text_structure.xml 67.1 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#HenrykSzafrański">Dnia 17 maja 1983 r. Komisja Przemysłu Ciężkiego, Maszynowego i Hutnictwa, obradująca pod przewodnictwem posła Henryka Szafrańskiego (PZPR), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#HenrykSzafrański">stan rozwoju przemysłu motoryzacyjnego z uwzględnieniem zaspokojenia zapotrzebowania gospodarki na autobusy, samochody ciężarowe, samochody dostawcze oraz części zamienne.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#HenrykSzafrański">W posiedzeniu udział wzięli przedstawiciele Ministerstwa Hutnictwa i Przemysłu Maszynowego z wiceministrem Krzysztofem Kuczyńskim, Najwyższej Izby Kontroli, Komisji Planowania przy RM, Ministerstwa Finansów, Zrzeszenia POLMO oraz dyrektorzy fabryk samochodów w Starachowicach, Poznaniu, Lublinie, na Żeraniu, WSK Mielec i WSW Andrychów. Uwagi i wnioski podkomisji przedstawił poseł Gustaw Czerwik (PZPR): W latach 70-tych wydatkowano w przemyśle motoryzacyjnym 40 mld zł na rozwój produkcji samochodów osobowych, 30 mld zł na rozwój produkcji samochodów ciężarowych, autobusów oraz samochodów dostawczych i 7 mld zł na rozbudowę zaplecza naprawczego.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#HenrykSzafrański">Rozwój potencjału produkcyjnego w ubiegłym dziesięcioleciu nie był równomierny, zwłaszcza w zakresie komplementarnej rozbudowy bazy kooperacyjnej i zaopatrzeniowej. Spowodowało to w ostatnich 3 latach znaczne pogorszenie zaopatrzenia użytkowników w części zamienne, mimo podjętej w 1979 roku decyzji ograniczenia produkcji finalnej samochodów ciężarowych na rzecz zwiększenia dostaw deficytowych części zamiennych i zespołów.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#HenrykSzafrański">Obecna struktura i stan transportu samochodowego przedstawiają się następująco:</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#HenrykSzafrański">Liczba samochodów ciężarowych znajdujących się w eksploatacji wynosi około 650 tys., w tym: ok. 300 tys. szt. samochodów dostawczych, ok. 250 tys. szt. samochodów ciężarowych o ładowności 2,5–6 ton, ok. 110 tys. szt. samochodów dużej ładowności (powyżej 6 ton).</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#HenrykSzafrański">25% ogólnej liczby samochodów ciężarowych stanowią wozy importowane z krajów socjalistycznych (KAMAZ, ZIŁ, SKODA, TATRA, ROBUR). Różnorodność modeli i typów stwarza dodatkowe trudności w eksploatacji.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#HenrykSzafrański">Zjawiskiem zdecydowanie niekorzystnym jest to, że znaczna liczba samochodów ciężarowych ma silniki benzynowe (98% samochodów dostawczych oraz 58% samochodów ciężarowych średniej ładowności).</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#HenrykSzafrański">Zbyt mało jest przyczep i naczep w odniesieniu do stanu samochodów ciężarowych. Statystycznie na jeden samochód ciężarowy przypada 8,6 szt. przyczep (naczep), podczas gdy dla właściwego wykorzystania zdolności przewozowych liczba przyczep powinna być większa o 10–20% od stanu pojazdów holujących a naczep o 50%.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#HenrykSzafrański">Mamy w kraju ponad 65 tys. autobusów, w tym: ok. 9 tys. sztuk małej pojemności, ok. 33 tys. sztuk średniej pojemności, ok. 21 tys. sztuk dużej pojemności.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#HenrykSzafrański">Transport autobusowy częściowo oparty jest na importowanych autobusach węgierskich IKARUS i jugosłowiańskich TAM.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#HenrykSzafrański">Pojazdy produkowane przez krajowy przemysł motoryzacyjny, mimo wielu zakupionych licencji, nie spełniają wymogów nowoczesności, zwłaszcza w porównaniu z przeciętną klasą europejską. Są nieekonomiczne, nieergonomiczne i nie spełniają warunków międzynarodowych przepisów dotyczących bezpiecznej eksploatacji kabiny kierowcy.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#HenrykSzafrański">Najgorzej przedstawia się sytuacja w zakresie produkcji samochodów dostawczych. Produkcję tych samochodów uruchomiono w FSC Lublin i FSD Nysa w 1958 r. Pomimo wielokrotnej modernizacji nie spełniają one wymogów użytkowników. Są wyposażone w nieekonomiczny silnik gaźnikowy, mają zbyt małą ładowność (do 1 t), a kabina kierowcy nie spełnia warunków ergonomii i bezpiecznej eksploatacji.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#HenrykSzafrański">Pojazdy z rodziny samochodów średniej ładowności (STAR 28, 29 i 660) poza tymi wszystkimi wadami charakteryzują się małą trwałością. Są one zastępowane produkcją samochodów z rodziny STAR 200 wyposażonych w wysokoprężny silnik o mocy 150 KM, licencyjne skrzynie biegów i skrzynie rozdzielcze oraz w zmodernizowane układy: hamulcowy, kierowniczy i elektroniczny. Mankamentami tej rodziny samochodów są: przestarzała kabina kierowcy, mała pojemność skrzyń ładunkowych, niedostateczna trwałość zespołów.</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#HenrykSzafrański">Samochody ciężarowe dużej ładowności z rodziny JELCZ 300, pomimo modernizacji i zastosowania zespołów licencyjnych i importowanych też nie spełniają wymagań użytkowników pod względem warunków pracy kierowcy, właściwości trakcyjnych i eksploatacyjnych (zbyt duża masa własna w stosunku do dysponowanej ładowności) oraz trwałości i niezawodności.</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#HenrykSzafrański">Zastrzeżenia budzi trwałość i niezawodność autobusów produkowanych przez krajowy przemysł motoryzacyjny. W autobusach produkowanych przez Sanocką Fabrykę Autobusów szczególnie niską trwałość mają tylne mosty, adaptowane z samochodów STAR.</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#HenrykSzafrański">Niedostateczna trwałość i niezawodność autobusów produkowanych przez JZS jest spowodowana m.in. złą jakością silnika (Leyland SW 680, moc 180 KM), zastosowaniem materiałów i technologii zastępczych, nadmiernym przeładowaniem autobusów w eksploatacji. Samochody specjalizowane i specjalne cieszą się dobrą opinią użytkowników.</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#HenrykSzafrański">Niski stopień nowoczesności charakteryzuje poziom techniczny zespołów napędowych stosowanych w samochodach dostawczych i ciężarowych. Np. silnik S-21 w samochodach dostawczych jest silnikiem benzynowym, całkowicie przestarzałym, o ciężarze 188 kg, mocy ok. 70 KM i zużyciu paliwa 14 1/100 km. Skrzynie biegów w samochodach dostawczych i osobowo-terenowych (zmodernizowane skrzynie samochodu „Warszawa”) są niskiej jakości i nie nadają się do silników o wyższych momentach wyjściowych. Niskiej jakości też są skrzynie biegów w samochodach STAR 28 i 29. Jedynie skrzynie biegów w autobusach Jelcz-Berliet i sam. ciężarowych Jelcz odznaczają się odpowiednią jakością.</u>
          <u xml:id="u-1.18" who="#HenrykSzafrański">Części i zespoły elektrotechniki motoryzacyjnej charakteryzują się średnimi bądź wysokimi walorami eksploatacyjnymi. Wyrobami o wysokich walorach użytkowych i wysokiej trwałości są amortyzatory produkowane przez FA w Krośnie.</u>
          <u xml:id="u-1.19" who="#HenrykSzafrański">Z powodu niesprawności technicznej wyłączonych jest z eksploatacji 20% stanu samochodów ciężarowych, ok. 25% stanu autobusów w PKS, ok. 30% stanu autobusów w MZK.</u>
          <u xml:id="u-1.20" who="#HenrykSzafrański">Podstawowe przyczyny niskich współczynników gotowości technicznej pojazdów samochodowych to: brak dostatecznego zaopatrzenia w części zamienne w tym opony i akumulatory, niska jakość i trwałość znacznej liczby części i podzespołów, jak też niedostateczna kultura eksploatacji pojazdów.</u>
          <u xml:id="u-1.21" who="#HenrykSzafrański">Części zamienne do samochodów ciężarowych i autobusów produkowane są przez około 300 wytwórców w 6 resortach oraz są importowane z 7 krajów. Największy deficyt części zamiennych występuje w zakresie: tłoków i pierścieni tłokowych, tulei cylindrowych, części aparatury paliwowej, silników wysokoprężnych, sprężyn, filtrów, części do skrzyni biegów, układów kierowniczych i układów wspomagania, części do rozruszników, prądnic i wielu wyrobów śrubowych. Wg opinii producentów niedobór ponad 1,5 tys. różnego rodzaju części i zespołów do samochodów ciężarowych i autobusów jest wynikiem: braku zdolności produkcyjnych (76% niedoboru), braku materiałów krajowych (12% niedoboru), braku środków dewizowych na import dla ok. 150 pozycji (11% niedoboru).</u>
          <u xml:id="u-1.22" who="#HenrykSzafrański">Podkomisja stwierdza, że problemowi zaspokojenia zapotrzebowania na części zamienne należy nadać odpowiednią rangę nie tylko w Ministerstwie Hutnictwa i Przemysłu Maszynowego. Musi nastąpić konsekwentne działanie w kierunku zbilansowania potrzeb i zdolności produkcyjnych części zamiennych, opon i akumulatorów, nawet kosztem produkcji finalnej. Uruchomienie tysięcy pojazdów stojących bezczynnie może przynieść wymierne oszczędności.</u>
          <u xml:id="u-1.23" who="#HenrykSzafrański">Podkomisja wizytująca zakłady przemysłu motoryzacyjnego miała możliwość zapoznania się z podejmowanymi próbami regeneracji części. Najbardziej systemowo podeszła do problemu FA w Krośnie. Są również przykłady regeneracji i w innych zakładach. Ilość regenerowanych części w stosunku do ilości części, które mogą być poddane regeneracji, jest jednak znikoma. Wg oceny fachowców co najmniej 30% części zamiennych nadaje się do regeneracji. Wskaźniki ekonomiczne takich przedsięwzięć są znakomite. Konieczna jest jednak dobra organizacja odbioru zużytych części i zespołów. Wydaje się, że zachęty ekonomiczne stworzone przez reformę dla takich działań są wystarczające.</u>
          <u xml:id="u-1.24" who="#HenrykSzafrański">Podejmowanie regeneracji części zamiennych i podzespołów ma również swój sens w sytuacji, gdy głównie z braku dostatecznego zaopatrzenia materiałowego niepełne jest wykorzystanie zdolności produkcyjnych wielu przedsiębiorstw. W przemyśle motoryzacyjnym stopień wykorzystania zdolności produkcyjnych przedstawia się następująco:</u>
          <u xml:id="u-1.25" who="#HenrykSzafrański">W grupie samochodów ciężarowych, przyczep, naczep i samochodów specjalizowanych najniższy stopień wykorzystania zdolności produkcyjnych występuje w SFA Sanok i dotyczy produkcji samochodów specjalizowanych (furgony) - 47%, a najwyższy w FSD Nysie 85% oraz w JZS Jelcz - 83% w zakresie samochodów ciężarowych. Zdolności produkcyjne w zakresie produkcji autobusów najlepiej wykorzystuje SFA Sanok - 83%, a najgorzej JZS Jelcz - 47%. Pozostałe zakłady finalne wykorzystują swoje zdolności produkcyjne od 71% do 81%.</u>
          <u xml:id="u-1.26" who="#HenrykSzafrański">Podkomisja stwierdziła w wizytowanych fabrykach znaczne zróżnicowanie stanu technicznego uzbrojenia, lecz generalnie występuje problem niedoinwestowania i starzenia się technicznego maszyn i urządzeń.</u>
          <u xml:id="u-1.27" who="#HenrykSzafrański">Np. w FSC - Lublin jest stary majątek trwały, w wielu wydziałach przekraczane są normy stężenia czynników szkodliwych dla zdrowia. Kierownictwo fabryki określa stan jako alarmujący. Poziom techniczny bazy produkcyjnej odbiega znacznie od przeciętnego poziomu krajowego. W ciągu 25 lat na modernizację bazy produkcyjnej wydatkowano zaledwie 0,15% wartości wyprodukowanych w tym czasie samochodów. Należy dodać, że FSC-Lublin stanowi ważną bazę kooperacyjną krajowego przemysłu motoryzacyjnego. Produkcja tej fabryki praktycznie wyznacza poziom produkcji finalnej samochodów osobowych, dostawczych, ciężarowych i autobusów, a także wiele wyrobów przemysłu maszyn rolniczych.</u>
          <u xml:id="u-1.28" who="#HenrykSzafrański">FSD-Nysa jest fabryką w zdecydowany sposób uzależnioną kooperacyjnie od FSC - Lublin. Zakład nie może się rozbudowywać z uwagi na brak terenów. Stopień zużycia majątku trwałego wynosi 45,2%, co jest przyczyną dużej częstotliwości awarii i konieczności utrzymania wysokiego stanu zatrudnienia w obsłudze i remontach. Ze względu na lokalny rynek pracy w Nysie, niedobór pracowników bezpośrednio produkcyjnych sięga 20% stanu zaplanowanego. Fabryka nie ma odpowiednich powierzchni magazynowych. Pilne jest zmodernizowanie malarni w celu zwiększenia zdolności produkcyjnych i poprawy warunków bhp.</u>
          <u xml:id="u-1.29" who="#HenrykSzafrański">FSR-Poznań składa się z 9 zakładów. Technologia produkcji zdecydowanie odbiega od wyobrażeń o nowoczesnym przemyśle. Brak automatyzacji powoduje stosowanie mało wydajnych ręcznych robót spawalniczo-montażowych. Tuż obok stoi prawie ukończona olbrzymia hala zatrzymanej inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-1.30" who="#HenrykSzafrański">FSC-Starachowice ma zróżnicowany pod względem nowoczesności park maszynowy, wydziały metalurgiczne są od wielu lat niedoinwestowane Uciążliwe warunki pracy nie sprzyjają stabilizacji kadry fachowców.</u>
          <u xml:id="u-1.31" who="#HenrykSzafrański">W SFA w Sanoku czynnikiem decydującym o aktualnych zdolnościach produkcyjnych jest brak powierzchni na wydziale spawalniczo-montażowym oraz na wydziale montażu ostatecznego. W fabryce tej stoi w znacznym stopniu zaawansowana hala zatrzymanej inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-1.32" who="#HenrykSzafrański">W JZS w Jelczu tylko niektóre ogniwa produkcyjne uzyskują nakłady modernizacyjne. Podstawowym problemem tej fabryki jest zaopatrzenie kooperacyjne dla autobusu licencyjnego PR-110. Jelczańskie Zakłady Samochodowe nie uporały się z nadmierną jeszcze importochłonnością w produkcji tego autobusu. Trwają jeszcze prace nad usuwaniem niedomogów konstrukcyjnych autobusu licencyjnego oraz obniżeniem importu z KK.</u>
          <u xml:id="u-1.33" who="#HenrykSzafrański">Po zapoznaniu się z propozycjami rozwojowymi produkcji autobusów zdziwienie podkomisji wzbudziły następujące fakty:</u>
          <u xml:id="u-1.34" who="#HenrykSzafrański">SFA w Sanoku chce podjąć produkcję autobusów długości 11 i 12 m, gdy tymczasem w JZS - Jelcz są niewykorzystane zdolności w tym zakresie z powodu braku kooperacyjnych dostaw zespołów kompletujących dla tych autobusów, zwłaszcza tylnych mostów i osi przednich. JZS w Jelczu proponują import 2000 tys. sztuk (rok podwozi z WRL za 60 mln rubli. SFA w Sanoku proponuje import tylko tylnych mostów i osi przednich oraz niektórych innych drobniejszych podzespołów łącznie za 6,6 mln rubli do produkcji autobusów H-11 i H-12 w ilości 1000 szt.)rok oraz import podzespołów dla JZS za 17,6 mln rubli dla 1000 sztuk autobusów na rok. Obniża to koszt 2000 autobusów z 60 do 24,2 mln rubli. Obie fabryki proponują te rozwiązania jako wariant przejściowy do czasu rozwiązania problemów kooperacyjnych w kraju. Tymczasem w ramach zakupionej licencji „Steyr” JZS w Jelczu podjęły produkcję na eksport dla spłaty zadłużenia w tej firmie osi przedniej 6,5 ton (nośność), która przewidziana była do samochodów dużej ładowności, ale mogłaby znaleźć zastosowanie w autobusach dużej pojemności. Materiały resortu milczą także o możliwości zastosowania w autobusach 11- i 12-motorowych z SFA tylnych mostów produkowanych w kraju na licencji firmy Berliet. Zdaniem podkomisji import gotowych podwozi do autobusów za cenę 18 samochodów Fiat 126P lub 12 samochodów Fiat 125P jest nie do przyjęcia. Należy zbilansować możliwości polskiego przemysłu dotyczące kooperacji przy produkcji autobusów i zaproponować rozwiązania wariantowe.</u>
          <u xml:id="u-1.35" who="#HenrykSzafrański">Podkomisja uważa również, że nie rozwiązano problemu jakości i trwałości podstawowych zespołów samochodowych. Z informacji NIK wynika że w 1981 r. użytkownicy zareklamowali 791 autobusów, tj. 25% wszystkich autobusów wyprodukowanych przez SFA w Sanoku z powodu niskiej trwałości podzespołów stosowanych w samochodach „Star”.</u>
          <u xml:id="u-1.36" who="#HenrykSzafrański">Podkomisja podkreśla, że godny poparcia jest wysiłek konstruktorów z SFA, którzy, wraz z całą załogą tej fabryki, mają poważne osiągnięcia w modernizacji autobusów. Jest to liczący się rozwój rodzinnej myśli technicznej w motoryzacji. Nowoczesność tych autobusów obniża jakość podzespołów z kooperacji krajowej. Zdaniem podkomisji w wyniku zatrzymania inwestycji pod kupioną licencją „Steyr” realizacja programu produkcji samochodów dużej ładowności przed 1990 rokiem jest wątpliwa.</u>
          <u xml:id="u-1.37" who="#HenrykSzafrański">Prowadzone wspólnie od 1978 roku przez FSD w Nysie, FSR w Poznaniu z FSC-Lublin prace nad uruchomieniem dostawczych samochodów 325 zostały przerwane przez FSC w Lublinie, gdyż fabryka ta postanowiła we własnym zakresie przygotować produkcję większego samochodu 335. Ostatnio FSR-Poznań wyprodukowała prototyp nowego modelu samochodu osobowo-towarowo-terenowego o nazwie PW. Rozwiązania konstrukcyjne samochodów 325, 335 i PW charakteryzują się dobrymi parametrami liczonymi stosunkiem masy całkowitej do ładowności i znacznie wyższą trwałością oraz ergonomią kabiny kierowcy. Wszystkie nowo opracowane modele samochodów dostawczych są przystosowane do silników wysokoprężnych. Rozwiązania te dają także możliwość produkcji typów o różnorodnym przeznaczeniu.</u>
          <u xml:id="u-1.38" who="#HenrykSzafrański">Jednym z podstawowych zagadnień w transporcie samochodowym jest jego dieselizacja. Problem ten objęty został programem oszczędnościowym. Specjaliści oceniają, że dieselizacja 50% samochodów dostawczych przewidywanych w latach 1986–90 pozwoliłaby zaoszczędzić etylinę dla 2-krotnie większego niż obecny parku samochodów osobowych. Tak więc dieselizacja może przynieść nie tylko wymierne efekty w postaci oszczędności paliw, ale także jest szansą wprowadzenia na nasz rynek większej liczby samochodów osobowych. Ponadto silniki wysokoprężne spalają tańsze paliwo, charakteryzują się większą trwałością, a także mniejszą toksycznością spalin.</u>
          <u xml:id="u-1.39" who="#HenrykSzafrański">Zdaniem podkomisji stan prac naukowo-badawczych i rozwoju silników wysokoprężnych jest niezadowalający. Od 1973 r. trwają prace nad silnikiem 4690 w WSW Andrychów do samochodów dostawczych. Silnik ten obok cech dodatnich, budzi również wiele zastrzeżeń. W 1980 roku rozpoczęto prace nad konstrukcją silnika wysokoprężnego CX w FSO w Warszawie. Spada produkcja i pogarsza się jakość silników „Leyland” SW-680 z WSK-Mielec. FSC w Starachowicach jest dopiero w trakcie modernizacji silnika 359 w wyniku odmowy dostaw odlewów kadłubów aluminiowych z WRL.</u>
          <u xml:id="u-1.40" who="#HenrykSzafrański">Polski przemysł motoryzacyjny ma więc olbrzymie opóźnienia w rozwoju silników wysokoprężnych. Tymczasem w Europie i na świecie każda firma jest już w stanie zaoferować silnik „Diesla” do samochodu osobowego. Biorąc pod uwagę sytuację gospodarczą i możliwości inwestowania trudno oczekiwać, że do 1990 r. spełnią się założenia dieselizacji samochodów dostawczych w ilości chociaż 25 tys. sztuk.</u>
          <u xml:id="u-1.41" who="#HenrykSzafrański">W materiałach resortu szczegółowo określone są środki finansowe na rozwój przemysłu motoryzacyjnego.</u>
          <u xml:id="u-1.42" who="#HenrykSzafrański">W myśl szacunków dokonanych przez zakłady na realizację tego programu potrzeba 150 mld zł, z tego 45 mld zł należy przeznaczyć na uruchomienie i rozwój silników do samochodów dostawczych oraz 30 mld zł dla producentów wyrobów kooperacyjnych zrzeszonych w przemyśle lotniczym i silnikowym. Środki własne zakładów przemysłu motoryzacyjnego wynoszą około 30 mld zł. Przedłożony przez resort materiał nie określa sposobów czy propozycji dofinansowania programu motoryzacyjnego. Nie zawiera też żadnych alternatyw w przypadku gdyby program ten nie mógł być w całej rozciągłości realizowany.</u>
          <u xml:id="u-1.43" who="#HenrykSzafrański">Proponowane kierunki rozwoju przemysłu motoryzacyjnego w latach 1983–1990 są zdaniem podkomisji słuszne. Należy jednak spośród wielu potrzeb branży motoryzacyjnej wybrać najważniejsze zadania, mając na względzie nie tylko sytuację gospodarczą kraju, ale także solidność rachunków ekonomicznych i potrzebę przestawienia się na nowy sposób ekonomicznego myślenia. Analizując bilans potrzeb i możliwości ich zaspokojenia, stwierdzić jednak trzeba, że zapotrzebowanie na samochody ciężarowe, autobusy, przyczepy oraz części zamienne i ogumienie nie będą zaspokojone. W samochodach ciężarowych, uwzględniając eksport, niedobór w latach 1986–90 wyniesie ok. 43 tys. szt. W przyczepach - ok. 20 tys. szt., w autobusach, jeśli program do 1990 r. zostanie zrealizowany, niedobór wystąpi tylko w autobusach średniej pojemności i przegubowych dla potrzeb MZK. Pełne zaopatrzenie w części zamienne może nastąpić dopiero w 1990 r.</u>
          <u xml:id="u-1.44" who="#HenrykSzafrański">Rozwój branży motoryzacyjnej w latach 1983–1990 nasuwa wiele wątpliwości, uwag i wniosków. W imieniu podkomisji chciałbym uwypuklić następujące:</u>
          <u xml:id="u-1.45" who="#HenrykSzafrański">- należy rozważyć w jaki sposób ma być finansowany ten rozwój przemysłu motoryzacyjnego. Jakie możliwości istnieją w pogłębieniu współpracy w ramach RWPG;</u>
          <u xml:id="u-1.46" who="#HenrykSzafrański">- podstawowym warunkiem optymalnego wykorzystania zdolności produkcyjnych w przemyśle motoryzacyjnym jest: odpowiednie zaopatrzenie materiałowo-techniczne, zwłaszcza przez przemysł hutniczy, chemiczny, lekki oraz dysponowanie środkami dewizowymi na niezbędny import, przede wszystkim w II obszarze płatniczym;</u>
          <u xml:id="u-1.47" who="#HenrykSzafrański">- konieczne staje się zbilansowanie potrzeb i zdolności produkcyjnych w obszarze kooperacji w tym przemyśle;</u>
          <u xml:id="u-1.48" who="#HenrykSzafrański">- przemysł motoryzacyjny za mało uwagi poświęca unifikacji pojazdów i profilowaniu produkcji pod kątem grupowania wyrobów o podobnej technologii;</u>
          <u xml:id="u-1.49" who="#HenrykSzafrański">- sprawą wielkiej wagi staje się wykorzystanie istniejącego parku pojazdów samochodowych przez odpowiednie zabezpieczenie części zamiennych;</u>
          <u xml:id="u-1.50" who="#HenrykSzafrański">- należy zdecydowanie rozwijać regenerację części;</u>
          <u xml:id="u-1.51" who="#HenrykSzafrański">- uporządkowania wymaga współpraca przemysłów motoryzacyjnych w ramach RWPG w zakresie wzajemnego zabezpieczenia dostaw materiałów, surowców oraz specjalizacji produkcji i jej podziału;</u>
          <u xml:id="u-1.52" who="#HenrykSzafrański">- sprecyzowania wymaga program produkcji samochodów dostawczych z podziałem zadań na FSC-Lublin, FSO-Nysa, FSR-Poznań;</u>
          <u xml:id="u-1.53" who="#HenrykSzafrański">- rozstrzygnięcia wymaga problem produkcji podzespołów do autobusów dużej ładowności i podziału zadań między SFA w Sanoku i JZS w Jelczu;</u>
          <u xml:id="u-1.54" who="#HenrykSzafrański">- w zakresie dieselizacji podkomisja proponuje określenie zadań dla WSW Andrychów i FSO w Warszawie na zasadzie konkursu w celu przygotowania silnika wysokoprężnego do samochodów dostawczych i osobowych zwłaszcza do taksówek. Po rozstrzygnięciu konkursu powinny być podjęte decyzje o produkcji.</u>
          <u xml:id="u-1.55" who="#HenrykSzafrański">Dyskusja:</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#ZdzisławFogielman">Jakość produkcji w wizytowanych zakładach jest niezadowalająca. Główną tego przyczyną jest niska Jakość dostaw kooperacyjnych. Dostawcami dla zakładów finalnych są nie tylko wytwórnie z branży motoryzacyjnych i przedsiębiorstwa podległe Ministerstwu Hutnictwa i Przemysłu Maszynowego, ale także zakłady kilku innych resortów oraz spółdzielnie pracy. W warunkach braku surowców, materiałów i dewiz stosuje się substytuty o gorszej jakości (np. lakiery). Wpływa to na pogorszenie jakości gotowego wyrobu i większą liczbę reklamacji. W zakładach Autosan np. straty z tytułu reklamacji wyniosły w ub. roku ok. 16 mln zł. Największe problemy jakościowe mają zakłady branży motoryzacyjnej z wyrobami pochodzącymi z przemysłu chemicznego.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#ZdzisławFogielman">Na niską jakość produkcji olbrzymi wpływ ma stan bazy wytwórczej. Park maszynowy przemysłu motoryzacyjnego w połowie eksploatowany jest od ponad 15 lat, a w 40% ponad 50 lat. Stan techniczny maszyn, a także linii obróbczych nie pozwala uzyskać parametrów wymaganych dokumentacją. Z braku środków na odtworzenie potencjału produkcyjnego majątek trwały uległ poważnej dekapitalizacji.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#ZdzisławFogielman">Znaczny wpływ na obniżenie jakości wyrobów mają niedostateczne elementy motywacyjne. Zdarzające się przypadki niestarannego montażu i wadliwej regulacji urządzeń stwarzają użytkownikom pojazdów wiele kłopotu.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#ZdzisławFogielman">Czy nie można by podjąć produkcji amortyzatorów do samochodów „Skoda” i „Wartburg”, zamiast sprowadzać je za dewizy. Krośnieńska Fabryka Amortyzatorów, znana z wysokiej jakości swej produkcji, jest w stanie podjąć nową produkcję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#MieczysławDerejski">Z wizytacji zakładów przemysłu motoryzacyjnego nasuwają się dwa zasadnicze wnioski. Pierwszy - to wysoki poziom kadry naukowo-technicznej i inżynieryjnej. Należy to ocenić bardzo pozytywnie. Drugi wniosek - to niskie wykorzystanie potencjału produkcyjnego w większości zakładów.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#MieczysławDerejski">Jeżeli można pozytywnie oceniać kadrę inżynieryjno-techniczną, to z przykrością należy stwierdzić, że nie odnosi się to do wszystkich służb ekonomiczno-technicznych zakładów.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#MieczysławDerejski">We wszystkich odwiedzanych fabrykach pytaliśmy o stan prac naukowo-badawczych i o stopień ich wdrażania do pracy. Otrzymywaliśmy różne odpowiedzi. O ile stwierdzano wysoki poziom kadry inżynieryjno-technicznej, o tyle efekty ich prac było słabo widoczne. Można odnieść wrażenie, że wiele badań nie jest koordynowanych. Powoduje to bardzo negatywne konsekwencje. W celu jak najlepszego wykorzystania ok. 40 tys. rzeczy pracowników zaplecza naukowo-technicznego motoryzacji należałoby niezwłocznie zająć się koordynacją prac badawczych i wdrożeniowych w ramach resortu hutnictwa i przemysłu maszynowego, rozdzielić bieżące prace o charakterze inżynierskim od prac studialnych czy perspektywicznych. Powinna nastąpić również większa specjalizacja w określonej problematyce.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#MieczysławDerejski">Dysponujemy bardzo ambitną kadrą inżynieryjną. Chce ona inaczej widzieć krajową motoryzację i jej produkty. Niezbędne jest więc zrealizowanie zaproponowanych wniosków, tak aby potencjał naukowo-badawczy nie był rozmieniany na drobne.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#MieczysławDerejski">Rozpoczęliśmy na ostatnim posiedzeniu Sejmu dyskusję nad programem żywnościowym. Integralną częścią tego programu jest transport. W wielu regionach kraju mamy np. do czynienia ze znacznym zakwaszeniem gleb. Uruchomiono produkcję wapna magnezowego służącego jej odkwaszaniu. Barierę jednak stanowi transport. Należałoby zatem rozważyć rozszerzenie produkcji specjalizowanych samochodów ciężarowych średniej ładowności, w pojemnikach których można by przewozić wapno magnezowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#JózefPiszczek">Nie jesteśmy największym potentatem pod względem produkcji autobusów, samochodów ciężarowych czy dostawczych, lecz mimo trudności liczymy się w układzie RWPG. Należy więc rozmyślnie i korzystnie wchodzić w układy handlowe, np. zamiast importować autobusy można zaopatrywać się w elementy kompletujące, wykorzystując w znacznie większym stopniu zdolności produkcyjne naszych zakładów. Pozwoliłoby to także na ograniczenie wydatków dewizowych.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#JózefPiszczek">Podstawowym celem współpracy powinno być tworzenie perspektywicznych więzi kooperacyjnych i wymiany towarowej. W przypadku eksportu dotyczyłyby one wyrobów, których technologia produkcji została w kraju opanowana, a eksport przynosi znaczne efekty ekonomiczne. W odniesieniu do importu chodziłoby o działania koncentrujące się na zapewnieniu możliwości dokonywania zakupów kompletujących w perspektywie wielu lat.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#JózefPiszczek">Producentami autobusów są Jelczańskie Zakłady Samochodowe i Sanocka Fabryka Autobusów. Obie fabryki nie wykorzystują w pełni swoich zdolności produkcyjnych. W przypadku Jelcza spowodowane jest to krajową sytuacją zaopatrzeniowo-kooperacyjną oraz ograniczonymi możliwościami płatniczymi w drugim obszarze płatniczym. Powoduje to, że zdolności produkcyjne pozwalające na wyprodukowanie 4 tys. autobusów licencyjnych PR 110 rocznie są wykorzystywane zaledwie w 25%.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#JózefPiszczek">Niezbędne jest rozwinięcie współpracy kooperacyjnej z krajami RWPG. Pomimo posiadania praw produkcji samochodu ciężarowego na licencji Steyr, nie zostały stworzone warunki do podjęcia produkcji silników wysokoprężnych dużej mocy. Wobec produkcji takich jednostek napędowych w wielu krajach socjalistycznych, należałoby nawiązać współpracę z przemysłami motoryzacyjnymi tych krajów, aby uruchomić produkcję niezbędnych silników w Polsce. W działaniach perspektywicznych należałoby rozpatrzyć ewentualność produkcji samochodów ciężarowych średniej klasy w FSC w Starachowicach we współpracy z krajami RWPG. Również produkcja samochodów dostawczych wymaga modernizacji.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#JózefPiszczek">Na zakończenie chciałbym podać przykład nie najlepszej realizacji programu oszczędnościowego. Wizytując ŻOR-owskie Zakłady Materiałów Ogniotrwałych wykorzystujące znaczne ilości wózków akumulatorowych do transportu wewnętrznego, stwierdziliśmy iż nie mają one możliwości zakupu baterii do ich napędu. Bateria taka kosztuje ok. 100 tys. zł. Znacznie łatwiejsze jest natomiast zakupienie nowego wózka za 600 tys. zł. Jest to przykład powtarzający się w wielu fabrykach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JózefJędo">WSK Mielec rozpoczął seryjną produkcję pomp wtryskowych w 1965 r. w oparciu o licencję firmy Friedmann und Meir, znajdujących zastosowanie w prawie wszystkich silnikach wysokoprężnych o mocy od 30 do 260 KM. Znajdująca się w dyspozycji zakładu powierzchnia została zagospodarowana w sposób maksymalny. Obróbka podstawowych części aparatury wtryskowej prowadzona jest w liniach obrabiarek zespolonych i gniazd przedmiotowych zestawionych z obrabiarek zadaniowych specjalnych i uniwersalnych, uzbrojonych w specjalne narzędzia i przyrządy. Z uwagi na bardzo wysokie wymagania dokładności wykonania rozpylaczy, wtryskiwaczy, zaworów odcinających i elementów tłoczących, obróbka tych części prowadzona jest na obrabiarkach znanych firm światowych.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#JózefJędo">Mimo zrealizowania zadań inwestycyjnych, modernizacji procesów technologicznych i zakupu maszyn zakład nie jest w stanie pokryć zapotrzebowania odbiorców na wyroby aparatury wtryskowej. Szczególnie duża dysproporcja występuje w grupie rozpylaczy.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#JózefJędo">Głównym czynnikiem ograniczającym wielkość produkcji, oprócz powierzchni produkcyjnej, jest park maszynowy. Np. z uwagi na stan zużycia spowodowanego 18-letnim okresem eksploatacji do bezwzględnej wymiany zakwalifikowano około 200 obrabiarek.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#JózefJędo">Duży stopień zużycia parku maszynowego zwiększa zapotrzebowanie na części zamienne. Obecnie brakuje przede wszystkim części z importu, a do najbardziej deficytowych należą m.in.: łożyska do obrabiarek, paski klinowe i płaskie elektrozawory do frezarek specjalnych. Niezadowalające jest również zaopatrzenie w niezbędne do produkcji części i zespoły aparatury wtryskowej, zestawy narzędzi skrawających, pomiarowych i montażowych, jak również przyrządy obróbcze i montażowe. Do tego dochodzi niska jakość i trwałość dostępnych narzędzi, wynikająca ze stosowania do ich produkcji zamienników materiałowych o gorszych własnościach. Powoduje to częste przestoje i zwiększoną ilość braków i usterek.</u>
          <u xml:id="u-5.4" who="#JózefJędo">WSK Mielec jest również producentem silników wysokoprężnych o mocy od 185 do 240 KM stosowanych do samochodów ciężarowych „Jelcz”, autobusów PR 110, maszyn drogowych i budowlanych, kombajnów zbożowych, kutrów rybackich oraz agregatów prądotwórczych. W br. zakłady wyprodukują 11 tys. tych silników. Według informacji uzyskanych od odbiorców oraz na podstawie przewidywanych zamówień eksportowych, w 1990 r. zapotrzebowanie wyniesie 22 tys. sztuk, natomiast WSK Mielec będzie w stanie wyprodukować 16 tys. Wzrost zdolności produkcyjnej pociągałby za sobą konieczność rozbudowy zakładów kooperacyjnych, m.in. WSK w Rzeszowie, Krotoszynie, Łodzi i Gorzycach. Uzyskanie zdolności produkcyjnej 16 tys. szt. z równoczesnym zapewnieniem dostaw części zamiennych do silników znajdujących się w eksploatacji będzie wymagać nakładów inwestycyjnych.</u>
          <u xml:id="u-5.5" who="#JózefJędo">Podstawowymi ograniczeniami uzyskania zdolności produkcyjnej w wysokości 16 tys. sztuk silników rocznie są: wstrzymana budowa hamowni silników, deficyt odkuwek wałów korbowych, odmienna konstrukcja silników SW-680 do autobusów PR-110 U-Jelcz. Produkcja tych silników została uruchomiona bezinwestycyjnie, a uzyskany obecnie poziom tysiąca sztuk rocznie jest maksymalny, przy jednoczesnym zapewnieniu minimalnego poziomu produkcji części zamiennych. Silniki SW-680 są na poziomie dobrych współczesnych silników wysokoprężnych zarówno pod względem zużycia paliwa, olejów jak i przebiegu. Możliwości produkcji są ograniczone obecnymi mocami WSK Mielec jak i zakładów kooperujących.</u>
          <u xml:id="u-5.6" who="#JózefJędo">Z analizy obecnego stanu wynikają następujące wnioski:</u>
          <u xml:id="u-5.7" who="#JózefJędo">- rozbudowa zdolności produkcyjnych do 16 tys. sztuk silników rocznie może nastąpić przy stosunkowo niedużych nakładach, natomiast do 25 tysięcy sztuk rocznie - pociągnęłaby za sobą konieczność znacznego inwestowania u wszystkich kooperantów, szczególnie w odlewni i kuźni WSK Rzeszów;</u>
          <u xml:id="u-5.8" who="#JózefJędo">- niedobory w zaopatrzeniu rynku w części zamienne są znaczne i dotyczą w szczególności pierścieni tłokowych, tulei cylindrowych, elementów precyzyjnych aparatury wtryskowej i tłoków. Niedoborom tym towarzyszą braki i nieregularność dostaw materiałów eksploatacyjnych. Braki te są główną przyczyną niewykorzystania w pełni żywotności silników;</u>
          <u xml:id="u-5.9" who="#JózefJędo">- najważniejszą sprawą jest zwiększenie zdolności produkcyjnych wałów korbowych, tulei cylindrowych, pierścieni tłokowych i elementów precyzyjnych aparatury wtryskowej;</u>
          <u xml:id="u-5.10" who="#JózefJędo">- zwiększenie zdolności transportowych powinno nastąpić przez lepsze wykorzystanie już wyprodukowanego sprzętu, a nie wzrost produkcji nowych jednostek;</u>
          <u xml:id="u-5.11" who="#JózefJędo">- należy doprowadzić do średnio trzech przebiegów międzynaprawczych dla silników SW-680 i przebiegów po naprawie do wartości 0,8–0,9 przebiegu pierwszego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#ZdzisławWydrzyński">Omawiany dziś temat jest niezmiernie trudny i wymaga rzetelnej znajomości wszystkich jego aspektów. Dlatego też wizytowaliśmy kilka zakładów, aby wyrobić sobie własny pogląd na wiele spraw, niezależny od materiałów dostarczonych nam przez resort. Stopień trudności i złożoności tego tematu pogłębia trwający w całej gospodarce kryzys. Rysują się pewne symptomy poprawy, widać to w przemyśle ciężkim, jak również w przemyśle motoryzacyjnym. Program rządowy dotyczący tego przemysłu jest dostosowany do obecnych możliwości.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#ZdzisławWydrzyński">W ubiegłych latach rozwój motoryzacji był niekomplementarny, prowadzony ponad nasze siły, co spowodowało dużo niedopatrzeń. Gdzie były i są obecnie sztaby naukowców instytutów i zaplecza badawczo rozwojowego? Wydaje się, że i tam nastąpiło zwątpienie, a przecież potrafimy rozwiązać wiele problemów i przełamać trudności, jednak pod warunkiem, że będzie się to odbywać bez przetargów i lokalnych ambicji. Nasi wrogowie zacierają ręce, że motoryzacja nam nie wypaliła, że Polacy znów są mądrzy po szkodzie. Nie możemy dopuścić, aby się to sprawdziło.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#ZdzisławWydrzyński">Zrozumiały niepokój budzi informacja, że przez 7 lat nie podjęto decyzji o produkcji silnika Diesla do samochodu dostawczego. Trudno dziś osądzić, który silnik jest lepszy, czy ten z Andrychowa, mający ponad milion km przebiegu, czy też powstały niedawno w FSO. Muszą na ten temat wypowiedzieć się specjaliści. Zwracam się jednak do ministerstwa o spowodowanie podjęcia decyzji o tym, jaki silnik ma być wytwarzany dla samochodów osobowych, dostawczych, ciężarowych i autobusów. Trzeba wreszcie zacząć działać. Mamy zresztą pierwsze tego sygnały. Np. w Krośnie wspólnie z hutą im. Buczka podjęto produkcję rur do amortyzatorów. Obu zakładom należy się podziękowanie, jak również hucie Lenina, która dostarczyła stal. Niektórzy twierdzą jednak, że produkcja ta jest zbyt droga, gdyż 1 kg rur kosztuje 128 zł, a sprowadzamy z Włoch - 0,72 dolara. Jednak w tym przypadku trudno operować przeliczeniem 86 zł za dolara, gdyż nigdzie nie dostaniemy dolara poniżej 400 zł.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#ZdzisławWydrzyński">W roku bieżącym zakłada się import 5 tys. samochodów, w tym 1,7 tys. wywrotek. Tę liczbę moglibyśmy wyprodukować w kraju, problem jest tylko z materiałami. Np. zakłady w Krośnie mogą dostarczyć tylko 250 km rur, gdy tymczasem zapotrzebowanie wynosi 650 km. Załogi mówią, że nie powinniśmy eksportować tego, co nam jest potrzebne i musimy później sprowadzać to samo za dewizy. Nie musimy również wielu rzeczy importować. Np. produkujemy samochody ciężarowe, a jednocześnie je sprowadzamy.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#ZdzisławWydrzyński">Uporządkowania wymaga wiele spraw np. kooperacja, wprowadzanie wszelkiego rodzaju oszczędności, odpisy na FAZ. Nikt dotąd nie zbilansował wpływów na ten fundusz, uważa się powszechnie, że państwo wiele na tym zarabia, a tymczasem zakładom brakuje środków. Załogi domagają się procentowego odpisu na fundusz płac. Powszechne były zarzuty o zbyt dużych wypłatach z zysku do podziału i nieprzeznaczaniu tego zysku w odpowiednim procencie na rozwój. Trzeba tę sprawę jeszcze zbadać dokładnie, ponieważ wiele zakładów inaczej nie miałoby po prostu załogi. Muszą się znaleźć pieniądze na mieszkania, na szkolnictwo zakładowe, budowę obiektów służby zdrowia, na sport i kulturę. Nie może funkcjonować w świadomości robotnika fakt, że jego macierzysty zakład stać będzie jedynie na wybudowanie jednego bloku w ciągu 20 lat. Lepiej muszą funkcjonować systemy motywacyjne, robotnik musi wiedzieć ile zarobi.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#ZdzisławWydrzyński">Poseł Witold Saczuk (bezp.). Ilustracją informacji zawartej w materiale resortowym może być sytuacja w Szczecińskiej Fabryce Samochodowych Mechanizmów. Zakład odczuwa braki kadrowe, wynoszące ponad 200 osób. Utrudnieniem w produkcji jest niedobór materiałów i części zamiennych. Najbardziej dotkliwy jest brak materiałów pochodzenia chemicznego, zwłaszcza farb i lakierów. Trudności te mogą odbić się niekorzystnie na tegorocznej produkcji. Sytuację pogarsza stary park maszynowy. Np. 220 obrabiarek pracuje już ponad 20 lat. Z konieczności fabryka produkuje sama dla siebie narzędzia. Odbywa się to jednak kosztem produkcji zasadniczej.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#ZdzisławWydrzyński">Brak jest mieszkań dla załogi. Obecnie 300 pracowników czeka na przydział. Niskie są również zarobki; średnia płaca w roku 1980 sięgała 8700 zł.</u>
          <u xml:id="u-6.7" who="#ZdzisławWydrzyński">Poseł Saczuk podzielił się spostrzeżeniami z wizytacji w bazach samochodowych PKS w Szczecinie oraz w Przedsiębiorstwie Komunikacji Miejskiej. Obydwa zakłady borykają się z tymi samymi trudnościami, a mianowicie z brakiem ogumienia, akumulatorów i silników do pojazdów. W materiałach resortowych mówi się wiele o racjonalizacji zużycia paliwa. W wizytowanych zakładach większość pojazdów wyposażona jest w silniki benzynowe. Dlatego postulat rozszerzenia produkcji silników wysokoprężnych zasługuje na szczególną uwagę i poparcie komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#RomanRurański">Nie może zadowalać enigmatyczne stwierdzenie w materiale resortowym, że stan zaplecza motoryzacji jest niewystarczający. Brakuje konkretnych działań zmierzających do poprawy tej sytuacji ze strony resortu przemysłu maszynowego. Jest to szczególnie istotne w sytuacji wydłużenia okresu eksploatacji pojazdów. Ich stan techniczny jest często zdecydowanie zły i stwarza zagrożenie dla ruchu. Tymczasem zaplecze remontowe jest bardzo słabe. Np. w stacji obsługi pojazdów w Katowicach klientów przyjmuje się tylko raz w miesiącu i po pół godzinie przyjęć lista zgłoszeń jest zamknięta.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#ZdzisławMalicki">Zgadzam się z koreferentem i podzielam zgłoszone przez niego wnioski, które pragnę jedynie rozszerzyć. Uwaga generalna dotyczy programu przedłożonego przez resort. Brak środków na jego realizację w praktyce oznacza, że program taki właściwie nie istnieje. Ponadto brakuje w nim rozwinięcia kwestii istotnej w obecnych warunkach, a mianowicie współpracy przemysłów motoryzacyjnych krajów RWPG. Tym samym przedłożony program stanowi kontynuację autarkii w dziedzinie przemysłu motoryzacyjnego. Chcemy znowu produkować wszystkie typy pojazdów. Nie byliśmy w stanie tego uczynić w latach siedemdziesiątych, a tym bardziej nie stać na to obecnie. Trzeba zweryfikować i zawęzić liczbę tematów do rozwiązania. Konieczna jest szeroka wymiana i kooperacja między krajami RWPG. Wniosek ten znalazł się w koreferacie, wymaga jednak mocniejszego uwypuklenia.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#ZdzisławMalicki">Zdecydowanie też trzeba podkreślić, że nie powinniśmy pod żadnym pozorem rozwijać nowej produkcji, zanim nie rozwiążemy pomyślnie sprawy zaopatrzenia w części zamienne, w tym również w opony i akumulatory. Jeśli tego nie zrobimy, nowo produkowane pojazdy trzeba będzie postawić na kołkach wobec braku tych elementów.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#ZdzisławMalicki">Ważną sprawą są źródła finansowania motoryzacji. Komisja powinna wskazać na kilka możliwości. Jednym ze źródeł finansowania może być kredyt z Międzynarodowego Banku Inwestycyjnego. Należy również rozpatrzyć źródła celowe - fundusz rozwoju motoryzacji osobowej mógłby spełnić taką funkcję. Sądzę, że pomysł ten zyskałby również poparcie społeczne. Chodzi o specyficzny podatek przy kupnie samochodu, który w skali rocznej dałby kwotę ok. 2 mld zł. W stosunku do samochodów ciężarowych można rozważyć propozycje wypuszczenia akcji dla osób prywatnych i przedsiębiorstw. Jedno jest pewne - należy szukać obecnie różnych możliwości sfinansowania programu rozwoju motoryzacji do roku 1990.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#ZdzisławMalicki">W sprawie akumulatorów nie posunęliśmy ani na krok i ciągle ich brakuje. Być może należałoby podnieść cenę o 500 zł i uzyskane z tego tytułu środki, jak również z odzysku ołowiu, przeznaczyć na rozwój produkcji akumulatorów i opon samochodowych. Musimy mieć świadomość, że do roku 1990 przemysł motoryzacyjny nie może liczyć na większe fundusze rządowe. Ich brak nie może stanowić alibi dla realizatorów programu. Nie do przyjęcia jest alternatywa, że albo dostaniemy 150 mld zł na rozwój, albo zginiemy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#LesławLaskowski">W materiale resortowym zabrakło sprawy istotnej dla motoryzacji - produkcji silników wysokoprężnych. Silniki te nie są prawidłowo zaprojektowane. Niewłaściwie przebiega modernizacja policencyjna silników dla uzyskania większej mocy. Ma to wpływ na obniżenie żywotności silników. Potwierdzają to wyniki eksploatacyjne pojazdów w Bydgoskiej Dyrekcji PKS. W silnikach po remontach zdarzały się pęknięcia wałów, a sam przebieg był bardzo niski. Być może WSW Andrychów robi bardzo dobre silniki, a błędy popełnia się jedynie przy ich naprawach. Faktem jest jednak, że żywotność silników z Andrychowa jest za mała, przebiegi międzynaprawcze zbyt krótkie. Bardzo dobrze, że Andrychów zamierza rozszerzyć program napraw silników z 1500 w roku bieżącym do 3 tys. sztuk w roku 1985. Andrychów robi to dobrze i fachowo. Nie da się tego powiedzieć o innych zakładach naprawczych, dysponują one gorszymi warunkami technicznymi, czego efektem są gorsze remonty silników. Skupia się to na użytkownikach pojazdów. Należy przeanalizować możliwości podniesienia normy gwarancyjnej na remonty silników wysokoprężnych do 30 tys. km.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#LesławLaskowski">Nasze autobusy Autosan mają zbyt krótki przebieg. Podobne pojazdy na świecie robią milion km, a Autosany o połowę mniej. Można to osiągnąć pod warunkiem poprawy zaopatrzenia w części zamienne oraz zapewnienia lepszych warunków napraw silników.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#LesławLaskowski">Poważne rezerwy kryje lepsze wykorzystanie taboru samochodowego o czym pisze w dzisiejszym numerze „Rzeczpospolita”. Ponad połowa pojazdów stoi ze względu na zły stan techniczny, m.in. powodem tego jest niedobór części zamiennych. Tymczasem w materiale resortowym mówi się, że w 1990 r., powstaną możliwości zaspokojenia tych potrzeb. Tak długo czekać nie można. Niektórych akcesoriów powinno już dzisiaj być więcej niż wynosi zapotrzebowanie. Np. z braku linek do szybkościomierzy wiele pojazdów jeździ z niesprawnymi urządzeniami do pomiaru szybkości. Zamiast myśleć o rozwinięciu produkcji, rozwiążmy najpierw problem części zamiennych. Można w tym celu wykorzystać niewykorzystane zdolności produkcyjne w istniejących zakładach. Olbrzymie rezerwy kryje również regeneracja części i podzespołów. Zabieg ten jest stosunkowo tani, a przynosi spore korzyści. Tymczasem regenerację pozostawiono małym zakładom bądź warsztatom zupełnie do tego technicznie nieprzygotowanym. Należy wykonywać regenerację metodami przemysłowymi w dużych zakładach.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#LesławLaskowski">Wiceminister hutnictwa i przemysłu maszynowego Krzysztof Kuczyński: Omawiany temat jest dla znajdującej się w kryzysie gospodarki, poszukującej ponadto źródeł oszczędności, jednym z pierwszoplanowych.</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#LesławLaskowski">Podczas dyskusji nie zwrócono wprawdzie uwagi na inne źródła napędu pojazdów samochodowych, niemniej jednak chcę poinformować, że krajowy potencjał naukowo-badawczy zainteresowany jest poszukiwaniem rozwiązań alternatywnych. Ostatnio omawialiśmy w Związku Radzieckim możliwość zastosowania gazów napędu środków transportu. Nasz kraj zainteresowany jest tego typu rozwiązaniem i w pracach nad nim będziemy uczestniczyć.</u>
          <u xml:id="u-9.5" who="#LesławLaskowski">Rozwój krajowej motoryzacji uzależniony jest od zaopatrzenia w paliwa płynne. Ustalono, że w ciągu najbliższych lat dostawy ropy naftowej z ZSRR utrzymywać się będą na poziomie 13 mln ton rocznie. Determinuje to rozwój zarówno komunikacji autobusowej, ciężarowej jak i indywidualnej.</u>
          <u xml:id="u-9.6" who="#LesławLaskowski">Po drogach naszego kraju jeździ ok. 300 tys. samochodów dostawczych oraz samochodów ciężarowych średniej ładowności z silnikami benzynowymi. Pojazdy zaopatrzone w takie właśnie jednostki napędowe stanowią ok. 98% wszystkich eksploatowanych samochodów dostawczych. To wskazuje na kierunek w jakim powinniśmy poszukiwać oszczędności. Na nasze szczęście, w tak krytykowanym okresie lat siedemdziesiątych, rozwinęliśmy produkcję samochodów ciężarowych wyposażonych w silniki wysokoprężne. Obecnie około 48% samochodów ciężarowych średniej ładowności wyposażonych jest w takie właśnie silniki. Dizelizacja parku samochodowego, a przede wszystkim samochodów dostawczych i samochodów średniej ładowności jest najważniejszym kierunkiem umożliwiającym rozwój motoryzacji.</u>
          <u xml:id="u-9.7" who="#LesławLaskowski">Pierwszym elementem programu rozwoju motoryzacji jest produkcja samochodów dostawczych nowej generacji. Nie chodzi jedynie o ilość spalonego paliwa, stosunek ciężaru pojazdu do jego ładowności, ale także o obniżenie materiałochłonności produkcji. Rozwój produkcji silników wysokoprężnych - w myśl postanowień programu - powinien pozwolić na stopniowe zastępowanie silników benzynowych w dotychczas eksploatowanych pojazdach. Takie przedsięwzięcie zostało zapisane w planie na rok 1983. Działania rządu zmierzają w kierunku maksymalnego zwiększenia liczby pojazdów dostawczych wyposażonych w silniki Diesla, co pozwoliłoby na znaczne oszczędności paliwa. Program rozwoju produkcji tego typu silników objęty został zamówieniami rządowym. Obejmują one pełny cykl rozwojowy od prac studialnych do wdrożeń. Jest to novum w naszej praktyce gospodarczej. Bez kompleksowego rozwoju produkcji takiej jednostki napędowej nie można myśleć o uzyskaniu korzystnych efektów ekonomicznych.</u>
          <u xml:id="u-9.8" who="#LesławLaskowski">Produkcja samochodów dostawczych wyniesie w 1990 r. 55 tys. sztuk. Z lubelskiej FSO pochodzić będzie 25 tys., z zakładów w Nysie - 16 tys., z Fabryki Samochodów Rolniczych w Poznaniu - 12 tys. pojazdów. Będą to samochody całkowicie nowej generacji. FSR będzie produkować pojazd uniwersalny o charakterze terenowym z napędem na dwie osie. Dlatego też w finansowaniu tego przedsięwzięcia biorą udział odbiorcy z sektorów specjalnych. Pojazd z poznańskiej FSR jest w całości rozwiązaniem krajowym, produktem myśli technicznej pracowników Państwowego Instytutu Motoryzacji. Tenże instytut prowadzi intensywne prace koncepcyjne nad następcą Fiata 125p.</u>
          <u xml:id="u-9.9" who="#LesławLaskowski">Konsekwentnie zmierzamy do unifikacji podstawowych podzespołów samochodów dostawczych. Chodzi przede wszystkim o takie elementy jak jednostka napędowa, tylny most, przednia oś. Pozwoli to na znaczne oszczędności we wszystkich zakładach produkujących samochody dostawcze.</u>
          <u xml:id="u-9.10" who="#LesławLaskowski">Rozważamy również możliwość nawiązania bliższej współpracy z krajami RWPG. Rozważamy z jugosłowiańskimi partnerami na temat importu tylnych mostów do samochodów dostawczych; nie są one jeszcze sfinalizowane. Rzecz w tym, że wiele krajów gotowych jest sprzedawać nam tylne mosty, nie kupując nic w zamian. Nam chodzi natomiast o wzajemną integrację przemysłów motoryzacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-9.11" who="#LesławLaskowski">Podczas ostatniej sesji RWPG potwierdziliśmy nasze zainteresowanie utrzymaniem specjalizacji w produkcji samochodów dostawczych. Nie może się to jednak odbywać w sposób bezinwestycyjny. Pomimo znacznie ograniczonych nakładów, musimy skoncentrować swój wysiłek na tych przedsięwzięciach, które przyniosą wymierne efekty w możliwie najkrótszym czasie.</u>
          <u xml:id="u-9.12" who="#LesławLaskowski">W 1984 r. pragniemy całkowicie zaniechać produkcji samochodów ciężarowych wyposażonych w silniki benzynowe. Stalibyśmy się w ten sposób jedynym krajem socjalistycznym, wyposażającym swoje ciężarówki wyłącznie w silniki wysokoprężne. Pragnę jednocześnie przypomnieć, że wprowadziliśmy już zakaz importu samochodów ciężarowych o napędzie benzynowym. Jest to zgodne z programem oszczędnościowym a także z podstawowymi kierunkami polityki gospodarczej kraju. Aby podjąć taką decyzję niezbędne było odpowiednie przygotowanie. W fabryce samochodów ciężarowych w Starachowicach od kilku już lat trwają prace, będące dziś na ukończeniu, nad silnikiem dieslowskim z żeliwnym blokiem napędowym. Według opinii konstruktorów i ośrodków naukowo-badawczych wykonujących ekspertyzy tego silnika, jest to konstrukcja dojrzała technicznie. Będzie można w najbliższym czasie wdrożyć ten silnik do produkcji. Oczywiście, wymagać to będzie określonych nakładów finansowych. W zestawieniu z przewidywanymi efektami ekonomicznymi nie wydają się one jednak za wysokie.</u>
          <u xml:id="u-9.13" who="#LesławLaskowski">Zakłady w Starachowicach do 1990 r. zamierzają uruchomić produkcję samochodu „1140” o ładowności 6,5 tony, jak również, w ramach współpracy z RWPG, nową rodzinę Star 740 o ładowności 3,5 tony. Będą one uzupełniać dotychczasową produkcję samochodu 335. Pomiędzy Starachowicami i FSO Lublin konkurencja powinna przebiegać w sferze maksymalnej unifikacji poszczególnych podzespołów, a samochód o lepszych parametrach technicznych i ekonomicznych byłby wdrażany do produkcji w obydwu fabrykach. Samochodem ciężarowym o dużej ładowności zainteresowana jest również fabryka w Kielcach. Chodzi tu o pojazd o ładowności 8 ton i nowy - 10 do 12 ton. Prace biegną, temat jest na bieżąco rozwiązywany. Bazujemy na silniku SW 680 z Mielca. Zła opinia, jaką na ogół wyraża się o tym silniku, wynika z zastosowania go w autobusach PR 110. Rzeczywiście, w stosunku do silnika licencyjnego, zasłużył on sobie na to, ale ostatnio opinia ta zaczyna się zmieniać. W miejskich zakładach komunikacyjnych mówi, się o nim coraz lepiej, a w Warszawie uważa się, że stan jego gotowości jest porównywalny z silnikami autobusów Ikarus. Silniki SW 680 tzw. pionowe nie mają złej opinii. Charakteryzują się one możliwością przebiegu w granicach 350 tys. km i choć były już osiągi w granicach 400 tys. należy pamiętać, że były również dużo niższe.</u>
          <u xml:id="u-9.14" who="#LesławLaskowski">Samochodów specjalnych i specjalistycznych zamierzamy produkować 8,4 tys. sztuk rocznie. Dotyczy to m.in. samochodów samowyładowczych, pożarniczych, furgonów specjalnych itp. Cieszy mnie deklaracja, że Starachowice mogą podjąć się produkcji samochodów specjalnych dla rolnictwa przystosowanych do przewozu wapna. Jednak właściwym adresatem w tej sprawie są Kielce. Ze względu na ważność tematu dla gospodarki narodowej dla zakładów samochodów specjalistycznych w Kielcach zostaną w najbliższym czasie przeznaczone odpowiednie zadania i środki.</u>
          <u xml:id="u-9.15" who="#LesławLaskowski">W produkcji autobusów przewiduje się, że Jelcz będzie rozwijał swoje zdolności do poziomu 5 tys. sztuk rocznie. Produkcja ta zależeć będzie od potrzeb i możliwości gospodarki. Z dotychczasowych ocen wynika, że gospodarka komunalna zmniejsza zapotrzebowanie. Tak więc przewidywana współpraca z Węgrami w zakresie unifikacji nadwozia i podwozia autobusów będzie w związku z tym niższa niż pierwotnie zakładano. W celu uzyskania jak najlepszych warunków ekonomicznych prowadzimy w tej sprawie rozmowy również z Czechosłowacją i Rumunią. Fabryka w Sanoku wytwarza 4 tys. sztuk autobusów rocznie. Bardzo trudną sprawą jest zunifikowanie produkcji obydwu tych zakładów. Mają one duże potencjały wytwórcze, ich wyroby znacznie różnią się pod względem technicznym i technologicznym. Zakłada się, że pełniejsze działania w tym zakresie prowadzone będą po 1987 roku. Włączy się do nich również zaplecze naukowo-badawcze i techniczne, co pozwoli obniżyć koszty produkcji. Konieczna będzie modernizacja silnika, aby stał się on wspólną jednostką napędową dla wszystkich autobusów o długościach od 8 do 12 m. Musi on być ekonomiczny i trwały.</u>
          <u xml:id="u-9.16" who="#LesławLaskowski">Znacznie większy potencjał produkcyjny występuje w grupie przyczep, lecz nie jest on w pełni wykorzystany. W fabryce San w Zasławiu można by zwiększyć produkcję, ale brak jest opon. Działania podejmowane przez rząd, a związane z Massey Fergusonem dotyczą dwóch zadań inwestycyjnych: rozwoju Dębicy i Olsztyna w jak najszybszym czasie. W przeciwnym wypadku nie tylko rozwój, ale również wykorzystanie obecnego potencjału będzie zagrożone. Przy okazji warto też zwrócić uwagę na niedostatecznie wykorzystane środki transportowe. Masa przewozowa jest mniejsza niż w 1979 r. a stan środków transportowych - wyższy. Wiele przedsiębiorstw utrzymuje park pojazdów pod przyszłe potrzeby. Nie zadziałała tu jeszcze reforma gospodarcza, a trzeba wymusić rezygnację z nadmiernego „chomikowania” sposobem ekonomicznym.</u>
          <u xml:id="u-9.17" who="#LesławLaskowski">Rozwijamy również temat związany z uruchomieniem ciężkich przyczep o ładowności 10–12 ton i naczep do ciągników siodłowych. Pozwoli to na zwiększenie efektywności wykorzystania transportu samochodowego.</u>
          <u xml:id="u-9.18" who="#LesławLaskowski">Najważniejszym problemem do rozwiązania jest uruchomienie produkcji samochodów dostawczych z silnikami Diesla łącznie z dizelizacją transportu samochodowego ciężkiego. Nie można przy tym pomijać kwestii zastosowania tego silnika w samochodach osobowych. Jednak obecnie nie stać nas na to, aby rozwiązać tę sprawę samodzielnie. Dlatego też rozpatrujemy możliwość podjęcia wspólnych działań ze Związkiem Radzieckim, który przygotowuje się do produkcji nowego Moskwicza z silnikiem wysokoprężnym. Chcemy wymienić doświadczenia i znaleźć wspólne rozwiązanie. Byłoby dobrze gdyby wybór padł na nasz silnik, ale to zależy od pracy przemysłu. Rysuje się więc szansa przed całym zapleczem motoryzacji i współpracującymi z nim instytutami, aby wykazać się własną inicjatywą i pomysłowością.</u>
          <u xml:id="u-9.19" who="#LesławLaskowski">Z przeprowadzonych badań technicznych i ekonomicznych wynika, że silnik wysokoprężny z Andrychowa może być zastosowany do samochodów dostawczych, jednak w obecnej wersji nie nadaje się do samochodów osobowych. Trzeba by jeszcze nad nim popracować, przede wszystkim obniżyć jego wagę. Ryzyko wprowadzenia tego silnika do samochodów dostawczych jest minimalne. Badania wykazały, że cechuje się on znaczną żywotnością, jest ekonomiczny, opracowana też została technologia jego produkcji. Korzystano przy tym z konsultacji angielskiego Instytutu Ricarda. Do samochodów ciężarowych stosowany jest silnik Leylanda, a możliwość zastosowania tam silnika Diesla jest wątpliwa. Silnik ten wymaga dalszych dopracowań. Silnik ze Starachowic - według opinii techników i Instytutu Motoryzacji - wymaga podjęcia decyzji o pełnej jego modernizacji w przejściu na kadłub żeliwny. Silnik Perkinsa 6-cylindrowy kupiony został przy założeniu spłacania kosztów licencji dostawami rocznymi w wysokości 5 tys. sztuk i miał być przeznaczony do maszyn rolniczych i ciągników ciężkich, nie zaś do trakcji. Ze względu na możliwości ekonomiczne kraju i brak większych potrzeb nie można zastosować tego silnika w bieżącym 5-leciu do ciągników ciężkich. Być może rozwiążemy ten problem w przyszłości, rozmawiamy na ten temat z Czechosłowacją. Rząd podjął decyzje, aby do sprawy wykorzystania licencji na silnik 6-cylindrowy powrócić w 1985 roku.</u>
          <u xml:id="u-9.20" who="#LesławLaskowski">W odniesieniu do silnika Steyr'a 15 grudnia 1981 r. podjęto decyzje, że ze względów ekonomicznych licencja ta nie będzie realizowana. Rozważona będzie możliwość częściowego jej uruchomienia. Prowadzone są rozmowy z Czechosłowacją, która zainteresowana jest produkcją tylnego mostu, rozważana jest możliwość wspólnych działań w tym zakresie. Nie zdecydowano jeszcze czy miałby to być most Berlieta, czy Steyr'a.</u>
          <u xml:id="u-9.21" who="#LesławLaskowski">Najtrudniejszą do rozwiązania sprawą jest kooperacja. Przechodzenie z silników benzynowych na wysokoprężne rozszerza bazę części zamiennych. Dotyczy to głównie aparatury wtryskowej i pomp. W ciągu całego przebiegu silnika elementy te trzeba zmienić kilkakrotnie.</u>
          <u xml:id="u-9.22" who="#LesławLaskowski">Sprawą podstawową jest aparatura paliwowa. Problem ten rozwiązywany jest przy okazji wdrażania licencji Massey-Ferguson, a prace prowadzone są w Warszawskich Zakładach Mechanicznych nr 2, w Piotrkowie i Poznaniu. Ten ostatni zakład będzie przystosowany do produkcji 150 tys. nowoczesnych pomp rotacyjnych. Jednak są ograniczenia ze względu na życzenia licencjodawcy, który domaga się zastosowania tych pomp wyłącznie w ciągniku. Będą prowadzone działania, aby pompy te można było jednak zastosować w innych silnikach. Przy pełnym pokryciu potrzeb przemysłu ciągnikowego, dla motoryzacji można by przeznaczyć 30 tys. sztuk pomp. Pozostały osprzęt - sprężarki, prądnice itp. będzie marginesowo rozwiązywany także przy wykorzystaniu licencji Massey-Ferguson. Nie jest to rozwiązanie pełne, ale półśrodek na 2–3 lata. Liczymy na to, że w latach 1986–1990 będziemy mogli większe środki przeznaczyć na inwestycje, na rozwiązywanie problemów bazy kooperacyjnej w motoryzacji.</u>
          <u xml:id="u-9.23" who="#LesławLaskowski">W efekcie realizacji przedstawionego programu zamierzamy osiągnąć oszczędność zużycia materiałów o ok. 4,5 tys. ton, zmniejszenie zużycia paliw wartości 30 mld zł (dotyczy to samochodów dostawczych, i średniej ładowności), jak również zmniejszenie zużycia paliwa w autobusach. Niezbędne jest znalezienie źródeł finansowania tego programu, gdyż inaczej pozostanie on w sferze futurologii. Dlatego też zwraca się uwagę na możliwości współpracy w ramach RWPG, gdzie w rozmowach z poszczególnymi partnerami kwestie te są rozważane.</u>
          <u xml:id="u-9.24" who="#LesławLaskowski">Nie ma możliwości skorzystania z funduszy Międzynarodowego Banku Inwestycyjnego, gdyż oni finansują tylko międzynarodowe przedsięwzięcia na bardzo szeroką skalę. Taka możliwość byłaby ewentualna tylko w przypadku współpracy w produkcji samochodów dostawczych, ale musimy mieć już konkretny wyrób. To zależy od samego przemysłu. Skorzystamy z propozycji utworzenia funduszu rozwoju motoryzacji, poprzez wprowadzenie podatku na samochody osobowe i dostawcze. Większość przedsięwzięć rozwojowych wymagać będzie pomocy państwa. Przewidujemy tylko we fragmentarycznym zakresie samodzielne decyzje przedsiębiorstw. Wiąże się to z wagą tego tematu dla całej gospodarki. Działalność musi być skoordynowana decyzyjnie i w fazie realizacji.</u>
          <u xml:id="u-9.25" who="#LesławLaskowski">Przewodniczący Komisji poseł Henryk Szafrański (PZPR): Wiele spraw zostało ustalonych, ale wiele znajduje się ciągle w trakcie dopracowywania w zakładach przemysłowych. Dotyczy to m.in. silnika wysokoprężnego. Chyba niepotrzebnie wytwórnia w Andrychowie zajmuje się zastosowaniem tego silnika do innych pojazdów, zamiast koncentrować uwagę na pracach nad podnoszeniem jakości silnika. Chodzi przede wszystkim o zmniejszenie ciężaru, wyższą sprawność silnika w okresie zimowym.</u>
          <u xml:id="u-9.26" who="#LesławLaskowski">W odniesieniu do samochodów ciężarowych, musimy podkreślić proces tworzenia nowej rodziny silników na bazie Leylanda. Trzeba również szybko przepracować stary silnik w Starachowicach, chociażby dlatego, że jest to jedyny polski silnik po wojnie całkowicie polski. W samochodach dużej ładowności i autobusach problemem jest układ silnika. Dobrze, że nie znajdzie zastosowania układ poziomy w autobusach, moglibyśmy mieć o tym wiele kłopotów.</u>
          <u xml:id="u-9.27" who="#LesławLaskowski">W sprawie przyczep dla rolnictwa należy zastanowić się, czy nie należy powrócić do kiedyś lansowanej tezy, że do przyczep rolniczych można i należy stosować opony regenerowane.</u>
          <u xml:id="u-9.28" who="#LesławLaskowski">Najbardziej trudna sprawa - to powiązania kooperacyjne. Trzeba dobrze zbadać warunki umów licencyjnych, zanim podejmie się kooperację z nowym klientem. Bardzo łatwo można stracić zamiast zyskać. Wyjaśnienia wymaga dlaczego mimo zakupu licencji, nie produkujemy mostów napędowych.</u>
          <u xml:id="u-9.29" who="#LesławLaskowski">Mamy różne koncepcje na temat odlewania bloków silnika. Trzeba bardzo rozważnie do tego podchodzić, bo można łatwo pogorszyć jakość silników licencyjnych. Jest rzeczą znamienną, że przy produkcji licencyjnych bloków do silnika, reżim technologiczny jest ściśle przestrzegany, a braki są niewielkie wynoszą zaledwie 4–5%, natomiast silnik polskiej konstrukcji odlewany jest fatalnie i braki sięgają 20%. Obecnie mówi się wiele na temat odlewania korpusu w Koluszkach. Nie jest to odlewnia odpowiednia dla tej produkcji. Nie pomyśleliśmy o wyszkoleniu załogi i teraz dopłacamy miliardy do produkcji. Z tego też względu nie można produkować tam dobrych odlewów do silników. Wszelkie nowe propozycje tego typu wymagają głębokiej analizy.</u>
          <u xml:id="u-9.30" who="#LesławLaskowski">Bardzo rzetelnie resort dokonał oceny i przeglądu bazy wytwórczej motoryzacji, pokazując jej słabości i braki. Wydaje się jednak, że zastępując jeden materiał drugim, trzeba mieć na względzie to, aby ten nowy nie był gorszej jakości. Wszelkie entuzjastyczne pomysły stosowania materiałów zastępczych wymagają uprzednio zbadania, aby nie popełnić później błędów w produkcji.</u>
          <u xml:id="u-9.31" who="#LesławLaskowski">Opinię Komisji na temat omawianych dzisiaj problemów proponuję oprzeć na wnioskach zawartych w koreferacie i uwagach dyskutantów.</u>
          <u xml:id="u-9.32" who="#LesławLaskowski">W kolejnym punkcie porządku dziennego komisja uchwaliła opinię do prezesa Rady Ministrów dotyczącą wykorzystania zdolności produkcyjnych w zakładach nadzorowanych przez resort hutnictwa i przemysłu maszynowego.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>