text_structure.xml 65.5 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#Sprawozdawca">Dnia 21 września 1984 r. Komisja Komunikacji i Łączności, obradująca pod przewodnictwem posła Władysława Jonkisza (PZPR), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#Sprawozdawca">- raport o procesie realizacji i rezultatach reformy gospodarczej w 1983 r. w częściach dotyczących Ministerstwa Komunikacji i Ministerstwa Łączności.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#Sprawozdawca">- raport o stanie realizacji programu oszczędnościowego w 1983 r. w częściach dotyczących tych dwóch resortów.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#Sprawozdawca">W posiedzeniu udział wzięli: minister komunikacji Janusz Kamiński, minister łączności Władysław Majewski, zastępca pełnomocnika rządu ds. reformy gospodarczej Zdzisław Sadowski oraz przedstawiciele Najwyższej Izby Kontroli i Ministerstwa Finansów.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#Sprawozdawca">W uzupełnieniu materiałów doręczonych posłom minister komunikacji Janusz Kamiński poinformował o podstawowych założeniach CPR na 1985 r. w zakresie transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#JanuszKamiński">Dokonano szacunku przewidywanego wykonania przewozów w br. Tegoroczne przewozy ładunków - jak się przewiduje - będą wyższe niż w ub. r. o 1,7%, przy czym wzrosną one we wszystkich działach transportu z wyjątkiem rurociągowego, co wiąże się ze stabilizacją zakupów ropy naftowej.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#JanuszKamiński">Resort ocenił, że w 1985 r. przewozy kolejowe będą wyższe niż w 1983 r. o ok. 9 mln ton, czyli ukształtują się na poziomie planu na 1984 r.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#JanuszKamiński">Przyszłoroczne przewozy transportem samochodowym będą wyższe od wykonania w 1983 r. o ok. 20 mln ton; dotyczy to głównie transportu publicznego, natomiast przewozy transportem branżowym i gospodarczym utrzymają się na poziomie zbliżonym do wykonania w 1983 r. Wyższe będą w 1985 r. przewozy transportem wodnym, ale założenia planu br. nie zostaną w pełni wykonane.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#JanuszKamiński">Przewozy pasażerów mają być wyższe o ok. 155 mln osób, czyli o 4,5% w stosunku do 1983 r.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#JanuszKamiński">W 1985 r. kontynuowana będzie realizacja podstawowych kierunków polityki transportowej, kładącej nacisk na:</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#JanuszKamiński">- preferowanie przewozów środkami transportu o niskim zużyciu energii i niskich kosztach jednostkowych (przede wszystkim kolejowego i wodnego), - preferowanie publicznego transportu samochodowego, gwarantującego lepsze wykorzystanie taboru niż transport branżowy i gospodarczy, - zapewnienie preferencji dla przedsięwzięć remontowych infrastruktury i środków ruchomych transportu, .</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#JanuszKamiński">- zapewnienie preferencji dla niewielkich przedsięwzięć mających na celu likwidację wąskich przekrojów ograniczających zdolność przewozową oraz preferowanie działalności modernizacyjnej, związanej z oszczędnością paliwa i energii (elektryfikacja linii kolejowych), a także przedsięwzięć mających na celu zwiększenie zdolności remontowej zaplecza technicznego transportu.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#JanuszKamiński">W związku z przewidywanym poziomem produkcji w podstawowych działach gospodarki narodowej zakładamy wzrost przewozów ładunków kolejami normalnotorowymi z 416 do 425 mln ton, środkami transportu PKS ze 120 do 124 mln ton oraz transportu wodnego (żeglugą śródlądową) z 12,3 do 14 mln ton.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#JanuszKamiński">Koleje mają przewieźć 1.105 mln osób (na poziomie br.), a przewozy PKS mają wzrosnąć z 2.425 do 2.450 mln osób, czyli o 1,1 %.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#JanuszKamiński">Zapewnienie niezbędnej zdolności przewozowej wymaga wydatnego wzmocnienia bazy technicznej, zwłaszcza w transporcie kolejowym. Szczególne znaczenie mają dostawy taboru (głównie wagonów towarowych), intensyfikacja działalności remontowej taboru oraz dróg kolejowych i kołowych, a także zwiększenia tempa elektryfikacji kolei.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#JanuszKamiński">Uchwała nr 97/84 RM z 13 lipca br. ustala wielkość zadań i środków dla jednostek resortu.komunikacji na realizację programu operacyjnego publicznego transportu kolejowego i drogowego.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#JanuszKamiński">Do zagadnień i problemów wymagających jeszcze uściśleń w trakcie opracowywania CPR na 1985 r. należą:</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#JanuszKamiński">- ustalenie na odpowiednim poziomie wysokości nakładów inwestycyjnych (różnica między postulatami resortu a stanowiskiem Komisji Planowania sięga 10 mld zł), - objęcie podstawowych zadań inwestycyjnych zamówieniami rządowymi (elektryfikacja linii kolejowych, modernizacja stacji rozrządowych, lokomotywowni i wagonowni oraz zakładów naprawczych) - zgodnie z postulatami resortu, - ustalenie progu wolnego od obciążeń na PFAZ bez relacji do dynamiki produkcji sprzedanej dla jednostek PKP, drogownictwa oraz zaplecza transportu. Proponowane przez resort rozwiązania w tym zakresie będą warunkowały w podstawowym stopniu kształtowanie się sytuacji zatrudnieniowo-płacowej w jednostkach resortu i jej oddziaływanie na realizację zadań przewozowych.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#JanuszKamiński">Środki na realizację zadań inwestycyjnych oraz wielkość dotacji budżetowych uzależnione będą od:</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#JanuszKamiński">- poziomu taryf przewozowych (resort postuluje podwyższenie taryfy pasażerskiej PKP i PKS o 10,0 %, taryfy towarowej PKP o 35 a PKS o 25% oraz odpowiednio taryfy żeglugowej), - dodatkowych uzgodnień w sprawie dotacji do działalności resortu w powiązaniu z oceną przewidywanego wykonania planu na br., wzrostem przewozów i zapewnieniem zysku oraz ustaleniami taryfowymi, - zatrzymania - zgodnie z postulatem resortu - pełnej kwoty amortyzacji w przedsiębiorstwach PKP, PKS, żeglugi śródlądowej i LOT oraz w jednostkach organizacyjnych dróg publicznych. Pozostawienie 100% amortyzacji wyeliminowałoby zbędny transfer nakładów z budżetu do resortu i z powrotem oraz zapewniłoby przedsiębiorstwom fundusze rozwojowe?</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#JanuszKamiński">- w podatku dochodowym, a w szczególności wyłączenia z podstawy opodatkowania zysku przewozów dotowanych, (przewozy pasażerskie są w 2)3 dotowane/, przyznania ulgi z tytułu świadczenia usług tranzytowych, - zgodnie z propozycją resortu - wyłączenia podstawy opodatkowania inwestycji finansowych z udziałem dotacji budżetowej,; dotyczących w szczególności elektryfikacji kolei, budowy zaplecza technicznego oraz budownictwa mieszkaniowego.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#JanuszKamiński">W projekcie planu na 1985 r. przyjęto założenia preferujące oszczędność paliw i energii. Zamierzenia inwestycyjne biorą pod uwagę stan techniczny taboru oraz stan dróg i mostów, które wymagają intensywnej modernizacji i odbudowy w celu wyrównania zaległości z ostatnich lat.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#JanuszKamiński">Ponieważ niektóre instytucje wyrażają wątpliwości w słuszność stwierdzeń resortu o dekapitalizacji transportu, dokonano analizy nakładów inwestycyjnych. Wynika z niej, że w latach 1971-1975 średnioroczne tempo wzrostu nakładów inwestycyjnych na całą gospodarkę narodową wynosiło 18,8%, w tym na przemysł 21%, a na transport i łączność 16%. W latach 1976—1980 nakłady inwestycyjne na całą gospodarkę zmniejszyły się o 3,5 punktu średniorocznie, w tym na przemysł o 7, a na transport i łączność o 4,5 punktu. Wreszcie w latach 1981—1983 nastąpił dalszy spadek inwestycji na gospodarkę narodową o 20 punktów, w tym jednak na transport i łączność aż o 33 punkty.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#JanuszKamiński">Wszyscy muszą mieć świadomość poziomu startu, z którego musimy odbudowywać 33-punktowy spadek nakładów inwestycyjnych na transport. Resort komunikacji jest w stanie udowodnić wysoce niepokojący stan zaniedbań infrastruktury technicznej tej dziedziny gospodarki i wykazać, że nie powinno się kwestionować stosunkowo wysokiego przyrostu nakładów, postulowanego przez nas na inwestycje i rozwój w 1985 roku.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#JanuszKamiński">W uzupełnieniu materiałów doręczonych komisji minister łączności Władysław Majewski poinformował o podstawowych założeniach CPR na 1985 r. w zakresie łączności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#WładysławMajewski">Stopień dekapitalizacji w łączności jest może nieco mniejszy niż w transporcie, niemniej jednak sytuacja w tej dziedzinie jest bardzo zła. Chcemy i musimy mieć odpowiedni przyrost nakładów na inwestycje, gdyż inaczej dosłownie wszystko się rozleci. We wszystkich programach jesteśmy daleko w tyle w stosunku do potrzeb. Nie można zakładać jednakowego tempa rozwoju przemysłu, transportu i łączności. Wiadomo, i tak jest na Zachodzie, że transport, łączność i energetyka, muszą się rozwijać szybciej niż cała gospodarka.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#WładysławMajewski">Jeśli idzie o realizację reformy gospodarczej, to trzeba podkreślić, że główne przedsiębiorstwo w resorcie łączności „Polska Poczta, Telegraf i Telefon” nie poddaje się zasadzie „3S” z wyjątkiem zasady samofinansowania. Nikt zresztą nie kwestionuje tej specyfiki, rozumiejąc, że w tym przedsiębiorstwie trzeba przede wszystkim brać pod uwagę docelowe cele reformy. Tymczasem w różnych enuncjacjach prasowych spotykamy się z krytyką, że na poczcie nie wprowadzono reformy gospodarczej.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#WładysławMajewski">W pozostałych działach resortu wszystkie mechanizmy reformy gospodarczej działają poprawnie.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#WładysławMajewski">Program oszczędnościowy w łączności był już dyskutowany na forum sejmowej komisji. Sądzę, że zarówno program oszczędnościowy, jak i program antyinflacyjny są w resorcie łączności realizowane prawidłowo.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#WładysławMajewski">Założenia CPR na 1985 r. przewidują uzyskanie wartości sprzedaży usług i produkcji w wysokości 121,2 mld zł, tj. o 5,6% więcej od przewidywanego wykonania w 1984 r. przy zwiększeniu zatrudnienia o 1,8% (blisko 6 tys. pracowników). Oznacza to, że blisko 70% przyrostu usług i produkcji w skali resortu łączności nastąpi w wyniku wzrostu wydajności pracy.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#WładysławMajewski">Wydajność pracy w przemyśle resortowym, liczona wartością produkcji sprzedanej na jednego zatrudnionego, wzrośnie w porównaniu z br. o 5,6%.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#WładysławMajewski">Założenia CPR na rok przyszły przewidują przyłączenie 115 tys. nowych abonentów, tj. wzrost o 4,9%. Jest to znacznie więcej, niż wynika z założeń planu 5-letniego (mieliśmy w 1985 r. przyłączyć 85,4 tys. nowych abonentów). Zadania te realizujemy w ramach programu antyinflacyjnego, uruchamiając wszystkie rezerwy. Jeśli jednak inwestycje łączności nie będą realizowane dość energicznie, może to spowodować spadek tempa przyłączania nowych abonentów i niezadowolenie społeczne.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#WładysławMajewski">Projekt planu inwestycji przedsiębiorstw na 1985 r. określony ostał na 15 mld zł, co w porównaniu z br. oznacza wzrost o 22,7%. Z kwoty te j 15,1 mld zł przypada na telekomunikację (wzrost o 22,4%), 0,9 mld zł na pocztę (na poziomie tegorocznym) oraz 1 mld zł na audiokomunikację (wzrost o 67%). Występuje tu rozbieżność z Komisją Planowania, która planuje przeznaczyć na inwestycje w łączności 13 mld zł. Rozumiemy trudną sytuację kraju, ale uważamy, że nie można dopuścić do tego, żeby nasze inwestycje kształtowały się na poziomie niższym niż średni. Startujemy bowiem z bardzo niskiej bazy i jesteśmy dalecy od zaspokojenia potrzeb społecznych. Warto podkreślić, że komisja ds. reformy gospodarczej przy KC PZPR wypowiedziała się za przyspieszeniem tempa rozwoju łączności.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#WładysławMajewski">Zgodnie z uchwałą nr 99/84 RM z 13 lipca br. zamówieniami rządowymi na rok przyszły objęte zostały centrale telefoniczne licencyjne dla sieci użytku technicznego (systemu Pentaconta i systemu E-10) oraz 6 zadań z zakresu rozwoju nauki i techniki, w tym telekomunikacyjne kable światłowodowe.</u>
          <u xml:id="u-3.9" who="#WładysławMajewski">Założenia CPR na rok przyszły były przedmiotem konsultacji z przedstawicielami federacji związków zawodowych, Stowarzyszenia Elektryków Polskich oraz rad pracowniczych przedsiębiorstw resortu łączności. Podczas konsultacji zgłoszono konkretne wnioski m.in. w sprawie zwiększenia ponad założenia planu liczby nowych abonentów telefonicznych pod warunkiem zwiększenia dostaw niezbędnych materiałów z produkcji krajowej i z importu oraz zapewnienia zakładom odpowiednich ulg i preferencji. Proponowano również objęcie preferencjami produkcji urządzeń łączności dla potrzeb sieci użytku publicznego, podobnie jak produkcji na eksport.</u>
          <u xml:id="u-3.10" who="#WładysławMajewski">Do generalnych uwarunkowań poprawy działalności resortu należy polepszenie sytuacji przewozowej. Duże trudności mamy z przewozem poczty przez PKP na skutek wykruszania się wagonów pocztowych. Podobne problemy mamy z niedoborem samochodów i paliwa. Obywatele widzą urząd pocztowy i doręczycieli, a nie znają całego skomplikowanego systemu transportowego, bez którego przewóz poczty i przesyłek nie jest możliwy. Jeśli nie rozwiniemy technicznej infrastruktury poczty, nie możemy oczekiwać poprawy jej działalności. W dziedzinie telekomunikacji natomiast sprawa jest oczywista: bez nowych inwestycji nie można oczekiwać wydatnego zwiększenia liczby abonentów.</u>
          <u xml:id="u-3.11" who="#WładysławMajewski">System finansowania daje nam pewne preferencje. Zatrzymujemy w 100% odpisy z amortyzacji; mamy też odpisy dewizowe. Te preferencje trzeba utrzymać. Dyskutowana jeszcze jest sprawa zwiększenia odpisu dewizowego.</u>
          <u xml:id="u-3.12" who="#WładysławMajewski">Niezmiernie istotna jest sprawa podwyżek taryf. Są w tej dziedzinie dwie tendencje, z których pierwsza dotyczy zwiększenia udziału ludności w pokrywaniu kosztów usług pocztowo-telekomunikacyjnych, druga zaś wynika z obawy przed skutkami polityczno-społecznymi podwyższenia taryf. Jeśli nie będzie możliwe ich podwyższenie, będziemy musieli w większym stopniu sięgać do ulg podatkowych, a to oznacza uszczerbek dla budżetu. W krajach Europy Zachodniej ceny usług pocztowo-telekomunikacyjnych są znacznie wyższe niż u nas. W krajach socjalistycznych kształtują się różnie - w ZSRR są niższe, a w pozostałych krajach wyższe niż u nas.</u>
          <u xml:id="u-3.13" who="#WładysławMajewski">Koreferat nt. realizacji i rezultatów reformy gospodarczej w resortach komunikacji i łączności przedstawił poseł Adam Fuszara (PZPR).</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#AdamFuszara">Utrzymująca się od wielu lat deficytowość przedsiębiorstw transportowych, niepełne odpisy amortyzacyjne od przeszacowanego majątku trwałego nie pozwalają na wygospodarowanie odpowiednich środków własnych, zapewniających odtwarzanie zużywającego się majątku trwałego lub jego modernizację. Dotyczy to szczególnie taboru, gdyż jego postępująca dekapitalizacja prowadzi do zmniejszenia się zdolności przewozowych przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#AdamFuszara">Przedsiębiorstwa transportowe przystąpiły do reformy gospodarczej w niełatwych warunkach, pogłębionych bardzo dużym zadłużeniem z tytułu kredytów inwestycyjnych. Stan zadłużenia na koniec 1983 r. wynosił w PKP 21 mld zł, a w PKS 19 mld zł. To wysokie zadłużenie w znacznym stopniu ogranicza możliwości bieżącego odtwarzania zdolności przewozowych oraz ma zasadniczy wpływ na wydolność transportu i zaspokajanie przezeń przewozowych potrzeb gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#AdamFuszara">Mimo tych utrudnień, zadania przewozowe ustalone w CPR na 1983 r. oraz w programie operacyjnym dla kolei normalnotorowych transportu samochodowego zostały zrealizowane przez PKP w 100,5%, a przez PKS w 94%. Zapotrzebowanie gospodarki na przewozy ładunków przez PKP nie zostało jednak w pełni zaspokojone. Braki taboru były przyczyną odmawiania przez kolej przyjęcia ok.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#AdamFuszara">2 mln ton ładunków miesięcznie. Przyczyny tego upatruje się głównie w ograniczeniach dostaw taboru. W 1983 r. resort komunikacji miał otrzymać 3,5 tys. wagonów towarowych, 88 lokomotyw elektrycznych, 25 lokomotyw spalinowych i 55 zespołów elektrycznych. Natomiast faktyczne dostawy wyniosły 2,4 tys. wagonów towarowych, 77 lokomotyw elektrycznych,18 lokomotyw spalinowych i 50 zespołów elektrycznych. Równocześnie w wyniku nadmiernej eksploatacji taboru, wymuszonej rosnącymi potrzebami gospodarki, skasowano ponad 10,9 tys. wagonów towarowych całkowicie zużytych, co spowodowało dalsze zmniejszenie zdolności przewozowej o 20 mln ton.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#AdamFuszara">Korzystnie natomiast kształtuje się sytuacja w przewozach pasażerskich. Łącznie zadania CPR dla wszystkich gałęzi transportu na 1983 r. zostały zrealizowane w 105%, a w przeliczeniu na liczbę pasażerokilometrów w 107,5%. Dominuje tu PKS, która realizuje ok. 70% ogółu przewozów.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#AdamFuszara">W transporcie kolejowym występuje w ostatnich latach stabilizacja przewozów pasażerskich, przy pełnym na ogół zaspokojeniu potrzeb - oczywiście poza okresami tzw. szczytów przewozowych, związanych z wyjazdami urlopowymi lub z okazji świąt.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#AdamFuszara">Przy ocenie wykonania budżetu resortu komunikacji należy podkreślić, że dochody budżetowe wzrosły o 33%, a wydatki zmniejszyły się o 13%. Nastąpiło więc zmniejszenie ujemnego salda o 8%. Przyczyną był przede wszystkim wzrost wpływów przedsiębiorstw o 10 mld zł spowodowany zwiększonymi opłatami z tytułu podatku dochodowego, wypłat z przeszacowania zapasów, amortyzacji i podatku obrotowego. Korzystny wpływ na zmniejszenie ujemnego salda miało niższe o 2,6 mld zł od założonego w planie wykonanie wydatków budżetowych. Wystąpiły duże trudności w uzyskaniu kredytów na zakup taboru. Trzeba też podkreślić, że zasada udzielania ulg w podatku dochodowym na cele inwestycyjne nie była stosowana wobec przedsiębiorstw resortu komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#AdamFuszara">Złagodzenie trudnej sytuacji finansowej i stworzenie warunków dla odtworzenia majątku trwałego przedsiębiorstw transportowych może nastąpić w drodze wykorzystania amortyzacji. Dlatego też jednym z programowych rozwiązań byłoby pozostawienie od 1985 r. w przedsiębiorstwach PKP i PKS oraz w żegludze śródlądowej zwiększonych odpisów amortyzacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#AdamFuszara">Konieczne jest urentownienie przewozów - zarówno kolejowych, ak i autobusowych. Umożliwi to stosowanie prawidłowego rachunku ekonomicznego w całej gospodarce, zniekształconego dziś zaniżonymi cenami usług transportowych. Niezbędne jest też etapowe podnoszenie taryf pasażerskich do poziomu zapewniającego w przyszłości pokrycie kosztów własnych oraz zysk, dający przynajmniej możliwość finansowania zakupu taboru pasażerskiego. Istnieje potrzeba zlikwidowania dotacji z tytułu przewozów ładunków, gdyż jest to ukryta forma dotowania samofinansujących się przedsiębiorstw. Urentownienie przewozów towarowych, zwłaszcza kolejowych, powinno przeciwdziałać nadmiernemu zapotrzebowaniu na usługi przewozowe i wpływać na eliminowanie przewozów nieuzasadnionych.</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#AdamFuszara">W żegludze śródlądowej wzrost taryf za przewozy ładunków nie zlikwiduje w najbliższej przyszłości dopłat z uwagi na warunki hydrologiczno-klimatyczne oraz wieloletnie zaniedbania i opóźnienia w przystosowaniu rzek do celów żeglugowych.</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#AdamFuszara">Należy przypomnieć, że w latach 1982-1983 przeprowadzono dwukrotnie podwyżkę taryf towarowych. W wyniku tych podwyżek taryfa towarowa samochodowa jest rentowna, natomiast kolejowa nadal wykazuje deficyt. Generalnie deficytowe są taryfy pasażerskie, mimo ich podwyższenia w ub. roku o 100%. Deficytowość pasażerskich taryf kolejowych sięga 2/3kosztów, a w transporcie PKS - połowy kosztów. W 1983 r. nie uzyskano spodziewanych efektów zaliczania do kategorii kosztów i strat nieuzasadnionych - opłat i kar za przetrzymywanie, uszkodzenie i zniszczenie taboru i urządzeń ładunkowych.</u>
          <u xml:id="u-4.11" who="#AdamFuszara">Rok 1983 był rokiem utrwalania i rozwijania funkcji Ministerstwa Komunikacji jako organu założycielskiego, zwłaszcza w zakresie programowania rozwoju i kształtowania struktur organizacyjnych oraz kontroli pracy nadzorowanych przedsiębiorstw. W ramach porządkowania struktur organizacyjnych w transporcie kolejowym włączone zostały do PKP przedsiębiorstwa zaplecza technicznego (z wyjątkiem ZNTK w Ostrowiu Wielkopolskim) i budowlanego. Poza osobowością prawną, zachowały one szeroką autonomię, umożliwiającą stosowanie w pełnym zakresie instrumentów reformy gospodarczej. W transporcie PKS - 14 dawniej samodzielnych przedsiębiorstw utworzyło wspólne przedsiębiorstwo pod nazwą Krajowa Państwowa Komunikacja Samochodowa, lecz 3 przedsiębiorstwa PKS (Warszawa, Koszalin i Olsztyn) pozostały poza tą strukturą.</u>
          <u xml:id="u-4.12" who="#AdamFuszara">Jak wynika z przedstawionych materiałów i wystąpień, wdrażanie reformy gospodarczej i realizacja zadań w transporcie przebiega w trudnych warunkach, spowodowanych takimi m.in. przyczynami jak:</u>
          <u xml:id="u-4.13" who="#AdamFuszara">- niepełna realizacja dostaw taboru, a zwłaszcza wagonów towarowych, - niedostateczne zaopatrzenie w podstawowe materiały niezbędne do napraw taboru, - niedobór zatrudnienia w podstawowych gałęziach transportu, trudna sytuacja finansowa przedsiębiorstw transportowych z uwagi na niski poziom taryf przewozowych, Tę trudną sytuację resort komunikacji i inne resorty powinny łagodzić przez:</u>
          <u xml:id="u-4.14" who="#AdamFuszara">- konsekwentne realizowanie założeń rozwojowych, określonych w decyzji nr 45/82 Prezydium Rządu w sprawie zapewnienia warunków prawidłowego funkcjonowania transportu kolejowego w latach 1983/85, - racjonalne gospodarowanie posiadanym potencjałem przewozowym i prawidłowej organizacji ruchu pociągów towarowych, -pełną realizację programu oszczędnościowego, zwłaszcza w zakresie zużycia paliw i energii oraz napraw taboru, - zagospodarowanie obiektów obsługowo-naprawczych oraz zakładów przemysłu motoryzacyjnego pod kątem ich pełnego wykorzystania dla potrzeb eksploatacyjnych przedsiębiorstw transportowych, - ograniczenie importu pojazdów samochodowych do niezbędnego minimum i wykorzystanie zaoszczędzonych środków na zakup części zamiennych i ogumienia do posiadanych pojazdów, - doraźne zastosowanie ulg w polityce finansowej przedsiębiorstw transportowych rekompensujących zaniżony w stosunku do kosztów system taryf i opłat dla zatrzymania postępującej dekapitalizacji taboru samochodowego i środków trwałych, - doraźne zniwelowanie dysproporcji płacowych pomiędzy transportem samochodowym a przemysłem ogółem dla zatrzymania odpływu wykwalifikowanych kadr z przedsiębiorstw transportu samochodowego.</u>
          <u xml:id="u-4.15" who="#AdamFuszara">Są to tylko niektóre wnioski zobowiązujące resort do dostosowania rozwiązań systemowych reformy gospodarczej do specyfiki i potrzeb przedsiębiorstw transportowych i stworzenia w ten sposób warunków dla Ich stabilizacji i sprawnego funkcjonowania.</u>
          <u xml:id="u-4.16" who="#AdamFuszara">Rok 1983 w Ministerstwie Łączności był drugim rokiem wdrażania reformy gospodarczej. Przebiegało ono w warunkach przyznanych preferencji, co pozwala na trwały rozwój łączności, jednak znaczne przyspieszenie tego rozwoju ze względu na stan gospodarki nie jest jeszcze możliwe. Mechanizmy reformy oddziaływały skutecznie na dynamikę wzrostu usług i produkcji oraz poprawę efektywności gospodarowania.</u>
          <u xml:id="u-4.17" who="#AdamFuszara">Wykonanie budżetu i zadań rzeczowych przez resort należy ocenić pozytywnie. Dochody budżetowe wykonano z nadwyżką 18,6 mld zł, o czym zadecydowało uzyskanie znacznie wyższych od planowanych dochodów z działalności gospodarczej przedsiębiorstw przemysłu teleelektronicznego, budownictwa i transportu samochodowego „łączności” oraz przedsiębiorstwa „Polska Poczta, Telegraf i Telefon”.</u>
          <u xml:id="u-4.18" who="#AdamFuszara">Wzrosła liczba usług pocztowo-telekomunikacyjnych, ale ich jakość nie uległa poprawie. Nastąpiło dalsze pogorszenie terminowości doręczania przesyłek pocztowych. Zwiększyła się liczba ich ograbień i zaginięć. Wpływa coraz więcej skarg na usługi pocztowe. Dane te świadczą o niewykonywaniu zadań mających na celu usprawnienie funkcjonowania poczty, Przekroczenie dochodów w telekomunikacji spowodowane było większym niż planowany przyrostem liczby abonentów telefonicznych. O efekcie zadecydowało również wykorzystanie rezerw. Jednakże liczba nie załatwionych wniosków o założenie telefonu nadal wzrasta.</u>
          <u xml:id="u-4.19" who="#AdamFuszara">Zastrzeżenie budziła jakość usług telekomunikacyjnych, spowodowana w dużej mierze złym stanem technicznym sieci. Podobnie jak w latach ubiegłych, w niedostatecznym, stopniu wykonano plan budownictwa kubaturowego. Przedsiębiorstwa przemysłu teleelektrycznego wykonały z nadwyżką plan sprzedaży produkcji i usług, nie wykonały natomiast wszystkich zadań w zakresie eksportu urządzeń telekomunikacyjnych. Przyczyną była niezadowalająca jakość i nowoczesność oferowanych urządzeń. Niepokojąca jest mała efektywność prac naukowo-badawczych prowadzonych przez ośrodki resortowe.</u>
          <u xml:id="u-4.20" who="#AdamFuszara">Pozytywnie należy ocenić osiągnięcie przez przedsiębiorstwa resortu łączności dynamiki produkcji i usług - 119,2% (w porównaniu z 1982 r.) przy zwiększeniu zatrudnienia tylko o 0,6%. Prawie cały przyrost wartości usług i produkcji nastąpił więc w wyniku wzrostu wydajności pracy. Wysoką dynamikę osiągnęła produkcja eksportowa dla krajów I obszaru płatniczego.</u>
          <u xml:id="u-4.21" who="#AdamFuszara">Reasumując, stwierdzić należy, że proces wdrażania reformy gospodarczej w resorcie łączności przebiega prawidłowo, należy jednak zwrócić uwagę na potrzebę:</u>
          <u xml:id="u-4.22" who="#AdamFuszara">- przeciwdziałania tendencjom do zwiększania eksportu kosztem produkcji na potrzeby krajowe, mimo lepszej koniunktury;</u>
          <u xml:id="u-4.23" who="#AdamFuszara">- unikania preferencji płacowych dla wybranych branż, ponieważ powodują one znaczną fluktuację kadr zatrudnionych w produkcji i w zapleczu technicznym;</u>
          <u xml:id="u-4.24" who="#AdamFuszara">- zwrócenia szczególnej uwagi na jakość produkcji i usług oraz efektywność działania ośrodków naukowo-badawczych.</u>
          <u xml:id="u-4.25" who="#AdamFuszara">Referat dotyczący rozpatrzenia raportu o stanie realizacji programu Oszczędnościowego w 1983 r. w częściach dotyczących Ministerstwa Komunikacji i Ministerstwa Łączności wygłosił poseł Zbigniew Białecki (PZPR): Program oszczędnościowy, stanowiący integralną część Narodowego Planu Społeczno-Gospodarczego na lata 1983—1985, zakłada poprawę w zakresie gospodarki paliwami i energią, zapewniając jednocześnie prawidłowe funkcjonowanie transportu. Przyjęty do realizacji program zawierał działania organizacyjno-techniczne - doraźne i długofalowe - obejmujące całokształt przedsięwzięć ze strony resortu komplikacji i łączności.</u>
          <u xml:id="u-4.26" who="#AdamFuszara">W świetle przedstawionych materiałów resortowych, a także na podstawie kontroli przeprowadzonych przez Zespół Transportu i Łączności NIK należy generalnie pozytywnie ocenić realizację programu oszczędnościowego w skali obydwu resortów.</u>
          <u xml:id="u-4.27" who="#AdamFuszara">Przy ocenie efektów realizacji programu nasuwają się uwagi, które powinny być przedmiotem analizy i zostać uwzględnione w programach na lata 1984—1985.</u>
          <u xml:id="u-4.28" who="#AdamFuszara">Analizując przyjęte programy stwierdzić należy, że zawarte w nich przedsięwzięcia są zbyt ogólne, nie ujmujące całości tematu w poszczególnych zakładach i jednostkach. Nie zawsze trafny jest dobór sfer działania. Rezultaty byłyby większe, gdyby zainteresowani poświęcili większą uwagę sposobom realizacji przedsięwzięć ze strony poszczególnych kierownictw i jednostek, jak również ze strony średniego nadzoru. W części programów nie precyzuje się sposobu realizacji podejmowanych działań. Brak jest także odniesienia do ustalonych mierników ogólnoeksploatacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-4.29" who="#AdamFuszara">Zbyt mało uwagi poświęca się prowadzenia modernizacji i inwestycji we własnym zakresie oraz szeroko pojętej racjonalizacji procesów przewozowych i produkcyjnych, zwłaszcza w dziedzinie poprawy warunków i bezpieczeństwa pracy. Ogólnie potraktowano także jakość świadczonych usług, zmniejszenie importochłonności materiałów i surowców.</u>
          <u xml:id="u-4.30" who="#AdamFuszara">Większy udział w realizacji programu oszczędnościowego powinny mieć ośrodki naukowo-badawcze, bardziej wykorzystany powinien być potencjał naukowo-badawczy w skali resortu i poszczególnych jednostek gospodarczych.</u>
          <u xml:id="u-4.31" who="#AdamFuszara">Na uwagę zasługuje fakt zmniejszenia energochłonności przewozów kolejowych o 2,8% przy jednoczesnym wzroście jednostkowym zużycia paliw; dla trakcji parowej o 0,9%, spalinowej o 2,9% i elektrycznej o 2,7%. W niektórych lokomotywowniach, np. w Śląskiej DOKP, wzrost ten kształtował się na poziomie 20%. Jest to tym bardziej niekorzystne, że w działalności przewozowej zużywamy 85% ogólnego zużycia paliw i energii, z czego 80% na cele trakcyjne.</u>
          <u xml:id="u-4.32" who="#AdamFuszara">W związku z tym istnieje pilna potrzeba eliminowania m.in. zbyt licznych długich postojów lokomotyw przy pociągach, przebiegów lokomotyw luzem, używania ciężkich lokomotyw przy manewrach oraz niewykorzystywania pełnej mocy lokomotyw wskutek zaniżanego ciężaru brutto pociągu.</u>
          <u xml:id="u-4.33" who="#AdamFuszara">Na podstawie materiałów NIK stwierdzono, że z powodu braku akumulatorów i urządzeń podgrzewających silniki straty paliwa wynosiły od 35 do 50%. Duży wpływ na zużycie paliw ma zły stan techniczny i brak części zamiennych. Poprawy wymaga stan zaplecza technicznego oraz zwiększenie możliwości napraw w ZNTK. Terminy napraw przekraczane są nawet o 5 lat, a potrzeby z terenu Śląskiej DOKP w zakresie napraw głównych lokomotyw spalinowych zrealizowano w 1983 r. w 17%, natomiast w zakresie parowozów - w 2%.</u>
          <u xml:id="u-4.34" who="#AdamFuszara">Dla poprawy istniejącego stanu niezbędna jest pomoc przemysłu w produkcji niektórych asortymentów części, a także zastępowanie w większym stopniu nowych części częściami regenerowanymi.</u>
          <u xml:id="u-4.35" who="#AdamFuszara">Nie wszystkie jednostki w sposób należyty uregulowały zasady ustalania norm zużycia paliw oraz sposób ich rozliczania. Dużo zastrzeżeń budzi w dalszym ciągu gospodarka magazynowa, sposób przechowywania, wydawania i przyjmowania paliw. Kierownictwa poszczególnych jednostek powinny w większym stopniu zainteresować pracowników dużych lokomotywowni oraz służb ruchu i służb drogowych problemem oszczędności poprzez wprowadzenie odpowiednich systemów motywacyjnych za uzyskane efekty oszczędnościowe.</u>
          <u xml:id="u-4.36" who="#AdamFuszara">Opierając się na wynikach realizacji programu oszczędnościowego w I półroczu br., można stwierdzić, że efekty były znaczne. Zmniejszono zużycie energii o ponad 4% i węgla o prawie 9%, a jednostkowe zużycie nośników energii zmalało o ok. 5 % w porównaniu z I półroczem 1982 r.</u>
          <u xml:id="u-4.37" who="#AdamFuszara">Godne podkreślenia są zamierzenia resortu na rzecz rozszerzenia przyjętych programów oszczędnościowych, takie jak produkcja szyn o zwiększonej trwałości na ścieranie, uruchomienie nowej technologii regeneracji podkładów oraz sukcesywne wycofywanie pojazdów przekraczających dopuszczalne normy zużycia paliwa. Szczególnie ważnym elementem jest opracowanie „Programu racjonalizacji przewozów”, który pozwoli na likwidowanie przewozów zbędnych. Konieczne jest szybkie wdrożenie tego programu, co wymaga ścisłego współdziałania międzyresortowego przy równoczesnym przestrzeganiu zasad reformy gospodarczej.</u>
          <u xml:id="u-4.38" who="#AdamFuszara">W wyniku realizacji programów oszczędnościowych obserwuje się korzystne działania zmierzające do zmniejszenia energochłonności w PKS, PLL „LOT” i MZK. Nastąpiła poprawa struktury istniejącego taboru. Korzystnie przedstawia się wymiana pojazdów z silnikami o zapłonie iskrowym na pojazdy z silnikami wysokoprężnymi, co wpłynęło na zmniejszenie zużycia etyliny do 40 tys. ton w 1983 r.</u>
          <u xml:id="u-4.39" who="#AdamFuszara">W dalszym ciągu jednak zamierzenia w tym zakresie nie są kompleksowe. Doskonalenia wymaga system koordynacji przewozów PKS „Transter”.</u>
          <u xml:id="u-4.40" who="#AdamFuszara">Zbyt duże rozproszenie potencjału przewozowego nie sprzyja prawidłowej organizacji racjonalizacji przewozów. Dla uzyskania większych efektów w zakresie oszczędności paliw niezbędne jest zwiększenie ładowności pojazdów do 30 ton, poprawa ich gotowości technicznej i ograniczenie próżnych przebiegów (obecnie stanowią one 18% ogółu przewozów).</u>
          <u xml:id="u-4.41" who="#AdamFuszara">Na pozytywną uwagę zasługują podjęte w PLL „LOT” działania mające na celu unowocześnienie parku samolotów i skrócenie korytarzy powietrznych, co pozwala optymistycznie spojrzeć na zamierzone oszczędności zużycia paliw.</u>
          <u xml:id="u-4.42" who="#AdamFuszara">Podobnie przedstawia się sytuacja w żegludze śródlądowej, gdzie zastosowanie do silników emulsji paliwowo-wodnej i optymalizacja pracy taboru pływającego powinny przynieść w efekcie ok. 10% oszczędności paliwa.</u>
          <u xml:id="u-4.43" who="#AdamFuszara">Realizując program oszczędnościowy w PKS należy w dalszym ciągu dążyć do poprawy struktury taboru, lepszego współdziałania z PKS, a przede wszystkim ograniczenia do minimum tzw. strat nadzwyczajnych.</u>
          <u xml:id="u-4.44" who="#AdamFuszara">Pozytywne zjawisko, związane z realizacją programu oszczędnościowego, występuje w drogownictwie, chociaż jego skala nie jest adekwatna do istniejących możliwości.</u>
          <u xml:id="u-4.45" who="#AdamFuszara">Programy oszczędnościowe wymagają głębszej analizy zakresu ich stosowania. W zbyt małym stopniu uwzględniono sprawę racjonalizacji środków przewozowych i ich efektywnego wykorzystania, a także regeneracji znaków drogowych i stosowania materiałów zastępczych. Wzrosły także zapasy materiałowe, np. w DODP Katowice i Poznań.</u>
          <u xml:id="u-4.46" who="#AdamFuszara">W sposób prawidłowy został ukierunkowany program oszczędnościowy w resorcie łączności. Działania koncentrują się na rzeczywistym ograniczeniu zużycia materiałów, energii i racjonalnej gospodarce zasobami ludzkimi. W wyniku tych działań nastąpiła m.in. poprawa w zużyciu materiałów pędnych o 58 mln zł oraz zmniejszenie zapasów materiałowych o 254 mln zł. W szerszym stopniu stosowano materiały z odzysku i części regenerowane do samochodów, czego wynikiem było uzyskanie w I półroczu br. 58 mln zł oszczędności.</u>
          <u xml:id="u-4.47" who="#AdamFuszara">Odnotować należy, iż przy wzroście przewozów o 9% nastąpił w 1983 r. wzrost zużycia paliwa tylko o 8% na skutek wprowadzenia m.in. większej liczby pojazdów małolitrażowych. Na 1984 r. założono dalszy spadek zużycia benzyny o 1000 ton.</u>
          <u xml:id="u-4.48" who="#AdamFuszara">Udział samochodów z silnikami wysokoprężnymi na poziomie 14,1% jest w dalszym ciągu niewystarczający. Występuje jeszcze zbyt mały udział przewozu poczty taborem PKP i PKS. Obok pozytywnych tendencji o oszczędzaniu paliw (zaoszczędzono bowiem w 1983 r. paliwo o wartości ponad 70 mln zł, podczas gdy planowano 10 mln zł), nie wszystkie możliwości oszczędzania zostały wykorzystane. Potwierdzają to również materiały pokontrolne NIK.</u>
          <u xml:id="u-4.49" who="#AdamFuszara">Wiele jest jeszcze przykładów świadczących o dużych możliwościach rozwinięcia programu oszczędnościowego.</u>
          <u xml:id="u-4.50" who="#AdamFuszara">W niewystarczającym stopniu kontrole wewnętrzne zwracają uwagę na dyscyplinę pracy kierowców uzupełniających, wskutek czego np. we Wrocławiu zawyżono liczbę przejechanych kilometrów i pobierano zawyżone ilości paliwa.</u>
          <u xml:id="u-4.51" who="#AdamFuszara">Analiza istniejących programów i wyniki przeprowadzonych przez NIK kontroli pozwalają stwierdzić, że działania poszczególnych przedsiębiorstw powinny być ukierunkowane na poprawę organizacji pracy, uporządkowanie gospodarki parkiem samochodowym, racjonalizację zatrudnienia i ustalenie konkretnych zadań dla kadry zarządzającej, jak też dla personelu obsługi z uwzględnieniem czynników motywacyjnych wpływających na oszczędność paliw.</u>
          <u xml:id="u-4.52" who="#AdamFuszara">Poruszona przeze mnie tematyka racjonalizacji zużycia paliw, wynikająca z rządowego programu oszczędnościowego, dotyczy całej gospodarki, ale transport i łączność, stanowiące jej nerw, decydują o funkcjonowaniu wszystkich gałęzi gospodarki. Zatem waga problemu zmusza wszystkich do konsekwentnej realizacji przyjętych programów oszczędnościowych, a organy kontroli do ukazywania niedoskonałości w tej mierze i inspirowania nowych zamierzeń i przedsięwzięć.</u>
          <u xml:id="u-4.53" who="#AdamFuszara">Jak już wspomniałem, więcej uwagi temu tematowi powinny poświęcić ośrodki badawczo-rozwojowe obu resortów. Zbyt mała liczba wdrożonych prac naukowo-badawczych, słabe powiązanie instytutów z jednostkami eksploatacyjnymi są przyczyną wydłużania cyklu badań i niewielkich w stosunku do zamierzeń efektów tych badań. Konieczne jest zatem przyspieszenie prowadzonych prac, np. dotyczących zastosowania „Klarysolu” do oleju napędowego, co spowoduje przedłużenie jego żywotności o ok. 20—30%.</u>
          <u xml:id="u-4.54" who="#AdamFuszara">Zamierzenia resortowe w świetle przedstawionych materiałów i wniosków pokontrolnych powinny być skierowane przede wszystkim na dalsze rozszerzanie elektryfikacji kolei, modernizację stacji i górek rozrządowych, wprowadzenie mechanizacji przy pracach manewrowych, poprawę stanu technicznego taboru i zaplecza oraz w większym niż dotychczas zakresie - na polepszenie organizacji pracy na każdym stanowisku.</u>
          <u xml:id="u-4.55" who="#AdamFuszara">Należy dążyć do racjonalizacji przewozów, likwidowania do minimum pustych przebiegów oraz racjonalnego wykorzystania istniejącego potencjału przewozowego. Wzrastające zapotrzebowanie na przewozy stwarza konieczność ścisłego przestrzegania reżimu oszczędnościowego i tylko takie potraktowanie tego problemu sprzyjać będzie dalszemu rozwojowi transportu i łączność i w kraju.</u>
          <u xml:id="u-4.56" who="#komentarz">(Dyskusja)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#LesławLaskowski">Minister komunikacji przedstawił w swojej wypowiedzi konstruktywny i kompleksowy program działania resortu na najbliższy okres. Chciałbym uzyskać informacje w kilku sprawach szczegółowych.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#LesławLaskowski">Czy przewiduje się przeniesienie dotacji do biletów na samodzielne przedsiębiorstwa? Niekorzystna - moim zdaniem - byłaby sytuacja, gdyby globalna działalność resortu była deficytowa, a równocześnie dopłacano by przedsiębiorstwom, które mają zyski.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#LesławLaskowski">Uważam, że zagrożeniem dla oszczędności paliw jest sytuacja w zakresie dostaw przyczep 10-tonowych, których przemysł krajowy ostatnio w ogóle nie dostarczał, a otrzymaliśmy jedynie niewielkie dostawy z importu. Muszę przypomnieć, że pojazd z przyczepą zużywa o 30% paliwa więcej, ale przewozi równocześnie o 100% więcej ładunku, a zatem jest bardziej ekonomiczny. Pragnę się dowiedzieć, czy nastąpił postęp w zaopatrzeniu w części zamienne, np. okładziny do szczęk hamulcowych i takografy.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#LesławLaskowski">Interesuje mnie także, czy - biorąc pod uwagę inicjatywę woj. kaliskiego - przewiduje się przeniesienie ciężaru utrzymania wiat na organy władzy terenowej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#RudolfBuchała">Chciałbym się dowiedzieć, na jakim etapie znajduje się resort w zakresie realizacji zamierzeń związanych z zamówieniami rządowymi.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#RudolfBuchała">Jeżeli chodzi o ruch pasażerski, to odczuwa się znaczny niedobór wagonów osobowych. Pragnąłbym usłyszeć, czy przewidywane w roku przyszłym dostawy tych wagonów pokryją potrzeby.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#RudolfBuchała">Zgadzam się z tezą referatu, że należy podnosić taryfy pasażerskie. Równocześnie nie wierzę jednak w urentownienie przewozów pasażerskich w PKP. Jak mi bowiem wiadomo, nie ma na świecie rentownych przedsiębiorstw tego typu.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#RudolfBuchała">W konkluzji muszę stwierdzić, że jeśli nie uzdrowimy transportu, to znajdziemy się blisko dna lub też wręcz na dnie gospodarczym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#EdwardHarasim">W związku z problemem rentowności należałoby ustalić, ile budżet państwa dopłaca kolei, a ile innym działom gospodarki poprzez resort komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#EdwardHarasim">Interesuje mnie, czy w związku z przewozami pasażerskimi będzie się rozważać relacje między l a II klasą PKP. Warto ten problem rozważyć, gdyż sytuacja jest tego rodzaju, że w wagonach I klasy bardzo często brakuje miejsc siedzących.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#EdwardHarasim">Należy szerzej podejść do problemu zniżek za przewozy pasażerskie, są bowiem instytucje do nich upoważnione. Równocześnie nikt nie jest w stanie powiedzieć, jakie rzeczywiste koszty ponosi z tego tytułu konkretny resort, np. resort oświaty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#MieczysławDerejski">Dyskutując nad obydwoma programami należy stwierdzić, że zarówno Ministerstwo Komunikacji, jak też Ministerstwo Łączności są resortami specyficznymi, ale w jednym i drugim programy oszczędnościowe są realizowane.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#MieczysławDerejski">Podstawowym celem programu oszczędnościowego jest stwarzanie warunków do stabilizacji i poprawy działalności ekonomicznej. Powinniśmy zatem wiedzieć, w jakim punkcie realizacji tych programów znajdujemy się obecnie.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#MieczysławDerejski">Słuszne jest stwierdzenie, które formułowaliśmy już wcześniej, że obydwa programy nie mogą być jedynie hasłowe. Konieczne jest poszukiwanie rezerw, które istnieją w przedsiębiorstwach i poszukiwanie mechanizmów wyzwolenia tych rezerw w związku z programami i ich realizacją. Moim zdaniem, znaczne rezerwy tkwią w organizacji pracy, która nadal pozostawia wiele do życzenia.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#MieczysławDerejski">Nie zgadzam się z tezą, że realizacja programu antyinflacyjnego w resorcie łączności polega głównie na przyłączeniu większej liczby abonentów. Można zapytać, czy byśmy tego nie robili, gdyby nie było programu antyinflacyjnego.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#MieczysławDerejski">Przykładem złej organizacji pracy w resorcie łączności są znaczne opóźnienia w doręczaniu przesyłek. Równocześnie zmniejszyło się przewożenie poczty autobusami PKS. Należy zatem szukać oszczędności w racjonalizacji przewozów poczty. Najłatwiej - jak się okazuje - jest podnieść taryfy, trudniej natomiast przebiega usprawnienie działalności, np. w zakresie telefonizacji. Podniesienie taryf poprawia warunki ekonomiczne przedsiębiorstw, ale - jak sądzę - nie to miały na celu obydwa programy.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#MieczysławDerejski">Potrafimy bardzo dobrze organizować różnego rodzaju święta i jubileusze, ale nie potrafimy dobrze zorganizować pracy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#ZdzisławaSudyka">Wypowiadałam się poprzednio za zdyscyplinowaniem użytkowników wagonów i zastosowaniem dolegliwości podatkowych za niszczenie taboru. Zjawisko to jest po prostu drastycznym przykładem marnotrawstwa, kontrastującym z programem oszczędnościowym. Stan taboru kolejowego - wskutek niewystarczających dostaw z przemysłu - nie ulega poprawie. Uderza przy tym słabość działań profilaktycznych, które miałyby zahamować proces niszczenia. W rezultacie konieczne są nieustanne naprawy, pociągające za sobą poważne koszty.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#ZdzisławaSudyka">W raporcie o realizacji reformy gospodarczej czytamy, że w 1983 r. nie uzyskano spodziewanych efektów w zakresie zaliczania do kosztów nieuzasadnionych - opłat za niszczenie wagonów, zwiększających obciążenie podatkiem dochodowym. Jeżeli to rozwiązanie było mało skuteczne, to jakie inne środki zamierza się podejmować? Podkreślić należy, że w 1982 r. liczba uszkodzonych wagonów wynosiła 30,900, a w 1983 r. była już przeszło dwukrotnie wyższa i przekroczyła 66 tys. Czym więc zastąpimy proponowane uprzednio działania? Czy w „Kierunkach polityki transportowej na okres do 1990 r.”, przekazanych Komisji ds. Reformy Gospodarczej, wysunięto jakieś nowe propozycje? Czy komisja nasza otrzyma takie materiały?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#HelenaJagiełowiczGawle">Popieram wszystkie wnioski posłów - referentów. Pragnę zatrzymać się na tej części wypowiedzi ministra komunikacji, która dotyczyła podwyżki taryf. Nie musimy w tym gronie przekonywać się o ekonomicznej słuszności takiej podwyżki, ale trzeba brać pod wagę również aspekt społeczny. Nie przewidujemy żadnej poprawy warunków podróżowania i trudno będzie dziwić się niezadowoleniu z powodu zapowiadanej podwyżki. Rozumiem trudności obiektywne, ale trzeba liczyć się także z reakcją podróżnych. Stan techniczny i sanitarny wagonów, zatłoczenie, obsługa, brudy - wszystko to jest nie do przyjęcia, stanowi naszą złą wizytówkę.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#HelenaJagiełowiczGawle">Niezmiernie istotny jest zgłaszany przez resort postulat zatrzymywania w przedsiębiorstwach transportowych całości odpisów amortyzacji. Bez tego nie dokonamy postępu, bez tego nie ma możliwości modernizacji odtwarzania, a tym bardziej rozwoju. Trzeba o tym pamiętać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#AlfredUrbaniec">Pragnę poruszyć sprawę opłat związanych z wnoszeniem reklamacji z powodu niedocierania przesyłek pocztowych. Niedawno zetknąłem się z tą sprawą osobiście. Wysłałem przesyłkę ekspresową, płacąc 40 zł, a gdy okazało się, że nie dotarła do adresata, złożyłem reklamację i uiściłem 32 zł, czyli razem 72 zł. Nie wiem przy tym, jaka będzie odpowiedź i kiedy ją otrzymam. Moim zdaniem, tego typu działania poczty nie mieszczą się w ogólnych przepisach prawnych dotyczących reklamacji. Odpowiednie zarządzenie resortu łączności jest sprzeczne z prawem, a ponadto wywołuje niepotrzebne zdenerwowanie oraz nie najlepszą ocenę tego usługowego przedsiębiorstwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#StefanFiuk">Chciałem zapytać o realizację planu dostaw wagonów w tym roku. Jeżeli mamy założone dodatkowe przewozy i mieliśmy dla ich realizacji otrzymać dodatkową liczbę wagonów, to jak się ta sprawa przedstawia? Pragnę też poprzeć odpowiednie wnioski ministra. Przypomnę, że na naszą opinię wicepremier Z. Szałajda odpowiedział, że mimo nieotrzymania wagonów nasz resort przewiózł o 12 mln ton ładunków więcej. Bez dostaw taboru będziemy borykali się z coraz większymi trudnościami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#JanuszKamiński">Odpowiedzi swoje pragnę rozpocząć od sprawy realizacji dostaw taboru. W ciągu 8 miesięcy br. otrzymaliśmy 65 lokomotyw elektrycznych przy planie rocznym 110. Plan przewidywał dostawę 32 lokomotyw spalinowych, a nie otrzymaliśmy ani jednej. Przy planie 60 zespołów elektrycznych otrzymaliśmy 24, czyli zaledwie 40%, a upłynęło 2/5 roku. Plan dostaw wagonów osobowych wynosił 400, wykonano 225. Plan dostaw wagonów towarowych - 5281, a wykonanie - 2546, czyli 40%. Te dane nie wymagają komentarzy. Przedstawiciele dyrekcji kolejowych wizytowali ostatnio wszystkie fabryki taboru. W wyniku rozmów ustalono, że dostawy lokomotyw elektrycznych będą zbliżone do planowanej liczby, lokomotyw spalinowych dostaniemy zaledwie 6, zespołów elektrycznych - o 20 mniej, od liczby planowanej, wagonów osobowych i towarowych -o ok. 20% mniej.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#JanuszKamiński">Jakie są perspektywy na rok przyszły? W tym roku mieliśmy otrzymać 350 wagonów osobowych z produkcji krajowej i 50 z NRD. Na rok przyszły planuje się również 350 z przemysłu krajowego i 100 z NRD, Nie pokrywa to potrzeb, ale tylko takie są możliwości. W planie 5-letnim przemysł zamierza dostarczać, nadal po 350–400 wagonów rocznie. Chcąc zastępować tabor zużyty, powinniśmy kupować rocznie 600 nowych wagonów i 80–100 jednostek elektrycznych.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#JanuszKamiński">Taryfa pasażerska nie ulegała zmianie przez 23 lata. Od 1 stycznia 1983 r. została podniesiona o 100%. Była to realizacja planu regulowania taryf pasażerskich. Niestety, nie możemy zagwarantować, że podróżni będą jeździć w takich warunkach, w jakich powinni. Regulacja taryf wpłynie natomiast na obniżenie dotacji. Warunki podróżowania są zależne przede wszystkim od produkcji i dostaw wagonów oraz stanu zaplecza. Produkcja jest wciąż mniejsza od planowanej i nie zwiększa się. Resort posiada plan podnoszenia standardu usług. Ale u nas wagon przewozi 3 razy więcej pasażerów niż u naszych sąsiadów i przebiega na dobę 450 km, a tam tylko 200–300 km. To tłumaczy, dlaczego gdzie indziej mają więcej czasu na czyszczenie i mycie wagonów. Proces poprawy warunków podróżowania trwa, wymaga jednak czasu, Uwarunkowany jest dostawami y. taboru, rozbudową zaplecza technicznego, myjni, urządzeń, a więc, tej całej infrastruktury, którą koleje nie dysponują. Sprawy te omawialiśmy, na jednym z posiedzeń komisji. Powtarzam: będzie następowała poprawa warunków podróżowania, ale nie natychmiast od dnia podwyższenia taryfy.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#JanuszKamiński">Nawiązując do wypowiedzi poseł Z. Sudyki przypomnę, że podnieśliśmy 5-krotnie kary za niszczenie wagonów. Zgadzamy się, że dopóki kary za przetrzymywanie, niszczenie i ubytki wyposażenia wagonów nie będą rygorystyczne i nie będą progresywnie oddziaływały na zysk użytkowników - nie nastąpi wyraźna poprawa. Za wyrwane drzwi kara wynosi teraz 59 tys. zł, ale użytkownik wagonu wlicza to do kosztów produkcji, co nie odbija się na zysku. Potrzebna jest ostra progresja. Mam nadzieję, że wspólnie z pełnomocnikiem rządu ds. reformy gospodarczej zdołamy tę sprawę załatwić. Podkreślam, że kary nie stanowią zysku kolei, lecz wpływają bezpośrednio do budżetu.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#JanuszKamiński">W związku z tym, że poseł M. Derejski apelował, aby program oszczędnościowy inspirował do poszukiwania rezerw, pragnę powiedzieć, że założyliśmy osiągnięcie konkretnych efektów. Trzeba popracować nad tym, żeby przez poprawę organizacji pracy i technologii osiągnąć określone oszczędności.</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#JanuszKamiński">Koleje nie mają kłopotów z wagonami pocztowymi. Wagony te doczepia się do pociągów pasażerskich albo też wchodzą w skład pociągów pocztowych (nocnych). Trzeba jednak mieć wagony. Przemysł produkuje 350 wagonów rocznie i może wykonać je albo jako pasażerskie, albo jako pocztowe. Był taki rok, kiedy zrzekłem się 50 wagonów pasażerskich, żeby resort łączności mógł otrzymać 50 wagonów pocztowych. Dla dobrego funkcjonowania poczty potrzebne są wagony pocztowe i odpowiednie zaplecze na dworcach. Ale trzeba przy tym pamiętać, że 50 wagonów pocztowych więcej - to 5 pociągów pasażerskich mniej. Nie mamy więc wyboru.</u>
          <u xml:id="u-13.6" who="#JanuszKamiński">Relacje między wagonami I i II klasy utrzymujemy na poziomie europejskim. W roku ub. i bieżącym otrzymaliśmy większe dostawy wagonów I klasy, ale oczywiście nastawiamy się na wagony II klasy, bo te potrzeby są decydujące. Nie chcemy zwiększać różnic taryfowych.</u>
          <u xml:id="u-13.7" who="#JanuszKamiński">Co się tyczy zniżek na kolejach i PKS, to trzeba tę sprawę regulować stopniowo. Mniej więcej połowa pasażerów korzysta obecnie ze zniżek. Mam wątpliwość, czy resort komunikacji może wkraczać w gospodarkę zakładów pracy. Byłoby oczywiście najrozsądniej, żeby zakład pracy kupował bilety miesięczne, płacąc 100%, a następnie ustalał wysokość zniżek, traktując to jako sprawę wewnętrzną. Nikt na to jednak nie chce się zgodzić. Zniżki uważa się za osiągnięcie socjalne i żąda się, aby różnicę pokrywał budżet. Ale z czego i dlaczego budżet ma dopłacać do zakładów pracy? Właściwe rozliczenia między PKP i PKS a zakładami pracy i jednostkami budżetowymi w zakresie ulg - to proces długotrwały.</u>
          <u xml:id="u-13.8" who="#JanuszKamiński">Sprawa zamówień rządowych i urentownienia przewozów pasażerskich: nie zmierzamy do pokrycia 100% kosztów tych przewozów. Mało jest na świecie zarządów kolejowych, które w całości czy choćby prawie w całości pokrywają koszty. Wszędzie przewozy pasażerskie dotuje się z zysków na przewozach towarowych. W najlepszym razie dochodzi się do 70–80% pokrycia kosztów przewozów pasażerskich.</u>
          <u xml:id="u-13.9" who="#JanuszKamiński">W sprawie wysokości PFAZ dla PKS nie ma jeszcze decyzji.</u>
          <u xml:id="u-13.10" who="#JanuszKamiński">Sprawa przyczep 10-tonowych nie może być rozstrzygnięta centralnie. W wyniku moich interwencji u ministra hutnictwa i przemysłu maszynowego prowadzone są rozmowy z producentem przyczep z Sanoka. Dotychczas zakład w Sanoku eksportował te przyczepy, a myśmy nie otrzymali żadnych dostaw.</u>
          <u xml:id="u-13.11" who="#JanuszKamiński">Nie przewidujemy rozszerzania asortymentów wyrobów rozdzielanych centralnie - takich np., jak akumulatory.</u>
          <u xml:id="u-13.12" who="#JanuszKamiński">Na duże trudności natrafia utrzymanie wiat na przystankach PKS. Jesteśmy skłonni ponosić koszty budowy i dostarczać materiały budowlane, a nawet budować wiaty, aby następnie ich utrzymanie przekazać władzom terenowym. Władze terenowe bronią się jednak przed opieką nad wiatami. Połowa wojewodów powiedziała nam kategorycznie „nie”, a 1/4 wyraziłaby zgodę, ale na określonych warunkach. Tymczasem utrzymanie 50 tys. wiat w całej Polsce przez PKS jest nie do przyjęcia. Jeśli miejscowe władze będą pilnować eksploatacji, to będą także lepiej dbać o to, aby wiat nie niszczono.</u>
          <u xml:id="u-13.13" who="#JanuszKamiński">Chcemy, aby taryfy przewozowe były źródłem finansowania resortu. Nasza taryfa pasażerska jest bardzo niska w porównaniu z taryfami na Zachodzie. Ponadto w wielu przypadkach wartość biletu wpływa na zachowanie się pasażera. Obecnie jednorazowy przejazd PKS na trasie długości 100 km. kosztuje 68 zł, a długości 50 km - tyle co „Przekrój”. Cena biletu pracowniczego na odległość 50 km wynosi 700 zł, szkolnego - 100 zł. Czy to dużo, czy mało - można by dyskutować.</u>
          <u xml:id="u-13.14" who="#JanuszKamiński">Podniesienie taryf ma na celu polepszenie rentowności przedsiębiorstw, eliminację zbędnych przewozów. Trzeba też powiedzieć, że liczba przewożonych pasażerów nie może rosnąć każdego roku o 150 mln. To przekracza możliwości naszego państwa. Przewiezienie takiej dodatkowej liczby ludzi wymaga dodatkowego taboru, konduktorów, kasjerów itp. Każdy pasażer musi być obsłużony, powinien mieć zagwarantowane miejsce siedzące. Trzeba więc tworzyć nowy albo silnie rozbudowany istniejący potencjał.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#WładysławMajewski">Głównym tematem poruszonym w dyskusji była sprawa jakości usług świadczonych przez resort łączności w powiązaniu z wysokością taryf. Jakość usług zależy od bazy technicznej, kwalifikacji, jakości i dyscypliny kadr itd. Każdy z tych czynników gra określoną rolę i po przekroczeniu pewnego poziomu wymaga dodatkowych działań i kosztów. Np. w telefonii w ruchu automatycznym mamy często złą jakość połączeń. Przyczyną jest zły stan bardzo już starych central telefonicznych. Gdybyśmy je wymienili, zabrakłoby nam urządzeń do budowy nowych central telefonicznych. Tam z kolei, gdzie jest ruch ręczny, trzeba często długo czekać na połączenie, bo brak telefonistek. Ludzi brakuje wszędzie, a u nas płace są niskie.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#WładysławMajewski">Wzrost wysokości taryf jest więc niezbędnym elementem poprawy jakości. Oczywiście żadna podwyżka nie powoduje natychmiastowej poprawy jakości, ale jeśli nie będziemy podnosić taryfy, cały system będzie pracował coraz gorzej. Zgadzam się oczywiście z tym, że trzeba podnosić dyscyplinę. Efekty podnoszenia tej dyscypliny są jednak różne, bo różni są ludzie.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#WładysławMajewski">Sprawa przewozu przesyłek to głównie sprawa transportu. Gdyby PKS w większym stopniu przejął przewóz naszych przesyłek, to przyniosłoby to potanienie, ale równocześnie pogorszenie jakości usług pocztowych. Pogorszenie ich jakości powodują także ograniczenia benzyny. Mówić o oszczędności można wtedy, gdy oszczędność uzyskuje się przy utrzymaniu jakości pracy i usług na dotychczasowym poziomie, Oczywiście można być zmuszonym do oszczędności kosztem jakości, ale nie są to oszczędności godne pochwały.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#WładysławMajewski">Na te sprawy trzeba spojrzeć w kategoriach realnych. Jakość wynika z połączenia techniki i dyscypliny. Jeśli jeden list ekspresowy idzie 6 dni, to jeszcze nic nie znaczy; ważne ile ekspresów idzie przez 6 dni.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#WładysławMajewski">Czy nasz plan przyłączeń nowych abonentów był zaniżony?</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#WładysławMajewski">Można podejrzewać, że był zaniżony, skoro został wysoko przekroczony, ale to trzeba udowodnić. Musi to udowodnić ten, który wątpi, a nie ja.</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#WładysławMajewski">Proponowana podwyżka taryf wynika z tego, że rosną koszty paliwa, urządzeń, płac itp. Obecnie abonament telefoniczny kosztuje 100 zł, tj. tyle, ile pół paczki zagranicznej herbaty, czy 1/2 kg żółtego sera.</u>
          <u xml:id="u-14.7" who="#WładysławMajewski">Pracowałem przez wiele lat w Instytucie Badawczym i wiem, co w pracy tych placówek jest złe i co w nich trzeba poprawić.</u>
          <u xml:id="u-14.8" who="#WładysławMajewski">Ale są też oceny wysoce dyskusyjne. Kwestionujemy np. niektóre oceny NIK.</u>
          <u xml:id="u-14.9" who="#WładysławMajewski">W koreferacie było trafne sformułowanie, mówiące, że nie powinno się eksportować, gdy w kraju są tak olbrzymie potrzeby. Staram się ograniczać eksport, ale napotykam sprzeciw załóg.</u>
          <u xml:id="u-14.10" who="#WładysławMajewski">Z eksportu mają one określone preferencje. Żądają takich preferencji także za dostawy dla kraju.</u>
          <u xml:id="u-14.11" who="#WładysławMajewski">Sytuacja płacowa w naszym resorcie pogorszyła się. Płace w resorcie zawsze były niskie, ale dynamika płac była duża. Teraz nie jest już tak wysoka.</u>
          <u xml:id="u-14.12" who="#WładysławMajewski">Staramy się ograniczyć liczbę jubileuszy i świąt zawodowych, ale musimy pamiętać, że robimy je przede wszystkim dla szeregowych pracowników, którzy są źle opłacani, a ciężko pracują. Ludzie ci domagają się pewnego uznania i resort musi to brać pod uwagę. Nie można więc tego generalnie potępiać. Mamy bardzo częste reklamacje ze strony instytucji, którym nie chce się czasami sprawdzać, czy list nie zaginął w ich obrocie wewnętrznym. Ponieważ szukanie reklamowanych przesyłek kosztuje, musieliśmy wprowadzić opłaty za reklamacje. Zostały natomiast zlikwidowane opłaty za reklamacje od osób prywatnych.</u>
          <u xml:id="u-14.13" who="#WładysławMajewski">Zastępca pełnomocnika rządu ds. reformy gospodarczej Zdzisław Sadowski: Podstawą procesu reformowania gospodarki jest porządkowanie układu cen. Jestem więc zwolennikiem adaptacji cenowych proponowanych przez ministrów komunikacji i łączności. Ceny przewozów są zaniżone w porównaniu z przeciętnymi zarobkami. Zgadzam się z tym, co mówiła poseł H. Jagiełowicz-Gawle nt. poprawy jakości usług, ale warunkiem tej poprawy jest także podnoszenie cen. To musi być proces jednoczesny; nie widać możliwości poprawy bez podwyższania cen.</u>
          <u xml:id="u-14.14" who="#WładysławMajewski">Jakość pracy jest też sprawą kultury. Spotkałem się ostatnio z niezwykłym przypadkiem z zakresu ochrony środowiska. W jednym z dużych zakładów zainstalowano nowoczesne filtry odpylające, które trzeba było zatrzymać, bo ktoś ukradł tkaninę zatrzymującą pył.</u>
          <u xml:id="u-14.15" who="#WładysławMajewski">Niewątpliwie słuszna jest myśl, żeby odciążyć budżet państwa, zwiększając obciążenie przedsiębiorstw za przewóz pracowników. Spowoduje to jednak na pewno spór tych przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-14.16" who="#WładysławMajewski">Poruszona przez poseł Z. Sudykę sprawa opłat i kar za przetrzymywanie wagonów wymaga zbadania. W grę wchodzą dwa czynniki: wysokość tych obciążeń jest widać zbyt mała, bo nie skutkuje, albo też niektóre przedsiębiorstwa skłonne są wiele płacić, bo są dofinansowywane z innych źródeł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#JanBieda">Jeśli chodzi o prace naukowo-badawcze, to pragnę zwrócić uwagę, że obowiązują u nas akty prawne wyższego rzędu niż akty resortowe. Analizy naukowe opracowywane są na podstawie tych właśnie aktów wyższego rzędu.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#JanBieda">NIK nie kontrolowała Instytutu Łączności, ale Centrum Rozwoju Poczty. Okazało się, że wiele zadań realizowanych przez to Centrum było po prostu zwykłymi zadaniami należącymi do obowiązków pracowników poczty.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#JanBieda">Pragnę również zwrócić uwagę, że ustawa o NIK dała nam możliwość udziału w kolegiach ministerstwa. Niestety, nie zawsze jesteśmy zapraszani na posiedzenia kolegium.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#WładysławJonkisz">Proponuję, aby komisja przyjęła informacje przedstawione przez resorty komunikacji i łączności. Komisja nasza przygotowuje w tej sprawie opinię. Proponuję, by w opinii stwierdzono, że zastosowane rozwiązania miały pozytywny wpływ na realizację programu oszczędnościowego. Uznajemy korzyści wynikające z programu. W opinii zajmiemy się sprawą taboru, odpisów i podkreślimy potrzebę popierania słusznych postulatów resortów komunikacji i łączności. Realizacja dostaw taboru jest niezadowalająca. W związku z tym nie najlepsze są rokowania co do realności założeń CPR na 1985 r.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#WładysławJonkisz">Posłowie wyrazili zgodę na proponowaną treść opinii.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>