze promowej. Niewykluczone, że statek pasażerski może uzyskać pozytywną ocenę po przeprowadzeniu rachunku efektywności, obejmującego zwrot kapitału zagranicznego i polskiego, a przede wszystkim pokrycie kosztów eksploatacji. Odpowiedni rachunek przeprowadzą inwestorzy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#TadeuszŁodykowski">Otrzymane wyjaśnienia uważam w tej chwili za wystarczające.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#TadeuszŁodykowski">Zanim podejmiemy decyzję w sprawie przyjęcia opinii, której projekt posłowie otrzymali, chciałbym odpowiedzieć na pytanie, czy tekst ten pozostaje w związku z przebiegiem i treścią naszej dyskusji. Uważam, że odpowiada jej ściśle.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#TadeuszŁodykowski">Byliśmy wyjątkowo jednomyślni co do oceny stanu rzeczy w żegludze pasażerskiej. Jesteśmy zaniepokojeni jej sytuacją. Na pierwszym miejscu umieściliśmy w opinii żeglugę przybrzeżną, bo przyjęliśmy kryterium masowości. To samo kryterium pozwala postawić na kolejnym miejscu żeglugę promową, a na trzecim - sytuację, jaka nastąpi w naszej oceanicznej żegludze pasażerskiej za kilka miesięcy, tj. po wycofaniu „Stefana Batorego”.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#TadeuszŁodykowski">Nie uwzględniamy w opinii połączeń promowych w samym Świnoujściu. Trudno je bowiem objąć pojęciem morskiej żeglugi pasażerskiej. To wynika z charakteru tego miasta. Doceniamy jednak znaczenie tej komunikacji i liczymy, że minister będzie to miał na względzie.</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#TadeuszŁodykowski">W drugiej części opinii określamy nasz stosunek do budowy następcy „Stefana Batorego”. Pozytywnie oceniamy to, co zrobiono w obu przedsiębiorstwach armatorskich, tj. PŻB i PLO. To dobrze, że chcą one liczyć na własne siły, zgadzamy się, że trzeba szukać jakichś nietypowych dotychczas rozwiązań, które umożliwia II etap reformy gospodarczej. W czasie rozmów w PLO byliśmy pod dużym wrażeniem atmosfery, która panuje wokół następcy „Stefana Batorego”. Przedsiębiorstwo odrzuca wszelkie sentymenty, choć czyniło próby zainteresowania tym problemem i zdobycia środków wśród Polonii i biur podróży w Polsce. Odzew na te inicjatywy przedsiębiorstwa był minimalny i nie można z tym wiązać nadziei na zdobycie środków materialnych na budowę. Trzeba jednak przyznać armatorowi, że czynił wysiłki, żeby problem załatwić zgodnie z postulatami opinii publicznej.</u>
          <u xml:id="u-18.5" who="#TadeuszŁodykowski">Zrobiony w przedsiębiorstwie rachunek ekonomiczny jest zachęcający. Efekty eksploatacji statku, który miałby zastąpić „Stefana Batorego” mogą być znaczne, choć jest z tym związane pewne ryzyko. To bardzo realistyczne podejście armatora do następcy „Stefana Batorego” było przez posłów ocenione bardzo pozytywnie. PLO nie chce się angażować w coś, co nie przyniesie pozytywnego wyniku finansowego. Podobnie ocenia się sytuację w PŻB. Dyrektor S. Gębicki mówił o warunkach niezbędnych dla modernizacji tonażu w oparciu o własne środki. Chodzi natomiast o dostosowanie rozwiązań finansowo-ekonomicznych do specyfiki tego przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-18.6" who="#TadeuszŁodykowski">Jest kilka inicjatyw społecznych, które dotyczą żeglugi pasażerskiej, w tym inicjatywa PRON. Jest to koncepcja przyszłościowa oparta na możliwościach systemowych, na poszukiwaniu udziałowców. Jest też projekt budowy „Gwarka”; powstała w tym celu spółka. Są to inicjatywy zasługujące na wsparcie. Należy je poprzeć przez szukanie nowych źródeł finansowania.</u>
          <u xml:id="u-18.7" who="#TadeuszŁodykowski">W końcowej części opinii sugerujemy zintensyfikowanie działań modernizacyjnych i przyspieszenie odnowy taboru pływającego w żegludze pasażerskiej.</u>
          <u xml:id="u-18.8" who="#TadeuszŁodykowski">Pewnego komentarza wymaga fakt, iż nie sugerujemy w opinii szczegółowych rozwiązań. Leży to w gestii jednostek i zespołów, które te zamierzenia będą realizować. Proszę o propozycje ewentualnych zmian i uzupełnień do opinii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#WalentyMilenuszkin">Jeśli przeżywamy emocjonalnie sprawy związane z żeglugą pasażerską, to nie wyklucza to patrzenia na problemy z punktu widzenia rachunku ekonomicznego. Problemy żeglugi promowej są dużo łatwiejsze niż decyzja o następcy „Stefana Batorego”. Chodzi mi o takie sformułowanie na ten temat, które by otworzyło możliwości dalszych działań w tym kierunku. Proponuję więc przesunąć wyżej akapit mówiący o następcy polskiego transatlantyku i dodać, że statek ten powinien być budowany w stoczni polskiej. Chodzi o zwrócenie uwagi na tę sprawę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#JerzyGoliński">Proponuję zwrócić w opinii uwagę na spójność transportu morskiego i lądowego. Powinniśmy wesprzeć działania ministra, który dąży do zapewnienia optymalnego dostępu całego kraju do portów. Sieć kolejowa zapewnia takie optymalne rozwiązanie; drogowa - nie. Sądzę, że celowe byłoby podkreślenie, że Komisja widzi potrzebę wzmocnienia infrastruktury, która zapewnia dostęp do portów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#TadeuszŁodykowski">Nie sądzę, aby po wyjaśnieniach ministra J. Kamińskiego było to potrzebne. Jest konkretny program przewidujący budowę 500 km dróg rocznie. Rzecz w tym, żeby to tempo było utrzymane. Co zyskamy włączając jeszcze problematykę powiązań komunikacyjnych portów z zapleczem na lądzie, jeśli sytuacja w tej dziedzinie nie budzi obecnie niepokoju?</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#TadeuszŁodykowski">Obawiam się, że uwzględnienie propozycji posła W. Milenuszkina naruszy konstrukcję naszej opinii. Nie powinniśmy też sugerować jakichś rozwiązań finansowych. Nie nazywajmy też po imieniu żadnej jednostki, która powinna być następcą „Stefana Batorego”, ani tego, że powinna być ona budowana w stoczniach polskich.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#TadeuszŁodykowski">Czy poseł J. Goliński podtrzymuje swoją propozycję?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#JerzyGoliński">Jeśli minister J. Kamiński nie potrzebuje tego wsparcia, to wycofuję swój wniosek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#JanuszKamiński">Dziękuję za chęć wsparcia. Pragnę poinformować, że występuję o zwiększenie nakładów na budowę dróg szybkiego ruchu i autostrad. Nakłady na drogownictwo sięgają 90 mld złotych rocznie. Chcielibyśmy namówić ministra finansów, żeby od 1991 r. utworzyć specjalny fundusz budowy dróg i autostrad. Wniosek posła J. Golińskiego jest więc przedwczesny. Dziękuję za przychylność dla tej sprawy. Wrócimy do niej, gdy wystąpimy do Sejmu w sprawie utworzenia funduszu budowy dróg i autostrad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#TadeuszŁodykowski">Czy domagamy się utrzymania stanu żeglugi pasażerskiej na dotychczasowym, krytycznym poziomie, czy też żądamy w opinii rozwiązań przyszłościowych? Jeśli zostanie zrealizowany program PŻB w zakresie modernizacji, nastąpi niewątpliwie poprawa sytuacji w żegludze promowej. Jeśli wejdzie do eksploatacji następca „Stefana Batorego”, to również sytuacja będzie lepsza, bo będzie to początek eksploatacji, a nie jej zakończenie.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#TadeuszŁodykowski">Zapowiedź ministra o podjęciu szybkich działań w żegludze przybrzeżnej może napawać optymizmem. Musimy patrzeć realistycznie, jeśli nie ma środków z budżetu państwa, które sami uchwalimy, można liczyć jedynie na możliwości przedsiębiorstw, na ściąganie kapitału z różnych przedsiębiorstw, a nawet indywidualnych obywateli.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#TadeuszŁodykowski">Po wycofaniu wniosku przez posła W. Milenuszkina Komisja postanowiła przyjąć opinię do prezesa Rady Ministrów w sprawie morskiej żeglugi pasażerskiej.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>