text_structure.xml
17.2 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 10 maja 1989 r. Komisje: Transportu, Żeglugi i Łączności, Planu Gospodarczego, Budżetu i Finansów oraz Prac Ustawodawczych, obradujące pod przewodnictwem posła Stanisława Sochaja (ZSL), rozpatrzyły w pierwszym czytaniu:</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">- projekt ustawy o funduszu budowy autostrad i dróg ekspresowych.</u>
<u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">W posiedzeniu wzięli udział: podsekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, Żeglugi i Łączności Andrzej Markowski, przedstawiciele Najwyższej Izby Kontroli, Ministerstwa Finansów, Centralnego Urzędu Planowania i Urzędu Rady Ministrów Sprawozdanie podkomisji przedstawił poseł Władysław Matlak (PZPR): W wyniku dyskusji podkomisja doszła do wniosku, że utworzenie funduszu budowy autostrad i dróg ekspresowych jest uzasadnione i stwarza możliwość znacznej poprawy polskiej sieci komunikacyjnej.</u>
<u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">Rządowy projekt ustawy nie odbiega od innych aktów prawnych regulujących tworzenie i funkcjonowanie różnych funduszy, np. rozwoju kultury czy budownictwa mieszkaniowego. Dlatego podkomisja proponuje przyjąć projekt bez zmian.</u>
<u xml:id="u-1.4" who="#komentarz">Z uwagi na trudności wiążące się z inwestowaniem w drogownictwie, proponujemy zapisać w art. 14, iż ustawa wchodzi w życie z dniem 1 lipca 1989 r. Przedstawiciele rządu zgodzili się z tą propozycją.</u>
<u xml:id="u-1.5" who="#komentarz">Podsekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, Żeglugi i Łączności Andrzej Markowski: Podkomisja zaakceptowała projekt rządowy i nie zgłosiła doń poprawek. Rozumiem zatem, że posłowie uznali, iż projekt jest trafny. Jeżeli w toku posiedzenia zrodzą się jakieś pytania, to odpowiem na nie.</u>
<u xml:id="u-1.6" who="#komentarz">Komisje przyjęły bez uwag tytuł projektu ustawy oraz art. 1 i 2.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#EmilKołodziej">Zgodnie z art. 3 ust. 1 dochodami funduszu są dotacje budżetu centralnego w wysokości 8% wpływów z tytułu podatku obrotowego od sprzedaży paliw płynnych, dochody z tytułu udziału funduszu w zyskach osób prawnych i przedsięwzięć wspólnych, a także darowizny i wpływy z innych źródeł. Wydaje się, że zdecydowana większość dochodów pochodzić będzie z dotacji budżetowych. Jakie są przewidywania resortu transportu w tej sprawie?</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#AndrzejMarkowski">Szacujemy, że jeszcze w tym roku dotacje -wyniosą ok. 64–66 mld zł. Dochody z tytułu udziału funduszu w zyskach osób prawnych i przedsięwzięć wspólnych są niemożliwe do oszacowania, nie można bowiem przewidzieć, w jakich przedsięwzięciach wspólnych fundusz będzie uczestniczył, ani w jakich zyskach będzie miał udziały. Dochody z tytułu darowizn też nie są możliwe do oszacowania. W art. 3 ust. 1 pkt 3 jest mowa o wpływach jeszcze z innych źródeł. Przewidujemy, że będą to opłaty za przejazd przez terytorium Polski obcych przewoźników. Ponadto mogą to być karne opłaty pobierane od przewoźników, eksploatujących samochody nadmiernie obciążone. Zakładamy, że łącznie z tytułu opłat fundusz uzyska ok. 2,5 mld zł rocznie. Jesteśmy przekonani, że wpłaty z tytułu ponadnormatywnego obciążenia mogłyby być znacznie wyższe, gdybyśmy dysponowali nowoczesnymi, elektronicznymi wagami, niezbędnymi do ustalania obciążenia na oś samochodu. Wyposażenie naszych służb w takie urządzenia pozwoliłoby wyłapać użytkowników nadmiernie niszczących nasze drogi. Niestety, nie ma środków dewizowych na zakup takich wag.</u>
<u xml:id="u-3.1" who="#AndrzejMarkowski">Komisje przyjęły bez uwag art. 3–8.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#StanisławSochaj">Projektowane przepisy nie budzą wątpliwości, gdyż są identyczne z przepisami innych ustaw regulujących funkcjonowanie różnych funduszy.</u>
<u xml:id="u-4.1" who="#StanisławSochaj">Komisje przyjęły bez uwag art. 9–13 oraz art. 14 w brzmieniu zaproponowanym przez podkomisję.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#JerzyGruchalski">Nie rozumiem, jaki jest cel uchwalenia tej ustawy. Powołujemy coraz więcej funduszy pozabudżetowych i w ten sposób ubezwłasnowolniamy ministra finansów.</u>
<u xml:id="u-5.1" who="#JerzyGruchalski">W wyniku powołania tych funduszy już nie minister finansów, lecz poszczególni kierownicy resortów dysponują budżetem państwa. Jest to zdecydowanie niesłuszna polityka, która nie przysparza środków budżetowych, ale sprzyja tylko ich rozdrabnianiu. Dlatego uważam projektowaną ustawę za zbędną. Przy tak wielkiej liczbie funduszy można mieć wątpliwości, czy w ogóle będzie jeszcze istniał budżet państwa. Również w czasie „okrągłego stołu” kwestionowano celowość tworzenia funduszy pozabudżetowych. Stanowczo sprzeciwiam się uchwaleniu ustawy.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#JózefKiszka">Zdecydowanie popieram przedmówcę. W ustawie o gospodarce finansowej przedsiębiorstw państwowych zniesione zostały wszelkie fundusze w przedsiębiorstwach, z wyjątkiem funduszu płac. Tworzenie funduszy nie sprawdziło się również w organach lokalnych. Radom narodowym często brakuje pieniędzy, choć mają środki na funduszach celowych, których nie są w stanie wykorzystać. Jestem przeciwny uchwaleniu ustawy.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#StanisławSochaj">Ponieważ padł zarzut, iż ustawa ogranicza kompetencja ministra finansów, proszę o zabranie głosu jego przedstawiciela.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#HannaŁukasik">Dyskutowany projekt jest projektem rządowym, co oznacza, że został uzgodniony ze wszystkimi ministrami, a więc i z ministrem finansów.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#AndrzejMarkowski">Prawdą jest, że w ostatnich latach powstało kilka centralnych funduszy. Analiza potwierdziła jednak celowość ich utworzenia i prawidłowość funkcjonowania.</u>
<u xml:id="u-9.1" who="#AndrzejMarkowski">Polska jest na jednym z ostatnich miejsc w Europie pod względem rozwinięcia układu komunikacyjnego. Zostało to potwierdzone przez ekspertów ONZ w 1985 r. i przebywających ostatnio w Polsce specjalistów z Banku światowego. Byli oni zgodni w ocenie, że sieć powiązań lokalnych jest w Polsce na podobnym poziomie, jak w innych krajach Europy. Stwierdzili jednocześnie, że w naszym kraju nie ma w ogóle nadrzędnego układu komunikacyjnego, podczas gdy ten właśnie układ ma decydujące znacznie w większości państw europejskich. W Polsce łączna długość autostrad wynosi 225 km, a trzeba pamiętać, że są to drogi przedwojenne, zbudowane przez Niemców. Nie porównując nas z krajami wysoko rozwiniętymi podam, że w Czechosłowacji jest 550 km autostrad, a w NRD ponad 1000. W przeliczeniu na powierzchnię państwa my mamy 0,7 km autostrady na 1 tys. km 2. Czechosłowacja 4 km, a NRD 17 km.</u>
<u xml:id="u-9.2" who="#AndrzejMarkowski">Jak można zobaczyć na zawieszonej mapie, znaczne fragmenty naszych dróg (od 1985 r. ok. 1000 km dróg) są nadmiernie obciążone ruchem pojazdów. To obciążenie powoduje wymierne straty społeczne i gospodarcze, których można uniknąć dzięki budowie autostrad. Po pierwsze, przy tej samej liczbie „pojazdo-kilometrów” na autostradach jest trzy razy mniej ofiar śmiertelnych niż na zwykłych drogach, przy mniejszej o 50% ogólnej liczbie wypadków. Po drugie, ponieważ na autostradach samochody jadą z mniej więcej jednakową prędkością, to zużywają o 10–15% mniej paliwa niż na drogach zwykłych. Obliczono, że w Polsce budowa 100 km autostrady pozwoli na zaoszczędzenie 7 mln litrów benzyny rocznie. Po trzecie, budowa nowoczesnych dróg ekspresowych pozwala na oszczędność czasu i to nie tylko właścicieli pojazdów osobowych, ale przede wszystkim najcięższych środków transportu, a to oznacza duże oszczędności gospodarcze. Po czwarte, na autostradach ruch jest płynny i dzięki temu jest mniejsza emisja spalin. Budowa autostrad przynosi więc także korzyści ekologiczne. Przytoczone argumenty uzasadniają celowość przyspieszenia budowy nowoczesnych dróg w naszym kraju.</u>
<u xml:id="u-9.3" who="#AndrzejMarkowski">Wiemy, że pomimo trudnych warunków gospodarczych co roku przybywa w Polsce ok. 550 tys. pojazdów. Pomimo to do tej pory jakoś po naszych drogach daje się jeździć. Nie możemy jednak tym się uspokajać. Dzieje się tak, bo ruchliwość naszych pojazdów jest dużo mniejsza od średniej ruchliwości w Europie. Przyczyną jest niedostatek benzyny, która zresztą do niedawna była reglamentowana. Gdy ruchliwość pojazdów zwiększy się i zbliży do ruchliwości obserwowanej w innych krajach, dojdzie do dużego zwiększenia strat. Trudno sobie wręcz wyobrazić, jak trudna stanie się sytuacja, gdy zostanie wprowadzony w życie program rozwoju motoryzacji.</u>
<u xml:id="u-9.4" who="#AndrzejMarkowski">Można by powiedzieć, że skoro potrzeby są tak duże, to budżet państwa i tak będzie musiał przeznaczyć środki na budowę dróg, po co więc tworzyć specjalny fundusz? Jest on jednak potrzebny. Przygotowanie inwestycji sieciowej, polegającej na budowie drogi przebiegającej przez wiele województw jest działaniem długotrwałym. Budowa takiej drogi jest czymś innym niż budowa dużej fabryki. Konieczne są uzgodnienia z tysiącami organów terenowych oraz dziesiątkami tysięcy właścicieli terenów, które muszą być wykupione. Przy budowie dróg niemożliwie jest szybkie przygotowanie inwestycji i szybkie uzyskanie efektów. Mamy w Polsce firmę, która wyspecjalizowała się w budowie autostrad i skutecznie konkuruje na rynkach światowych. Z doświadczeń tego przedsiębiorstwa wiadomo, że budowa 100 km autostrady w ciągu trzech lat kosztuje ok. 350 mln dolarów, przy wcześniejszym przygotowaniu inwestycji kosztem dalszych 100 mln dolarów. Tak duże nakłady wchodzą w grę. Od 1984 r. realizujemy ok. 15 km przeliczeniowych autostrad rocznie. Robimy to ograniczając środki na remonty i utrzymanie dróg, głównie po to, by zachować resztki potencjału drogownictwa. Przy takim tempie jednak budowa tylko jednej z priorytetowych dróg zostałaby zakończona w połowie XXI wieku.</u>
<u xml:id="u-9.5" who="#AndrzejMarkowski">Utworzenie funduszu jest konieczne także dlatego, że program budowy autostrad musi być stabilny i znany z góry na 5–8 lat. Warto dodać, że w krajach Europy Zachodniej od kilkudziesięciu lat funkcjonują podobne fundusze, również zdobywające środki z wpływów z tytułu sprzedaży paliw. Pozwala to na utrzymanie dochodów na stabilnym poziomie niezależnie od inflacji. Dzięki temu roboty mogą być prowadzone planowo. W ten sposób budowane są autostrady m.in. w Czechosłowacji.</u>
<u xml:id="u-9.6" who="#AndrzejMarkowski">Celowo pomijam argument o zyskach, jakie można by osiągnąć dzięki rozwinięciu tranzytu przez Polskę, do czego potrzebne są autostrady. O tranzycie mówiliśmy na niedawnym posiedzeniu Komisji Transportu.</u>
<u xml:id="u-9.7" who="#AndrzejMarkowski">Projektowany fundusz różni się od innych funduszy pozabudżetowych. Żadne przedsiębiorstwo nie osiągnie partykularnych korzyści z jego powołania. Dysponentem funduszu będzie administracja drogowa. Realizacja programu budowy autostrad jest jednym z niezbędnych warunków rozwoju gospodarczego w Polsce. Wiemy z doświadczenia, że niewydolny transport może być ograniczeniem gospodarki. Nie chcemy dopuścić do takiej sytuacji.</u>
<u xml:id="u-9.8" who="#AndrzejMarkowski">Rozumiem wątpliwości posłów, trudno bowiem nie zadać pytania, czy polską gospodarkę stać na obciążenia wynikające z programu budowy autostrad.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#JerzyGruchalski">Nie kwestionuję hierarchii celów, ale tylko zasadność tworzenia odrębnego funduszu. Budżet państwa jest w dramatycznej sytuacji. Wiemy, że deficyt będzie ogromny. W tym stanie rzeczy konieczne jest, by środkami budżetowymi dysponował jeden organ. Rozczłonkowanie budżetu na poszczególne resorty może świadczyć o słabości ministra finansów. Zgadzam się z wiceministrem A. Markowskim co do potrzeby budowy autostrad. Nie mogę jednak zgodzić się, że w tym celu konieczne jest przekazanie ministrowi transportu odrębnego funduszu.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#MieczysławFrącki">Brak stabilnej polityki gospodarczej prowadzi do marnotrawstwa środków. Tworzenie funduszy natomiast sprzyja prowadzeniu stabilnej polityki. Jest ona szczególnie potrzebna w budowie dróg. Do czego prowadzi brak takiej stabilności, widać na przykładzie budowy warszawskiego metra. Pracuję w przemyśle elektronicznym i również na przykładzie tej branży mógłbym dowieść, jakie straty powoduje brak stabilnej polityki gospodarczej.</u>
<u xml:id="u-11.1" who="#MieczysławFrącki">Mogę się zgodzić, że często realizacja rządowych programów nie była zgodna z zapowiedziami. Myślę, że praktyka dowodzi, iż również obecny rząd nie w pełni wykonuje program przedstawiony przez premiera M. F. Rakowskiego. Nie ulega jednak wątpliwości, że utworzenie funduszu będzie sprzyjało zwiększeniu stabilizacji polityki gospodarczej.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#JanPryszcz">Zgadzam się z posłem M. Frąckim, ale nie mogę się pozbyć pewnych wątpliwości. Niedawno na posiedzeniu Komisji Współpracy Gospodarczej z Zagranicą dowiedzieliśmy się o likwidacji funduszu służącego rozwojowi tej współpracy. Powodem był podobno brak środków. Wkrótce potem dowiedziałem się o utworzeniu funduszu rozwoju rynku wewnętrznego. Teraz tworzymy kolejny fundusz. Nie wiem więc, czy są, czy nie ma środków?</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#BogdanPrus">W ostatnich latach powstało wiele funduszy. Nieraz mamy wątpliwości, czy wszystkie są potrzebne. Moim zdaniem takich wątpliwości nie budzi jednak fundusz, o którym dziś dyskutujemy. Jeździmy po kraju i wiemy, jak w złym stanie są nasze drogi i jak bardzo są przeciążone. Często jeżdżę trasą E-7 i widzę, jak dużo wypadków zdarza się na odcinku długości 50 km między Grójcem a Radomiem, gdzie ta droga jest jednopasmowa. Wiceminister A. Markowski przekonująco uzasadnił potrzebę utworzenia funduszu.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#JerzySkalski">Polsce potrzebne są nowoczesne drogi. Nie możemy przegapić okazji do uzyskania środków na ich rozbudowę. Uzasadnienie projektowanej ustawy jest przekonujące, choć i zastrzeżenia nie są bezpodstawne. Proponuję zatem przystąpić do głosowania nad projektem ustawy w całości.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#HannaŁukasik">Nie dysponuję w tej chwili danymi niezbędnymi do udzielenia odpowiedzi posłowi J. Pryszczowi. Udzielimy tej odpowiedzi na piśmie.</u>
<u xml:id="u-15.1" who="#HannaŁukasik">Przedstawiciel biura prawnego Kancelarii Sejmu Zygmunt Krzywicki: 15 lutego Sejm uchwalił ustawę o funduszu rozwoju eksportu. Nie bardzo więc wiem, o jaki fundusz idzie posłowi J. Pryszczowi.</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#StanisławSochaj">Jesteśmy jednomyślni co do potrzeby rozbudowy dróg. Znamy ich obecny stan. Wiemy też, że nie można było budować ich więcej, gdyż od co najmniej 15. lat transport i łączność uzyskiwały, tylko 6–8% środków przeznaczonych na inwestycje.</u>
<u xml:id="u-16.1" who="#StanisławSochaj">Autostrady są potrzebne również do rozwoju tranzytu, który może przynosić duże dochody państwu. Pamiętajmy też o obowiązujących nas umowach międzynarodowych. Jedna z nich przewiduje budowę w Polsce odcinka transeuropejskiej autostrady Północ - Południe. Była już taka sytuacja, że proponowano budowę tego szlaku z ominięciem Polski. Nikt nie będzie chciał czekać do połowy przyszłego wieku, aż wybudujemy nasz odcinek. Zwracam też uwagę, że fundusz nie będzie odbierał środków innym działom gospodarki, np. rolnictwu lub górnictwu. Uważam, że utworzenie funduszu jest zasadne.</u>
<u xml:id="u-16.2" who="#StanisławSochaj">Komisje przyjęły projekt ustawy w całości, przy 8, głosach przeciw i 1. wstrzymującym się.</u>
<u xml:id="u-16.3" who="#StanisławSochaj">Na sprawozdawcę wybrano posła Władysława Matlaka (PZPR).</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>