text_structure.xml 58 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 11 marca 1988 r. Komisja Transportu, Żeglugi i Łączności, obradująca pod przewodnictwem posła Stanisława Miśkiewicza (PZPR), rozpatrzyłaś:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">- stan i perspektywy funkcjonowania zaplecza technicznego PKP i PKS oraz stoczni morskich.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">W posiedzeniu udział wzięli przedstawiciele Ministerstwa Transportu, Żeglugi i Łączności z dyrektorem generalnym Zbigniewem Palczewskim, Najwyższej Izby Kontroli, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Ministerstwa Finansów, Urzędu Rady Ministrów oraz dyrektor Zarządu Portów Szczecin-Świnoujście i dyrektor Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego w Ostrowiu Wielkopolskim.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">Informację o stanie i perspektywach funkcjonowania zaplecza technicznego PKP i PKS i stoczni morskich przedstawił dyrektor generalny w Ministerstwie Transportu, Żeglugi i Łączności Zbigniew Palczewski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#ZbigniewPalczewski">Przed dwoma laty Komisja rozpatrywała stan i perspektywy zaplecza technicznego kolei z uwzględnieniem współpracy z przemysłem. Przedstawiono wówczas wiele warunków, od których zależy poprawą stanu technicznego użytkowanego taboru i podniesienia jego gotowości technicznej. Nadal pozostało wiele nierozwiązanych problemów, m. in. takich jak: modernizacja i rekonstrukcja zakładów naprawczych oraz poprawa ich wyposażenia w nowoczesne maszyny i urządzenia, zapewnienie pełnych i terminowych dostaw materiałów, półfabrykatów i części zamiennych, zarówno z produkcji krajowej jak i z importu oraz uzupełnienie zatrudnienia, a zwłaszcza wykwalifikowanej siły roboczej.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#ZbigniewPalczewski">Sytuacja zaplecza technicznego PKS różni się od stanu zaplecza technicznego kolei. Potencjał kolei jest nieporównywalnie większy, a zakłady naprawcze są w stanie podjąć liczącą się produkcję części zamiennych. Również wyposażenie techniczne tych zakładów, mimo że nie zawsze nowoczesne jest jednak znacznie lepsze niż w PKS.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#ZbigniewPalczewski">Zadaniem zaplecza usługowo-naprawczego PKS jest bieżące zapewnienie stanu technicznego eksploatowanego taboru, wykonywanie obsługi technicznej i napraw bieżących.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#ZbigniewPalczewski">Zasada wykonywania napraw głównych taboru samochodowego przez wyspecjalizowane zakłady naprawy samochodów straciła, w wyniku reformy gospodarczej obowiązującą moc, w związku ze zniesieniem koordynacji branżowej. Zakłady naprawy samochodów uzyskały pełną swobodę w przyjmowaniu taboru do naprawy i przedsiębiorstwa PKS napotkały na trudności ze zlecaniem napraw głównych samochodów i zespołów. W 1987 r. zakłady naprawy samochodów wykonywały 60% napraw głównych autobusów oraz połowę napraw głównych samochodów ciężarowych. Z konieczności pozostały tabor naprawiany jest we własnym zapleczu, przy szerokiej kooperacji z zakładami naprawy samochodów w zakresie napraw podzespołów. Zmiana tych proporcji związana jest z koniecznością uregulowania cen.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#ZbigniewPalczewski">Dodatkowym utrudnieniem w organizacji napraw jest duże zróżnicowanie typów samochodów ciężarowych (11 marek i 50 typów) oraz autobusów (6 marek i 32 typy), a także niekorzystna struktura wiekowa eksploatowanego taboru - poniżej 5 lat ma tylko 63% autobusów i 43% samochodów ciężarowych.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#ZbigniewPalczewski">Wyposażenie zaplecza technicznego PKS w narzędzia, urządzenia obsługowo-naprawcze, obrabiarki oraz urządzenia do regeneracji części zamiennych jest niewystarczające. Szczególnie dotkliwie odczuwa się niedobór narzędzi pneumatycznych oraz urządzeń diagnostycznych. Utrudnia to stosowanie nowoczesnych technologii w procesach obsługowo-naprawczych i wydłuża czas trwania tych czynności.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#ZbigniewPalczewski">Mimo dość dobrej.organizacji zaopatrzenia jednostek PKS na potrzeby eksploatacji, obsługi i napraw nadal dostawy części zamiennych dla taboru samochodowego są niewystarczające i to zarówno z przemysłu krajowego jak i z importu. Dodatkowym utrudnieniem jest niekomplementarność dostaw.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#ZbigniewPalczewski">Podejmowane działania na rzecz zmiany struktury eksploatowanego taboru przez zwiększenie taboru o dużej ładowności i pojemności spowodowały, że typowe stanowiska obsługowo-naprawcze o dotychczasowych parametrach i modułach stają się niewystarczające i wymagają pełnej modernizacji i przebudowy. W wielu zajezdniach obsługiwana jest niekiedy dwu- a nawet trzykrotnie większa liczba pojazdów niż to przewidziano w założeniach projektowych.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#ZbigniewPalczewski">Zajezdnie stały się zbyt ciasne, brak jest w nich zaplecza socjalno-bytowego. Biorąc po uwagę zakładany wzrost przewozów pasażerskich i towarowych, przewiduje się wprowadzenie zmian w strukturze taboru przy nieznacznym zwiększeniu jego liczby. Zwiększać się będzie liczbę autobusów wysoko pojemnych i przegubowych oraz samochodów ciężarowych o większej ładowności i o wydłużonej skrzyni ładunkowej (na ogół z rodziny Jelcz i Star).</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#ZbigniewPalczewski">Podejmowane będą działania w kierunku modernizacji istniejących stanowisk obsługowo-naprawczych w celu dostosowania ich do struktury taboru oraz budowy nowych placówek zaplecza.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#ZbigniewPalczewski">Podstawowymi kierunkami działania na rzecz dalszej poprawy funkcjonowania zaplecza PKS będzie: doskonalenie organizacji i technologii pracy zaplecza, szkolenie zawodowe personelu, wprowadzanie ekonomicznych czynników motywacyjnych, unowocześnianie wyposażenia technicznego zaplecza i rozwijanie regeneracji części zamiennych.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#ZbigniewPalczewski">Dążyć się będzie do skracania czasu postoju taboru na stanowiskach naprawczych i do obniżania kosztów obsługi taboru samochodowego.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#ZbigniewPalczewski">Przemysł remontu statków jest podstawowym ogniwem technicznego zaplecza floty morskiej - handlowej, rybackiej, technicznej i specjalistycznej. Przemysł ten jest ważną gałęzią gospodarki morskiej jednym z instrumentów polityki morskiej państwa. Wpływa on bezpośrednio na poprawę gotowości technicznej floty, a także chroni przed kosztownym i dewizochłonnym importem usług remontowych. Wartość statków jest obecnie ponad 40-krotnie większa od wartości majątku stoczni remontowych.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#ZbigniewPalczewski">Drugą ważną sferą działalności stoczni remontowych jest eksport usług, stanowiący obecnie połowę wartości sprzedaży. Udział materiałów w koszcie remontu wynosi 10-14%, a importochłonność nie przekracza 2% kosztu własnego.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#ZbigniewPalczewski">Przemysł remontu statków realizuje od 1986 r. program rozwoju przemysłu remontu statków na lata 1986-1990 wraz z prognozą do 1995 r., przyjęty przez Komisję Planowania w czerwcu 1985 r., jako studium przedplanowe NPSG na lata 1986-1990.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#ZbigniewPalczewski">Przesłanką programu było zahamowanie rozwoju tego przemysłu w poprzednim okresie, co spowodowało dużą dekapitalizację środków trwałych, w tym doków oraz nieprzystosowanie strukturalne potencjału do przewidywanego zapotrzebowania na usługi remontowe floty.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#ZbigniewPalczewski">Skalę dekapitalizacji potwierdzał fakt, że w 1985 r. cały przemysł remontu statków nie dysponował dokiem o wieku poniżej 10. lat, a z 18. tego typu obiektów będących w eksploatacji ponad połowa miała ponad 20 lat, w tym 6 jednostek - 42 lata. Podobnie było z budynkami i budowlami oraz maszynami i urządzeniami technicznymi.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#ZbigniewPalczewski">Obecnie krajowa flota podlega szybkiej restrukturyzacji, następuje sukcesywny przyrost średnich statków, o szerokości 23 m - 32,2 m i długości 170 m - 232,5 m. Liczba średnich statków krajowych armatorów wzrośnie z 83. w 1985 r. do 116. w 1990 r., równocześnie zmniejszy się liczba statków mniejszych ze 188. do 112. Krajowa dalekomorska flota rybacka i łowczo-przetwórcza ustabilizowała się na liczbie ok. 100 jednostek. Ze względu na połowy i przetwórstwo dokonywane w odległych od kraju akwenach (Atlantyk i południowy Pacyfik), ta flota jest rzadko remontowana w kraju. Jest to uzasadnione względami ekonomicznymi, wysokimi kosztami powrotu statku do kraju. Remonty są dokonywane w stoczniach zagranicznych, zlokalizowanych w pobliżu łowisk, nierzadko przy udziale specjalistycznych grup remontowych z Polski.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#ZbigniewPalczewski">Pełne zaspokojenie potrzeb remontowych eksploatowanych statków wymagało zakupu i posadowienia doku w Gdańskiej Stoczni Remontowej, co praktycznie umożliwia remonty prawie wszystkich polskich statków. Oddanie do eksploatacji doku w Szczecińskiej Stoczni Remontowej pozwoli w istotny sposób zwiększyć liczbę remontów statków. Do 1990 r. przewiduje się pełne zaspokojenie potrzeb krajowych armatorów w zakresie remontu statków. Realizacja planowanych zadań inwestycyjnych i modernizacyjnych umożliwi zwiększenie produkcji w 1995 r. o 80% w stosunku do wykonania z 1987 r., zwiększenie eksportu o 70% i skrócenie czasu trwania remontu o 50%, przy podwyższeniu zatrudnienia o 10-20% i wzroście funduszu rozwoju o 45%.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#ZbigniewPalczewski">Czas wykonywania remontu statku w krajowych stoczniach jest przeciętnie dłuższy o 50 % niż w stoczniach krajów kapitalistycznych. Wydłużanie się remontu spowodowane jest przede wszystkim trudnościami w zaopatrzeniu materiałowym, niedoborami w zatrudnieniu i stosunkowo niskim wyposażeniem technicznym.</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#ZbigniewPalczewski">Najważniejszym problemem przy realizacji programu modernizacji stoczni remontowych jest pełne sfinansowanie założonych zadań inwestycyjno-rozwojowych. Przeszkodą w realizacji zadań inwestycyjnych są trudności ze znalezieniem wykonawców do prac ogólno-budowlanyćh. Niezwykle utrudniona jest procedura uzyskiwania decyzji lokalizacyjnych, zbyt długi okres przygotowywania dokumentacji, wszystko to wpływa na wydłużenie cyklu inwestycyjnego.</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#ZbigniewPalczewski">Podstawowym źródłem finansowania są środki funduszu rozwoju uzupełniane kredytem bankowym. Niedostatek środków własnych przedsiębiorstw powoduje dodatkowe trudności w uzyskaniu kredytów i decyzji Ministerstwa Finansów w sprawie dostarczenia dostaw kredytowych z ZSRR. Porozumienie podpisane między rządami PRL i ZSRR o współpracy przy tworzeniu nowego potencjału produkcyjnego na terenie PRL ujmuje jako jedno z zadań modernizację polskiego przemysłu remontu statków.</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#ZbigniewPalczewski">W stoczniach remontowych zbyt małą wagę przywiązuje się do właściwego wykorzystania Zaplecza technicznego. Tabor kierowany do naprawy jest zdewastowany i ograbiony z wielu zespołów i części, zwłaszcza tych, których deficyt jest najbardziej odczuwalny.</u>
          <u xml:id="u-2.23" who="#ZbigniewPalczewski">Odbudowę potencja łuprodukcyjnego zaplecza technicznego transportu kierownictwo resortu uważa za najbardziej pilną sprawę, świadczą o tym nakłady poniesione na ten cel i zaplanowane na najbliższy okres. Plan inwestycyjny zaplecza kolei na lata 1986- 1990 zamyka się nakładami w wysokości 37,7 mld zł. Do najważniejszych zadań zaliczyć należy rozbudowę zakładów naprawy taboru kolejowego w Mińsku Mazowieckim oraz w Gdańsku, gdzie naprawia się elektryczne zespoły trakcyjne. Prowadzona będzie również rozbudowa ZNTK Lubań i ZNTK Stargard oraz rozbudowa i modernizacja zakładów naprawczych w Skalmierzynie i Łapach produkujących przytwierdzenia sprężyste. Celem wymienionych inwestycji jest nie tylko zwiększenie liczby napraw taboru, ale również zwiększenie produkcji części zamiennych. Są to głównie inwestycje modernizacyjne, polegające na unowocześnieniu wyposażenia zakładów.</u>
          <u xml:id="u-2.24" who="#ZbigniewPalczewski">W programie rozwoju przedsiębiorstw remontu statków do 1990 r. na modernizację i odtworzenie majątku trwałego przewidziano 32 mld zł, co jest równoważne z aktualną wartością majątku stoczni. Na sfinansowanie swego programu przedsiębiorstwa remontowe wygospodarują ok. 50% środków własnych, a na pozostałe potrzeby otrzymały kredyt z NBP oraz oczekują na uruchomienie z ZSRR i NRD.</u>
          <u xml:id="u-2.25" who="#ZbigniewPalczewski">Do inwestycji strategicznych o dużym znaczeniu gospodarczym należy zaliczyć posadowienie doku o udźwigu 35 tys. ton w Gdańskiej Stoczni Remontowej oraz doku o udźwigu 50 tys. ton w Szczecińskiej Stoczni Remontowej. Poważnym zamierzeniem jest także rozbudowa zakładu remontu kontenerów w Stoczni Remontowej „Radonia” w Gdańsku.</u>
          <u xml:id="u-2.26" who="#ZbigniewPalczewski">W zapleczu technicznym motoryzacji konieczne jest pogłębienie współpracy i kooperacji PKS z zakładami naprawy samochodów w zakresie regeneracji i produkcji części zamiennych.</u>
          <u xml:id="u-2.27" who="#ZbigniewPalczewski">Koreferat przedstawił poseł Czesław Witkowski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#CzesławWitkowski">Transport spełnia ważną funkcję w naszej gospodarce i decyduje o warunkach życia ludności. Wpływa on na wszystkie dziedziny życia społecznego i spaja całą gospodarkę narodową. Nadal jednak obserwujemy powiększanie się dysproporcji między możliwościami transportu a potrzebami gospodarki, Niewydolność ta wynika z postępującej dekapitalizacji i degradacji technicznej majątku trwałego przedsiębiorstw PKP, powodowanej brakiem możliwości zaspokajania najistotniejszych potrzeb inwestycyjnych w zakresie utrzymania i odtwarzania budynków i urządzeń kolejowych oraz unowocześnienia taboru. Ponadto, źle uzbrojone technicznie zaplecze naprawcze pogarsza jeszcze istniejącą sytuację.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#CzesławWitkowski">W tej sytuacji niezbędne jest zintensyfikowanie działań na rzecz rozwoju i modernizacji transportu oraz całego zaplecza remontowo-naprawczego. Transport powinien należeć do gałęzi gospodarki traktowanych priorytetowo. Podjęte zostały pewne decyzje rządowe świadczące o zrozumieniu krytycznej sytuacji, nie zostały one jednak w pełni wykonane. Nadal istnieją rozbieżności między potrzebami, a możliwościami finansowymi i realizacyjnymi oraz możliwościami wykonawczymi a zaopatrzeniem materiałowym.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#CzesławWitkowski">Dla lepszego rozeznania sytuacji zespół poselski wizytował port morski w Szczecinie, ZNTK Stargard Szczeciński, ZNTK Ostrów Wielkopolski oraz PKS Ostrów Wielkopolski.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#CzesławWitkowski">Na podstawie przeprowadzonych wizytacji można stwierdzić, że niedomagania, jakie występują w wizytowanych przedsiębiorstwach mają miejsce i w innych jednostkach na terenie kraju.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#CzesławWitkowski">Szybszy postęp modernizacji zaplecza technicznego transportu hamuje brak funduszy na inwestycje, modernizację zakładów, zakup taboru, sprzętu obrabiarek oraz brak materiałów. Mamy też do czynienia z trudnościami w zakresie współpracy z przemysłem, który niechętnie podejmuje zadania na rzecz transportu. Jest to o tyle niebezpieczne, że zaplecze techniczne, np. PKP zamiast prowadzić remonty taboru podejmuje produkcję części potrzebnych do napraw, których nie dostarcza przemysł. Problemom zaopatrzenia w materiały i części zamienne dla dokonywania napraw taboru kolejowego i samochodowego trzeba będzie poświęcić więcej uwagi.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#CzesławWitkowski">W wizytowanych zakładach eksploatuje się np. obrabiarki, które już dawno powinny być wycofane. Przedsiębiorstwa nie mają jednak środków na zakup nowego sprzętu z przemysłu krajowego i za granicą.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#CzesławWitkowski">W Porcie Szczecińskim występują duża fluktuacja kadr, z uwagi na trudne warunki pracy. Dyrekcja ma trudności z remontowaniem torów dojazdowych do portu.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#CzesławWitkowski">Występują trudności w zakresie postępu konteneryzacji, m. in. rozebrano stację kontenerową, która była zlokalizowana w pobliżu portu. Bazy przeładunkowe w Gdańsku i Gdyni nie są wykorzystane w dostatecznym stopniu. Nasi sąsiedzi zza Odry za 2–3 lata oddadzą do eksploatacji bazę kontenerową w Rostocku, która przejmie ładunki, które mogłyby być obsługiwane przez naszą flotę.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#CzesławWitkowski">W ZNTK Stargard Szczeciński odstępuje się od naprawiania taboru wykonuje nietypową produkcję dla PKP, czyli maszyny torowe. Zakłady eksportują produkowane części zamienne, w ub. r. wyeksportowano 7% tej produkcji. Dyrekcja zakładów czyni starania o zwiększenie produkcji, wymaga to jednak unowocześnienia parku maszynowego. Zakłady mają duże trudności przy zakupie nowych maszyn z przemysłu, który żąda tzw. wsadu dewizowego.</u>
          <u xml:id="u-3.9" who="#CzesławWitkowski">Podjęto liczne działania na rzecz uruchomienia różnego rodzaju bodźców motywujących do wzrostu wydajności pracy. Temu celowi służą cotygodniowe rozliczenia pracowników z zadań oraz nagrody za dobrą jakość produkcji. Wydaje się, że wyniki tych eksperymentów są dobre i należałoby je rozszerzyć na inne zakłady naprawcze.</u>
          <u xml:id="u-3.10" who="#CzesławWitkowski">W ZNTK w Ostrowiu Wielkopolskim sygnalizowano nam, że na terenie zakładu znajduje się 5 tys., przestarzałych zestawów kołowych. Nikt nie chce podjąć decyzji o kasacji tych zestawów, a powinny one już dawno pójść na złom. Konieczne jest podjęcie nowych inwestycji w ZNTK W Ostrowiu Wielkopolskim, przede wszystkim zlikwidowanie drewnianej hali, zbudowanej jeszcze w 1928 r. 1/4 tej hali jest już wyłączona z użytku. Całkowite zaprzestanie jej eksploatacji ma nastąpić z końcem 1989 r.</u>
          <u xml:id="u-3.11" who="#CzesławWitkowski">Podobnie jak w innych zakładach, w Ostrowiu Wielkopolskim borykają się z niedoborem maszyn, przede wszystkim obrabiarek i narzędzi. Przeszkodą w zakupie, podobnie jak i w innych zakładach, jest niemożność zapłacenia „wsadu dewizowego”.</u>
          <u xml:id="u-3.12" who="#CzesławWitkowski">W czasie wizytacji zwracano nam uwagę na nierentowność przewozów, niskie ceny w komunikacji pasażerskiej i towarowej. Postulowano wyeliminowanie niektórych ulg w przejazdach pasażerskich. Stosowane obecnie ceny za przewozy odbiegają znacznie od ponoszonych kosztów, powodując nadmierny popyt na usługi komunikacyjne i coraz to nowe wnioski o wydłużanie linii komunikacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-3.13" who="#CzesławWitkowski">Nieuzasadnione jest np. wykupywanie biletów miesięcznych przez młodzież szkolną mieszkającą w internatach. Stosowany obecnie poziom cen i dotacji przedmiotowych zapewnia 2% zysku, co nie pozwala na rozwój zaplecza technicznego i poprawę warunków socjalnych załogi. Zwracano nam również uwagę na nieprawidłowości w opodatkowaniu przedsiębiorstw transportowych. Obciążenia podatkowe prywatnych przedsiębiorstw transportowych jest znacznie niższe niż przedsiębiorstw państwowych. Konieczne jest zgłaszanie się do ośrodków koordynacji przewozów wszystkich przewoźników oraz sprawniejsza kontrola pustych przebiegów.</u>
          <u xml:id="u-3.14" who="#CzesławWitkowski">Jako pracownik ZNTK w Pile pragnę poruszyć kilka problemów tego zakładu. Stan techniczny budynków i wyposażenia tego zakładu jest bardzo zły. Są to zakłady, które remontują parowozy i nowoczesne lokomotywy spalinowe. Występują duże trudności w realizacji nowych inwestycji, zwłaszcza ze znalezieniem wykonawców i podwykonawców prac specjalistycznych.</u>
          <u xml:id="u-3.15" who="#CzesławWitkowski">Zakłady w Pile znajdują się w prowadzonym przez Państwową Inspekcję Pracy wykazie zakładów o najgorszych warunkach pracy i warunkach bhp. Zakłady nie mają własnych środków dewizowych, gdyż nie eksportują i w związku z tym borykają się z trudnościami przy zakupie nowoczesnych maszyn i urządzeń. Można byłoby zawierać kontrakty na dokonywanie napraw dla zagranicznych kontrabantów, ale ponieważ zakład nie wchodzi w skład przedsiębiorstw PKP nie może tego uczynić. Zmusza to do poszukiwania pośredników, mających takie uprawnienia. Należałoby więc rozważyć możliwość przyznania takich uprawnień zakładom zaplecza technicznego kolei. Takie możliwości zaistniałyby wtedy, gdyby sfinalizowane prace nad ustawą o przedsiębiorstwie PKP.</u>
          <u xml:id="u-3.16" who="#CzesławWitkowski">Zakłócenia w pracy zaplecza technicznego transportu będą występowały w dalszym ciągu, gdyż borykają się one z brakiem środków dewizowych, warunkujących modernizację tych zakładów, z brakiem narzędzi i środków inwestycyjnych. Należałoby też więcej uwagi poświęcić rozwojowi przewozów kontenerowych.</u>
          <u xml:id="u-3.17" who="#CzesławWitkowski">Od rozwiązania tych problemów zależy rozwój zaplecza technicznego i zapewnienie sprawnego taboru dla komunikacji krajowej i zagranicznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#JanBieda">Od działalności zaplecza zależy w dużej mierze sprawność transportu i utrzymanie taboru w gotowości technicznej. Od lat poszczególne rodzaje transportu nie otrzymują z przemysłu nowego taboru w wystarczającej liczbie, co powoduje wzrost zapotrzebowania na remonty kapitalne oraz wszelkiego rodzaju naprawy taboru. Omawiając stan i perspektywy funkcjonowania zaplecza technicznego warto nieco bliżej przyjrzeć się wykorzystaniu istniejących zdolności, ponieważ uzupełnia to obraz stanu zaplecza, a zarazem pozwala na ujawnienie rezerw. NIK przeprowadziła w ub. r. kontrole dotyczące wykorzystania potencjału naprawczego w zapleczu technicznym kolei oraz transportu samochodowego, a także w stoczniach. Posłom przekazaliśmy informacje o wynikach tych kontroli, niemniej jednak, ze względu na aktualność problemów w nich zawartych, warto przypomnieć niektóre ustalenia.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#JanBieda">Zaplecze techniczne nie zaspokaja potrzeb przedsiębiorstw transportowych na remonty i naprawy taboru. W PKP zależnie od rodzaju taboru, stopień zaspokojenia potrzeb naprawczych przed dwoma laty kształtował się w granicach od 42 do 89%. Podobnie przedstawiała się sytuacja w transporcie samochodowym. Potrzeby przedsiębiorstwa PKS na naprawy główne autobusów w 1986 r. były zaspokojone przez ZNS w 72%; wskaźnik ten wynosi 53% w przypadku samochodów ciężarowych. Podobnie niski był stopień zaspokojenia potrzeb naprawczych „Transbudu” w 1986 r. W przypadku „Kamazów” wskaźnik wynosił tu 21%, „Tatr 13” - 22%, „Krazów” (wszystkie typy) - 55% , „Jelczy” (wszystkie typy) - 62%. Również stopień zaspokojenia potrzeb armatorów na remonty średnich statków handlowych i kontenerów był niski - nie przekraczał 40% Stocznie, dążąc do spełnienia wymogu samofinansowania i maksymalizacji zysków, angażowały znaczną część potencjału remontowego (nawet 50% ) do realizacji usług eksportowych, objętych systemami preferencji i ulg podatkowych, tłumacząc tą działalnością niepełną realizację swoich zobowiązań wobec krajowych partnerów.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#JanBieda">W sytuacji tylko częściowego zaspokojenia zapotrzebowania na remonty taboru, istotne było pełne wykorzystanie zdolności naprawczych zaplecza. Z ustaleń wynika jednak, że jego jednostki w kontrolowanym okresie nie wykorzystały całkowicie swojego potencjału. Szczególnie dotyczy to wagonowni PKP, gdzie wskaźnik nie przekraczał 40%, podczas gdy w ZNTK wahał się on w granicach 69–90%. Niskie było wykorzystanie potencjału w zakładach naprawiających tabor drogowy - średnio 65%, przy czym w przypadku autobusów wskaźnik ten wynosił 59%, a silników luzem -78% Niepokoić musi, iż wśród jednostek mających wskaźniki poniżej przeciętnej były zakłady dysponujące stosunkowo nową infrastrukturą, jak np. sądeckie ZNS, których moce przy naprawach silników były wykorzystywane w 0,5%, a przy remontach autobusów w 46,6%. Te same problemy występują w stoczniach remontowych.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#JanBieda">Główną przyczyną tego stanu jest deficyt wielu części zamiennych i materiałów, zwłaszcza niezbędnych w zakładach naprawy samochodów. We znaki dają się niedobory pracowników w zespołach bezpośrednio produkcyjnych oraz zły stan techniczny większości środków transportowych kierowanych do napraw. Trzeba też wspomnieć o niewłaściwej organizacji pracy powodującej nierytmiczne wykonywanie remontów i zbyt długie postoje taboru w oczekiwaniu na remonty.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#JanBieda">Podkreślenia wymaga fakt, że wciąż nie wypracowano jednolitych zasad polityki w odniesieniu do napraw głównych taboru samochodowego należącego do różnych resortów, co z kolei nie pozwala na bilansowanie w skali kraju potrzeb oraz możliwości w zakresie napraw, jak też na prognozowanie rozwoju tego zaplecza. Działania zmierzające do zmiany tej sytuacji podejmowane dotąd przez resort sprowadzały się do formalnego opracowania projektu aktu normatywnego, z którego realizacji zrezygnowano wskutek zastrzeżeń prawnych, z których wynika niemożność wprowadzenia efektywnych rozwiązań w obecnych warunkach prawno-ekonomicznych.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#JanBieda">Istotnym elementem jest jakość napraw - tymczasem we wszystkich jednostkach zaplecza objętych kontrolą była ona niezadowalająca. Dwa lata temu, według statystyki wewnętrznej resortu komunikacji, w zakładach zgrupowanych w zrzeszeniu przedsiębiorstw technicznej obsługi samochodów wskaźnik reklamacji wynosił 19,2% dla naprawy całych pojazdów i 14,2% dla silników. W niektórych rodzajach napraw wskaźnik reklamacji przekraczał 50%, co oznacza, że zastrzeżenia dotyczyły co drugiej usługi. Reklamacje odnosiły się zwłaszcza do niesprawności układów korbowych, hydraulicznych i pneumatycznych, pękania kadłubów silników, wycieków oleju, niefunkcjonowania hamulców, wad instalacji elektrycznych grożących pożarami, nieszczelności oblachowania oraz odwarstwień, pęknięć i odbarwień powłok lakierniczych.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#JanBieda">Równie niezadowalająca bywała jakość napraw taboru kolejowego wykonywanych w wagonowniach i w części zakładów naprawczych taboru kolejowego. Najwięcej reklamacji dotyczyło remontów wagonów o napędzie spalinowym oraz lokomotyw, zaś najmniej uwag zgłaszano do wagonów towarowych i osobowych. Oględziny dokonane podczas kontroli przeprowadzonych w zapleczu kolei ujawniły wiele usterek nie wykrytych przez kontrolę wewnętrzną, co jest zjawiskiem wysoce negatywnym. Najwięcej nieprawidłowości wystąpiło w pracach spawalniczych i robotach stolarskich. Stwierdzono przekazywanie po naprawie do eksploatacji wagonów z niesprawnymi hamulcami i nie naprawionymi drzwiami. Powszechnym zjawiskiem okazało się niesmarowanie części trących, układów hamulcowych, zderzaków, ślizgów, zawiasów i prowadnic drzwi.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#JanBieda">Pomimo pewnej poprawy (w ocenię armatorów), niezadowalająca była nadal jakość niektórych napraw dokonywanych w stoczniach remontowych, zwłaszcza prac konserwacyjnych i malarskich. W rezultacie armatorzy musieli ponownie zlecać te roboty w portach zagranicznych, ponosząc koszty dewizowe.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#JanBieda">Przyczyny niezadowalającej jakości remontów były różne - obiektywne i subiektywne. Wśród tych ostatnich należy wymienić te, których usunięcie zależało bezpośrednio od kontrolowanych jednostek. Chodziło o nieprzestrzeganie podstawowych zasad technologii napraw, niedbalstwo w ich realizacji, a także nierzadko o nieodpowiedzialność, lekceważący stosunek pracowników do wykonywanych czynności. Dodać do tego trzeba stały nadzór techniczny i niedostateczną kontrolę jakości ważną przyczyną złej jakości remontów były braki części zamiennych, szczególnie odczuwane przez zakłady zaplecza transportu samochodowego. Nieterminowe zaopatrzenie oraz nienajlepsze właściwości techniczne wielu elementów bywały częste. Z konieczności stosowano więc do napraw części nienajlepszej jakości, co obniżało żywotność eksploatacyjną zespołów. Konieczne stało się regenerowanie zużytych części - rozwój tej działalności nastąpił zwłaszcza w zapleczu samochodowym. W jednostkach tego zaplecza poziom regeneracji w 1985 r. wzrósł o ponad 50% w stosunku do 1984 r., w 1986 r. zwiększył się średnio o 18%. Nie wszystkie problemy regeneracyjne zostały rozwiązane. Dotyczy to zwłaszcza, odnawiania części i zespołów używanych tuleje cylindrowe silników głównych, wały korbowe silników pomocniczych, wałki napędowe pomp wirowych.</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#JanBieda">Nieprawidłowości w funkcjonowaniu zaplecza technicznego transportu wpłynęły negatywnie na wyniki finansowe jednostek zaplecza, bądź ich klientów. Zakłady zaplecza samochodowego były obciążone, wielomilionowymi kosztami nieuzasadnionymi, wskutek napraw reklamacyjnych w ramach udzielonych gwarancji.</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#JanBieda">W co trzeciej z kontrolowanych jednostek stwierdzono nieprawidłowości w wyliczaniu wysokości tych kosztów. W konsekwencji powodowało to wzrost cen usług naprawczych oraz nieodprowadzanie do budżetu kwot należnych z podwyższenia podstawy opodatkowania podatkiem dochodowym o wartość napraw reklamacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-4.11" who="#JanBieda">W stoczniach stwierdzono m. in., że ustalając ceny umowne za usługi świadczone armatorom krajowym troszczono się przede wszystkim o poprawę sytuacji finansowej, a nie o należytą efektywność gospodarowania. Podnoszono ceny bez uzasadnienia wzrostem kosztów własnych. Stocznie odmawiały, wbrew ustawowemu obowiązkowi, przedstawiania kalkulacji cenowych. Dążenie stoczni do maksymalizacji zysków poprzez podnoszenie cen za świadczone usługi było przyczyną rosnącego obciążania armatorów kosztami remontów statków, zmniejszającego efektywność eksploatacji floty.</u>
          <u xml:id="u-4.12" who="#JanBieda">Na podstawie wyników kontroli NIK opracowała wiele wniosków, zarówno o charakterze systemowym dotyczącym funkcjonowania całych branż zaplecza, jak i odnoszących się do działalności zakładów naprawy samochodów, oddziałów naprawczych KPKS, wagonowni, ZNTK oraz stoczni remontowych. Wnioski były adresowane nie tylko do kierowników kontrolowanych jednostek, ale również do niektórych ministrów, w tym m. in. do kierowników dawnego resortu komunikacji oraz byłego Urzędu Gospodarki Morskiej. Realizacja tych uwag powinna wpłynąć na poprawę sytuacji w omawianych dziedzinach.</u>
          <u xml:id="u-4.13" who="#JanBieda">Wnioski wynikające z materiałów przedstawionych przez resort transportu są zbieżne z uwagami NIK skierowanymi kilka miesięcy temu. Wskazuje to na pilną potrzebę podjęcia przez resort starań o realizację tych postulatów, gdyż sprawność transportu zależy od stanu zaplecza technicznego i jakości jego pracy. Potrzebne są zwłaszcza przedsięwzięcia o charakterze bezinwestycyjnym, mające na celu wykorzystanie istniejącego potencjału.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#FranciszekJaczek">W materiałach przedstawionych przez resort transportu, żeglugi i łączności dominują problemy kolei. Zawarte tu informacje dają wiele do myślenia, a nierzadko bulwersują. Szokujące są np. dane dotyczące średniego wieku obrabiarek. Wiele tych urządzeń pracuje ponad dwadzieścia lat. W dodatku, jak wynika z informacji podanej na str. 18, dostawy nowych obrabiarek są daleko niewystarczające - w ub. r. zamówienia zrealizowano w niespełna 14%. Trudno się więc dziwić, że zaplecze pracuje tak, jak pracuje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#ZygmuntŁapiński">Zacznę od omówienia wizytacji w ZNTK w Ostrowiu Wielkopolskim, Przedsiębiorstwo to jest jedynym zakładem naprawczym taboru kolejowego, dla którego organem założycielskim jest minister transportu, organ założycielski pozostałych to dyrektor generalny PKP. Widzieliśmy tu ok. 5 tys, zestawów kołowych od wielu lat wrośniętych w ziemię. Powinny one jak najszybciej trafić do huty. W innych ZNTK bywa podobnie. Do dziś nie podpisano aneksu umożliwiającego wykonanie w br. napity zaplanowanej liczby wagonów. Część hali jest zamknięta, bo może się zawalić. Obiekt ten należałoby zmodernizować korzystając z pomocy PKP. Narastają kłopoty z urządzeniami - obrabiarki do zestawów kołowych w 70% są wyeksploatowane. Brakuje blach; przemysł potwierdza ich dostawy w 50%, żądając wkładu dewizowego. Domaganie się dewiz od kooperantów jest zresztą coraz częstsze, a jest to niczym nieuzasadnione. Mimo tych problemów liczba reklamacji na naprawy dokonywane w tym zakładzie jest minimalna - zaledwie dziewięć reklamacji na prawie 20 tys. remontów. Również w innych zakładach zaplecza kolejowego liczba reklamacji jest niewielka, co świadczy o zaangażowaniu załogi i przestrzeganiu dyscypliny pracy.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#ZygmuntŁapiński">W oddziale ZNTK w Łapach, którym kieruję, wykonujemy manipulatory używane do obróbki obręczy, cieszące się dużym zainteresowaniem za granicą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#WalentyMilenuszkin">Materiały resortu są poświęcone przede wszystkim problematyce kolejowej. Trochę trudno się temu dziwić, skoro tak słaba jest sytuacja zaplecza, które jest eksploatowane niekiedy od czasów powstania styczniowego. To zresztą dobrze świadczy o robocie naszych dziadków.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#WalentyMilenuszkin">Mówiono tu o licznych i poważnych uszkodzeniach wagonów. Może więc zmienić ich konstrukcje oraz system ich opróżniania? Warto się zastanowić nad wprowadzeniem kontenerów na węgiel. Jakie są relacje, jeśli chodzi o parametry techniczne naszych wagonów do taboru EWG?</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#WalentyMilenuszkin">Nie kontroluje się uszkodzeń wagonów przed załadunkiem i po nim. Tymczasem na statkach zwraca się na te rzeczy baczną uwagę. Za każde uszkodzenie wystawia się rachunek.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#WalentyMilenuszkin">Resort powinien rozważyć, czy nie warto wybudować statku - warsztatu, który będzie naprawiał nasze jednostki pływające na dalekich morzach. Kosztowałoby to nas taniej niż korzystanie z cudzych usług remontowych. Za wzór może posłużyć system napraw okrętów podwodnych.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#WalentyMilenuszkin">Niepokojąca jest kwestia złomowania statków. Dopiero teraz ma być w Szczecinie zorganizowana złomownia, gdyż dotąd jakoś nie opłacało się u nas złomować statków. Było to natomiast i jest opłacalne w innych państwach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#HenrykSkwarka">Szkoda, że na dzisiejszym posiedzeniu nie ma przedstawiciela Komisji Planowania. Warto bowiem przypomnieć, że ponad dwa lata temu Komisja skierowała do rządu dezyderat, w którym omawiała problemy zaplecza technicznego kolei. W odpowiedzi wicepremier M. Gorywoda stwierdził, że sprawy te będą otoczone dużą troską, ale ód tego czasu nic się nie zmieniło. Nadal mamy te same problemy. W ub. r. wystąpił deficyt 50 tys. ton szyn, co powoduje degradację torów. Trzeba wystosować do premiera interpelację z prośbą o przedstawienie, co zostało zrobione. Celowe byłoby odbyte posiedzenia Sejmu poświęconego problemom transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#CzesławWojtasiak">Zakłady naprawcze taboru kolejowego mają problem z kooperantami, którzy muszą obsługiwać fundusz zadłużenia zagranicznego. Należałoby ich z tego zwolnić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#WładysławMatlak">W ciągu ostatnich lat nastąpił wzrost liczby podróżnych PKS oraz zwiększyła się długość dróg, po których jeżdżą autobusy tych przedsiębiorstw. Równocześnie zmalała liczba zajezdni. Tymczasem niezrealizowanych jest ok. 13 tys. wniosków o uruchomienie nowych kursów.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#WładysławMatlak">O sytuacji w zapleczu świadczy to, że 63% oddziałów PKS ma stacje pracujące na trzy zmiany. Należy rozwiązać te problemy. Warto dodać, że na naszych drogach potrzebne są bardziej pojemne autobusy.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#WładysławMatlak">Budowa 200. dworców autobusowych mogłaby okazać się zbędna, gdybyśmy potrafili zapewnić większą regularność komunikacji samochodowej. Obecnie pasażer musi czasem czekać 1–2 godziny na opóźniony autobus.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#WładysławMatlak">Więcej uwagi trzeba poświęcić warunkom pracy w zakładach naprawczych taboru samochodowego. W zakładach tych ciężkie prace wykonuje się często ręcznie, nie ma też myjni do mycia części. Pracownicy wychodzą z kanału naprawczego brudni jak w filmie „Kanał”. Wielu pracowników zmienia pracę dlatego, że w innym zakładzie ma zapewnione lepsze warunki socjalne. Nie zawsze decydują o tym płace.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#WładysławMatlak">Demontaż części odbywa się u nas teraz ręcznie, gdyż nie ma urządzeń pneumatycznych do tego celu.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#WładysławMatlak">Wszystkie zapisane w programach zamierzenia, są tylko działaniami pozornymi. Nic nie oznaczają bowiem takie stwierdzenia, jak - „zamierza się”, „przewiduje się”. W programach trzeba umieszczać konkretne i możliwe do sprawdzenia zadania.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#WładysławMatlak">Innego spojrzenia wymaga również struktura organizacyjna przedsiębiorstw zaplecza naprawczego. Na tej drodze można osiągnąć duże oszczędności i poważne zmniejszenie dotacji przedmiotowych.</u>
          <u xml:id="u-10.7" who="#WładysławMatlak">Od pewnego czasu toczy się dyskusja nt. wyposażenia zakładów naprawczych w narzędzia pneumatyczne; jakie są wyniki tej dyskusji?</u>
          <u xml:id="u-10.8" who="#WładysławMatlak">Na jakim etapie znajdują się rozmowy prowadzone z Jugosławią nt. zakupu autobusu „Sanos”?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#AndrzejGałęziowski">W dyskusji podkreślano, że dwa lata temu Komisja poruszała problem przewozów i rozwoju zaplecza technicznego kolei. Nasza kolej jest nadmiernie obciążona przewozami towarów i surowców, przewozi corocznie ponad 420 mln ton towarów, jest to prawie równe łącznej wielkości przewozów Francji i RFN.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#AndrzejGałęziowski">Bank Światowy stwierdził, że jesteśmy jednym z największych przewoźników. Jeżeli nie zostaną podjęte radykalne przedsięwzięcia na rzecz zmniejszenia transportochłonności naszej gospodarki oraz usprawnienia przewozów, to nadal zostaniemy ewenementem światowym.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#AndrzejGałęziowski">Zbyt wolny rozwój motoryzacji w naszym kraju, szczupłe limity paliwowe powodują nadmierne obciążenia komunikacji PKS i miejskiej. Jeśli sytuacja nie ulegnie poprawie, to w pewnym momencie możemy spodziewać się poważnego „krachu” komunikacyjnego.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#AndrzejGałęziowski">Dla poprawy sytuacji w transporcie kolejowym potrzebna jest bardziej aktywna pomoc przemysłu. Kiedy mówimy o transporcie samochodowym to wiemy, że mamy zakłady produkujące samochody w Warszawie, Tychach, Starachowicach, Jelczu. Tymczasem w zakładach produkujących wagony kolejowe PAFAWAG we Wrocławiu, które przeszły teraz na produkcję wagonów elektrycznych, stan zatrudnienia zmniejszył, się w ciągu ostatnich lat z 8. do 3. tys. osób. Przestarzałe są już huty, które produkowały na rzecz tych zakładów.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#AndrzejGałęziowski">Od 4. lat fabryka obrabiarek w Radomiu nie może sprzedać zakładom we Wrocławiu jednej obrabiarki. Obiecano nam, że obrabiarkę tę dostaniemy w roku bieżącym, ale otrzymaliśmy zawiadomienie, że są trudności z wykonaniem naszego zamówienia, gdyż w pierwszej kolejności trzeba realizować zadania eksportowe.</u>
          <u xml:id="u-11.5" who="#AndrzejGałęziowski">W 1971 r. produkowano w kraju 351 lokomotyw spalinowych, obecnie 25. Wagonów osobowych w 1970 r. produkowaliśmy 569, obecnie - 300, wagonów towarowych odpowiednio 15.500, a obecnie 6.800. Istnieją różne programy, uchwały, ale ogólna tendencja zmierza do odwracania uwagi od potrzeb kolejnictwa. Przemysł niechętnie produkuje dla naszych kolei.</u>
          <u xml:id="u-11.6" who="#AndrzejGałęziowski">Podobnie przedstawia się sytuacja w zakresie rozwoju zaplecza naprawczo-technicznego. Wiele zakładów zamiast wykonywać naprawy podejmuje produkcję potrzebnych maszyn i narzędzi. Prace naprawcze są bardzo pracochłonne. Większa pracochłonność oznacza większe zarobki, a więc i większe podatki. Jest to paradoks, który działa na szkodę rozwoju zaplecza technicznego. Takich paradoksów mamy u nas znacznie więcej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JerzyPonitka">W naszych zakładach w 1987 r. wyremontowaliśmy 19.500 wagonów towarowych w tym 15 tys. węglarek 4- i 2-osiowych oraz wagonów chłodni. 50% napraw stanowiły wagony towarowe.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#JerzyPonitka">Zmuszeni jesteśmy podejmować poważną produkcję części zamiennych, których odbiorcą jest głównie kolej. Wartość eksportu naszej produkcji w ub. r. wyniosła 180 mln zł. W eksporcie tym znajdowały się niektóre urządzenia techniczne dla Bułgarii i Rumunii oraz odkuwki dla RFN, które stanowiły zaledwie 2% całego eksportu.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#JerzyPonitka">Zysk przedsiębiorstwa przekroczył 1,5 mld zł, a fundusz rozwoju wynosił 290 mln zł. Razem z innymi środkami, które przeznaczane są na rozwój, wyniósł on 600 mln zł. Z tego musieliśmy przeznaczyć na obsługę zadłużenia zagranicznego 192 mln zł. W tych warunkach nasze możliwości rozwojowe są ograniczone.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#JerzyPonitka">Jak już mówiono, w roku przyszłym zostanie wycofana z eksploatacji hala produkcyjna, w której obecnie naprawiane są węglarki i wagony chłodnie.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#JerzyPonitka">Konieczność podjęcia nowej inwestycji sygnalizujemy już od dłuższego czasu, trwają rozmowy nt. budowy nowego obiektu. Nie jesteśmy w stanie jednak sfinansować tej inwestycji z własnych środków i PKP musi uczestniczyć w kosztach tej budowy.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#JerzyPonitka">Kolejnym problemem jest zakup nowych maszyn dla naszych zakładów. Maszyny, które posiadamy są już eksploatowane 10 lat. Nasze zamówienia są odrzucane przez przemysł, żąda się od nas poniesienia części kosztów dewizowych. Wiemy, że niektóre resorty mają nadmiar takich obrabiarek, nie są one nawet zamontowane; jest tak np. w górnictwie. Jeżeli nie otrzymamy przydziału obrabiarek z produkcji krajowej zmuszeni jesteśmy dokonać zakupu poza naszymi granicami, może odkupimy obrabiarki wyeksportowane przez nas do ZSRR, które stoją tam nie zainstalowane.</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#JerzyPonitka">W br. przyjęliśmy do planu wykonanie naprawy 19.650 wagonów. Nie wiem czy przy obecnym stanie technicznym będziemy w stanie zrealizować te zadania.</u>
          <u xml:id="u-12.7" who="#JerzyPonitka">Podobnie przedstawia się sytuacja w zakresie zakupu innych części i materiałów dla naszego przedsiębiorstwa. Nie chce się nam sprzedawać drutu, ani karbidu beż wsadu dewizowego. Przydział dewiz, jaki otrzymaliśmy na II kwartał br. zaspokaja zaledwie 40% naszych potrzeb. Dostaliśmy dotychczas 200 tys. dolarów. Możliwość zakupu dolarów na giełdach jest właściwie niewielka. Dolary tam oferowane są już sprzedane i nasze możliwości są znikome.</u>
          <u xml:id="u-12.8" who="#JerzyPonitka">Jeżeli chodzi o 5 tys. zestawów kołowych, które są składowane w naszych zakładach, to od kilku lat dobijamy się o ostateczną decyzję w tej sprawie. Takich zestawów na terenie kraju jest ponad 50 tys. i nie będą one już nigdy zużyte pod tabor, gdyż są skorodowane i zniszczone. Trzeba wreszcie podjąć decyzję, wykorzystać to co jest możliwe, a więc osie, koła, obręcze, a resztę przeznaczyć na złom.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#StanisławMiśkiewicz">Chciałbym prosić o wyjaśnienie, jaka jest w tej chwili sytuacja społeczno-polityczna w ZNTK we Wrocławiu i jaki wpływ na inne zakłady miał zaistniały tam incydent.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#StanisławMiśkiewicz">Przedstawiciel Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji Zdzisław Hyl: Stowarzyszenie przeprowadziło inwentaryzację zakładów, które dokonują regeneracji części zamiennych dla samochodów. Wytypowaliśmy najlepsze zagłady i wydaliśmy katalog informujący o możliwościach regeneracji części zamiennych.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#StanisławMiśkiewicz">W najbliższym czasie chcemy wypracować stanowisko w sprawie zestawów kołowych. Przemysł hutniczy zgłasza pewne postulaty w tym zakresie. Po opracowaniu pełnego stanowiska przekażemy informację na ten temat Komisji.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#StanisławMiśkiewicz">Już od dawna interesowaliśmy się problematyką transportu morskiego, ale nie było odpowiedniej organizacji, z którą moglibyśmy współpracować w tym zakresie. Wydaje się, że teraz istnieją po temu warunki interesujemy się przede wszystkim stykiem transportu morskiego z lądowym i odwrotnie. Podejmujemy tę sprawę i chcemy nasze badania rozszerzyć na całokształt transportu morskiego.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#StanisławMiśkiewicz">W przyszłym miesiącu organizujemy naradę i ekspozycję, na której prezentować będziemy nowoczesne narzędzia do naprawy taboru kolejowego. Są to wprawdzie narzędzia firmy Brandt, ale chcemy zapoznać naszych producentów, może zachęcimy ich od podjęcia chociażby jednostkowej produkcji.</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#StanisławMiśkiewicz">II etap reformy daje możliwość wyodrębnienia się mniejszych zakładów oraz otwierania nowych, małych zakładów, które podjęłyby produkcję narzędzi do napraw taboru kolejowego i samochodowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#TadeuszSobieraj">W przedstawionych Komisji materiałach podaliśmy obiektywnie wszystkie trudności i niedomagania zaplecza technicznego. Mimo tej niezbyt dobrej sytuacji gotowość techniczna naszego taboru poprawia się i o ile W 1986 r. ocenialiśmy gotowość autobusów na 800 punktów, to w 1988 r. chcemy osiągnąć 828 punktów. W odniesieniu do samochodów ciężarowych gotowość ta zwiększyła się z 770 punktów do 795 punktów. Mimo wszystkich trudności staramy się należycie przygotować tabor do eksploatacji.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#TadeuszSobieraj">Dysponujemy obecnie 295 zajezdniami, z czego 182 to zajezdnie typu B o ograniczonym zakresie obsługi pasażerów. 61 zajezdni, to zajezdnie bez lokalizacji, które mogą dokonywać tylko codziennej obsługi. 40% poważniejszych napraw odbywa się latem, kiedy można bez trudności wejść pod samochód i dobrze go przejrzeć.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#TadeuszSobieraj">Mamy opracowany program modernizacji i inwestycyjny. Rocznie przeznaczamy na inwestycje i modernizacje ponad 5 mld zł i oddajemy do użytku 80 drobnych obiektów. Ocena realizacji naszyty inwestycji przez Narodowy Bank Polski jest pozytywna, są to przede wszystkim inwestycje kontynuowane, realizowane szybko i sprawnie kończone. Duże trudności występują w zasilaniu państwowych przedsiębiorstw samochodowych w środki transportu. Przydziały zmniejszają się i w najbliższych latach spadać będzie zdolność przewozowa autobusów i samochodów ciężarowych. Nie można więc spodziewać się poprawy. W tej sytuacji konieczne jest podjęcie zintensyfikowanego wysiłku remontowego.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#TadeuszSobieraj">Jak podano w informacji, otrzymujemy obecnie przydziały nowego taboru. Są to samochody znacznie większe i nasze zajezdnie nie są przygotowane do przyjmowania takich samochodów. Konieczne jest wydłużenie hal i kanałów remontowych. Niezbędne są także nowe narzędzia do dokonywania napraw.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#TadeuszSobieraj">Zaplecze naprawczo-techniczne nie ma pełnych możliwości dokonywania napraw głównych. Brakuje środków na przyspieszenie programu modernizacji. Sytuacja finansowa naszych przedsiębiorstw jest bardzo trudna i od 1986 r. stale się pogarsza. Dochodzi to tego, że nie mamy środków na wykupienie przydzielonego nam taboru. Poziom dotacji jest stosunkowo niski, nie osiągamy planowych 5% rentowności. W tej sytuacji może zaistnieć zagrożenie pełnej realizacji planu inwestycyjnego.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#TadeuszSobieraj">Istotną przeszkodą w wykonaniu naszych zamierzeń w zakresie unowocześniania zaplecza są żądania producentów wpłacania wkładu dewizowego za dostarczany tabor, maszyny i narzędzia. Np. żąda się, by do każdej wywrotki dopłacać 600 dolarów. Od 1 kwietnia br. zagrożono nam wstrzymaniem dostaw akumulatorów, jeżeli nie wpłacimy 612 tys. dolarów. Podobnie Olsztyńskie Zakłady Opon Samochodowych żądają wkładu ponad 1 mln dolarów za dostawy opon i dętek.</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#TadeuszSobieraj">Prowadzone są rozmowy nt. dostaw jugosłowiańskich autobusów „Sanos”. Jest to autobus bardzo drogi i obecnie szacuje się, że kosztuje on 24 mln, czyli tyle ile 3 Beriety. Nie złożono jeszcze ostatecznego zamówienia, gdyż Jugosłowianie na razie nie podają oferty cenowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#MichałCzarnecki">W ZNTK we Wrocławiu zatrudnionych jest 2.200 osób, z których 450 wstrzymało się od pracy. Zadania produkcyjne w styczniu i lutym zostały w pełni zrealizowane. Średnia płaca pracowników zatrudnionych w naszych zakładach wynosi 30.320 zł i jest o 20% wyższa od ubiegłorocznej.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#MichałCzarnecki">Przyczyną konfliktu była różnica zdań nt. wypłaty tzw. trzynastej pensji, poziomu płac i działalności samorządu pracowniczego.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#MichałCzarnecki">Wypłata „trzynastki” była wyższa niż w ub. r. i rozdzielona według zasad regulaminowych, przyjętych w ub. r. Prawdą jest, że w grudniu 1987 r. zmieniono zasady systemu naliczania należności za umundurowanie i po uzgodnieniu z Ministerstwem Finansów dokonano wyrównania tej wypłaty o 2 tys. zł.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#MichałCzarnecki">Poziom płac w ZNTK we Wrocławiu nie odbiega od poziomu osiąganego w innych zakładach. Trzeba sobie zdawać sprawę, że nie tylko tutaj mamy do czynienia z dużą presją na podwyższanie płac. Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego nie są objętą ustawą o samorządzie pracowniczym. Istnieją tam tytko ciała doradcze. Zmiana tej sytuacji wymaga ustawowych rozwiązań.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#MichałCzarnecki">Od 1984 r. ubyło nam wiele pracowników. Tempo to jest obecnie trochę wolniejsze i rocznie odchodzi od nas 300–400 pracowników. Mimo tych trudności liczba niesprawnego taboru zmniejsza się, np. wagonów towarowych - 50%. Rozpoczęliśmy budowę dwóch nowych zakładów oraz modernizację zakładów w Gliwicach, które remontują wagony 2- i 4-osiowe. Gdy zostaną ukończone te inwestycje, to w ciągu 2. lat sytuacja powinna ulec wyraźnej poprawie.</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#MichałCzarnecki">Z drugiej strony postępuje równolegle modernizacja innych zakładów oraz wdrażanie nowoczesnych metod do produkcji i postępu technicznego. Coraz szerzej stosujemy zderzaki elastomerowe, hartowanie zestawów i innych części we własnym zakresie. Zwiększamy naprawy główne taboru osobowego. W zakresie napraw duża jest jeszcze jednak pracochłonność, 60% napraw to prace mentalne.</u>
          <u xml:id="u-15.6" who="#MichałCzarnecki">Trzeba się starać o wybudowanie mieszkań dla pracowników, aby ich zdobyć. Konieczne jest także stosowanie ulg dla ZNTK w razie wypłacania załodze wynagrodzeń za godziny nadliczbowe.</u>
          <u xml:id="u-15.7" who="#MichałCzarnecki">Remonty wagonów są opłacalne, gdyż wydaje się wówczas o wiele mniej pieniędzy, niż na zakup nowego taboru. Tymczasem bywają duże problemy materiałowe, np. z kablami do wagonów pasażerskich, potrzeby na nie zaspokajane są tylko w 10%. Nasi kooperanci coraz częściej żądają wsadów dewizowych.</u>
          <u xml:id="u-15.8" who="#MichałCzarnecki">ZNTK mają rosnące zadania w zakresie napraw taboru elektrycznego, gdyż jego liczba powiększa się w związku z elektryfikacją kolei. W przedsiębiorstwach występuje jednak deficyt kadr.</u>
          <u xml:id="u-15.9" who="#MichałCzarnecki">Nie byłoby tak dobrych osiągnięć w zapleczu, gdyby nie dokonywał się w nim postęp techniczny. Pracownicy podsuwają wiele interesujących rozwiązań, które pozwalają eliminować ręczne czynności, wprowadzać automatyzację i ograniczać zatrudnienie na poszczególnych stanowiskach. Przykładem może być Radom, gdzie zaczęto używać automatu do odlewania plomb zastępującego ośmiu ludzi. Automatyzacja jest niezbędna, gdyż stopniowo będzie coraz mniej ludzi do „brudnych” prac. Dodajmy, że nasze urządzenia chce kupować zagranica. Zainteresowanie zgłaszają np. ChRL i Bułgaria.</u>
          <u xml:id="u-15.10" who="#MichałCzarnecki">Dyrektor departamentu w Ministerstwie Transportu, Żeglugi i Łączności Kazimierz Kraska: Resort do tej pory dostał zgodę na uruchomienie 70% przydziału dewiz, przy czym mniej niż połowa tej sumy, to gotówka. Pozostałą kwotę można wykorzystać tylko w transakcjach ze wskazanymi krajami, co nie zawsze odpowiada resortowi. Tymczasem potrzeby dewizowe mamy poważne, gdyż pieniądze są niezbędne na zakupy części urządzeń oraz narzędzi. Ostatnio dostaliśmy setki podań kooperantów o przyznanie dewiz. Trzeba rozważyć - kto powinien i może żądać wsadu dewizowego.</u>
          <u xml:id="u-15.11" who="#MichałCzarnecki">Dyrektor generalny w Ministerstwie Transportu, Żeglugi i Łączności Józef Palczewski: Z zainteresowaniem oglądałem stocznie. Nastąpił w nich duży postęp techniczny dzięki zakupom w II obszarze płatniczym. Świadcząc usługi transportowe stocznie nie tylko zyskują dewizy, ale również uczą się solidnej i szybkiej pracy. Terminy wykonania usług stawiane przez zagranicznych zleceniodawców bywają bowiem krótkie. Zyski uzyskane na remontach obcych statków są znacznie większe niż z napraw polskich jednostek. Warto podkreślić inicjatywy pracowników stoczni. Stocznia „Radunia” zorganizowała np. ekipę do naprawy kontenerów w Małaszewiczach.</u>
          <u xml:id="u-15.12" who="#MichałCzarnecki">Nasze urządzenia naprawcze są cenione w świecie. Do ich produkcji potrzebne są jednak elementy wytwarzane przez specjalistyczne przedsiębiorstwa przemysłowe. Wiele urządzeń musimy sami robić, gdyż firmy zachodnie obawiają się sprzedawać nam swoje urządzenia, abyśmy ich nie skopiowali i nie zaczęli produkować we własnym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-15.13" who="#MichałCzarnecki">Trzeba odnowić uchwałę nr 43 w aspekcie współpracy z przemysłem. Chodzi m. in. o zaopatrzenie w części zamienne Z uwagi na zalew wniosków o środki dewizowe zaczęliśmy się interesować przyczyną tego zjawiska. Interesuje nas dlaczego do produkcji wyrobów, wytwarzanych poprzednio bez wsadu dewizowego, dziś dewizy stały się niezbędne.</u>
          <u xml:id="u-15.14" who="#MichałCzarnecki">Należy podkreślić, że przemysł musi produkować tabor, gdyż inaczej trudno go zmobilizować do wytwarzania części. Kupiliśmy w Rumunii kilka lokomotyw elektrycznych do prowadzenia zimą pasażerskich pociągów na liniach lokalnych. Są to lekkie lokomotywy z bardzo dobrym silnikiem. Inne ich elementy nie są jednak najlepsze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#StanisławMiśkiewicz">Przedstawiony nam przez resort materiał zawiera żądania i potrzeby znacznie i przekraczające możliwości, a to stwarza tylko niepotrzebny konflikt. Takie przygotowanie tematu jest niewłaściwe. Postulaty muszą być realne. Komisja powinna opracować opinię, w której stwierdzi się, że zaplecza nie zaspokajają potrzeb do prawidłowego funkcjonowania transportu, natomiast niektóre systemowe rozwiązania wynikające z II etapu reformy gospodarczej komplikują sytuację dewizową i materiałową. Trzeba więc rozważyć modyfikacje systemowe dotyczące zaplecza.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>