text_structure.xml 85.8 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 21 maja 1987 r. Komis ja Współpracy Gospodarczej z Zagranicą i Gospodarki Morskiej, obradująca pod przewodnictwem posła Tadeusza Łodykowskiego (PZPR), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">- podstawowe problemy remontów statków,</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">- tezy w sprawie II etapu reformy gospodarczej.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">W posiedzeniu wzięli udział: kierownik Urzędu Gospodarki Morskiej minister Adam Nowotnik, podsekretarz stanu w Ministerstwie Handlu Zagranicznego Ryszard Dobrowolski, przedstawiciele Najwyższej Izby Kontroli, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Urzędu Rady Ministrów, Ministerstwa Finansów i Rady Krajowej PRON.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#TadeuszŁodykowski">Dwa zespoły poselskie przeprowadziły wizytacje stoczni remontowych na Wybrzeżu Gdańskim i na Wybrzeżu Szczecińskim. Sprawozdania z tych wizytacji otrzymamy w trakcie obrad. Proszę obecnie o zabranie głosu ministra Adama Nowotnika, kierownika Urzędu Gospodarki Morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#AdamNowotnik">Materiał przedstawiony przez UGM, NIK oraz poszczególne stocznie remontowe umożliwia wyrobienie poglądu na temat stanu, roli i znaczenia tej branży dla gospodarki morskiej i narodowej. Problemy sprawności, jakości remontów i całej działalności remontowej w istotnym stopniu wpływają na stan i wzrost usług eksportowych oraz na gotowość techniczną naszej floty, której efektywność funkcjonowania pozwala zmniejszyć wydatki dewizowe.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#AdamNowotnik">W oparciu o ocenę aktualnego stanu przemysłu remontowego - pomijając sytuację w technice, dekapitalizację majątku, wiele jeszcze niedociągnięć techniczno-organizacyjnych w przedsiębiorstwach i sprawność ich funkcjonowania - można stwierdzić, iż branża ta jest efektywna, osiąga dobre wyniki finansowe, statki remontowane są coraz lepiej, a wpływy z eksportu usług remontowych są coraz większe. Prawdą jest również, że gdyby usunięto występujące jeszcze niedomogi, to efektywność i wyniki byłyby znacznie lepsze. Idzie tutaj o usterki stwierdzone przez NIK, jak również - nie wdając się w szczegóły - spostrzeżone przez Urząd Gospodarki Morskiej. Ubiegłoroczna kontrola NIK ujawniła przy remontach statków wiele subiektywnych nieprawidłowości zarówno po stronie stoczni, jak i armatorów. Tegoroczna rekontrola wykazała znaczną poprawę, chociaż jeszcze nie w pełni zlikwidowano wszystkie stwierdzone uchybienia. Wskazania NIK, zarówno dla armatorów i przedsiębiorstw remontowych, jak i organu założycielskiego, są pomocne w uzyskaniu lepszej efektywności. Można dyskutować o ostrości stawiania niektórych spraw przez NIK, ale nie o to chodzi. Sedno sprawy leży bowiem w poprawie efektywności gospodarki remontowej, a to przecież jest najważniejsze.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#AdamNowotnik">Niezwykle ważną sprawą, w której upatrujemy przełom w ilości i jakości usług remontowych, jest proces modernizacji całej branży. Stocznie remontowe na początku bieżącej dekady stanowiły rzeczywiście najbardziej zdekapitalizowaną branżę gospodarki morskiej. Dlatego też staraniem Urzędu i stoczni zrodził się ofensywny program modernizacji tego przemysłu. Jest w nim zawarte to, co postulowała również Komisja przy omawianiu NPSG na lata 1986–1990.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#AdamNowotnik">Program rekonstrukcji i modernizacji prowadzimy już drugi rok samodzielnie w bardzo trudnych warunkach finansowych i zaopatrzeniowych. Nasza flota ma już dziś możliwości remontowania prawie wszystkich statków w stoczniach krajowych. Ułatwione jest to szczególnie od początku bieżącego roku, po zainstalowaniu nowego doku o nośności 33 tys. t, który posłowie mieli możność zobaczyć w czasie wizytacji. Pełna realizacja wspomnianego programu, co stanowi obecnie jedno z najważniejszych zadań dla branży, pozwoli w sposób znaczący zwiększyć wpływy z eksportu i praktycznie w pełni zabezpieczyć potrzeby remontowe polskich armatorów. Istotne jest również, że równolegle ulegną poprawie warunki pracy załóg. Podjęte i realizowane przedsięwzięcia modernizacyjne powinny też zaowocować poprawą relacji ekonomicznych - obniżką kosztów, wzrostem jakości usług oraz skróceniem czasu remontów. Stocznie nasze staną się konkurencyjne w Europie, a nawet w świecie.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#AdamNowotnik">W obecnych warunkach stocznie godzą proces modernizacyjny z bieżącą realizacją zadań i wdrażaniem II etapu reformy gospodarczej. Wykorzystując ciągle istniejące rezerwy stocznie będą podejmowały takie przedsięwzięcia, które pozwolą obniżyć koszty remontów od 4 do 7%. Równocześnie armatorzy muszą rozszerzać tzw. „samoremonty” oraz polepszać eksploatację statków i ich wyposażenia, a także lepiej negocjować ze stoczniami warunki remontów. Organ założycielski nie może wymuszać na samodzielnych przedsiębiorstwach cen umownych. Armator może żądać przecież wglądu do kalkulacji będącej podstawą ustalenia ceny. W warunkach reformy istnieją możliwości organizowania wspólnych przedsięwzięć dla rozwiązywania trudnych i uciążliwych problemów, wspólnych dla kilku przedsiębiorstw - np. podejmowania wspólnych inwestycji, czego wzorem może być dok. Można również organizować wspólne składy armatorów i stoczni dla części zamiennych, jak również wspólną regenerację tych części.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#AdamNowotnik">Celowe byłoby również podejmowanie wspólnych tematów naukowo-technicznych np. z zakresu diagnostyki i remontowania. Stocznie remontowe zwiększając swój potencjał dla armatorów krajowych i na eksport oraz dążąc do optymalizacji zysku muszą jednak pamiętać, że - niezależnie od działań mających wpływ na bilans płatniczy z I obszarem na warunkach handlowych - obsługiwać muszą własną flotę. Jej remonty za granicą pociągają bowiem spore wydatki dewizowe, które też wpływają na bilans płatniczy.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#AdamNowotnik">Skracając czas remontów i podwyższając ich jakość stocznie remontowe przyczyniają się pośrednio do poprawy wyników finansowych armatorów. Przedsiębiorstwa same powinny pomyśleć o ewentualnych długofalowych umowach handlowych między sobą, dla rozwiązywania problemów wynikających ze współpracy. Przywiązujemy dużą wagę do inicjatyw we wdrażaniu zasad II etapu reformy i wykorzystania jej założeń w praktyce działalności przedsiębiorstw. Stosowanie zasad II etapu reformy, a głównie przymusu ekonomicznego, z pewnością wyeliminuje nieprawidłowości, o których dzisiaj mowa.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#AdamNowotnik">Zasadniczy postęp uzyskany zostanie jednak po zrealizowaniu programu modernizacyjnego. W programie tym uwzględniono w zasadzie wszystkie podnoszone w materiałach główne problemy, takie jak: wzrost eksportu, pełne zaspokojenie potrzeb remontowych, terminowość i jakość remontów, ich koszty itd. Przedstawione dziś w toku obrad Komisji uwagi i wnioski Urząd Gospodarki Morskiej wykorzysta do realizacji polityki remontowej w gospodarce morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#WacławKosicki">Kontrolę remontów statków NIK przeprowadziła w I kwartale 1987 r. Objęto nią Urząd Gospodarki Morskiej, Gdańską Stocznię Remontową, Stocznię Remontową Radunia, Szczecińską Stocznię Remontową oraz Morską Stocznię Remontową w Świnoujściu. Celem kontroli było zbadanie stopnia zaspokojenia potrzeb remontowych statków armatorów krajowych - w związku z eksportem usług, ocena współpracy stoczni z armatorami w zakresie terminów remontów, ich jakości oraz zasadności stosowanych cen. Sprawdzono również wykonanie wniosków z kontroli przeprowadzonej w I kwartale ub.r.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#WacławKosicki">W latach 1971–1980 zrealizowano zaledwie 15% zadań planu inwestycyjnego stoczni remontowych. Na skutek tego ich majątek jest w znacznym stopniu zdekapitalizowany - doki, nabrzeża, hale produkcyjne, wyposażenie. Utrudnia to stosowanie nowoczesnych technologii i mechanizację najbardziej uciążliwych prac. Jest to jedna z głównych przyczyn wpływających niekorzystnie na sprawność remontów i wydajność pracy przy ich wykonywaniu. Jednakże - obok niewystarczającego potencjału remontowego - trudności z remontami floty armatorów krajowych były powodowane często niewłaściwą współpracą stoczni z armatorami. Stocznie, realizując objęte preferencjami i ulgami podatkowymi zadania eksportowe, nie przywiązywały dostatecznej wagi do współpracy z armatorami krajowymi, nie zaspokajając ich potrzeb remontowych. W rezultacie armatorzy byli zmuszeni wydatkować znaczne kwoty dewizowe na remont statków w stoczniach zagranicznych. Np. w Polskiej Żegludze Morskiej w 1985 r. wydatki te wyniosły ok. 6,5 mln dolarów. Nasze stocznie nie podejmowały się w ogóle remontów dużych masowców i zbiornikowców eksploatowanych przez PŻM ze względu na brak doków odpowiedniej wielkości. Nie przyjmowały też jednak często zleceń na remont mniejszych jednostek, dla których dysponowały wystarczającą bazą techniczną. Wydłużone były również okresy remontów statków w porównaniu z okresami oferowanymi przez stocznie zagraniczne. Powoduje to utratę znacznej części potencjału przewozowego armatorów. Niedobór mocy przerobowych, a także niska jakość remontów powodowały, iż armatorzy zlecali stoczniom zagranicznym nawet proste prace - takie jak czyszczenie czy malowanie - ponosząc na te cele znaczne wydatki dewizowe.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#WacławKosicki">Należy jednak wskazać, że istnieją również zawinione przez armatorów przyczyny, które niekorzystnie wpływają na sprawność i terminowość remontów. Dotyczy to zwłaszcza niewłaściwego przygotowania statku do remontu pod względem wyposażenia w części zamienne i rozpoznania wymaganych do przeprowadzenia remontu prac.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#WacławKosicki">Odrębnym problemem, szczególnie dla przedsiębiorstw żeglugowych, był stały wzrost cen usług remontowych, wpływający w ważny sposób na efektywność eksploatacji floty. Wykorzystując niedostateczną podaż usług remontowych stocznie podnosiły ceny usług dla armatorów krajowych bez związku z ponoszonymi kosztami remontów, poprawiając w ten sposób swą sytuację finansową. Stocznie z reguły odmawiały przy tym armatorom przedstawienia kalkulacji finansowych.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#WacławKosicki">Skierowane do skontrolowanych stoczni oraz ich organu założycielskiego zalecenia i wnioski NIK ukierunkowane były na dostosowanie zdolności produkcyjnych do potrzeb remontowych floty, zapobieganie wykorzystywaniu przez stocznie istniejących niedoborów w zakresie remontów dla nieuzasadnionego podnoszenia cen dla armatorów krajowych. Postulowane także doskonalenie zasad i warunków współpracy stoczni z armatorami brak systemów motywacyjnych w stoczniach.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#WacławKosicki">Przeprowadzona w I kwartale 1987 r. powtórna kontrola wskazuje, że wnioski pokontrolne z 1986 r. realizowane są w większości prawidłowo. Podjęto działania, które zmierzają do realizacji programu rozwoju przemysłu remontów statków na lata 1986–1990. Cel tego programu to dostosowanie potencjału remontowego do potrzeb armatorów krajowych oraz zwiększenie usług eksportowych. W Gdańskiej Stoczni Remontowej przekazano do eksploatacji dok pływający, który umożliwia remonty statków o nośności powyżej 60 tys. DWT.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#WacławKosicki">Działania Urzędu Gospodarki Morskiej mają na celu doprowadzenie do zawierania długoterminowych umów między armatorami i stoczniami o remonty statków oraz utrzymania poprawnych proporcji między eksportem naszych usług remontowych a remontami polskich statków wykonywanymi w zagranicznych stoczniach - w oparciu o rachunek opłacalności. Doskonalenia wymagają również zakładowe systemy wynagradzania w kierunku ściślejszego powiązania motywacyjnych elementów wynagrodzeń z rzeczową wydajnością pracy. W wyniku usprawnień organizacyjnych, przeprowadzonych w stoczniach, poprawiła się koncentracja prac remontowych, zahamowano także wydłużanie się cykli remontowych. Niewielkiemu skróceniu uległy nawet okresy remontów w niektórych stoczniach. Np. w Gdańskiej Stoczni Remontowej remonty kapitalne statków w 1986 r. były krótsze średnio o 2,7 dnia, tj. 4,8% w porównaniu z rokiem poprzednim. W 1986 r. nie było większych awarii statków po remoncie stoczniowym, co świadczy o pewnej poprawie jakości remontów. Występujące poprzednio nieprawidłowości w rozliczaniu kosztów remontów, a polegające na obciążaniu zleceń armatorów krajowych częścią kosztów związanych z remontem statków zagranicznych, zostały wyeliminowane. Ceny za usługi dla armatorów krajowych są jednak nadal podnoszone przez stocznie bez związku ze wzrostem kosztów. Zyski stoczni remontowych wzrosły np. z 10 mld zł w 1985 r. do 11,6 mld w 1986 r. Duża rentowność usług eksportowych w porównaniu ze świadczonymi dla kraju wyższa średnio o ok. 60,8%, a w niektórych stoczniach nawet dwukrotnie - nadal powoduje, że stocznie nasze nie podejmują się części remontów polskich statków. Uwagi krytyczne budzi wciąż jakość remontów, zaś czas ich nadal niekorzystnie odbiega od oferowanych przez stocznie zagraniczne.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#WacławKosicki">Krytyka niskiej sprawności organizacyjnej krajowych remontowych stoczni ze strony armatorów nie idzie w parze z działaniami tych ostatnich w zakresie lepszego przygotowania statków do remontu, właściwego rozpoznania prac niezbędnych do jego wykonania, jak również terminowego dostarczenia części zamiennych. Administracja przedsiębiorstw żeglugowych nie egzekwowała także właściwego wykonywania przez załogi statków prac konserwacyjno-remontowych. Nie rozwiązano dotychczas we flocie spraw regeneracji części zamiennych. Brak tych części jest jedną z istotnych przyczyn wpływających ujemnie na terminowość remontów. W wyniku kontroli zorganizowano narady w jednostkach organizacyjnych stoczni remontowych, wnioski pokontrolne przesłano stoczniom i UGM.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#WacławKosicki">Poseł Liliana Barańska (bezp.) przedstawiła problemy remontów statków na tle wizytacji, które zespół poselski odbył w stoczniach remontowych woj. gdańskiego. Właściwe funkcjonowanie stoczni remontowych stanowi warunek zapewnienia flocie polskiej sprawnej obsługi technicznej i wysokiej gotowości eksploatacyjnej, umożliwiającej jej pełne wykorzystanie w interesie polskiego handlu zagranicznego (flota handlowa) oraz realizacji programu poprawy wyżywienia społeczeństwa (flota rybacka); służy też potrzebom innych gałęzi gospodarki morskiej (ratownictwo morskie, porty morskie).</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#WacławKosicki">Krajowy przemysł remontów statków obsługuje nie tylko polską flotę, ale prowadzi też działalność eksportową świadcząc usługi głównie dla ZSRR i NRD. Eksport ten stanowił w 1986 r. ok. 45% wartości sprzedaży produkcji i usług stoczni.</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#WacławKosicki">Posiadanie własnego zaplecza remontowego chroni kraj przed importem usług remontowych, co jest istotne dla armatorów, dla handlu zagranicznego i gospodarki morskiej. Zasadniczym elementem właściwego pokrycia potrzeb remontowych floty jest wielkość i poziom potencjału technicznego stoczni.</u>
          <u xml:id="u-4.11" who="#WacławKosicki">W latach 70. i na początku lat 80. nastąpiła stagnacja w rozwoju stoczni remontowych i daleko idąca dekapitalizacja (ponad 60%) istniejących urządzeń technicznych, nabrzeży, budynków itp. Przez 12 lat nie przybył ani jeden nowy dok, a 5 doków mających ponad 40 lat wymaga kasacji. Potencjał techniczny stoczni wykazuje równocześnie poważną lukę technologiczną w dziedzinie wyposażenia w maszyny i urządzenia oraz narzędzia. Przedsiębiorstwa remontowe statków przystąpiły do realizacji programu rozwoju, który sięga 1990 r. - z prognozą do 1995 r. Główne poczynania w tym zakresie to: oddanie do eksploatacji nowego doku w Gdańskiej Stoczni Remontowej i nowego postu, zmodernizowanie części nabrzeży oraz uzbrojenie nabrzeży w nowe dźwigi, zmodernizowanie wielu wydziałów produkcyjnych, magazynów, sieci energetycznej i wodno-ściekowej, zainstalowanie kilkudziesięciu nowych obrabiarek i wielu urządzeń technologicznych oraz podjęcie działań organizacyjnych i techniczno-technologicznych - m.in. wprowadzenie nowoczesnych metod czyszczenia i malowania statków.</u>
          <u xml:id="u-4.12" who="#WacławKosicki">Dla przyspieszenia tych przedsięwzięć modernizacyjnych zawarto porozumienie generalne między rządami PRL i ZSRR oraz podpisano protokół szczegółowy o współpracy w rekonstrukcji i rozbudowie stoczni remontowych, który przewiduje udzielenie Polsce radzieckiego kredytu w wysokości 180 mln rubli i 20 mln dolarów zamian za zwiększenie usług remontowych dla ZSRR. Trzeba jednak dodać, że występują trudności w kontraktowaniu dostaw po stronie radzieckiej, jak też po polskiej - szczególnie w związku z brakiem stanowiska co do aktualnego 5% dodatku kompletacyjnego. Navimor sp. z o.o., a także stocznie nie zgadzają się na naliczanie ww. dodatku dla dostaw na modernizację stoczni - uważają bowiem, że stanowi on formę podwyższania oprocentowania kredytu i podraża go o 5%. Problem ten, zgłaszany od listopada 1986 r., dotychczas nie został rozwiązany. Może to opóźnić dostawy, a nawet spowodować anulowanie kontraktu.</u>
          <u xml:id="u-4.13" who="#WacławKosicki">Brak jednoznacznego rozwiązania kwestii finansowania zakupów złotówkowych oraz problemy spłaty odsetek od kredytu zagranicznego wstrzymują stocznie remontowe od składania zamówień importowych. Zmniejsza to szanse na wykorzystanie kredytu w 1987 r. w pełnej wysokości oraz oddala rozpoczęcie kontraktacji dostaw na 1988 r. Myślę, że w związku z przedstawionymi powyżej problemami administracja centralna powinna jak najszybciej zająć konkretne i zdecydowane stanowisko.</u>
          <u xml:id="u-4.14" who="#WacławKosicki">Współpraca pomiędzy armatorami i stoczniami w zakresie realizacji remontów oparta jest na umowach zawieranych na okresy wieloletnie i roczne. Jest to złożona problematyka z uwagi na różnorodność remontowanych obiektów i form remontów, specyfikę procesu remontowego oraz uwarunkowania eksploatacyjne floty. Zasadnicze uwagi armatorów adresowane do stoczni remontowych i znajdujące zresztą odbicie także w ocenach NIK, dotyczą: wysokiego poziomu i dynamiki cen remontów, dłuższego niż w stoczniach zagranicznych czasu trwania remontów, niedostatecznie rozbudowanego potencjału technicznego i zdolności remontowej w deficytowych grupach robót. Stocznie natomiast twierdzą, że na organizację remontów istotny wpływ ma armator poprzez należyte przygotowanie dokumentacji remontowej i terminową dostawę części zamiennych.</u>
          <u xml:id="u-4.15" who="#WacławKosicki">Jeżeli chodzi o podnoszony przez armatorów problem cen to poziom rentowności uzyskiwany na remontach dla armatorów krajowych powinien być zbliżony do rentowności uzyskiwanej z eksportu usług remontowych. Należy równocześnie brać pod uwagę potrzebę aktywizowania powiązań kooperacyjnych między stoczniami remontowymi a polskimi armatorami, proeksportowy trend rozwojowy, ograniczenie wydatków dewizowych pogarszających bilans płatniczy kraju. Wymienionymi powyżej zasadami powinny się kierować stocznie remontowe przy kalkulacji cen.</u>
          <u xml:id="u-4.16" who="#WacławKosicki">Czas trwania remontu statku zależy od warunków działalności stoczni remontowej. Decyduje więc jej potencjał dokowy, wyposażenie techniczne i organizacja pracy, praca kooperantów, dostawy niezbędnych części i elementów maszyn, a także możliwości elastycznych zmian obciążeń na poszczególnych stanowiskach pracy, zaś przede wszystkim utrzymywania w stałym pogotowiu znacznej rezerwy mocy produkcyjnej. Działania zmierzające do skracania czasu remontów statków powinny zaczynać się od właściwego ich projektowania i uwzględniać fabryczne systemy obsługi oraz warunki zatrudnienia w stoczniach.</u>
          <u xml:id="u-4.17" who="#WacławKosicki">Do istotnych uwarunkowań rozwoju przemysłu remontów statków i poprawy gospodarki remontowej floty należą:</u>
          <u xml:id="u-4.18" who="#WacławKosicki">- stale pogarszający się stan zaopatrzenia materiałowego;</u>
          <u xml:id="u-4.19" who="#WacławKosicki">- nierozwiązany problem elastycznej gospodarki częściami zamiennymi;</u>
          <u xml:id="u-4.20" who="#WacławKosicki">- niedostateczny postęp w sferze upowszechniania i doskonalenia metod regeneracji części maszyn;</u>
          <u xml:id="u-4.21" who="#WacławKosicki">- niedopracowana w kraju sprawa transferu kredytu z ZSRR na modernizację polskiego przemysłu remontu statków;</u>
          <u xml:id="u-4.22" who="#WacławKosicki">- nie w pełni skuteczne systemy motywacyjne, powodujące ubytek kwalifikowanych kadr;</u>
          <u xml:id="u-4.23" who="#WacławKosicki">- trudności związane z budownictwem mieszkaniowym.</u>
          <u xml:id="u-4.24" who="#WacławKosicki">Gdańska Stocznia Remontowa jest największą polską stocznią remontową i jedną z największych w Europie. Realizuje ona ponad 40% usług remontowych dla statków floty morskiej, świadczonych przez 6 polskich stoczni remontowych. Połowę tych usług stanowi eksport. GSR jest jedyną w kraju stocznią wykonującą remonty statków średnich. Do niedawna była to stocznia o najbardziej zdekapitalizowanym majątku trwałym. Ostatnio zainstalowano tam nowy dok remontowy o udźwigu 33 tys. ton, umożliwiający remonty największych statków średnich. Stocznia zamierza rozwiązywać swoje problemy poprzez:</u>
          <u xml:id="u-4.25" who="#WacławKosicki">- rozbudowę i modernizację obiektów i wyposażenia remontowego, maszyn i urządzeń elektrycznych, a także automatyki okrętowej;</u>
          <u xml:id="u-4.26" who="#WacławKosicki">- odbudowę i modernizację nabrzeży remontowych z wymianą żurawi nabrzeżowych oraz nabrzeży czołowych;</u>
          <u xml:id="u-4.27" who="#WacławKosicki">- budowę obiektów do mycia, czyszczenia i konserwacji statków;</u>
          <u xml:id="u-4.28" who="#WacławKosicki">- zakup wielu maszyn i urządzeń technologicznych oraz wydajnych, nowoczesnych narzędzi.</u>
          <u xml:id="u-4.29" who="#WacławKosicki">Realizację tych zadań stocznia uzależnia także od rytmiczności dostaw zaopatrzeniowych oraz pełnej drożności systemu ROD.</u>
          <u xml:id="u-4.30" who="#WacławKosicki">Podstawą działalności stoczni remontowej „Nauta” są remonty jednostek floty handlowej, rybackiej, technicznej i specjalnej. Stocznia wykonuje także przebudowy statków dla armatorów skandynawskich. Stocznia ta weszła w okres reformy gospodarczej z wysokim poziomem produkcji, gdyż nie odnotowała załamania w zakresie produkcji i sprzedaży. W najbliższym 5-leciu zamierza ona wykonywać usługi podobne do realizowanych w ostatnich latach. Przedmiotem szczególnej troski będzie utrzymanie dotychczasowego (ok. 60%) udziału eksportu w sprzedaży ogółem.</u>
          <u xml:id="u-4.31" who="#WacławKosicki">W czasie wizytacji poinformowano nas również o problemach kadrowych; mogą się one pogłębić, jeżeli reguły ekonomiczne nie wymuszą zmian w strukturze zatrudnienia - jeżeli nie nastąpi przepływ pracowników z przedsiębiorstw słabszych ekonomicznie do przedsiębiorstw silniejszych.</u>
          <u xml:id="u-4.32" who="#WacławKosicki">Stocznia „Nauta” posiada ambitny plan modernizacyjny. Na szczególną uwagę zasługuje modernizacja gospodarki wodno-ściekowej, mająca na celu częściowe oczyszczenie ścieków z terenu stoczni i skierowanie ich do miejskiej oczyszczalni, zamiast do kanału portowego. Należy także dodać, że w stoczni remontowej „Nauta” notuje się najwyższy wskaźnik rentowności - 53,3%.</u>
          <u xml:id="u-4.33" who="#WacławKosicki">Uważam, że w celu zwiększenia efektywności stoczni remontowych należy:</u>
          <u xml:id="u-4.34" who="#WacławKosicki">- doskonalić zasady współpracy stoczni remontowych z armatorami krajowymi w zakresie przygotowania statku do remontu - materiałowych dostaw stoczniowych i armatorskich, systemów i form remontów, uzgadniania warunków umownych itp.;</u>
          <u xml:id="u-4.35" who="#WacławKosicki">- dokonać dalszej modernizacji i restrukturyzacji zaplecza remontowego;</u>
          <u xml:id="u-4.36" who="#WacławKosicki">- doskonalić organizację pracy metodami niekapitałochłonnymi;</u>
          <u xml:id="u-4.37" who="#WacławKosicki">- dynamizować postęp techniczno-technologiczny i usuwać zagrożenia dla życia, zdrowia i środowiska naturalnego, a także polepszać warunki bytowe i socjalne załóg.</u>
          <u xml:id="u-4.38" who="#WacławKosicki">Realizując program modernizacji swego potencjału produkcyjnego stocznie remontowe powinny zapewnić wzrost usług na eksport oraz dla armatorów krajowych przy skróceniu czasu trwania remontów, poprawie ich jakości i obniżeniu kosztów własnych.</u>
          <u xml:id="u-4.39" who="#WacławKosicki">Rekapitulując - można stwierdzić, że wizytowane przez nas stocznie remontowe funkcjonują w warunkach reformy gospodarczej w sposób właściwy i efektywny.</u>
          <u xml:id="u-4.40" who="#WacławKosicki">Poseł Józef Suchecki (PZPR) przedstawił podstawowe problemy remontu statków w oparciu o wizytację poselską w Szczecińskiej Stoczni Remontowej „Parnica” i w Szczecińskiej Stoczni Remontowej „Gryfia”: Stocznia remontowa „Parnica” pomimo głębokiego niedorozwoju potencjału technicznego uzyskiwała w ostatnich latach bardzo dobre wyniki produkcyjne i ekonomiczne. W 1986 r. sprzedaż w cenach realizacji wyniosła 1.665 mln zł, eksport - 233 mln zł, wydajność mierzona sprzedażą na 1 zatrudnionego - 1.999 tys. zł, produktywność środków trwałych na 100 z majątku - 1.451 zł, zysk z działalności - 512 mln zł, a średnia płaca z nagrodami z zysku - 27.929 zł.</u>
          <u xml:id="u-4.41" who="#WacławKosicki">Wysoka dynamika sprzedaży, rentowności i produktywności majątku trwałego oraz opłacalny eksport (w 1986 r. 52% rentowności), przy niskiej materiałochłonności (ok. 10% kosztów) i energochłonności (ok. 5% kosztów) predestynują stocznię do intensywnego rozwoju jako przedsiębiorstwo o wysokiej efektywności. Efekty działalności stoczni są ograniczone przez niedobór wyposażenia oraz wiele innych przyczyn występujących tu ostrzej niż w pozostałych stoczniach remontowych wskutek wejścia w reformę gospodarczą w warunkach nierównego startu.</u>
          <u xml:id="u-4.42" who="#WacławKosicki">Średnie czasy trwania remontów w stoczni zostały skrócone w porównaniu z 1985 r. o 11%, a przeroby dobowe były wyższe o 7%. Skracanie czasu trwania remontów to tendencją stała - dzięki poprawie organizacji, systemowi motywacyjnemu oraz przedsięwzięciom modernizacyjnym.</u>
          <u xml:id="u-4.43" who="#WacławKosicki">Efekty w tym zakresie mogłyby być większe po usunięciu występujących barier, to znaczy poprawie zaopatrzenia w materiały i części zamienne oraz dokładności specyfikacji remontowych dostarczanych przez armatorów. Znaczne skrócenie remontów może być osiągnięte po zaistnieniu następujących warunków:</u>
          <u xml:id="u-4.44" who="#WacławKosicki">- uruchomieniu doku w stoczni i zbudowaniu jego zaplecza;</u>
          <u xml:id="u-4.45" who="#WacławKosicki">- zmechanizowaniu prac dokowo-konserwacyjnych;</u>
          <u xml:id="u-4.46" who="#WacławKosicki">- zorganizowaniu w skali kraju pełnego serwisu części zamiennych do typowych urządzeń okrętowych;</u>
          <u xml:id="u-4.47" who="#WacławKosicki">- rozwinięciu przez armatorów i stocznię kompleksowej diagnostyki eksploatacyjnej i przedremontowej;</u>
          <u xml:id="u-4.48" who="#WacławKosicki">- wyposażeniu stoczni w sprawne urządzenia specjalistyczne, narzędzia i oprzyrządowanie fabryczne do remontu podstawowych urządzeń okrętowych;</u>
          <u xml:id="u-4.49" who="#WacławKosicki">- rozwoju technik i technologii regeneracyjnych.</u>
          <u xml:id="u-4.50" who="#WacławKosicki">Wysoka efektywność produkcji osiągana w zakresie usług remontowych oraz szerokie możliwości wejścia na rynek ZSRR skłaniają do modernizacji i rozwoju zdolności wytwórczych polskiego przemysłu remontu statków, w tym i stoczni „Parnica”.</u>
          <u xml:id="u-4.51" who="#WacławKosicki">Strategicznym elementem programu modernizacji i rozbudowy tej stoczni jest rozwój potencjału oparty o zainstalowanie doku 6,4 tys. ton i zbudowanie jego zaplecza. Nakłady ogółem, jakie przewiduje się na realizację tego programu powinny się zamknąć kwotą ok. 5 mld zł w cenach ze stycznia 1987 r. Pokrycie środkami własnymi programu inwestycyjnego wyniesie 54%, przy czym udział środków własnych w latach 1987–1990 - ok. 47%. Zakłada się, że pozostałe środki zostaną uzyskane w formie kredytu bankowego (w tym kredytu ZSRR) oraz ulg i preferencji dla stoczni. Zakładając planowy przebieg realizacji programu inwestycyjnego - stocznia powinna uzyskać w latach 1994–1995 dodatnie saldo środków i nakładów i rozpocząć spłatę rat kredytowych.</u>
          <u xml:id="u-4.52" who="#WacławKosicki">Stocznia może realizować swój program rozwojowy pomimo dużego napięcia relacji finansowych i uzyskać znaczne efekty dla gospodarki narodowej. Terminowa i efektywna realizacja tego programu jest jednak uzależniona od pewnych preferencji rozwojowych ze względu na szeroki kompleks spraw warunkujących uzyskanie zamierzonych efektów. Są to problemy dużego niedoboru środków (zwłaszcza wolno dewizowych) wymagające preferencyjnych kredytów, a także problemy zatrudnieniowe, płacowe, socjalne, mieszkaniowe i problemy postępu naukowo-technicznego oraz bhp.</u>
          <u xml:id="u-4.53" who="#WacławKosicki">Postulujemy, aby na okres rozwoju udzielić stoczni preferencji w postaci:</u>
          <u xml:id="u-4.54" who="#WacławKosicki">- nisko oprocentowanych kredytów lub ulg w podatku dochodowym;</u>
          <u xml:id="u-4.55" who="#WacławKosicki">- zwiększonego wskaźnika odpisu na konto dewizowe walut wymienialnych;</u>
          <u xml:id="u-4.56" who="#WacławKosicki">- zwiększonego wskaźnika odpisu na fundusz socjalny w ciężar kosztów;</u>
          <u xml:id="u-4.57" who="#WacławKosicki">- zwiększonego wskaźnika odpisu na fundusz postępu techniczno-ekonomicznego;</u>
          <u xml:id="u-4.58" who="#WacławKosicki">- preferencji płacowych pozwalających do czasu wyrównania warunków gospodarczych na uzyskanie relacji płacowych równych z innymi stoczniami.</u>
          <u xml:id="u-4.59" who="#WacławKosicki">Szczecińska Stocznia Remontowa „Gryfia” jest największym na wybrzeżu zachodnim przedsiębiorstwem świadczącym usługi remontowe dla armatorów krajowych i zagranicznych. Produkcja stoczni charakteryzuje się wysoką efektywnością, znacznym (osiągającym 60%) udziałem opłacalnego eksportu, niską materiałochłonnością, niewielkim importem oraz znacznym (wynoszącym 70%) udziałem robocizny. Duża złożoność procesów technologicznych i jednostkowy charakter robót wymagają fachowości i dużego wysiłku pracowników.</u>
          <u xml:id="u-4.60" who="#WacławKosicki">Podstawowe kierunki modernizacji i rozwoju zaprezentowane przez Stocznię „Gryfia” nastawione są głównie na wzrost możliwości produkcyjnych. Dotyczy to szczególnie zakupu i zainstalowania doku 15 tys. ton wraz z zapleczem - zadania mającego charakter zarówno odtworzeniowy, jak i rozwojowy. Odtworzenie wynika z konieczności wycofania z eksploatacji doku pochodzącego z 1941 r., natomiast jako rozwojowe należy ocenić posadowienie nowego doku 15 tys. ton, mogącego podnosić statki do 40 tys. DWT. Jest to zadanie ambitne, dla znacznie przekraczające możliwości finansowe stoczni. Będzie ono kosztować w cenach bieżących ponad 15 mld zł, zaś cały program inwestycyjny na lata 1986–1990 - prawie 20 mld zł. Podkreślam, że nie są to inwestycje tylko dla stoczni, ale głównie dla armatorów krajowych. Mówię o tym w kontekście niezbędnej pomocy, na jaką stocznia zasługuje. W latach 1986–1990 jest to największy program inwestycyjny na Pomorzu Zachodnim, angażujący znaczny potencjał wykonawczy i wymagający zaopatrzenia materiałowo-technicznego i wielkiego wysiłku.</u>
          <u xml:id="u-4.61" who="#WacławKosicki">Do podstawowych problemów w realizacji programu modernizacji i rozwoju stoczni należą:</u>
          <u xml:id="u-4.62" who="#WacławKosicki">- zaopatrzenie materiałowe inwestycji, a w tym zapewnienie krajowych dostaw;</u>
          <u xml:id="u-4.63" who="#WacławKosicki">- pełne i rytmiczne wykonawstwo robót;</u>
          <u xml:id="u-4.64" who="#WacławKosicki">- dotrzymanie przez stocznię im. Komuny Paryskiej w Gdyni terminu zakończenia budowy kadłuba doku 15 tys. t. do końca 1987 r.;</u>
          <u xml:id="u-4.65" who="#WacławKosicki">- zapewnienie przez szczecińską stocznię remontową odpowiedniej mocy przerobowej do wykonania prac przy wyposażaniu doku bez wydatnego pogorszenia wyników pracy stoczni i dynamiki produkcji;</u>
          <u xml:id="u-4.66" who="#WacławKosicki">- kompletność i terminowość uzgodnionych dostaw kompensacyjnych z NRD.</u>
          <u xml:id="u-4.67" who="#WacławKosicki">Pokonywanie tych problemów jest głównym celem działań administracji i kolektywu zakładowego stoczni.</u>
          <u xml:id="u-4.68" who="#WacławKosicki">Bardzo istotny wpływ na te działania ma aktywna pomoc organu założycielskiego. Stocznia „Gryfia” widzi potrzebę takiej pomocy w realizacji programu modernizacji stoczni - przy uzyskaniu niezbędnych materiałów i surowców, zapewnieniu wykonawstwa prac inwestycyjnych, egzekwowaniu uzgodnionych dostaw kompensacyjnych z NRD, rzeczowej realizacji dostaw w ramach kredytu radzieckiego, potraktowaniu wykonania kadłuba doku przez Stocznię im. Komuny Paryskiej jako budowy statku dla armatora krajowego - z zastosowaniem odnośnych postanowień Prezydium Rządu z lutego 1986 r., stworzeniu odpowiednich warunków rekompensaty ekonomicznej w związku ze zmniejszeniem mocy przerobowej stoczni o ok. 500 tys. rge przeznaczonych na wyposażenie doku (chodzi głównie o warunki płacowe i uzyskanie ulg w podatku dochodowym z tytułu realizacji zadania „dok z zapleczem”), a także przyznaniu dotacji na roboty hydrotechniczne w ramach tego zadania.</u>
          <u xml:id="u-4.69" who="#WacławKosicki">„Gryfia” postuluje umożliwienie rozwoju opłacalnej produkcji eksportowej przy zachowaniu zasad partnerstwa w zakresie rozliczeń i dostaw kompensacyjnych poprzez: przestrzeganie zasad priorytetu zaopatrzenia na cele eksportowe, sfinalizowanie sprawy kredytu radzieckiego, zwiększenie stawki odpisów dewizowych do 0,40, współudział w określaniu kierunków rozwoju eksportu do krajów socjalistycznych w ramach umów międzyrządowych. Stocznia domaga się pomocy w rozwiązywaniu narastających problemów zatrudnieniowych, socjalno-bytowych oraz ochrony środowiska, zdecydowanego zwiększenia możliwości zaopatrzenia w wyroby hutnictwa żelaza, części zamienne do silników i agregatów oraz wiele innych materiałów przeznaczonych na bieżącą produkcję, a także konstruktywnego rozwiązania problemu składów konsygnacyjnych i serwisów producentów.</u>
          <u xml:id="u-4.70" who="#WacławKosicki">Podsumowując tę wizytację należy stwierdzić, że opracowane na lata 1986–1990 plany działalności stoczni remontowych Wybrzeża Zachodniego zakładają utrzymanie istniejących trendów w sferze rozwoju produkcji, wzrostu stopnia zaspokojenia potrzeb floty krajowej i utrzymania opłacalności produkcji. Zakłada się, że w 1990 r. wartość eksportu do krajów socjalistycznych będzie wyższa o 40% niż w br., a do krajów kapitalistycznych o 50%. Wykonanie tych planów zależy nie tylko od stoczni remontowych, gdyż konieczne jest podjęcie zdecydowanych działań stabilizujących ich pracę, a w tym umożliwiających modernizację majątku, rozwiązanie problemów kadrowych, socjalnych i zaopatrzenia materiałowego.</u>
          <u xml:id="u-4.71" who="#WacławKosicki">Wieloletnie opóźnienia w procesie odnowy majątku stoczni grożą zmniejszeniem rozmiarów produkcji. Opracowany przez Urząd Gospodarki Morskiej i zatwierdzony przez prezydium Komisji Planowania przy Radzie Ministrów „Program rozwoju przemysłu remontu statków na lata 1986–1990 i do 1995 r.” uwzględnia najpilniejsze potrzeby w zakresie modernizacji stoczni, a głównie potencjału dokowego. Obejmuje on m.in.:</u>
          <u xml:id="u-4.72" who="#WacławKosicki">- zakup i posadowienie w Szczecińskiej Stoczni Remontowej „Gryfia” doku 15 tys. ton wraz z niezbędnym zapleczem technicznym;</u>
          <u xml:id="u-4.73" who="#WacławKosicki">- zakup i posadowienie w Stoczni Remontowej „Parnic„” doku 6,4 tys. ton i przygotowanie warunków technicznych do jego eksploatacji;</u>
          <u xml:id="u-4.74" who="#WacławKosicki">- modernizację wielu ogniw produkcyjnych we wszystkich stoczniach;</u>
          <u xml:id="u-4.75" who="#WacławKosicki">- odtworzenie i rozbudowę zaplecza energetycznego stwarzającego już obecnie duże problemy w pracy stoczni.</u>
          <u xml:id="u-4.76" who="#WacławKosicki">Do pilnych zadań należą inwestycje związane z ochroną środowiska. Zakłada się, że suma nakładów inwestycyjnych na ten cel w latach 1986–1990 wyniesie ok. 20 mld zł, co zdecydowanie przekracza możliwości finansowe stoczni, mogących zgromadzić środki w wysokości ok. 7,5 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-4.77" who="#WacławKosicki">Dla prawidłowej realizacji tych założeń konieczne jest:</u>
          <u xml:id="u-4.78" who="#WacławKosicki">- priorytetowe traktowanie przez władze centralne i wojewódzkie wykonawstwa robót inwestycyjnych w stoczniach;</u>
          <u xml:id="u-4.79" who="#WacławKosicki">- przyspieszenie dostaw wyposażenia;</u>
          <u xml:id="u-4.80" who="#WacławKosicki">- ostateczne sfinalizowanie rozmów w sprawie dostaw w ramach udzielonego przez ZSRR kredytu 200 mln rubli i rozpoczęcie dostaw materiałów, maszyn i urządzeń w ramach określonych przez stocznie specyfikacji;</u>
          <u xml:id="u-4.81" who="#WacławKosicki">- uzyskanie niezbędnych materiałów i innych dostaw, od których uzależniona jest modernizacją stoczni;</u>
          <u xml:id="u-4.82" who="#WacławKosicki">- zwiększenie odpisów dewizowych na ROD i umożliwienie dysponowania tymi środkami.</u>
          <u xml:id="u-4.83" who="#WacławKosicki">Poziom jakości usług remontowych w wizytowanych stoczniach nie odbiega od poziomu światowego, lecz technologia remontów - zdeterminowana stanem techniki oraz możliwościami zakupu najnowocześniejszych maszyn, urządzeń i narzędzi - wymaga dalszego doskonalenia. Czas trwania remontów jest znacznie dłuższy niż w stoczniach zagranicznych, co jest związane z różnymi zakresami robót. W polskich stoczniach wykonuje się wiele prac, które mogłaby wykonań załoga w czasie rejsu lub które są wręcz niepotrzebne. Zlecanie tych prac wynika z ich relatywnie niskiej ceny. Istotnym problemem jest także nieracjonalna polityka remontowa armatorów rybackich, którzy doprowadzają stan techniczny statków do granicy eksploatacji - co powoduje konieczność nie remontu, ale wręcz odbudowy statku.</u>
          <u xml:id="u-4.84" who="#WacławKosicki">Kierunki doskonalenia współpracy na linii armator-stocznie remontowe należy ocenić jako właściwe, przy czym wymagają stosowania zasad pełnego partnerstwa i wzajemnego zrozumienia uwarunkowań.</u>
          <u xml:id="u-4.85" who="#WacławKosicki">Dużą wagę przywiązuje się w stoczniach do warunków materialnych i bytowych załóg.</u>
          <u xml:id="u-4.86" who="#WacławKosicki">Podsumowując należy stwierdzić, że działalność stoczni jest w pełni zgodna z zasadami reformy gospodarczej, a wyniki pracy przedsiębiorstw potwierdzają tę ocenę. Ich program rozwojowy, realizowany w interesie gospodarki morskiej, zasługuje na pełną akceptację oraz niezbędną pomoc ze strony władz centralnych i wojewódzkich w zakresie zabezpieczenia materiałowego, zapewnienia mocy wykonawczych, udzielenia niezbędnych ulg i preferencji systemowych, zwiększenia odpisów dewizowych. Kierunki działania stoczni są zgodne z założeniami II etapu reformy gospodarczej. Dotyczy to zwłaszcza samodzielności i samofinansowania przedsiębiorstw, racjonalizacji gospodarowania, realizacji efektywnych celów gospodarczych Oraz wysokiej efektywności i znacznego udziału produkcji eksportowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#RyszardSzunke">Z wizytacji wynika, że zarówno Szczecińska Stocznia Remontowa, jak i „Parnica” wykazują się pozytywnymi wynikami produkcyjno-ekonomicznymi. Polega to na efektywności produkcji i eksportu, prawie pełnym zaspokojeniu potrzeb, stabilności finansowej, skróceniu czasu remontów oraz niskiej materiało- i energochłonności. W ich działalności występują jednak problemy polegające na braku części zamiennych i materiałów, niskim odpisie dewizowym, niefunkcjonowaniu odpisów rublowych, niskim funduszu postępu, niskich płacach, niezaspokojeniu potrzeb socjalnych i mieszkaniowych oraz problemy energetyczne i związane z ochroną środowiska.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#RyszardSzunke">Chciałbym poprzeć wnioski zgłoszone przez posła J. Sucheckiego dotyczące modernizacji, kredytów, ulg podatkowych, zwiększenia odpisów dewizowych oraz rzeczowej realizacji dostaw. Pragnę równocześnie dodać, że modernizacja i rozbudowa stoczni pozwoli na zwiększenie możliwości eksportowych oraz rozszerzenie asortymentu usług.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#EdwardSzymański">Chciałbym zapytaj jaki jest punkt widzenia resortu na strukturę organizacyjną stoczni zarówno co do ich wielkości, jak też specjalizacji. Proszę także o informację, jakie są zamierzenia resortu dotyczące kształtowania struktury pionowej w tym dziale.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#TadeuszKoszucki">Pomimo niskiej materiałochłonności naszych robót występują w coraz większym zakresie braki w materiałach, częściach zamiennych i narzędziach. Ratujemy się dostawami kompensacyjnymi z NRD, ale nie jest to rozwiązanie najkorzystniejsze. Nie chcielibyśmy także finansować tych zadań z kredytów, gdyż powinny one być przeznaczone na cele inwestycyjne. Chciałbym też podkreślić, że nie funkcjonuje instytucja odpisów rublowych, gdyż jeśli brak stosownych umów, to na rynkach krajów socjalistycznych nic nie można za te środki dostać.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#TadeuszKoszucki">Zwracam równocześnie uwagę na niski odpis na fundusz postępu technicznego. Można go wspomagać przy pomocy środków funduszu rozwoju, ale są one raczej przeznaczone na realizację celów o charakterze strategicznym.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#TadeuszKoszucki">Uważam, że w stosunku do uciążliwości pracy relacje płac są w stoczniach niekorzystne.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#TadeuszKoszucki">Podstawowe problemy rozwojowe sprowadzają się do zagadnień finansowych. Z tego względu wspomożenie finansowania kredytami i ulgami mogłoby stanowić pomoc.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#TadeuszKoszucki">Mamy kłopoty z wykonawstwem, głównie hydrotechnicznym, co dotyczy zwłaszcza nabrzeży.</u>
          <u xml:id="u-7.5" who="#TadeuszKoszucki">Podkreślam równocześnie problemy płacowe i problemy z zakresu budownictwa mieszkaniowego. Jeśli chodzi o tę ostatnią sprawę, przedsiębiorstwo posiada nawet środki finansowe, ale występują trudności dotyczące terenów budowlanych i wykonawstwa.</u>
          <u xml:id="u-7.6" who="#TadeuszKoszucki">Nasza działalność jest oceniana przez pryzmat terminów remontów, ich cen i jakości. Jakość nie budzi większych zastrzeżeń. Jeżeli chodzi o ceny, to uważam, że stocznie, które remontują także statki zagraniczne, nie mogą stosować różnych cen w zależności od armatora. Najsłabszą stroną są natomiast terminy remontów. Składa się na wiele uwarunkowań, dotyczących np. części zamiennych, składów konsygnacyjnych itd. Podkreślam, że na stocznie nie można patrzeć dzisiaj tak, jak w latach poprzednich, gdyż pojawia się konkurencja. Przestaje działać monopol i dlatego dużą wagę przywiązuje się do terminów. Szybkie wykonanie remontu nie zwiększa co prawda funduszu płac, ale daje wyższą rentowność.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#WalentyMilenuszkin">W obu przedstawionych nam materiałach informacyjnych, przygotowanych przez Urząd Gospodarki Morskiej oraz Najwyższą Izbę Kontroli, zawarte zostały prawie wszystkie problemy stoczni remontowych. Jest to obraz bardzo różowy, w którym jednak czegoś mi brakuje. Tak naprawdę nie bardzo mogę sam sobie odpowiedzieć na pytanie, czy w naszych stoczniach remontowych dzieje się tak bardzo dobrze, czy nie ma, żadnych cieni w ich działalności? To bardzo dobrze, że chcemy w polskich stoczniach remontować polskie statki. Jak wynika z materiałów, stocznie potrzebują list remontowych przygotowanych przez armatora, a także wymagają stałej kontroli z jego strony. Dzisiaj kontrola ta jest dalece niewystarczająca.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#WalentyMilenuszkin">Statki nie zawsze wymagają remontu, można wiele zdziałać poprzez normalną konserwację, zgodną z zaleceniami producenta. Wiem z własnego doświadczenia jak rygorystycznie armatorzy zagraniczni przestrzegają tych zaleceń. Kiedy np. chiński armator ma zapisane, że musi przeprowadzić zaplanowaną konserwację statku, to żaden komputer nie może zmienić tego zapisu. U nas, niestety, dzieje się inaczej, a zalecenia producentów rzadko kiedy są w pełni respektowane. Powody tego są różne, często zupełnie prozaiczne - np. załoga zamiast po rejsie wykonać drobne prace konserwacyjne, szybko schodzi na ląd, bo ludzie spieszą się do pociągu.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#WalentyMilenuszkin">Bardzo ciekawa wydaje mi się koncepcja diagnostyki prezentowana w materiałach Urzędu Gospodarki Morskiej. Diagnostyka taka może dostarczyć dokładnej odpowiedzi, jakie roboty trzeba wykonać i w jakim terminie.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#WalentyMilenuszkin">W materiale NIK jest mowa o przerzucaniu robót konserwacyjnych na stocznie. Jest to zwyczajne marnotrawstwo i lenistwo, prowadzące w konsekwencji do wydłużonego pobytu statku w stoczni.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#WalentyMilenuszkin">Nie wiem, czy jest to obserwacja prawdziwa, ale podobno stocznie remontowe pewne koszty armatorów zagranicznych przerzucają na barki armatorów krajowych. Na całym świecie dzieje się dokładnie odwrotnie. Na przykład kiedy pracowałem dla Arabów, to wiele kosztów robót prowadzonych na naszym statku wliczano w koszty innych armatorów.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#WalentyMilenuszkin">Dobrze się stało, że przedstawione nam materiały informacyjne dobrze się uzupełniają i są ze sobą skorelowane.</u>
          <u xml:id="u-8.6" who="#WalentyMilenuszkin">Specyfika pracy w stoczniach remontowych wymaga zaangażowania pracowników o bardzo wysokich kwalifikacjach - wyższych niż reprezentują pracownicy stoczni produkcyjnych. To rzeczywiście muszą być przysłowiowe złote rączki oraz ludzie, którzy lubią wykonywać swój zawód. Całe szczęście, że w Polsce mamy jeszcze takich specjalistów i musimy o nich szczególnie dbać.</u>
          <u xml:id="u-8.7" who="#WalentyMilenuszkin">Przeprowadziłem przez Kanał Sueski prawie 2 tys. statków i wiem, co to znaczy postój statku. Dlatego opłaca się lepiej ludziom zapłacić po to, aby statek stał w stoczni możliwie jak najkrócej. W tym przypadku praca w stoczni musi być szczególnie premiowana wysokim zarobkiem.</u>
          <u xml:id="u-8.8" who="#WalentyMilenuszkin">Podzielam zdanie swojego poprzednika co do potrzeby usprawnienia gospodarki materiałowej. Można to uzyskać przez większą seryjność statków, dla których wiele części może i powinno znajdować się w magazynach. Niech te materiały leżą i czekają aż będą potrzebne, bo to się w sumie opłaca. W innym przypadku trzeba szukać części i materiałów całymi miesiącami, a to wszystko kosztuje. Dochodzi do tego, że polskie kotwice produkowane w Elblągu kupujemy często za granicą, podobnie dzieje się z zakupem narzędzi za dewizy.</u>
          <u xml:id="u-8.9" who="#WalentyMilenuszkin">Na temat odpisów rublowych stanowiska są rozbieżne. Wydaje się, że trzeba dać stoczniom te odpisy rublowe, zwłaszcza że remont radzieckich statków powinien stać się źródłem znacznych dochodów. Powinniśmy zabiegać o to, by przynajmniej te statki, które opuściły nasze stocznie, a pływają pod banderą radziecką, były remontowane w polskich stoczniach remontowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#FeliksTrzebiatowski">Uczestniczyłem w pracach podkomisji, która dokonała wizytacji dwóch stoczni remontowych i chcę wyrazić podziękowanie za możliwość poznania najważniejszych problemów remontu statku. Chciałbym w uzupełnieniu koreferatu poseł L. Barańskiej zabrać głos w kilku sprawach.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#FeliksTrzebiatowski">Potwierdziły się podczas wizytacji informacje o kłopotach z kadrą inżynierską. Wielu fachowców z dyplomami odchodzi do pracy u armatorów, którzy oferują im wyższe pensje i pracę bardziej atrakcyjną. Uważam, że trzeba dokładnie zbadać tę sprawę i podjąć kroki zaradcze.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#FeliksTrzebiatowski">W stoczniach remontowych wąskim gardłem są nabrzeża. Z podobną sytuacją spotkaliśmy się w dwóch wizytowanych stoczniach, a mianowicie gdańskiej i w „Naucie”. Kłopoty te niewątpliwie utrudniają właściwą organizację pracy; dotyczy to przede wszystkim stoczni remontowej „Nauta”. Ostatnio stocznia ta otrzymała nowe tereny, co nie rozwiąże jednak jej kłopotów z nabrzeżami.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#FeliksTrzebiatowski">W obu stoczniach remontowych prowadzi się wiele prac inwestycyjnych; nie ma „poślizgów”, a niektóre prace wykonywane są nawet z wyprzedzeniem terminów. Jest to niewątpliwa korzyść dla stoczni, ponieważ prace inwestycyjne w jakimś stopniu dezorganizują produkcję. Nie podzielam opinii, że armatorzy dobrze współpracują ze stoczniami. Bardzo często statki są nieodpowiednio przygotowane i z pewnością wiele prac typu konserwacyjnego można by wykonywać nie w stoczniach, ale przez armatora. Postój w stoczni podnosi koszty eksploatacji statku i obniża rentowność. Chciałbym podkreślić wyjątkowo korzystną lokalizację nowych obiektów inwestycyjnych. Np. hale obróbki i przygotowania wałów i śrub okrętowych zlokalizowane zostały w bliskim sąsiedztwie doków.</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#FeliksTrzebiatowski">Praktyka wykazuje zalety małych ośrodków armatorskich i małych stoczni. Zasada ta znajduje potwierdzenie w przypadku „Nauty”. Mniejsze stocznie są bardziej elastyczne od dużych, łatwiej mogą dostosować się do zamówień armatorów, przestawić na prace specjalistyczne, potrzebne w danej chwili. Przykładem może być przedłużanie kadłubów statków szwedzkich, co było dużo łatwiejsze do przeprowadzenia właśnie w małej stoczni.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#StanisławMiśkiewicz">Gdybym nie znał dobrze branży remontowej, to mógłbym zastanawiać się, w jakim kierunku będzie się ona rozwijać. Na szczęście sytuacja jest dosyć klarowna, Branżę tę można porównać do kury, która znosi złote jajka. Nasze stocznie remontowe są wysoce rentowne, a do tego mało pochłaniają materiałów. Sądzę, że nie ma dzisiaj w kraju korzystniejszej branży od remontowej. Powinniśmy zastanowić się nad znalezieniem odpowiedzi na pytanie, co zrobić, aby ta kura jak najdłużej znosiła złote jaja. Łatwiej będzie o taką odpowiedź, jeśli poznamy przyczyny obecnej hossy oraz odpowiemy sobie na pytanie, jak długo może ona jeszcze trwać.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#StanisławMiśkiewicz">Stocznie remontowe znajdują się niewątpliwie w sytuacji uprzywilejowanej, ich możliwości przerobowe są mniejsze niż potrzeby armatorów krajowych i zagranicznych. Trzy sprawy wydają mi się niepokojące. Mamy własny program rozwoju tej branży, ale przecież również inne kraje przygotowują się do rozwinięcia usług remontowych, przy czym tam między planowaniem a realizacją upływa znaczcie krótszy okres niż u nas. Przykładem może być NRD, która bez reformy, ale dosyć konsekwentnie szykuje w swoich stoczniach produkcyjnych doki pływające, które można będzie przestawić na wykonywanie pełnych remontów statków.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#StanisławMiśkiewicz">50% eksportu usług remontowych, to usługi dla Związku Radzieckiego i dlatego z myślą o jego potrzebach przygotowaliśmy program rozwoju naszych stoczni. Ale przecież również w Związku Radzieckim dokonuje się przebudowa gospodarki, przechodzi się na nowe systemy działania. Sądzę, że i tam poszukiwać się będzie takich kontrahentów, u których można będzie przeprowadzić remonty statków szybciej i taniej. Trzeba ten element brać pod uwagę, aby nasze plany nie okazały się nierealne.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#StanisławMiśkiewicz">W Polsce flota, armator i stocznie - wszystko to znajduje się w jednym ministerialnym ręku. Istnieją pewne granice podnoszenia cen i zwiększania kosztów remontów. Być może dojdzie do sytuacji, że nasi armatorzy będą korzystać z tańszych usług remontowych za granicą.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#StanisławMiśkiewicz">Słusznie, jak sądzę, jest chwalony program rozwoju branży remontowej. Uważam go za optymalny i należy jedynie wyrazić uznanie twórcom tego programu. Ale słabością większości naszych programów jest to, że nie są one konsekwentnie i w terminie realizowane. Po tej uwadze ogólnej kilka spraw szczegółowych.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#StanisławMiśkiewicz">Musimy szybko sfinalizować kredyt rublowy, opiewający na sumę 180 mln rubli. Jeśli tego nie zrobimy - to będzie nasza strata.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#StanisławMiśkiewicz">Odpisy rublowe na ROD; dzisiaj za te ruble niewiele można kupić i trzeba mocno się zastanowić, na co je wydać i w jaki sposób.</u>
          <u xml:id="u-10.7" who="#StanisławMiśkiewicz">Cały program oparty jest w dużym stopniu o inwestycje hydrotechniczne. Nie da się sprawnie przeprowadzić tych inwestycji bez znacznego wzmocnienia w maszyny i sprzęt dwóch przedsiębiorstw „Energopolu”.</u>
          <u xml:id="u-10.8" who="#StanisławMiśkiewicz">Doki remontowe, to także jednostki pływające. Dlatego ich wykonywaniu powinny towarzyszyć podobne dopłaty, jakie stosuje się wobec innych statków.</u>
          <u xml:id="u-10.9" who="#StanisławMiśkiewicz">Sprawa jakości: musimy doprowadzić do świadomości naszych stoczni remontowych, że pozyskanie klientów, a co za tym idzie - osiągnięcie zysków, zależy przede wszystkim od dobrej jakości robót. Nie można też nadal pracować na jedną zmianę, jak to się dzieje w naszych stoczniach. Za granicą zmianowość w stoczniach wynosi od 3 do 2,5. Dla uzyskania poprawy zmianowości konieczne są naciski zarówno od wewnątrz, jak i z zewnątrz.</u>
          <u xml:id="u-10.10" who="#StanisławMiśkiewicz">Materiałochłonność: kto ma się zajmować zaopatrzeniem w materiały i części zamienne? Musi to się odbywać w układzie centralnym. Stocznie remontowe powinny korzystać z przykładów „Polmozbytu”, który posiada magazyny części i materiałów najbardziej potrzebnych.</u>
          <u xml:id="u-10.11" who="#StanisławMiśkiewicz">Na koniec konkluzja: branża remontu statków jest dobra już dzisiaj, a jeśli jej się pomoże, to będzie również dobra w przyszłości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JerzySurowiec">Działalność stoczni remontowych stanowi dla mnie przykład właściwego wykorzystania możliwości, jakie stworzyła reforma gospodarcza. Nie oglądając się na ulgi i preferencje stocznie uzyskały wysoką rentowność i rozwinęły eksport. Zbędne wydają mi się jednak nawoływania do dodatkowych preferencji i ulg - już te obecnie bowiem wystarczają. Mam uwagę do prezydium naszej Komisji: w materiałach informacyjnych pominięto całkowicie remonty statków floty bałtyckiej. Tam również znajdują się duże jednostki, chociaż przeważają małe. Jest to specyficzna flota, wymagająca odrębnego potraktowania, także w zakresie remontów. Trzeba brać pod uwagę fakt, że koszty remontów odbijają się na cenach ryb.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#JerzySurowiec">Uważam, że w stoczniach remontowych należy stosować ceny transakcyjne. Obecnie poziom rentowności w dużym stopniu wynika z relacji między kursem dolara i złotówki. Nożyce się tu rozwierają, co niekorzystnie rzutuje na potrzeby krajowe. Innego wyjścia jednak nie ma, jeśli chcemy, aby nasze stocznie remontowe były dochodowe i rozwijały się. Co do części zamiennych - podzielam pogląd posła S. Miśkiewicza, że należy utworzyć składy części u producentów. Z całą pewnością będzie to interes dochodowy.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#JerzySurowiec">Nasze stocznie, jak można się zorientować z materiałów informacyjnych, przechwytują od stoczni zagranicznych prace uciążliwe - zwłaszcza uciążliwe dla środowiska naturalnego. Jeśli tak się dzieje, to przynajmniej za tego rodzaju usługi powinniśmy żądać dobrej zapłaty i część uzyskanych zysków skierować na ochronę środowiska, W jednej z polskich stoczni remont statku dla „Dalmoru” miał trwać 6 miesięcy. W związku z tym armator zwrócił się do stoczni w Ameryce Południowej, która tę samą robotę przy pomocy 50 naszych ludzi wykonała w 2,5 miesiąca. Dlaczego inni potrafią tak działać, a nam jakoś to nie wychodzi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#TadeuszŁodykowski">Mam pytanie do ministra A. Nowotnika: na str. 8 opracowania NIK mówi się, że stocznie wbrew ustawowemu obowiązkowi odmawiają armatorowi podania kalkulacji cen. Co o tym może powiedzieć minister?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#AdamNowotnik">Chciałem podziękować posłom za zgłoszone uwagi. Najważniejsze jest, że istnieje program, którego realizacja zmieni oblicze przemysłu remontowego. Na modernizację majątku trwałego przekazane zostanie prawie 32 mld zł, tj. równowartość obecnego majątku, który zostanie zatem całkowicie odnowiony. W dyskusji podnoszono także problem niewłaściwej organizacji prac remontowych. Jej skutki to niska jakość remontów i przedłużanie się czasu ich trwania. Armatorzy i stoczniowcy muszą lepiej przygotowywać współpracę; mogą i powinni tego dokonać bez ingerencji resortu. Najważniejsza i najbardziej złożona sprawa to zabezpieczenie procesu modernizacji. Jak szybko i sprawnie ją przeprowadzimy, tak szybko będziemy mieli efekty - a przecież inne kraje chcą nas w tym wyprzedzić. Były pytania, po co kupiliśmy dok z RFN, skoro mogliśmy go zrobić sami? Mogliśmy - ale za kilka lat, a ten zakupiony już pracuje. A ile byłoby kłopotów materiałowych, organizacyjnych i innych przy jego konstrukcji.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#AdamNowotnik">W procesie modernizacyjnym odpowiedzialność organu założycielskiego, przedsiębiorstw i centrum jest wspólna. Stocznie nie zostaną pozostawione same sobie. Z naszej strony za realizację programu modernizacyjnego odpowiada wiceminister Adam Krzysztoporski. Jeśli idzie o kredyt na modernizację, to wcale go wykorzystać. Niezbędna jest pomoc i ze strony województw, i ze strony komitetów partyjnych ze względu na dużą skalę przedsięwzięcia. Jest to przecież branża proeksportowa, w II etapie reformy mają być również preferencje dla eksportu.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#AdamNowotnik">Ceny powinny być oparte na kosztach i rachunku. Armatorzy muszą jednak bezwzględnie wymagać od stoczni kalkulacji kosztów, aby nie było tu więcej „rozboju cenowego”. Dobrym rozwiązaniem byłoby wprowadzenie cen transakcyjnych - oczywiście pod warunkiem, że termin i usług remontowych będą proporcjonalne do wysokości tych cen.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#AdamNowotnik">Uważamy, że w aktualnych warunkach sama organizacja przedsiębiorstw remontowych nie jest zła. Zrzeszenie funkcjonuje dobrze, jest dobrowolne i ułatwia współpracę skupionych w nim przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#AdamNowotnik">Czy będzie specjalizacja wewnątrz poszczególnych stoczni? Sądzimy, że wykształci się ona sama. Jesteśmy za tym, aby przedsiębiorstwa same określiły swój profil. Nie możemy np. iść w kierunku, w którym specjalizują się inne kraje i są wobec nas konkurencyjne. Między stoczniami musi również istnieć konkurencja, która rozwiąże problemy cenowe. Dzisiaj stocznie wybierają bardziej korzystne remonty, bo mają wielu klientów, a za mało mocy przerobowych. Osobiście uważam, że UGM stworzony jako resort funkcjonalny powinien zajmować się generalnie realizacją polityki morskiej państwa i dbać o koordynację działań wszystkich jej elementów. Podstawową sprawą dla jego funkcjonowania jest precyzyjne określenie zadań; potem dopiero można budować odpowiadającą tym zadaniom strukturę organizacyjną.</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#AdamNowotnik">Chciałbym, aby wiceminister A. Krzysztoporski udzielił posłom odpowiedzi na pytania dotyczące kredytu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#AdamKrzysztoporski">Chciałbym uzupełnić informację o kredycie radzieckim na modernizację przemysłu okrętowego. Skąd taka propozycja? Wiadomo przecież, że statki dla ZSRR budujemy od dziesięcioleci, remontujemy również. Po 1980 r. nie mogliśmy remontować polskich statków, ponieważ mamy stare i małe doki, statki zaś duże i bardzo duże. Natomiast ZSRR ma 20 mln ton floty handlowej, ogromną flotę rybacką i wiele innych jednostek, które remontujemy. U nas koszty remontów nie stanowią takiego problemu, stanowią ok. 6% ogólnej ich wielkości. Pojawiła się zatem możliwość rekonstrukcji całej branży w zupełnie innym wymiarze. Dla ZSRR korzyść jest taka, że chroni to jego bilans płatniczy. Ceny, które my wywołujemy, są logicznie uzasadnione i żądany coraz wyższych. Porozumienie ma także swój wymiar strategiczny: w tej 5-latce nasz eksport usług przy remontach statków radzieckich wyniesie ok. 1 mld rubli, a do 2000 r. - 4,5–5 mld rubli. Pokrywa to całkowicie nasze zadłużenie na tym kierunku - a zadanie to zrealizuje zaledwie 7 tys. osób, ponieważ z 14 tys. osób zatrudnionych w stoczniach remontowych ok. 1/2 wykonuje zadania eksportowe. Umowa gwarantuje zarazem zbyt naszych usług do 2000 r. Pamiętać jednak należy, że strona radziecka będzie wymagała spełnienia określonych w kontrakcie warunków - np. po 5 latach będziemy zobowiązani skrócić czas remontu. Zastosowane nowe systemy konserwacji statków (np. czyszczenia i malowania kadłubów) pozwalają na oddalenie przerw w eksploatacji przeznaczonych na powtarzanie tych zabiegów co 2 lub 3 lata, a nie co roku - jak dotychczas.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#AdamKrzysztoporski">Jakie są kłopoty z realizacją tego kredytu? Przypominam, ze podpisano go 15 października ub.r. Teraz w ZSRR także przeprowadzana jest reforma. Tegoroczne zobowiązania radzieckie opiewają na 12 mln rubli dostaw dla nas. Po kilku miesiącach przerwy mamy obecnie delegację ZSRR, z którą podpiszemy kontrakt na dostawy niezbędne do realizacji programu modernizacji stoczni. Spłata kredytu odbywać się będzie na bardzo korzystnych warunkach. Według danych Ministerstwa Handlu Zagranicznego strona radziecka złożyła propozycję 5% opłat za kompletację dostaw. My się temu przeciwstawiliśmy i prawdopodobnie będziemy je kompletować sami. Nie jest załatwiona kwestia rozłożenia kredytu na poszczególne stocznie. Bank żąda normalnie 12%, dla eksportu jest to 9% - zaś kredyt radziecki oprocentowany jest na 4–4,5%. Kto ma z tego odnieść korzyści - państwo czy stocznie? Przy tak wysoki inflacji oprocentowanie jest i tak niskie. Poza tym stocznie remontowe są jednymi z najlepiej pracujących jednostek w całej gospodarce i mają dobrą sytuację finansową.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#AdamKrzysztoporski">Porozumienie polsko-radzieckie gwarantuje w wieloletniej perspektywie zbyt usług remontowych dla naszych stoczni i dostawy najbardziej deficytowych materiałów, surowców i urządzeń inwestycyjnych. Będziemy starali się tę umowę, podpisaną przez premierów obydwu krajów, zrealizować możliwie sprawnie i korzystnie dla nas.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#TadeuszŁodykowski">Zakończyliśmy pewien cykl naszych prac dotyczących gospodarki morskiej. Przyjęliśmy, że na kolejnych posiedzeniach Komisji omówimy wszystkie główne elementy tej gospodarki. Kolejność ich omawiania nie była przypadkowa. Remonty omawialiśmy na końcu, ponieważ ta branża sprawia najmniej kłopotów bieżących i ma najlepsze wyniki ekonomiczne. Dobrze się stało, że podkreślono szczególnie dobrą sytuację tego przemysłu. Kilka lat temu było z nim nieporównanie więcej problemów; dziś widać wyraźną poprawę. Stan przemysłu remontowego na początku lat 80. był zły, bo lata 70. były dlań bardzo niekorzystne. Branża remontu statków była włączona do przemysłu maszynowego i pozostawała w cieniu takiej potęgi, jak przemysł budowy statków. Sytuacja zmieniła się na lepsze z chwilą utworzenia Urzędu Gospodarki Morskiej.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#TadeuszŁodykowski">Trzeba być sprawiedliwym oceniając sytuację w tym przemyśle. Jeśli dostrzeżono wiele elementów wymagających krytyki, to pokazać należy także i to, co jest dobre - aby obraz był prawdziwy. Ten przemysł rzeczywiście zasłużył na pozytywną ocenę. Niezależnie od tego, że materiał NIK wytyka wiele niedociągnięć, to stwierdza również postęp. Powstaje problem, czy będzie to tendencja trwała? Program modernizacji napawa ostrożnym optymizmem i pozwala sądzić, że będzie to dłuższa perspektywa. Jeśli idzie o rokowania cenowe, to zwykle jest to sprawa sporna tam, gdzie jeden chce uzyskać najwyższą cenę, a kontrahent jak najniższą.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#TadeuszŁodykowski">Sądzę, że plon wizytacji poselskich w stoczniach remontowych oraz dzisiejsza dyskusja upoważniają nas do uchwalenia opinii. Proponuję powołać 3-osobowy zespół do opracowania projektu opinii - w składzie: poseł Liliana Barańska, poseł Józef Suchocki i poseł Jerzy Surowiec. Opinię uchwalimy na najbliższym posiedzeniu Komisji w czerwcu.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#TadeuszŁodykowski">W drugim punkcie obrad przedstawiciel Komisji ds. Reformy Gospodarczej Józef Najdek przedstawił posłom niektóre problemy handlu zagranicznego zawarte w tezach II etapu reformy: Tematyki handlu zagranicznego nie sposób wypreparować z ogólnej filozofii zmian systemu funkcjonowania gospodarki, przedstawionej w projekcie założeń II etapu reformy. Podobnie jak w innych kwestiach punktem wyjścia jest zapewnienie zgodności celów z mechanizmami ekonomicznymi, niezbędnymi dla ich realizacji. Dlatego też analizowane uregulowania prawne i mechanizmy ekonomiczne powinny przede wszystkim sprzyjać rozwojowi eksportu. O ile jednak w pierwszym okresie reformy gospodarczej chodziło przede wszystkim o pobudzenie działalności eksportowej, to obecnie na czoło wybija się zmiana struktury eksportu pod kątem jego opłacalności. Chodzi przede wszystkim o zwiększenie udziału wyrobów przetworzonych, przy jednoczesnym ograniczeniu eksportu surowców i paliw. Tego typu zjawiska można już dostrzec w handlu zagranicznym: w ub.r. nastąpił wyraźny spadek udziału surowców i paliw, natomiast eksport przetworzonych artykułów rolno-spożywczych zwiększył się o kilkanaście procent. W ciągu 4 miesięcy br. wzrost ten był o 38% większy niż w analogicznym okresie ub.r. Podobne tendencje można dostrzec w eksporcie artykułów przemysłu elektromaszynowego, który wzrósł w 4 miesiącach br. o 10%. Mechanizmy ekonomiczne przedstawione w tezach powinny te zmiany ugruntować. Nie są to nowe rzeczy, ale celowo je powtarzam, ponieważ mówiąc o mechanizmach ekonomicznych często zapomina się o celach, którym one powinny służyć.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#TadeuszŁodykowski">Pracując nad tezami przyjęliśmy założenie, że mechanizmy ekonomiczne powinny nie tylko stymulować eksport, za pomocą różnych preferencji, ulg czy odpisów dewizowych, ale być w większym stopniu oparte na przymusie ekonomicznym. Chodzi o to, aby przedsiębiorstwa były zmuszone poszukiwać możliwości zbytu swoich wyrobów za granicą, uzyskując w ten sposób środki niezbędne do modernizacji, a także zmiany struktury produkcji.</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#TadeuszŁodykowski">Na temat handlu zagranicznego i sposobów sterowania nim mówią tezy od 159 do 166. Oczywiście, na działalność handlu zagranicznego mają wpływ także inne regulacje, znajdujące się poza obszarem handlu i stanowiące istotę założeń II etapu reformy. Dalsze prace nad tezami toczą się obecnie z dużą intensywnością i prowadzone są zarówno w kręgach ministerialnych, jak również w innych środowiskach opiniotwórczych. W obecnej fazie prac poddaliśmy tezy dokładnej analizie i zdecydowaliśmy, że swoich sugestii nie ograniczymy jedynie do wyjaśnień, a przedstawimy konstruktywne propozycje idące w kierunku konkretyzacji poszczególnych tez. Jest to zgodne z postulatami zgłaszanymi w dyskusji. Większość tez z zakresu handlu zagranicznego zyskała aprobatę, ze zdecydowaną krytyką natomiast spotkało się rozwijanie handlu zagranicznego przy pomocy kompensat. Sugerowano, że tego typu forma handlu nie powinna być eksponowana w założeniach II etapu reformy. Dlatego proponujemy wyłączyć kompensaty z zapisu w tezach.</u>
          <u xml:id="u-15.6" who="#TadeuszŁodykowski">Gotowy jest projekt będący pakietem propozycji. Jest to dokument dosyć obszerny, liczący 10 stron. Jego treść będzie niebawem przedyskutowana przez VIII zespół Komitetu ds. Reformy Gospodarczej, a także przez kolegium Ministerstwa Handlu Zagranicznego.</u>
          <u xml:id="u-15.7" who="#TadeuszŁodykowski">Kursy walutowe i ceny to podstawa działania handlu zagranicznego. Stoimy na stanowisku, aby bardziej precyzyjnie zdefiniować w tezach pojęcie kursu walutowego. Padały bowiem pytania, co to jest kurs realny - rozpoczynała się dopiero dyskusja. Ważne jest to, czy kurs walutowy zapewni opłacalność eksportu większości eksportowanych wyrobów. Powstaje jednak pytanie, czy to ma być 80, czy może 90% eksportu. Istotne jest to, aby kurs był na tyle opłacalny, by nie były potrzebne dopłaty. Takie rozwiązanie nie służyłoby polityce restrukturyzacji eksportu. Istotne jest to, aby kurs był na tyle opłacalny, by nie były potrzebne dopłaty. Takie rozwiązanie nie służyłoby polityce restrukturyzacji eksportu. Jeśli obecnie stawiamy na eksport wyrobów przemysłu przetwórczego, to polityka kursowa musi ten element uwzględniać. Jak dotychczas nie udało się uzyskać tak korzystnego pułapu relacji, chociaż zmiana kursu dolara w stosunku do złotówki dokonana we wrześniu ub.r. oraz w lutym br. przyniosła pewne pozytywne rezultaty. W I kwartale br. już 68% eksportu do II obszaru płatniczego nie wymagało dopłat, a do I obszaru płatniczego - 73%. Są to wyniki niezłe, ale daleko im jeszcze do zadowalających.</u>
          <u xml:id="u-15.8" who="#TadeuszŁodykowski">Nie sądzę, aby w tezach można było pominąć tak ważną kwestię, jak określenie perspektywy zmian kursu walutowego. Wydaje się, że najbardziej do przyjęcia jest zapis mówiący o potrzebie perspektywicznego doprowadzenia do pełnej wymienialności złotówki. Dotyczy to również kursu rublowego. Prace prowadzone w ramach RWPG zmierzają do tego, aby doprowadzić do wyrównania kursów walut zachodnich z rublem transferowym.</u>
          <u xml:id="u-15.9" who="#TadeuszŁodykowski">Chcemy także, aby w tezach zawarta została sugestia o ograniczeniu zakresu cen urzędowych stosowanych w handlu zagranicznym. Już obecnie w rozliczeniach handlu zagranicznego zakres tych cen jest dużo mniejszy i wynosi ok. 10% - podczas gdy w latach poprzednich przekraczał 40%.</u>
          <u xml:id="u-15.10" who="#TadeuszŁodykowski">Należy dążyć do tego, aby wykorzystywać handel zagraniczny do rozwijania konkurencji na rynku krajowym. Trzeba eksponować rolę takich instrumentów, jak cło, które powinno spełniać aktywną rolę w oddziaływaniu na kierunki i ceny importu. Dotyczy to także podatków obrotowych. Myślę, że aktywna polityka kursowa stworzy ku temu warunki, gdyż polityka pasywna prowadzi do wysokich cen.</u>
          <u xml:id="u-15.11" who="#TadeuszŁodykowski">Jeden z głównych problemów dotyczy artykułów rolno-spożywczych. Potraktowaliśmy je tak jak towary przemysłowe - według wypracowanej formuły, zmierzającej do wyrównywania warunków dla eksporterów rolno-spożywczych z warunkami dla eksporterów towarów przemysłowych. Chcielibyśmy obecnie wypracować subwencje dla eksporterów towarów rolno-spożywczych, stanowiące substytut dopłaty kursowej. Eksport ten byłby więc traktowany tak, jak eksport towarów przemysłowych. Oczywiście istniałyby pewne wyłączenia. Równocześnie nie chcemy akceptować struktury eksportu, którą proponuje nam rolnictwo, ale kształtować tę strukturę pod kątem opłacalności eksportu; będzie to proces długotrwały.</u>
          <u xml:id="u-15.12" who="#TadeuszŁodykowski">Zamierzamy stosować system przetargów przy realizacji zobowiązań międzynarodowych. Oznaczałoby to dawanie zamówień rządowych tym, którzy proponują najlepsze warunki. Na efektywność eksportu moglibyśmy oczywiście oddziaływać tam, gdzie jest wielu producentów.</u>
          <u xml:id="u-15.13" who="#TadeuszŁodykowski">Generalnie nie możemy dopłacać do eksportu - zdając sobie jednak sprawę, że będzie też istniał eksport nieopłacalny. Zamierzamy przebudować system subwencji i regulować tę sprawę w sposób podmiotowy.</u>
          <u xml:id="u-15.14" who="#TadeuszŁodykowski">Rachunek wyrównawczy w handlu zagranicznym chcemy przekształcić w rachunek oddziałujący na restrukturyzację działalności eksportowej. Będziemy go traktować jako środek wpływający na wstrzymanie produkcji nierentownej do czasu zmian strukturalnych.</u>
          <u xml:id="u-15.15" who="#TadeuszŁodykowski">Drugim obszarem w handlu zagranicznym jest zasilanie dewizowe. Dalsze działania w tym zakresie zmierzać będą do samofinansowania. W II etapie reformy gospodarczej zamierzamy zastąpić istniejącą formułę, zgodnie z którą przedsiębiorstwo odkupuje od państwa środki dewizowe, inną formułą, polegającą na tym, że to przedsiębiorstwo odsprzedaje państwu określoną ilość dewiz. Jest to zasada, która ma szanse realizacji w ciągu najbliższych lat.</u>
          <u xml:id="u-15.16" who="#TadeuszŁodykowski">Zamierzamy rozdzielić odpisy z wpływów wolnodewizowych od odpisów clearingowych. Istnieje potrzeba ujednolicenia starych odpisów dewizowych tam, gdzie przedsiębiorstwo ma swobodę w przeznaczaniu towarów na eksport. W innych przypadkach stosować należy zindywidualizowane odpisy.</u>
          <u xml:id="u-15.17" who="#TadeuszŁodykowski">Odpisy dewizowe powinny być powiązane z efektywnością eksportu. W przypadku, gdy przedsiębiorstwo otrzymuje dopłaty - kwoty odpisów dewizowych powinny być pomniejszane, aby skłonić przedsiębiorstwo do zrezygnowania z dopłat.</u>
          <u xml:id="u-15.18" who="#TadeuszŁodykowski">Zamierzamy rozwinąć instytucję przetargów walutowych; pierwszy przetarg już odbył się na warunkach określonych w tezach. Uważamy, że jest to jedna z metod maksymalizowania eksportu.</u>
          <u xml:id="u-15.19" who="#TadeuszŁodykowski">Należy utrzymać, z pewnymi zmianami, stymulatory finansowe. Szerzej niż mówią o tym tezy trzeba rozwinąć stymulatory zmierzające do restrukturyzacji przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-15.20" who="#TadeuszŁodykowski">Zbyt wąska, w naszym przekonaniu, jest teza dotycząca organizacji. Należy ją rozwinąć tak, aby ukazywała złożone sytuacje. Proponujemy rozwinąć tezę o ograniczeniu udziału skarbu państwa w spółkach, uważając, że przedsiębiorstwa powinny odkupywać od państwa udziały w tych spółkach. Należy także rozbudować system pozwoleń wywozowych i przywozowych.</u>
          <u xml:id="u-15.21" who="#TadeuszŁodykowski">Obok zaprezentowanych tu głównych myśli dotyczących konkretyzowania tez, zamierzamy przedstawić także harmonogram konkretnych przedsięwzięć.</u>
          <u xml:id="u-15.22" who="#TadeuszŁodykowski">Poseł Jerzy Surowiec (SD) przedstawił projekt opinii Komisji w sprawie II etapu reformy gospodarczej: Tezy w sprawie II etapu reformy gospodarczej określają prawidłowo cele tego etapu oraz kierunki proponowanych zmian w działaniu gospodarki, jak również kierunki rozwiązań systemowych. Stanowią one ukierunkowanie parametrów ekonomicznych wynikających z NPSG.</u>
          <u xml:id="u-15.23" who="#TadeuszŁodykowski">W zakresie sterowania handlem zagranicznym II etap reformy stawia za główny cel wydatne zwiększenie wymiany towarowej z zagranicą przy założeniu maksymalizacji jej dodatniego salda. Osiągnięcie tego celu uwarunkowane jest wieloma przyczynami.</u>
          <u xml:id="u-15.24" who="#TadeuszŁodykowski">Zaopatrzenie materiałowe: tezy zakładają odejście od reglamentacji i rozdzielnictwa materiałowego. Należy zatem szukać takich rozwiązań systemowych, które będą eliminowały barierę materiałowo-zaopatrzeniową w rozwoju eksportu. Samo zniesienie reglamentacji i rozdzielnictwa nie rozwiąże problemu, a może nawet pogorszyć sytuację.</u>
          <u xml:id="u-15.25" who="#TadeuszŁodykowski">System odpisów dewizowych: eksponowany w tezach system odpisu i zakładane ograniczanie centralnego rozdzielnictwa dewiz są słuszne, ale powinny być stabilne. Zdaniem Komisji, przejściowe ograniczenie dostępności dewiz dla przedsiębiorstw eksportujących musi być jak najszybciej zniesione. Sygnalizowane w tezach ujednolicenie przedmiotowych stawek odpisów powinno uwzględniać nie tylko opłacalność eksportu, ale również udział w wartości produkcji z wyraźną preferencją kierunków wolnodewizowych. Dyskusyjny jest obrót środkami dewizowymi pomiędzy przedsiębiorstwami, założony tylko w sferze obciążeń funduszu rozwoju. Ograniczy to bowiem słuszną ideę samodzielności przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-15.26" who="#TadeuszŁodykowski">Proeksportowe zachęty finansowe: należy wysoko ocenić aktualny i przewidywany system nagród i ulg z tytułu promocji eksportu, szczególnie w zakresie towarów przetworzonych sprzedawanych za wolne dewizy. System ten powinien być dalej doskonalony.</u>
          <u xml:id="u-15.27" who="#TadeuszŁodykowski">Polityka kursów walutowych: należy aktywizować ją, w stosunku do rubla transferowego oraz walut wymienialnych, dążąc do pełnej płynności.</u>
          <u xml:id="u-15.28" who="#TadeuszŁodykowski">Polityka cenowa: powinno się dążyć do porównywalności cen wewnętrznych z cenami obowiązującymi na rynkach międzynarodowych. Istotne jest zwłaszcza pełne uzyskanie cen transakcyjnych z II obszarem płatniczym, co spowoduje zmniejszenie wypłat z rachunku wyrównawczego. Cło, jak zakładają tezy, stanie się głównym instrumentem oddziaływania na kierunki eksportu.</u>
          <u xml:id="u-15.29" who="#TadeuszŁodykowski">Koncesjonowanie zakładów eksportujących: polityka w tym zakresie - zakładająca, że każdy eksporter może otrzymać koncesję na prowadzenie handlu zagranicznego powinna być stosowana sposób wyważony, a przede wszystkim eliminujący negatywną konkurencję pomiędzy polskimi przedsiębiorstwami na rynku międzynarodowym. Należałoby stworzyć kryteria pozwalające w obiektywny sposób oceniać konieczność tworzenia nowego rodzaju jednostek handlu zagranicznego, zajmujących się szczególnie obsługą drobnych eksporterów. Należy także wykazać troskę o szkolenie i przygotowanie kadry do podejmowania zadań w II etapie reformy gospodarczej w zakresie handlu zagranicznego.</u>
          <u xml:id="u-15.30" who="#TadeuszŁodykowski">Słuszna idea tworzenia wspólnych przedsiębiorstw wymaga udoskonalenia systemu koordynacji między krajami RWPG oraz ujednolicenia rachunków kosztu i cen.</u>
          <u xml:id="u-15.31" who="#TadeuszŁodykowski">Komisja zwraca uwagę, że w tezach nie uwzględniano gospodarki morskiej, która jest ważnym działem gospodarki państwa, mającym istotny wpływ na poziom eksportu, gospodarki żywnościowej oraz otwarcie Polski na świat. Rola i znaczenie morza w życiu politycznym, gospodarczym, społecznym i kulturalnym stale wzrasta. W ostatnich 20. latach wzmogła się walka o podział i dostęp do obszarów i zasobów mórz i oceanów. W jej wyniku zaczyna się kształtować nowy porządek prawny i gospodarczy na obszarach morskich, a Polska aktywnie uczestniczy w tym procesie.</u>
          <u xml:id="u-15.32" who="#TadeuszŁodykowski">Gospodarka morska spełnia trzy podstawowe funkcje:</u>
          <u xml:id="u-15.33" who="#TadeuszŁodykowski">- obsługi transportowej polskiego handlu zagranicznego i świadczenia usług eksportowych;</u>
          <u xml:id="u-15.34" who="#TadeuszŁodykowski">- wyżywienia ludności (dostawy ryb i przetworów na zaopatrzenie rynku oraz eksport);</u>
          <u xml:id="u-15.35" who="#TadeuszŁodykowski">- utrzymania infrastruktury morskiej i ochrony środowiska morskiego.</u>
          <u xml:id="u-15.36" who="#TadeuszŁodykowski">Aktualnie potencjał produkcyjny tej gospodarki liczony wartością środków trwałych brutto wynosi: w transporcie morskim 221 mld zł, w gospodarce rybnej 82,7 mld zł, w przemyśle remontu statków 36,7 mld zł. Udział w dochodzie narodowym wytworzonym wg danych GUS wynosi 2%, udział w wartości środków trwałych produkcyjnych 2,4%, udział w zatrudnieniu 1,1%. Znaczenie strategiczne gospodarki morskiej dla gospodarki narodowej jest jednak większe niż wskazują to osiągane przez nią rezultaty. Gospodarka morska ze względu na swoje powiązania z gospodarką światową w sposób wielostronny oddziałuje na gospodarkę narodową. Gospodarka morska wymaga stabilizacji i utrzymywania tradycji.</u>
          <u xml:id="u-15.37" who="#TadeuszŁodykowski">W ramach spójnej polityki morskiej poszczególne podmioty gospodarcze powinny posiadać samodzielność - co ma już miejsce w wielu przedsiębiorstwach gospodarki morskiej, które muszą stosować reguły gry ekonomicznej i metody obowiązujące w światowej gospodarce morskiej. Jedynie rybołówstwo dalekomorskie korzysta z dotacji budżetowej, podobnie jak gospodarka żywnościowa.</u>
          <u xml:id="u-15.38" who="#TadeuszŁodykowski">Zdaniem Komisji, resort gospodarki morskiej jest przystosowany do przejścia na wyższy etap zarządzania i gospodarowania zgodnie z założeniami II etapu reformy. Jego system funkcjonowania wymaga jednak analizy z uwzględnieniem nowej sytuacji gospodarczej i konieczności osiągania celów zakładanych w polityce morskiej państwa.</u>
          <u xml:id="u-15.39" who="#TadeuszŁodykowski">Komisja proponuje poszerzenie tez w sprawie II etapu reformy gospodarczej o problematykę gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-15.40" who="#TadeuszŁodykowski">Chciałbym poinformować, że nasza Komisja przekaże swoje uwagi do Komisji Planu Gospodarczego, Budżetu i Finansów, która opracuje łączną opinię na temat też II etapu reformy gospodarczej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#WalentyMilenuszkin">W moim przekonaniu, słusznie podkreślono w opinii znaczenie gospodarki morskiej dla gospodarki narodowej. Nierealne jest bowiem mówienie o eksporcie bez udziału gospodarki morskiej. Bez wzięcia pod uwagę tej problematyki nie uda się zrealizować II etapu reformy gospodarczej. Należy także brać pod uwagę, że flota jest instrumentem polityki państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#TadeuszŁodykowski">Proszę o upoważnienie prezydium Komisji do zredagowania ostatecznej wersji opinii.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#TadeuszŁodykowski">Posłowie jednomyślnie przyjęli propozycję przewodniczącego.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>