text_structure.xml 79.8 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#Sprawozdawca">Dnia 24 października 1984 r. Komisja Komunikacji i Łączności, obradującą pod przewodnictwem posła Adama Fuszary (PZPR):</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#Sprawozdawca">- oceniła realizację decyzji nr 43/82 z dnia 6. 12. 1982 r.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#Sprawozdawca">w sprawie zapewnienia warunków prawidłowego funkcjonowania transportu kolejowego w latach 1983–1985, - zapoznała się z przygotowaniem środków transportu do przewozów jesienno-zimowych.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#Sprawozdawca">W posiedzeniu udział wzięli: wiceminister komunikacji Zbigniew Palczewski oraz przedstawiciele Najwyższej Izby Kontroli, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Ministerstwa Przemysłu Chemicznego i Lekkiego, Ministerstwa Finansów, Ministerstwa Budownictwa i Przemysłu Materiałów Budowlanych, Ministerstwa Hutnictwa i Przemysłu Maszynowego, jak też Centralnego Zarządu Dróg Publicznych, Centrali Zbytu Węgla, przedsiębiorstwa „Zastal” i Państwowej Fabryki Wagonów „Pafawag”.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#Sprawozdawca">Realizację decyzji nr 43/82 omówił wiceminister komunikacji Zbigniew Palczewski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#ZbigniewPalczewski">Trudności, jakie w ostatnich latach wystąpiły w całej gospodarce w stopniu zwielokrotnionym uzewnętrzniły się w transporcie, zwłaszcza na kolei. Powstało niebezpieczeństwo, że transport stanie się podstawowym hamulcem wychodzenia kraju z kryzysu. Skutki załamania transportu byłyby bardziej dramatyczne i długofalowe niż załamanie energetyczne z uwagi na szczególne społeczne, gospodarcze i strategiczne znaczenie transportu. Ta jego rola znalazła wyraz w uchwale IX Nadzwyczajnego Zjazdu PZPR, zalecającej opracowanie raportu o stanie transportu. Zalecenie zostało wykonane. W oparciu o raport opracowany przez Ministerstwo Komunikacji zostały podjęte decyzje rządowe zatwierdzające program rozwoju transportu na lata 1983–1985. W odniesieniu do kolei program ten został zaakceptowany decyzją nr 43/82 Prezydium Rządu z dnia 6.XII.1982 r. w sprawie zapewnienia warunków prawidłowego funkcjonowania transportu kolejowego. W informacji przedstawionej posłom omówiono prace zmierzające do wykonania postanowień tej decyzji.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#ZbigniewPalczewski">Trzeba podkreślić, że decyzja ta nie jest w pełni wykonywana, przy czym dotyczy to głównie: dostaw taboru kolejowego (zwłaszcza towarowego), zaopatrzenia w podstawowe materiały do napraw i utrzymania nawierzchni kolejowej oraz napraw taboru kolejowego. W tych warunkach jako osiągnięcie oceniamy wykonanie z nadwyżką zadań przewozowych w 1983 r. (program operacyjny zakładał przewiezienie 405 mln ton, a przetransportowano 407,4 mln ton), jak też w okresie 9 miesięcy br. W ciągu trzech kwartałów tego roku zadania zrealizowano bowiem w 75,6%.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#ZbigniewPalczewski">Realizacja przewozów kolejowych przebiega w trudnych warunkach, wynikających z braku taboru, materiałów i części zamiennych. Mimo wykonywania przez kolej zadań przewozowych potrzeby transportu kraju nie są zaspokajane, gdyż przewyższają one zdolność przewozową PKP. Sytuację tę tylko częściowo łagodzą poczynania organizacyjne i technologiczne szeroko wdrażane, zwłaszcza w przewozach ładunków masowych, w tym głównie węgla. Dzięki tym przedsięwzięciom poprawiły się podstawowe wskaźniki wykorzystania taboru. W okresie 9 miesięcy br. został skrócony współczynnik obrotu wagonów z 5,37 doby w 1983 r. do 5,23 doby w 1984 r. Wzrósł załadunek statyczny wagonów z 34,84 tony do 35,75 tony.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#ZbigniewPalczewski">Największe zaległości wystąpiły w dostawach wagonów. W 1983 r. na 3,5 tys. sztuk taboru przewidzianych decyzją-43/82 dostarczono kolei 2437 wagonów. Z uwagi na zlikwidowanie w ub. roku 12 tys. wyeksploatowanych wagonów, per saldo zdolności przewozowe kolei zmalały o 20 mln ton. Łącznie w latach 1979–1983 ubyło około 20 tys. wagonów mogących przewieźć w ciągu roku prawie 50 mln ton ładunków.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#ZbigniewPalczewski">W okresie trzech kwartałów br. kolej otrzymała 3295 wagonów, a więc tylko 65,9% przewidzianych na ten rok. Natomiast skreślono w tym czasie z ewidencji, wskutek całkowitego zużycia, blisko 11 tys. wagonów. Liczba ich zmalała więc znów o 7686 sztuk.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#ZbigniewPalczewski">Wymuszona, nadmierna intensywność wykorzystania taboru towarowego, grozi dalszym pogarszaniem się jego stanu technicznego. Pracochłonność napraw taboru rośnie znacznie szybciej od przyrostu potencjału naprawczego kolei. Remonty taboru dezorganizowane są ponadto wskutek niepełnego zaopatrzenia w części zamienne i materiały. Dotyczy to np. wałów korbowych, odlewów żeliwnych, belek hamulcowych, farb i lakierów, olejów, smarów. Sytuację utrudnia dodatkowo niedobór rąk do pracy - w ZNTK brakuje ponad 1300 osób. Podejmowane przez zainteresowane resorty rozwiązania w zakresie napraw wagonów towarowych nie wpłynęły dotąd na wydatną poprawę w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#ZbigniewPalczewski">W 1983 r. i w okresie trzech kwartałów br. wyraźnie wzrosła liczba uszkodzonych wagonów towarowych. W 1983 r. zwiększyła się ona o 57% w porównaniu do 1982 r., a podczas trzech kwartałów br. o 22- w stosunku do 1983 r.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#ZbigniewPalczewski">Trudna jest sytuacja w ruchu pasażerskim. O ile w ub. roku dostawy wagonów osobowych i jednostek elektrycznych były realizowane na ogół zgodnie z planem, to w tym roku nastąpiło pogorszenie w tej dziedzinie. Ze strony przemysłu krajowego zapowiadana jest na ten rok dostawa 300 wagonów osobowych (zamiast planowanych 350) oraz 33 elektrycznych zespołów trakcyjnych)zamiast zakładanych 60 jednostek/. Uniemożliwia to uzyskanie jakiejkolwiek poprawy warunków podróżowania koleją.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#ZbigniewPalczewski">Bez wydatnej pomocy innych resortów Ministerstwo Komunikacji nie będzie w stanie rozwiązać nabrzmiałych problemów występujących w transporcie kolejowym. Łagodzenie i likwidacja dysproporcji występujących w kolei leży we wspólnym interesie wszystkich użytkowników transportu kolejowego. Jedynie zgodne współdziałanie zainteresowanych resortów gospodarczych może przyczynić się do poprawienia sytuacji w tej gałęzi transportu, tak ważnej dla gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#ZbigniewPalczewski">Koreferat wygłosił poseł Zygmunt Łapiński (PZPR).</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#ZygmuntŁapiński">Transport kolejowy od wielu lat przysparza kłopotów z powodu licznych niedomagań. Wystarczająco znamy ich przyczyny, trudno natomiast mówić o konsekwentnych działaniach zmierzających do poprawy sytuacji. Dzisiejsze posiedzenie dotyczące decyzji nr 43/82 powinno dać odpowiedź na pytanie, czy kolejna faza działań na rzecz pomocy dla kolei przebiega właściwie. Dotychczasowe decyzje, a było ich w ostatnim dziesięcioleciu kilka, niezależnie od słuszności zawartych w nich Intencji, nie przyniosły oczekiwanych efektów głównie dlatego, że żadna z nich nie została w pełni zrealizowana.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#ZygmuntŁapiński">Nie zahamowano postępującego od kilku lat procesu dekapitalizacji bazy technicznej kolei, jej infrastruktury i taboru. W ostatnich latach sytuacja uległa nawet pogorszeniu w takim stopniu, że m.in. w zakresie dostań taboru towarowego nie można zapewnić nawet jego reprodukcji prostej, co nieuchronnie prowadzi do pogłębienia regresu. Wskazują na to dane mówiące o kasacji taboru, przewyższających kilkakrotnie jego dostawy. Stosunek liczby skasowanych wagonów towarowych do nowo zakupionych ukształtował się w ub. roku jak 5:1. Podobne relacje utrzymują się nadal. W ciągu 8 miesięcy br. tabor zmniejszył się o przeszło 11 tys. wagonów w porównaniu do tego samego okresu 1983 r. Sytuację pogarsza niepełne zaspokojenie potrzeb remontowych taboru, zwłaszcza jeśli chodzi o naprawy okresowe. Niedostateczny dopływ nowych wagonów, przy równoczesnej eliminacji zużytych, spowodował w ciągu ostatnich 5 lat utracenie zdolności przewozowej rzędu ok. 60 mln ton ładunków.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#ZygmuntŁapiński">Decyzja nr 43/82, mająca zapewnić dopływ dla kolei środków materialnych, była opracowywana pod kątem możliwości, a nie potrzeb. Był to program absolutnego minimum.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#ZygmuntŁapiński">Analiza informacji Ministerstwa Komunikacji o realizacji decyzji nr 43/82, w połowie trzyletniego okresu objętego tym dokumentem nie stwarza-podstaw do optymizmu. Ani jedna pozycja asortymentowa taboru w ub. roku i w I połowie br. nie została dostarczona zgodnie z założeniami. W programie operacyjnym na br. poziom zadań, w stosunku do ustalonych w decyzji, został wprawdzie skorygowany w górę,, ale dostawy nie są realizowane zgodnie z planem. W pierwszej połowie br. kolej otrzymała zaledwie 31,2% zaplanowanych na ten rok wagonów towarowych, 33,3% zespołów elektrycznych i 43% wagonów osobowych.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#ZygmuntŁapiński">Rodzi się niepokój, czy oceniana dziś decyzja, nie powiększy liczby niezrealizowanych w pełni dokumentów rządowych. Zasadność takich obaw potwierdzają materiały NIK, które wskazują m.in. na poważne zagrożenie wykonania zadań rocznych (objętych planem operacyjnym) przez podstawowych producentów taboru kolejowego. Dotyczy to zwłaszcza produkcji lokomotyw i zespołów elektrycznych przez „Pafawag”, wagonów węglarek przez zielonogórski „Zastal” i wagonów krytych przez „Mostostal”. Obawy te potwierdziły się w czasie wizytacji naszej podkomisji. Szczególnie drastycznie przedstawia się stan wykorzystania zdolności wytwórczych „Pafawagu”. Oba pierwsze wizytowane zakłady odczuwają duży niedobór zatrudnienia! w „Pafawagu” sięga on 1500 osób, a w „Zastalu” - 800. W najbliższych latach nie ma szans na uzupełnienie tych braków. Kierownictwa obu przedsiębiorstw od 1985 r. chcą podwoić liczbę uczniów w swoich szkołach przyzakładowych, co jednak nie może przynieść wystarczających efektów. Szczególnie w „Pafawagu” przyszłość zależy od postępu technicznego, zautomatyzowania wielu czynności produkcyjnych.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#ZygmuntŁapiński">Krytycznie przedstawia się realizacja dostaw lokomotyw spalinowych, przy czym w br. sytuacja kształtuje się gorzej niż w ub.r. W I połowie br. nie dostarczono ani jednego z planowanych na cały rok 32 pojazdów. Obecny poziom krajowej produkcji spalinowych lokomotyw manewrowych jest zupełnie nieadekwatny do zapotrzebowania. Ich producent - Fabryka Maszyn Budowlanych i Lokomotyw „Bumar-Fablok” w Chrzanowie potwierdził dostawy dla PKP - po 6 pojazdów na 1984 r. i 1985 r., wobec zapotrzebowania po 25 lokomotyw rocznie.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#ZygmuntŁapiński">Nie można uznać za zadowalające wywiązywanie się jednostek resortów gospodarczych z dostaw materiałów i części zamiennych, niezbędnych do eksploatacji i napraw taboru kolejowego oraz nawierzchni, o czym świadczą materiały NIK oraz Ministerstwa Komunikacji. Wprawdzie realizacja zamówień. Ministerstwa Komunikacji potwierdzonych na ten rok przebiega na ogół bez poważniejszych zakłóceń, to jednak wielkości przyjęte do realizacji nie zaspokajają w pełni potrzeb kolei. Dotkliwe są niedobory dostarczanych przez resort hutnictwa i przemysłu maszynowego części zamiennych do silników spalinowych, śrub drutu spawalniczego, świetlówek, żarówek i lamp rtęciowych, armatury wodno-kanalizacyjnej, kabli sygnalizacyjnych i telefonicznych oraz przewodów krzemobrązowych. Wciąż nie są zaspokajane potrzeby na blachy zimnowalcowane, rury stalowe, rozjazdy kolejowe i obrabiarki. Przemysł chemiczny nadal nie dostarcza w wystarczającej ilości wyrobów gumowo-metalowych oraz części zamiennych do zaworów. Szczególnie niepokojący jest brak pewności dostaw w przyszłości. Mimo porozumień zawartych przez ministrów, 25 przedsiębiorstw resortu hutnictwa i przemysłu maszynowego oraz w zasadzie wszyscy dostawcy z resortu przemysłu chemicznego i lekkiego wzbraniają się zawrzeć z PKP wieloletnie umowy na dostawy.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#ZygmuntŁapiński">Wdaje się konieczne wypracowanie bardziej skutecznych mechanizmów oddziaływania na podległe przedsiębiorstwa przez organa założycielskie, gdyż praktyka dowodzi, że dotychczasowe formy - mimo ministerialnych podpisów na dokumentach - nie zawsze przynoszą oczekiwane efekty.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#ZygmuntŁapiński">Trudną sytuację w kolejowym zapleczu naprawczym miały złagodzić działania resortów gospodarczych, które - zgodnie z decyzją 43/82 - powinny intensywniej rozbudowywać własne zaplecze remontowe, aby naprawiać swój tabor. Dotychczasowe wyniki nie pozwalają sądzić, aby istniała możliwość szybkiego odciążenia resortu komunikacji od wykonywania okresowych napraw taboru stanowiącego własność resortów gospodarczych. Zakończenie rozbudowy wielu zakładów naprawczych w resortach przemysłu chemicznego i lekkiego oraz górnictwa i energetyki można oczekiwać dopiero w drugiej połowie lat 80-tych; w stosunku do potrzeb rozbudowa ta postępuje za wolno, a zakres napraw taboru wykonywany przez resorty gospodarcze jest niedostateczny. Negatywna jest ocena skuteczności pomocy dla kolei ze strony zakładów przemysłowych w naprawianiu nadwozi wagonów towarowych PKP. Jak wynika z badań NIK, którymi objęto 400 dużych zakładów, większość z nich nadal nie jest przystosowana technicznie i kadrowo do wykonywania dobrych jakościowo napraw. Niedomaga nadzór ze strony jednostek kolejowych, który - gdyby był sprawowany konsekwentnie -powinien wpłynąć na poprawę jakości remontów.</u>
          <u xml:id="u-3.9" who="#ZygmuntŁapiński">Ten skrótowy przegląd wywiązywania się niektórych gałęzi gospodarki ze świadczeń na rzecz kolei, dokonany w połowie trzyletniego okresu obowiązywania decyzji 45/82, nie skłania do optymistycznych wniosków. Uprzytamnia natomiast realny, lecz nadal niezadowalający stan zaspokojenia potrzeb transportu kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-3.10" who="#ZygmuntŁapiński">Bez zdecydowanej poprawy w tym zakresie kolej nie będzie mogła podołać rosnącym przewozom, będącym następstwem zwiększającej się produkcji. Jak się przewiduje, w przyszłym roku kolej będzie musiała przetransportować 425 mln ton ładunków, a w 1990 - od 475 do 480 mln ton. Wykonanie tych zadań jest uzależnione od budowania zdolności przewozowej. Zdeterminowana jest ona wielkością taboru zaangażowanego bezpośrednio, w procesie przewozowym oraz poziomem wykorzystania go, co z kolei warunkują dwa czynniki - szybkość rotacji i stopień wykorzystania ładowności.</u>
          <u xml:id="u-3.11" who="#ZygmuntŁapiński">Zwiększenie liczby wagonów towarowych zależy przede wszystkim od wzrostu ich dostaw. Opracowany przez resort hutnictwa i przemysłu maszynowego program produkcji wagonów towarowych dla kraju nie. zapewnia pokrycia potrzeb kolei. Aby odbudować jej zdolność przewozową w latach 1986–90 należałoby jej rocznie zapewnić 10–12 tysięcy wagonów. Tymczasem krajowy przemysł np. w 1986 r. będzie mógł dostarczyć 5100 wagonów, a w 1990 r. - 6900. Dane te wskazują na konieczność rozwiązania problemu dostaw około 24 tys. wagonów towarowych w latach 1986-90 w drodze importu. Oznaczałoby to dla gospodarki poważne wydatki dewizowe. Wagon towarowy klasycznego typu (kryty, węglarka, platforma) kosztuje przeciętnie około 55 tys. rubli lub tyle samo dolarów. O ile kupowałoby się tylko 5000 wagonów rocznie, stanowiłoby to wydatek rzędu 100 mln rubli lub dolarów. Przeznaczenie tych środków na dozbrojenie techniczne krajowego przemysłu taboru kolejowego mogłoby w istotnym stopniu zwiększyć jego zdolność produkcyjną. Problemy te, wymuszające podjęcie brzemiennych w skutki decyzji, należy rozwiązać możliwie szybko.</u>
          <u xml:id="u-3.12" who="#ZygmuntŁapiński">Uzyskanie znaczącego skrócenia czasu obrotu wagonów nie jest możliwe w warunkach niezahamowanego dotąd procesu dekapitalizacji bazy technicznej kolei i niezadowalającego stanu podstawowych stacji rozrządowych i przeładunkowych, słabego postępu w instalowaniu nowoczesnych urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego. Osiągnięcie do 1990 r. współczynnika obrotu na poziomie 5 dni uważa się za trudne zadanie, wymagające licznych przedsięwzięć organizacyjnych i związanych z dozbrojeniem bazy technicznej kolei.</u>
          <u xml:id="u-3.13" who="#ZygmuntŁapiński">Obecny wzrost wykorzystania ładowności taboru wynika głównie ze zwiększenia liczby wagonów wysokotonażowych oraz większego udziału w przewozach ładunków o dużym ciężarze właściwym.</u>
          <u xml:id="u-3.14" who="#ZygmuntŁapiński">Nie w pełni skuteczne okazały się próby dalszego zdyscyplinowania procesów ładunkowych. Rośnie liczba uszkodzonych wagonów podczas czynności ładunkowych i manewrowych. W tym roku po pewnej stagnacji w ub. r., znów wydłużyły się okresy przetrzymywania wagonów pod czynnościami ładunkowymi.</u>
          <u xml:id="u-3.15" who="#ZygmuntŁapiński">Reasumując pragnę podkreślić, że działania podjęte w wielu dziedzinach gospodarki w wyniku decyzji 43/82, jakkolwiek niewystarczające, przyczyniły się do pewnego złagodzenia trudności w transporcie. Bez nich sytuacja w dziedzinie zaopatrzenia kolei byłaby znacznie gorsza.</u>
          <u xml:id="u-3.16" who="#ZygmuntŁapiński">Pozostał nieco ponad rok z 5-letniego okresu objętego tą decyzją. Wiele podjętych w związku z nią przedsięwzięć - m.in. ustalenia podpisanych porozumień międzyresortowych - wybiegają poza 1985 r. Mimo istotnych mankamentów, o których wspomniałem, między PKP i resortami gospodarczymi zostały zacieśnione więzi kooperacyjne, które powinny zagwarantować ciągłość dostaw w przyszłości. Wydaje się celowe utrzymanie dotychczasowej współpracy między resortami prowadzonej w ramach zespołów roboczych zainicjowanych porozumieniami i kontynuowanie ich również po 1985 r.</u>
          <u xml:id="u-3.17" who="#ZygmuntŁapiński">Ponadto wnikliwa analiza decyzji wskazuje, że zawiera ona elementy nie mieszczące się w 3-letnim okresie. Dotyczy to zwłaszcza większości podanych tu przedsięwzięć inwestycyjnych. Poza elektryfikacją PKP, realizacja innych inwestycji opóźnia się. Dlatego też zgłaszam wniosek o rozważenie celowości utrzymania ważności tej decyzji na okres przynajmniej następnej 5-latki. Po niezbędnych modyfikacjach dokument ten mógłby nadal spełniać swoją funkcję. Praktyka dowodzi, że. po 1995 r. rząd zostanie zmuszony wypracować kolejną decyzję, względnie uchwałę na rzecz transportu, a oceniana dziś decyzja powiększy liczbę dokumentów nie spełnionych nadziei. Lepiej więc do końca zrealizować decyzję nr 43/82.</u>
          <u xml:id="u-3.18" who="#ZygmuntŁapiński">Podczas pobytu podkomisji na Dolnym Śląsku i w województwie zielonogórskim można było zapoznać się z dużym tempem prac inwestycyjnych prowadzonych na stacji Wrocław Brochów. Należą się słowa uznania dla osób tam pracujących. Mniej optymizmu nasuwa stan prac na stacji Czerwińsk, szczególnie w tamtejszej lokomotywowni. Odnosi się wrażenie, że kierownictwo rejonu w Zielonej Górze pozostawiono samemu sobie z wielu kłopotami, których pokonanie przekracza jego możliwości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#JanBieda">Potrzeba przezwyciężenia narastających trudności w pracy transportu kolejowego była już w dekadzie 1970–1980 przedmiotem licznych analiz i decyzji rządowych. Chodziło o zlikwidowanie zaległości oraz stworzenie warunków dla rozwoju bazy technicznej kolei. Wśród ważniejszych decyzji podjętych tylko w drugiej połowie lat. 70-tych - można podać: decyzję nr 5/76 Prezydium Rządu z 23 stycznia 1976 r. w sprawie rozwoju transportu towarowego w latach 1976–1982, decyzję nr 6/76 Prezydium Rządu również z 23 stycznia 1976 r. dotyczącą rozwoju transportu kolejowego w latach 1976–1980, czy uchwałę nr 61/79 Rady Ministrów z 12 kwietnia 1979 r. w sprawie usprawnienia transportu kolejowego w latach 1979–1980. Kontrole NIK dwóch ostatnich decyzji wykazały, że były one wykonane tylko częściowo. Trudna sytuacja transportu nadal się pogarszała, toteż Prezydium Rządu podjęło decyzję nr 43/82. Jej realizacja, przebiegająca w trudniejszych warunkach od poprzednich decyzji, nie może napawać optymizmem. Z kontroli dokonanych w II kwartale br. wynika, że przez cały ub. r. trwały uzgodnienia między resortem komunikacji a zainteresowanymi resortami gospodarczymi, co do sposobu realizacji poszczególnych postanowień decyzji i zakresu wzajemnych zobowiązań. Mimo podpisanych porozumień międzyresortowych resortu komunikacji z resortami - przemysłu chemicznego i lekkiego, hutnictwa i przemysłu maszynowego oraz górnictwa i energetyki - wykonanie wielu zadań napotyka znaczne trudności, z których większość - w świetle kontroli - znajduje obiektywne uzasadnienie. Trzeba jednak dodać, że na etapie projektowania dokumentu nie uwzględniono wszystkich realiów gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#JanBieda">Dostawy taboru kolejowego, z wyjątkiem wagonów osobowych, były w ub. r. mniejsze od założonych. Pafawag dostarczył 55 lokomotyw elektrycznych ET-22 (zamiast 66) oraz 50 elektrycznych zespołów trakcyjnych zamiast 55, Fabryka maszyn budowlanych i lokomotyw Bumar-Fablok w Chrzanowie dostarcza za mało lokomotyw spalinowych służących do prac manewrowych. Najbardziej niepokojąca jest sytuacja w zakresie dostaw wagonów towarowych. W ub. r. nie doszło do importu 900 wagonów z CSRS, zaś krajowi producenci dostarczyli ogółem 2448 wagonów (z czego 2116 dla PKP), podczas gdy skasowano w tym czasie prawie 11 tys. sztuk taboru. W pierwszej połowie br. tylko lokomotywy elektryczne i wagony osobowe dostarczono w ilościach zbliżonych do założeń decyzji 43/82. Dalsze utrzymanie się tego trendu grozi trudnymi do wyobrażenia skutkami dla gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#JanBieda">Wyniki kontroli wskazują na realne zagrożenie wykonania przez przemysł taboru kolejowego zadań rocznych w 1984 r., objętych planem operacyjnym. Zbyt mało ma być dostarczonych lokomotyw elektrycznych ET22, zespołów elektrycznych, węglarek, wagonów krytych. Zapowiada się, że gorzej niż w ub. r. będzie z dostawami spalinowych lokomotyw manewrowych w latach 1984–1985. W sytuacji niedoboru paliw - wobec braku tych lokomotyw coraz częściej do prac manewrowych używa się ciężkich lokomotyw, pochłaniających dużo oleju napędowego.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#JanBieda">Wciąż jest niedostateczne zaopatrzenie kolei w materiały, części i podzespoły do napraw i eksploatacji taboru oraz nawierzchni. W ub. r. miały miejsce poważne zakłócenia dostaw dla resortu komunikacji materiałów objętych, programem operacyjnym, „publiczny transport kolejowy i drogowy” oraz niektórych materiałów nie ujętych w tym programie. Szczególnie dotyczy to: etyliny, koksu, wyrobów walcowanych, drewnianych elementów nawierzchni kolejowej, materiałów służących do elektryfikacji PKP, farb i lakierów, oleju, części zamiennych do taboru i obrabiarek. Zakłócenia dostaw były główną przyczyną niewykonania podstawowych zadań resortu komunikacji w zakresie remontów i utrzymania torów i taboru. Dostawy potwierdzone na 1984 r. ze strony jednostek przemysłu chemicznego i lekkiego oraz górnictwa i energetyki na ogół przebiegają bez poważniejszych zakłóceń, przy czym wielkości przyjęte do realizacji nie zaspokajają potrzeb kolejnictwa. Szczególnie dotkliwe są niedobory materiałów i części dostarczanych przez przemysł maszynowy. Chodzi tu m.in. o części zamienne do silników spalinowych, druty spawalnicze, świetlówki.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#JanBieda">Mimo zobowiązań kierowników wspomnianych resortów gospodarczych, część przedsiębiorstw wzbrania się przed zawarciem z PKP wieloletnich umów na dostawy części, podzespołów i materiałów, uzasadniając swoje stanowisko brakiem warunków do wywiązania się z umów w przypadku ich podpisania. Wśród tych przedsiębiorstw są w zasadzie wszyscy dostawcy z przemysłu chemicznego oraz najpoważniejsi kooperanci z resortów hutnictwa i przemysłu maszynowego oraz górnictwa i energetyki.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#JanBieda">Omawiana decyzja określa też działania resortów gospodarczych mająca na celu udzielenie pomocy resortowi komunikacji w zakresie napraw taboru. Chodzi o remontowanie nadwozi wagonów towarowych przez ich użytkowników (klientów) i pojazdów trakcyjnych przez ich producentów oraz o rozbudowę w resortach posiadających swój tabor kolejowy, własnego zaplecza naprawczego. Kontrola 47 zakładów wykazała, że większość z nich nie była przygotowana technicznie, materiałowo i kadrowo do naprawiania wagonów, mimo że mają one taki obowiązek już od 7 lat (decyzja nr 111/77 Prezydium Rządu z 11 listopada 1977 w sprawie naprawiania wagonów towarowych PKP przez przedsiębiorstwa przemysłowe). Stwierdzono też niską jakość wykonywanych napraw, co - oprócz braków w wyposażeniu technicznym było spowodowane niezadowalającym przygotowaniom fachowym pracowników i niedostatecznym nadzorem ze strony kolejarzy. Zadania w zakresie napraw pojazdów trakcyjnych przez wytwórców zostały wykonane w ub. r., zgodnie z założeniami tylko przez Zakłady Cegielskiego. W odniesieniu do remontów lokomotyw elektrycznych zawiniła kolej, która nie dostarczyła do PAFAWAGU 8 z planowanych 20 pojazdów.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#JanBieda">Niezadowalająca jest rozbudowa zaplecza naprawczego w resortach posiadających tabor kolejowy. Opóźnienia w tym zakresie, wobec stopniowego ograniczenia napraw cudzych wagonów przez zakłady resortu komunikacji, spowoduje dalsze pogorszenie stanu technicznego taboru.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#JanBieda">Realizacja zadań wynikających z decyzji 43/82 nie stwarza warunków trwałego zahamowania narastających negatywnych zjawisk, zwłaszcza w dziedzinie wykorzystania wagonów. W ub. r. czas obrotu wagonów towarowych wydłużył się, mimo że planowano odwrotnie. Wykonywany jest program modernizacji stacji rozrządowych, ale obawy budzą mierne efekty uzyskane na jednej z dwóch dotąd unowocześnionych stacji. Odczuwalnej poprawy w zakresie usprawnienia ruchu kolejowego i wykorzystania potencjału przewozowego, dzięki posunięciom organizacyjnym, można oczekiwać dopiero za kilka lat. Zakres wykonanych w ub. r. remontów nawierzchni kolejowej oraz tempo rozbudowy zaplecza obsługowo-naprawczego służby wagonów i trakcji nie rokują nadziei na szybkie odrobienia zaległości. Dotyczy to także realizacji zamierzeń związanych z budową drugich torów oraz modernizacją urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego. Pomyślnie natomiast przebiega elektryfikacja PKP, choć na przyszłość rysują się zagrożenia w przygotowaniu obiektów energetycznych.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#JanBieda">Kontrole wskazują na utrzymywanie się, lub nawet pogłębianie nieprawidłowości, które rzutują ujemnie na racjonalną gospodarkę taborem. Mimo podjęcia licznych decyzji dyscyplinujących pogorszył się wskaźnik rytmiczności załadunku w święta. O 128% wzrosła liczba wagonów uszkodzonych przez klientów, przy czym tendencja ta nadal się utrzymuje. Znów zwiększyły się przetrzymywania wagonów w związku z operacjami ładunkowymi. Nie ma dotąd zadowalających wyników w zakresie wprowadzenia (postulowanych decyzją nr 43/82) opakowań transportowych eliminujących niszczenie wagonów.</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#JanBieda">Mimo tych nie sprzyjających warunków kolej w zasadzie wywiązuje się z zadań. Przekroczono je w ub. r., jak również w br. Podaż ładunków była jednak większa od ustalonych zadań, toteż potrzeby przewozowe gospodarki nie są w pełni zaspokajane. Osiągnięty wzrost przewozów umożliwia głównie intensyfikacja napraw taboru, co pozwoliło częściowo zrekompensować zdolność załadowczą utraconą na skutek kasacji wyeksploatowanych wagonów. Za mało dostawy taboru powodują niepokojące zmniejszanie się jego liczebności. W latach 1979–1982 zmalała ona o 17,7% (do 172,1 tysiąca wagonów), a w I połowie br. osiągnęła nie notowany dotąd poziom 167,7 tys. wagonów.</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#JanBieda">Aby utrzymać sprawne funkcjonowanie transportu kolejowego należy przede wszystkim:</u>
          <u xml:id="u-4.11" who="#JanBieda">- zdecydować o podjęciu w kraju - adekwatnie do potrzeb - produkcji lokomotyw manewrowych o odpowiedniej mocy, - zapewnić ustalone w programie operacyjnym dostawy wagonów towarowych, przy czym wielkości ujęte w programie należy traktować jako absolutne minimum, - zastosować odpowiednie środki ekonomiczne gwarantujące pełne i terminowe wykonywanie zadań przez przedsiębiorstwa, zwłaszcza w zakresie dostaw dla kolei, rozbudowy zaplecza naprawczego, ilości i jakości napraw taboru dla PKP, sprawności przebiegu prac ładunkowych, - zapewnić unowocześnienie taboru głównie w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu, trwałości i zmniejszania energochłonności, a także w celu sprostania wymogom norm międzynarodowych.</u>
          <u xml:id="u-4.12" who="#komentarz">(Dyskusja)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#RudolfBuchała">Elektryfikacja kolei przebiega sprawnie, ale odbywa się ona kosztem remontów. Musimy pamiętać, że celem nie jest samu elektryfikacja, ale oszczędności w eksploatacji taboru. Chciałbym zapytać, jakie zamierzenia mają resorty dostarczające urządzeń zasilających.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#RudolfBuchała">Poważne trudności rysują się w zakresie układania długich torów. Np. na tak ważnym odcinku jak odcinek Bielsko-Biała - Żywiec brak jest wykonawców. Sytuacja jest o tyle trudna, że w tym rejonie ruch jest duży, gdyż wielu pracowników dojeżdża do pracy, a równocześnie jest to arteria rekreacyjna. Na odcinku tym istnieje obecnie zagrożenie bezpieczeństwa. Chciałbym się dowiedzieć, czy prace na tym terenie zostaną wykonane.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#RudolfBuchała">Interesuje mnie także dlaczego nie dostarczono 900 wagonów z Czechosłowacji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#ZbigniewBiałecki">Nasza komisja znowu podjęła problem realizacji postanowień decyzji nr 43 Prezydium Rządu. Wyrażaliśmy już uprzednio zaniepokojenie stanem realizacji tych postanowień. Zaniepokojenie to znalazło wyraz w opinii nr 14 skierowanej do wiceprezesa Rady Ministrów Zbigniewa Szałajdy. Wicepremier podjęła w tej sprawie działania, ale pomimo tych działań i upływu półtora roku sytuacja nie uległa poprawie. Problem ten poruszaliśmy już na dzisiejszym posiedzeniu.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#ZbigniewBiałecki">Podkomisja wizytowała w dniach 8 i 9 października br. niektóre zakłady objęte decyzją nr 43. Np. w Pafawagu realizacja decyzji nr 43 nie przebiega prawidłowo. Wynika to zarówno z przyczyn obiektywnych, jak też subiektywnych. W przedsiębiorstwie tym panują trudne warunki pracy, występują braki w zatrudnieniu oraz słabe zaopatrzenie w materiały. Równocześnie wyeksploatowany jest tam park maszynowy. Pomimo działań w celu poprawy zatrudnienia, prowadzenia szkoleń, korzystania z pomocy wojska, opracowania programu oszczędnościowego, sytuacja nie uległa wyraźnej poprawie.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#ZbigniewBiałecki">Korzystniej przedstawia się sytuacja w '”Zastalu” w Zielonej Górze, pomimo że w zakładzie tym zmalało o 10/5 zatrudnienie. Należy przypuszczać, że mimo pewnych trudności realizacja decyzji nr 43 przebiegać będzie w „Zastalu” prawidłowo.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#ZbigniewBiałecki">Chciałbym zapytać ministra komunikacji, czy zostały podpisane długoterminowe umowy o dostarczenie wagonów?</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#ZbigniewBiałecki">„Zastal” produkuje rocznie 10 tys. szt. cylindrów. Zamiana produkcji cylindrów na produkcję węglarek pozwoliłaby uzyskać 600–700 szt. tych ostatnich rocznie. Zakład nie chciałby zgodzić się na taką zamianę, ale dobrze byłoby, gdyby cylindry te produkowano w innym zakładzie, a „Zastal” zajął się produkcją węglarek, potrzebnych gospodarce narodowej.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#ZbigniewBiałecki">Kolej nie pokrywa bieżących potrzeb transportowych gospodarki narodowej. W latach 1983–1984 utrata zdolności przewozowych kolei wynosiła 34 mln ton. Powstały z tego tytułu straty i stanowi to zagrożenie dla gospodarki narodowej.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#ZbigniewBiałecki">Komisja powinna ponownie wystąpić z opiniami w sprawach:</u>
          <u xml:id="u-6.7" who="#ZbigniewBiałecki">- przyspieszenia przywracania poziomu produkcji taboru kolejowego, przede wszystkim produkcji krajowej, - unowocześnienia taboru i likwidacja importu, - zapewnienia dostaw materiałów i maszyn, zwłaszcza kabli i przewodów, - pełnej realizacji postanowień decyzji nr 43 Rady Ministrów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#ZdzisławDrewniowski">Chciałbym zapytać dlaczego resort hutnictwa nie wywiązuje się z obowiązków w zakresie kooperacji z Ministerstwem Komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#ZdzisławDrewniowski">Przedstawiony dzisiaj materiał ukazuje niekorzystny stan faktyczny i perspektywy rozwoju kolejnictwa. Sprawę tę sygnalizowaliśmy już wcześniej w opiniach i dezyderatach. Niestety, zawarte w nich wnioski nie zostały do końca zrealizowane. Prezydium rządu wydało uchwałę nr 80 z 1982 r., która zakładała poprawę, w zakresie remontów, dostawy wagonów oraz unowocześnienia kolei. Realizacja tej uchwały nie jest właściwa. Niepokoi zwłaszcza fakt, że resorty zobowiązane do uzgodnienia z ministrem komunikacji produkcji elementów dla kolei nie wywiązały się ze swoich zobowiązań. Na 60 zakładów, które powinny podpisać takie umowy, wiele obowiązku tego nie dopełniło.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#ZdzisławDrewniowski">Zgadzam się z opinią ministra, iż resort komunikacji stanowi nerw gospodarki narodowej. W związku z tym wszystkie resorty gospodarcze powinny udzielać pomocy Ministerstwu Komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#ZdzisławDrewniowski">Bardzo dużo mówi się o konieczności oszczędzania. Jak wobec tego na tym tle oceniać można zaniechanie produkcji lokomotyw manewrowych o mniejszej mocy. Nie można zasłaniać się zasadą trzech „S”, wynikającą z reformy gospodarczej.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#ZdzisławDrewniowski">W 1979 r. mieliśmy 209 tys. wagonów towarowych. Do. I półrocza 1984 r. ubyło 41,5 tys. wagonów i zostało 167,7 tys. W ciągu 4,5 roku ubyło zatem bezpowrotnie 20% taboru. Trzeba również pamiętać, że wagony użytkowane wymagają remontów. Jak długo w tej sytuacji będziemy mogli zwiększać przewozy? Już dzisiaj kolej odmawia wielu kontrahentom przewozów, prezydium Rządu powinno dokonać analizy realizacji swojej uchwały.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#LesławLaskowski">Decyzja nr 43 jest jednoznaczna, a jej nadrzędnym celem jest utrzymanie w ruchu istniejącego taboru. Aby tego dokonać potrzeba części zamiennych i napraw. Realizacja tego postulatu przedstawia się źle, o czym zresztą mówią materiały, gdzie powiedziano, że na 50 lokomotyw przekazanych do remontu oddano jedynie 5 lokomotywy naprawione.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#LesławLaskowski">Jakie przeszkody stoją na drodze realizacji decyzji nr 43? Trzeba zastanowić się, czy są to trudności obiektywne, czy też partykularne interesy danego zakładu. Jakie przedsięwzięcia podejmowane są przez resorty? Potrzebne są umowy wieloletnie oraz wymuszanie realizacji postanowień. Powinniśmy się także zastanowić jak wszystkie te sprawy rozwiązywane będą w przyszłości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#ZdzisławaSudyka">Dlaczego zaniechano produkcji lokomotyw manewrowych małej mocy? Chciałabym się dowiedzieć dla kogo właściwie się produkuje? Dlaczego nie respektowane są zamówienia rządowe? Czy unowocześnienie pracy PKP jest możliwe? Trudno o jednoznaczną odpowiedź na to pytanie, gdyż brak jest właściwych rozwiązań naukowo-technicznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#ZdzisławZabłotny">Jest faktem, że brakuje lokomotyw. Równocześnie przemysł nie może wyprodukować takiej ilości, do której się zobowiązał. Ostatnio mamy do czynienia ze zjawiskiem braku silników trakcyjnych zarówno dla trakcji elektrycznej jak i spalinowej. W roku bież. żaden silnik przesłany w 1983 r. do Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego nie powrócił. Należy się zastanowić, czy naprawy dla potrzeb kolejnictwa mogłyby być wykonywane przez przemysł. Jest to istotne zwłaszcza w okresie zimowym. Brakuje również maszyn pomocniczych.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#ZdzisławZabłotny">Dyrektor „Pafawagu” Roman Hondler: Zakład nasz produkuje lokomotywy elektryczne, trójczłony elektryczne oraz wagony osobowe. W roku 1983 nie wykonano wszystkich zadań przewidzianych decyzją nr 43. W pełni udało się zrealizować zadania jedynie w zakresie wagonów osobowych. Nie wykonaliśmy natomiast 10 lokomotyw. Wynikało to z błędu w dostawach kooperacyjnych, co zmusiło nas - ze względu na jakość produkowanych lokomotyw — do przerwania produkcji na kilka miesięcy.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#ZdzisławZabłotny">W roku 1985 zamierzamy przekroczyć zadania wynikające z decyzji nr 43 i programu operacyjnego. Możliwości naszego zakładu sięgają wykonania 117 lokomotyw, podczas gdy decyzje przewidywały 100–110 lokomotyw.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#ZdzisławZabłotny">W r. 1984 nie wykonamy 4 lokomotyw oraz 27 trójczłonów. Wagonów osobowych moglibyśmy wyprodukować 120, ale ograniczenia kooperacyjne powodują, że wyprodukujemy jedynie 98. Możliwości produkcyjne naszego zakładu są ograniczone przez niedobory zatrudnienia. Odeszło od nas 2 tys. osób, tzn. ok. 30% załogi. Spośród osób, które odeszły z zakładu 40% stanowili pracownicy bezpośrednio produkcyjni. Odchodzenie pracowników wynikało z różnych przyczyn: praca w naszym zakładzie jest ciężka, szkodliwa, odbywa się w warunkach różnych technologii. Równocześnie nie jesteśmy w stanie zapewnić atrakcyjnych płac. Do reformy gospodarczej startowaliśmy z średnią płacą 7,3 tys. zł miesięcznie. Aktualnie, według nowych zasad, wynagrodzenie w naszym zakładzie wynosi średnio nieco mniej niż 16 tys. zł, podczas gdy inne zakłady są w stanie płacić pracownikom 20 tys. zł. W ostatnich 4 latach prawie połowę ubytków siły roboczej stanowiły odejścia na wcześniejsze emerytury. Nastąpiły one w krótkim przedziale czasowym. Poza tym woj. wrocławskie sąsiaduje z kilkoma województwami (legnickim, wałbrzyskim i opolskim), które oferują bardziej atrakcyjne prace. W związku z tym rocznie ubywa z woj. wrocławskiego 22 tys. pracowników z przemysłu. Uważam, że w decyzjach należałoby uwzględniać preferencje dla przedsiębiorstw produkujących na rzecz kolei. Aby wykorzystać pełne zdolności techniczne naszego zakładu konieczny jest wzrost zatrudnienia o 1,5 tys. pracowników.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#ZdzisławZabłotny">Przydzielone nam zadania nie zostały zbilansowane z możliwościami materiałowo-technicznymi, więc występują znaczne trudności z uzyskaniem materiałów na realizację zadań. Wydana została jednak decyzja o zagwarantowaniu dostaw materiałów.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#ZdzisławZabłotny">Umorzenie majątku trwałego w „Pafawagu” wynosi 52%. Jest to zakład stary, który nie był modernizowany. W tej sytuacji zakładu podział amortyzacji jest nieuzasadniony. Zakład ma prawo żądać pozostawienia mu odpisów amortyzacyjnych w całości.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#ZdzisławZabłotny">Pozornie nasz zakład ma dobre wyniki finansowe. Na 7 mld zł produkcji akumulacja wynosiła 1 mld zł. Mimo tego zakład ma trudności finansowe. W 1984 r. praktycznie nie mamy środków na własne potrzeby. Sytuacja wynika z kilku ograniczników zewnętrznych - trudności w dostępie do kredytów bankowych, wzrostu cen zaopatrzeniowych. W związku z powyższym wartość zapasów w magazynach rośnie.</u>
          <u xml:id="u-10.7" who="#ZdzisławZabłotny">Na tę zwiększoną wartość nie mamy zabezpieczenia kredytowego.</u>
          <u xml:id="u-10.8" who="#ZdzisławZabłotny">Decyzje o realizacji programu operacyjnego muszą być konkretne. Muszą znaleźć się środki na intensyfikowanie nowych uruchomień oraz na inwestycje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JanBieda">Niepokojący jest wzrost liczby przestojów, głównie awaryjnych. Naszą intencją było pokazanie tego zjawiska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#MariannaKwiatkowska">Decyzja nr 43 zobowiązywała ministrów do rozbudowy własnego zaplecza naprawczego resortów. Nadal jednak jakość remontów pozostawia wiele do życzenia. Interesuje mnie, co było przyczyną niewyegzekwowania decyzji z 1977 r. w sprawie napraw wagonów przez przedsiębiorstwa przemysłowe. Niewykonanie tej decyzji mści się do dzisiaj. Także realizacja najnowszych decyzji jest utrudniona, gdyż zbyt długo trwają uzgodnienia, a potem brakuje czasu na przystąpienie do realizacji zobowiązań. Chciałabym zapytać co resort zrobił w tej kwestii?</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#MariannaKwiatkowska">Powszechnie wiadomo jakie są zadania kolei. Kolej jednak nie jest w stanie przewozić towarów, gdy brakuje jej taboru, materiałów, części zamiennych i podzespołów. Jakie działania podejmie resort, by poprawić tę sytuację?</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#MariannaKwiatkowska">Dyrektor „Zastalu” Czesław Fedorowicz: Aby zrozumieć kłopoty, należy sięgnąć do ich genezy, tj. do lat 1981–1982. W latach tych w „Zastalu” pojawiły się sygnały o braku zapotrzebowania na wagony węglarki. Zastanawiano się nad podjęciem decyzji o wstrzymaniu ich produkcji. Utrzymaliśmy jednak tę produkcję, gdyż wagony te muszą być produkowane. W 1982 r. dostawy wagonów miały być co najmniej równe dostawom z 1981 r. Podjęto jednak decyzje o produkcji innych elementów w związku ze wspomnianym brakiem zamówień na wagony. Pod koniec 1982 r. zostaliśmy zaskoczeni decyzją nr 43, która mówiła o potrzebie dostawy taboru kolejowego dla PKP. W r. 1983 wykonaliśmy 1400 wagonów — węglarek i 500 wagonów krytych. W bież. roku w planie przewiduje się wyprodukowanie 1800 węglarek i 500 wagonów krytych. Chcielibyśmy ten plan zrealizować, ale mamy trudności, gdyż brakuje pewnych elementów, a zwłaszcza cylindrów hamulcowych. Brak tych cylindrów spowodowany jest niedostarczeniem przez zakłady z Bydgoszczy uszczelek. Interweniowaliśmy już w tej sprawie. Brakuje również farb. „Polifarb” żąda od nas wsadu dewizowego do produkcji farb, pomimo że przeznaczanie dolarów na produkcję krajową i eksport do krajów socjalistycznych jest prawnie zabronione.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#MariannaKwiatkowska">Przyszłość rysuje się nie najlepiej. W CPR na 1985 rok przewiduje się 20-procentowy wzrost dostaw wagonów, podczas gdy w tym samym okresie wzrost produkcji stali wyniesie tylko 2,5%. W związku z tym przewidywany wzrost produkcji wagonów nie będzie możliwy, zwłaszcza, że wiele zakładów zaprzestało produkcji taboru kolejowego. CPR na 1985 rok przewiduje wzrost remontów wagonów tylko o 5,5%. Uważam, że jest to zbyt mało. W sytuacji, gdy brakuje stali należałoby remontować wagony, a nie produkować nowe.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#MariannaKwiatkowska">Na marginesie dyskusji, pragnę zwrócić uwagę, że wagon złomowany nie zawsze jest tym samym co wagon nowy. Chodzi o to, że w przeszłości mieliśmy np. wagony 20-tonowe, a dzisiaj węglarki są 60-tonowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#StanisławWnorowski">Praktycznie tylko jedna fabryka - „Zastał” zajmuje „się wyłącznie produkcją wagonów. Ponadto, wagony produkowane są również w Świdnicy oraz w „Konstalu”. W zakresie trakcji podstawowymi zakładami są „Pafawag” i „Cegielski”.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#StanisławWnorowski">Dostawy z przemysłu zaspokajają jedynie zapotrzebowanie na lokomotywy elektryczne. W pozostałych rodzajach taboru kolejowego potrzeby pokrywane są jedynie w pewnym, często niewielkim stopniu.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#StanisławWnorowski">Nasz potencjał nie pozwala na wyprodukowanie więcej niż 5 tys. wagonów rocznie. W najbliższym czasie nie może być mowy o zwiększeniu tej liczby, mimo podjęcia próby stworzenia programu rozwoju przemysłu taboru kolejowego. Trzeba mieć świadomość, że nie wystarczy wybudować wagonownię, gdyż wiele elementów produkowanych jest przez zakłady specjalistyczne. Rozwój przemysłu taboru kolejowego zatem musi być kompleksowy. Jest to jednak zadanie pracochłonne i kosztowne. Ostatnio zakłady w Słupcy uruchomiły produkcję wagonów, ale jest to produkcja niewielkiego rzędu. Przystosowanie nowych zakładów do produkcji wagonów wymaga dużo czasu. Duże znaczenie będzie miał wobec tego import 5 tys. wagonów z krajów socjalistycznych. Pierwsze dostawy tych wagonów powinny dotrzeć w 1985 r.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#StanisławWnorowski">Źródłem kryzysu PKP jest także niszczenie wagonów. Dla złagodzenia jego skutków wzmacniamy konstrukcję wagonów, co przynosi już pewne pozytywne efekty.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#StanisławWnorowski">W końcu lat 70-tych toczono walkę o produkcję lokomotyw o mocy 350 KM. Niestety zakłady „Fablok” w Chrzanowie zostały wyłączone ze zjednoczenia TASKO i produkcja taboru kolejowego stała się tam produkcją marginalną. Zakład ten produkuje lokomotywy o mocy 800 i 1200 KM, a przestał produkować lokomotywy o mniejszej mocy. Rozmowy w sprawie wznowienia tej produkcji nie dają na razie rezultatów. Nie rozwiąże sprawy także zamówienie rządowe, gdyż nie ma ona charakteru nakazu.</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#StanisławWnorowski">Zakłady „Cegielskiego” zmniejszyły produkcję silników trakcyjnych. Mamy od „Cegielskiego” gwarancję na dostawę silników do lokomotyw, ale wymaga to zwiększenia zatrudnienia w tych zakładach. Konieczne jest także zwiększenie produkcji układów hamulcowych.</u>
          <u xml:id="u-13.6" who="#StanisławWnorowski">Unowocześnienie taboru wymaga modernizacji sprzęgła, zderzaka, hamulców, a przede wszystkim wprowadzenie nowoczesnej lokomotywy elektrycznej, gdyż dotychczas stosowane są energochłonne i nie mają nowoczesnego wyposażenia elektronicznego. Sytuacja jest trudna ze względu na brak gotowych rozwiązań technicznych, które mogłyby być już wprowadzone. Rozważamy możliwość importu, dzięki któremu można by wprowadzić zmiany w trakcji elektrycznej.</u>
          <u xml:id="u-13.7" who="#StanisławWnorowski">W wytwórniach wagonów nie prowadzono remontów. Uważam, że przeznaczeniem wagonowni jest produkcja nowych wagonów, a nie remontowanie starych.</u>
          <u xml:id="u-13.8" who="#StanisławWnorowski">Stałym problemem jest brak części zamiennych. Producenci tych części nie są w stanie zaspokoić potrzeb.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#StefanFiuk">Dopóki nie było decyzji nr 43 resort sobie jakoś radził, dogadywał się, teraz - co jest paradoksalne - wielu spraw nie można załatwić.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#StefanFiuk">Liczba wagonów maleje zastraszająco i nie zanosi się na poprawę w tej dziedzinie. Jest tylko obietnica wicepremiera Z. Szałajdy, zgłoszona w odpowiedzi na nasz dezyderat, że wagony zostaną dostarczone. Tymczasem, jak wynika z dzisiejszej dyskusji, nie zanosi się na to.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#TadeuszSadura">Nie ma co więcej dyskutować nad tymi zagadnieniami. Od początku naszej kadencji wciąż dyskutujemy, otrzymujemy też kolejne obietnice. A tymczasem kolej zamiast wychodzić z dołka coraz bardziej się w nim pogrąża. Brak lokomotyw manewrowych z FABLOKU jest dużym utrudnieniem. Lokomotywy te są bardzo dobre, ich produkcja wymaga minimalnych ilości części z importu. Wyszkolona kadra znakomicie opanowała ich wytwarzanie. Wszyscy kooperanci żądają od kolei wsadu dewizowego. Ale skąd ona ma wziąć dewizy? Kuleje zaopatrzenie w części zamienne. Brakuje zestawów kołowych. Materiały, które otrzymaliśmy są bardzo wnikliwe, ale nie tchną one optymizmem.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#TadeuszSadura">Przewodniczący Samorządu Pracowniczego w ZASTALU - Jerzy Woźniakowski: Z satysfakcją pokazaliśmy posłom nasz zakład podczas ich wizytacji. Warto wiedzieć, że jest on jedynym przedsiębiorstwem w Zielonej Górze, które pracuje na III zmiany. Mamy jednak coraz większe kłopoty kadrowe - ludzi wciąż ubywa. Aby złagodzić nasze trudności i zapewnić możliwość wytwarzania większej liczby wagonów potrzebne są nam preferencje finansowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#CzesławKarnaszewski">Staramy się zwiększyć remonty wagonów. Istnieją wciąż tendencje, aby odebrać nam niektóre zakłady produkcyjne. Jeżeli np. zostalibyśmy pozbawieni zakładu w Szczecinie wytwarzającego żurawie, istniałaby konieczność ich importu.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#CzesławKarnaszewski">Dyrektor w Dyrekcji Generalnej PKP - Jerzy Zalewski: Budowa drugiego toru na linii kolejowej Bielsko-Żywiec podzielona jest na 2 etapy. Pierwszy z nich zakończy się za 2 lata, a następnie zostanie rozpoczęty drugi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#ZdzisławDybizbański">ZNTK wciąż zwiększają zakres napraw taboru kolejowego. W ub. roku osiągnęliśmy poziom odpowiadający okresowi najlepszych lat 70-tych Natomiast zatrudnienie ostatnio zmalało o 10%. Uzyskiwane efekty są więc rezultatem podnoszenia wydajności pracy. Dużych kłopotów przysparza nam brak wózków wagonowych. Nasze zdolności remontowe zostały, zwiększone, ale ich wykorzystanie ogranicza niedobór materiałów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#ZbigniewPalczewski">Warto zastanowić się nad tym, co jest główną przyczyną nierealizowanie decyzji nr 43. Szkoda, że w odpowiedziach udzielanych przez przedstawicieli przemysłu nie znalazłem wyjaśnienia tej sprawy. Trzeba przypomnieć, że intencją tej decyzji było stworzenie przez przemysł warunków dla prawidłowej pracy kolei. Resorty górnictwa oraz przemysłu chemicznego i lekkiego czynią duży wysiłek, aby pomóc kolei. Starają się zapewnić materiały, jak również dewizy w celu lepszego wyposażenia zakładów naprawczych. Natomiast nie widać takich wysiłków ze strony Ministerstwa Hutnictwa i Przemysłu Maszynowego. Tak więc jeden resort szuka możliwości wywiązania się z zadań, drugi niewiele czyni w tym kierunku. Przykładem naszego stosunku do postępu technicznego byłe niedawna wystawa poświęcona zapleczu technicznemu kolei „Interrail”, która odbyła się w Poznaniu. Doskonale wiemy, że rezerw trzeba szukać właśnie w postępie technicznym. W ZNTK Wrocław, mimo że sporo ludzi przeszło tam na emerytury, notuje się wzrost produkcji. Jest to efekt zwiększenia wydajności pracy.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#ZbigniewPalczewski">Elektryfikacja nie odbywa się kosztem innych robót. Realizacji tego zadania towarzyszy modernizacja torów oraz wdrażanie do eksploatacji nowoczesnych urządzeń zabezpieczenia ruchu. Planujemy elektryfikować rocznie 600 km - dziś już zbliżamy się do tego pułapu. Decyzje rządowe gwarantują nam zaopatrzenie w materiały.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#ZbigniewPalczewski">Mamy spore kłopoty z zaopatrzeniem w części zamienne z Zakładów im. „Cegielskiego”. Konkretnie chodzi o wały korbowe, które wytwarza się tylko na jedną zmianę, pomimo że pracują tam nasi ludzie. Jest szansa zwiększenia produkcji. O ile to nie nastąpi, zajdzie konieczność importu tych wałów. Producent części zamiennych musi mieć świadomość, że w dużym stopniu właśnie od niego zależą naprawy taboru.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#ZbigniewPalczewski">Staramy się rozwijać regenerację części zamiennych, czego przykładem była wystawa „Interrail” w Poznaniu. Sami jednak nie rozwiążemy tych problemów. Dlatego będziemy domagać się zawierania z przemysłem wieloletnich umów na dostawy części zamiennych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#AdamFuszara">Proponuję powołać zespół, który opracuje opinię komisji na temat tego bardzo ważnego zagadnienia.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#AdamFuszara">Niepokoją niewielkie dostawy lokomotyw manewrowych. W momencie kiedy FABLOK przechodził do zjednoczenia BUMAR-u uważaliśmy, że powinien on jednak pozostać w TASKO. Nieodzowne jest zwiększenie dostaw tych, tak bardzo potrzebnych, lokomotyw. Niezbędne są one nie tylko dla kolei, ale także dla różnych zakładów mających bocznice.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#AdamFuszara">Kłopotów przysparza brak armatury hamulcowej. Trzeba pomyśleć o podjęciu produkcji nowej generacji tych podzespołów, które odpowiadałyby coraz ostrzejszym kryteriom stosowanym w innych państwach.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#AdamFuszara">Nie satysfakcjonuje mnie tłumaczenie przemysłu na temat przyczyn opóźnień dostaw. Po co ustalać plany, skóro nie realizuje się ich? Będąc w PAFAWAGU z dużym niepokojem obserwowałem, co się dzieje w tym przedsiębiorstwie. Był to kiedyś czołowy zakład Dolnego Śląska. Obecnie sprawia on nie najlepsze wrażenie. Stare budynki są zaniedbane. Można przypuszczać, ze wrocławskie władze pozostawiły ten zakład samemu sobie. Dość charakterystyczne było zwlekanie przez dłuższy czas z nominacją na dyrektora naczelnego. Taka sytuacja wytwarza nie najlepszą atmosferę.</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#AdamFuszara">Trudno przyjmować tłumaczenia, że za niska produkcja jest powodowana brakiem pełnego zatrudnienia. Niedobór pracowników odczuwa się wszędzie. Dużo zależy od właściwej wydajności i organizacji pracy.</u>
          <u xml:id="u-19.5" who="#AdamFuszara">Z przyjemnością zwiedzałem modernizowaną teraz stację rozrządową Wrocław Brochów. Tempo prac jest tu znakomite. Natomiast w Czerwieńcu niestety panuje bałagan.</u>
          <u xml:id="u-19.6" who="#AdamFuszara">Powstaje pytanie, dlaczego resorty gospodarcze nie rozbudowują u siebie bazy do napraw własnego taboru? O ile nie zabiorą się one energiczniej do tej sprawy, będą coraz większe kłopoty z naprawami tych wagonów.</u>
          <u xml:id="u-19.7" who="#AdamFuszara">Z przykrością chciałbym poinformować, że mimo naszych usilnych starań temat transportu nie będzie podjęty na plenarnym posiedzeniu Sejmu w tej kadencji.</u>
          <u xml:id="u-19.8" who="#AdamFuszara">W drugim punkcie porządku obrad informacją o stanie przygotowań transportu do sezonu jesienno-zimowego przedstawił wiceminister komunikacji Zbigniew Palczewski: Transport wkroczył obecnie w trudny okres szczytowych przewozów jesiennych oraz przygotowań do pracy w warunkach zimowych. Zadania przewozowe transportu w związku ze stosunkowo dobrym urodzajem ziemiopłodów będą znacznie większe niż w roku ubiegłym. Opóźnienie zbiorów oraz konieczność przyspieszonych dostaw na rynek powodują większe niż przed rokiem skoncentrowanie potrzeb przewozowych. Wynikające stąd trudności pogłębiane są niechęcią klientów do wykonywania prac ładunkowych w niedziele i święta. W stosunku do ub. r. załadunki w soboty uległy zmniejszeniu o 5,6%, a w niedziele aż o 27%. Te trudne i niekorzystnie rozłożone w czasie zadania będą musiały być wykonane przy mniejszym niż w roku ub., szczególnie jeśli idzie o PKP, potencjale przewozowym. Będzie to wymagało pełnej koncentracji transportu publicznego oraz zaangażowanego w przewozie ziemiopłodów transportu branżowego i własnego. Główny ciężar zadań przewozowych spoczywa jednak na przewoźnikach publicznych - PKP i PKS. Każdemu z tych przewoźników wyznaczono zadania, których wielkość została przedstawiona w doręczonych materiałach.</u>
          <u xml:id="u-19.9" who="#AdamFuszara">W okresie minionych 9 miesięcy br. transport publiczny zgrupowany w resorcie komunikacji przewiózł łącznie 413,3 mln ton ładunków, tj o 9,2 mln ton więcej niż w analogicznym okresie roku ubiegłego, wzrost ten w PKP wyniósł 9,5 mln ton, a w żegludze śródlądowej ok. 0,7 mln ton. Tylko w PKS zanotowano spadek przewozów o 1,1 mln ton. W transporcie samochodowym branżowym odnotowano wzrost przewozów o 16,7 mln ton w porównaniu z rokiem ubiegłym, w tym w transporcie resortu budownictwa o 16,2 mln ton.</u>
          <u xml:id="u-19.10" who="#AdamFuszara">Oceniając sytuację przewozową, jaka utrzymywała się w okresie minionych 9 miesięcy, nie można nie wspomnieć o trudnościach, jakie miały miejsce w transporcie. Chodzi głównie o niską gotowość techniczną taboru spowodowaną nie tylko ograniczoną zdolnością naprawczą zaplecza technicznego transportu, ale także ostrymi brakami wielu materiałów i części zamiennych, przede wszystkim ogumienia.</u>
          <u xml:id="u-19.11" who="#AdamFuszara">Transport kolejowy coraz bardziej odczuwa skutki ubytku zdolności przewozowej spowodowanego niewystarczającymi dostawami taboru. Przewiduje się, że w 1984 r. trzeba będzie wycofać z eksploatacji 12 tys. wagonów towarowych przy zakładach w CPR dostawach tylko 5 tys. szt. Oznacza to utratę zdolności przewozowej kolei rzędu 14 mln ton. Dotkliwy staje się także brak lokomotyw spalinowych.</u>
          <u xml:id="u-19.12" who="#AdamFuszara">Dotychczasowa pomyślna realizacja zadań przez transport kolejowy była możliwa jedynie dzięki uruchomieniu wszystkich możliwych rezerw. Wyraziło się to w istotnej poprawie wskaźników wykorzystania taboru.</u>
          <u xml:id="u-19.13" who="#AdamFuszara">Działanie transportu koncentruje się obecnie przede wszystkim na pełnym zaspokojeniu potrzeb gospodarki narodowej i społeczeństwa w zakresie przewozów na rzecz rolnictwa, przemysłu spożywczego, ładunków przeznaczonych na eksport oraz węgla. Zadania w zakresie przewozów tych ładunków uznaje się za priorytetowe.</u>
          <u xml:id="u-19.14" who="#AdamFuszara">Zgodnie z posiadanym rozeznaniem w II półroczu kolej i transport samochodowy będą musiały przewieźć łącznie ok. 54,5 mln ton produktów rolnych, tj. o 2,9 mln ton więcej niż w analogicznym okresie roku ubiegłego. Na wielkość tę składa się 3,7 mln ton ziemniaków, 18,2 mln ton buraków cukrowych, 9,8 mln ton zbóż, oraz 22,8 mln ton innych płodów i przetworów rolnych.</u>
          <u xml:id="u-19.15" who="#AdamFuszara">Pełne zagospodarowanie przewidywanych na rok bież. wyższych zbiorów ziemiopłodów zależy w dużym stopniu od sprawnego funkcjonowania transportu samochodowego, na który przypada ok. 78% przewozów płodów rolnych. W trudnej sytuacji paliwowej wymaga to szczególnie dobrej organizacji przewozów.</u>
          <u xml:id="u-19.16" who="#AdamFuszara">Zakłada się przewiezienie transportem samochodowym w II połowie bież. roku ok, 42,7 mln ton ziemiopłodów, tj. o 22,8% więcej niż w roku ubiegłym. W tegorocznej kampanii transportem samochodowym przewiezie się o 0,8 mln ton ziemniaków i 2,4 mln ton zbóż więcej niż w 1985 r. oraz o 0,8 mln ton buraków mniej niż w ub. roku.</u>
          <u xml:id="u-19.17" who="#AdamFuszara">W wykonywaniu tych przewozów podstawowy udział biorą: PKS, CZSR, „Samopomoc Chłopska”, KZRKiOR, PTHW, Spółdzielnie Ogrodnicze i Pszczelarskie oraz nadawcy i odbiorcy ziemiopłodów, którzy posiadają samochody. Koordynatorem przewozów ziemiopłodów transportem samochodowym w skali całego kraju jest przedsiębiorstwo Krajowa Państwowa Komunikacja Samochodowa, a na obszarze poszczególnych województw odpowiednie dyrekcje okręgowe KPKS.</u>
          <u xml:id="u-19.18" who="#AdamFuszara">Realizacja zwiększonych przewozów jesiennych uzależniona jest w dużym stopniu od właściwego wyposażenia transportu samochodowego w części zamienne i ogumienie. Dotyczy to również głównego przewoźnika płodów rolnych, jakim jest PKS. Istotnym czynnikiem, który należy brać pod uwagę w bieżącej kampanii przewozów jesiennych jest paliwo. Ważne jest, aby główny przewoźnik samochodowy bezpośrednio odpowiedzialny za sprawny przewóz płodów rolnych, jakim jest PKS miał zagwarantowane pełne pokrycie zapotrzebowania na paliwo proporcjonalnie do obciążających go zadań.</u>
          <u xml:id="u-19.19" who="#AdamFuszara">Również w transporcie kolejowym przewiduje się znacznie większe przewozy ziemiopłodów. Z przeprowadzonych szacunków wynika konieczność przewiezienia przeszło 11,8 mln ton płodów rolnych, tj. o 25,5% więcej niż w roku ubiegłym.</u>
          <u xml:id="u-19.20" who="#AdamFuszara">Ocenia się, że dotychczasowa realizacja tych zadań przebiega na ogół bez zakłóceń. Przyczyniły się do tego podjęte przez kolej działania, mające na celu stworzenie możliwie najlepszych warunków dla sprawnego wykonania przewozów ziemiopłodów. Należy tu wymienić przede wszystkim:</u>
          <u xml:id="u-19.21" who="#AdamFuszara">- w zależności od potrzeb i warunków lokalnych odpowiednie wydłużenie czasu otwarcia stacji dla nadania i wydawania przesyłek oraz zintensyfikowanie prac ładunkowych;</u>
          <u xml:id="u-19.22" who="#AdamFuszara">- stosowanie norm załadunkowych w dniach wolnych od pracy w wysokości co najmniej 80% normy dnia roboczego;</u>
          <u xml:id="u-19.23" who="#AdamFuszara">- zobowiązanie odbiorców przesyłek do dokonywania w dniach wolnych od pracy wyładunku wszystkich nadchodzących na ich adres wagonów;</u>
          <u xml:id="u-19.24" who="#AdamFuszara">- ograniczanie przez kolej podstawiania wagonów pod załadunek w dniach bezpośrednio następujących po dniach wolnych od pracy o wielkość utraconej przez nadawcę zdolności przewozowej w wyniku niewykonania przez niego czynności załadunkowych w dniach wolnych od pracy.</u>
          <u xml:id="u-19.25" who="#AdamFuszara">Ocenia się, że podjęte działania umożliwią sprawne wykonanie wzmożonych przewozów w nadchodzącej jesieni. W trzecim kwartale 1984 r. przewieziono wszystkimi gałęziami transportu 15 mln ton płodów rolnych, tj. o 390 tys. ton mniej niż w roku ubiegłym, w tym transportem samochodowym 10 mln ton (o 221 tys. ton mniej) i transportem kolejowym 2,9 mln ton (o 168,5 tys. ton mniej).</u>
          <u xml:id="u-19.26" who="#AdamFuszara">Na zmniejszenie wielkości przewozów płodów rolnych wpłynęło opóźnienie kampanii przewozowej na skutek opóźnionych zbiorów oraz zmniejszonego importu zbóż do 274,7 tys. ton (w roku ubieg. 562,9 tys. ton). Zbóż z własnych zbiorów przewieziono 578,9 tys. ton, tj. o159,2 tys. ton więcej niż w roku ubiegłym. Większe były również przewozy rzepaku.</u>
          <u xml:id="u-19.27" who="#AdamFuszara">Podstawowe działania, mające na celu przygotowanie transportu do pracy w trudnych warunkach zimowych koncentrują się przede wszystkim na:</u>
          <u xml:id="u-19.28" who="#AdamFuszara">- zaopatrzeniu jednostek w materiały, surowce, paliwa i części zamienne do taboru i urządzeń, - zapewnieniu odpowiedniej ilości sprawnego sprzętu do walki ze skutkami zimy, zapewnieniu dobrych warunków socjalnych załogom, - przygotowaniu urządzeń, głównie energetycznych, do sprawnego działania w okresie szczytowym, - wzmocnieniu nadzoru nad sprawnym działaniem jednostek eksploatacyjnych i ustaleniu organizacji pracy dostosowanej do trudnych warunków zimowych.</u>
          <u xml:id="u-19.29" who="#AdamFuszara">W transporcie kolejowym główne kierunki działania skoncentrowano na przygotowaniu potrzebnej ilości sprzętu i brygad pracowników do odśnieżania stacji i szlaków kolejowych. Przygotowano do pracy w zimie m.in. 177 pługów odśnieżnych, 54 zespoły odśnieżne, 218 odśnieżarek, 57 ciężkich miotaczy ognia, 2500 km zasłon przeciwśnieżnych stałych, 550 km zasłon z tworzyw. Zespoły pracowników skierowane do zwalczania skutków zimy wyposażone zostaną w 2550 radiotelefonów.</u>
          <u xml:id="u-19.30" who="#AdamFuszara">Niezależnie od wymienionego sprzętu odśnieżnego będącego w dyspozycji PKP przewiduje się użycie sprzętu budowlanego (ogółem 3750 szt.) własnego i wypożyczonego z innych przedsiębiorstw, nadającego się do usuwania śniegu z międzytorzy i peronów oraz placów za-i wyładunkowych, ramp i dróg dojazdowych oraz do przewozu ludzi.</u>
          <u xml:id="u-19.31" who="#AdamFuszara">Do walki ze skutkami zimy utworzone zostaną drużyny do: utrzymania sprawności rozjazdów, naprawy urządzeń ogrzewania rozjazdów, uprzątania.śniegu z torów stacyjnych oraz z peronów, ramp i ładowni. Oprócz tych drużyn organizowane są pogotowia do: szybkiej wymiany pękniętych szyn, naprawy instalacji wodociągowej i ogrzewczej, obsługi sprzętu odśnieżnego, maszyn ogólnobudowlanych, pociągów roboczych.</u>
          <u xml:id="u-19.32" who="#AdamFuszara">Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej poprzez swoje biura terenowe będzie podawał do wszystkich dyrekcji OKP oraz rejonów przewozów kolejowych (rejonów przeładunkowych) krótkoterminowe prognozy pogody oraz ostrzeżenia do stacji zagrożonych w przypadku nagłych zmian warunków atmosferycznych.</u>
          <u xml:id="u-19.33" who="#AdamFuszara">Dysponując wyżej wymienionymi środkami PKP są w stanie zapewnić przejezdność linii i funkcjonowanie stacji kolejowych dla przeciętnych warunków zimowych. Ponadto wyznaczono stacje rozrządowe i pomocnicze do przejęcia części pracy ze stacji głównych. Ustalono, które pociągi pasażerskie powinny być odwołane w razie pogarszania się pogody. Dokonuje się przeglądu i prób ogrzewania wagonów. Przygotowuje się również zaplecze obsługowo-naprawcze kolei.</u>
          <u xml:id="u-19.34" who="#AdamFuszara">Na drogach publicznych za cel nadrzędny uznaje się utrzymanie dróg, które zapewni ciągłość ruchu, zabezpieczy dojazdy do zakładów pracy, do ważnych obiektów przemysłowych oraz trasy dowozu żywności.</u>
          <u xml:id="u-19.35" who="#AdamFuszara">Drogi państwowe i lokalne o nawierzchni twardej będą utrzymywane w okresie zimowym w trzech zróżnicowanych standardach i w związku z tym zaliczane do I, II lub III kolejności utrzymania. Od standardu drogi uzależniony będzie rodzaj użytych środków technicznych oraz organizacja prac związanych z ich utrzymaniem.</u>
          <u xml:id="u-19.36" who="#AdamFuszara">Do przeciwdziałania skutkom zimy na drogach publicznych przewiduje się użycie: 8930 pługów lemieszowych, 300 odśnieżarek mechanicznych, 1821 szt. sprzętu pomocniczego. Do usuwania śliskości zimowej przygotowano 2446 piaskarek i solarek na podwoziach samochodowych oraz 830 rolniczych rozsypywaczy wapna. Dla operatywnego kierowania pracami przy zimowym utrzymaniu dróg przygotowuje się 1250 radiotelefonów stacjonarnych i 2400 radiotelefonów przewoźnych.</u>
          <u xml:id="u-19.37" who="#AdamFuszara">Usuwanie śliskości na ciągach dróg pierwszej kolejności utrzymania dokonywane będzie przy użyciu chlorku sodu. Na pozostałych drogach będą stosowane materiały uszorstniające z dodatkiem środków chemicznych lub same materiały uszorstniające. Niedostateczny przydział soli drogowej może spowodować konieczność zastępczego stosowania na drogach pierwszej kolejności utrzymania również materiałów uszorstniających z domieszką środków chemicznych, co doprowadziłoby do pogorszenia warunków jazdy.</u>
          <u xml:id="u-19.38" who="#AdamFuszara">Dokładne przewidywanie wystąpienia zjawisk meteorologicznych jest konieczne zarówno przy prowadzeniu profilaktycznego posypywania dróg, jak i przy patrolowym odśnieżaniu. W tym celu dyrekcje okręgowe dróg publicznych zawarły umowy z terenowymi biurami prognoz IMiGW zapewniające osłonę meteorologiczną dróg. Prognozy te będą uściślane obserwacjami we własnych mikrostacjach meteorologicznych, których w sezonie 1984/85 będzie czynnych 500, z czego 290 przy drogach pierwszej kolejności zimowego utrzymania.</u>
          <u xml:id="u-19.39" who="#AdamFuszara">Ocenia się, że podjęte przedsięwzięcia umożliwią w miarę sprawne funkcjonowanie transportu w trudnym okresie jesienno-zimowym. Należy się jednak liczyć z tym, że pomimo starannego przygotowania w przypadku nasilenia się trudności spowodowanych wzmożonymi atakami zimy może się okazać koniecznie udzielenie transportowi pomocy ze strony innych resortów.</u>
          <u xml:id="u-19.40" who="#AdamFuszara">Szczególnego znaczenia nabiera zapewnienie dostaw paliw, ogumienia oraz innych części zamiennych i materiałów, od których zależy gotowość techniczna i niezawodność transportu.</u>
          <u xml:id="u-19.41" who="#AdamFuszara">Resort komunikacji ze swej strony uruchomi wszelkie środki niezbędne dla zapewnienia pełnej skuteczności podjętych działań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#TadeuszSadura">Należy zapewnić - zgodnie z zaleceniem ministra - włączenie się wszystkich jednostek do przewozu ziemiopłodów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#ZdzisławDrewniowski">Proponuję przyjąć do wiadomości materiał przedstawiony przez wiceministra. Dobrze byłoby dowiedzieć się jak wygląda sytuacja w zakresie sprzętu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#StefanFiuk">Materiał ocenić należy pozytywnie. Mimo tego jednak zima zawsze nas zaskakuje. Wynika to z faktu, że brakuje ludzi do pracy. Inaczej sprawa ta wygląda w dokumentacji, a inaczej w praktyce. Osoby zatrudnione przy usuwaniu skutków zimy są często źle wykorzystywane i niewłaściwie przygotowane do pracy. Uważam, że z powyższych względów można by stwierdzić, że nie jesteśmy do zimy przygotowani. Każdy odcinek drogowy powinien przygotować sprawozdanie, w którym byłaby mowa o tym, w jakim stopniu jest przygotowany do zimy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#HenrykWiśniewski">W przypadku gdy potrzeba części zamiennych, przedsiębiorstwa domagają się wkładu dewizowego. Uważam, że wkłady te należałoby wyeliminować. Ogólnie biorąc planowanie jest dobre, ale realizacja zła.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#LesławLaskowski">Chciałbym się dowiedzieć, jakie są szanse na zdobycie lakieru? Wykonanie programu rządowego produkcji lakieru jest zagwarantowanie w 80%, tymczasem w PKS dostawy wynoszą 32%, a w przypadku lakierów renowacyjnych 22% uzgodnionych wielkości. Czy istnieją możliwości zdobycia wkładów dewizowych innymi metodami? Sprawa ta powinna być uregulowana. Konieczne jest zabezpieczenie sprzętu przed korozją.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#LesławLaskowski">Poprawiły się dostawy opon i akumulatorów, ale nadal sytuacja nie jest dobra.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#AndrzejPorębski">Obecnie mamy trudności z zaopatrzeniem odbiorców krajowych w węgiel. Zużycie węgla kamiennego w bież. roku będzie o 6 mln ton wyższe niż w roku ub. Nie działają zatem programy oszczędnościowe. Nastąpi spadek zapasów do 10 mln ton. Brakować będzie co najmniej 1,2 mln ton węgla dla odbiorców krajowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#ZbigniewBiałecki">W materiałach mówi się o tym ile węgla wywiezie się z Górnego Śląska. Co może zrobić resort komunikacji, gdy brak jest węglarek? Nawet to, co resort zakłada, nie będzie mogło być przewiezione - jest to skutek nierealizowanie decyzji nr 43.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#TadeuszSobieraj">Od 1983 r. przewoźnicy sami decydują o udziale w przewozie płodów rolnych. Jedynie - decyzją ministra - PKS zobowiązana została do przewozów płodów rolnych. Koordynatorem tych przewozów jest Krajowi-Państwowa Komunikacja Samochodowa. W pewnych okręgach, np. w Lublinie rozbudowane zostały także ośrodki koordynacji.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#TadeuszSobieraj">Jeżeli chodzi o przygotowanie do zimy, to środki PKS (części zamienne, ogumienie, akumulatory) są wystarczające. Zapasy mogą się jednak wyczerpać, w przypadku gdy zima będzie długa i ciężka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#StanisławNowakowski">Już wczesną wiosną dokonaliśmy oceny ostatniej akcji zimowej. Równocześnie zaczęły się przygotowania do zbliżającej się zimy. Przystąpiliśmy do remontu sprzętu. Minister komunikacji podpisał już decyzję, określającą plan tegorocznej akcji zimowej. Przy pierwszym ataku zimy do zwalczania jej skutków użyjemy najpierw tylko własnego sprzętu. Trzeba mieć czas na przegrupowanie środków. Należy tu zaznaczyć, że stan techniczny naszego taboru jest wysoce niezadowalający. Z konieczności używamy samochodów mających nawet ponad 15 lat. Kłopotów przysparza nam brak ogumienia. Topienie lodu za pomocą środków chemicznych komplikuje nam brak soli o dobrej jakości. Ta, którą otrzymujemy jest zbrylona, co wręcz uniemożliwia właściwe jej dozowanie. Dotąd nie załatwiona jest sprawa paliwa, zwłaszcza dobrej jakości. Mieliśmy przypadki, że nie można było uruchomić silników ponieważ paliwo zamarzało w przewodach. Mimo życzliwego stosunku CPN brakuje nam do najbliższej akcji zimowej jeszcze 5000 ton etylin oraz 8 tys. ton oleju napędowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#JerzyZalewski">Przygotowania służb kolejowych do zimy rozpoczęto 1 maja. Warto podkreślić, że po „zimie stulecia” weszła w życie nowa instrukcja określająca zasady akcji zimowej. Chodzi o to, aby w miarę możności w przyszłości uniknąć powtórzenia się takich problemów. Nasze przygotowania przebiegają zgodnie z harmonogramem, Będziemy podpisywać umowy z zakładami pracy w sprawie udzielania nam pomocy w likwidowaniu skutków zimy. Kolej ma dużo więcej sprzętu niż w poprzednich latach. 25 października zakończy się pierwszy etap wycinkowej kontroli przygotowań do akcji zimowej. Natomiast w dniach od 7–9 listopada odbędzie się kompleksowa kontrola przeprowadzona przez dyrekcję generalną PKP. Zarządzać się będzie alarmy zimowe. Należy podkreślić, że niedobór pracowników służby drogowej sięga 40%. Pion utrzymania kolei przy posiadanym potencjale technicznym, uczynił wszystko co możliwe, aby się należycie przygotować. Jesteśmy gotowi do zapewnienia prawidłowego funkcjonowania kolei w razie średnich warunków zimowych.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#JerzyZalewski">Zastępca dyrektora w Dyrekcji Generalnej PKP - Jan Tymoszuk: Mamy niezwykle skomplikowaną sytuację przewozową. Transport zboża przebiegał prawidłowo, natomiast przewozy ziemiopłodów zaczęły się z opóźnieniem, toteż nastąpiło ich spiętrzenie. Jednocześnie kilka tysięcy wagonów węglarek znajduje się za granicą. Często przetrzymywany jest tabor wypełniony węglem, a tymczasem na wywiezienie czeka papierówka. Mamy wciąż interwencje ze strony załóg poszczególnych przedsiębiorstw, aby przyśpieszać wywożenie gotowych wyrobów. Opóźnienia w tym zakresie powodują bowiem zwiększenie podatków i zmniejszanie zarobków. Dużo kłopotów sprawia samowolne załadowywanie węglarek. Co prawda przynosi to niemałe wpływy tytułem kar, ale powoduje też uszczuplenie taboru potrzebnego do transportu węgla. Jego eksport jest w tym roku największy w historii Polski. Niestety, nie jesteśmy w stanie obsłużyć wszystkich klientów. Sytuacja w tej dziedzinie jest coraz trudniejsza. W ciągu trzech kwartałów br. nie przyjęliśmy do przetransportowania ok. 16 mln ton towarów. Obecnie nie przewozimy co miesiąc 4 mln ton.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#AleksanderMikołajuk">W okresie przewozów jesienno-zimowych dostawy 56 asortymentów szczególnie potrzebnych do funkcjonowania transportu w tym czasie, znajdą się pod specjalnym nadzorem. Zamówienia na podstawowe części i materiały zostały przyjęte. Mimo to odczuwamy kłopoty zaopatrzeniowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#ZbigniewPalczewski">Funkcjonowanie transportu zależy, jak widać, od zaopatrzenia w materiały, części zamienne oraz od funkcjonowania zaplecza. W ramach resortu komunikacji uruchomiliśmy produkcję wielu maszyn niezbędnych zimą, jak np. pługów odśnieżnych czy odśnieżarek. Jesteśmy przygotowani na średnie warunki zimowe, natomiast jeżeli będą one wyjątkowo trudne mogą nastąpić przejściowe zakłócenia. Zbyt kosztowne byłoby przygotowanie się do ciężkich warunków, zdarzających się rzadko. Trzeba mieć czas na uruchomienie wszystkich środków. W tym roku jesteśmy lepiej przygotowani do zimy, niż w latach ubiegłych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#StefanFiuk">Czy nie opłaciłoby się nam wykorzystać cudze wagony do wykonywania naszych przewozów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#JanTymoszuk">W przypadku węglarek jest to niemożliwe, z uwagi na strukturę naszego eksportu. Większość towarów ekspediujemy właśnie w tych wagonach, toteż znaczna ich część z konieczności wyjeżdża z kraju. Odwrotna jest sytuacja w przypadku krytych wagonów, gdyż właśnie nimi realizujemy większość importu. Nierzadko przez jakiś czas korzystamy z cudzych wagonów krytych. Opłaty jakie za to ponosimy, są jednak bardzo wysokie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#AdamFuszara">Przedstawione materiały stanowią informację, toteż nie będziemy formułować opinii. Wypowiedzi przedstawicieli resortu wskazują, że transport jest przygotowany do przewozów jesienno-zimowych oraz do zimy, mimo trudności niezależnych od resortu. Należy się jednak liczyć z tym, że pierwszy atak zimy może przysporzyć przejściowych kłopotów.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#AdamFuszara">Następnie posłowie rozpatrzyli odpowiedzi na dezyderaty komisji nr 15, 16, 19 i 20. Po krótkiej dyskusji odpowiedzi te zostały przyjęte do wiadomości. Następnie omówiono sprawy organizacyjne.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>