text_structure.xml 85.3 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#RomanKarolak">Dnia 26 lutego 1981 r. Komisje Komunikacji i Łączności oraz Przemysłu Ciężkiego, Maszynowego i Hutnictwa, obradujące na wspólnym posiedzeniu pod przewodnictwem posła Henryka Szafrańskiego (PZPR), rozpatrzyły:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#RomanKarolak">aktualny stan i perspektywy zabezpieczenia środków przewozowych dla potrzeb transportu.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#RomanKarolak">W obradach udział wzięli: minister przemysłu maszynowego Henryk Gawroński, minister przemysłu maszyn ciężkich i rolniczych Stanisław Wyłupek, przedstawiciele Ministerstwa Komunikacji z wiceministrem Janem Kamińskim, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Ministerstwa Finansów, Ministerstwa Hutnictwa oraz Ministerstwa Przemysłu Chemicznego.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#RomanKarolak">Podstawą dyskusji były materiały opracowane przez resorty oraz koreferaty międzykomisyjnych zespołów.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#RomanKarolak">Uwagi i wnioski zespołu, który wizytował jednostki organizacyjne resortu maszyn ciężkich i rolniczych zgrupowane w Zjednoczeniu Taboru Kolejowego TASKO w Poznaniu: Fabrykę Wagonów PAFAWAG we Wrocławiu, Zaodrzańskie Zakłady Przemysłu Metalowego ZASTAL w Zielonej Górze, Zakłady HCP CEGIELSKI, Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Pojazdów Szynowych oraz Zjednoczenie TASKO w Poznaniu - przedstawił poseł Stanisław Kamieniarz (PZPR):</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#RomanKarolak">Zakłady tego Zjednoczenia są głównym producentem taboru kolejowego w kraju. Wytwarzają go także Fabryka Lokomotyw i Maszyn Budowlanych „FOBLOK-BUMAR” w Chrzanowie oraz niektóre zakłady naprawcze taboru kolejowego podległe Ministerstwu Komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#RomanKarolak">W trakcie wizytacji posłowie stwierdzili, że w wyniku niedostrzegania przez wiele lat problemów produkcji taboru kolejowego i niedoinwestowania tego przemysłu, stan techniczny zakładów jest w wielu przypadkach niezadowalający. Nawet w najbardziej nowoczesnym zakładzie, jakim jest niewątpliwie HCP CEGIELSKI w Poznaniu, struktura parku maszynowego jest mocno przestarzała.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#RomanKarolak">Jeśli problemy produkcji taboru kolejowego nie zostaną w najbliższych latach potraktowane z odpowiednią uwagą, to w latach przyszłych zajdzie konieczność budowy tej branży od początku. Z uwagi na rozbieżności w pokryciu zapotrzebowania na tabor kolejowy zgłaszanego przez resort komunikacji, opracowano w minionych latach szereg programów rozwoju produkcji taboru kolejowego, które nigdy jednak nie zostały wprowadzone w życie. Natomiast podjęta w 1977 r. decyzja o przekazaniu jednego z kluczowych zakładów FABLOK do Zjednoczenia BUMAR doprowadziła do dalszego dezorganizowania powiązań kooperacyjnych. Komisja Przemysłu Ciężkiego, Maszynowego i Hutnictwa wyrażała sprzeciw wobec tej decyzji, lecz nie była w stanie zapobiec jej podjęciu. Te i inne decyzje doprowadziły zaś do tego, że branża produkcji taboru kolejowego została zdecydowanie w tyle i nie jest obecnie w stanie sprostać zapotrzebowaniu gospodarki na środki przewozowe.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#RomanKarolak">Kadra tego przemysłu pracuje z dużym poświęceniem i odpowiedzialnością, mimo trudnych warunków pracy i aktualnego stanu płac. Szczególne uznanie wizytującego zespołu zdobyła kadra techniczna ZASTALU za rozwiązanie trudnych i skomplikowanych procesów spawalniczych. O wiele gorzej przedstawia się problem kadry robotniczej. Z zakładów CEGIELSKIEGO w ciągu ostatnich 4 lat odeszło 3 tys. pracowników fizycznych, z PAFAWAGU i ZASTALU ubywa każdego roku 200–400 pracowników tylko ze względu na warunki płacowe i warunki pracy.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#RomanKarolak">We wszystkich wizytowanych zakładach występują trudności w zaopatrzeniu materiałowym i surowcowym, potęgowane przez hutnictwo, które dostarcza materiały nierytmicznie. Problemem jest również zaopatrzenie w narzędzia; ich dostawy realizowane są od 0–30%.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#RomanKarolak">Między zakładami TASCO występują silne powiązania kooperacyjne. Producenci taboru kolejowego kooperują również z wieloma zakładami spoza resortu. O ile kooperacja wewnętrzna nie budzi większych zastrzeżeń, to związki kooperacyjne zewnętrzne w wielu przypadkach uniemożliwiają realizację planu i są hamulcem w podnoszeniu na wyższy poziom jakości i nowoczesności produkcji. Główne zagadnienia kooperacyjne, jakie należy uregulować dla tej branży to:</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#RomanKarolak">- zapewnienie pełnych dostaw odkuwek wałów korbowych do produkcji silników spalinowych; hutnicy twierdzą, że są w stanie wykonać każdą odkuwkę, a tymczasem ponad połowę sprowadzamy z krajów Ⅱ obszaru płatniczego, wydatkując na ten cel ponad 5 mln zł dew. rocznie;</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#RomanKarolak">- zapewnienie dostaw potrzebnych ilości turbosprężarek i tłumików drgań skrętnych wałów korbowych przez WSK w Rzeszowie. Na lata 1981–1985 wytwórnia to odmówiła podpisania umów kooperacyjnych dla CEGIELSKIEGO, motywując to wzrostem produkcji lotniczej;</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#RomanKarolak">- zapewnienie dostaw 250 kompletów akumulatorów dla wagonów pasażerskich. Zakłady CENTRA w Bielsku potwierdzają dostawę tylko dla 100 wagonów. Mimo prowadzonych rozmów dla 20 wagonów wyprodukowanych w lutym akumulatorów brak;</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#RomanKarolak">- zapewnienie dostaw armatury hamulcowej, zestawów kołowych oraz przekładni osiowych dla lokomotyw z zakładów FABLOK w Chrzanowie, szczególnie dla PAFAWAGU. Ograniczanie tej produkcji jest nie do przyjęcia, gdyż blokuje możliwości wzrostu produkcji nie tylko taboru kolejowego, ale również tramwajów i lokomotyw górniczych;</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#RomanKarolak">- zapewnienie kooperacyjnych dostaw osprzętu i aparatury elektrycznej ze zjednoczeń MAGAT i EMA oraz dostaw odpowiedniej ilości odkuwek i odlewów spoza resortu.</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#RomanKarolak">Opracowany przez zjednoczenie TASKO program rozwoju produkcji taboru kolejowego na lata 1981–1985 uwzględnia aktualną sytuację gospodarki i związane z tym możliwości inwestowania, stan organizacyjny przemysłu, a także zadania eksportowe i konieczność przejmowania produkcji elementów kooperacyjnych z ZNTK. Program ten przewiduje wyprodukowanie w bieżącej pięciolatce w PAFAWAGU i zakładach H. CEGIELSKI 715 lokomotyw elektrycznych, podczas gdy zapotrzebowanie resortu komunikacji opiewa na 950 sztuk. Różnica miała by być pokryta importem ciężkich lokomotyw z ZSRR, ale w nowej sytuacji gospodarczej należałoby rozważyć ponownie możliwości produkcyjne kraju.</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#RomanKarolak">Zapotrzebowanie Ministerstwa Komunikacji na lokomotywy liniowe i manewrowe z produkcji FABLOKU wynosi 710 sztuk. Możliwości produkcyjne resortu w lokomotywach o mocy 2250 KM - 130 sztuk. W związku z tym jest konieczność szybkiego wznowienia produkcji tych lokomotyw, w oparciu o doświadczenia produkcyjne Zakładów H. CEGIELSKI. Jednocześnie konieczne jest przeprowadzenie dogłębnej analizy faktycznych potrzeb komunikacji w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-1.18" who="#RomanKarolak">W przewidywanej produkcji jednostek elektrycznych rozbieżność jest niewielka. Resort komunikacji zgłasza zapotrzebowanie na 385 jednostek, podczas gdy program produkcji zakłada wytworzenie w 5-latce 350 jednostek. Rozbieżność ta może być w dalszych latach zmniejszona z uwagi na możliwości produkcyjne.</u>
          <u xml:id="u-1.19" who="#RomanKarolak">Przewidywane na lata 1981–1985 dostawy wagonów osobowych, pocztowych i innych w wysokości 1745 w pełni pokrywają zapotrzebowanie resortu komunikacji. Pozwoli to na poprawę warunków podróżowania oraz umożliwi stworzenie niewielkiej rezerwy w ruchu w okresach szczytowych.</u>
          <u xml:id="u-1.20" who="#RomanKarolak">Program Zjednoczenia TASKO zakłada produkcję wagonów towarowych w wysokości 12 tys. rocznie, z tego połowę na eksport do krajów I i II obszaru płatniczego. Przewiduje się w ciągu roku produkcję: 3.000 węglarek, 1000 platform, 2000 wagonów do przewozu ziarna, 1500 wagonów krytych (od 1984 r.) oraz 1000 wagonów innych typów. Wielkości te odbiegają w istotny sposób od zapotrzebowania resortu komunikacji. W węglarkach na przykład już od przyszłego roku należałoby zwiększyć produkcję ponad dwukrotnie tj. do 6,6 tys. i utrzymać na tej wysokości przynajmniej przez całą pięciolatkę.</u>
          <u xml:id="u-1.21" who="#RomanKarolak">W wagonach krytych zapotrzebowanie prezentowane przez resort komunikacji określone zostało na poziomie 8,5 tys. przy czym pierwsza dostawa miałaby nastąpić już w roku przyszłym. Natomiast program Zjednoczenia przewiduje pierwszą dostawę 1500 takich wagonów dopiero w 1984 r.</u>
          <u xml:id="u-1.22" who="#RomanKarolak">W wagonach samowyładowawczych, których jedynym producentem jest ZASTAL, przewiduje się średnioroczne dostawy dla odbiorców krajowych w wysokości 300–400 wagonów. Zapotrzebowanie natomiast jest bardzo wysokie i w związku z tym w roku przyszłym należałoby zwiększyć produkcję ponad 6-krotnie, a w 1983 r. podnieść ją do 2,4 tys. i w latach 1984–1985 utrzymać na poziomie 1,5 tys. Jest to możliwe tylko w przypadku rezygnacji z produkcji i dostaw tych wagonów na eksport do krajów I obszaru płatniczego.</u>
          <u xml:id="u-1.23" who="#RomanKarolak">Także produkcja platform (1000 rocznie), nie pokrywa zapotrzebowania resortu komunikacji. Począwszy od 1982 r. potrzeby te określane są na wysokości 1,9–2, 6 tys. rocznie. W pozostałych typach i asortymentach taboru kolejowego sytuacja nie jest lepsza.</u>
          <u xml:id="u-1.24" who="#RomanKarolak">Zespół poselski stwierdził, że ważnym problemem jest produkcja zespołów jezdnych dla lokomotyw elektrycznych i spalinowych, wielowagonowych zestawów elektrycznych, wagonów towarowych 4- i 6-osiowych oraz wagonów osobowych. Założony przez Zjednoczenie program produkcji taboru kolejowego wymagać będzie zwiększenia produkcji i wprowadzenia zmian w asortymencie zespołów jezdnych. Równolegle z seryjnym uruchomieniem produkcji nowoczesnego zespołu jezdnego muszą postępować przedsięwzięcia modernizacyjne. Chodzi m.in. o zastąpienie przestarzałego systemu hamulcowego nowym systemem typu KNOR, wprowadzenie na szeroką skalę produkcji nowego typu sprzęgu oraz uruchomienie przez krajowy przemysł elektrotechniczny nowego systemu ogrzewania wagonów osobowych.</u>
          <u xml:id="u-1.25" who="#RomanKarolak">Wprowadzenie nowoczesnych rozwiązań do produkcji seryjnej taboru kolejowego pozwoliłoby uzyskiwać lepsze ceny w transakcjach eksportowych. Wbrew panującej opinii o nieopłacalności produkcji taboru, uzyskiwane zań ceny przewyższają renomowane wyroby i zapewniają wysoką opłacalność dewizową. Na przykład cena 1 kg wagonu osobowego lub lokomotywy jest wyższa od 1 kg silnika okrętowego dostarczanego luzem.</u>
          <u xml:id="u-1.26" who="#RomanKarolak">Kończąc referent przedstawił następujące wnioski:</u>
          <u xml:id="u-1.27" who="#RomanKarolak">- pełne zaspokojenie zapotrzebowania gospodarki na transport kolejowy wymaga, aby producenci, a zwłaszcza Zjednoczenie TASKO, otrzymali niezbędne środki na modernizację przemysłu i realizację podjętych programów;</u>
          <u xml:id="u-1.28" who="#RomanKarolak">- w celu poprawy kooperacji wewnętrznej należy rozważyć możliwość przekazania zakładu FABLOK do branży producentów taboru kolejowego;</u>
          <u xml:id="u-1.29" who="#RomanKarolak">- zapewnić trzeba pełne pokrycie zapotrzebowania na podzespoły i inne wyroby produkowane przez zakłady podległe innym resortom;</u>
          <u xml:id="u-1.30" who="#RomanKarolak">- rozważenia wymagają możliwości uchylenia w stosunku do branży taboru kolejowego uchwały 134 Rady Ministrów z 1977 r. Sprawy tam ujęte powinny być rozwiązane w oparciu o reaktywowanie tzw. porozumienia ministrów z 24.X.1968 r.</u>
          <u xml:id="u-1.31" who="#RomanKarolak">Rozważyć trzeba możliwości specjalizacji produkcyjnej zakładów i w oparciu o nie rozwijać programy produkcyjne. Dotyczy to szczególnie produkcji lokomotyw spalinowych w zakładach H. CEGIELSKI i elektrycznych w PAFAWAGU.</u>
          <u xml:id="u-1.32" who="#RomanKarolak">Uwagi i wnioski zespołu, który wizytował Jelczańskie Zakłady Samochodowe w Jelczu koło Oławy, Fabrykę Autobusów „Autosan” w Sanoku, Fabrykę Samochodów Ciężarowych w Starachowicach, przedstawił poseł Marian Żołnierczyk (PZPR): Celem wizytacji było zapoznanie się u głównych krajowych producentów środków transportu kołowego z aktualnym stanem produkcji oraz zamierzeniami produkcyjnymi na lata 1982–1985. W latach 1971–1980 na rozwój przemysłu motoryzacyjnego wydatkowano kwotę 77,8 mld zł, z tego na zakłady produkcyjne zgrupowane w PZMot - produkujące autobusy, samochody ciężarowe i dostawcze, przyczepy i naczepy oraz wyroby kooperacyjne wydatkowano ok. 31 mld zł. W okresie tym nie osiągnięto jednak zakładanej programem wielkości produkcji. I tak np. zamiast 70 tys. sztuk autobusów wyprodukowano 63 tys., zamiast 325 tys. sztuk samochodów ciężarowych - 280 tys. Równocześnie nie zrealizowano w pełni programu w branżach współpracujących (opony, akumulatory, lakiery, metalurgia).</u>
          <u xml:id="u-1.33" who="#RomanKarolak">Ograniczone w minionych latach nakłady inwestycyjne na rozwój bazy kooperacyjnej i półfabrykatów, przy równocześnie narastającym deficycie części zamiennych, spowodowały konieczność podjęcia decyzji ograniczenia produkcji finalnej oraz przeznaczenia zwolnionych mocy na produkcję części zamiennych, która w 1980 r. stanowiła 23% wartości ogólnej produkcji ZPMot.</u>
          <u xml:id="u-1.34" who="#RomanKarolak">Wobec przewidywanego w latach 1981–1985 wzrostu przewozów pasażerskich niezbędne byłoby dostarczanie w tym okresie ok. 48 tys. autobusów, w tym szczególnie wysokopojemnych. Dla wykonania tych zadań przemysł dysponuje odpowiednimi zdolnościami produkcyjnymi w zakładach finalnych produkcji autobusów. Wykorzystanie tych zdolności limitowane jest głównie brakiem silników wysokoprężnych SW 680, produkowanych na licencji firmy Leyland oraz wytwarzanych przez zakłady kooperujące.</u>
          <u xml:id="u-1.35" who="#RomanKarolak">Zakłada się, że przewozy towarowe wzrosną z 2.210 mln t w 1980 r. do ok. 2. 500 mln t. w 1985 r. Dla sprostania tym potrzebom niezbędne byłoby dostarczenie ok. 670 tys. szt. samochodów ciężarowych, głównie dużej ładowności oraz ok. 370 tys. szt. przyczep i naczep dla poprawy efektywności wykorzystania samochodowego taboru ciężarowego. Aby dostawy w zakładanej wielkości były dotrzymane niezbędne jest w odniesieniu do samochodów ciężarowych średniej ładowności uruchomienie w kraju produkcji silnika wysokoprężnego z kadłubem żeliwnym. Dla zwiększenia dostaw samochodów ciężarowych dużej ładowności konieczne jest natomiast uruchomienie ich produkcji w oparciu o zakupioną licencję firmy Steyr.</u>
          <u xml:id="u-1.36" who="#RomanKarolak">Podstawowym problemem w przemyśle motoryzacyjnym jest brak synchronizacji między zdolnościami produkcyjnymi zakładów kooperacyjnych i metalurgicznych a możliwościami zakładów finalnych. Zakładany przez ZPMot program zsynchronizowania tych zdolności należy uznać za prawidłowy.</u>
          <u xml:id="u-1.37" who="#RomanKarolak">Zapotrzebowanie gospodarki narodowej na środki transportu w latach 1981–1985, mimo posiadanej bazy i zakładanego rozwoju produkcji, nie będzie mogło być w pełni pokryte. Przewidywany stopień pokrycia zapotrzebowania wahać się będzie od 82% w przypadku autobusów, do 50% w przypadku samochodów średniej ładowności. W tej sytuacji duże zadania stoją przed użytkownikami taboru samochodowego, którzy powinni opracować system eliminacji zużytych samochodów ciężarowych (utrzymywanie w eksploatacji taboru przestarzałego, kwalifikującego się do kasacji, odbywa się kosztem nadmiernego zużycia części zamiennych), podnieść jakość napraw i obsługi w zakładach naprawczych i zajezdniach oraz oszczędnie gospodarować częściami zamiennymi.</u>
          <u xml:id="u-1.38" who="#RomanKarolak">Dla poprawy efektywności wykorzystania taboru samochodowego zachodzi konieczność przyspieszenia zmian struktury eksploatowanych w kraju pojazdów samochodowych poprzez: uruchomienie produkcji samochodów ciężarowych dużej ładowności, zwiększenie produkcji autobusów wysokopojemnych, zwiększenie produkcji samochodów specjalizowanych, w tym głównie dla potrzeb rolnictwa, zwiększenie produkcji przyczep i naczep, szczególnie wysokotonażowych.</u>
          <u xml:id="u-1.39" who="#RomanKarolak">W imieniu Komisji Komunikacji i Łączności koreferat przedstawił poseł Henryk Wiśniewski (PZPR): Wizytacje przeprowadzone przez zespoły poselskie potwierdzają, że zapewnienie rozbudowy potencjału całego systemu transportowego jest warunkiem równowagi gospodarczej. Chodzi przede wszystkim o poprawę szybkości przemieszczania i sprawności ruchu pasażerskiego a także o wzrost zdolności przewozowej w transporcie towarowym. Celem nadrzędnym jest zwiększenie bezpieczeństwa ruchu, poprawa efektywności transportu oraz lepsza ochrona środowiska. Dokładne oszacowanie potrzeb przewozowych wymaga jednak znajomości poziomu produkcji, jaki może być osiągnięty w gospodarce narodowej. Obecne wielkości przewozów należy traktować jako orientacyjne. Uwzględniają one jednak pewien zapas bezpieczeństwa na wypadek, gdyby wyniki gospodarcze były lepsze. Istotnym problemem jest sprawa szybkiej wymiany dużej liczby taboru, zwiększenie mocy lokomotyw i poprawa ich parametrów eksploatacyjnych, właściwe przygotowanie wagonów towarowych do automatycznych systemów przeładowczych, zaś w transporcie pasażerskim - zwiększenie komfortu jazdy.</u>
          <u xml:id="u-1.40" who="#RomanKarolak">Plan na 1981 r. przewiduje przewiezienie kolejami normalnotorowymi 485 mln ton ładunków, a więc o 12 mln więcej niż przewieziono w 1980 r. Wzrost ten jest tylko w części uzasadniony przyrostem produkcji przemysłowej i rolnej. Wynika on także z konieczności przesunięcia transportu z samochodów na kolej, ze względu na oszczędność paliw płynnych.</u>
          <u xml:id="u-1.41" who="#RomanKarolak">Gospodarkę wagonami towarowymi utrudnia ich zły stan techniczny. W 1980 r. było 46,5 tys. wagonów niesprawnych. Główne przyczyny to: wzrost uszkodzeń podczas czynności ładunkowych (nieostrożna obsługa urządzeń lub stosowanie nieodpowiedniego sprzętu) w czasie rozrządzania i formowania pociągów (brak hamulców torowych), wzrost udziału wagonów czteroosiowych bardziej podatnych na uszkodzenia ram i urządzeń ciągłowych, niewystarczające zdolności naprawcze ZNTK i wagonowni, spowodowane niedoinwestowaniem, brakiem materiałów i części zamiennych oraz siły roboczej.</u>
          <u xml:id="u-1.42" who="#RomanKarolak">Komplikuje sytuację niedostateczna rezerwa wagonów towarowych. Pracę transportu charakteryzują duże wahania stopnia nasilenia przewozów nie tylko w skali roku czy kwartału, ale również w poszczególnych dniach tygodnia.</u>
          <u xml:id="u-1.43" who="#RomanKarolak">Dostawy wagonów w latach 1981–1985 powinny zapewnić: wymianę kwalifikujących się do skreślenia, przyrost zdolności przewozowej proporcjonalnie do potrzeb, utworzenie rezerwy eksploatacyjnej. W tym okresie zapotrzebowanie na przewozy kolejami wzrośnie z 473 mln ton w 1980 r. do 550 mln ton w 1985 r. Oznacza to konieczność zwiększenia ilości wagonów towarowych o ok. 26 tys. szt. Łączne dostawy w latach 1981–1985 powinny więc wynieść: 65 tys. wagonów, w tym 30 tys. węglarek, 10,5 tys. platform, 8,5 tys. wagonów krytych, 7,5 tys. samowyładowczych i 9,2 tys. pozostałych. Ponieważ w 1981 r. przewiduje się dostawy wagonów towarowych rzędu 6,4 tys., w kolejnych latach 5-latki powinny one wynosić po ok. 14,6 tys., a więc dwukrotnie więcej niż w roku 1981. Obecnie brak pełnego rozeznania możliwości zapewnienia dostaw przez przemysł krajowy. Decydują o tym w równym stopniu zdolności produkcyjne, co zobowiązania eksportowe. Brak także ustaleń dotyczących importu.</u>
          <u xml:id="u-1.44" who="#RomanKarolak">Poprawę warunków podróżowania będzie można osiągnąć, wymieniając ok. 1650 wagonów osobowych. Nie oznacza to jednak, iż osiągniemy w ten sposób w latach 1981–1985 zadowalające wyniki. Park wagonów osobowych jest ciągle niewystarczający. Rozszerzeniu ulegnie komunikacja ogólnodostępna, zwłaszcza lokalna i międzywojewódzka w rejonach o niskim dotychczas stopniu zagęszczenia linii kolejowych, a więc tam, gdzie potrzeby realizowane są aktualnie w 85%. Konieczne jest zapewnienie przewozów szkolnych oraz tych, które wykonywały dotychczas inne instytucje jak kółka rolnicze i urzędy gminne. Chodzi także o rozwój przewozów turystycznych oraz o utrzymanie na dotychczasowym poziomie przewozów pracowniczych. Stąd też przewiduje się, że w latach 1981–1985 tempo wzrostu przewozów pasażerskich będzie znacznie wyższe niż w latach 1975–1980.</u>
          <u xml:id="u-1.45" who="#RomanKarolak">Elektryfikacja linii kolejowych w latach 1981–1985 wymaga powiększenia ilości elektrycznego taboru trakcyjnego. Trzeba będzie również skreślić z inwentarza ok. 20 lokomotyw elektrycznych.</u>
          <u xml:id="u-1.46" who="#RomanKarolak">Dostawy lokomotyw w 5-latce powinny wynieść ok. 950 szt., w tym produkcji krajowej 740 szt. oraz importowanych z ZSRR ok. 210 szt. W 1981 r. planuje się dostawę 140 szt. lokomotyw elektrycznych. W następnych latach dostawy muszą być odpowiednio zwiększone.</u>
          <u xml:id="u-1.47" who="#RomanKarolak">Sytuacja paliwowa stwarza konieczność ograniczania rozwoju trakcji spalinowej. Na skutek normalnego zużycia zostanie skreślonych w latach 1981–1985 z inwentarza ok. 40 lokomotyw spalinowych. Przewidywane dostawy w 1981 r. wyniosą ok. 60 szt. i będą trzykrotnie niższe od dostaw w latach 1979–1980. Są to dostawy minimalne, tym niemniej zwiększenie pracy na liniach nie objętych elektryfikacją oraz pracy manewrowej wymaga dostaw rzędu 250 sztuk.</u>
          <u xml:id="u-1.48" who="#RomanKarolak">Na lata 1981–1985 Zjednoczenie TASKO zawarło kontrakt eksportowy z Irakiem na dostawę ok. 3 tys. szt. wagonów towarowych. Kluczowe znaczenie dla ogólnej produkcji wagonów oraz dostaw dla kraju ma wielkość eksportu do ZSRR. W dotychczasowych uzgodnieniach zakładano od 1982 r. dostawy wagonów do ziarna w ilości 3,5 tys. szt. rocznie. Przedsięwzięcie to wymaga nakładów inwestycyjnych rzędu 400 mln zł, które dotychczas nie zostały uruchomione.</u>
          <u xml:id="u-1.49" who="#RomanKarolak">W latach 1977–1978 przerwano produkcję lokomotyw spalinowych w HCP, uruchamiając produkcję lokomotyw elektrycznych o mocy 4000 kW. Poprzednio również produkcja taboru kolejowego, poza Zjednoczeniem TASKO nie zaspokajała w całości potrzeb. Opracowano wiele programów rozwoju taboru kolejowego oraz podjęto szereg decyzji rządu. Ustalenia te, zwłaszcza dotyczące zadań inwestycyjnych, nie zostały zrealizowane.</u>
          <u xml:id="u-1.50" who="#RomanKarolak">Wysokość produkcji taboru kolejowego dla resortu komunikacji ustalona została w oparciu o posiadane zdolności produkcyjne. Produkcja taboru kolejowego należy do zadań dyrektywnych. Dotychczas nie został jednak wydany oficjalny rozdzielnik, ponieważ przedsiębiorstwa nie ustaliły szczegółowych planów asortymentowych.</u>
          <u xml:id="u-1.51" who="#RomanKarolak">W lata 1981–1985 transport wchodzi ze znacznym niedoborem potencjału swego zaplecza. Stąd też przewiduje się wdrożenie działań zmierzających do zwiększenia możliwości obsługowo-naprawczych, a zwłaszcza modernizację i rozbudowę istniejących zakładów remontowych, uzbrojenie podstawowej sieci PKP i PKS w nowocześnie wyposażone obiekty zaplecza eksploatacyjnego oraz utrzymania taboru kolejowego, stworzenie odpowiedniej bazy dla bieżącej eksploatacji oraz napraw ciężkich, wysokowydajnych maszyn do robót towarowych, budowę lub modernizację oddziałów produkcyjnych, oddziałów zaplecza oraz zwiększenie dostaw materiałów i sprzętu dla resortu komunikacji z innych resortów.</u>
          <u xml:id="u-1.52" who="#RomanKarolak">Do podstawowych przyczyn powodujących opóźnienie realizacji programu rozwoju zaplecza zaliczyć należy ograniczenie nakładów inwestycyjnych i zakaz rozpoczynania nowych inwestycji, nie wystarczającą zdolność przerobową przedsiębiorstw wykonawczych, w szczególności należących do resortu budownictwa, które wycofały się w końcowych latach ub. 5-latki z realizacji zadań, a także niedostarczenie potrzebnej ilości materiałów budowlanych, zwłaszcza cementu, stali itp. oraz zaniżone przydziały obrabiarek, uniemożliwiające zaspokojenie niezbędnych potrzeb również w nowo uruchamianych obiektach. I tak np. w latach 1976–1980 na potrzebnych 13, 8 tys. szt. obrabiarek uzyskano 2,1 tys. obrabiarek nowych i 1,3 tys. obrabiarek starych. Deficyt dotyczy w szczególności tokarek. W 1980 r. na zamówione 808 szt., uzyskano 60 szt.</u>
          <u xml:id="u-1.53" who="#RomanKarolak">Najpoważniejszy problem stwarza zaopatrzenie w części zamienne. I tak np. na 42 tys. ton potrzebnych obręczy Ministerstwo Hutnictwa zapewnia jedynie 28 tys. ton. Uniemożliwi to wykonanie zadań naprawczych. Brak również odkuwek matrycowanych.</u>
          <u xml:id="u-1.54" who="#RomanKarolak">Dla zapewnienia dostaw z importu zjednoczenie dostarczające odkuwki otrzymało limit 4 mln zł dew. Ponieważ nie został on jeszcze przekazany, nie ma możliwości zabezpieczenia dostaw w I kwartale br. Tak późne przekazanie środków może spowodować przesunięcie dostaw dopiero na III kwartał. Konieczne jest więc zwiększenie alimentacji transportu częściami zamiennymi.</u>
          <u xml:id="u-1.55" who="#RomanKarolak">Limity środków dewizowych, które otrzymał resort, są zaniżone (43% przyznanej pierwotnie puli). Następują także opóźnienia w kontraktacji dostaw. Na 2597 pozycji części zamiennych zakontraktowano dotychczas 55 pozycji.</u>
          <u xml:id="u-1.56" who="#RomanKarolak">Uwagi i wnioski zespołu, który wizytował oddział remontowy Zjednoczenia Państwowej Komunikacji Samochodowej w Pilawie oraz Zakłady Naprawy Samochodów w Kielcach i Radomiu przedstawił poseł Adam Fuszara (PZPR): Państwowa Komunikacja Samochodowa dysponuje obecnie 215 tys. autobusów, 31 tys. samochodów ciężarowych oraz 13 tys. przyczep.</u>
          <u xml:id="u-1.57" who="#RomanKarolak">Naprawy tych pojazdów odbywają się w zapleczu technicznym PKS, wykonującym obsługi techniczne i naprawy bieżące, a także naprawy poawaryjne i niektóre naprawy główne oraz w zakładach naprawczych podległych Zjednoczeniu Zaplecza Technicznego Motoryzacji, wykonujących naprawy główne pojazdów i silników.</u>
          <u xml:id="u-1.58" who="#RomanKarolak">Zakłady naprawcze nie zaspokajają potrzeb PKS w dziedzinie napraw. Wykonują one ok. 70% niezbędnych napraw głównych. Pozostałe wykonuje zaplecze PKS metodą całopojazdową (odbywa się to głównie w oddziałach remontowych) oraz metodą wymiany zespołów (w stacjach obsługi).</u>
          <u xml:id="u-1.59" who="#RomanKarolak">Przykładem może być oddział remontowy w Pilawie, gdzie wykonuje się naprawy główne autobusów produkcji SANOS, tak dla PKS jak i innych użytkowników. Ponadto oddział ten wykonuje naprawy główne autobusu „Jelcz” i jako jedyny w kraju produkuje pogotowie techniczne dla potrzeb PKS i miejskich zakładów komunikacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-1.60" who="#RomanKarolak">Obecnie brak jest lokalizacji dla wszystkich napraw samochodów ciężarowych typu Skoda. Bardzo niepokojąca jest sytuacja w naprawach autobusów Autosan, dla których brak jest lokalizacji dla około 400 napraw całopojazdowych oraz 3700 napraw głównych silników, jak też 900 skrzyń biegów, 800 tylnych mostów i 900 przednich osi. Główną przyczyną takiej sytuacji jest brak części zamiennych. Według porozumień zawartych z przemysłem motoryzacyjnym liczyć się należy z dalszym ograniczeniem dostaw części zamiennych do silników, co spowoduje zwiększenie niedoboru o dalsze 1900 napraw. Uwzględniając, że 1700 autobusów jest już unieruchomionych z powodu braku części, występuje realna groźba unieruchomienia w br. dalszych, ok. 5 tys. autobusów Autosan.</u>
          <u xml:id="u-1.61" who="#RomanKarolak">Zaplecze techniczne PKS jest także niewystarczające. Ktoś mógłby powiedzieć, że miernik 26 pojazdów na 1 stanowisko obsługowo-naprawcze jest prawidłowy. Faktycznie obciążenie to jest bardzo zróżnicowane. Są takie przypadki, gdzie obciążenie na 1 stanowisko dochodzi do 60 pojazdów.</u>
          <u xml:id="u-1.62" who="#RomanKarolak">Wskaźnik gotowości technicznej taboru PKS od 1975 r. systematycznie maleje. Główną tego przyczyną są stale powiększające się przestoje z powodu braku części zamiennych. Wzrosły one w porównaniu do 1975 r. dwukrotnie w grupie samochodów ciężarowych, a 3-krotnie w grupie autobusów.</u>
          <u xml:id="u-1.63" who="#RomanKarolak">Z roku na rok przemysł motoryzacyjny nie potwierdza dostaw coraz większej ilości pozycji katalogowych części zamiennych, a coraz większą ilość pozycji potwierdza w stopniu niedostatecznym w stosunku do potrzeb.</u>
          <u xml:id="u-1.64" who="#RomanKarolak">Obecnie ponad 40% taboru eksploatowane jest na ogumieniu wymagającym natychmiastowej wymiany; ponadto większość pojazdów jeździ bez koła zapasowego. Zapotrzebowanie PKS na akumulatory jest potwierdzone tylko w 50%. Zjednoczenie Zaplecza Technicznego Motoryzacji grupuje 17 zakładów, w tym 15 wykonuje naprawy główne taboru ciężarowego i autobusów. Podstawowym czynnikiem, warunkującym pełne wykorzystanie możliwości naprawczych w zakresie napraw głównych pojazdów samochodowych, ich zespołów i podzespołów jest niezgodne z zapotrzebowaniem zaopatrzenia w części zamienne. Niezgodność ta dotyczy asortymentu, ilości i terminów dostaw. Powoduje to nadmierne przedłużanie czasu postoju pojazdów w naprawach, obniżenie jakości wykonywanych napraw, ograniczenie a nawet niemożność przeprowadzenia napraw niektórych marek oraz typu pojazdów oraz ich zespołów. Dotyczy to szczególnie pojazdów produkcji krajowej jak Autosan, Star oraz importowanych z Czechosłowacji: Tatra i Skoda.</u>
          <u xml:id="u-1.65" who="#RomanKarolak">Uwagi zespołu, który wizytował zakłady naprawcze taboru kolejowego w Pile, Bydgoszczy i Nowym Sączu oraz KZN w Bydgoszczy przedstawił poseł Zygmunt Łapiński (PZPR): Wizytowane zakłady borykają się z ogromnymi trudnościami materiałowymi i kadrowymi, zaś ich zaplecze jest niedoinwestowane. W ZNTK Piła w ubiegłych latach przedsięwzięcia modernizacyjne miały charakter doraźny i uzupełniały brakujące zaplecze techniczno-produkcyjne. Nie zapobiegło to narastaniu trudności. Brak zaplecza socjalnego, wentylacji, właściwego ogrzewania. Zakłady dokonują okresowych napraw parowozów oraz lokomotyw spalinowych średniej mocy. Wprowadzenie tego drugiego elementu wymagało uruchomienia znacznie trudniejszej technologii. Przewidywana była modernizacja, do której nie doszło na skutek braku środków inwestycyjnych i wykonawczych. Obecnie zakład przygotowuje produkcję cewek, kół zębatych oraz naprawę pomp wtryskowych. Przewiduje się, że w roku 1981 zdolność napraw lokomotyw spalinowych wyniesie 300 szt., parowozów - 350 szt. rocznie. Naprawiać się będzie również agregaty prądotwórcze w ilości ok. 100 szt. rocznie, uruchomi naprawy silników trakcyjnych, sprężarek szybkościomierzy, wtryskiwaczy pomp, aparatury hamulcowej, akumulatorów itp. Wszystkie te działania odbywać się będą jednak w gorszych warunkach pracy. Zakłady odczuwają poważne braki części i materiałów. Decyduje to o możliwości utrzymania ciągłości napraw. Trudności sprawia także gospodarka narzędziowa. Zamówienia nie są realizowane przez dostawców.</u>
          <u xml:id="u-1.66" who="#RomanKarolak">W ZNTK Bydgoszcz, które remontują parowozy, węglarki, lokomotywy spalinowe i produkują wstawki klocków hamulcowych i inne części zamienne, trwa modernizacja i rozbudowa. W jej ramach buduje się halę z docelową zdolnością naprawczą 5000 szt. węglarek rocznie, adaptuje się także halę parowozową i lokomotyw spalinowych.</u>
          <u xml:id="u-1.67" who="#RomanKarolak">Zakład nie wykonuje zadań w zakresie napraw lokomotyw spalinowych. Przyczyną jest nierytmiczna dostawa agregatów prądotwórczych z ZNTK Poznań. Występują również inne braki materiałowe. Zakłady nie otrzymują dostatecznej ilości maszyn i urządzeń z importu. Dotychczas przydzielono 5 maszyn specjalistycznych. Nie pozwala to na pełne wykorzystanie posiadanych stanowisk pracy. Najważniejszą sprawą jest jednak szybkie przygotowanie zakładu do napraw węglarek.</u>
          <u xml:id="u-1.68" who="#RomanKarolak">Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Nowym Sączu naprawiają lokomotywy spalinowe o mocy od 300 do 1200 KM, wagony osobowe 4-osiowe i ogrzewcze, parowozy. Produkuje się tu odlewy żeliwa, odkuwki kuzienne dla PKP i własnych potrzeb. 30% produkcji to części zamienne dla Ministerstwa Komunikacji. Mimo dokładnego przeanalizowania możliwości produkcyjnych w roku 1981, już w styczniu nie wykonano napraw 23 lokomotyw spalinowych, zaś z powodu braku materiałów powstała konieczność zmniejszenia zatrudnienia o ok. 50 osób. Podstawowy problem stanowią części do silników spalinowych lokomotyw SM-42 sprowadzane z II obszaru płatniczego. Potrzeba 19 pozycji, na które przyznano limit dewizowy w wysokości 3.600 tys. zł dew. Brak jednak dostaw, co powoduje przerwę w remontach silników.</u>
          <u xml:id="u-1.69" who="#RomanKarolak">Fablok Chrzanów zaprzestał produkcji części zamiennych do lokomotyw produkowanych przez tę fabrykę. ZNTK przejęła tę produkcję, ale wielu części nie może wykonać we własnym zakresie. Chodzi zwłaszcza o elementy, na które Fablok zakupił licencje i oprzyrządowanie. Dotyczy to części do hamulca, których dostawy Fablok potwierdził w granicach 40–60% potrzeb. Podstawowy problem stanowią obręcze wagonowe. Zakłady mają trudności z dostawami z chemii.</u>
          <u xml:id="u-1.70" who="#RomanKarolak">KZN Bydgoszcz ma 4 oddziały produkcyjne. Produkcja rozjazdów i zgrzewania szyn zlokalizowana jest w Bydgoszczy. Podstawowe utrudnienia to niedobór pracowników, brak materiałów oraz narzędzi. Najbardziej brakuje odlewów staliwnych z Huty Mała Panew. Zapotrzebowanie na pierwsze półrocze wynosi 50 ton, przydział zaś opiewa na 30 ton.</u>
          <u xml:id="u-1.71" who="#RomanKarolak">Na podstawie przeprowadzonej wizytacji można stwierdzić, że stopień zaspokojenia potrzeb zakładów naprawczych jest niezadowalający i nie rokuje szans zwiększenia usług remontowych. Konieczne jest zapewnienie dostaw niezbędnych części zamiennych oraz narzędzi produkcji krajowej i z importu. Sytuacja jest krytyczna. Wstrzymano już np. naprawę lokomotyw SM-42. Może nastąpić również wstrzymanie napraw lokomotyw spalinowych innych typów. Chodzi zwłaszcza o te, do remontu których niezbędne są części z importu. Przyczyną ich niesprowadzania jest brak limitów gotówkowych warunkujących zawieranie kontraktów na dostawy z krajów kapitalistycznych. Niezbędne jest - zdaniem zespołu - zapewnienie limitów gotówkowych na zakup części i materiałów, wyjednanie dostaw części zamiennych od krajowych producentów wyrobów finalnych, względnie przyznanie dodatkowego limitu dewizowego, zapewnienie priorytetu w dostawach części zamiennych dla resortu komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-1.72" who="#RomanKarolak">Należy także zobowiązać Ministerstwo Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej do podjęcia starań o zakup obręczy w ZSSR, ewentualnie w NRD lub CSRS oraz zakupienia obręczy w II strefie płatniczej. Resort komunikacji powinien zrezygnować z dostaw wyrobów walcowanych, przeznaczając je na eksport w zamian za import obręczy.</u>
          <u xml:id="u-1.73" who="#RomanKarolak">Konieczna jest także poprawa efektywności gospodarowania w tym: opracowanie systemu ekonomiczno-finansowego stwarzającego bodźce do podejmowania produkcji naprawczej, produkcji detali i regeneracji części zamiennych, opracowanie nowego taryfikatora płacowego umożliwiającego prowadzenie prawidłowej polityki kadrowej i płacowej.</u>
          <u xml:id="u-1.74" who="#RomanKarolak">Dyskusja:</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#PiotrSkórzewski">Wiele zła powoduje niewłaściwe informowanie społeczeństwa przez telewizję i prasę o tym, co się dzieje w zakładach produkcyjnych. Przykładem tego może być audycja telewizyjna z 15 lutego z Jelcza. Sugerowano w niej, że fabryka otrzymała olbrzymią pożyczkę, która miała umożliwić jej produkcję 5 tys. autobusów, a obecnie produkuje faktycznie tylko tysiąc. Prawda jest taka, że większość pożyczki wydano na zakup nowych autobusów, na co załoga nie miała żadnego wpływu.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#PiotrSkórzewski">Załoga zakładów starachowickich nie strajkowała. Postuluje jednak pod adresem Ministerstwa o rozpatrzenie możliwości podjęcia budownictwa mieszkaniowego dla załogi. Przedsiębiorstwo ma własny zakład budowlany, którego siłami można by to wykonać. Załoga swoją postawą zasłużyła na przychylne potraktowanie tej prośby.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#PiotrSkórzewski">Załoga w Sanoku produkuje dobre autobusy bez dodatkowych nakładów i bez licencji. Ten fakt też zasługuje na pozytywną ocenę.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#PiotrSkórzewski">Niezbędne jest zakupienie maszyn do produkcji części zamiennych dla Starachowic.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#StanisławBaranik">W materiałach przedstawionych przez Ministerstwo Przemysłu Maszynowego mówi się o rozbudowie gospodarki cieplnej i wodnej przedsiębiorstw, o rozwijaniu produkcji i o konieczności dobrej i ofiarnej pracy. Tymczasem rozwiązania, które dla osiągnięcia tych celów ministerstwo proponuje, są niewystarczające. Nie ma w materiałach mowy o wykorzystaniu istniejącej bazy wytwórczej i bazy naukowo-badawczej w celu poprawienia jakości produkcji. To co nam przedstawiono nikogo nie satysfakcjonuje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#ZdzisławJusis">Jednym z najbardziej palących problemów jest brak części zamiennych. Założona wielkość produkcji jest stanowczo zbyt mała. Wiele potrzebnych części zamiennych mogłoby wyprodukować swoimi siłami polskie rzemiosło, co w sposób znaczący odciążyłoby przemysł. Wystarczyłoby tylko zapewnić materiał.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#ZdzisławJusis">Stan taboru kolejowego jest bardzo zły. Sytuacja taka spowodowana jest brakiem koniecznych remontów a także nieodpowiednim sprzętem wyładowczym. Transport kolejowy odczuwa też brak odpowiednich urządzeń sygnalizacyjnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#ZdzisławWydrzyński">Transport, którym dysponujemy, jest na poziomie o zaledwie średnim. Posiadamy własną niezłą bazę wytwórczą, a środki transportu importujemy. Dzieje się tak dlatego, że własna baza nie jest w stanie sprostać naszym potrzebom z powodu permanentnego niedoinwestowania. Od wielu lat w projektowaniu i eksploatowaniu bazy, stosujemy rozwiązania połowiczne twierdząc, że na pełne, całościowe nas nie stać. Później okazuje się, że właśnie takie rozwiązania są najbardziej nieekonomiczne.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#ZdzisławWydrzyński">Stale krytykowany jest transport, szczególnie samochodowy, z powodu złej jakości, małych przebiegów i wielu innych niedostatków. Duża część parku maszynowego zakładów produkujących środki transportu ma już ponad 20 lat. Można tylko podziwiać załogi, że w tych warunkach realizują plany i godzą się na rozwijanie i unowocześnianie produkcji. Ale np. zmniejszenie w planie ilości produkowanych samochodów na korzyść produkcji części zamiennych - załóg nie satysfakcjonuje. Robotnicy chcą produkować dużo dobrych samochodów, ale trzeba im zapewnić konieczne do tego warunki. Fabryki powinny zostać doinwestowane, zaopatrzone w dobry, sprawny park maszynowy - to by się opłacało, dałoby szybko znacznie lepszą i większą produkcję.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#ZdzisławWydrzyński">Załoga w Starachowicach domaga się budownictwa mieszkaniowego. Ostatnio z rozdzielnika wojewody otrzymała 7 mieszkań, na 2 tys. czekających w kolejce.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#ZdzisławWydrzyński">To tylko kilka zasygnalizowanych zaledwie problemów. Jest jeszcze wiele innych, które utrudniają codzienną pracę załogi, a rozwiązana - mogłyby dać szybko widoczne pozytywne efekty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#MariannaKwiatkowska">Prowadzona od lat błędna polityka w stosunku do kolei powoduje, że mamy obecnie niemal katastrofalny stan rzeczy. Wyeksploatowane są środki transportu, zdewastowana sieć kolejowa. Jakie resort widzi szanse poprawy? Stan taboru jest coraz gorszy. Nie mówię już o braku ogumienia i akumulatorów w transporcie samochodowym ale przecież, na kolei, która stanowi podstawę naszych przewozów, następuje nadal wzrost uszkodzeń wagonów na skutek braku odpowiednich urządzeń wyładowczych i załadowczych, niszczone są stacje rozrządowe itd. Zasadniczą przyczyną tego stanu rzeczy był długotrwały brak środków na modernizację i tworzenie bardziej nowoczesnych warunków pracy.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#MariannaKwiatkowska">Resort zapewnia, że dąży do komfortu jazdy pasażerów. Jaki może być ten komfort w starych, wyeksploatowanych wagonach, w nieogrzewanych składach. Codzienną praktyką na kolei stały się bardzo poważne opóźnienia pociągów dalekobieżnych. PKP nie ma szans wzbogacenia taboru pocztowego. Tymczasem coraz więcej wagonów pełni rolę magazynu przesyłek pocztowych na kółkach. Nadal aktualna jest sprawa wspólnego parku wagonów. Dużo naszych składów pozostaje zbyt długo u partnerów, co w obecnej sytuacji komplikuje dodatkowo przewozy w kraju. Czy nie możemy zrezygnować z eksportu wagonów i przeznaczyć je na własne potrzeby? Kto ponosi odpowiedzialność za obecne zaopatrzenie transportu w części zamienne? Co resort zrobił, żeby nie doszło do takiej jak obecna sytuacji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#GustawCzerwik">Mówiono tu o stratach dla gospodarki, jakie spowodowała decyzja przejścia Fabloku do Bumaru. Nie chcę wchodzić w przyczyny. Pragnę podkreślić jedynie, że wg analiz od 1986 r. miało spadać zapotrzebowanie na lokomotywy spalinowe. Stopień zużycia maszyn w Fabloku wynosił ponad 80%. Gdy był on w resorcie komunikacji, produkcja globalna systematycznie malała. W 1963 r. jej wzrost wyniósł 18%. W 1973 r. już tylko 6%. Fablok ma zapisane w planie dostawy dla kolejnictwa. Chodzi głównie o armaturę hamulcową. Wydaje się, że gdyby nie inwestycje i modernizacja przeprowadzona po przejściu fabryki do Zjednoczenia Bumar możliwości produkcyjne w tym zakresie byłyby mniejsze niż dziś.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#GustawCzerwik">To prawda, że więzi kooperacyjne nie są najlepsze. Również osiągnięcia techniczne i technologiczne procentują bardziej dla przemysłu maszynowego niż komunikacji. Tym niemniej trzeba stwierdzić, że gdy przekazywano fabrykę do Bumaru, Ministerstwo Komunikacji zobowiązało się produkować części zamienne do lokomotyw spalinowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#ZdzisławaSudyka">Jakie są przyczyny tak częstych zjawisk kasacji taboru? Obawiam się, że leżą one również w wadach produkcyjnych. Przyspieszona śmierć techniczna wiąże się z niską jakością produkcji. Dotyczy to zwłaszcza taboru samochodowego. Czy stać nas na wyroby o krótkim okresie używalności? To, co odzyskujemy, jest kroplą w morzu strat. Brak nam akumulatorów, ujawniają się liczne wady innych podzespołów. Stoi na skutek tego sprzęt i marnieje. Trudno pogodzić się ze stwierdzeniem resortu, iż transport musi akceptować ograniczone tempo postępu technicznego. Przecież ta sprawa zależy głównie od kadry, od techników i technologów. Kwestia jakości musi być w centrum uwagi. Może pozytywne zmiany przyniesie reforma gospodarcza, zwłaszcza jeżeli zwiększy bodźce zainteresowania dla załóg.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#AntoniSeta">W jakim stopniu zaopatrzenie taboru samochodowego w części zamienne, głównie w akumulatory i opony zdołamy w tym roku poprawić? Ile samochodów jest nieeksploatowanych z braku części?</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#AntoniSeta">W trakcie VI i VII kadencji Sejmu wielokrotnie Komisja omawiała sprawę taboru kolejowego. Proponuję, aby do tych materiałów wrócić, są one bowiem nadal aktualne.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#AntoniSeta">Z przykrością słyszę, że hutnicy nie wykonują zobowiązań wobec komunikacji. Jest to jednak sprawa polityki inwestycyjnej prowadzonej w hutnictwie w ubiegłej pięciolatce. Przewidywaliśmy nakłady rzędu 68,5 mld zł. Nie zostały one przyznane. W 1981 r. obniżono je do 11,4 mld zł. Amortyzacja w hutnictwie wyniesie 20 mld zł. Następuje więc dekapitalizacja. Hutnictwu brakuje wielu surowców: molibdenu, tytanu, niklu. Można uzyskać je ze złomu, ale ta sprawa jest bardzo zaniedbana. Wnioskuję więc, aby w świetle potrzeb - również transportowych - przeanalizować stan polskiego hutnictwa i opierając się o te dane, skonstruować program jego rozwoju.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#AdolfPiszczek">Brak części zamiennych kompletnie dezorganizuje pracę taboru samochodowego. Dostawy opon i akumulatorów nie przekraczają 10% potrzeb. Każdego dnia w całym kraju stoi bezużytecznie z powodu braku części zamiennych 2 tys. autobusów i 1,8 tys. samochodów ciężarowych.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#AdolfPiszczek">W Radomskich Zakładach Naprawczych brak dętek powoduje postój samochodów po remoncie kapitalnym. Czy były minister przemysłu maszynowego a później wicepremier nie zdawał sobie sprawy z sytuacji? W żadnym resorcie gospodarczym nie można z podanych powyżej przyczyn normalnie pracować. Dotkliwe konsekwencje ponosi również rolnictwo. Mam nadzieję, że minister H. Gawroński zrobi wszystko, aby wyprowadzić resort z tak trudnej sytuacji.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#AdolfPiszczek">Ile kosztuje produkcja lokomotywy 4000 kW w kraju, a ile płacimy za nią w imporcie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#WalerianPasternak">Załogi wizytowanych zakładów oczekują natychmiastowej poprawy zaopatrzenia w części zamienne. Wielu części w ogóle brakuje. Załogi są dobre, ofiarne, chcą dobrze pracować, trzeba im to po prostu umożliwić.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#WalerianPasternak">Wczoraj wizytowaliśmy lotnisko cywilne na Okęciu. Zastaliśmy stan bardzo zły. Wiele spraw wymaga pilnego, natychmiastowego załatwienia. Jest to konieczny warunek zapewnienia bezpiecznej pracy. Wiele napraw załogi dokonują z konieczności we własnym zakresie. Temat LOT-u jest tak obszerny, że wydaje się celowym poświęcenie mu osobnego posiedzenia Komisji Komunikacji i Łączności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#HenrykStawski">Plany produkcji środków transportu są skalkulowane z konieczności z dużą ostrożnością, z uwzględnieniem niedostatków zaopatrzenia. Dlatego plany te można uznać za rozsądne i realne. Z materiałów przedstawionych przez resorty wynika niekonsekwencja, a nawet paradoks. Im więcej będziemy produkować, tym większe będą trudności z brakiem części zamiennych, akumulatorów, ogumienia itd. Przedłożone dziś materiały powinny wskazywać sposoby rozwiązywania trudności produkcyjnych, przy istnieniu tych wąskich gardeł i sposoby ich likwidowania. Należałoby wyjść od zapewnienia odpowiedniej ilości ogumienia, akumulatorów i części. Jak się zamierza rozwiązać problemy transportu drogowego - tego materiał nie wyjaśnia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#LeonGmur">Jednym z dokuczliwszych braków jest niedostatek uszczelek gumowych do układów hamulcowych. Uszczelki te sprowadzamy z II strefy płatniczej za dewizy. Obecnie nie ma dewiz - nie ma i uszczelek. Dlaczego do tej pory nie uruchomiliśmy własnej produkcji antyimportowej? Czy to się przewiduje, a jeśli tak, to kiedy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#AdamFuszara">Nie można dostać części zamiennych do lokomotyw parowych. Mamy jeszcze taki tabor - wcale nie mały - będziemy go użytkować, dlatego części są konieczne. Kiedy można na nie liczyć?</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#AdamFuszara">Brakuje nowych lokomotyw. W związku z tym wnioskuję, żeby Fablok przenieść z BUMAR-u do TASCO.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#AdamFuszara">Popieram wniosek w sprawie zwołania osobnego posiedzenia Komisji poświęconego sprawom LOT-u. Jeśli nie poprawimy szybko katastrofalnego stanu lotnictwa cywilnego, nie doinwestujemy go - w najbliższych latach grozi nam zamknięcie linii do Stanów Zjednoczonych. To sprawa prestiżowa i dlatego również trzeba się nią zająć natychmiast.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#AdamFuszara">Tabor PKS składa się z bardzo wielu różnych typów marek samochodów. To dodatkowo utrudnia remonty.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#AdamFuszara">Z eksploatowanych u nas marek autobusów najlepiej spisuje się Jelcz. Czy w związku z tym nie warto podjąć zdecydowanych działań w celu intensyfikacji produkcji tych autobusów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#ZbigniewBiałecki">Międzykomisyjny zespół poselski, który wizytował Zakłady Cegielskiego, został zobowiązany do przedstawienia apelu tamtejszej „Solidarności” o uruchomienie produkcji antyimportowej. Chodzi o zaniechanie importu taboru kolejowego. Załoga tych zakładów twierdzi, że jest w stanie wyprodukować każdy typ taboru i chce to robić. Od dyrekcji zakładów uzyskaliśmy informację, że technicznie zakłady są do takiej produkcji przygotowane. Dlatego proszę o odpowiedź: jaka jest możliwość uruchomienia takiej produkcji?</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#ZbigniewBiałecki">Remonty utrudnia brak odkuwek do wałów korbowych i tłumików drgań do lokomotyw SP-45.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#ZdzisławMalicki">Podstawą planów produkcyjnych w naszym kraju jest bilans paliwowo-energetyczny, zabezpieczenie odpowiedniej ilości części zamiennych, materiałów i innych potrzeb produkcji. Wypada się zastanowić, jaka jest właściwie w tych warunkach rola Komisji. Bo jeśli wszyscy będziemy domagać się zwiększenia dostaw, zaopatrzenia, energii, nakładów, to w efekcie do niczego nie dojdziemy. Podobnie, jak do niczego nie doprowadzi ograniczanie produkcji we wszystkich asortymentach po trochu. Oszczędności musimy szukać inną drogą, np. ograniczając niepotrzebne przejazdy, zużycie paliw, lepiej organizując produkcję. Jeśli produkcję musimy ograniczyć, to trzeba zdecydować się na pewne asortymenty, kosztem których będzie można rozwinąć i usprawnić produkcję innych. Musimy tą drogą zacząć realizować międzynarodową specjalizację naszego przemysłu. Do tego też powinniśmy dążyć w pracach Komisji. Inaczej obrady będą przypominały narady produkcyjne Resorty muszą zająć się kompleksowym kierowaniem całością gospodarki, a nie jej wycinkami. Wtedy inaczej będzie wyglądała i nasza praca.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#ZdzisławMalicki">Stawiam wniosek, aby nie ustosunkowywać się do poszczególnych jednostkowych problemów, natomiast wystąpić do rządu o przedłożenie kompleksowego planu zaspokojenia potrzeb transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#WładysławŻelazny">Czy jesteśmy zainteresowani i w jakim stopniu w produkcji wagonów rozsuwanych? Czy musimy zwiększyć ilość części zamiennych z importu? Rozumiem, że w obecnej sytuacji trzeba produkować tabor na eksport, ale czy jest to działanie opłacalne?</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#WładysławŻelazny">Przy istniejących trudnościach w uzyskaniu części zamiennych do pojazdów, warto zainteresować się stanem nawierzchni naszych dróg i szyn, bo ma on zasadniczy wpływ na zużycie części i częstotliwość remontów.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#WładysławŻelazny">Podobno w fabrykach brak złomu, a na trasie Warszawa-Radom stoi wiele porzuconych, rdzewiejących wagonów. Trzeba je skierować albo do remontu, jeśli do tego się jeszcze nadają, albo na złom.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#WładysławŻelazny">Na trasie Warszawa-Rzeszów kursują tylko dwa pociągi na dobę z dwoma zaledwie wagonami. Zdolność przewozów mają te pociągi stanowczo za małą. Ludzie jeżdżą w nieprawdopodobnym tłoku. Dla poprawy sytuacji wystarczyłoby zwiększyć skład o parę wagonów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JanSłomiński">Z przedstawionych materiałów wynika, że jesteśmy w sytuacji bez wyjścia, bo wszystkiego brak. Chcę zwrócić uwagę na możliwości wykorzystania tego, co mamy. Z pozycji Polski gminnej stwierdzam, że np. samochodów mamy dużo, ale źle nimi gospodarujemy. Trzytonowy wielki kontener wysyłany jest w wielokilometrową drogę np. po tonę ryb. Często jedzie w nim jeszcze trzech konwojentów. Likwidując właśnie takie niegospodarne rozwiązania możemy znaleźć jeszcze wiele rezerw. Dla przykładu: jestem hodowcą trzody i pomimo ubiegłorocznego nieurodzaju ziemniaków nie tylko nie musiałem zmniejszyć pogłowia, ale nawet zwiększyłem je. Musiałem szukać rezerw paszowych i znalazłem je, bo nie mogłem dać świni ziemniaków po 800 zł, byłbym samobójcą. Takie same rezerwy są wszędzie, w całej gospodarce, trzeba tylko chcieć i umieć je znaleźć.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#JanSłomiński">Wielką rozrzutność obserwujemy w gospodarce paliwami. W tym samym celu, tą samą drogą jadą często trzy lub cztery osobowe samochody, z których każdy wiezie jedną - dwie osoby. Paliwa są z importu, trzeba je oszczędzać. Musimy nimi gospodarować tak jak nas stać, a nie tak jakie mamy aspiracje.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#JanSłomiński">Do ministra chciałbym skierować następujące pytanie: kiedy wreszcie będą parniki, brony, zgrabiarki, przetrząsacze do siana?</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#JanSłomiński">Zrozumiały jest brak akumulatorów czy ogumienia. Nie rozumiem jednak zupełnie, jak może brakować filtrów czy świec i dlaczego? Produkcja to przecież niewielka z materiałów także łatwo dostępnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JaninaŁęgowska">Pozostało nam 75 dni spokojnej pracy. Nie wiadomo bowiem, ile spokoju będziemy mieć później. Z zadowoleniem trzeba stwierdzić, że resorty nieźle wykorzystują te dni spokoju. Świadczą o tym także materiały przygotowane na dzisiejsze obrady. Szczególnie dobrze przygotowany jest materiał Ministerstwa Przemysłu Maszynowego, nieco słabiej Ministerstwa Przemysłu Maszyn Ciężkich i Rolniczych.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#JaninaŁęgowska">Materiały te są miejscami przerażające i nie ma się co dziwić, że społeczeństwo pyta nas często na co w ub. 10-leciu wydaliśmy pieniądze. Czy robiliśmy to niekompleksowo czy też niezbyt szczęśliwie? Największą zaletą przedstawionych nam materiałów jest natomiast, że wybiegają one poza rok 1981.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#JaninaŁęgowska">Z materiałów wynika również, że wiemy na ogół co musimy zrobić. Jest to jednak tylko spojrzenie jednokierunkowe, zbilansowanie jedynie potrzeb wymagających inwestowania. Jeżeli zaś nie będzie środków inwestycyjnych to co dalej? Czy tylko na drodze inwestycji i zakupów możemy załatwiać potrzeby gospodarki? Czynie ma innych sposobów?</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#JaninaŁęgowska">Nie starczyło też chyba czasu, żeby zastanowić się nad tym, jak ten bilans potrzeb będzie się mieścił w 3-letnim planie stabilizacji. Konieczne jest, aby w następnych pracach móc znaleźć odpowiedź na to pytanie i skonfrontować potrzeby w omawianej przez nas dziedzinie z tym programem.</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#JaninaŁęgowska">Co będzie z oponami i dętkami? Nie można przecież produkować samochodów i ciągników i stawiać je na kołkach. Należałoby się zastanowić czy samodzielność zakładów wynikająca z uchwały nr 118 nie pociągnie za sobą tendencji niepotwierdzania zamówień, unikania produkcji trudnej i pracochłonnej, choć nieraz potrzebnej bardzo innym zakładom.</u>
          <u xml:id="u-19.5" who="#JaninaŁęgowska">Interesujące dane zawiera materiał przemysłu maszynowego na temat części zamiennych. Sądzę, że w ich produkcji i rozdziale tkwi kopalnia rezerw. Nie stać nas bowiem na niewykorzystywanie taboru na skutek braku części zamiennych.</u>
          <u xml:id="u-19.6" who="#JaninaŁęgowska">Powołany został międzyresortowy zespół DS. koordynacji transportu. Opracowano program, do którego trzeba powrócić. W tej dziedzinie bowiem jeszcze niewiele zrobiono. Czasem wydaje się, że w poprzednich latach powoływano międzyresortowe zespoły po to, żeby stwarzać pozory, że coś się załatwia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#RudolfBuchała">Lotnictwo należy do tych dziedzin komunikacji, które stosunkowo szybko spłacają zainwestowane w niego środki. Sprawom lotnictwa cywilnego Komisja Komunikacji i Łączności powinna poświęcić specjalne posiedzenie, a podkomisja transportu lotniczego uzyskać szybko wszystkie potrzebne materiały na ten temat. Przed wizytacją lotniska na Okęciu zwracałem się do oddziału w Katowicach z zapytaniem o stan regionalnego lotniska. Odpowiedziano mi, że Centralny Zarząd Lotnictwa Cywilnego zastrzegł sobie, iż informacji na temat lotnisk nie można nikomu udzielać. Tymczasem na posiedzeniu Komisji o sytuacji na lotniskach regionalnych musi być mowa. Musimy w sposób kompleksowy ocenić stan i potrzeby naszego lotnictwa cywilnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#JanKonieczny">Resort komunikacji przedstawił materiały, z których wynika, że przewidywane zapotrzebowanie na przewozy PKP wyniesie w 1985 r. 550 mln ton ładunków. Jest wątpliwe, czy uda się taką wielkość przewozów osiągnąć, jeśli nie przygotowujemy odpowiednio bazy remontowo-naprawczej taboru kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#JanKonieczny">W zakładzie w Pile np. mają już przyznane limity inwestycyjne w wysokości 26 mln zł, nie mogą natomiast znaleźć wykonawcy dla inwestycji związanych z modernizacją lokomotyw spalinowych. Do rozbudowy zakładów naprawczych w Pile, jak i innych zakładów zaplecza technicznego kolei należałoby włączyć także przedsiębiorstwa robót kolejowych. Bardzo pilną jest np. rozbudowa zakładów naprawczych w Nowym Sączu. Zakład ten zatrudniający 5 tys. osób nie ma nawet własnej stołówki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#WitoldSaczuk">Należy zrewidować stan taboru kolejowego. Duża ilość przestarzałego taboru nie sprzyja bezpieczeństwu podróżowania.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#WitoldSaczuk">Bardzo zły jest stan taboru komunikacji miejskiej w Szczecinie. Miasto to ma otrzymać w tym roku 55 nowych autobusów, ale większość autobusów, którymi obecnie dysponuje, kwalifikuje się do kasacji. Szczecin rozbudowuje się, a taboru autobusowego brak. Brak też jest części zamiennych do nich, zwłaszcza akumulatorów i ogumienia. To utrudnia remonty i wykorzystanie mocno już podstarzałych wozów.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#WitoldSaczuk">Także szczeciński tabor tramwajowy jest przestarzały. 70% tego taboru to wozy wyeksploatowane już na terenie Warszawy czy Katowic. Nowego taboru miasto niemal nie otrzymuje. Brak jest przy tym narzędzi do remontów tramwajów. Sieć tramwajowa w Szczecinie wydłuża się w miarę rozwoju miasta. Inwestycje w tej dziedzinie utrudnia brak szyn tramwajowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#JerzyGralewicz">Czym tłumaczyć brak uszczelek pod głowice? Dotyczy to zwłaszcza ciągników, co stanowi zagrożenie dla terminowego rozpoczęcia prac wiosennych w rolnictwie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#HenrykWiśniewski">Chciałbym jeszcze raz podkreślić pilność rozwiązania problemów w zakładach naprawczych taboru kolejowego. Chodzi zwłaszcza o części zamienne. Obecnie praktyka jest taka: aby zreperować 1 wagon, trzeba zdemontować drugi. Podraża to koszty, wprowadza chaos i rabunkową gospodarkę. Brak opon i akumulatorów oraz drobnych akcesoriów samochodowych sprawia, że w 1980 r. stało 2350 autobusów PKS i 2450 samochodów ciężarowych.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#HenrykWiśniewski">Przewodniczący obradom poseł Henryk Szafrański (PZPR): Zdajemy sobie sprawę, że odpowiedzi na szczegółowe pytania postawione w tej dyskusji są trudne. Niedawno zatwierdzaliśmy plany resortów przemysłu ciężkiego, maszynowego i hutnictwa. Wiemy jakie są potrzeby tych resortów, ale zatwierdziliśmy plan, nie występując z o wnioskiem o zwiększanie inwestycji. Znamy bowiem stan gospodarki. Równocześnie zdajemy sobie sprawę z konsekwencji ograniczenia inwestycji. W hutnictwie np. nie zagospodarowane maszyny mają wartość 11 mld zł. Cokolwiek więc chcemy rozwiązać, możemy to uczynić w ramach posiadanych środków, pod warunkiem że je wypracujemy. We wszystkich wizytowanych zakładach panuje atmosfera pracy. Ludzie chcą pracować i jest to jedyny akcent optymistyczny.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#HenrykWiśniewski">Jak wychodzić z obecnych trudności? Obecnie musimy zastanowić się nad każdą wydatkowaną złotówką, nad celowością każdego przedsięwzięcia. Musimy badać nie tylko istniejące uwarunkowania, ale i konsekwencje oraz efekty, które przyniesie tak drogo kosztujący nas wysiłek. Sądzę, że resorty i obecni tutaj ich przedstawiciele zarysują chociaż szkic programu. Nie zdołają jednak prawdopodobnie odpowiedzieć na wszystkie nurtujące nas szczegółowe sprawy.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#HenrykWiśniewski">Minister przemysłu maszynowego Henryk Gawroński: Realizacja planu ma ścisły związek z tematem dzisiejszych obrad. Nie jest ona dobra. Zaległości w ciągu pierwszych dwóch miesięcy w przemyśle maszynowym w stosunku do planu sięgają 2 mld zł. Plan zaawansowany jest w 14,5%. Jest więc zagrożony. Warto przy tym podkreślić, że dopiero w 1/3 wszystkich zakładów plan przyjęty został przez organizacje samorządowe. Wychodzi on z fabryk o ok. 2% niższy niż przewidywaliśmy w NPSG. Najczęściej akcentowane są niedomogi kooperacyjne, brakuje głównie surowców z importu, co może przynieść nieodwracalne skutki. Sprawa jest nie zakończona, ale obecne sygnały załóg musimy traktować bardzo poważnie. Po kłopotach z ciągłością procesu produkcyjnego w okresie strajków, dziś nastroje są znacznie lepsze. Nie zmienia to faktu, że o możliwościach produkcyjnych zadecyduje sytuacja płatnicza. Mówiono o tym na posiedzeniu Komitetu DS. Gospodarki powołanego ostatnio przez rząd. Doszliśmy do wniosku, że o ile w najbliższych dniach nie uzyskamy dodatkowych możliwości kredytowych, konieczne będzie dokonanie korekty planu, ze względu na ogromne kłopoty w bilansie płatniczym. W przemyśle maszynowym najwięcej problemów stwarza nam obecnie brak dostaw aluminium, mamy także kłopoty z ołowiem i pochodnymi cyjanku.</u>
          <u xml:id="u-24.4" who="#HenrykWiśniewski">Posłowie zastanawiali się, jak mogło dojść do obecnej sytuacji. Chciałbym podkreślić, że wiele rzeczy w przemyśle maszynowym zostało zrealizowanych właściwie, a jednostronnie negatywna ocena wszystkiego co zrobiono, nie pozwala wyciągnąć właściwych wniosków na przyszłość.</u>
          <u xml:id="u-24.5" who="#HenrykWiśniewski">Trudno na posiedzeniu Komisji poświęconemu głównie problemom środków transportu dyskutować nad całokształtem przemysłu maszynowego. Trzeba tym problemom poświęcić odrębne posiedzenie. Resort mógłby Komisji przedstawić coś w rodzaju „raportu o stanie przemysłu maszynowego”, a równocześnie koncepcję zmian w strukturze produkcji i przewidywanych przesunięć w potencjale przemysłu maszynowego. Moglibyśmy też poinformować o przewidywanych i wprowadzonych od 1 marca br. zmianach organizacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-24.6" who="#HenrykWiśniewski">Przemysł motoryzacyjny jest przedmiotem szczególnego zainteresowania społecznego. Wiele się na ten temat mówi i pisze bardzo krytycznie także w środkach masowego przekazu. Chcielibyśmy uporządkować poglądy na temat przemysłu maszynowego, a motoryzacyjnego w szczególności. Chcemy, żeby w dyskusji tej zachowywane były prawidłowe oceny wyników pracy przemysłu maszynowego.</u>
          <u xml:id="u-24.7" who="#HenrykWiśniewski">Jesteśmy w trakcie końcowych dyskusji na temat planu 5-letniego oraz 3-letniego planu stabilizacji. Mimo że plan 5-letni nie jest jeszcze skrystalizowany, jest możliwość formułowania potrzeb i metod ich realizacji w przemyśle maszynowym. W obecną 5-latkę wkroczyliśmy z ponad 300 zadaniami inwestycyjnymi, których pełna realizacja wymaga - jak się szacuje - wydania jeszcze ponad 60 mld zł. Tymczasem mocno ograniczony tegoroczny program inwestycyjny zamyka się kwotą 10 mld zł, w tym tylko 3 mld zł przeznaczamy na roboty budowlano-montażowe. Musimy więc weryfikować programy inwestycyjne, kierować środki na te dziedziny, których produkcja jest szczególnie potrzebna gospodarce. Trudno jest dziś powiedzieć, czy potrafimy rozwiązać wszystko, co najpilniejsze.</u>
          <u xml:id="u-24.8" who="#HenrykWiśniewski">Chcemy przede wszystkim zapewnić w planie dostawy części zamiennych, zwłaszcza silnikowych, w tym części do produkcji silnika Perkinsa do licencyjnego ciągnika rolniczego. W resorcie przemysłu maszynowego jest realizowanych obecnie 13 inwestycji związanych z uruchomieniem seryjnej produkcji silnika Perkinsa. Uruchomienie niektórych z nich w tym roku a pozostałych w roku przyszłym przyniesie poprawę zaopatrzenia w filtry, tłoki, tuleje i inne części silnikowe.</u>
          <u xml:id="u-24.9" who="#HenrykWiśniewski">Chcemy też przeznaczać środki inwestycyjne na uruchomienie zamrożonych dotychczas maszyn i urządzeń, których wartość pod koniec ub. r. sięgała. 3,8 mld zł. Chcielibyśmy je w maksymalnym stopniu móc uruchomić w tym roku. Resztę tegorocznych nakładów inwestycyjnych przeznaczamy na rozwój produkcji rynkowej.</u>
          <u xml:id="u-24.10" who="#HenrykWiśniewski">Tak więc chcemy w programie inwestycyjnym położyć główny nacisk na kontynuację zadań, usuwanie wąskich przekrojów i synchronizowanie produkcji. Chcemy także zagospodarowywać gotowe już hale, instalować w nich maszyny i urządzenia, uruchamiać produkcję. Między innymi z myślą o rozwoju produkcji aparatury paliwowej, zamierzamy przejąć zakończony już przez budowlanych obiekt w Piotrkowie.</u>
          <u xml:id="u-24.11" who="#HenrykWiśniewski">Tegoroczna produkcja samochodów jest w większości asortymentów niższa od ubiegłorocznej lub na poziomie 1980 r. Tylko w produkcji autobusów następuje wzrost. Wiadomo już, że planu produkcji samochodowych osobowych nie zrealizujemy w tym roku na skutek długotrwałego przestoju w FSM w Bielsku Białej. Plan produkcji autobusów i samochodów ciężarowych na br. jest dziś realny.</u>
          <u xml:id="u-24.12" who="#HenrykWiśniewski">Bardzo szeroko podejmujemy obecnie problem jakości produkcji. Na sprawę jakości kłaść będziemy szczególny nacisk. Zbyt wiele bowiem marnujemy materiałów i robocizny na skutek złej jakości.</u>
          <u xml:id="u-24.13" who="#HenrykWiśniewski">Ustosunkowując się do sprawy poruszonej przez poseł J. Łęgowską, dotyczącej programu opracowanego przez międzyresortowy zespół DS. gospodarki transportem minister H. Gawroński oświadczył, że program ten jest wspólnym dziełem resortów przemysłu maszynowego i komunikacji. W eksploatacji znajduje się w kraju obecnie ponad 600 tys. samochodów, w tym 460 tys. samochodów krajowej produkcji, 1/3 tj. ok. 100 tys. samochodów jest już eksploatowana ponad 6 lat, a z tego 20 tys. nie nadaje się do remontu. Trzeba je zezłomować i uzyskać z nich co się da do naprawy innych.</u>
          <u xml:id="u-24.14" who="#HenrykWiśniewski">Z roku na rok rośnie produkcja części zamiennych. Także w br. przewiduje się dalszy wzrost produkcji części, zwłaszcza deficytowych. Mimo że przemysł potwierdził większe niż przed rokiem dostawy części zamiennych, nie będzie to jeszcze w I połowie roku odczuwalne w skali całej gospodarki. Główne dostawy tych części kierowane będą bowiem na potrzeby gospodarki rolnej. Będzie się to odbywać częściowo kosztem innych środków transportu.</u>
          <u xml:id="u-24.15" who="#HenrykWiśniewski">W ub. r. plan produkcji akumulatorów do wagonów nie został wykonany. Zamiast planowanych 1,8 mln akumulatorów, wykonano 1.650 tys. Plan tegoroczny zakłada wyprodukowanie 2 mln takich akumulatorów oraz import 200 tys. Ze względu na skrócenie czasu pracy, przedsiębiorstwa przyjęły jednak w br. plan o 150 tys. akumulatorów mniejszy od planu dyrektywnego resortu. W tej sytuacji szczególnie ważna staje się trwałość i rozbieralność akumulatorów. Chcemy podjąć ten problem, żeby przedłużyć czas ich eksploatacji. Nadal pozostaje aktualny problem regeneracji akumulatorów oraz racjonalnego ich użytkowania.</u>
          <u xml:id="u-24.16" who="#HenrykWiśniewski">Poruszono w dyskusji sprawę przekazania Fabloku do Bumaru. Nie ma w tej chwili możliwości przywrócenia stanu pierwotnego. Fabryka jest zaangażowana w produkcję żurawi, podwozi oraz pojazdów specjalnych. Wykorzystuje swoje moce produkcyjne w 50% na potrzeby komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-24.17" who="#HenrykWiśniewski">Sprawa narzędzi. Jak wynika z planów produkcyjnych Kombinatu Vis, pokryjemy zapotrzebowanie na suwmiarki, mikrometry i niektóre inne wyroby pomiarowe. Nie ukrywam jednak, że brak nam wielu asortymentów, m.in. prostych kluczy. Z dnia na dzień nie uda się poprawić sytuacji. Podzielam pogląd, iż jest nam potrzebny raport o stanie przemysłu maszynowego. Trwają prace nad takim raportem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#StanisławWyłupek">W 1981 r. będziemy się starali pokryć najpilniejsze potrzeby taboru komunikacyjnego. Jednakże na resorcie ciąży obowiązek dostarczenia 3 tys. wagonów towarowych w 10 typach do Iraku i Syrii. Ten kontrakt wart jest 350 mln zł dewizowych. Przyrost przewozów ma następować w trakcji elektrycznej. Przystępujemy do rozszerzania produkcji lokomotyw 700–800 kW. Trwają próby z lokomotywami ciężkimi o mocy 2800–3000 kW. Prototyp zamierzamy uruchomić w 1983 r., a do 1985 r. pokryć potrzeby resortu w tej dziedzinie. Wprowadzimy także ogrzewanie elektryczne do lokomotyw spalinowych dla trakcji pasażerskiej. Chcemy również ograniczyć w ten sposób import parozowni do 50 sztuk, koncentrując je głównie przy pracach manewrowych.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#StanisławWyłupek">Występują nadal problemy z wagonami. Chcemy kosztem ograniczenia produkcji węglarek zwiększyć dostawy krytych wagonów dwuosiowych. Dużo trudności stwarza nam kooperacja, a przede wszystkim zapewnienie wózków, zderzaków i amortyzatorów. Oceniamy jednak, iż brak nam będzie w tej 5-latce zdolności produkcyjnych na ok. 25 tys. wagonów. W latach 1976–1980 zainwestowano w zakłady wytwarzające tabor komunikacyjny ok. 4,7 mln zł. Nie pokryło to jednak potrzeb. Do 1985 r. możliwości inwestowania w dalszy rozwój techniczny nie są już tak duże. Będziemy jednak dążyć przede wszystkim do modernizacji samych wyrobów. Wprowadzamy prototypy wagonów z rozsuwanym dachem.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#StanisławWyłupek">Padło pytanie o opłacalność eksportu. Powiem ogólnie, że wskaźnik WK wynosi w resorcie 0,96. Jeżeli chodzi o lokomotywy, to koszt produkcji w kraju kształtuje się w granicach 18 mln zł, sprowadzanych ze Związku Radzieckiego - 21 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#StanisławWyłupek">Ograniczamy produkcję dużych i ciężkich maszyn rolniczych m.in. kombajnów. Wprowadzając na to miejsce bardziej proste i potrzebne rolnikom indywidualnym maszyny. Np. w Płocku zwiększymy znacznie, bo z 9 do 16 tys. sztuk produkcję zgrabiarek. W innym zakładzie zwiększamy produkcję bron ciągnikowych do poziomu 36 tys. sztuk.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#JanuszKamiński">W okresie ostatnich 10 lat przewozy koleją wzrosły o ok. 103 mln ton. Podwoiły się przewozy PKS. W transporcie pasażerskim kolej przewozi niewiele więcej, natomiast cały ciężar spadł na PKS, gdzie wzrost ilości przewożonych pasażerów wynosi ponad 1 mld osób. Jedyną szansą rozwoju kolei jest dalsza elektryfikacja. Konieczne staje się zelektryfikowanie ok. 3 tys. km linii. Przyrost taboru w transporcie samochodowym wyniósł w latach 1976–1980 ok. 10 tys. sztuk autobusów i tyleż samo samochodów ciężarowych. Ładowność zwiększyła się o blisko 100 tys. ton. W ślad za tymi przyrostami, nie szedł niestety rozwój zaplecza. W tym 10-leciu problem ten urasta to podstawowego problemu komunikacji. Musimy przewieźć koleją 470 mln ton ładunków i 1200 mln ludzi. PKS-em przewozy pasażerskie osiągną 2300 mln ludzi.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#JanuszKamiński">Czy resort miał szansę rozwoju zaplecza? I czy wszystkie możliwości remontowe zostały wykorzystane. Jest to złożony problem. Pokrycie potrzeb naprawczych w wagonach towarowych kształtowało się w granicach 90%, w lokomotywach spalinowych ok. 80%, elektrycznych ok. 90%. Narastały więc ilości taboru nie remontowanego. Istotnym problemem było przestawienie się z taboru dwuosiowego na czteroosiowy. Nie towarzyszyła, niestety, zmianie profilu produkcji odpowiednia produkcja części zamiennych, zwłaszcza zestawów kół i amortyzatorów.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#JanuszKamiński">Jaka jest sytuacja w bieżącej 5-latce. Wielkość przewozów określono w planie na ok. 550 mln ton. Jest ona zawyżona. Sądzę, że można zmniejszyć tę liczbę o ok. 20 mln ton i tak planować potrzeby w zakresie taboru. Problemem podstawowym jest nie tyle zakup nowych wagonów i lokomotyw, ile właściwe wykorzystanie tego, co posiadamy. Musimy się koncentrować na trakcji elektrycznej. 1 tona oleju napędowego kosztuje 300 dolarów. Codziennie spalamy 2 tys. ton. Chcemy likwidować minimum po 5 lokomotyw spalinowych rocznie i przesuwać je do pracy manewrowej. Istnieje szansa przystosowania lokomotywy elektrycznej 1200 kW do trakcji pasażerskiej przez wprowadzenie elektrycznego ogrzewania. Nie zamierzamy kupować więcej lokomotyw spalinowych. Wielkość produkcji lokomotyw uzależniona jest od wielkości wkładu pracy. Dlatego możemy tylko szacować jaka ona będzie. Natomiast potrzeby nasze łatwo wyliczyć, potrzebujemy lokomotyw tyle, żeby zastąpić parowozy, a tych jest jeszcze ok. 2 tys. Potrzeby w zakresie lokomotyw, poza ruchem towarowym, będą wzrastały tylko w ruchu manewrowym. Równolegle prowadzimy intensywną elektryfikację linii (500 km rocznie), dlatego możemy już teraz ograniczać zakup.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#JanuszKamiński">Na liniach lokalnych, tam gdzie to jest możliwe, będziemy uruchamiać dwuwagonowe autobusy szynowe.</u>
          <u xml:id="u-26.4" who="#JanuszKamiński">Produkowane aktualnie przez nas wagony osobowe są dyskwalifikowane przez przepisy międzynarodowe. Dlatego jeszcze w tym 5-leciu chcemy uruchomić produkcję nowoczesnego wagonu pasażerskiego, odpowiadającego wymaganiom międzynarodowym. Chcemy dokonać tego w takim tempie, żeby do końca 5-latki można było sformować z nich kilka pociągów. Inaczej w najbliższych latach nasze pociągi nie będą mogły kursować w Europie Zachodniej. Jeśli przyjdzie nam natomiast korzystać z obcych składów, koszty dewizowe będą bardzo wysokie.</u>
          <u xml:id="u-26.5" who="#JanuszKamiński">Nowoczesne wagony towarowe mają rozsuwane dachy i ściany. Takie są tendencje ogólnorozwojowe taboru kolejowego na świecie. W naszych krajowych warunkach brak odpowiednich urządzeń przeładunkowych i stacji rozrządowych, bez których nowoczesne wagony szybko ulegają zniszczeniu.</u>
          <u xml:id="u-26.6" who="#JanuszKamiński">Nasz przemysł nie produkuje wagonów rozsuwanych i jakkolwiek akceptujemy próby w tym zakresie, to jednak wątpliwe jest czy w naszych warunkach będą takie wagony przydatne.</u>
          <u xml:id="u-26.7" who="#JanuszKamiński">W obecnym 5-leciu decydowaliśmy się kupować tylko wagony tradycyjne. Pilnie potrzeba nam ok. 2,5 tys. wagonów krytych dostosowanych do przewozu zboża. Takie wagony muszą wejść jak najszybciej do produkcji, chociaż nie produkowaliśmy ich od 4 lat.</u>
          <u xml:id="u-26.8" who="#JanuszKamiński">MPCiR zajmuje się produkcją wagonów, naprawa natomiast należy do kolei.</u>
          <u xml:id="u-26.9" who="#JanuszKamiński">Rzeczywiście wiele mamy w tej chwili wagonów straszaków. Niektóre z nich nadają się jeszcze do remontu, inne trzeba kasować, ale często nie ma ich czym pociąć. Chcemy w miarę kupowania nowych wagonów przeznaczać do kasacji dalsze z tych, których nie opłaca się już remontować.</u>
          <u xml:id="u-26.10" who="#JanuszKamiński">Kasujemy rocznie ok. 12–13 tys. wagonów. Zbyt starych nie opłaca się już naprawiać, bo wkład pracy i materiału w takie naprawy jest duży, a przedłużony w ten sposób czas eksploatacji - niewielki. 25% eksploatowanych obecnie wagonów ma ponad 25 lat. Aktualny średni wiek wagonu wynosi 16 lat. Kasujemy obecnie ciągle jeszcze dużo, ale tak będzie do r. 1987–1988, kiedy to mamy nadzieję dojść do normalnego poziomu kasacji wynikającego z bieżącego zużycia. Cały wysiłek resortu idzie obecnie w kierunku zbilansowania potrzeb naprawczych resortu. Całkowicie się zgadzam, że ZNTK wymagają koniecznych inwestycji. Nie stać nas na to, żeby budować nowe fabryki wagonów, ale musimy i będziemy modernizować park maszynowy ZNTK i dozbrajać zakłady naprawcze w obrabiarki specjalistyczne. Musimy ten problem rozwiązać szybko, bo jeśli nie będzie czym naprawiać, więcej wagonów będzie musiało pójść szybciej do kasacji.</u>
          <u xml:id="u-26.11" who="#JanuszKamiński">Musimy także zwiększyć ilość stanowisk naprawczych w lokomotywowniach i wagonowniach. Liczymy w tej sprawie na pomoc z innych resortów.</u>
          <u xml:id="u-26.12" who="#JanuszKamiński">Co do braku urządzeń sygnalizacyjnych wiemy już, że sprawa zostanie rozstrzygnięta przy pomocy rzemiosła.</u>
          <u xml:id="u-26.13" who="#JanuszKamiński">W parku OPW jest aktualnie 3 tys. obcych wagonów krytych, za które płacimy czynsz dzierżawny. Tak więc cały Polski tabor pracuje w kraju i jeszcze korzystamy z obcego.</u>
          <u xml:id="u-26.14" who="#JanuszKamiński">Zjednoczenie ZNTK uruchomiło produkcję niektórych części zamiennych do lokomotyw spalinowych. Do innych jednak potrzebne są urządzenia specjalistyczne, które posiada tylko Fablok (zobowiązany do świadczenia usług w tym zakresie).</u>
          <u xml:id="u-26.15" who="#JanuszKamiński">Wieloosiowa lokomotywa to wydatek bardzo duży, kosztuje 20 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-26.16" who="#JanuszKamiński">Wały do lokomotyw polskich SK-45 i SP-45 posiadają szereg elementów importowanych, dlatego obecnie ich nie ma i tak wiele lokomotyw stoi, czekając na te części.</u>
          <u xml:id="u-26.17" who="#JanuszKamiński">Musimy koniecznie zwiększyć import części do lokomotyw radzieckich i rumuńskich, bo w ciągu ostatnich 10 lat kupiliśmy ich ok. 2 tys. i obecnie trzeba już wiele części w nich wymienić.</u>
          <u xml:id="u-26.18" who="#JanuszKamiński">Nie przewidujemy redukcji zatrudnienia ZNTK. Przeciwnie, chcielibyśmy w przyszłości zatrudnić więcej ludzi, ale o chętnych do tej pracy fachowców nie jest łatwo.</u>
          <u xml:id="u-26.19" who="#JanuszKamiński">Chwilowe zmniejszenie przewozów chcemy wykorzystać na odbudowę stanu technicznego naszego taboru. Jest to pilna i konieczna potrzeba. Inaczej za kilka lat możemy stanąć znowu wobec problemu: transport hamulcem rozwoju gospodarczego.</u>
          <u xml:id="u-26.20" who="#JanuszKamiński">Poruszony problem komunikacji lotniczej i potrzeby jej doinwestowania, to sprawa bardzo trudna i kosztowna.</u>
          <u xml:id="u-26.21" who="#JanuszKamiński">Wicedyrektor departamentu w Ministerstwie Hutnictwa Z. Zaborowski: Hutnictwo nie wykonało już 5 tys. ton wyrobów walcowanych. Nie dostarczyło również odpowiedniej ilości materiałów na potrzeby resortu komunikacji. Ten rok nie zapowiada się dobrze. Wygląda na to, że nie wykonamy 1 mln ton stali, co oznacza brak 700 tys. ton wyrobów walcowanych. Nie ma szans importowych z KK, możliwy jest tylko import technologiczny. Możliwości płatnicze nie pokrywają naszych potrzeb.</u>
          <u xml:id="u-26.22" who="#JanuszKamiński">Dostawy z hutnictwa ustalono w rozdzielniku. Generalnie wykonaliśmy je dobrze. Brak jest obręczy, o których mówiono. Produkuje je Huta 1 Maja, Była ona skreślona z programu modernizacji. Zdolności produkcyjne zmniejszyły się. Wspomagamy dostawy importem, leżącym w gestii hutnictwa. Będzie on jednak mniejszy, niż pierwotnie zakładano. Nie eksportujemy obręczy, choć moglibyśmy. Deficyty tego artykułu mogą nadal występować. Podobna sytuacja występuje w odkuwkach do wałów. Jak dotąd są one importowane. Zakłady Cegielskiego zrezygnowały w latach 1973–1976 z 50 sztuk wałów. Argumentowano to większą pracowitością obróbki mechanicznej.</u>
          <u xml:id="u-26.23" who="#JanuszKamiński">Zmniejszenie dostaw aluminium wynika z zamknięcia części wydziałów w Skawinie. Pracuje komisja, której zadaniem jest ustalić możliwość zrekompensowania ubytków.</u>
          <u xml:id="u-26.24" who="#JanuszKamiński">Dyrektor Departamentu w Ministerstwie Przemysłu Chemicznego Tadeusz Czerniewski: Znamy ogromnie trudną sytuację w zaopatrzeniu w opony, zwłaszcza do samochodów ciężarowych. Nie mamy możliwości drogą inwestycyjną zwiększyć produkcji. Niekorzystnie odbijają się także zmiany organizacyjne - odejście od 4-brygadowego systemu pracy. Zakładaliśmy produkcję 2750 tys. sztuk opon, sądzimy, że uda nam się jedynie dostarczyć - 2200 tys. sztuk. Stopień pokrycia potrzeb w skali kraju wynosi ok. 55%, w tym: dla resortu komunikacji 46%, przemysłu maszynowego 86%. Jedynym ratunkiem pozostaje rozwój bieżnikowania. Przewidujemy podwojenie ilości bieżnikowanych opon - do 700 tys. sztuk w tym roku.</u>
          <u xml:id="u-26.25" who="#JanuszKamiński">Realizacja planu tegorocznego rozpoczęła się od strat wywołanych strajkami. Mamy mniej o 35 tys. sztuk opon. Występują nadal trudności zaopatrzeniowe, brakuje gotówki na otwarcie akredytyw przy imporcie kredytowym. Z dostawców krajowych nie wywiązują się ze swych zobowiązań producenci kordu i włókien syntetycznych.</u>
          <u xml:id="u-26.26" who="#JanuszKamiński">Dostawy lakieru nie powinny być mniejsze niż w roku ubiegłym. Mogą wystąpić jednak luki w niektórych asortymentach. Mamy także bardzo napięte zdolności w zakresie produkcji uszczelek pod głowice.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#HenrykSzafrański">Obrady Komisji były bardzo pracowite.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#HenrykSzafrański">Bogaty materiał wynikający z przebiegu posiedzenia wykorzystany zostanie przy opracowaniu opinii.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>