text_structure.xml 64.2 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 21 kwietnia 1988 r. Komisja Transportu, Żeglugi i Łączności, obradująca pod przewodnictwem posła Stanisława Sochaja (ZSL), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">- jakość usług świadczonych dla ludności przez PKP, PKS, morską żeglugę pasażerską i PPTiT.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">W posiedzeniu udział wzięli: minister transportu, żeglugi i łączności Janusz Kamiński, dyrektorzy generalni: Polskich Kolei Państwowych, Państwowej Komunikacji Samochodowej, przedsiębiorstwa Polska Poczta „Telegraf i Telefon”, dyrektorzy Okręgowych Kolei Państwowych w Krakowie i Katowicach, przedstawiciele Najwyższej Izby Kontroli, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Ministerstwa Finansów, Urzędu Rady Ministrów.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">Jak wynika z wypowiedzi ministra transportuj żeglugi i łączności Janusza Kamińskiem, uzupełniającej informację przedstawioną przez resort, wielkość przewozów pasażerskich, mnogość rodzajów świadczonych usług pocztowych, jak również wzrost ilości rozmów i abonentów telefonicznych świadczą o dużym społecznym zapotrzebowaniu na te usługi. Stwarza to konieczność dalszego rozszerzania ich zakresu i dostępności.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#komentarz">Ocena obecnego stanu wskazuje, że podstawowe potrzeby społeczeństwa w zakresie usług transportowych i pocztowych zostały zaspokojone - z wyjątkiem łączności telefonicznej. Nastąpiła pewna poprawa w funkcjonowaniu systemu transportowego i pocztowo-telekomunikacyjnego, występują jednakże i niedostatki wynikające zarówno z uwarunkowań zewnętrznych, jak i wewnętrznych.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#komentarz">W transporcie kolejowym zwiększono liczbę kursowych pociągów pasażerskich, usprawniając połączenia dalekobieżne oraz przewozy do pracy i szkół. Rozpoczęto usprawnianie pracy kas biletowych przez instalację kas elektronicznych oraz informacji dla podróżnych przez wprowadzenie do eksploatacji minikomputerów informacyjnych. Doskonali się system rezerwacji miejsc przez uruchamianie lokalnych systemów elektronicznych - np. w Gdańsku i w Warszawie. Modernizuje się dworce i przystanki osobowe wraz z urządzeniami służącymi odprawie podróżnych.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#komentarz">W komunikacji autobusowej PKS zwiększona została długość linii komunikacji regularnej, wybudowano nowe dworce i przystanki autobusowe, sukcesywnie wprowadza się automatyzację kas biletowych oraz sprzedaży biletów w autobusach.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#komentarz">W zakresie usług pocztowych osiągnięto poprawę bezpieczeństwa obrotu pocztowego i terminowości przebiegu przesyłek pocztowych, a także utrzymano istniejącą dostępność usług pocztowych, pomimo znacznego wzrostu ludności.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#komentarz">W zakresie telekomunikacji odnotowano przyrost abonentów telefonicznych w stosunku do założeń na 1987 r., przekazano do eksploatacji 152.626 numerów central telefonicznych, wzrosły o 54 relacje międzymiastowe w ruchu automatycznym, osiągając liczbę 1.170.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#komentarz">Najistotniejszym elementem sprawnego funkcjonowania transportu, telekomunikacji i poczty pozostaje jednakże nadal stan ich infrastruktury, na który w wielu przypadkach zarówno przedsiębiorstwa, jak i resort nie mają większego wpływu.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#komentarz">Nadal niedostateczne są dostawy taboru praz zaopatrzenie w materiały, surowce i części zamienne - nawet pomimo objęcia niektórych z nich zamówieniami rządowymi. Tak więc poprawa jakości usług świadczonych przez przedsiębiorstwa transportu, żeglugi i łączności dużej mierze uzależniona jest od działalności przemysłu.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#komentarz">Przedsiębiorstwa transportowe odczuwają dotkliwy brak wagonów kolejowych, elektrycznych, zespołów trakcyjnych, zróżnicowanych pod względem pojemności autobusów, jak również statków pasażerskich.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#komentarz">W PKS brak jest 993 wagonów osobowych do pełnego zabezpieczenia potrzeb rozkładu jazdy ha sezon 1988/1989 r.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#komentarz">W żegludze śródlądowej i przybrzeżnej rośnie liczba statków skasowanych przy braku dostaw nowych. Znaczna część floty wymaga wymiany. Jedynie PKS w ostatnich dwóch latach otrzymuje dostateczne dostawy autobusów.</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#komentarz">W telekomunikacji podstawowym problemem jest brak możliwości zapewnienia intensywniejszego rozwoju potencjału środków technicznych ze względu na ograniczone możliwości krajowego przemysłu kablowego i teleelektronicznego, co w konsekwencji wyraża się niedostatecznymi w stosunku do potrzeb dostawami central telefonicznych oraz kabli teletechnicznych w poszczególnych asortymentach.</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#komentarz">Na podstawie przedstawionej tylko fragmentarycznie sytuacji stwierdzić można, że bez uruchomienia przez przemysł odpowiedniej pod względem asortymentowym, ilościowym i jakościowym produkcji nie osiągnie się zamierzonego wzrostu usług. Mamy nadzieję, że w wyniku wdrożenia II etapu reformy gospodarczej i związanego z tym ożywienia produkcji następować będzie stopniowa poprawa sytuacji.</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#komentarz">Niezależnie od uwarunkowań zewnętrznych, resort kontynuuje działania na rzecz poprawy jakości usług, zgodnie z Uchwałą nr 38/85 RM w sprawie poprawy stanu transportu oraz „Programem realizacji celów społeczno-gospodarczych w dziedzinie łączności pocztowej do 1990 r.” Wytyczone w tych dokumentach kierunki działania są stale modyfikowane, ulepszanie i dostosowywane do aktualnych możliwości i potrzeb.</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#komentarz">W zakresie usprawnienia transportu główne kierunki działania zmierzają go:</u>
          <u xml:id="u-1.18" who="#komentarz">- porządkowania organizacji ruchu pociągów i doskonalenia układu komunikacji autobusowej;</u>
          <u xml:id="u-1.19" who="#komentarz">- budowy i modernizacji dworców oraz polepszania ich funkcjonalności, wyposażenia i czystości;</u>
          <u xml:id="u-1.20" who="#komentarz">- doskonalenia obsługi podróżnych przez wprowadzanie automatyzacji i elektronizacji sprzedaży biletów kolejowych i autobusowych oraz urządzeń informacyjnych;</u>
          <u xml:id="u-1.21" who="#komentarz">- utrzymania wysokiej gotowości technicznej i estetyki taboru kolejowego i autobusowego;</u>
          <u xml:id="u-1.22" who="#komentarz">- rozwijania i doskonalenia form współzawodnictwa pracy wśród zespołów pracowniczych bezpośrednio obsługujących podróżnych.</u>
          <u xml:id="u-1.23" who="#komentarz">W ramach resortowego programu badawczo-rozwojowego opracowywany jest model koordynacji przewozów pasażerskich w aglomeracjach miejskich, rozumiany jako system współdziałania wszystkich przedsiębiorstw transportowych i władz terenowych w realizacji procesu przewozowego.</u>
          <u xml:id="u-1.24" who="#komentarz">W zakresie telekomunikacji przewiduje się, pomimo trudności z zaopatrzeniem w kable, osiągnąć w 1988 r. przyrost abonentów telefonicznych o 180 tys. - przy planowanych 150 tys. Ambitne zadania w tym zakresie postawiliśmy sobie również na dalsze lata. Obcięlibyśmy w 1989 r. przyłączyć do sieci 200 tys. abonentów, wobec zakładanych w NPSG 160 tys., a w 1990 r. - 250 tys. abonentów wobec ujętych w planie 170 tys. Te przedsięwzięcia będą prowadzone równolegle z sukcesywną wymianą zużytych technicznie central telefonicznych.</u>
          <u xml:id="u-1.25" who="#komentarz">Będziemy dążyć do maksymalnego skracania terminów realizacji inwestycji. Jest to niezbędne przy występującym „głodzie telefonów”. W kraju oczekuje na telefony ponad 2 mln osób. Dążąc do zmniejszenia dysproporcji występujących pomiędzy potrzebami a możliwością ich realizacji będziemy przyspieszać tempo rozwoju telekomunikacji wszelkimi możliwymi środkami.</u>
          <u xml:id="u-1.26" who="#komentarz">Pracujemy nad założeniami „Programu rozwoju usług transportowych i telekomunikacyjnych do 2005 r.” Opracowanie to przedłożymy do zaopiniowania komisji sejmowej.</u>
          <u xml:id="u-1.27" who="#komentarz">Osiągnięta poprawa pokrywa potrzeby ruchu towarowego, główny więc wysiłek kierować będziemy obecnie na poprawę obsługi ruchu pasażerskiego we wszystkich rodzajach transportu, jak również na poprawę usług telekomunikacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-1.28" who="#komentarz">Mamy nadzieję, że przy wsparciu innych resortów zdołamy osiągnąć zamierzone cele. Duże nadzieje wiążemy z otwierającymi się możliwościami uruchamiania bezpośrednich kontaktów i powiązań produkcyjnych w postaci różnego rodzaju spółek i przedsiębiorstw. Wszystkie opracowywane przez resort założenia rozwojowe przyjmują za główny cel poprawę jakości usług.</u>
          <u xml:id="u-1.29" who="#komentarz">Koreferat przedstawił poseł Andrzej Faracik.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#AndrzejFaracik">Szeroko pojęte usługi komunikacyjne mieszczą się w grupie podstawowych potrzeb społecznych. Ich Jakość świadczy o jakości życia. W kampanii wyborczej do Sejmu IX kadencji znaczna część postulatów i wniosków skierowanych do byłych ministerstw komunikacji i łączności dotyczyła bezpośrednio lub pośrednio właśnie jakości usług. Ponadto nasza poselska powinność nakazuje podejmowanie przez posłów działań zmierzających do podnoszenia jakości usług komunikacyjnych, aby zapewnić Polsce właściwe miejsce w szeroko rozumianej komunikacji międzynarodowej.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#AndrzejFaracik">W listopadzie ub. r. rozpatrywaliśmy stan realizacji postulatów i wniosków z kampanii wyborczej do Sejmu IX kadencji; wiele spraw dotyczyło problemów, które są dzisiaj przedmiotem naszej uwagi. Omawialiśmy również w ub. r. na jednym z posiedzeń sprawę jakości usług transportowych i usług telekomunikacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#AndrzejFaracik">Jakość tych usług uzależniona jest w dużej mierze od środków materialnych i finansowych. Z przykrością stwierdzić należy, że wszystkie działania podejmowane, dla podniesienia jakości usług nie przyniosły jeszcze zadowalającej poprawy. Potwierdzają to postulaty, wnioski i skargi obywateli.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#AndrzejFaracik">Przyznać trzeba, że zarówno oba byłe resorty, jak i obecne Ministerstwo Transportu, Żeglugi i Łączności podejmowały i podejmują działania prawno-organizacyjne na rzecz poprawy świadczonych usług. Do ważniejszych należy zaliczyć prace nad projektem ustawy o PKP i o transporcie drogowym Oraz opracowywany dokument „Transport 2005”. Mamy nadzieję, że uwagi i wnioski, jakie padną w toku dzisiejszej dyskusji, zostaną wykorzystane przy formułowaniu ostatecznego kształtu wyżej wspomnianych dokumentów.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#AndrzejFaracik">Zwrócić trzeba uwagę na wiele luk prawnych, które muszą być uzupełnione. Dotyczy to m.in. stosowania ustawy o jakości z 1979 r. oraz ochrony interesów pasażerów wynikających z prawa przewozowego.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#AndrzejFaracik">Jesteśmy świadomi tego, że decydujący wpływ na jakość usług ma kondycja przedsiębiorstw, która uzależniona jest od stanu całej gospodarki oraz decyzji podejmowanych w skali makro. Przedsiębiorstwa świadczące usługi przewozowo-telekomunikacyjne i pocztowe zostały objęte rozwiązaniami ekonomiczno-finansowymi II etapu reformy. Rozwiązania te powinny w większym stopniu uwzględniać specyfikę poszczególnych przedsiębiorstw. W przeciwnym razie wystąpi niekorzystna z punktu widzenia społecznego konkurencyjność celów, a podstawowy cel działania tych przedsiębiorstw, jakim jest zaspokojenie potrzeb społecznych, zostanie zdominowany przez dążenie do maksymalizacji zysku.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#AndrzejFaracik">W sytuacji monopolistów, a takimi są przedsiębiorstwa przewozowo-telekomunikacyjne i pocztowe, pogoń za zyskiem może spowodować pogorszenie świadczonych usług, a więc poziomu życia obywateli, do czego nie można dopuścić.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#AndrzejFaracik">Nie tylko sprawy ekonomiczne wpływają na jakość usług komunikacyjnych. Z materiałów NIK wynika, że wielu niedomagań można by uniknąć przy rzetelnym wykonywaniu obowiązków, wyższej kulturze obsługi.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#AndrzejFaracik">Koreferat przygotowany został na podstawie materiałów przedłożonych przez resort transportu, żeglugi i łączności, uwag z kontroli NIK oraz spostrzeżeń zebranych w czasie wizytacji poselskich prowadzonych przez dwa zespoły. Zespół w składzie: posłowie Jerzy Surowiec (SD), Władysław Matlak (PZPR), Edward Boroń (ZSL), Halina Nastalerz (bezp.), Janusz Mazurek (bezp.) wizytował przedsiębiorstwa w woj. woj. katowickim, krakowskim i nowosądeckim. Drugi zespół w składzie: posłowie Władysław Matlak (PZPR), Krystyna Jachimowska (ZSL) i Andrzej Faracik (SD) wizytował przedsiębiorstwa transportowe i usługowe w woj. gdańskim.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#AndrzejFaracik">Jak wynika z wizytacji, Polskie Koleje Państwowe przewożą rocznie 977 mln pasażerów, co stanowi 28,2% ogólnej ilości przewozów wykonywanych przez przedsiębiorstwa resortu i ma tendencje malejącą. Ponad 90% pasażerów jest przewożona w ruchu podmiejskim. Wskaźniki te wskazują na najwyższe, bo pierwsze miejsce w obciążeniu kolei przewozami pasażerskimi w Europie, a piąte w świecie. Nie znajduje to odbicia w poziomie technicznym infrastruktury i organizacji pracy kolei oraz w wysokości nakładów inwestycyjnych. Stąd też niski poziom usług przewozowych - zwłaszcza la ludności - charakteryzujących się zbyt małą częstotliwością kursów pociągów pasażerskich, uciążliwościami występującymi w odprawie i oczekiwaniu na pociąg, niskim komfortem podróży w związku z dużym zagęszczeniem i złym stanem sanitarnym taboru. Na wyższym, zadowalającym poziomie świadczą usługi pociągi ekspresowe, które stanowią Jednak zaledwie 0,5% przewozów pasażerskich, a w przewozach dalekobieżnych 1,2%.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#AndrzejFaracik">Stan sieci i organizacja ruchu pasażerskiego na niektórych terenach kraju pozostawia wiele do życzenia. Rozmieszczenie sieci kolejowej jest nierównomierne, zwłaszcza we wschodniej części kraju. Istnieje jeszcze ok. 8% trakcji parowej, dalszych ulepszeń wymaga system sygnalizacji i zabezpieczenia ruchu, a także stan torów kolejowych. Kolejarze skarżą się na niską jakość szyn. Przyspieszyć trzeba inwestycje w zakresie wymiany torów, zwłaszcza w ruchu podmiejskim. Zmiany rozkładów jazdy w większym stopniu powinny uwzględniać wnioski zgłaszane przez społeczeństwo.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#AndrzejFaracik">Od lat istnieją nie zaspokojone potrzeby w ruchu międzynarodowym. Istnieje np. potrzeba uruchomienia połączenia z Gdyni do Rygi przez Wilno, z Gdyni do Budapesztu przez Zebrzydowice. Jako poseł z Częstochowy muszę poruszyć i ten fakt, że w Ostatnich latach połączenia międzynarodowe tego miasta nie są właściwe.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#AndrzejFaracik">Zmniejsza się wielkość krajowej produkcji taboru, brak jest części zamiennych, niska jest jakość napraw świadczonych przez ZNTK. Brak też taboru dostosowanego do ruchu podmiejskiego, do przewozów masowych. Na negatywną ocenę zasługuje także jakość nowych wagonów. Najwięcej uwag krytycznych dotyczy nieodpowiedniej szczelności oraz zawodnej elektroniki taboru produkowanego przez ZWAR. Dla przykładu ocena polskiego wagonu, przeprowadzona w okresie zimowym na stacji Warszawa-Grochów, ujawniła 70 usterek, podczas gdy w porównywanym wagonie NRD nie było żadnej usterki.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#AndrzejFaracik">Wstydliwym problemem są kradzieże wyposażenia i dewastacje dokonywane przez pasażerów, ale nie tylko przez nich. Najbardziej dewastowane są wagony podczas przejazdów na mecze, przysięgi wojskowe, podczas powrotów z wojska i z zagranicy. Bulwersujące są fakty dewastacji wagonów przez celników i WOP, o czym mówili nam kolejarze.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#AndrzejFaracik">Niedoinwestowanie stacji postojowych i wagonowni, a także uchybienia w przekazywaniu i odbiorze wagonów nie pozwalają na właściwe ich przygotowanie do drogi. Na poparcie zasługuje inicjatywa kierownictwa stacji Warszawa-Grochów ogłoszenia przetargów na wykonani e usług w zakresie przygotowani a pociągów. Być może, autentyczna konkurencja poprawi sytuację. W tym obszarze istnieje konieczność zarówno pilnych działań doraźnych, jak i długofalowych.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#AndrzejFaracik">Do typowych niedomagań zaliczyć należy zły stan techniczny dworców: ponad połowa - to dworce sprzed II wojny światowej Brak jest poczekalni i zadaszeń na peronach. Pociągi towarowe przejeżdżają obok oczekujących na peronach podróżnych. Poważne są niedomagania w zakresie informacji, jednolitości napisów na stacjach, stanu gablot i reklam, nie mówiąc już o czystości i estetyce dworców.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#AndrzejFaracik">Wiele do życzenia pozostawia stan nawierzchni przejść na torach kolejowych i schodów. Dla przykładu na stacji Gdańsk Główny od blisko 10 lat nieczynne są ruchome schody, a w Warszawie Zachodniej nierówna powierzchnia w przejściach tunelu i wiele innych niedogodności. Większość dworców sprawia wrażenie, jakby czas zatrzymał się dla nich przed kilkunastu laty.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#AndrzejFaracik">Jednym z wyjątków jest Dworzec Warszawa Centralna, mimo iż jest on dwukrotnie więcej obciążony niż przewidywano. Jakość usług na tym dworcu jest ciągle wysoka a ostatnio poprawiła się m. in. dzięki wprowadzeniu urządzeń elektronicznych w sprzedaży biletów i w informacji.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#AndrzejFaracik">Ma większości dworców pasażerowie ruchu podmiejskiego mieszają się z pasażerami ruchu dalekobieżnego, co powoduje określone niedogodności dla jednych i drugich.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#AndrzejFaracik">Bez przyznania odpowiednich środków finansowych na przeprowadzenie remontów i nowe inwestycje nie możemy spodziewać się poprawy.</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#AndrzejFaracik">Na wielu stacjach nastąpiło usprawnienie odpraw i obsługi podróżnych dzięki wprowadzeniu elektronicznych drukarek w sprzedaży biletów. Na uwagę zasługują wprowadzone już w Gdańsku i Warszawie elektroniczne systemy rezerwacji miejsc. Trzeba upowszechniać te rozwiązania i dążyć do stworzenia ogólnokrajowego systemu rezerwacji miejsc. Usprawnienia wymaga również sprzedaż biletów na pociągi podmiejskie. Dobrym rozwiązaniem, eliminującym większość dotychczasowych uciążliwości jest wprowadzony na szybkiej kolei, miejskiej w Gdańsku Głównym nowy rodzaj biletów i kasowników. Zwrócić trzeba uwagę na niesprawny system rezerwacji miejsc w pociągach międzynarodowych. Innego rozwiązania wymaga również procedura zwrotu należności za nie wykorzystane bilety.</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#AndrzejFaracik">Nastąpiła odczuwalna poprawa warunków i czasu przejazdu pociągami ale głównie ekspresowymi. W innych pociągach nie widać zmian na lepsze. W tej dziedzinie jest jeszcze wiele do zrobienia. Należy poprawić wskaźnik sprawności kursowania wszystkich pociągów.</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#AndrzejFaracik">Decydujący wpływ na możliwości poprawy usług w przewozach kolejowych ma aktualna sytuacja finansowa PKP. Ogranicza ona plany realizacji przedsięwzięć modernizacyjnych i rozwojowych. Do uszczuplenia wpływów PKP w dużym stopniu przyczyniają się przejazdy bez biletów i nadużycia popełnione przez pracowników kolei. Konieczne jest wprowadzenie wielu działań porządkowo-dyscyplinujących oraz pełna realizacja ustaleń i zaleceń NIK. Należy dążyć do przyspieszenia tempa podnoszenia jakości w przewozach masowych. Społeczeństwo oczekuje rozszerzenia oferty przewozowej w ruchu międzynarodowym oraz wyraźnej poprawy usług w ruchu krajowym. Polskie koleje, aby mogły świadczyć usługi na wysokim poziomie, muszą dążyć do doprowadzenia do właściwego stanu całej infrastruktury kolejowej. Chodzi zwłaszcza o wyeliminowanie braków taboru i zwiększenie dostaw części zamiennych, do czego konieczna jest mobilizacja producentów krajowych oraz odpowiednie dostawy z importu. Niezbędne jest zapewnienie prawidłowej gospodarki posiadanymi środkami i dostosowanie organizacji pracy PKP do wzrastających potrzeb.</u>
          <u xml:id="u-2.23" who="#AndrzejFaracik">PKS dociera do ponad 80% miejscowości w kraju i przewozi rocznie ok. 2,5 mld pasażerów, a mimo to nie zaspokaja potrzeb społecznych w żadnym rodzaju przewozów pasażerskich. Niepokojący jest fakt niepełnego pokrycia potrzeb w przewozach ludzi do zakładów pracy i tylko połowy potrzeb w przewozach turystycznych.</u>
          <u xml:id="u-2.24" who="#AndrzejFaracik">Niedomagania powodujące niską jakość usług PKS są podobne, jak w PKP, a więc spowodowane niedoinwestowaniem bazy, brakami taboru i jego złym stanem. Komfort przejazdu autobusami jest stosunkowo mały.</u>
          <u xml:id="u-2.25" who="#AndrzejFaracik">Główną przyczyną tych wszystkich niedomagać jest sytuacja ekonomiczna przedsiębiorstw PKS wynikająca z niskiej rentowności przewozów pasażerskich. Konieczne jest bardziej szczegółowa rozważenie tej kwestii. Przedsiębiorstwa PKS mogą wpływać na wysokość zysku przez różne działania, np. racjonalizując zatrudnienie i wprowadzając mechanizację prac, zmniejszając koszty własne, a także eliminując usługi deficytowe. Do poprawy sytuacji może przyczynić się lepsze egzekwowanie należności za usługi oraz eliminowanie przejazdów „na gapę” i nadużycia pracowników, przyjmujących opłaty do własnej kieszeni.</u>
          <u xml:id="u-2.26" who="#AndrzejFaracik">Te działania istotnie zależą jedynie od przedsiębiorstw PKS. Są jednak uwarunkowania finansowe decydujące o wysokości zysku, na które przedsiębiorstwa te mają minimalny wpływ. Dotyczy to wysokości cen urzędowych za przejazdy, cen taboru, a także „cen umownych” usług świadczonych przez monopolistów na rzecz przedsiębiorstw komunikacyjnych. Niezależne od przedsiębiorstw PKS są wysokości opłat okresowych oraz ulgi stosowane w opłatach za usługi komunikacyjne. Przedsiębiorstwa nie mogą w sposób prawidłowy kształtować popytu. W rezultacie w zakresie usług przewozowych dla ludności działalność PKS jest deficytowa. W przedsiębiorstwach następuje bilansowanie efektów pochodzących z dochodów osiąganych w przejazdach towarowych i deficytu, który przynoszą przejazdy pasażerskie. Nie jest to działanie motywacyjne, toteż rodzi niezadowolenie wśród załóg. Brak odpowiedniej motywacji ekonomicznej ma bezpośredni związek z obniżeniem jakości usług.</u>
          <u xml:id="u-2.27" who="#AndrzejFaracik">Wieloletnie niedoinwestowanie PKS sprawia, że obecnie potrzeba olbrzymich środków finansowych na inwestycje i modernizację, aby sprostać ilościowemu i jakościowemu zapotrzebowaniu na usługi. Niezbędne są dostawy nowego taboru, a także wprowadzenie takich zasad ekonomiczno-finansowych, które doprowadzą do pożądanych relacji i będą działać motywacyjnie na poprawę jakości usług. Konieczne jest stałe podnoszenie kultury obsługi oraz stanu sanitarnego i estetyki zarówno pojazdów, jak i dworców.</u>
          <u xml:id="u-2.28" who="#AndrzejFaracik">Jakość usług świadczonych przez przewoźników morskich napotyka podobne uwarunkowania, jakie występują w PKP i PKS. Problemem podstawowym i główną przyczyną niedostatku usług jest niedoinwestowanie bazy. Jest oczywiste, że kasacja wysłużonych statków przy braku nowych jednostek obniża zarówno podaż, jak i jakość usług. W tej sytuacji szczególny niepokój budzić musi zapowiedziana likwidacja działalności przewozowej pasażerów przez żeglugę szczecińską w 1993 r. i ograniczenie przewozów przez żeglugę gdańską o 70% w 1995 r. Przygnębiająca jest wiadomość o zakończeniu działalności jedynego polskiego transatlantyka, co o ok. 11% obniży liczbę miejsc pasażerskich oferowanych 7 przez żeglugę morską w grupie usług o najwyższej jakości. Liczne są wystąpienia obywateli postulujące, aby znaleźć środki w budżecie państwa i wesprzeć wysiłki społeczne zmierzające do rozwiązania problemu następcy „Stefana Batorego” jeszcze w roku jubileuszu siedemdziesięciolecia powrotu Polski nad morze.</u>
          <u xml:id="u-2.29" who="#AndrzejFaracik">Trudności z utrzymaniem odpowiedniej jakości usług w żegludze gdańskiej wynikają przede wszystkim ze sposobu finansowania. Podatki płacone przez żeglugę są większe niż dotacje. Działalność żeglugowa skazana jest z góry na nierentowność. Ceny za przejazdy są cenami urzędowymi. Wątpliwości budzi doliczanie do tych cen 10% dodatku, stosowanego na mocy uchwały WRN. 70% taboru - to jednostki stare i przeznaczone do likwidacji. Fundusz rozwoju na koniec roku ma wynieść 124 mln zł, podczas gdy nowy statek o 300 miejscach kosztuje obecnie 300 mln zł. Na odnowienie floty potrzeba w latach 1989–1995 kwoty 2,5 mld zł. Poprawie sytuacji finansowej i zdobyciu środków na tzw. wsady dewizowe służy wyczarterowywanie najlepszych statków wraz z załogami za granicą. Jakość usług obniża znacznie zły stan i braki (z wyjątkiem Gdyni) odpowiednich obiektów dworcowych.</u>
          <u xml:id="u-2.30" who="#AndrzejFaracik">Tak więc sytuacja finansowa żeglugi gdańskiej i możliwości modernizacyjne tej żeglugi przedstawiają się pesymistycznie. Opracowano specjalne studium na temat rozwoju floty turystycznej międzynarodowej i przybrzeżnej. Jednak własnymi środkami przedsiębiorstwa żeglugowe nie zrealizują nawet programu-minimum.</u>
          <u xml:id="u-2.31" who="#AndrzejFaracik">Potrzebne są tu pilne decyzje centralne, ponieważ chodzi o utrzymanie i rozwój dochodowej turystyki międzynarodowej.</u>
          <u xml:id="u-2.32" who="#AndrzejFaracik">Zespoły poselskie badały również jakość usług świadczonych w zakresie telekomunikacji i dokonały oceny niektórych rodzajów usług. Mimo dość znacznego w ostatnich latach wzrostu liczby nowych abonentów telefonicznych, postęp w tej dziedzinie jest ciągle bardzo daleki od oczekiwań społecznych. Liczba oczekujących na zainstalowanie telefonu nie zmniejsza się, podobnie jak nie zmienia się nasza pozycja w tej dziedzinie wśród krajów europejskich. Szczególnie drastycznie niskie jest nasycenie środkami łączności regionów wiejskich. W odczuciu obywateli łatwiej jest kupić samochód czy nawet uzyskać mieszkanie, niż zostać posiadaczem telefonu. Niemal każda większa aglomeracja wiejska posiada swoje „pustynie telefoniczne”.</u>
          <u xml:id="u-2.33" who="#AndrzejFaracik">Stan techniczny central telefonicznych, zwłaszcza obsługujących regiony wiejskie, uniemożliwia wprowadzenie jakiegokolwiek postępu w obsłudze społeczeństwa. Duża liczba central czynna jest tylko kilka godzin w ciągu doby, a przy tym nieczynna w niedziele i święta. W praktyce większość central na terenach wiejskich obsługuje niemal wyłącznie abonentów państwowych, Na jakość rozmów telefonicznych wpływa niezadowalający stan sieci kablowej. Mimo pewnej poprawy w łączności międzymiastowej, ocenia się negatywnie ten rodzaj usług telefonicznych. Wiele miast wojewódzkich dysponuje tylko kilkoma automatycznymi połączeniami z innymi miastami. Bardzo negatywnie oceniany jest stan łączności w relacji województwo - gmina - wieś. Prędzej można dojechać do miasta wojewódzkiego, niż się tam dodzwonić. Łączność „gminna” opiera się głównie na łączach napowietrznych, a te charakteryzuje wysoka awaryjność.</u>
          <u xml:id="u-2.34" who="#AndrzejFaracik">Ciągle zbyt duża liczba telegramów jest odtelegrafowywana bądź doręczana z opóźnieniem. Przyczyną tego jest zbyt mała liczba łączy telegraficznych i za małe wykorzystanie stacji teleksowych w jednostkach gospodarki uspołecznionej kosztem sieci telegramowej. Nie we wszystkich urzędach telekomunikacyjnych funkcjonują nocne zmiany. Występują dotkliwe braki kadrowe w służbie telegraficznej i doręczycielskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.35" who="#AndrzejFaracik">Zbyt mały jest zakres remontów i konserwacji sieci oraz urządzeń telekomunikacyjnych. Kolumny remontowo-budowlane przy urzędach telekomunikacyjnych nie posiadają dostatecznej ilości sprzętu, środków transportu i materiałów. Brakuje kabli telefonicznych i drutu. Podstawowym narzędziem pracy służb monterskich, zajmujących się remontami, konserwacją i usuwaniem awarii, są środki transportu. Nasycenie tymi środkami jest zdecydowanie niedostateczne. Wpływa to bardzo poważnie na jakość usług telekomunikacyjnych. Trudności w zaopatrzeniu jednostek telekomunikacyjnych w tabor samochodowy nadal wzrastają.</u>
          <u xml:id="u-2.36" who="#AndrzejFaracik">Trudne warunki pracy oraz poziom płac - niższy od średnich krajowych - to niektóre przyczyny bardzo poważnych kłopotów kadrowych w placówkach telekomunikacyjnych. Szczególnie krytyczna sytuacja występuje w rejonach wiejskich, gdzie nierzadko jeden monter obsługuje trzy gminy, a jego jedynym środkiem transportu jest rower lub autobus.</u>
          <u xml:id="u-2.37" who="#AndrzejFaracik">Aktualny poziom telekomunikacji oraz prognozy jej rozwoju, aczkolwiek zakładają pewien postęp, dalekie są od oczekiwań i potrzeb społeczeństwa oraz gospodarki. Zakładane osiągnięcie dopiero w 2010 r. wskaźnika 40 abonentów na 100 mieszkańców, a więc takiego, jaki osiągnęła Już większość krajów europejskich, trudne jest do społecznego zaakceptowania i do uznania za plan ambitny.</u>
          <u xml:id="u-2.38" who="#AndrzejFaracik">Wśród 73 rodzajów usług świadczonych przez pocztę, najpowszechniejsze — to przyjmowanie i doręczanie listów, czasopism i paczek w obrocie krajowym i zagranicznym oraz usługi pieniężno-bankowe. Jakość usług w tej dziedzinie również nie jest zadowalająca, chociaż występują tu pewne symptomy poprawy.</u>
          <u xml:id="u-2.39" who="#AndrzejFaracik">Na poziom i jakość usług wpływa niewielki stosunkowo przyrost nowych placówek pocztowych. Wiele urzędów jest nadmiernie przeciążonych. Szczególnie duże uciążliwości występują w głównych terminach płatności. Poczta boryka się z poważnymi brakami kadrowymi. Dotyczy to zwłaszcza stanowisk przy okienkach, służb doręczycielskich i transportu. Niedobory kadrowe rekompensuje się zatrudnianiem nie przeszkolonych pracowników, co znacznie obniża jakość usług. Powszechnie krytykuje się terminowość doręczania przesyłek pocztowych i paczek, ale zwrócić trzeba uwagę, że nie jest przestrzegane rozporządzenie w sprawie kodów i normalizacji kopert, co ogranicza możliwość mechanizacji sortowania. Wiele zastrzeżeń budzi sposób przewożenia i magazynowania paczek. Występują liczne uszkodzenia. Konieczne jest rozwiązanie problemu współpracy poczty z PKP.</u>
          <u xml:id="u-2.40" who="#AndrzejFaracik">Zespoły poselskie stwierdziły, że w książkach skarg i wniosków jest wiele wpisów świadczących o niezadowalającej jakości usług telekomunikacyjnych, w tym skarg na niską kulturę obsługi. Posłowie uczestniczący w wizytacjach stwierdzili, że materiały resortowe w sposób przejrzysty i obiektywny przedstawiają sytuację obecną oraz perspektywy poprawy. Przygotowane przez resort wnioski zasługują na pełne poparcie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JanBieda">Po kompetentnych wystąpieniach ministra i posła — referenta niewiele pozostało do uzupełnienia. Chciałbym przypomnieć, że komisja sejmowa omawiała w 1985 r. temat przewozów pasażerskich na PKP i w PKS. Sformułowano wówczas wiele wniosków, ponieważ stwierdzono, że jakość przewozów i usług, zwłaszcza na kolei, pozostawia wiele do życzenia. Czy od tamtego czasu nastąpiły korzystne zmiany i co nas czeka w przyszłości? Przedstawiliśmy materiały z kontroli przeprowadzonych w 1987 r. i pragnę przypomnieć niektóre nasze ustalenia.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#JanBieda">W strukturze kursujących pociągów nastąpiły dość istotne zmiany polegające na rozbudowie komunikacji dalekobieżnej, w tym głównie ekspresowej, przy jednoczesnym ograniczeniu komunikacji lokalnej. Również w komunikacji autobusowej nastąpiła ograniczenie liczby kursów regularnych, głównie lokalnych. Odbija się to niewątpliwie na dostępności do środków komunikacji publicznej. Już teraz wpływają w tych sprawach liczne skargi i listy ludności, zwłaszcza do jednostek PKS.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#JanBieda">Niezadowalający jest stan techniczny wyposażenia i czystość wagonów w pociągach pasażerskich - poza ekspresowymi i niektórymi pospiesznymi. Utrzymuje się nadal zjawisko dewastacji wagonów. Odnotowano też niską jakość napraw taboru i brak systematycznej konserwacji mechanizmów i urządzeń. Rozmiary dewastacji taboru kolejowego i autobusowego są nieproporcjonalnie wyższe od możliwości naprawczych, jakimi dysponują przewoźnicy.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#JanBieda">Warto, aby środki masowego przekazu poświęciły więcej uwagi temu ważnemu społecznie tematowi w trosce o wspólne mienie. Brak sprawnych wagonów wynika także z. niższych od zaplanowanych dostaw nowych wagonów. Ponad 20% wagonów pozostaje w naprawach, które przedłużają się, ponieważ zaplecze naprawcze jest niewydolne. Od lat utrzymuje się stagnacja w zakresie poziomu technicznego produkowanego w kraju taboru pasażerskiego. Wagony osobowe najnowszej produkcji nie są dopuszczane do kursowania w pociągach kierowanych do krajów zachodniej Europy. W tej sytuacji PKP skazane są na drogi import wagonów.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#JanBieda">Należy zauważyć znaczny postęp w zakresie modernizacji i remontów budynków oraz urządzeń dworcowych. Nie przeprowadza się jednak koniecznej konserwacji, a niezadowalający jest poziom czystości i estetyki. Nieznacznej poprawie uległo wyposażenie kas w urządzenia mechaniczne do sprzedaży biletów. Nie zlikwidowało to jednak znacznych trudności z kupowaniem biletów, zwłaszcza w systemie przedsprzedaży. Pogłębia się zjawisko przejazdów bezbiletowych i nadużyć z tym związanych, co powoduje „ucieczkę” należnych PKP wpływów. Zjawisko to występuje również w PKS.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#JanBieda">Wymaga rozpatrzenia sprawa rentowności przewozów pasażerskich i związana z tym ogólna kondycja finansowa przedsiębiorstw przewozowych. Przedsiębiorstwa nie osiągają planowanych wskaźników rentowności - mimo dotacji - ponieważ wpływy ze sprzedaży usług są za małe. Przyjęta praktyka dotowania przewoźników w sytuacji rozbudowanego systemu ulg przejazdowych, szczególnie dla pracowników sfery produkcyjnej, powoduje w gruncie rzeczy dotowanie za pośrednictwem przedsiębiorstw przewozowych zakładów pracy.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#JanBieda">Chciałbym jeszcze zwrócić uwagę, że wnioski NIK, przekazane byłemu ministrowi komunikacji po kontroli przeprowadzonej w 1985 r., zostały wykonane tylko częściowo, a ponieważ zachowały w całości swoją aktualność, oczekujemy ich realizacji ze strony obecnego kierownictwa Dyrekcji Generalnej PKP.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#JanBieda">W działalności służb pocztowych nastąpiły ostatnio pozytywne zmiany. Najbardziej widoczne efekty osiągnięto w dziedzinie bezpieczeństwa obrotu pocztowego, chociaż nadal występują tu liczne nieprawidłowości. Gorzej przedstawia się sytuacja w zakresie terminowości przebiegu przesyłek. Wynika to z braków kadrowych i wadliwego funkcjonowania służb doręczycielskich. Wiele jest trudności z organizacją transportu przesyłek pocztowych z wagi na zakłócenia w ruchu kolejowym i niewłaściwą obsługą wagonów pocztowych. Wskazać trzeba na zły stan wagonów pocztowych.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#JanBieda">Mówiono już wielokrotnie o stanie telefonizacji kraju. Za małe jest telefonów, źle jest z remontami i konserwacją. Brak jest kabla i central telefonicznych. Występuje wiele nieprawidłowości w przydziale telefonów. NIK podejmie kontrolę tych przydziałów - zarówno prywatnych, jak i służbowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#ZbigniewBiałecki">Mam przed sobą materiał opracowany przez sekcję pojazdów kolejowych SIM oraz podobne materiały, opracowane przez SITKO, dotyczące Jakości urządzeń hamulcowych produkowanych w kraju, a stosowanych przez PKP. Urządzenia te nie są dostosowane do nowoczesnych wymogów, a przede wszystkim do zwiększonej szybkości zarówno w ruchu towarowym, jak i w pasażerskim. W materiałach tych zgłasza się również uwagi krytyczne do zestawów kołowych. Z powodu ich Jakości i nienowoczesności nasze wagony nie mogą już kursować do krajów zachodnich, a chyba wkrótce nie będą dopuszczone do ruchu w krajach socjalistycznych. Musimy podjąć produkcję nowoczesnych urządzeń hamulcowych i zestawów kołowych.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#ZbigniewBiałecki">Jak wynika z materiałów opracowanych przez resort transportu, żeglugi i łączności, zmniejszają się dostawy wagonów pasażerskich, a także wagonów barowych, gastronomicznych, kuszetkowych i sypialnych. Od wielu lat przemysł krajowy nie produkuje tych wagonów, a zamówienia resortu skreślane są z planu. Przy przewidzianym rozwoju komunikacji dalekobieżnej i międzynarodowe musimy przewidzieć odpowiednie dostawy tego specjalistycznego taboru.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#StanisławBejger">Zawarta w materiałach resortu ocena poziomu świadczonych usług nie jest tak pesymistyczna, jak wynika to z materiałów Najwyższej Izby Kontroli i z koreferatu. Skąd się bierze ta duża różnica ocen? Nie mówię o przyczynach obiektywnych, ale przede wszystkim o ocenie przyczyn subiektywnych. Wyjaśniają w pewnym stopniu te wątpliwości materiały NIK, z których wynika, że nie są realizowane uchwały rządu i wnioski pokontrolne NIK zmierzające do poprawy stanu organizacyjno-technicznego usług komunikacji i łączności. Czy nie należałoby rozliczyć realizacji tych wniosków i podać, Jakie konsekwencje zostały wyciągnięte w stosunku do tych, którzy zawinili?</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#StanisławBejger">Zgadzam się ze stwierdzeniem, że nastąpiła pewna poprawa w ruchu dalekobieżnym, ekspresowym, ale nie można tego powiedzieć o ruchu lokalnym, zwłaszcza w okresie świąt.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#StanisławBejger">Wyborcy pytają, dlaczego stale ogranicza się ilość połączeń lokalnych twierdząc, że nie wynika to z braku, taboru, ale z pogorszenia się jego gotowości technicznej. Wiemy, że nie jest to prosta sprawa do rozwiązania, zwłaszcza że zaplecze techniczne nie jest właściwie rozbudowane.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#StanisławBejger">Miesiąc temu rozpatrywaliśmy problem zaplecza technicznego i wówczas poinformowano nas, że nastąpiła istotna poprawa w stoczniach remontowych w wyniku podwyższenia płac pracowników stoczni. Czy nie należałoby również w zakresie remontów taboru kolejowego przewidzieć podjęcia nadzwyczajnych środków?</u>
          <u xml:id="u-5.4" who="#StanisławBejger">Stale mówimy, że usługi transportowe są deficytowe, a równocześnie mamy sygnały o zwiększającej się liczbie przejazdów bez biletów. Z braku kontrolerów niedostateczne jest przeciwdziałanie temu zjawisku. Może należałoby wprowadzić inny system wynagradzania, np. prowizję od uzyskanych kar, ażeby zmobilizować do podejmowania pracy kontrolerskiej. Uwagi dotyczące wynagradzania kontrolerów mogą dotyczyć również i innych służb, np. celnych, skarbowych itp.</u>
          <u xml:id="u-5.5" who="#StanisławBejger">Powstał problem wyrównywania podwyżek opłat za przejazdy środkami komunikacji miejskiej. Czy zgodnie z uchwałą o cenach urzędowych zakłady pracy nie mogłyby wyrównywać pracownikom tych tak znacznych podwyżek?</u>
          <u xml:id="u-5.6" who="#StanisławBejger">Sygnalizowano nam dużą fluktuację kadr wśród kierowców i motorniczych komunikacji miejskiej. Wystąpiły nawet pewne protesty w niektórych ośrodkach miejskich należałoby ujednolicić płace pracowników zatrudnionych w komunikacji miejskiej w skali kraju, gdyż obecnie np. w Warszawie pracownicy ci zarabiają więcej niż w innych ośrodkach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#FranciszekJaczek">Mówimy o przyspieszeniu automatyzacji, a barierą jej rozszerzania jest chociażby to, że bijemy monety o tym samym nominale, lecz różnej wielkości, wskutek czego nie mogą one być stosowane w automatach.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#FranciszekJaczek">Dewaluacja pieniądza wymusza konieczność bicia monet o wyższych nominałach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JerzySurowiec">Czy rozważa się możliwość wprowadzenia cen umownych, a nie urzędowych w kolejach linowych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#AndrzejGałęziowski">W ostatnich latach PKP przewiozła więcej pasażerów, a równocześnie o 15% zmniejszyła się produkcja taboru kolejowego. W niektórych zakładach obserwuje się blisko 60% spadek tej produkcji. Zakłady „Fablok” (obecnie Bunar) produkują na eksport, Huta im.1 Maja - to zakład na poziomie XIX wieku. W „Pafawagu” mamy do czynienia z drastycznym zmniejszaniem się zatrudnienia, „Rafamet” nie realizuje żadnych zamówień resortu. W tych warunkach konieczne jest podjęcie przez Komisję Planowania - w uzgodnieniu z resortem; transportu, żeglugi i łączności - zasadniczych decyzji w sprawie zwiększenia krajowej produkcji taboru kolejowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JerzyBudzisz">W urzędach pocztowych praca jest coraz trudniejsza: brak jest książek telefonicznych, brak druków itp. Ponieważ nie ma przekazów NBP, urzędniczki zmuszone są przyjmować wpłaty na przekazach pocztowych i wypisywać pokwitowania.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#JerzyBudzisz">Przewozi się z poczty nadwyżki kasowe Nysami, Maluchami, a potem, po ich zarejestrowaniu, odwozi następnego dnia, często do tego samego urzędu pocztowego.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#JerzyBudzisz">Doręczyciele mogą zabierać ze sobą maksimum 500 tys. zł. Przy obecnej dewaluacji jest to czasem tylko kilkanaście rent.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#JerzyBudzisz">Panienki w okienkach otrzymują tzw. dodatek kasowy w wysokości 3 tys. zł. Wiemy jakie są nominały banknotów wpłacanych na poczcie, a jeśli urzędniczka pomyli się o większą kwotę niż 3 tys. zł, nikt tego nie zrekompensuje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#EdwardBoroń">W ub. r. na jednym z posiedzeń poruszyłem problem braku doręczycieli na wsi. Otrzymałem wówczas od przedstawiciela resortu odpowiedź, że jest ich dosyć i że otrzymują specjalne dodatki. Okazuje się jednak, że sprawa nie wygląda tak różowo. A tymczasem jaka by nie była mechanizacja, doręczyciel zawsze będzie potrzebny.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#EdwardBoroń">Doręczyciele są nadmiernie obciążeni różnego rodzaju przesyłkami. Np. w Katowicach zwrócono nam uwagę, że jeden z doręczycieli miał do rozniesienia aż 100 egzemplarzy Polityki. Jest to ogromny ciężar dla jednego człowieka.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#EdwardBoroń">Niedostateczny jest rozwój tzw. central sznurowych, co powoduje zahamowanie usług telekomunikacyjnych, zwłaszcza na terenach rekreacyjnych informowano nas o postępującej mechanizacji i automatyzacji prac w urzędach pocztowych. W niektórych z nich wprowadza się maszyny do mechanicznego sortowania przesyłek. Aby proces ten postępował szybciej, konieczne jest jednak unifikowanie wielkości kopert i druków. Dziś klienci poczty używają różnych rozmiarów kopert. Znikomy procent listów i przesyłek pocztowych ma wpisane kody pocztowe. Przez tyle lat nie nauczyliśmy jeszcze obywateli właściwego adresowania przesyłek. Wszystkie te pozornie drobne niedociągnięcia utrudniają mechanizację prac na poczcie.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#EdwardBoroń">Dużym hamulcem rozwoju usług pocztowych są niedobory zatrudnienia, spowodowane stosunkowo niskimi płacami i trudnymi warunkami pracy w urzędach pocztowych. Problemy te były niejednokrotnie sygnalizowane i muszą wreszcie znaleźć ostateczne rozwiązanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#WładysławMatlak">Wizytacje w teranie utwierdziły nas w przekonaniu, te problematyka, jaką rozpatrujemy na dzisiejszym posiedzeniu, będzie pozostawać jeszcze długo w centrum uwagi społecznej, a więc i w centrum uwagi naszej Komisji.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#WładysławMatlak">O podnoszeniu poziomu usług transportowych i telekomunikacyjnych będziemy mogli mówić dopiero wtedy, gdy w pełni zaspokoimy potrzeby ilościowe. Nie będę już mówił, jakie warunki powinniśmy spełnić, aby osiągnąć poprawę jakości usług. Wiele na ten temat napisano w informacji resortu, uwagi przekazał również koreferent i Najwyższa Izba Kontroli. Problem niskiej jakości usług był stałym tematem rozmów w czasie przeprowadzonych w terenie wizytacji poselskich, w których brałem udział.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#WładysławMatlak">Nie musimy przekonywać się o tym, że właściwy rozwój zaplecza technicznego decyduje o jakości usług, o gotowości technicznej taboru kolejowego i samochodowego, o gotowości do świadczenia usług telekomunikacyjnych. Na jakość usług składa się infrastruktura, rozbudowa dworców, stan gastronomii na dworcach, stan sanitarny. Kioski dworcowe i gastronomia dworcowa świadczą często usługi nie tylko dla pasażerów, ale również dla miejscowej ludności. Gdzie np. w niedzielę można kupić papierosy, jeżeli nie na dworcu?</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#WładysławMatlak">Sytuacja PKS jest trudna i była taka Chyba zawsze od czasu powołania tego przedsiębiorstwa. Środki na rozwój PKS były stale niewystarczające w stosunku do potrzeb, co odbija się na jakości świadczonych usług. Trzeba rozważyć, czy słuszne jest utrzymywanie cen urzędowych na usługi świadczone przez PKS.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#WładysławMatlak">Rozwój przedsiębiorstwa PKS nie może odbywać się w oderwaniu od innych przedsiębiorstw świadczących usługi transportowe. Większą pomoc dla tego przedsiębiorstwa świadczyć powinna administracja.</u>
          <u xml:id="u-11.5" who="#WładysławMatlak">Resort transportu, żeglugi i łączności odpowiada za całokształt polityki transportowej i właśnie on powinien mieć większy wpływ na stwarzanie przez administrację terenową odpowiednich warunków rozwoju dla przedsiębiorstw transportowych PKS.</u>
          <u xml:id="u-11.6" who="#WładysławMatlak">Trzeba np. powiększyć dworzec autobusowy w Gdańsku. Aby tego dokonać, należałoby wyburzyć budynek mieszkalny. Władze miasta zgadzają się na to jedynie pod warunkiem, że PKS zapewni mieszkania dla wszystkich mieszkańców budynku. A przecież nie jest to chyba tylko sprawa PKS, ale również administracji miasta, potrzebne są więc wspólne ustalenia.</u>
          <u xml:id="u-11.7" who="#WładysławMatlak">Drugi przykład. W Katowicach dworzec PKS mieści się w środku miasta, właściwie w szopie. Od dłuższego czasu toczy się dyskusja, gdzie ma być wybudowany nowy dworzec - czy w tym samym miejscu, czy też na krańcu miasta. Decyzje nie zapadają, a przecież powinna je podjąć administracja.</u>
          <u xml:id="u-11.8" who="#WładysławMatlak">I kolejny przykład. Dworzec we Wrocławiu buduje się już 15 lat i w dalszym ciągu nie widać końca tej inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-11.9" who="#WładysławMatlak">Z drugiej strony można podać wiele pozytywnych przykładów świadczących o tym, że administracja rozumie problemy przedsiębiorstwa PKS i docenia ich szeroki wydźwięk społeczny.</u>
          <u xml:id="u-11.10" who="#WładysławMatlak">Współpraca PKS z innymi przewoźnikami nie układa się dobrze. Pracownicy PKS są często wynagradzani gorzej niż pracownicy komunikacji miejskiej. Wiadomo, że kolej nie zdoła przewieźć wszystkich pasażerów i na mniejszych odległościach musi to czynić PKS. Konieczna jest zatem wydatna pomoc dla tego przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-11.11" who="#WładysławMatlak">Polskie Koleje Linowe wchodzą w skład PKP. W czasie wizytacji przekazano nam wiele uwag krytycznych nt. działalności PKL, trudności, jakie mają w swej pracy. Wszystkie te uwagi przekażemy resortowi z prośbą o rozważenie, czy nie można by ułatwić pracy PKL i zapewnić rentowności tego przedsiębiorstwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JerzySurowiec">Wyborcy z Nowego Targu zobowiązali mnie do zapytania ministra, czy w planach resortu przewiduje się budowę wiaduktu przez przejazd kolejowy w tym mieście. Dawniej spółdzielnie mieszkaniowe uwzględniały przy budowie osiedli różne obiekty towarzyszące, np. dla poczty. Obecnie podobno nie ma takich możliwości. Chciałbym dowiedzieć się, jak jest naprawdę.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#JerzySurowiec">Jestem zdania, że małe przedsiębiorstwa na ogół radzą sobie lepiej. Wiemy, że przedsiębiorstwo Wars nie działa zbyt dobrze, ale jego krakowski oddział przeszedł na własny rozrachunek i podobno ma nawet zamiar rozbudowywać własne zaplecze gastronomiczne. Może więc teza o większej prężności małych przedsiębiorstw jest prawdziwa?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#HenrykSkwarka">Chciałbym zwrócić uwagę, że nastąpiła i dokonuje się nadal stopniowa poprawa warunków podróżowania pociągami. Dotyczy to zwłaszcza pociągów ekspresowych, ale nie tylko. Na wielu liniach znacznie skrócił się czas podróży. Powiększyła się liczba dogodnych połączeń międzymiastowych na długich trasach. Osiągnięto to dzięki energicznej i skutecznej działalności w zakresie elektryfikacji linii kolejowych. Ma niektórych trasach wkrótce będziemy jeździć z szybkością do 160 km/godz. Wprowadza się nowe pociągi ekspresowe i przyspieszone, a dzieje się to w sytuacji niedostatecznego opływu nowych i zapewniających nowoczesne warunki podróżowania wagonów. Podejmuje się próby jeszcze lepszego wykorzystania potencjału taboru, wydłużając obieg wagonów na liniach cieszących się szczególnie dużą frekwencją. Na centralnej magistrali kolejowej uporządkowano już całkowicie ruch towarowy. Uruchomiono tam blokady samoczynne, co zwiększyło przepustowość pociągów. Powstają nowe obiekty kolejowe. Dobiega końca budowa nowoczesnej stacji rozrządowej Warszawa-Praga, która zapewni lepszą obsługę pociągów i zdecydowanie poprawi warunki pracy. Osiągnięta już poprawa nie zadowala jednak w pełni pracowników kolei. Szukają oni możliwości dalszego poprawiania jakości obsługi podróżnych i usprawniania ruchu pasażerskiego.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#HenrykSkwarka">Zwrócić należy uwagę na narastający regres w jakości niektórych urządzeń wagonowych, głównie wózków i układów hamulcowych. Te niezwykle ważne i decydujące o bezpieczeństwie elementy odznaczają się wyjątkowo złą jakością. Nowe wagony, produkowane w zakładach H. Cegielski, nie mają oznaczali, które upoważniają ich dopuszczanie do ruchu międzynarodowego. Należy w tej sprawie wystosować dezyderat do prezesa Rady Ministrów, ponieważ problem jest bardzo poważny.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#HenrykSkwarka">W związku z poruszaną sprawą zysków i zasilania finansowego kolei zwrócić trzeba uwagę na fakt, iż znaczna część podróżnych korzysta z różnego rodzaju biletów ulgowych. W pociągu ekspresowym „Tatry” stwierdzono, że na 870 pasażerów tylko 120 miało bilety normalne. Ta nadmierna ilość ulgowych przejazdów bardzo poważnie rzutuje na sytuację finansową w zakresie pasażerskich przewozów kolejowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#StanisławDobraszkiewicz">Pragnę wyjaśnić, że nie nastąpił spadek liczby kursów w komunikacji autobusowej, mimo że tabor nie ulega powiększeniu. Ostatnio dostajemy więcej autobusów wysokopojemnych, ale oferta przewozowa nie ulegnie powiększeniu, ponieważ część autobusów trzeba będzie wycofać z ruchu z uwagi na ich stan techniczny. Wprowadza się coraz więcej lokalnych kursów, wykorzystując odpowiednie korekty i modyfikacje rozkładów jazdy. Postanowiono zwiększyć liczbę połączeń autobusowych między tymi aglomeracjami, które mają jeszcze niezbyt dogodne połączenia kolejowe. Przewiduje się, że w okresie świąt i wyjazdów kolonijnych uruchamiane będą dodatkowe kursy na wielu kierunkach.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#StanisławDobraszkiewicz">Ocena jakości usług PKS, zaprezentowana w sprawozdaniu NIK jest słuszna, chociaż można się spierać co do kolorów przedstawionego obrazu. Podkreślić trzeba, że system zasilania finansowego przedsiębiorstw komunikacji samochodowej daleki jest od doskonałości, a system kreowania środków na wynagrodzenia uniemożliwia prawidłowy dobór pracowników.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#StanisławDobraszkiewicz">Nie mamy środków na inwestycje tzw. infrastruktury komunikacyjnej, ale i tu sytuacja ulega stopniowej poprawie dzięki poparciu władz lokalnych. Buduje się nowe dworce i stanowiska postojowe. Mogę stwierdzić, iż obserwowany dotychczas z niepokojem trend degradacji PKS został w ub. r. zahamowany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#ZygmuntŚwirski">Codziennie uruchamia się ok. 6,5 tys. pociągów. Zdajemy sobie wszyscy doskonale sprawę z ważnej funkcji społecznej, jaką spełniają przewozy kolejowe w dowożeniu do pracy i szkół. Kolej przeżywa wiele okresów szczytów przewozowych, w których pracuje się na tzw. styk; występują wtedy poważne trudności, a jakość usług jest gorsza. Organizacja ruchu lokalnego i podmiejskiego ma na kolei priorytet, chociaż obiektywne czynniki mogą wywoływać wrażenie, iż ruch ten jest nie doceniany. W istocie usprawniliśmy znacznie organizację tego ruchu, a zwłaszcza częstotliwość i regularność kursowania pociągów. Mimo braku dostaw nowego taboru jego stan utrzymuje się na tym samym poziomie. W ruchu podmiejskim zwiększono regularność kursowania pociągów o 19,9%. Zwiększyła się również szybkość handlowa, tzn. pociągi jeżdżą częściej i szybciej.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#ZygmuntŚwirski">Problem usprawniania ruchu kolejowego jest traktowany kompleksowo, rozwiązywany w dużym trudzie i następuje systematyczna poprawa. O stopniu tej poprawy decydują nie tylko czynniki organizacyjne, ale również środki techniczne, których niedostatek kolej odczuwa dotkliwie. Trzeba przyznać, że czystość i wystrój wagonów ciągle jeszcze nie są właściwe.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#ZygmuntŚwirski">W dyskusji poruszono problem wysokiego stosunkowo procentu pasażerów podróżujących bez biletu. Podchodzimy do tego problemu z największą powagą. Istnieje odpowiedni system kontroli i kar, ale nie tędy wiedzie droga do wyeliminowania tego zjawiska. Może temu służyć głównie system elektronicznej sprzedaży biletów i rezerwacji miejsc. Należy oczekiwać, że w ciągu najbliższych 5. lat cała sieć kolejowa zostanie objęta tym systemem. Eliminowanie przejazdów bez biletów jest sprawą ważną, ponieważ przejazdy takie pozbawiają kolej odpowiednich wpływów, ale nie jest to jednak kwestia najważniejsza. Widzimy również inne, znacznie poważniejsze źródła zasilenia PKP w środki finansowe, które należałoby wykorzystać.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#ZygmuntŚwirski">Dyrektor naczelny państwowej jednostki Polska Poczta „Telegraf i Telefon” Andrzej Cichy: Proponujemy, aby przesyłki nietypowe i wszystkie te, które nie mają wypisanego kodu, obłożyć dodatkowo wysoką opłatą, ponieważ wymagają ręcznej obsługi. Drogą do poprawy jakości usług pocztowych jest mechanizacja pracy poczty. Przygotowany już został taki program, wymaga on jednak odpowiednich środków materialnych i finansowych.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#ZygmuntŚwirski">Minister transportu, żeglugi i łączności Janusz Kamiński: Poruszono w dyskusji sprawę niskiej jakości produkowanych w kraju systemów hamulcowych. Jest to problem bardzo poważny, decyduje bowiem o tym, czy nasze wagony wyjadą poza granice kraju w 1992 r., czy też nie. Przemysł bardzo opornie zabiera się do tego tematu. Postanowiliśmy ostatnio z ministrem K. Tottem uruchomić odpowiednie środki na jego podjęcie i rozwiązanie przez wdrożenie nowoczesnego urządzenia.</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#ZygmuntŚwirski">Istotnie, bardzo duże są niedobory ilościowe wagonów barowych i restauracyjnych. Kursują jeszcze stare wagony jugosłowiańskie. Kontrakt podpisany z NRD przewiduje dostawę 15 wagonów restauracyjnych. Wagony barowe, produkowane w zakładach H. Cegielskiego są wyjątkowo prymitywne i nie mieszczą się w żadnym standardzie europejskim.</u>
          <u xml:id="u-15.6" who="#ZygmuntŚwirski">Trzeba potwierdzić słuszność uwagi, że nie zrealizowano decyzji rządowych o rozwoju produkcji taboru kolejowego. Produkuje się mniej wagonów i zespołów elektrycznych. Uważam, te należy powołać zrzeszenie lub kombinat przedsiębiorstw taboru kolejowego, aby uniezależnić je od dobrej lub złej woli „Fabloku” czy „Konstalu”. Trzeba zrekonstruować i odnowić przemysł taboru kolejowego. Musimy to wyegzekwować, ponieważ w przeciwnym razie kolej zostanie pozbawiona środków transportu. Obecnie pozostał faktycznie tylko jeden producent wagonów osobowych.</u>
          <u xml:id="u-15.7" who="#ZygmuntŚwirski">Zwracano uwagę na fakt, że na naszych liniach kursuje wiele wagonów z usterkami. Są to przeważnie wagony stare, które właściwie należałoby pociąć na złom. My jednak decydujemy się na ich naprawy, ponieważ nie, mamy nowych. Wagony łatane i naprawiane są oczywiście gorszej jakości. Staramy się o dokonanie zakupu wagonów za granicą, ale jeden nowoczesny wagon pasażerski kosztuje 1,5 mln dolarów, a nam potrzeba co najmniej 300 wagonów.</u>
          <u xml:id="u-15.8" who="#ZygmuntŚwirski">Trzeba poważnie rozważyć kwestię cen biletów i stosowanych ulg. Bilety miesięczne powinny w zasadzie upoważniać tylko do dojazdu do miejsca pracy i powrotu z miejsca pracy. Trzeba wycofać się z sytuacji, w której przedsiębiorstwa transportowe dotują obywateli w ramach świadczonych przez siebie usług. Przygotowaliśmy już propozycję podniesienia cen biletów miesięcznych oraz skasowania nieuzasadnionych ulg. Występujemy o to nie w interesie kolei czy ogólniej mówiąc - komunikacji, ale w interesie społecznym. Warto podkreślić, że komunikacja miejska pokrywa swoje wydatki tylko w 30% z własnych zysków. Do końca czerwca ma zostać przygotowany nowy system ekonomiczno-finansowy komunikacji miejskiej. Po rozpatrzeniu go przez rząd będzie obowiązywał od 1 stycznia 1989 r. i przyczyni się do zasadniczej poprawy kondycji finansowej przedsiębiorstw transportowych.</u>
          <u xml:id="u-15.9" who="#ZygmuntŚwirski">Wystąpiliśmy do banku z żądaniami unifikacji monet, ponieważ warunkuje to instalowanie automatów kolejowych i pocztowych.</u>
          <u xml:id="u-15.10" who="#ZygmuntŚwirski">Pragnę wyrazić przekonanie, że w warunkach dużej samodzielności przedsiębiorstw, którą gwarantuje II etap reformy gospodarczej, będzie można stopniowo poprawić sytuację finansową i sprawność funkcjonowania wszystkich przedsiębiorstw, o których była dzisiaj mowa. Musimy zdawać sobie sprawę z tego, że wszystkiego jednocześnie nie załatwimy. Dlatego też trzeba wybierać kierunki i dziedziny najbardziej potrzebne społeczeństwu i na nich koncentrować siły i środki. Dzięki takiej metodzie działania zlikwidowaliśmy już w transporcie towarowym podstawowe kłopoty, które hamowały rozwój życia gospodarczego. Nie ma już hałd surowców czy towarów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#StanisławSochaj">Rozpatrzyliśmy te sfery działania komunikacji, łączności i poczty, które mają zasadniczy wpływ na samopoczucie obywateli. Stąd waga naszych rozważań i wniosków. Nie można formułować jednoznacznej oceny na podstawie analizy jakości usług transportowych, telekomunikacyjnych czy pocztowych. Nie wszystko zależy tu od ludzi ich zaangażowania i sprawności organizacyjnej. Bardzo znaczny wpływ na jakość usług - obok stanu technicznego - mają systemy finansowo-ekonomiczne, obowiązujące w transporcie, żegludze i łączności.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#StanisławSochaj">Z dyskusji i wystąpienia przedstawiciela NIK wynika, że nastąpiły ostatnio pozytywne zmiany w omawianych dziedzinach. Zarówno w PKP, jak i w PKS odwrócono zdecydowanie tendencje negatywne, jakie występowały tam w latach 1981–1984. Pozytywne zjawiska wystąpiły w niektórych usługach pocztowych. Nie znaczy to, że nie ma problemów. Szczególnie martwią te, które bezpośrednio zależą od pracy i staranności załóg. Dotyczy to np. stanu sanitarnego dworców i środków transportowych.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#StanisławSochaj">Chcemy być lepiej obsłużeni jako podróżni i jako klienci poczty. Resort przedstawił nam program wielu przedsięwzięć usprawniających jakość tych usług i udowodnił, że działa po gospodarska. Życzyć należy kierownictwu resortu i kierownictwu omawianych tu przedsiębiorstw jeszcze większej skuteczności działań - zwłaszcza wszędzie tam, gdzie nie trzeba nakładów inwestycyjnych czy dodatkowych środków finansowych.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#StanisławSochaj">Powinniśmy opracować wszystkie zgłoszone uwagi i wnioski i włączyć je do dezyderatu. Należy szczególnie uwypuklić następujące problemy: niedostateczne zasilanie w tabor kolejowy ze strony przedsiębiorstw produkujących wagony, wyjątkowo niepokojącą, niską jakość produkowanych w kraju środków transportu, złe zaopatrzenie przedsiębiorstw transportowych w materiały i urządzenia, groźbę likwidacji przedsiębiorstw żeglugowych z powodu braku jednostek pływających, opracowanie prawnych uregulowań dyscyplinujących usługobiorców poczty.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#StanisławSochaj">Komisja przyjęła propozycje zgłoszone przez przewodniczącego oraz postanowiła na jednym z posiedzeń rozpatrzyć system ekonomiczno-finansowy przedsiębiorstw transportowych.</u>
          <u xml:id="u-16.5" who="#StanisławSochaj">Komisja uchwaliła opinię skierowaną do wiceprezesa Rady Ministrów Zbigniewa Szałajdy wskazujący na konieczność poprawy stanu technicznego środków transportowych komunikacji kolejowej i samochodowej oraz remontowych stoczni morskich, a także modernizacji i rekonstrukcji zakładów naprawczych i zaplecza eksploatacyjnego.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>