text_structure.xml 88.9 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#Sprawozdawca">Dnia 11 kwietnia 1985 r. Komisja Komunikacji i Łączności, obradująca pod przewodnictwem posła Władysława Jonkisza (PZPR), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#Sprawozdawca">- działalność przedstawicielstw PLL „LOT” za granicą, - działalność poczty w zakresie: ochrony powierzonego mienia, realizacji prenumeraty czasopism przez urzędy pocztowe, funkcjonowania służb doręczeń, - informację ministra łączności na temat warunków socjalno-bytowych pracowników resortu łączności.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#Sprawozdawca">W posiedzeniu udział wzięli: przedstawiciele Ministerstwa Komunikacji z dyrektorem generalnym Józefem Sobierajem, Ministerstwa Łączności z wiceministrem Kazimierzem Czarnieckim, Najwyższej Izby Kontroli, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Ministerstwa Finansów, PLL „LOT” z dyrektorem naczelnym gen. Józefem Kowalskim.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#Sprawozdawca">Działalność przedstawicielstw PLL „LOT” za granicą przedstawił dyrektor generalny w Ministerstwie Komunikacji Józef Sobieraj.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#JózefSobieraj">Przedstawicielstwa zagraniczne PLL „LOT” stanowią integralną część struktury organizacyjnej PLL LOT i z tego względu mają określone zadania i wyznaczoną rolę w całokształcie funkcjonowania przedsiębiorstwa. Pomyślna realizacja przez placówki zagraniczne przydzielonych zadań ma duży wpływ na wyniki przedsiębiorstwa osiągane w tzw. działalności podstawowej. Zasadniczą funkcją placówek jest więc takie ukierunkowywanie pracy zatrudnionego tam personelu, aby w efekcie przyniosła ona zwiększenie udziału przedsiębiorstwa w międzynarodowych przewozach lotniczych z danego rynku oraz poprzez realizację planów przewozowych zapewniać powstawanie nadwyżek dewizowych. Istotną funkcją placówek jest prowadzenie działalności eksploatacyjnej polegającej na udzielaniu wszechstronnej pomocy pasażerom PLL LOT i załogom samolotów, sprawowanie nadzoru nad prawidłowością realizacji porozumień i ustaleń przez miejscowego generalnego agenta oraz utrzymywanie stałych, niezbędnych kontaktów z miejscowymi władzami i klientelą. Ważnym zadaniem placówek jest prowadzenie zagranicznej działalności propagandowo-informacyjnej.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#JózefSobieraj">Wagę działań podkreśla fakt, iż PLL LOT - po polskich placówkach dyplomatycznych - ma największą liczbę reprezentacji w świecie (41 przedstawicielstw w 37 krajach). Wobec tak szerokiej reprezentacji placówki PLL LOT ponoszą zasadniczy ciężar promocji turystycznej do Polski. Taka sytuacja musi rodzić określone konsekwencje finansowe, materiałowe i osobowe.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#JózefSobieraj">Różnorodność i złożoność problemów stawiają przed placówkami zagranicznymi PLL LOT bardzo trudne zadania bowiem z roku na rok wzrasta stopień wymagań handlowych i eksploatacyjnych w międzynarodowym lotnictwie, zaostrza się konkurencja, a jednocześnie spada atrakcyjność naszych ofert przewozowo-turystycznych, przede wszystkim ze względu na wysokie ceny za usługi, obligatoryjną wymianę walut oraz niekonkurencyjny tabor lotniczy - słowem zdobycie nowego pasażera lub dodatkowych dolarów, marek, czy innej twardej waluty staje się coraz trudniejsze.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#JózefSobieraj">Po ciężkich kryzysowych latach 1981-1982, kiedy to działalność placówek, przy zredukowanej obsadzie, w zasadzie sprowadzała się do załatwienia spraw związanych z przywracaniem zawieszonych połączeń lotniczych i bieżącą obsługę ruchu polskiego, na przełomie roku 1982/83 nastąpiło stopniowe ożywienie działalności handlowej i pojawiły się symptomy normalnej pracy przedstawicielstw. Rok 1983 przynosi reaktywowanie większości połączeń lotniczych PLL LOT oraz rozwinięcie działalności akwizycyjnej i informacyjnej. W tej sytuacji przedstawicielstwa, po częściowym przywróceniu obsad osobowych, podjęły aktywne działania w kierunku odbudowy utraconych pozycji handlowych oraz pozyskania nowej klienteli. Działania te w 1984 r. przyniosły pożądane rezultaty, zanotowano wysokie tempo przyrostu przewozów. Takie przedstawicielstwa jak np. Ateny, Berlin, Istambuł, Moskwa, Rzym, Mediolan, Londyn zanotowały rekordowe wskaźniki przyrostu przewozów /od 130 do ponad 190%/, a placówki w Nowym Jorku, Chicago, Montrealu, Kuwejcie, Algierze, Londynie czy Sztokholmie uzyskały największe wpływy dewizowe.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#JózefSobieraj">Istotny dla PLL LOT problem uzysku dewiz wytycza generalne zasady polityki handlowej przedsiębiorstwa na najbliższe lata.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#JózefSobieraj">Należy zwrócić szczególną uwagę na rynki dające największy ruch dewizowy i w związku z tym zapewnić wsparcie i pomoc (materialną, osobową, finansową) działającym tam przedstawicielstwom.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#JózefSobieraj">Trzeba prowadzić intensywne badania nowych rynków pod kątem rozwoju siatki połączeń PLL LOT i w uzasadnionych sytuacjach uruchamiać placówki „off-line”, wykorzystując ustalone formy pracy i metod działania handlowego obecnie istniejących placówek tego typu.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#JózefSobieraj">Należy też maksymalnie umacniać istniejące kontakty handlowe i przewozowe oraz tworzyć nowe - na rynkach, charakteryzujących się dużą konkurencyjnością.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#JózefSobieraj">Koreferat przedstawił poseł Rudolf Buchała (bezp. PZKS).</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PosełRudolfBuchałabezpPZKS">Transport jest systemem nerwowym każdej gospodarki, od którego w wysokim stopniu zależy sprawne jej funkcjonowanie. Istnieje świadomość tego nie tylko w resorcie, lecz i w innych decydujących instancjach naszego życia społeczno-gospodarczego. Potrzebne jest także szeroka społeczna świadomość tego, zwłaszcza w trudnym okresie przezwyciężania kryzysu, ponieważ ewentualne załamanie się transportu musiałoby zniweczyć szansę wyjścia z kryzysu. I chociaż w naszych warunkach dotyczy to przede wszystkim kolejnictwa i transportu drogowego, nie można z tego systemu wyłączyć lotnictwa. Nowoczesność społeczeństwa w dziedzinie transportu polega bowiem na szybkości, niezawodności i bezpieczeństwie komunikacji, a z tych trzech warunków żaden ze środków transportu nie jest w stanie pobić samolotu w dziedzinie szybkości. Ta zaś ma często bezpośrednie znaczenie dla możliwości podjęcia najważniejszych dla życia społeczno-gospodarczego decyzji.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#PosełRudolfBuchałabezpPZKS">Nowoczesność społeczeństwa i to, co nazywamy kurczeniem się świata wskutek rozrostu połączeń z najbardziej odległymi regionami sprawia, że tendencją rozwojową w dziedzinie transportu długo będzie rozwój lotnictwa. O tym trzeba pamiętać, szczególnie w naszej trudnej sytuacji gospodarczej, w której spojrzenie na krótką metę mogłoby rodzić pokusę ograniczeń, bo lotnictwo jest przecież kosztownym środkiem transportu.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#PosełRudolfBuchałabezpPZKS">Na szczęście spojrzenie zaprezentowane w sprawozdaniu o działalności przedstawicielstw PLL LOT za granicą jest długofalowe, nacechowane zrozumieniem, źe lotnictwo stanowi rozwojową gałąź transportu, zwłaszcza w połączeniach międzynarodowych. Za przezwyciężone ostatecznie można więc chyba uznać pewne tendencje „likwidatorskie”, które występowały ha początku lat osiemdziesiątych, kiedy schodziliśmy na dno kryzysu. Dyskutowaliśmy wówczas tu na posiedzeniu komisji w dniu 15 września 1981 r. nad tymi problemami i ostrzegaliśmy przed takimi „likwidatorskimi” tendencjami. Słuszność stanowiska komisji i ludzi LOT szybko się potwierdziła, a jej wyrazem były już obrady nad ustawą o przedsiębiorstwie państwowym PLL LOT, przyjętą przez Sejm w zeszłym roku. Wyrazem słuszności zajętego stanowiska jest również przedstawione nam dzisiaj sprawozdanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#Sprawozdawca">Mówca wskazał, dalej, że uczestniczył jako poseł we wszystkich pracach w Sejmie dotyczących LOT na przestrzeni całej VIII kadencji. Wizytował różne ośrodki LOT w kraju i ma doświadczenie z dość częstych kontaktów z przedstawicielami zagranicznymi LOT w czasie podróży zagranicznych. Opierając się na tych doświadczeniach można powiedzieć, że pracownicy LOT zawsze przeciwstawiali się tendencjom „likwidatorskim”. Mieli poczucie, że ich przedsiębiorstwo jest krajowi potrzebne i musi się rozwijać, a nie kurczyć. Poczucie to zaś dokumentowali i dokumentują także argumentami finansowymi, tak bardzo się liczącymi w reformowanym obecnie systemie naszej gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#Sprawozdawca">Argumenty finansowe przemawiające za działalnością przedstawicielstw PLL LOT za granicą, są łatwo czytelne w przekazanym sprawozdaniu i stanowią najbardziej przekonywający dowód świadczący o celowości utrzymania i rozwijania tych przedstawicielstw. Okazuje się przecież, że nawet placówki „off-line” są dochodowe, to zaś jest argument wręcz koronny. Na 41 przedstawicielstw zagranicznych tylko dwa wykazały mniejszą liczbę pasażerów w 1984 r. w stosunku do 1983 r., a mianowicie Kuwejt i Bejrut, przy czym ten drugi wypadek tłumaczy się przecież w sposób oczywisty nienormalną, a z ludzkiego punktu widzenia wręcz tragiczną sytuacją, jaka od dawna panuje w tym mieście. Zrozumiały jest więc także spadek przewozu ładunków, który nie wystąpił jednak w Kuwejcie. Warto byłoby wiedzieć jak przedstawia się obsługa linii do Bejrutu i co powoduje jej utrzymywanie, skoro mamy linię do pobliskiego i bezpiecznego Damaszku w Syrii?</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#Sprawozdawca">Wzrastały też koszty utrzymania, co jednak wiąże się z ogólną zwyżką cen, zwłaszcza w II obszarze płatniczym. Zwyżki te trzeba rozpatrywać w połączeniu z wpływami dewizowymi poszczególnych przedstawicielstw, a te są znowu ogólnie biorąc procentowo wyższe od wzrostu kosztów utrzymania. Sytuacja jest więc z gospodarczego punktu widzenia prawidłowa.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#Sprawozdawca">Znamienny, jest ogromny skok w górę we wszystkich kategoriach podanych w sprawozdaniu gdy chodzi o linię do Bangkoku. Ten szczegółowy przypadek warto wskazać, ponieważ pamiętamy kontrowersję między resortem komunikacji a przedsiębiorstwem LOT nt. celowości utrzymania tej linii. Kontrowersja odbijała się echem jeszcze w czasie obrad nad ustawą o przedsiębiorstwie państwowym PLL LOT, przy czym LOT stał zdecydowanie na stanowisku celowości utrzymania tej linii.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#Sprawozdawca">Dla uzyskania pełniejszego obrazu sytuacji niezbędne jest uzyskanie odpowiedzi na kilka pytań. Czym należy tłumaczyć pewien zastój w tak centralnym dla Europy Zachodniej przedstawicielstwie, jakim jest Frankfurt nad Menem? Wobec najnowszych wydarzeń w stosunkach gospodarczych PRL - RFN po wizycie zachodnioniemieckiego ministra gospodarki Fangemanna, należy widzieć szczególne znaczenie tej placówki, podobnie jak innych placówek na terenie RFN. Dlatego dobrze się stało, że od 1 kwietnia przywróciliśmy loty do Hamburga i także nasze przedstawicielstwo w Hamburgu. Czy nie należałoby uruchomić linii do Monachium (może początkowo w postaci przedstawicielstwa „off-line” dla sprawdzenia celowości?). Monachium jest centralnym punktem w południowej części RFN, z Austrii, z Tyrolu i Salzburga bliżej jest do Monachium niż do Wiednia. Linia do Monachium mogłaby zresztą być włączona bądź to do linii Warszawa - Zittrich bądź też Warszawa - Mediolan.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#Sprawozdawca">Czy przewiduje się przywrócenie wydłużenia linii londyńskiej do Manchesteru, jak w latach siedemdziesiątych, przynajmniej dwa razy w tygodniu? Manchester jest wielkim ośrodkiem przemysłowym, ma dogodne centralne położenie na Wyspach Brytyjskich, blisko stąd do Szkocji, a ponadto otwarcie tej linii stanowiłoby realizację jednego z założeń programowych nie tylko LOT, ale naszej polityki zagranicznej w ogóle. Chodzi o utrzymywanie więzi z Polonią. Ożywienie stosunków z Wielką Brytanią, które będzie raczej trwałe, stwarza dogodną okazję do podjęcia tej sprawy.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#Sprawozdawca">Kiedy nastąpi uruchomienie linii lotów stałych do Oslo, gdzie mamy już placówkę „off-line”? Skandynawia jest naturalnym kierunkiem rozwojowym polskiego handlu, a jeśli linie do Sztokholmu i Kopenhagi przyniosły nam w 1984 r. największe wpływy dewizowe - wśród paru jeszcze innych - to można się spodziewać, że i w przypadku linii do Oslo też tak będzie.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#Sprawozdawca">Mieliśmy do 1981 r. połączenie z Luksemburgiem na linii Warszawa - Madryt. Luksemburg - potężny zachodnioeuropejski ośrodek przemysłu stalowego, skąd łatwo dostać się na przyległe tereny francuskie (Lotaryngię i Alzację ze Strasburgiem). Przywrócenie takiego połączenia byłoby celowe. Uważam bowiem, że nie należy wycofywać się z miejsc, które już raz zdobyliśmy, chyba że są to połączenia całkowicie nieopłacalne.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#Sprawozdawca">Za celowe uważam ustanowienie połączenia lotniczego między Krakowem a Wiedniem. Jestem przekonany, że będzie to linia w pełni opłacalna, a nie wymaga przecież specjalnych nowych nakładów. Z pewnością zaś przysporzy dochodów naszej placówce w Wiedniu, która i tak wygląda nieźle w sprawozdaniu, poza przewozem ładunków. Skąd zresztą ten spadek w przewozach ładunków?</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#Sprawozdawca">Za słuszny uważam także planowany kierunek rozwoju połączeń z krajami Ameryki środkowej i Południowej. LOT powinien bowiem iść za generalnym kierunkiem działania naszej polityki zagranicznej, głównie handlowej. Zostało to zresztą dostrzeżone w przedłożonym sprawozdaniu, w którym wskazano, że PLL LOT dąży do tego, aby stać się swoistym ośrodkiem polskości i naturalnym łącznikiem z krajem.</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#Sprawozdawca">Na kierunku łacińsko-amerykańskim polskiej polityki zagranicznej i handlowej nasze linie lotnicze nie są dotąd obecne. Podobnie rzecz ma się z innymi krajami rozwijającymi się, w tym szczególnie w południowo-wschodniej Azji. Dlatego słuszne jest zaplanowane powołanie placówki w Delhi. Zaliczyłbym tu także jako bardzo ważną pozycję Chiny z planowaną placówką w Pekinie.</u>
          <u xml:id="u-4.11" who="#Sprawozdawca">Gdy chodzi o najbliższe nam kraje socjalistyczne, to dwie nowe placówki z liniami lotniczymi są niezmiernie pożądane, a mianowicie placówka w Lipsku (w NRD) z linią lotniczą Kraków - Lipsk oraz w Wilnie z linią lotniczą Warszawa - Wilno (może na trasie Warszawa - Leningrad, jak to już bywało praktykowane). Lipsk - .centrum handlowe NRD ma ponadto ogromny ruch pasażerski z południową Polską. Wystarczy wskazać na wiecznie przepełnione pociągi na trasie Kraków - Lipsk. Linia lotnicza Kraków - Lipsk stanowiłaby tu znakomite uzupełnienie i miałaby z pewnością zapewnioną frekwencję. Podobnie byłoby z pewnością także na linii Warszawa - Wilno, gdzie istnieje bardzo ożywiony ruch pasażerski, powodowany również więzami rodzinnymi z żyjącymi tam Polakami.</u>
          <u xml:id="u-4.12" who="#Sprawozdawca">Powstaje też pytanie dlaczego zaniechano lotów z Krakowa na Bałkany (Rumunia, Bułgaria, Jugosławia) w sezonach letnich? Jest przecież w tym kierunku ogromny ruch turystyczny. Można by objąć tymi połączeniami także Grecję i Turcję wobec ożywionego obecnie ruchu pasażerskiego w tym kierunku. Chodzi oczywiście o śródlądowanie w Krakowie, a nie o odrębne połączenia.</u>
          <u xml:id="u-4.13" who="#Sprawozdawca">Warto podjąć jeszcze jednak kwestię szczegółową, stawianą od 1981 r. podczas obrad dotyczących PIL LOT, jak dotąd zresztą bezskutecznie. Zachęcenie zagranicznego pasażera do podróży LOT do Polski to dopiero początek. Troska o warunki tej podróży nie może się kończyć po wylądowaniu samolotu na Okęciu lecz dopiero w śródmieściu Warszawy. Pasażerowie na ogół nie przylatują przecież po to, aby oglądać lotniska. Tymczasem zagraniczny pasażer, nie znający lokalnych warunków, a najczęściej także języka polskiego, nie wie jak dostać się do śródmieścia. Trudno wymagać, aby wiedział, że można to uczynić linią 175, a do portu krajowego linią 114, tym bardziej że w rozkładzie lotów zaznaczono lakonicznie: „Public bus zlo 3”. Najwyższy czas, aby Warszawa przestała wreszcie „odstawać” od wszystkich stolic europejskich i przywróciła specjalną obsługę autobusową LOT ze śródmieścia do obydwu portów lotniczych - zagranicznego i krajowego, dostosowaną do czasu odlotów i przylotów, zwłaszcza do tych najwcześniejszych 1 najpóźniejszych w ciągu doby. Czym ma się dostać pasażer na lotnisko do samolotu odlatującego - przykładowo biorąc - o godzinie 5 (a taki jest rozkładowy odlot do Algieru) lub o 6°° (a taki jest rozkładowy odlot do Madrytu), jeżeli trzeba być na lotnisku co najmniej na 1 godzinę przed odlotem.</u>
          <u xml:id="u-4.14" who="#Sprawozdawca">Jaki jest stosunek wzrostu przewozów pasażerskich dewizowych do złotówkowych wśród tzw. rekordzistów, wymienionych na stronie 5 sprawozdania, szczególnie gdy chodzi o Ateny i Istambuł. Zapewne chodzi tu głównie o naszych turystów, wyjeżdżających nie zawsze w celach wyłącznie turystycznych?</u>
          <u xml:id="u-4.15" who="#Sprawozdawca">Jakie są konkretnie kryteria, według których odbywa się selekcja kandydatów na obsadę zagranicznych placówek LOT? Co obejmuje program ich systematycznego i intensywnego szkolenia, o którym mowa w sprawozdaniu? Zgadzamy się z tezą, że placówki LOT są wizytówkami naszego kraju za granicą. Sejm musi także dbać o obraz naszego kraju za granicą, prezentowany przez nasze przedstawicielstwa. Komisja Komunikacji jako właściwa komisja resortowa, musi zatem mieć pełne rozeznanie także w tej dziedzinie. PLL LOT to nie tylko tabor; paliwo i rentowność, lecz także, a nawet przede wszystkim - ludzie. W takim dziale gospodarki narodowej jak lotnictwo cywilne, ludzie są szczególnie ważni. Nie tylko ze względu na nich samych jako pracowników przedsiębiorstwa, lecz także ze względu na wysoki stopień odpowiedzialności jaką ponoszą oni za innych, za bezpieczeństwo pasażerów, którzy z zaufaniem powierzają się właśnie ich poczuciu odpowiedzialności i fachowym umiejętnościom. Ludzie LOT w przytłaczającej większości - wypełniają swoje powinności w sposób zasługujący na wysokie uznanie.</u>
          <u xml:id="u-4.16" who="#Sprawozdawca">Sprawozdanie z działalności przedstawicielstw PLL LOT za granicą należy - po ustosunkowaniu się zainteresowanych do postawionych pytań i wysuniętych postulatów - uznać za wyraz dobrej pracy PLL LOT.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#LesławLaskowski">Resort komunikacji stwierdził, że działalność LOT jest dotowana w wysokości 20 mln dolarów rocznie. Chciałbym zapytać, czy znana jest wysokość wpłat dewizowych obywateli polskich z tytułu korzystania z usług lotniczych podczas przejazdów służbowych? Chodzi o możliwość zbilansowania całkowitych kosztów i wpływów dewizowych LOT. Rozumiem, że wpływy dewizowe zostały przedstawione w materiałach w tysiącach złotych.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#LesławLaskowski">Sądzę, że koszty utrzymania wyszczególnione w materiale należy rozszerzyć o dwa dodatkowe składniki. Należy je mianowicie uzupełnić kosztami eksploatacyjnymi i kosztami utrzymania ponoszonymi w kraju.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#LesławLaskowski">Czy do budżetu państwa wpływają dewizy z tytułu działalności PLL LOT i w jakiej wysokości?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#BronisławOwsianik">Materiały LOT są bardzo ciekawe, zredagowane w czytelny sposób. Poseł koreferent mówił o potrzebie dalszego rozwoju usług lotniczych. Brakuje jednak wyjaśnienia jednej zasadniczej sprawy. Co ze sprzętem lotniczym? Jakie są możliwości poprawy sytuacji w tym zakresie, a tym samym i rozszerzenia możliwości świadczenia usług lotniczych? Jakie są perspektywy wyposażenia PLL LOT w nowy sprzęt lotniczy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#AlfredUrbaniec">Jakie formy pracy są stosowane w przedstawicielstwach zagranicznych LOT, zwłaszcza w dużych skupiskach polonijnych (USA, Kanada)? Chodzi o to, aby przedstawicielstwa te mogły być rzeczywistym łącznikiem między krajem a Polonią. Jacy ludzie prowadzą w przedstawicielstwach LOT tego typu działalność? Nie sądzę, aby zadaniom takim mogli sprostać ludzie bez należytego przygotowania fachowego. Jest ono wymagane zwłaszcza w obecnej, skomplikowanej sytuacji politycznej.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#AlfredUrbaniec">Co jest powodem tak wysokiej, iście rekordowej frekwencji, na linii do Istambułu? Jakiej narodowości pasażerowie stanowią większość wśród korzystających z tej linii?</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#AlfredUrbaniec">W materiale stwierdza się, że największe wpływy dewizowe uzyskuje LOT Z państw zachodnioeuropejskich i północnoamerykańskich. W związku z tym PLL LOT zmierza do uruchomienia regularnych połączeń, np. co Chicago i Detroit, Czy w tej sprawie prowadzi się negocjacje z tymi krajami? Kiedy LOT spodziewa się sfinalizowania swoich zamierzeń?</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#AlfredUrbaniec">W materiale na dzisiejsze posiedzenie LOT informuje, że jego przedstawicielstwa zagraniczne mają najmniejszą obsadę kadrową w porównaniu z przedstawicielstwami innych linii lotniczych, w tym również linii z krajów socjalistycznych. Chciałbym wiedzieć, czy fakt ten odbija się ujemnie na działalności PLL LOT? Jeśli tak, to dlaczego nie można zwiększyć zatrudnienia? Przecież PLL LOT ma dość dużą samodzielność.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#AlfredUrbaniec">Informacja LOT kończy się trzema generalnymi wnioskami. Są one słuszne i zasługują na aprobatę. Dotyczy to zwłaszcza wniosku dotyczącego oszczędnego gospodarowania środkami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#MieczysławDerejski">Ranga i znaczenie przedstawicielstw zagranicznych LOT są oceniane przez nas wszystkich pozytywnie. Sądzę jednak, że należałoby dokładniej ocenić ilość i kwalifikacje zatrudnionych tam kadr. Jakie są kwalifikacje tej kadry, czy gwarantują one należyte wypełnianie funkcji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#ZbigniewBiałecki">Jaki jest obecnie stan rozmów z USA nt. umów lotniczych?</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#ZbigniewBiałecki">Dobrym wskaźnikiem pracy naszych placówek zagranicznych są wpływy dewizowe. Jak wynika z przedstawionego nam materiału w 1984 r. na 47 placówek zagranicznych LOT tylko 5 (Budapeszt, Frankfurt, Trypolis) uzyskały wpływy mniejsze niż w 1983 r. Jakie są tego przyczyny?</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#ZbigniewBiałecki">Jak wynika z materiałów, system oceny pracy przedstawicielstw LOT jest nadal niedoskonały. Kierownictwo PLL LOT ma świadomość tego stanu rzeczy i podejmuje określone działania. Jakie są to działania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#MieczysławStachura">Byłem niedawno na zebraniu Towarzystwa „Polonia” w Krakowie. Mówiono tam wiele o umowie lotniczej ze Stanami Zjednoczonymi. Istnieje niezadowolenie, rodzą się różne plotki.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#MieczysławStachura">Pytania postawione w koreferacie wskazują kierunki przyszłego działania. Chciałbym je w pełni poprzeć. Tendencje rozwojowe w lotnictwie, zwłaszcza w lotnictwie międzynarodowym, są tendencjami przyszłościowymi. Myślenie kategoriami likwidatorskimi jest anachroniczne. Należy zrobić wszystko, aby program rozwoju naszego lotnictwa komunikacyjnego był jak najlepiej realizowany. Nasze usługi lotnicze są w świecie wysoko cenione. Wiele osób decyduje się korzystać z polskich linii mimo wyższych cen, ponieważ mają zaufanie do naszych pilotów. Dlatego proponuję kontynuować zabiegi, które czyniliśmy przez całą kadencję. Powinniśmy pójść śmielej. Jeśli nie będziemy rozwijać lotnictwa, to zostaniemy daleko w tyle. Takie przesłanie powinniśmy zostawić naszym następcom.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#EdwardHarasim">Musimy uświadomić sobie, że funkcjonowanie przedstawicielstw LOT za granicą uzależnione jest od perspektyw rozwoju lotnictwa w następnym 5-leciu. Jakie są więc te perspektywy?</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#EdwardHarasim">Moja druga uwaga ma w pewnym sensie charakter osobisty, ale chciałbym ją pomieść do rangi stanowiska naszej komisji. Generał Józef Kowalski, który w poprzedniej kadencji Sejmu współpracował z LOT z ramienia naszej komisji nie przypuszczał chyba, że przypadnie mu kierować LOT-em w sytuacji wręcz dramatycznej. Jaka jest sytuacja dziś, wiemy wszyscy. Proponuję, aby w imieniu komisji wyrazić generałowi J. Kowalskiemu wyrazy najwyższego uznania i szacunku za to, że w 1982 r. i 1983 r. potrafił podjąć mądre, skuteczne działania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JózefSobieraj">Zaczęliśmy od przedstawicielstw zagranicznych LOT, a zeszliśmy na cały LOT, z czego niezmiernie się cieszę.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#JózefSobieraj">Piękne plany i propozycje zgłaszane przez obywateli posłów są znakomite. Trzeba tylko mieć warunki i środki, aby je zrealizować. Podstawową sprawą jest sprzęt, lotniska oraz porty. Z lotniskami nie jest aż tak tragicznie. Mówiłem o tym 4 lata temu. W ciągu 22 lat zlikwidowaliśmy 22 różnego rodzaju lotniska. W stanie opłakanym znajdują się natomiast porty lotnicze, zwłaszcza międzynarodowe. Międzynarodowy port lotniczy Okęcie w Warszawie był np. budowany na 750 tys. pasażerów rocznie. W 1979 r. liczba przyjętych pasażerów osiągnęła 2 mln. Przy tak dużym przeciążeniu nie sposób zapewnić usług na odpowiednio wysokim poziomie.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#JózefSobieraj">Normy międzynarodowe przewidują w porcie lotniczym 30 m2 na jednego pasażera; na Okęciu jest tylko 16 m2. Podobnie wygląda sytuacja na zapasowych lotniskach międzynarodowych w Gdańsku i Krakowie. Brakuje mocy przerobowych i środków, aby można było marzyć o rozbudowie. Zresztą, z analogiczną sytuacją mamy do czynienia w portach krajowych. Chciałbym prosić o pomoc i wsparcie naszych prób zmierzających do rozbudowy lotniczych portów międzynarodowych. Jeśli na Okęciu nie rozpoczniemy po południowej stronie budowy nowoczesnego portu, zdolnego do przyjmowania samolotów szerokokadłubowych i umożliwiającego obsługę 8 mln pasażerów rocznie, to wszystkie nasze plany spalą na panewce. Zostaniemy wypchnięci ze Europy Środkowej, nasze miejsce zajmą inni (NRD i CSRS). Nakłady niezbędne na ten cel szacujemy na ok. 20 mld zł. Jak do tej pory nie mamy gwarancji, że inwestycja te wejdzie do planu w następnej 5-latce. Są więc dwa wyjścia. Albo rozbudowa po południowej stronie Okęcia II, albo zatrzymanie ruchu pasażerskiego na poziomie 2 mln osób rocznie. Nie możemy dalej zwiększać liczby pasażerów ze względu na łączące się z tym drastyczne obniżenie jakości świadczonych usług. Jest jeszcze jedno wyjście, a mianowicie rozbudowa Okęcia w stronę północną, co wymagałoby 2–3 mld zł. Inwestycja ta mogłaby być zrealizowana w ciągu 2–3 lat. Jednocześnie należałoby rozbudowywać zapasowe międzynarodowe porty lotnicze w Gdańsku i w Krakowie, Jak już wspomniałem, w równie opłakanym stanie znajdują się porty krajowe. Sprawa portu wrocławskiego była nawet przedmiotem interpelacji poselskiej posła Z. Surowca. Niestety, nic się nie ruszyło.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#JózefSobieraj">Sprawa sprzętu. Można go podzielić na trzy grupy: sprzęt krajowy, średniodystansowy i dalekodystansowy. Jest nieźle w sprzęcie dalekodystansowym. Drobne uzupełnienia (IŁ-62M) właściwie rozwiązują sprawę. Nie najlepiej jest natomiast w sprzęcie średniodystansowym. W związku z tym planujemy w następnym 5-leciu zakupienie 20–30 szt. samolotów „TU-154M”. Źle jest ze sprzętem na liniach krajowych. Jest on w dużym stopniu wyeksploatowany, ale - co chciałbym zaznaczyć - nie przeeksploatowany. Dysponujemy samolotami „AN-24”, które zamierzamy eksploatować do lat 90. W zasadzie nie ma perspektyw nabycia bardziej nowoczesnych samolotów. Typ ten jest zresztą eksploatowany również przez producenta, jak i inne kraje socjalistyczne.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#JózefSobieraj">Uruchomienie dużej liczby linii uzależnione jest od sprzętu i środków, w tym również środków dewizowych. Problem dewiz przewijał się niemal we wszystkich wypowiedziach. Tłumaczyłem przez 3 miesiące Amerykanom dlaczego mamy u nas podwójny pieniądz. W żaden sposób nie mogli tego zrozumieć, ponieważ u nich jest tylko jeden pieniądz. Tymczasem u nas sytuacja wygląda często w ten sposób, że linia jest dochodowa w pieniądzu krajowym i deficytowa w pieniądzu dewizowym. Dlatego przy uruchamianiu linii trzeba patrzeć, gdzie można choć trochę „udłubać” dewiz. Okazuje się, że linia do Bangkoku po 3 miesiącach eksploatacji jest dewizowo nieopłacalna, Pytano jacy to pasażerowie latają na naszych liniach, m.in. do Istambułu. Oczywiście, w większości Polacy co powoduje, że dana linia jest mało opłacalna, lub wręcz nieopłacalna dewizowo. Do Istambułu można by latać jeszcze częściej, ale są wciąż kłopoty z celnikami.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#JózefSobieraj">Były propozycje, aby obywatele polscy ponosili opłaty dewizowe na liniach zagranicznych. Dewizowy koszt przewozu jednego pasażera za Atlantyk wynosi 248 dolarów. Chcieliśmy, aby dewizowy udział naszego obywatela w koszcie przewozu wynosił 250 dolarów. Niestety, nie wyraził na to zgody minister finansów. Tymczasem, gdy Polak leci za Atlantyk linią zagraniczną płaci 750 dolarów i wszystko jest dobrze. Aby można było więcej latać, trzeba zarabiać więcej dewiz. PLL LOT przekazuje do budżetu państwa dużo złotówek, ale niezbyt wiele dewiz.</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#JózefSobieraj">W 1985 r. pojawiły się nowe problemy. Najważniejszym jest paliwo. Potrzebujemy go 150–160 tys. ton. Aktualny przydział wynosi tylko 53 tys. ton. Resztę LOT ma kupić za dewizy. W 1983 r. LOT zakupił za dewizy 30 tys. ton paliwa lotniczego. Jeśli będziemy musieli zakupić 100 tys. ton paliwa, to trzeba będzie skorzystać z przepisu przewidującego likwidację przedsiębiorstwa. Ceny paliwa lotniczego są horrendalnie wysokie, sięgają 400 dolarów za 1 tonę.</u>
          <u xml:id="u-12.7" who="#JózefSobieraj">Ameryka Południowa i Środkowa są rejonami szalenie trudnymi. Nie chcą rozmawiać i nikogo nie wpuszczają na swój teren. Chcemy zakładać tam nasze placówki i wykonywać loty czarterowe, ale jest to sprawa dość skomplikowana. Podobnie jest z Dalekim Wschodem (Japonia i Chiny). Finlandia np. prowadziła z Japonią przez 10 lat rozmowy zanim uruchomiła linię lotniczą. Podobnie rzecz się przedstawia również i z Chinami. Przed trzema laty przekazaliśmy stronie chińskiej nasze wnioski. W ciągu roku 2–3-krotnie poruszamy w rozmowach z nimi ten temat, ale sprawa posuwa się do przodu bardzo opornie.</u>
          <u xml:id="u-12.8" who="#JózefSobieraj">Czasami wydaje się, że powinien być duży ruch lotniczy do rejonów zamieszkanych przez Polonię. Nie będzie go jednak ani do Lipska, ani Wilna, ani też Leningradu. Chodzi o brak chętnych do korzystania z usług lotniczych. Zresztą, towarzysze radzieccy również zawiesili chwilowo linię lotniczą z Leningradu do Gdańska z powodu braku pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-12.9" who="#JózefSobieraj">Podpisanie umowy lotniczej z USA jest kwestią kilku najbliższych dni. Restrykcje ze strony amerykańskiej w zasadzie nie są już stosowane. Umowa lotnicza ze Stanami Zjednoczonymi została parafowana 8 grudnia 1984 r. Jej podpisanie przewidujemy w tym lub przyszłym tygodniu, choć prawdę mówiąc z Amerykanami nigdy nic nie wiadomo.</u>
          <u xml:id="u-12.10" who="#JózefSobieraj">Dyrektor naczelny PLL LOT gen. Józef Kowalski: Chciałbym podziękować za życzliwe ustosunkowanie się do naszych problemów. PLL LOT kryzysu ekonomicznego nie przeszedł. W 1983 r. odnotowaliśmy rezultaty ekonomiczne rzędu 3,5 mld zł, a w 1984 r. 7 mld zł zysku. Do LOT nikt nie dopłaca dewiz, ale ponieważ mamy znaczne wydatki związane z zakupem paliw za dewizy, wychodzimy więc na czysto. W 1983 r. przewieźliśmy 217 tys. pasażerów dewizowych na ogólną ilość 750 tys. przewiezionych pasażerów. W 1984 r. przewieźliśmy na liniach zagranicznych 1091 tys. pasażerów, co stanowi osiągnięcie poziomu z 1979 r. W tej liczbie przewieźliśmy 246 tys. pasażerów dewizowych, w 1985 r. planujemy przewieźć 1290 tys. pasażerów na liniach zagranicznych, co będzie naszym rekordem. Według planów przewieziemy też 300 tys. pasażerów dewizowych. Jest to znaczny procent, bo wynosi on ok. 25%. W związku z tym prowadzimy jednak politykę dyskryminacji pasażerów polskich, niestety dzieje się tak, że jeśli przychodzi pasażer dewizowy to ma on pierwszeństwo przed pasażerem polskim. Ubolewamy nad tym, musimy jednak tak postępować skoro jesteśmy zmuszeni do kupowania tak ogromnej ilości paliw za dewizy.</u>
          <u xml:id="u-12.11" who="#JózefSobieraj">Jeśli chodzi o rentowność poszczególnych linii to przytoczę może nieco danych: wysoką rentowność osiąga linia do Kopenhagi. Przewozimy na niej 67% pasażerów dewizowych. Poseł R. Buchała wspominał tu o Frankfurcie. W tej chwili przewozimy tam 37% pasażerów dewizowych. W ostatnim czasie procent ten uległ zmniejszeniu w związku z podjęciem lotów czarterowych na liniach amerykańskich. Odebrało to część pasażerów latających tranzytem przez Frankfurt za Atlantyk. Na linii do Bangkoku przewozimy 52% pasażerów dewizowych, do Helsinek zaś 53%.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#WładysławJonkisz">Dlaczego więc dyrektor J. Sobieraj mówił o nieopłacalności dewizowej?</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#WładysławJonkisz">Dyrektor naczelny PLL LOT gen. Józef Kowalski: Chodziło tu o nieopłacalność złotówkową wynikającą z przelicznika dolarowego. Mamy obecnie 15 portów szczególnie dewizowo opłacalnych. Frankfurt i Bejrut są w tej chwili portami mniej priorytetowo traktowanymi. Jeśli chodzi o Bejrut to przyczyną jest wojna. Był to bowiem zawsze port bardzo opłacalny. W przypadku Frankfurtu chodzi o to, że latamy również do Hamburga i Kolonii, a zamierzamy także do Monachium. W tej sytuacji Frankfurt staje się mniej atrakcyjny, ponieważ ze strony niemieckiej limitowani jesteśmy liczbą pasażerów przekraczających granicę. Opłaca nam się to mniej niż Niemcom, którzy latają tylko do Warszawy. Poza tym, jak już wspomniałem część pasażerów odbierają Frankfurtowi bezpośrednie loty czarterowe do Ameryki.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#WładysławJonkisz">Czy uruchomimy linię do Manchesteru. Analizujemy w tej chwili to zagadnienie pod względem jego ekonomicznej opłacalności. Nie latamy jeszcze, lecz odbywają się loty czarterowe.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#WładysławJonkisz">W tym roku wrócimy już do wszystkich punktów, do których lataliśmy przed 1980 rokiem, z wyjątkiem Wilna i Leningradu. Wszystko wskazuje na to, że jeszcze w tym roku zaczniemy latać do Delhi. Prowadzimy jeszcze rozmowy z Indiami, ponieważ chcą od nas bardzo wysokiej ceny za zejście pasażera na beton lotniska. Sądzimy, że uda nam się coś jeszcze wytargować, choć Czesi i Rosjanie płacą za to znacznie więcej.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#WładysławJonkisz">Na wokandzie znajduje się ostatnio Oslo i być może, że jeszcze w tym roku, albo na początku przyszłego zaczniemy tam latać. Skandynawia jest w ogóle dla nas bardzo opłacalna.</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#WładysławJonkisz">Jeśli chodzi o Luksemburg, to warunki ekonomiczne nie pozwalają na podjęcie decyzji. Koszty byłyby zbyt duże, pasażerów zbyt mało. Cieszy nas jednak zainteresowanie posłów i to że są oni za tym, abyśmy otwierali nowe linie.</u>
          <u xml:id="u-13.6" who="#WładysławJonkisz">Zwiększa się ruch czarterowy z Krakowa. Dotyczy to przede wszystkim Bałkanów. W tym roku rozpoczynamy loty czarterowe do Rzymu, a w przyszłym roku być może stworzymy stałą linię Kraków - Rzym, po to by odciążyć Warszawę.</u>
          <u xml:id="u-13.7" who="#WładysławJonkisz">Trudna kwestia to odwożenie i przywożenie pasażerów. Właściwie więcej kłopotów jest z przywożeniem. Gdy powstanie Już Air Terminal, będziemy odwozić spod niego wszystkich pasażerów. Na razie nie czynimy tego, ponieważ brakuje nam środków. Mamy też umowę z komunikacją miejską na obsługiwanie naszych portów. Na całym świecie tak się właśnie dzieje, że lotniska obsługuje komunikacja miejska. Postulat ten jednak rozważymy, ale na pewno nie zrealizujemy go w tym roku. Jeśli mamy już to robić to trzeba się do tego przymierzyć solidnie, nie możemy sobie bowiem pozwolić na jakąkolwiek improwizację, która psułaby nam opinię.</u>
          <u xml:id="u-13.8" who="#WładysławJonkisz">Padło tu pytanie, jakie są kryteria doboru pracowników do wyjazdu na nasze placówki. Po pierwsze musi to być Polak z krwi i kości. Chodzi nam o to, aby nie powtarzały się takie historie, jak w przeszłości, że ktoś, kogo wysyłamy, zagospodaruje się tam i nie zamierza wracać do kraju. Po drugie, musi być to człowiek dobrze przygotowany, znać doskonale kraj, do którego jedzie, lecz nie tylko. Chodzi bowiem też o znajomość regionu, w którym działa. Podam dla przykładu, że nasz przedstawiciel w Sydney musi mieć w orbicie swych zainteresowań również Indonezję i Singapur. Konieczna jest też znajomość walorów turystycznych Polski po to, aby skutecznie propagować nasz kraj.</u>
          <u xml:id="u-13.9" who="#WładysławJonkisz">Chcę w tym miejscu powiedzieć, że mamy chętnych na przyjazd do Polski, aż za dużo; Zainteresowanie jest naprawdę ogromne. W każdej chwili mógłbym zwiększyć liczbę przylatujących do Polski pasażerów o 500 tys. Przeszkadza w tym brak paliwa i samolotów. Organizujemy studialne pobyty w Polsce dyrektorów przedsiębiorstw turystycznych z całego świata. Muszę powiedzieć, że wyjeżdżają oni z mieszanymi uczuciami. Z jednej strony podnieceni potencjalnymi możliwościami, z drugiej zaś rozczarowani bazą turystyczną. Nasze usługi turystyczne są na najniższym poziomie w Europie. Do tego posiadamy jeszcze przepisy hamujące przyjazdy do Polski. Mam obecnie kontakty z Polonią brazylijską. Jest to Polonia raczej niebogata. Limit 7 dolarów na dzień jest zbyt wysoki, bowiem biorąc pod uwagę całą rodzinę wymiana obowiązkowa za miesięczny pobyt w Polsce przekracza 1000 dolarów. Nic dziwnego, że wolą oni jechać na urlop do Hiszpanii choćby nawet mieli spędzać go pod namiotem. Uważam, że niski poziom usług turystycznych należy rekompensować niższymi konkurencyjnymi cenami.</u>
          <u xml:id="u-13.10" who="#WładysławJonkisz">Przed 1982 r. mieliśmy na placówkach za granicą 114 pracowni- kpw polskich oraz 142 miejscowych. Obecnie mamy 85 pracowników krajowych i 93 miejscowych, chociaż nasze przewozy są już większe niż przed 1982 r. Czy to wpływa ujemnie na prace tych placówek? Nie. W sezonie wzmacniamy te placówki pracownikami delegowanymi. Każdemu pracownikowi postawiliśmy konkretne zadania, jeśli się z nich nie wywiązuje to wraca do kraju. W ub. r. było 7 takich przypadków. Nie jestem też w tych sprawach skrępowany i w razie potrzeby mogę wzmocnić każdą placówkę 2–3 pracownikami. Trzeba powiedzieć, że nasi przedstawiciele wywiązują się dobrze ze swych obowiązków. Decydujące znaczenie mają tu ich odpowiednie kwalifikacje. Do wyjazdu przygotowują się bowiem 3–4 lata i nie tylko u nas, lecz także poprzez MHZ i MSZ. Działamy w tym zakresie z wyprzedzeniem.</u>
          <u xml:id="u-13.11" who="#WładysławJonkisz">W 1990 r. powinniśmy przewieźć 4 mln pasażerów, choć Zdajemy sobie sprawę, że nie pozwolą na to porty, niedostatek samolotów i braki paliwa. Potrzebujemy 30 dodatkowych samolotów. Prowadzimy w tej sprawie rozmowy z Rumunami, od których chcemy je wydzierżawić. Nie decydujemy się w tym przypadku na zakup, ponieważ są to samoloty na licencji zachodniej i ich wprowadzenie do naszego parku samolotów powodowałoby znaczne komplikacje z obsługą.</u>
          <u xml:id="u-13.12" who="#WładysławJonkisz">Chodzi nam bardzo o zachowanie dynamiki przewozów, bo doświadczenie uczy jak trudno jest odzyskać stracone pozycje. Częstokroć są to straty nie do odrobienia. Generalnie rzecz biorąc polityka nasza jest umiarkowanie ekspansywna. Dziś otrzymałem optymistyczny teleks od naszego pracownika z Brazylii, że na dobrej drodze jest powstanie tam naszej placówki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#RudolfBuchała">Jakie jest przygotowanie językowe naszych pracowników na placówkach zagranicznych?</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#RudolfBuchała">Dyrektor naczelny PLL LOT gen. Józef Kowalski: Taki pracownik musi znać 3 języki: miejscowy, angielski no i polski.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#RudolfBuchała">Nie przypuszczam jednak, aby wasi pracownicy w Helsinkach znali język fiński.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#RudolfBuchała">Dyrektor naczelny PLL LOT gen. Józef Kowalski: Oczywiście uczą się. Mamy trudności w doborze kadry, lecz przygotowanie trwa tak długo, że muszą się nauczyć.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#RudolfBuchała">Kilka słów chciałem powiedzieć nt. opłacalności połączeń z USA. W ub. r. wszystkie czartery sprzedawaliśmy za dewizy. Gdy rozpoczną się regularne rejsy, to polski pasażer będzie płacił złotówkami. Obraz tej opłacalności musi się więc zmienić zasadniczo. Trzeba tu brać pod uwagę czarnorynkowy kurs dolara. Przecież przy obecnych cenach za 200 dolarów przysłanych przez ciocię zza oceanu można przelecieć go w obie strony. Dlatego właśnie, podnosimy sprawę wkładu dewizowego. Za zejście pasażera w Indiach na lotnisko mamy płacić 102 dolary, w Kuwejcie opłata ta wynosi 204 dolary. Dostajemy więc mniej złotówek niż musimy wyłożyć dewiz. Rozumiem jednak, że trzeba szanować naszą walutę i polski pasażer płaci w złotówkach.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#RudolfBuchała">Są zasadnicze przeszkody w rozwoju naszego przedsiębiorstwa i w ogóle ruchu pasażerskiego z. zagranicy. Pierwszy, to problem obowiązkowych opłat i niskiego poziomu naszych usług turystycznych, o czym już mówiłem. Chcę do tego jeszcze dodać, że nie istnieje prawie wcale kwalifikowana turystyka przyjazdowa. Byłem teraz w Krynicy, w której jeszcze przed laty słyszało się prawie wyłącznie obcą mowę i nie ma tam w tej chwili ani jednego gościa zagranicznego. Na tego rodzaju usługi istnieje zaś ogromne zapotrzebowanie, a nawet powiedziałbym napór. Proszę sobie wyobrazić, że dwutygodniowy pobyt w sanatorium kosztuje na Zachodzie najmniej 3 tys. dolarów, a przecież przy tej okazji można liczyć jeszcze na Innego rodzaju dochody. W sumie jest to więc niezwykle opłacalne, biorąc nawet po uwagę to, że należałoby zastosować niższe ceny. To samo można powiedzieć o takich formach turystyki przyjazdowej, jak jeździectwo i łowiectwo itp.</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#RudolfBuchała">Druga kwestia to samoloty. Bywają przypadki, że zachodni pasażerowie nie chcą wsiadać do IŁ-18 1 domagają się zwrotu pieniędzy za bilet. Dzieje się tak, mimo że nasza obsługa jest jedną z najlepszych w świecie, W tej sytuacji wymiana samolotów jest konieczna.</u>
          <u xml:id="u-14.7" who="#RudolfBuchała">Kolejny hamulec stanowi to, że nasze porty lotnicze należą do najgorszych w świecie. Nawet prowincjonalne miasta arabskie mają nowocześniejsze lotniska niż u nas w stolicy. Musi zostać podjęta w najbliższym czasie decyzja o losach Okęcia.</u>
          <u xml:id="u-14.8" who="#RudolfBuchała">Kolejna trudna sprawa to paliwo. Nie chcę straszyć, ale może nadejść taki dzień, że zabraknie dewiz na paliwo i przestaniemy latać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#WładysławJonkisz">W jaki sposób uzasadniacie tezę, że wprowadzenie wsadu dewizowego przy zakupie biletów lotniczych przez obywateli byłoby „nie do przyjęcia”?</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#WładysławJonkisz">Dyrektor naczelny PLL LOT gen. Józef Kowalski: Polak nie powinien płacić dewizami we własnym kraju. Byłaby to dyskryminacja.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#WładysławJonkisz">Biletów nie kupują ci, którzy uważaliby takie rozwiązanie za dyskryminujące.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#MieczysławStachura">Samolotami latają do pracy Polacy zatrudnieni za granicą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#WładysławJonkisz">Płaci za nich przedsiębiorstwo. Oni zarabiają w dewizach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JózefSobieraj">Gdy chodzi o pytanie dotyczące lotów do RFN, to chciałbym wyjaśnić, że latamy do Kolonii, Frankfurtu i Hamburga. Celowość lotów do Monachium należałoby zbadać. Co się tyczy lotów do Bułgarii, to możemy przewieźć każdą ilość pasażerów. Rozważyliśmy nawet wynajęcie samolotu IŁ-86. Mógłby on zabrać 350 pasażerów i tyle samo przywieźć. Trudno byłoby jednak wyobrazić sobie lądowanie takiej grupy na naszym lotnisku. Każdy pasażer miałby co najmniej 2 walizki. Ileż to bagażu! Tak więc wszystko zależy od możliwości lotniska i posiadanego sprzętu.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#JózefSobieraj">Co do przygotowania naszych przedstawicieli zagranicznych, to prowadzimy określoną politykę. Okres pracy przygotowawczej trwa 4 lata, potem 4 lata za granicą i znów 4 lata w kraju. Naszym zdaniem, czteroletni okres pobytu na placówce powinien odpowiadać czteroletniej pracy w kraju po powrocie. Bierzemy pod uwagę kwalifikacje moralne, polityczne, fachowe, w tym zwłaszcza znajomość języków. Przychodzą do nas młodzi ludzie. Najpierw muszą przepracować w przedsiębiorstwie 5 lat, aby mogli wyjechać na placówkę.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#JózefSobieraj">Chciałbym podkreślić, że wszystkie postulaty bierzemy pod uwagę. Nie wszystko da się jednak zrealizować. Wiele spraw nie od nas zależy. Co się tyczy lotów do Indii, to niedawno jeszcze proponowali opłatę od lądowania jednego pasażera w wysokości 200 dolarów. To się nie kalkuluje. Samo lądowanie samolotu w Indiach kosztuje 10,5 tys. dolarów. W końcu z tych 200 dolarów opuścili do 156, a potem do 115.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#MieczysławStachura">A ile my bierzemy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#JózefSobieraj">Nic nie bierzemy, bo nie możemy brać. A za co mielibyśmy brać? Za to, że nie ma jak dojechać do miasta, albo że na lotnisku jest zimno? Taki Arab ściąga zasłonę z okna i owija się nią, bo mu zimno na naszym lotnisku. Opłata, którą ponoszą pasażerowie, wynosi na świecie od 6 do 9 dolarów. Mówię o opłacie lotniskowej. I tej też nie możemy pobierać, bo są międzynarodowe ustalenia dotyczące warunków pobierania tej opłaty. Takich warunków nie spełniamy.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#JózefSobieraj">W Japonii np. na lotnisku Narita biorą 9 dolarów, ale za to świadczą usługi naprawdę pierwszej jakości w skali międzynarodowej.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#JózefSobieraj">Co do komunikacji między lotniskiem a miastem - sprawa jest uciążliwa. Nie my stwarzamy problemy. Na lotnisku jest granica, są celnicy i inne służby. Nie my wymagamy, aby pasażerowie przybywali dwie godziny przed czasem odlotu. Na innych lotniskach w większości krajów świata nie bardzo się przejmują problemami, jakie ma pasażer z dojazdem do portu lotniczego. Pertraktowaliśmy z miastem i mamy jedną linię komunikacyjną już uruchomioną. Nasi pasażerowie przyzwyczaili się do tego, że muszą być dowożeni i stąd ten nacisk na dowożenie.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#JózefSobieraj">Dyrektor naczelny PLL LOT gen. Józef Kowalski: Na Zachodzie w pobliżu lotnisk są parkingi. Pasażerowie przyjeżdżają najczęściej samochodem.</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#JózefSobieraj">Te parkingi są dochodowe. Lotnisko na tym zarabia.</u>
          <u xml:id="u-20.5" who="#JózefSobieraj">Powracając do problemu uruchomienia nowych linii, to analizujemy te sprawy. Jeśli tylko jest uzasadnienie ekonomiczne, jeśli są możliwości sprzętowe i mamy gdzie wysadzić, to oczywiście możemy linię uruchamiać. Sądzę jednak że dużo wody upłynie w Wiśle zanim będziemy mogli otwierać linie, o których była tu mowa.</u>
          <u xml:id="u-20.6" who="#JózefSobieraj">Proszę o poparcie dla sprawy budowy Okęcia i innych portów lotniczych, a także o życzliwość w sprawach paliwowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#LesławLaskowski">Co się tyczy wsadu dewizowego do biletów, to uważam, że zrozumiałe jest, gdy sprzedajemy bilety na wyjazdy służbowe za złotówki. Niezrozumiałe są natomiast prywatne wyjazdy za złotówki. Traci na tym nasz kraj. Otrzymaliśmy niedawno doskonałe opracowanie NIK nt. transportu i łączności. Powiedziano tam, że pewna obywatelka otrzymała paczkę z Turcji częściowo okradzioną. Złożyła reklamację i na podstawie konwencji z Rio de Janeiro otrzymała 2800 zł odszkodowania. Zażądała 174 tys. zł. Ostatecznie wypłacono jej 87 tys. zł. Możemy więc sobie wyobrazić, jakimi środkami niektórzy obracają. Skoro więc tyle jest dolarów w rękach prywatnych, niech trochę wpłynie do skarbu państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#MieczysławStachura">Chciałbym zaprotestować przeciw tego rodzaju myśleniu. Co innego wyjazd za granicę, a co innego przestępstwa dewizowe i nielegalny handel. Od tego jest Kodeks karny. Jak ja obywatel polski miałbym kupować na lewo dolary, żeby sobie kupić bilet na samolot. Nie można tak deprecjonować złotówki i własnej pracy. Każdy tylko marzy o tym, żeby pojechać za granicę i zarobić dolary. Trzeba przywrócić wartość złotówce. Nie można wszystkiego przeliczyć na dolary. Dlaczego nie mogę być panem za złotówki?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#WładysławJonkisz">Przedłożone nam pisemne informacje zostały w wartościowy sposób wzbogacone koreferatem i uzupełnione wyjaśnieniami przedstawicieli resortu. Nasza dyskusja zeszła nieco z głównego nurtu tematycznego posiedzenia. Zdajemy sobie sprawę z tego, jak liczne są uwarunkowania określające możliwości działania LOT.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#WładysławJonkisz">Jest naszym obowiązkiem wyrazić uznanie za działalność przedstawicielstw LOT, dyrektorowi J. Kowalskiemu. Przedłożone nam informacje dobrze obrazują właściwą pracę LOT za granicą i należyte kierowanie przedsiębiorstwem. Wiele jest trudnych do pokonania barier. Gdyby tak podsumować koszty propozycji przedstawionych w koreferacie, które zahaczały niemal o Antarktydę, to okazałoby się, jak wielkie są to sumy. Trzeba jednak pamiętać również o barierach rzeczowych. Powinniśmy wszakże stworzyć warunki do tego, aby działalność LOT nie była pozbawiona perspektyw. Wydaje mi się celowe uchwalenie dezyderatu do przewodniczącego Komisji Planowania w sprawie rozbudowy i budowy portu lotniczego na Okęciu. Nie byłoby chyba celowe byśmy postulowali rozbudowę wszystkich lotnisk bo w taki sposób niczego nie osiągniemy. Drugi dezyderat powinien dotyczyć paliwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#MieczysławStachura">Trzeba także podjąć problem zakupu samolotów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#WładysławJonkisz">Proponuję poprzestać na dwóch dezyderatach. Nie ustosunkowuję się też do szczegółowej kwestii „wsadu dewizowego” przy zakupie biletów. Rzecz w tym, aby decyzje, jakie zostaną podjęte, nie były pochopne.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#WładysławJonkisz">Komisja przyjęła propozycje przewodniczącego, dotyczące dezyderatów.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#WładysławJonkisz">Informację na temat działalności poczty w zakresie ochrony powierzonego mienia, realizacji prenumeraty czasopism przez urzędy pocztowe, funkcjonowania służb doręczeń oraz warunków socjalno-bytowych pracowników resortu przedstawił wiceminister łączności Kazimierz Czarniecki: Zapewnienie pełnego bezpieczeństwa mienia powierzonego poczcie jest zadaniem trudnym, zwłaszcza przy obecnych zewnętrznych uwarunkowaniach. Wprawdzie w stosunku do ilości wykonywanych usług pocztowych ujemne przejawy stanowią zaledwie 0,1 promila, lecz nawet ta stosunkowo niewielka liczba przypadków podważa zaufanie klientów i poczty i jest społecznie szkodliwa. Z tego względu resort poświęcał temu zagadnieniu wiele uwagi, podejmując liczne przedsięwzięcia służące ograniczeniu negatywnych zjawisk. Wyniki osiągnięte w 1983 r. a zwłaszcza w 1984 r. świadczą o prawidłowości i skuteczności podjętych działań. W ub.r. wskaźnik ujemnych przejawów wyrażony liczbą nieprawidłowości przypadających na każde 100 tys. wykonanych usług wyniósł 7,8, co oznacza 30% spadek w stosunku do 1983 r. Kwota odszkodowań wypłaconych za zaginione lub ograbione przesyłki pocztowe wraz z równowartością sprzeniewierzeń w obrocie pieniężnym wyniosła w ub. r. 56 mln zł i zmalała w stosunku do 1983 r. o 7,3 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#WładysławJonkisz">Najtrudniejsza sytuacja utrzymuje się w obrocie paczek i listów wartościowych. Wskaźnik ujemnych przejawów w 1984 r. wyniósł w tym przypadku 127 na każde 100 tys. wykonanych usług. Należy jednak podkreślić istotną poprawę bezpieczeństwa tych usług w porównaniu z 1982 r., kiedy to wskaźnik wyniósł 261. Poprawę bezpieczeństwa notuje się również w obrocie listów poleconych. Natomiast wskaźnik bezpieczeństwa obrotu pieniężnego utrzymuje się w zasadzie na poziomie lat ubiegłych.</u>
          <u xml:id="u-25.4" who="#WładysławJonkisz">Prawidłowo realizowane są usługi samochodowej obsługi utargów i konwojowanego dowozu kasjerów z pieniędzmi na wypłaty wynagrodzeń z banków do zakładów pracy. Według stanu na koniec 1984 r. poczta obsługiwała ponad 57 tys. punktów handlowych i usługowych, co stanowiło 30% ogólnej liczby punktów krajowej sieci handlowej. Powszechny charakter ma również usługa w postaci konwojowania dozoru pieniędzy na wypłaty wynagrodzeń. Usługa ta świadczona jest niemal wszystkim jednostkom gospodarki uspołecznionej nie mającym własnej uzbrojonej straży przemysłowej. W realizacji tego typu usług poważnym utrudnieniem jest niedostatek technicznie dostosowanych samochodów.</u>
          <u xml:id="u-25.5" who="#WładysławJonkisz">Wysiłki resortu zmierzające do poprawy bezpieczeństwa i lepszej ochrony powierzonego mienia mogą okazać się mało skuteczne, jeśli utrzymają się istniejące obecnie problemy kadrowe. Polegają one na braku chętnych do pracy w służbach pocztowych i dużej fluktuacji kadr. Z uwagi na trudności z naborem nie ma możliwości przeprowadzenia selekcji zgłaszających się kandydatów, która jest niezwykle istotna z punktu widzenia bezpieczeństwa obrotu pocztowego. Uważamy, że działania resortu zmierzające do poprawy sytuacji kadrowej nie dają oczekiwanych rezultatów m.in. z powodu szybszego tempa wzrostu płac w innych dziedzinach gospodarki narodowej oraz preferencji w polityce zatrudnieniowej stosowanych w niektórych branżach, np. budownictwie, przemyśle itp.</u>
          <u xml:id="u-25.6" who="#WładysławJonkisz">Zgodnie z ustawowymi zadaniami poczta od wielu lat uczestniczy w kolportażu prasy na terenie całego kraju - przyjmuje przedpłaty na prenumeraty dzienników i czasopism, przewozi i doręcza prasę. Rosnące zadania, przy równoczesnych brakach w zatrudnieniu i wyjątkowo niskiej odpłatności za realizowane usługi, spowodowały pogorszenie się warunków pracy w urzędach pocztowych. W szczytowym okresie tj. w 1980 r. poczta pośredniczyła w rozpowszechnianiu 533 mln szt. dzienników i czasopism. Tak wysoki wzrost prenumeraty wynikał w dużym stopniu ze zlikwidowania przez RSW zasady odkładania w kioskach prasy w teczkach.</u>
          <u xml:id="u-25.7" who="#WładysławJonkisz">Wspomniane, trudne warunki pracy w urzędach pocztowych spowodowały słuszny protest zatrudnionych w nich pracowników. Doprowadziło to do zawarcia w 1980 r. porozumień społecznych, na mocy których zniesiono w miastach kolportaż prasy przez urzędy pocztowe. Fakt ten spotkał się jednak z ostrą krytyką społeczną. Problem prenumeraty musiał więc być rozwiązany w sposób kompleksowy.</u>
          <u xml:id="u-25.8" who="#WładysławJonkisz">W dniu 1 września 1982 r. została zawarta umowa między PP „Polska Poczta, Telegraf i Telefon” i Zarządem Głównym RSW „Prasa-książka-Ruch” w sprawie zasad współpracy i podziału zadań w dziedzinie upowszechniania i kolportażu prasy. Zgodnie z tą umową kolportaż prasy prowadzi się według następujących zasad:</u>
          <u xml:id="u-25.9" who="#WładysławJonkisz">- na terenach wiejskich oraz w miejscowościach, gdzie nie ma oddziałów przedsiębiorstwa kolportażowego RSW przedpłaty na prenumeratę wszystkich dzienników i czasopism od osób fizycznych i instytucji przyjmują doręczyciele oraz urzędy pocztowe, w miastach, w których znajdują się oddziały i przedsiębiorstwa kolportażowo-handlowe zamówienia na prenumeratę indywidualną (wyłącznie czasopism) przyjmują od osób fizycznych urzędy pocztowe. Na takich samych zasadach prenumerata dzienników przyjmowana jest wyłącznie od osób zamieszkałych na terenach, na których dany tytuł nie jest rozprowadzany w sprzedaży egzemplarzowej oraz od osób niesprawnych fizycznie i mieszkających samotnie.</u>
          <u xml:id="u-25.10" who="#WładysławJonkisz">Po rocznym okresie działania nowego systemu zamawiania prasy w miastach dokonano jego oceny. Należy stwierdzić, że wypadła ona w zasadzie pozytywnie. Społeczeństwo nie zgłaszało uwag do takiego rozwiązania problemu. W wyniku zebranych doświadczeń do systemu kolportażu wprowadzono jedynie drobne usprawnienia, zwłaszcza po stronie RSW „Prasa-Książka-Ruch”.</u>
          <u xml:id="u-25.11" who="#WładysławJonkisz">W 1984 r. poczta przyjęła 546 mln przedpłat na prenumeratę dzienników i czasopism, tj. o ponad 20 mln przedpłat więcej niż w roku poprzednim. Od 1982 r. prenumerata prasy rozwija się systematycznie. Jest to jednak dla poczty usługa deficytowa. Straty, które ona przynosi są pokrywane poprzez ustalanie wyższych opłat na inne usługi wykonywane przez pocztę.</u>
          <u xml:id="u-25.12" who="#WładysławJonkisz">Pocztowa służba doręczeń, będąca ostatnim ogniwem w procesie przemieszczania przesyłek pocztowych od nadawcy do adresata, w znacznej mierze decyduje o jakości świadczonych usług pocztowych. Zadaniem tej służby jest doręczanie wszelkiego rodzaju przesyłek pocztowych, prasy oraz świadczenie usług pieniężnych w ciągu 6 dni w tygodniu, a w przypadku niektórych rodzajów usług również w niedzielę i święta.</u>
          <u xml:id="u-25.13" who="#WładysławJonkisz">Warunki pracy pocztowej służby doręczeń są dość trudne. Należy tu wymienić pokonywanie dużych odległości w każdych warunkach atmosferycznych, noszenie ciężkiej torby z przesyłkami, zagrożenie bezpieczeństwa osobistego, co wynika z możliwości wypadku na drogach publicznych, jak też coraz częstszych napadów na doręczycieli w czasie pracy (niektóre z nich kończą się zabójstwem).</u>
          <u xml:id="u-25.14" who="#WładysławJonkisz">Obowiązek pracy w soboty, specyficzne, trudne warunki pracy oraz stosunkowo niskie wynagrodzenia powodują stały brak chętnych, do pracy w służbie doręczycielskiej. Zawód ten jest w dużym stopniu sfeminizowany. Na ogólną liczbę doręczycieli, aż 57% stanowią kobiety, z tego w miastach 56%, a na wsi 25%.</u>
          <u xml:id="u-25.15" who="#WładysławJonkisz">Z uwagi na realizowane funkcje służba doręczeń dzieli się na: doręczycieli listowo-pieniężnych, doręczycieli ekspresów i telegramów, doręczycieli pączkowych, doręczycieli wiejskich.</u>
          <u xml:id="u-25.16" who="#WładysławJonkisz">W ostatnich latach wprowadza się wiele nowych rozwiązań technicznych i organizacyjnych. Nadal jednak występują liczne uwarunkowania ograniczające właściwe funkcjonowanie służby doręczeń. Należałoby tu wymienić m.in. niskie płace, zbyt małe przydziały asygnat samochodowych (potrzeby szacowane są na 100 samochodów rocznie, a w 1984 r. otrzymaliśmy 400 samochodów), kłopoty z zakupem ogumienia, części zamiennych oraz zbyt niskie przydziały paliwa. Borykamy się z dużymi trudnościami, wynikającymi z nieterminowego przewożenia przesyłek, głównie przez PKP. Brakuje również taboru samochodowego.</u>
          <u xml:id="u-25.17" who="#WładysławJonkisz">W działalności socjalno-bytowej w resorcie łączności rok 1984 był kolejnym rokiem wychodzenia z kryzysu. Głównym zadaniem w ub. r. było niedopuszczenie do pogorszenia się warunków socjalnych pracowników łączności. Podjęte działania koncentrowały się głównie na: - ilościowym wykonaniu planu rocznego, zakładającego osiągnięcie wyników uzyskiwanych w okresie poprzedzającym lata zakłóceń, - oferowaniu świadczeń i usług socjalnych po cenach przystępnych dla pracowników, - opiece nad emerytami i rencistami oraz rodzinami pracowników znajdujących się w trudnych warunkach materialnych, - oszczędnym gospodarowaniu środkami zakładowego funduszu socjalnego, - kontynuowaniu prac remontowych i inwestycyjnych w obiektach socjalnych, - rozszerzaniu własnej bazy socjalnej.</u>
          <u xml:id="u-25.18" who="#WładysławJonkisz">Brak stabilnych cen powodował, iż działalność socjalna jakkolwiek oparta na wieloletnim doświadczeniu i wypracowanych wzorach, wymagała ze strony służb socjalnych dużego wysiłku. W celu uporządkowania wielu spraw dotyczących organizacji działalności socjalnej oraz jej finansowania w Ministerstwie Łączności opracowano „Ramowy regulamin zasad organizacji i finansowania działalności socjalnej oraz warunków korzystania z usług i świadczeń socjalnych w jednostkach organizacyjnych PP „Polska Poczta, Telegraf i Telefon”.</u>
          <u xml:id="u-25.19" who="#WładysławJonkisz">Nowy regulamin zmienił m.in. obowiązujące dotychczas tabele odpłatności za wczasy i kolonie. Obecne rozwiązania są bardziej korzystne dla pracowników. Ponoszą oni np. tylko 30% kosztów ł wczasów i kolonii; reszta pokrywana jest z zakładowego funduszu socjalnego. Ponadto regulamin usankcjonował nową formę tzw. wczasów indywidualnych wprowadzaną tytułem próby w 1982 r., a obecnie stosowaną powszechnie. Forma ta, polegająca na zryczałtowanej dopłacie z zakładowego funduszu socjalnego do wczasów, spotkała się z wielką aprobatą załóg pracowniczych. Wypoczynek urlopowy organizowany indywidualnie przez pracowników stał się, zarówno dla pracowników, jak i zakładów pracy, najtańszą, formą wypoczynku. Dopłata z funduszu socjalnego do 1 osoby waha się od 160 do 300 zł na jedną dobę. Poza tym forma ta umożliwia pracownikowi swobodny wybór terminu urlopu i miejscowości, w której urlop zamierza spędzić.</u>
          <u xml:id="u-25.20" who="#WładysławJonkisz">Wszystkie działania mające na celu poprawę warunków socjalnych załóg dały pozytywne rezultaty. W 1984 r. z wczasów skorzystało 73 tys. osób. (W 1983 r. - 57 tys. osób). Z kolonii i obozów dla dzieci i młodzieży skorzystało w ub.r. 19 tys. osób (w 1983 r. - 15 tys. osób).</u>
          <u xml:id="u-25.21" who="#WładysławJonkisz">W 1984 r. koszty zakładowej działalności socjalnej wyniosły 1.840 mln zł. Koszty działalności bytowej zamknęły się natomiast kwotą 547 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-25.22" who="#WładysławJonkisz">Mimo usilnych starań plan żywienia zbiorowego w jednostkach łączności na 1984 r. został wykonany tylko w 93%. Zaznacza się wyraźna tendencja spadkowa. W 1981 r. z obiadów korzystało 25 tys. osób, natomiast w 1984 r. tylko 17 tys. osób. Przyczyny są znane - konieczność oddawania kartek na mięso oraz mało urozmaicone dania obiadowe. W pozostałych rodzajach działalności bytowej wielkość świadczeń utrzymuje się na niezmienionym poziomie.</u>
          <u xml:id="u-25.23" who="#WładysławJonkisz">Wielu wysiłków ze strony służb pracowniczych wymaga prowadzenie lecznictwa przyzakładowego i zbiorowego zakwaterowania.</u>
          <u xml:id="u-25.24" who="#WładysławJonkisz">Wszystkim działaniom przyświeca cel główny - ułatwianie codziennego życia pracownikom, a zwłaszcza rodzinom najbardziej odczuwającym skutki kryzysu gospodarczego. Chodzi tu zwłaszcza o matki wychowujące samotnie dzieci, rodziny wielodzietne oraz emerytów i rencistów.</u>
          <u xml:id="u-25.25" who="#WładysławJonkisz">Koreferat na temat działalności poczty przedstawił poseł Edward Harasim (ZSL): Poczta realizuje szeroki zakres usług objętych prawem wyłączności państwa, spełniając wyjątkowo ważną funkcję zarówno gospodarczą jak i społeczno-polityczną. Skalę świadczonych usług oraz sprawność funkcjonowania poczty odzwierciedlają w pełni informacje Ministerstwa Łączności i Najwyższej Izby Kontroli. Na tle tych informacji oraz na podstawie oceny sytuacji w terenie można powiedzieć, że poczta wzięła na swe barki wyjątkowo duży ciężar w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa i terminowego wykonania różnego rodzaju usług. Godzi się podkreślić dążenie do stałego zwiększania zakresu usług. Obecnie poczta wykonuje aż 118 rodzajów usług, w tym 73 w obrocie krajowym i 45 w ruchu zagranicznym. Ta różnorodność usług służy potrzebom społecznym i gospodarczym społeczeństwa i państwa, a także ma duże znaczenie dla bezpieczeństwa i obronności kraju. Zarazem nastąpił jednak duży wzrost liczby operacji pieniężnych, paczek i przesyłek listowych oraz przewozów utargów z punktów handlowych do banków i pieniędzy na wypłaty wynagrodzeń z banków do zakładów pracy. Ta ogromna masa operacji, przy istniejących trudnościach technicznych i rozluźnionej dyscyplinie społecznej, stwarza dogodne warunki do nadużyć i malwersacji. Wychodząc ternu zjawisku naprzeciw nowa ustawa obowiązująca od dnia 1 marca 1985 r. zwiększa odpowiedzialność prawno-finansową poczty za niewykonanie lub nienależyte wykonanie usługi. W ślad za tym w najbliższym czasie ukażą się z pewnością przepisy wykonawcze, zwiększające odpowiedzialność poszczególnych pracowników i prawie konsekwencje zaniedbań. Realizacja stale rosnących zadań przy niepełnej ochronie powierzonego mienia rodzi wiele problemów i kłopotów. Najtrudniejsza sytuacja występuje w zakresie warunków pracy urzędów pocztowych (dotyczy to zarówno warunków lokalowych, jak i technicznego wyposażenia stanowisk pracy). Mimo przyrostu zatrudnienia w dalszym ciągu brakuje pracowników, przede wszystkim w służbach: okienkowej, doręczeń i przewozów. Zawód pocztowca jest sfeminizowany. Utrudnia to poważnie pracę, zwłaszcza w działach wymagających pracy trzyzmianowej.</u>
          <u xml:id="u-25.26" who="#WładysławJonkisz">Szczególnie ważnym problemem jest bezpieczeństwo obrotu pocztowego. Najbardziej niepomyślnym pod tym względem był 1982 rok.</u>
          <u xml:id="u-25.27" who="#WładysławJonkisz">Nastąpił wówczas wyraźny wzrost uszkodzeń i kradzieży przesyłek, zwłaszcza paczek. W ostatnich latach dzięki działaniom podjętym przez resort łączności poprawie uległa terminowość doręczeń, spadła liczba zaginięć i uszkodzeń oraz ograbień paczek i listów. Stopień wykrywalności sprawców jest jednak wciąż niski. Aczkolwiek wartość kradzieży stanowi tylko 0,1 promila obrotów, to jednak społeczna ocena bezpieczeństwa przyjętych przez pocztę przesyłek jest niska. Poczta nie ma w społeczeństwie pełnego zaufania. W 1984 r. liczba zaginięć, ubytków wartości, uszkodzeń i sprzeniewierzeń pieniężnych przekroczyła 34 tys. przypadków, a łączna kwota odszkodowań wypłaconych przez pocztę wyniosła 56 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-25.28" who="#WładysławJonkisz">Nieprawidłowości w zakresie terminowości przesyłek oraz możliwości nadużyć występują na każdym etapie obsługi. Już w fazie nadawania listów wartościowych, czy paczek dopuszcza się często do mylnego lub niepełnego ich adresowania, bądź też niewłaściwego pakowania. Spore nieprawidłowości występują w przewozie przesyłek transportem, kolejowym, PKS oraz resortu łączności. Brakuje ciągle synchronizacji pracy transportu kolejowego i samochodowego ze służbami pocztowymi. Ważną funkcję w obrocie pączkowym pełnią węzły pocztowe. Jest ich w kraju 84. Większość z nich znajduje się w obiektach nieprzystosowanych do tego rodzaju działalności. Szczególnie trudna sytuacja występuje na węźle warszawskim, gdzie koncentruje się największa ilość przesyłek.</u>
          <u xml:id="u-25.29" who="#WładysławJonkisz">Jak w każdej dziedzinie, tak też i w usługach pocztowych podstawowym czynnikiem sprawnego funkcjonowania jest człowiek. Resort łączności od wielu lat dąży do racjonalnej gospodarki kadrami. W systemie płacowym zawarte są liczne elementy motywacyjne. Mimo to nie rozwiązano dotychczas problemu zatrudnienia. Niepokojące jest to, iż nie udało się jeszcze rozpoznać i wyeliminować ludzi, którzy świadomie organizują lub współuczestniczą w różnych formach kradzieży, godząc tym samym w dobre imię łącznościowca.</u>
          <u xml:id="u-25.30" who="#WładysławJonkisz">Poprawa terminowości doręczeń i bezpieczeństwa powierzonego mienia jest w dużym, stopniu uzależniona od poprawy działalności kontrahentów poczty, tzn. PKP, PKS, LOT, a także lepszego zaopatrzenia w sprzęt, odzież ochronną, umundurowanie oraz doskonalenia systemu materialnego zainteresowania pracowników. Zdaniem podkomisji pocztowcy powinni ściślej współpracować z MO i odpowiednimi służbami PKP i PKS oraz organami wymiaru sprawiedliwości w walce z przestępstwami.</u>
          <u xml:id="u-25.31" who="#WładysławJonkisz">Wyjątkowo skomplikowana jest sytuacja w zakresie funkcjonowania pocztowej służby doręczeń. Tematowi temu komisja nasza poświęciła wyjątkowo dużo uwagi, ponieważ w pewnym okresie był on przedmiotem sporu między pocztą a RSW „Prasa-Książka-Ruch”. Mimo wielu zabiegów resortu łączności, naszej komisji oraz władz terenowych sprawa ta nadal budzi niezadowolenie i krytykę społeczną, zwłaszcza w małych miastach i na wsi.</u>
          <u xml:id="u-25.32" who="#WładysławJonkisz">Indywidualni prenumeratorzy w terenie mają pretensje przede wszystkim o to, że prasa dociera do adresata z dużym, często kilkudniowym opóźnieniem. Zdarza się nieraz, że prasa codzienna doręczana jest tylko raz w tygodniu, w postaci rulonu przekazywanego uczniom lub klientom sklepów wiejskich. Ze strony pracowników poczty brakuje jakiejkolwiek inspiracji i zachęty do prenumeraty czasopism. Istnieją w naszym kraju miejscowości, do których w ogóle nie dociera prasa. Urzędy pocztowe nie prowadzą systematycznej analizy przyczyn istniejącej sytuacji. Ocen dokonuje się tylko okazjonalnie, najczęściej w rezultacie interwencji organizacji politycznych, czy społecznych.</u>
          <u xml:id="u-25.33" who="#WładysławJonkisz">Kolportaż gazet jest mało opłacalny zarówno dla poczty, jak i doręczyciela. Kwota jaką otrzymuje doręczyciel (50 groszy od 1 egzemplarza) jest zbyt niska w porównaniu z marżą przysługującą urzędowi pocztowemu (2,5 zł). Nie stwarza ona doręczycielowi wystarczającej zachęty do propagowania prenumeraty. Brakuje również współdziałania urzędów pocztowych z wiejskimi klubami rolnika. W świetle trudnej sytuacji w zakresie dopływu prasy na wieś sprawa jest godna uwagi i poważniejszego potraktowania przez wszystkie zainteresowane strony.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#JanBieda">Działalność polskiej poczty od dłuższego czasu poddawana jest przez społeczeństwo ostrej krytyce. Przeprowadzona w IV kwartale ub. r. przez Najwyższą Izbę Kontroli kontrola funkcjonowania poczty oraz ochrony przesyłek w dużym stopniu potwierdziła - niestety - zasadność tej krytyki.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#JanBieda">W nawiązaniu do przedłożonej obywatelom posłom informacji o wynikach wspomnianej kontroli, pragnę dodać, że nieprawidłowości i niedociągnięcia w pracy urzędów pocztowych, ujawnione przez inspektorów NIK, mają charakter powszechny, co zostało potwierdzone również w trakcie szeroko zakrojonej kontroli, przeprowadzonej przez resort łączności.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#JanBieda">Wadliwa praca poczty wynikała z przyczyn tkwiących w tym przedsiębiorstwie oraz stanowiła konsekwencje niewywiązywania się ze swych zadań przez współdziałających z pocztą przewoźników. W pierwszym rzędzie należy podkreślić, że zaniedbania, opieszałość w pracy i jej lekceważenie dotyczyły w licznych przypadkach działań prostych. Ich eliminacja nie była uzależniona od uprzedniego wydatkowania znacznych środków na poprawę i rozwój infrastruktury PPTT. Przejawiały się one w opóźnionym opróżnianiu skrzynek pocztowych, pozostawianiu znaczków na listach bez ostemplowania, zaniechaniu doręczania adresatom nawet pilnych przesyłek jak wezwania na badania lekarskie, wręczaniu przesyłek wartościowych osobom nieuprawnionym do ich odbioru i to bez stosownych pokwitowań, braku ochrony powierzonych poczcie przesyłek przed uszkodzeniem i kradzieżą.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#JanBieda">Narastające okresowe trudności w poszczególnych urzędach pocztowych niejednokrotnie opanowywano nie przez bardziej efektywną pracę, a w drodze spychania jej na inne urzędy. Najbardziej było to widoczne w urzędach przewozu poczty, które - jak np. OUPP Katowice, bez wymaganego sortowania przekazywały całe wagony paczek sąsiednim OUPP nie zważając, że w rezultacie takiego działania wystąpi konieczność dodatkowej, faktycznie zbędnej pracy, niezależnie od opóźnionego doręczania przesyłek adresatom i zwiększonego ryzyka uszkodzenia i zagubienia tych przesyłek, względnie ich zaboru.</u>
          <u xml:id="u-26.4" who="#JanBieda">Podobnie postępowano z listami. To nagminne postępowanie nie dawało zresztą spodziewanego efektu w postaci ułatwienia sobie pracy wobec otrzymywania z innych urzędów wadliwie kierowanych i nieopracowanych przesyłek.</u>
          <u xml:id="u-26.5" who="#JanBieda">Brak zaangażowanego stosunku do swych obowiązków części pracowników PPTT i dbałości o dobro zakładu pracy przejawiał się w małej wykrywalności sprawców zaboru przesyłek lub części ich zawartości. Stwarzało to atmosferę sprzyjającą dokonywaniu czynów przestępczych, zaś przedsiębiorstwo PPTT trąbiło dobre imię i pogarszało wyniki ekonomiczne swej działalności wskutek konieczności wypłacania wysokich odszkodowań.</u>
          <u xml:id="u-26.6" who="#JanBieda">Niejednokrotnie w pełni było potwierdzone powiedzenie, że „okazja czyni złodzieja” jeśli przeznaczone do przepakowania, więc niedostatecznie chronione przesyłki wartościowe, pozostawiano po zakończeniu godzin służbowych bez zabezpieczenia, wyprawiano z urzędów samochody z paczkami bez zamknięcia ładowni tych samochodów lub tolerowano opóźnienia w rozliczaniu doręczycieli z pobranych środków pieniężnych nie przekazanych adresatom.</u>
          <u xml:id="u-26.7" who="#JanBieda">Bardzo poważne zaniepokojenie wywołuje brak wystarczającej ochrony przy przewozie znacznych, osiągających nawet 50 mln zł kwot pieniężnych pomiędzy urzędami oraz pomiędzy urzędami i bankami. Przejawiało się to w używaniu nieprzystosowanych do tego celu samochodów, jak i niedostatecznej ochronie zbrojnej.</u>
          <u xml:id="u-26.8" who="#JanBieda">Coraz bardziej niebezpieczne staje się przenoszenie pieniędzy przez udających się do swych rejonów doręczycieli. Część tych pracowników, pozostających bez żadnej ochrony, pobiera jednorazowo kwoty do 500 tys. zł, a często i więcej. Doręczyciele wiejscy spełniają dodatkowo funkcję inkasenta utargów sklepowych oraz dokonują wypłat należności, m.in. za dostawę mleka.</u>
          <u xml:id="u-26.9" who="#JanBieda">Zasadne potrzeby PPTT w zakresie modernizacji i rozwoju od wielu lat nie były w pełni realizowane i placówki pocztowe działają niejednokrotnie w trudnych warunkach. Również podstawowy pomocnik poczty, jakim są Polskie Koleje Państwowe, nie wywiązują się ze swych zobowiązań należycie, komplikując dodatkowo niełatwą sytuację poczty.</u>
          <u xml:id="u-26.10" who="#JanBieda">NIK dostrzega różnorodne warunkowania zewnętrzna, wpływające negatywnie na jakość i efektywne działanie poczty oraz pilną potrzebę wdrożenia działań zaradczych. Zostało to m.in. sprecyzowane w końcowej części wspomnianej informacji o wynikach kontroli.</u>
          <u xml:id="u-26.11" who="#JanBieda">Działalność poczty charakteryzuje się w wyjątkowym stopniu bezpośrednim uzależnieniem od poziomu i zaangażowania zatrudnionych w tym przedsiębiorstwie pracowników. Stąd też niezależnie od oczywistej konieczności rozbudowy i modernizacji bazy materialnej, a więc liczby urzędów pocztowych, różnego rodzaju środków technicznych przyspieszających i ułatwiających poszczególne czynności sprawą pierwszoplanową Pozostaje właściwy, odpowiedzialny stosunek pracowników PPTT do swych obowiązków służbowych.</u>
          <u xml:id="u-26.12" who="#JanBieda">Informacja NIK fakt ten akcentuje celowo, zaś przełamanie biernego nastawienia do swych zadań wielu pracowników wykonawczych i nadzorujących uważać należy za działanie podstawowe i najważniejsze dla uzyskania oczekiwanej przez społeczeństwo poprawy pracy polskiej poczty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#MieczysławDerejski">Problemy rozpatrywane na naszym dzisiejszym posiedzeniu są społecznie bardzo nośne. Dotyczy to działalności poczty w zakresie ochrony powierzonego mienia, jak też funkcjonowania służb doręczeń, a także prowadzenia prenumeraty czasopism przez urzędy pocztowe. Na podstawie przedłożonego materiału można stwierdzić, że w stosunku do 1983 r. notuje się pewien postęp, o czym świadczą wskaźniki i liczby. Niemniej problem powierzonego poczcie mienia jest nadal niepokojący i powstaje pytanie, jakie należałoby w związku z tym podjąć działania. W materiale resortu mówi się o tym, że wysiłki resortu w tym kierunku będą mało skuteczne, jeśli utrzymają się nadal trudności związane z brakiem chętnych do pracy pocztowej. Czy nie jest to stwierdzenie zbyt ogólne? Zapoznałem się z tymi sprawami w swoim okręgu pocztowym. Wśród pracowników pocztowych następuje znaczna feminizacja. Wydziały zatrudnienia na moim terenie potwierdzają, że nie ma problemu z zatrudnieniem na poczcie kobiet, a szczególnie dziewcząt z wykształceniem licealnym. Z naborem do służb tzw. okienkowych nie ma więc już żadnych trudności. Sprawa ta lokalnie przedstawia się oczywiście różnie. Takie generalizowanie o trudnościach w zatrudnieniu jest więc nieuzasadnione, tym bardziej że może ono działać demobilizująco.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#MieczysławDerejski">Trudności występują z naborem doręczycieli, zwłaszcza wiejskich dostarczających znaczne kwoty np. należności za mleko. Nie sądzę, aby dało się tu coś zmienić bez zmian systemowych. Mam na myśli obrót bezgotówkowy. Ostatnio jakby go zaniechano. Rozwinięcie obrotu bezgotówkowego ułatwiłoby pracę poczty i doręczycieli. W każdym razie skoro nie da się poprawić bezpieczeństwa doręczycieli, sprawy tej tak zostawić nie można.</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#MieczysławDerejski">Co przeszkadza w funkcjonowaniu drobnych usług pocztowych? Ciągle np. nieuregulowany jest problem skrzynek na klatkach schodowych. Poczta ma odpowiednią ilość skrzynek, brak jednak jasności kto ma je instalować, spółdzielnie mieszkaniowe czy poczta?</u>
          <u xml:id="u-27.3" who="#MieczysławDerejski">Inna bolączka polega na tym, że skrzynek pocztowych nadawczych jest zbyt mało, a liczba ich maleje. Wywołuje to krytykę komitetów osiedlowych. Próbowałem orientować się w moim wojewódzkim urzędzie pocztowym i wyjaśniono mi, że istnieją trudności z nabyciem skrzynek.</u>
          <u xml:id="u-27.4" who="#MieczysławDerejski">W celu lepszej ochrony mienia powierzonego poczcie powinno się z większą konsekwencją przeprowadzać selekcję kadrową, ponieważ człowiek odgrywa tu decydującą rolę. Druga sprawa, to kontrola wewnętrzna. Ile malwersacji wykrywa kontrola wewnętrzna, a ile zewnętrzna? W moim województwie kontrola wewnętrzna ma zdecydowaną przewagę. Jeśli tak, to powstaje problem czynników motywacyjnych. Warto by wydzielić jakiś fundusz na nagrody dla dobrze pracującej kontroli wewnętrznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#LesławLaskowski">Chciałem poruszyć dwie sprawy związane z dyscypliną. Jak wynika z materiałów NIK, wykrywalność ograbień paczek i listów kształtuje się na bardzo niskim poziomie 1,4. - 1,8%. By ten wskaźnik zmienić, trzeba wypracować odpowiedni system. Czy kierownictwo resortu ma w tej sprawie odpowiednie koncepcje? Konieczne jest też zaostrzenie odpowiedzialności dyscyplinarnej. Brak kontroli wyższych instancji pocztowych pociąga za sobą brak kar dla pracowników bezpośredniego nadzoru. Karani są zaś bezpośredni sprawcy malwersacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#KazimierzCzarniecki">Zarówno wystąpienia posłów, jak i przedstawione tu wyniki kontroli NIK w sposób słuszny zwracają nam uwagę na kierunki koniecznych działań.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#KazimierzCzarniecki">Niewątpliwie krytyczne uwagi dotyczące kolportażu prasy odnoszą się nie tylko do poczty, lecz także do RSW. Nie zamierzamy jednak uchylać się od odpowiedzialności. Słuszna jest krytyka za brak aktywnej działalności w zakresie propagowania kolportażu prasy na wsi. To zagadnienie występuje w całym okresie powojennym, lecz ostatnio działalność ta, bardzo ważna dla szerzenia oświaty rolniczej, podnoszenia poziomu kulturalnego wsi, niemal zanikła. Będziemy musieli przedsięwziąć coś dla jej pobudzenia. Nie bez znaczenia są tu zbyt niskie zachęty materialne. W każdym razie temat ten podejmiemy.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#KazimierzCzarniecki">Ocena NIK pokrywa się z naszymi ocenami. Na bezpieczeństwo naszej działalności wpływa stan wyposażenia w środki techniczne, a z tym - jak wiadomo - nie jest dobrze. Brakuje nam odpowiednich samochodów. Rodzi się związany z tym problem, czy nie odbierać utargów ze sklepów, czy też odbierać takimi niedostosowanymi samochodami, jakimi dysponujemy. Większość naszego parku samochodowego jest, w bardzo kiepskim stanie. W tym roku na damo proste odtworzenie tego parku potrzebujemy 1300 pojazdów. Komisja Planowania oferuje nam zaś 650. Oczywiście nie zgadzamy się z tym, lecz ile dostaniemy - jeszcze nie wiemy.</u>
          <u xml:id="u-29.3" who="#KazimierzCzarniecki">Ogromne jest ryzyko doręczycieli wiejskich w związku z przenoszonymi przez nich dużymi sumami pieniędzy, ale i ryzyko doręczycieli miejskich jest w tej chwili nie mniejsze. Obywatel poseł M. Derejski proponował wyjście przez rozszerzenie obrotu bezgotówkowego. Rolnicy posiadają konta, jednak żądają by dostarczać im gotówkę. Wszyscy renciści i emeryci mogliby założyć wygodne rachunki oszczędnościowo-rozliczeniowe, na które bezpośrednio wpłacałby im ZUS ich renty i emerytury, jednak ilość takich rachunków jest minimalna. Instytucjonalnie problem już rozwiązano, lecz brak odpowiednich społecznych nawyków. Proponowaliśmy, aby wyposażyć doręczycieli w środki obronne, np. pistolety gazowe. Komenda Główna MO wypowiedziała się w tej sprawie negatywnie. Mogłoby to bowiem spowodować więcej szkód niż pożytku. Staramy się problem rozwiązywać przez tworzenie dodatkowych punktów zasilania gotówką. Są to jednak półśrodki.</u>
          <u xml:id="u-29.4" who="#KazimierzCzarniecki">Jeśli chodzi o skrzynki typu Hermes, to odpowiedzialna za ich zainstalowanie jest spółdzielczość mieszkaniowa, która powinna to egzekwować od przedsiębiorstw budowlanych. Naszym obowiązkiem jest tylko dostarczyć te skrzynki.</u>
          <u xml:id="u-29.5" who="#KazimierzCzarniecki">Sądzę, że skrzynek nadawczych nie powinno brakować. Trudności leżą prawdopodobnie w tym, że niewłaściwy jest obieg skrzynek zabieranych do renowacji.</u>
          <u xml:id="u-29.6" who="#KazimierzCzarniecki">W jakim stopniu kontrola wewnętrzna przyczynia się do wykrycia malwersacji? Sądzę, że w stopniu decydującym. Czy personel kontrolujący jest zainteresowany wykrywalnością poprzez nagrody i inne formy? Zawsze stosowaliśmy nagrody. Mamy też nowy system płać uzależniający premie od jakości pracy. Pracownik ma więc bodźce, aby pracować lepiej i bezusterkowo. Nowe regulaminy premiowania wchodzą od 1 marca. Będziemy to obserwować.</u>
          <u xml:id="u-29.7" who="#KazimierzCzarniecki">Niska wykrywalność - to fakt, lecz zawsze tak się kształtowała. Mam tu materiały z 1960 r. - wskaźnik ten wynosił wówczas również 1,8. Jest to trudny i skomplikowany problem. Jeden przestępca dokonuje kilku lub kilkudziesięciu malwersacji zanim zostanie wykryty. Stosunek wykrywalności kształtuje się więc jak jeden do kilkudziesięciu. Taka Jest więc struktura tego wskaźnika.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#WładysławJonkisz">Proponuję byśmy nie formułowali opinii, natomiast na podstawie wystąpienia posła E. Harasima zwrócimy się do resortu o pilne obserwowanie tych problemów i podjęcie odpowiednich działań, zwłaszcza w zakresie ochrony powierzonego poczcie mienia, tak by zmierzać do poprawy sytuacji. Pewną poprawę już dostrzegamy, lecz jest ona, niestety, jeszcze zbyt mała. Nikła poprawa niektórych wskaźników wskazuje raczej na przypadek niż na sprawne działanie odpowiednich systemów. Trzeba więc systemy te przeanalizować.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#WładysławJonkisz">Bez wątpienia z trudnościami zatrudnieniowymi związane są kłopoty, choć następuje tu poprawa.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#WładysławJonkisz">Proponowałbym, aby nasza komisja wystąpiła z dezyderatem do Komisji Planowania o przydzielenie poczcie większej ilości środków transportu.</u>
          <u xml:id="u-30.3" who="#WładysławJonkisz">W związku z tym, że podkomisja łączności planuje w maju wizytację w terenie, proponuję, aby w jej trakcie zwrócić uwagę na problemy, o których tu dziś dyskutowaliśmy i ewentualnie wówczas do nich wrócić.</u>
          <u xml:id="u-30.4" who="#WładysławJonkisz">W kolejnym punkcie komisja uchwaliła opinię w sprawie sytuacji w budownictwie łączności oraz opinię w sprawie stanu i potrzeb szkolnictwa łączności.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>