text_structure.xml 80.4 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#Sprawozdawca">Dnia 28 marca 1984 r. Komisja Komunikacji i Łączności, obradująca pod przewodnictwem posła Władysława Jonkisza (PZPR), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#Sprawozdawca">- informację ministrów komunikacji i łączności o realizacji programu oszczędnościowego oraz zadań wynikających z programu antyinflacyjnego w obu resortach;</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#Sprawozdawca">- odpowiedź na opinię komisji nr 18 w sprawie stanu technicznego wagonów, ich utrzymania oraz zagospodarowania bocznic kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#Sprawozdawca">W posiedzeniu udział wzięli: minister komunikacji Janusz Kamiński, minister łączności Władysław Majewski, wiceminister w Urzędzie Gospodarki Materiałowej Jerzy Podgórski oraz przedstawiciele Najwyższej Izby Kontroli, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Ministerstwa Finansów, Urzędu Rady Ministrów, Ministerstwa Pracy, Płac i Spraw Socjalnych i Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Kolejnictwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#JanuszKamiński">Systematyczne wdrażanie i przestrzeganie zasad gospodarności i surowego reżimu oszczędnościowego stanowiło warunek wykonania zadań w transporcie. W ub. r. koleje przewiozły o 12 mln ton ładunków więcej niż w 1982 r. i o 2 mln ton ponad plan. Zadaniem priorytetowym był transport węgla, który stanowił blisko 40% towarów przemieszczonych przez kolej. Sprawnie przebiegły jesienne przewozy ziemiopłodów. Zaspokojono podstawowe potrzeby przewozowe gospodarki, ale całego popytu zgłaszanego przez klientów nie udało się zrealizować. Okresowe napięcia związane były z przewozami węgla, kamienia, kruszyw, drewna, cementu, nawozów sztucznych. Dostawy taboru towarowego były mniejsze niż kasacje, toteż w latach 1981–1982 zmniejszył się on o 11 tys. wagonów, a w ub. r. o dalsze 8,5 tys., w tym o ponad 7 tys. węglarek. Kasacje są ostatnio 4-krotnie większe od dostaw. Szacuje się, że w ub. r. zdolność przewozowa zmalała o ok. 20 mln ton.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#JanuszKamiński">Zwiększenie przewozów w tych warunkach świadczy o poprawie wykorzystania taboru. Dużą rolę odegrało zahamowanie wzrostu średniej liczby „chorych” wagonów i obniżenie jej o blisko 8 tys., czyli o 16%. Jest to efekt wydajniejszej pracy zaplecza technicznego, a w pewnym stopniu również klientów kolei, którzy naprawili więcej wagonów niż w latach ubiegłych. Zanotowano pewien wzrost załadunków i wyładunków w wolne soboty i dni świąteczne, zmalały nieco przetrzymania taboru przez klientów.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#JanuszKamiński">Przedsiębiorstwa PKS przewiozły w 1983 r. 117 mln ton ładunków, czyli prawie o 6% mniej od założeń planu i o 2 mniej niż w 1982 r. Natomiast praca przewozowa wzrosła w porównaniu do planu o 4%, a w stosunku do wykonania zadań w 1982 r. o 3%. Wiąże się to z wydłużeniem średniej odległości przewozów. Potrzeby transportowe zgłoszone wobec PKS zostały w pełni zaspokojone. O zwiększeniu pracy przewozowej zadecydowała głównie poprawa gotowości technicznej taboru i lepsze jego wykorzystanie.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#JanuszKamiński">Liczba niesprawnych samochodów ciężarowych zmalała z 8 tys. w styczniu 1983 r. do 3 tys. w końcu ub. r. Poprawił się współczynnik gotowości technicznej i wykorzystania taboru.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#JanuszKamiński">Żegluga śródlądowa przewiozła więcej niż w 1982 r., ale wskutek niskich stanów wody nie wykonała w pełni zadań. Szybciej niż przewidywano odzyskuje pozycję transport lotniczy, który obsłużył w ub. r. już blisko 1,5 mln pasażerów, czyli o pół mln więcej w stosunku do 1982 r.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#JanuszKamiński">Środki na inwestycje zostały wykorzystane prawie w 96%, a plan oddawania do użytku obiektów budownictwa inwestycyjnego w 85%.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#JanuszKamiński">Badania realizacji programów oszczędnościowych ujawniły, obok pozytywnych efektów i tendencji, wiele rezerw i nieprawidłowości. Dotyczą one: zbyt wysokiego poziomu kosztów, nieracjonalnej struktury zatrudnienia, za małego wykorzystania czynników mogących przynieść wzrost wydajności pracy oraz potencjału technicznego. Chodzi też o występowanie niesprawnych lub zbędnych maszyn i urządzeń oraz nieosiągnięcia zakładanej obniżki jednostkowego zużycia paliwa przez trakcję PKP.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#JanuszKamiński">W marcu ub. r. opracowano harmonogram działań w zakresie realizacji w resorcie komunikacji programu antyinflacyjnego i programu oszczędnościowego. Zorganizowano następnie resortowe i branżowe narady, na których ustalono zasady i tryb opracowania i wdrożenia zakładowych programów oszczędnościowych. Resort zapewnił przedsiębiorstwom pomoc w przygotowywaniu takich programów. Nad ich realizacją kontrolę sprawuje zespół powołany w resorcie, pracujący pod przewodnictwem podsekretarza stanu. Zespół ten gromadzi, ocenia i upowszechnia najlepsze rozwiązania programów zakładowych oraz przedkłada kierownictwu resortu propozycje działań wspierających prace prowadzone w przedsiębiorstwach. W wyniku ocen niektórym zakładom zwrócono ich programy, jeśli nie spełniały one warunków wynikających z programów rządowych, wszystkim przedsiębiorstwom resortu (dla których minister komunikacji jest organem założycielskim) przesłano informację, w której wykazano braki programów i elementy, które trzeba uzupełnić, zweryfikowano plany zakładów na 1983 r. i na 1983–1985. W działaniach tych szeroko wykorzystano wyniki kontroli NIK i resortowych.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#JanuszKamiński">Przewiduje się, że koleje normalnotorowe - podobnie jak w ub. r. nie zaspokoją w tym roku wszystkich potrzeb przewozowych zgłaszanych przez nadawców. Jednocześnie inni przewoźnicy mają poważne nadwyżki potencjału. W tej sytuacji konieczne jest stosowanie skuteczniejszych metod bilansowania i koordynacji przewozów. Chodzi o stworzenie możliwości przetransportowania wszystkich ładunków przy racjonalnym wykorzystaniu zdolności przewozowej każdego przewoźnika.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#JanuszKamiński">Resort komunikacji podjął też działania inspirujące właściwe resorty gospodarcze do oszczędniejszego angażowania transportu. Wskazano straty zdolności przewozowej wynikające np. z zanieczyszczeń przewożonych ładunków. Np. ziemia znajdująca się między ziemniakami i burakami cukrowymi nadawanymi do przewozu stanowi do 12% ogólnej masy tych płodów. Na tej zasadzie przewozi się rocznie 1,5 mln ton ziemi. Zanieczyszczenie węgla sięga 20%, a zawartość wody w wapnie nawozowym wynosi do 40%. Ograniczenie zanieczyszczeń przesyłek zwiększy zdolność przewozową transportu i obniży zapotrzebowanie na tabor oraz zmniejszy zużycie paliwa.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#JanuszKamiński">W transporcie kolejowym uzyskanie oszczędności zużycia paliw i energii zależy od wielu czynników technicznych, eksploatacyjnych i organizacyjnych, wynikających ze specyfiki procesu przewozowego. Nieodzownymi warunkami wykonania przez kolej większej pracy przewozowej (przy oszczędnym zużyciu energii) są: zwiększenie szybkości technicznej pociągów, poprawa regularności ich ruchu, zmniejszenie przebiegu lokomotyw luzem, pełne wykorzystanie ładowności wagonów, zwiększenie ciężaru brutto pociągów, usprawnienie organizacji ruchu pociągów i pracy stacji.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#JanuszKamiński">Uszkodzone wagony stanowią największe źródło rezerw, średnią liczbę tych wagonów trzeba w br. obniżyć o dalszych 10 tys. sztuk. Jest to zadanie dla zaplecza naprawczego kolei, służb eksploatacyjnych oraz klientów PKP. Deficytowe wagony muszą być w mniejszym stopniu niszczone, a szybciej i lepiej naprawiane. W tym celu kolej realizuje program rozbudowy i modernizacji zaplecza technicznego oraz stopniowo buduje i przebudowuje stacje rozrządowe. Klienci powinni ograniczyć uszkodzenia podczas prac ładunkowych oraz pełniej wywiązywać się z obowiązku naprawy uszkodzonych przez siebie wagonów.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#JanuszKamiński">Konieczne jest lepsze wykorzystanie taboru. Plan na br. zobowiązuje do przyspieszenia obrotu wagonów i podwyższenia ich statystycznego załadunku. Niezbędne jest dalsze skrócenie czasu czynności ładunkowych i zwiększenie załadunków i wyładunków w dni wolne od pracy. Bez postępu w sferze organizacyjno-eksploatacyjnej nie podoła się postawionym zadaniom oraz nie osiągnie się zakładanych oszczędności w zakresie gospodarowania energią i paliwami.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#JanuszKamiński">Osiągnięto i przekroczono zakładane w programie resortowym na 1983 r. działania w zakresie oszczędności paliw płynnych i olejów silnikowych w transporcie samochodowym. Jest to wynikiem wycofywania z eksploatacji pojazdów przekraczających normy zużycia paliwa, wprowadzenia obowiązku określenia dopuszczalnej optymalnej szybkości dla samochodów ciężarowych i dostawczych, zintensyfikowania kontroli gospodarki paliwami, działalności szkoleniowej i propagandowej. Od lat obniża się wskaźnik energochłonności PKS (liczony w paliwie umownym na tonokilometr) co wskazuje, że podjęte działania przynoszą pożądane efekty. Nie oznacza to zaprzestania poszukiwań nowych sposobów obniżania zużycia paliw w transporcie samochodowym.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#JanuszKamiński">Wskaźniki energochłonności przewozów w resorcie zmniejszyły się w ub. r. w porównaniu z 1982 r. Nie dotyczy to przedsiębiorstw żeglugi śródlądowej, które odczuły skutki niskich stanów wody. W przemyśle, budownictwie i drogownictwie zanotowano znaczne, średnio o 9,9%, zmniejszenie wskaźnika energochłonności w porównaniu z 1982 r.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#JanuszKamiński">W sposób zróżnicowany przebiega realizacja programu regeneracji podzespołów i części zamiennych do taboru. Największe oszczędności w tej dziedzinie uzyskano w zakładach naprawy samochodów i taboru kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#JanuszKamiński">Opracowano nowe, mniejsze normy zużycia materiałów (przy zachowaniu jakości produkcji) i na możliwie szeroką skalę wprowadzono produkcję antyimportową, eliminując zakup części i urządzeń, zwłaszcza z II obszaru płatniczego.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#JanuszKamiński">Nadal w ub. r. powstawały straty mienia powierzonego do przewozu kolei i wynikające z tego wypłaty odszkodowań dla klientów PKP. Ale kradzieże przesyłek w ub.r. zmniejszyły się o 10% w stosunku do 1982 r. Wyraźna poprawa nastąpiła w IV kwartale. Od października ub.r. do lutego br. liczba kradzieży ciągle maleje. W lutym br. były one przeszło 30% mniejsze niż w tym samym okresie ub.r. Niemniej zabezpieczenie ładunków nadal stanowi problem do rozwiązania. W przezwyciężeniu tych problemów aktywnie pomaga milicja i wojsko. Potrzebny jest większy współudział klientów. Działania o wypróbowanej już skuteczności będzie się intensyfikować, szukając zarazem nowych metod i rozwiązań zapewniających bezpieczny przewóz osób i towarów, gdyż moralne i materialne szkody wynikające z chuligaństwa, wandalizmu i złodziejstwa są za duże.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#JanuszKamiński">W resorcie komunikacji został też opracowany długofalowy próg ram przedsięwzięć z zakresu oszczędności i racjonalnego gospodarowania energią, paliwami, surowcami i materiałami. Program ten zakłada dalszą elektryfikację sieci PKP tak, aby w 2000 roku trakcją elektryczną wykonywane było 90% ogółu przewozów. Wykonanie ubiegłorocznych zadań elektryfikacji przyniosło 1,2 mld zł oszczędności tylko dzięki ograniczeniu zużycia energii. W br. oszczędności te mają sięgać 1,5 mld zł. W odniesieniu do transportu samochodowego i drogownictwa przewiduje się modernizację dróg, budowę obwodnic i bezkolizyjnych skrzyżowań (aby zwiększyć płynność ruchu), wyposażenie stacji obsługi samochodów w urządzenia do diagnostyki układów paliwowo-zapłonowych. W lotnictwie cywilnym planuje się unowocześnienie samolotów poprzez zastępowanie dotychczasowych nowymi, zużywającymi mniej paliwa. Wszystkie stare samoloty Ił-62 zostały już zastąpione oszczędniejszymi Ił-62 M. W br. rozpocznie się wymianę maszyn T-134. W przyszłej 5-latce wstępnie przewiduje się wymianę samolotów latających na liniach krajowych. W żegludze śródlądowej przewiduje się dostosowanie pracy zespołów napędowych taboru do warunków nawigacji oraz zastosowanie emulsji paliwowo-wodnych do zasilania statków. Czynione są też doraźne działania pozwalające wygospodarować energię, bez nakładów inwestycyjnych, a jedynie poprzez posunięcia organizacyjne.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#JanuszKamiński">Weryfikacja programów na ten rok oraz ich urealnienie a także mobilizacja, zaangażowanie i gospodarskie podejście załóg powinny stworzyć warunki do realizacji zadań, a tym samym większych oszczędności paliw, energii i materiałów.</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#JanuszKamiński">Koreferat przedstawił poseł Eryk Klasek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#ErykKlasek">Resort osiągnął wiele wymiernych efektów w realizacji programu oszczędnościowego. Jest to bardzo ważne dla funkcjonowania transportu z uwagi na deficyt środków. Jak jednak wynika z obserwacji poselskich i materiałów NIK z niektórymi problemami resort jeszcze się nie uporał. Już na etapie ustalania programów stwierdzono niedociągnięcia we wszystkich kontrolowanych jednostkach. Programy nie zawsze przewidywały konkretne, nowatorskie działania, natomiast część sposobów realizacji zadań sprowadzała się do wyliczenia poczynań, w których obowiązek wdrażania wynikał z przepisów i instrukcji służbowych obowiązujących na PKP. W niektórych przypadkach nie sprecyzowano sposobu realizacji zadań, bądź określono go tylko ogólnikowo.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#ErykKlasek">Ustalając zadania PKP w zakresie oszczędności paliw i energii, nie skorelowano ich z określonymi w tym programie miernikami pracy kolei, które mają wpływ na zużycie paliw trakcyjnych. Nie dokonano szacunku, czy zakładana poprawa mierników zapewni uzyskanie przewidywanych oszczędności paliw. Wprawdzie w ub.r. energochłonność przewozów kolejowych zmniejszyła się, to jednak nastąpiło to nie w wyniku faktycznego zmniejszenia zużycia paliw, lecz przejmowania przewozów przez trakcje mniej energochłonne, a więc elektryczną w miejsce spalinowej i spalinową w miejsce parowej.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#ErykKlasek">Podstawową przyczyną tego niekorzystnego zjawiska jest nieefektywne wykorzystywanie środków trakcyjnych polegające m.in. na nadmiernych postojach i przebiegach luzem, za małym obciążeniu pociągów, używaniu lekkich lokomotyw do prac manewrowych. Nadmierne zużycie paliwa jest też skutkiem nieefektywnego wykorzystywania czasu pracy lokomotyw spalinowych. Brak akumulatorów oraz urządzeń podgrzewających uniemożliwia wyłączanie silników podczas postoju. Materiały NIK wykazują, że zużycie paliwa podczas postojów wynosiło niekiedy 35–50% całego zużycia. Drugą przyczyną nadmiernego wykorzystywania paliw jest zły stan techniczny lokomotyw. Terminy napraw okresowych w ZNTK przekraczane są czasami nawet o 5 lat. Potrzeby śląskich DOKP na naprawy główne lokomotyw spalinowych zrealizowano w ub. r. w 17%, a parowozów w 2%. Na naprawy w ZNTK oczekują w tym okręgu 504 lokomotywy spalinowe i 141 parowozów. Sytuację pogarsza brak podstawowych części, zamiennych i podzespołów do bieżącego utrzymania kolei.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#ErykKlasek">Racjonalnej gospodarce paliwami płynnymi w PKP nie sprzyja obowiązujący system normowania i rozliczania zużycia tych paliw Nie uregulowano sposobu ustalania norm oraz analiz ich przestrzegania. Nie rozlicza się zużycia paliwa według rodzajów pracy wykonanej faktycznie przez lokomotywy, lecz w stosunku do rodzaju pracy dominującej w okresie obliczeniowym. Brakuje zasad premiowania drużyn lokomotywowych za oszczędność paliwa. Dotyczy to też pracowników służby ruchu odpowiedzialnych za wykorzystanie lokomotyw. Zastrzeżenia wzbudziła też gospodarka magazynowa paliwami płynnymi. W Białymstoku przyjęto paliwo według deklarowanej przez nadawcę wagi, bez jej sprawdzenia, co spowodowało brak w magazynie ok. 100 ton oleju napędowego. Pozytywnie należy ocenić obniżenie energochłonności przewozów w PKS, PLL LOT i PSK.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#ErykKlasek">Zmniejszenie energochłonności produkcji, liczone w kilogramach paliwa umownego na 1000 zł wartości produkcji, uzyskał cały przemysł resortu, poza zakładami wytwórczymi urządzeń sygnalizacyjnych (wystąpiły tam jednak przyczyny obiektywne). Pozytywne zjawiska miały miejsce też w budownictwie i drogownictwie. Są to wymierne efekty wdrażania programu oszczędnościowego.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#ErykKlasek">Programy drogowców w niektórych dyrekcjach (Katowice, Kraków, Poznań) opracowano bez dokładnego rozeznania możliwości realizacji poszczególnych zadań. W rezultacie pominięto istotne sprawy, jak racjonalizację wykorzystania środków transportowych, efektywne wykorzystanie paliw technologicznych, regenerację znaków drogowych i stosowanie materiałów zastępczych, bądź też założono zadania przekraczające realne możliwości wykonawcze. Spowodowało to niepodejmowanie niektórych zadań, znikome wykonanie innych albo też realizację kilkakrotnie przekraczającą założone wielkości (DODP - Gdańsk, Poznań). Przy ustalaniu zadań i ich realizacji większość DODP marginesowo potraktowała racjonalizację zatrudnienia toteż nie uzyskano określonej przez CZDP relacji między liczbą pracowników administracyjnych a ogólnym zatrudnieniem. W niektórych przypadkach wskaźniki te pogorszyły się. W jednostkach podległych DODP w Gdańsku i Katowicach zanotowano niskie wykorzystanie niektórych maszyn drogowych, a w DODP Katowice i Poznań brak należytej dbałości o jej stan techniczny. Wbrew programowi wystąpiła tendencja do zwiększenia stanu zbędnych i nadmiernych zapasów magazynowych (DODP Katowice i Poznań).</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#ErykKlasek">Dopiero na 1986 r. zaplanowane praktyczne efekty badań prowadzonych od kilku lat nad ograniczeniem zużycia energii elektrycznej przez jednostki EN 57 przy zastosowaniu rozruchu tyrystorowego. Powolne wdrażanie do praktyki gospodarczej wyników badań i długi okres ich prowadzenia są m.in. wynikiem niedowładu w funkcjonowaniu zaplecza naukowo-badawczego.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#ErykKlasek">W świetle celów programu oszczędnościowego należy pozytywnie ocenić przeprowadzony w ub. r. przegląd stanu technicznego ruchomego majątku trwałego posiadanego w resorcie. Celem było przywrócenie pełnej sprawności technicznej urządzeń nieczynnych lub ich przemieszczenie. Ujawniono ok. 1000 zbędnych pozycji, z których 30% zagospodarowano w ramach przedsiębiorstw resortu, a dalsze ok. 30% odsprzedano, bądź przekazano poza resort.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#ErykKlasek">Badane jest nadal stosowanie w transporcie samochodowym dodatku do oleju napędowego „klarisol”. Przyczynia się on do zmniejszenia zużycia paliwa, przedłużenia trwałości oleju silnikowego i zmniejszenia zadymienia. W przypadku pozytywnej oceny tego oleju powinno nastąpić szerokie jego upowszechnienie. Nie zawsze się tak dzieje. Przykładem może być opracowany kilka lat temu przez Instytut Transportu Samochodowego przyrząd do badania jakości oleju silnikowego podczas eksploatacji pojazdów. Pozwala ona wydłużyć okres używania oleju o 20–30% zależnie od oceny jego jakości. Z uwagi na brak producenta urządzenie to stosowane jest w nielicznych przedsiębiorstwach transportowych, a więc i efekty w skali gospodarki są dotąd znikome.</u>
          <u xml:id="u-3.9" who="#ErykKlasek">Z przedstawionych uwag wynika, że niezależnie od podejmowania działań o charakterze usprawniającym potrzebne jest nadanie większej rangi przedsięwzięciom oszczędnościowym i traktowanie ich jako istotnych poczynań na rzecz wychodzenia kraju z kryzysu.</u>
          <u xml:id="u-3.10" who="#komentarz">(Dyskusja)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#TadeuszSadura">Jako pracownik trakcyjny od 32 lat widzę możliwości bardziej oszczędnego gospodarowania węglem, olejem napędowym i energią elektryczną. Mam wątpliwości co do możliwości zgodnej współpracy wszystkich trybików w precyzyjnym zegarku, jakim jest kolej. Od tej współpracy zależą osiągnięcia PKP. Dla oszczędnej gospodarki energią najwięcej mogą zrobić maszyniści. Muszą jednak z nimi współpracować służby drogowe i przewozowe. Maszynista, prowadząc pociąg o rozkładowym obciążeniu, daje z siebie wszystko, aby być o czasie. Nieraz jednak zdarzają się na szlaku nieuzasadnione przeszkody. Bywa np., że jestem w Radomiu co do minuty, a w Skarżysku stoję 10 minut pod semaforem, bo służba ruchu coś sobie zaplanowała i w rezultacie moje osiągnięcia idą na marne. Wiadomo też, ile energii zużywa się na rozruch pociągu. Uważam, że resort musi zwrócić więcej uwagi na współdziałanie służb.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#TadeuszSadura">Nieuzasadnione są ograniczenia szybkości na przejazdach kolejowych. Poruszałem już tę sprawę. Tor jest dla pociągów, a szosa dla samochodów. Kodeks drogowy wyraźnie mówi, jak ma się zachowywać kierowca, zbliżając się do przejazdu. Lokomotywa ciągnie 3.500 ton, a gdy trzeba zmniejszyć szybkość zużywa się potem bardzo dużo energii na uzyskanie pierwotnej szybkości. Służba drogowa często asekurancko podchodzi do ograniczeń szybkości. Bywają też pęknięcia szyn. Bierzmy się koledzy drogowcy do roboty, żeby szybko usunąć pęknięcia. Nie wiem jakich użyć środków, żeby wszystkie służby działały zgodnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#HenrykStawski">Na uznanie zasługuje konsekwentna polityka resortu w zakresie modernizacji kolei. Powinniśmy ustosunkować się do wniosku zawartego w wypowiedzi ministra w sprawie transportu kołowego poza PKS. Konieczne jest kompleksowe rozpatrzenie spraw transportu przez Sejm.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#HenrykStawski">Niepokój budzi stan transportu lotniczego. Usłyszeliśmy, że przewieziono o pół miliona pasażerów więcej na liniach zagranicznych. Jest to bardzo opłacalne. Coraz ostrzej występuje w związku z tym konieczność wymiany samolotów. O ile perspektywa odnośnie linii międzynarodowych jest jasna, mamy mianowicie pewne możliwości zakupu sprzętu w Rumunii i ZSRR, o tyle na liniach krajowych wciąż brak samolotów średniej wielkości, które mogłyby łączyć Warszawę z województwami. Warto byłoby rozważyć wniosek - kiedyś już rozpatrywany przez komisję - w sprawie dostosowania samolotów „AN-28” do tych potrzeb. Dalsza sprawa to rozbudowa lotniska międzynarodowego w Warszawie. Na Okęciu jest coraz ciaśniej i lotnisko to nie odpowiada w pełni warunkom międzynarodowego ruchu lotniczego. Może to spowodować omijanie Warszawy przez niektórych przewoźników. Jeżeli powstanie „Okęcie II” i będzie wykorzystywane przez przewoźników zagranicznych, to koszty budowy powinny zwrócić się całkowicie w ciągu 8–10 lat. Rozpatrując program oszczędnościowy i antyinflacyjny musimy wziąć pod uwagę, że linie zagraniczne są dochodowe. Trzeba więc stworzyć im warunki sprzyjające powiększaniu tej dochodowości. Sprawa lotniska jest tu ważnym elementem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#RudolfBuchała">Chciałbym wiedzieć jak zwiększyły się przeloty na liniach krajowych, a jak na zagranicznych oraz jak to wpłynęło na rentowność?</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#RudolfBuchała">Poseł Zdzisław Zabłotny (PZPR); Pragnę zapytać, jak resort widzi sprawę ograniczania szybkości do 15 km/godz. przy braku dróżników. Czy można to zagadnienie rozwiązać? Koszty powodowane ograniczaniem szybkości i ponownym przyspieszaniem są bardzo wysokie. Mówiliśmy już o tej sprawie. Problem rozrasta się i obejmuje całą sieć PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JanuszBućko">Wydaje się, że gdy mówimy o transporcie, powinniśmy również uwzględniać jego funkcję obronną.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#JanuszBućko">Jakie były efekty realizacji programu oszczędnościowego w Dyrekcji Wschodniej? Trzeba stwierdzić, że niektóre jednostki opracowywały swoje programy zbyt powierzchownie. Niemniej rok 1983 przyniósł, w porównaniu z rokiem poprzednim, zmniejszenie zużycia węgla trakcyjnego o prawie 10 tys. ton. Uległ poprawie wskaźnik zużycia oleju napędowego, co przyniosło oszczędności przeszło 1600 ton. Zmniejszyło się też jednostkowe zużycie energii elektrycznej. W sumie oszczędność z tych źródeł wynosi ok. 65 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#JanuszBućko">W ub. r. zastosowano o 68 projektów racjonalizatorskich więcej niż w roku poprzednim, a dało to efekty ekonomiczne w wysokości 9 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#JanuszBućko">A oto przykład działań o charakterze motywacyjnym, dotyczących rezerw w dziedzinie naprawy wagonów: dzięki zastosowaniu systemu motywacyjnego w wagonowni Kielce wydajność pracy wzrosła o 11% oczywiście przy pewnym wzroście płac.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#JanuszBućko">Podjęliśmy w Okręgu działania w dziedzinie regeneracji części zamiennych. Wobec deficytu materiałów nastawiliśmy się bardziej na działania techniczno-organizacyjne. Objęliśmy nimi wiele części dotyczących nawierzchni kolejowej. Regenerujemy 12 tys. śrub stopowych na dobę (jest to ilość niezbędna na 3 km drogi), uzyskując oszczędność rzędu 110 mln zł rocznie. Dodajmy, że do produkcji tych śrub potrzebne są materiały z importu.</u>
          <u xml:id="u-7.5" who="#JanuszBućko">Kontrola wewnętrzna stwierdziła również zjawiska negatywne. Wiele jednostek potraktowało problem oszczędzania nie tak jak powinny. Na naradzie powiedzieliśmy, że zalecenia resortu muszą być wprowadzone do programów, obejmujących zarówno przedsięwzięcia doraźne, jak i długofalowe.</u>
          <u xml:id="u-7.6" who="#JanuszBućko">Poważnym źródłem oszczędności jest prawidłowa organizacja pracy. Dążymy do podniesienia sprawności procesu przewozowego, tym bardziej, że zadania naszej Dyrekcji są bardzo poważne. Przewozimy ok. 40% cementu w skali krajowej, duże ilości kruszywa, a także całą wydobywaną siarkę. Stawiamy sobie zadanie podniesienia załadunku stacyjnego (obciążenia wagonów), co powinno dać ponad 20 mln zł oszczędności rocznie. Chcemy skrócić średni czas postoju wagonów pod załadunkiem i dzięki temu załadować o 120 tys. ton więcej. Dążymy do poprawy o 2% regularności kursowania pociągów pasażerskich; regularność ta wynosi obecnie 94%. Stwierdzamy jednak przypadki opóźnień zawinione przez pracowników. Chcemy dalej zwiększyć obciążenie brutto pociągów towarowych o 2 tony oraz skrócić współczynnik obrotu, co dałoby odzysk 100 wagonów na dobę. Zakładamy zmniejszenie przebiegów lokomotyw luzem oraz zwiększenie liczby napraw lokomotyw. Mamy odpowiednią infrastrukturę na linii siarkowej i w Skarżysku, ale poza tym infrastruktura jest mierna.</u>
          <u xml:id="u-7.7" who="#JanuszBućko">Podejmujemy regenerację dalszych części zamiennych, m.in. chłodnic, turbosprężarek, pomp wodnych. Zaczęliśmy we własnym zakresie wytwarzać chwytaki do wyładunku soli potasowej. Konstrukcję chwytaków opracowali racjonalizatorzy lokomotywowni w Chełmie. Mamy z tego tytułu duże efekty. Chcemy zastosować w lokomotywowniach przenośne źródła prądu.</u>
          <u xml:id="u-7.8" who="#JanuszBućko">W zakresie gospodarki materiałowej zwracamy uwagę na magazynowanie, a także na likwidację nadmiernych i zbędnych zapasów; jesteśmy tu zresztą pod naciskiem banku.</u>
          <u xml:id="u-7.9" who="#JanuszBućko">W 1984 r. zakładamy zmniejszenie zużycia węgla trakcyjnego wartości 41 mln zł, paliw płynnych - o 6% na jednostkę pracy przewozowej oraz energii elektrycznej o przeszło 2%. Modernizujemy infrastrukturę, przede wszystkim rozszerzamy sieć zelektryfikowaną. Chcemy oddać całą linię Chełm - Dorohusk przed 22 lipca. W pełni zautomatyzujemy stację rozrządową Lublin - Tatary.</u>
          <u xml:id="u-7.10" who="#JanuszBućko">Na apel Dyrekcji kolejarze podejmują zobowiązania, aby przepracować trzy wolne soboty przy robotach porządkowych. Zgłosiło się już 230 jednostek.</u>
          <u xml:id="u-7.11" who="#JanuszBućko">Uważam, że współpraca jednostek jest bardzo ścisła, nie ma partykularyzmu służb. Były przypadki, że pęknięcia szyn były likwidowane szybciej niż tego wymagamy. Jeżeli prace takie wykonywane są zbyt wolno, stosujemy kary przewidziane w pragmatyce służbowej.</u>
          <u xml:id="u-7.12" who="#JanuszBućko">Aktyw i organizacje partyjne Dyrekcji Wschodniej widzą potrzebę kompleksowego zajęcia się przez Sejm zagadnieniami transportu, w tym zwłaszcza kolei. Były w tej sprawie głosy na Krajowej Konferencji Delegatów PZPR.</u>
          <u xml:id="u-7.13" who="#JanuszBućko">Przedstawiciel Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Kolejnictwa prof. Mieczysław Rybak: Oszczędność energii jest obecnie najważniejszą sprawą dla naszego transportu i gospodarki. Od kilku bowiem lat nasza gospodarka nie jest w stanie pokryć zapotrzebowania na nośniki energii, a raporty Polskiej Akademii Nauk każą twierdzić, że stan ten będzie się pogłębiał.</u>
          <u xml:id="u-7.14" who="#JanuszBućko">Oczywiście z posiadanych przez nas danych wynika jednoznacznie, że stan oszczędności energii w transporcie jest bardzo dobry w porównaniu ze stanem oszczędności np. w budownictwie. Trzeba jednak mieć świadomość, że wyniki pracy budownictwa mają także bezpośredni wpływ na transport, który musi np. wozić materiały z jednego końca Polski na drugi.</u>
          <u xml:id="u-7.15" who="#JanuszBućko">Wdrażając każdą technologię trzeba pamiętać o oszczędności materiałów. Jest jeszcze czas, aby wszystkie te sprawy ponownie przejrzeć. Nie chodzi nam bowiem o taką oszczędność, która zmniejsza trwałość taboru i w konsekwencji powoduje konieczność jego wymiany co 5, a nie np. co 15 lat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#ZdzisławDrewniowski">Zdarzają się obecnie przewozy drewna surowego z jednego końca Polski na drugi, co jest jawnym marnotrawieniem energii. Uważam, że w takich przypadkach kolej powinna stosować wyraźnie podwyższone taryfy. Dla przykładu zakłady płyt pilśniowych w Przemyślu otrzymują obecnie surowiec z lasów szczecińskich i olsztyńskich. Takie działanie z punktu widzenia dyrektora tych zakładów jest ekonomiczne, gdyż koszty pozysku drewna w Bieszczadach są znacznie wyższe niż w szczecińskim, gdzie zresztą ze względu na klęskę żywiołową w lasach i tak trzeba rąbać. Tak więc leśnicy wyrabiają plan wyrębu, a kolej wozi po kraju.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#ZdzisławDrewniowski">Druga sprawa - to funkcjonowanie kolejki wąskotorowej Przeworsk - Dynów, będącej jedynym środkiem transportu w Dynowie. Stacja w Przeworsku nie chce przeładowywać towarów na wagony wąsko torowe, twierdząc, że nie ma sprzętu i w ten sposób zmusza do prze wożenia towarów PKS, choć podobno cenny jest dla nas każdy litr benzyny.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#ZdzisławDrewniowski">Niedawno weszło w życie nowe prawo o ruchu drogowym. Otrzymałem na temat tego prawa uwagi Komisji Komunikacji Wojewódzkiej Rady Narodowej w Przemyślu, które zobowiązałem się przedstawić na naszym forum. Podstawowym postulatem zawartym w tych materiałach jest prośba o poważne zwiększenie nakładów wydawnictw dla kierowców. Obecnie różne informatory wydawane są w nakładzie kilkudziesięciu tysięcy egzemplarzy, co wydaje się liczbą zdecydowanie za niską. Ponadto w uwagach tych stwierdza się, że kierowcy narzekają na zachowanie się pieszych. Milicja koncentruje się obecnie na łapaniu i karaniu kierowców, a równocześnie zaniedbuje jakąkolwiek pracę z pieszymi. Tymczasem na podstawie uproszczonych informacji telewizyjnych wielu pieszym wydaje się, że nowe prawo w ruchu drogowym zezwala im na wszystko.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#ZdzisławDrewniowski">Nie jestem zwolennikiem ciągłej nowelizacji dopiero co ustalonych ustaw, zostałem jednak zobowiązany do przedstawienia jednej uwagi związanej z treścią kodeksu. Nakazuje on mianowicie jazdę na terenach zabudowanych z włączonymi światłami mijania. Sądzę, że ustawodawca zapomniał tu dodać, że chodzi o oświetlony teren zabudowany. Trudno sobie bowiem wyobrazić jazdę ze światłami mijania przez nie oświetlone wioski.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#ZdzisławDrewniowski">Mówimy tu o oszczędnościach paliwa, a znam zakład produkujący rury kamionkowe, który posiada odbiorców w całym kraju i zgadza się jedynie na odbiór tej kamionki samochodami. Ile to kosztuje? Wspominam o tym, bo takich problemów może być więcej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#ZygmuntŁapiński">Wczoraj Komisja Pracy i Spraw Socjalnych odbyła posiedzenie na temat realizacji ustawy o zaopatrzeniu emerytalnym. W trakcie tego posiedzenia wielokrotnie krytykowano pracę ZUS, natomiast chwalono służby kolejowe zajmujące się obsługą emerytów, że 300 tys. spraw emerytów kolejowych załatwiły przed terminem. Także wypłaty jednorazowych dodatków zostały już na kolei zakończone z początkiem marca, podczas gdy ustawa przewidziała termin do końca czerwca.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JanuszKamiński">Posłowie postulowali w swych wystąpieniach, aby zwiększyć oszczędność energii poprzez wydanie specjalnych zarządzeń i instrukcji dla służb ruchu PKP, a poprawę pracy kolei jako całości, traktować jako dodatkowy efekt takiego przedsięwzięcia. Choć postulat ten wydaje się logiczny i oczywisty muszę stwierdzić, że w resorcie wybraliśmy odmienną koncepcję postępowania: nie będziemy dostosowywać ogólnie obowiązujących i przez lata doskonalonych zasad postępowania na kolei do kolejnych akcji. Oszczędność energii chcemy osiągnąć pośrednio poprzez egzekwowanie przestrzegania przez wszystkie służby kolejowe podstawowych zasad ładu, porządku i organizacji ruchu. Zamiast więc wydawać nowe przepisy dotyczące oszczędności energii będziemy wymagać działania zgodne z już obowiązującymi przepisami i liczymy, że przyniesie nam to poważne oszczędności energetyczne. Dla przykładu, jeden z posłów mówił tu o cudach, jakie wyczyniano z pociągiem pośpiesznym i postulował wydanie specjalnego przepisu zakazującego takich kombinacji, Ale przecież obowiązujące zasady organizacji ruchu zakazują dokonywania wszelkich manewrów pociągami pośpiesznymi. Całkowicie wystarczyłoby więc skrupulatne egzekwowanie już obowiązujących zasad, zamiast wydawania wciąż nowych. Podobnie, pozostawienie przez służby drogowe kolei ograniczeń prędkości mimo naprawienia pękniętej szyny, sprzeczne jest z podstawowymi przepisami i nie wymaga dodatkowych instrukcji. Trzeba po prostu wymagać dobrej pracy. Służba torowa ma przecież obowiązek usunąć zbędne ograniczenie prędkości w ciągu doby.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#JanuszKamiński">Rozmawiając o oszczędności energii trzeba pamiętać o tym, że obecnie parowozy wykonują na PKP zaledwie 3% pracy przewozowej, trakcja elektryczna - 72%, a trakcja spalinowa - 25%. Dlatego jakichkolwiek poważniejszych oszczędności trzeba szukać przede wszystkim na trakcji elektrycznej.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#JanuszKamiński">Bardzo dziękuję za uznanie dla naszych służb za sprawne załatwienie spraw emerytur, ale chciałem dodać, że jest to zasługą kilkudziesięciu pracownic naszego biura w Olsztynie, które pracowały nad tym przez kilkanaście nocy. Ponadto było to możliwe dzięki mądrze i na czas przeprowadzonej komputeryzacji kolejowych służb rentowych. Za rok stan wdrażania naszego systemu obliczeniowego pozwoli dokonywać przeliczeń emerytur bez udziału człowieka. Pod tym więc względem wyprzedziliśmy ZUS. Tak więc pochwały, jakie otrzymujemy są w istocie nagrodą za dobre i przewidujące działanie w latach ubiegłych, za właściwe przygotowanie systemu obliczeniowego.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#JanuszKamiński">Muszę się ustosunkować do wypowiedzi posła Z. Drewniowskiego. O ile dobrze zrozumiałem, chodzi o to, aby przejeżdżając nocą przez nie oświetloną wieś jechać z włączonymi światłami drogowymi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#ZdzisławDrewniowski">No właśnie chciałbym, ale mi nie wolno.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JanuszKamiński">Sądzę, że słusznie. Przepis ten wprowadziliśmy po to, aby uniknąć oślepiania przechodniów. Uważamy, że w warunkach nocnych na terenie zabudowanym należy zmniejszyć prędkość i włączyć światła mijania. W warunkach występujących na takich terenach nawet włączenie świateł drogowych nie pozwala bowiem na uzyskanie takiej widoczności, która umożliwiałaby jazdę z prędkością 60 km/godz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#ZdzisławDrewniowski">Ja jedynie powtarzałem uwagi zawodowych kierowców.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#JanuszKamiński">Kolejka dojazdowa Przeworsk - Dynów, zgodnie z wcześniejszymi ustaleniami, miała być przestawiona na transportery, aby uniknąć przeładowywania wagonów w Przeworsku, Będę musiał - jak widzę - zażądać informacji dlaczego tych transporterów jeszcze nie wprowadzono.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#JanuszKamiński">Sprawa wożenia drewna ze Szczecina do Przemyśla będzie wkrótce rozwiązana metodami taryfowymi - tak jak to postulował poseł. Drewniowski. Od 1 marca podnieśliśmy już taryfy przewozowe PKP o 53%. Ponadto w najbliższym czasie planujemy wprowadzenie nowych progresywnych taryf za przewóz 5 asortymentów, które najczęściej wożone są niepotrzebnie. Taryfy te obejmują więc drewno surowe, cement, kruszywo itp. towary. Będą one skonstruowane tak, że do 300 km taryfa będzie taka jak obecnie, a za każdy kilometr ponad 300 obowiązywać będzie znacznie podwyższona opłata.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#JanuszKamiński">Poseł Z. Zabłotny postulował zniesienie ograniczenia prędkości pociągów na nie strzeżonych przejazdach kolejowych do 15–60 km/godz. Całkowicie zgadzam się z tym postulatem, gdyż obowiązujące ograniczenie przynosi olbrzymie straty energii, jednak minister administracji, do którego występowaliśmy z tym postulatem sprzeciwił się temu, gdyż uznał to za zagrożenie dla ruchu drogowego. Uważamy jednak, że sprawa ta ma podstawowe znaczenie i nadal będziemy o nią walczyć. Nowy kodeks drogowy nakłada na kierowców szczególny obowiązek ostrożności na przejazdach kolejowych i uważamy, że stosowanie się do niego wystarczająco będzie chroniło przed wypadkami.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#JanuszKamiński">Posłowi R. Buchale pragnę odpowiedzieć, że w ub. r. liczba pasażerów przewiezionych przez LOT na liniach krajowych wzrosła o 62%, a na liniach zagranicznych - o 60%. Dlatego nie mogę stwierdzić, aby sytuacja była zasadniczo różna w obu tych obszarach. Nie mogę natomiast podać żadnych danych na temat obecnej rentowności LOT, gdyż nie są jeszcze sprecyzowane zasady finansowania linii zagranicznych LOT oraz działalności powierniczej przedsiębiorstwa. Dotychczas LOT otrzymywał na ten cel dotacje z Ministerstwa Finansów. Z całą jednak pewnością nie możemy liczyć na to, że okaże się, iż działalność LOT przynosi wielkie wpływy. Niewątpliwe jest także to, że w 1982 r. LOT zanotował poważne straty. Duże dochody natomiast przynosi nam działalność Zarządu Ruchu Lotniczego. Opłaty pobierane w dewizach przez ten Zarząd od samolotów przelatujących nad terytorium naszego kraju i za lądowanie na naszych lotniskach zostały ostatnio podniesione o 100%.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#JanuszKamiński">Zgadzam się w pełni, że do spraw oszczędności energii powinniśmy podchodzić w sposób kompleksowy. Przykładem takiej kompleksowości jest rezygnacja przez nas z forsowania intensywnej elektryfikacji sieci PKP. Decyzja ta nie jest wynikiem niedoceniania znaczenia elektryfikacji, lecz smutną konsekwencją faktu, że produkcja nowoczesnego taboru elektrycznego nie nadąża obecnie za tempem elektryfikacji. Już w 1974 r. spowodowałem zakupienie w Czechosłowacji nowoczesnego wówczas tyrystorowego systemu sterowania lokomotywami elektrycznymi. Zakup ten traktowaliśmy wówczas jako tymczasowy, do czasu opanowania odpowiedniej produkcji przez polski przemysł. Niestety dotąd nie doczekaliśmy się ani jednej polskiej lokomotywy z napędem tyrystorowym. Dopiero w przyszłym roku możemy liczyć na pierwszą pasażerską jednostkę elektryczną z tego typu nowoczesnym sterowaniem. Na produkcję lokomotyw trakcyjnych z napędem sterowanym tyrystorowe nie możemy liczyć przed 1990 r. Tymczasem trudno nie zdawać sobie sprawy z faktu, że w porównaniu z oporowym systemem sterowania silnikami elektrycznymi układy tyrystorowe powodują oszczędności 15–25% energii. Są to olbrzymie ilości energii, gdyż już obecnie kolej zużywa ok. 10% produkcji energii w Polsce. Tak więc powszechne stosowanie sterowania tyrystorowego pozwoliłoby zaoszczędzić 2–3% energii elektrycznej zużywanej w kraju, lub - mówiąc inaczej - zrezygnować z budowy jednej elektrowni o mocy 500 MW. Muszę stwierdzić, że już nigdzie na świecie poza Polską nie produkuje się przestarzałego taboru ze sterowaniem oporowym.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#JanuszKamiński">Padło tu pytanie o samolot średniego zasięgu. Chciałbym na wstępie jednoznacznie wyjaśnić, że wszelkie informacje na temat samolotu rumuńskiego, jakie publikowała ostatnio nasza prasa, można odłożyć do lamusa. Jest to samolot istotnie bardzo nowoczesny, z oszczędnymi silnikami Rolls Royce'a, ale w 80% jest to samolot angielski - począwszy od silnika a skończywszy na hydraulice. Dlatego zrezygnowaliśmy z zakupu tego samolotu - gdyż musielibyśmy płacić za niego oraz za części zamienne w dolarach. Obecnie oczekujemy na ofertę radziecką. Jeśli nie otrzymamy ze Związku Radzieckiego propozycji dostarczenia nam w latach 1986–1987 nowych samolotów, a na taką propozycję możemy liczyć, wówczas będziemy musieli przesiąść się na polski samolot 30-miejscowy, gdyż obecnie wykorzystywane przez nas AN-24 trzeba już będzie wycofać z eksploatacji. Byłaby to jednak ostateczność, gdyż polski mały samolot jest nieekonomiczny w eksploatacji handlowej.</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#JanuszKamiński">Na wybudowanie Okęcia II potrzebujemy w pierwszym etapie 14 mld zł i resort nie widzi możliwości zdobycia tej kwoty. Nie mamy zresztą zamiaru walczyć o nią przed 1990 r., gdyż obecnie i tak nie mamy możliwości wykonawczych i materiałowych pozwalających na rozpoczęcie tej budowy. Planowany cykl inwestycyjny jej realizacji wynieść ma 8 lat. W najbliższym czasie zamierzamy ograniczyć się do modernizacji istniejących obiektów i do budowy infrastruktury na terenie przewidzianym na budowę Okęcia II. Chodzi tu o drogi, wodę, kanalizację itp., gdyż obecnie na terenie tym znajdują się działki i brak jest wszelkich urządzeń, miejskich.</u>
          <u xml:id="u-14.7" who="#JanuszKamiński">W sprawie pęknięć szyn dyrektor J. Bućko wyjaśniał już, że w zasadzie zlokalizowane pęknięcia szyn usuwane są w ciągu kilku godzin, teoretycznie w ciągu 2 godzin. Mimo to mogę stwierdzić, że w chwili obecnej na terenie sieci PKP znajduje się ok. 30 tys. pęknięć. Problem leży więc nie tyle w szybkim usuwaniu pęknięć, co w osiągnięciu, poprzez rekonstrukcje i systematyczną konserwację, takiego stanu nawierzchnią aby nowe pęknięcia nie powstawały tak masowo.</u>
          <u xml:id="u-14.8" who="#JanuszKamiński">Poseł E. Klasek zakwestionował podane przez nas dane na temat oszczędności. Nie znam niestety źródeł, z których korzystał, trudno mi więc precyzyjnie to wyjaśnić. Rozumiem, że 9%, o których wspominał dotyczyło transportu samochodowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#ErykKlasek">Mówiłem o trakcji parowozowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#JanuszKamiński">W takim razie muszę wyjaśnić, że spadek efektywności wykorzystania trakcji parowej i spalinowej wynika z tego, że wraz z postępami elektryfikacji parowozy przesuwane są na linie marginalne, gdzie ruch jest mniejszy a stan nawierzchni gorszy. Drugą przyczyną pogarszania się tych wyników jest stan taboru spalinowego. Obecne możliwości zaplecza remontowego pozwalają na naprawę w terminie zaledwie 70% taboru. Przeznaczyliśmy w tym roku 3 mld zł na modernizację i rozbudowę zaplecza remontowego, ale na efekty tych nakładów trzeba będzie poczekać. Obecnie natomiast z konieczności eksploatujemy nadmiernie zużyte lokomotywy, co musi się odbić na zużyciu przez nie paliwa. Jeśli bowiem lokomotywa nie pójdzie do remontu po przejechaniu 300 tys. km jej parametry eksploatacyjne gwałtownie się pogarszają. Mimo to jednak staramy się oszczędzać paliwo, stosując precyzyjniejsze normowanie zużycia paliw w stacjach paliwowych.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#JanuszKamiński">W dyskusji wspomnianego skandalicznych faktach eksploatowania śląskiej Dyrekcji Kolei Państwowych ciężkich lokomotyw manewrowych tam, gdzie przetacza się puste wagony. Oczywiście Jest to marnotrawstwo. Trzeba jednak zdawać sobie sprawę z dramatycznej sytuacji w zakresie lekkiego taboru. W ub. r. otrzymaliśmy 3 razy mniej lekkich lokomotyw, niż było nam potrzebne. Prawdziwy dylemat polega więc na tym, czy w ogóle nie prowadzić pracy manewrowej, czy też wykorzystywać do tego ciężkie lokomotywy.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#JanuszKamiński">Trudno więc zaprzeczyć temu, że w organizacji pracy PKP nadal kryją się poważne rezerwy w zakresie oszczędności paliw. Często jednak rezerwy te nie są możliwe do wykorzystania ze względu na brak różnych, pozornie drobnych, elementów.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#JanuszKamiński">Wyniki pracy drogowców w ub. r. należy uznać za bardzo dobre. Mimo trudności materiałowych i paliwowych wykonali oni remonty kapitalne dróg w stopniu znacznie przekraczającym plan (o ponad 500 km). Osiągnięcie to jest tym bardziej godne podkreślenia, że nadal występowały braki asfaltu. Przy okazji pragnę wyjaśnić, że z pewnością marnotrawstwem Jest dowożenie gorącego asfaltu transportem samochodowym na znaczne odległości. Nie mamy jednak innego wyjścia, gdyż rafinerie chcą nam dostarczać asfalt Jedynie luzem wprost do cystern. Musimy więc ten asfalt wozić cysternami do dużych baz posiadających odpowiednie zbiorniki. Baz takich nie może być zbyt dużo i przygotowana w nich nawierzchnia musi być dowożona na miejsce robót samochodami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#WładysławJonkisz">Na zakończenie tego punktu muszę stwierdzić, że działania resortu zmierzające do oszczędności oceniamy Jako energiczne, ale jak dotychczas mające jedynie ograniczoną skuteczność. Właśnie co do tej skuteczności musimy sformułować nasze oczekiwania na przyszłość.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#WładysławJonkisz">O skuteczności oszczędzania musimy mówić mając cały czas świadomość złego stanu transportu w ogóle. Nie może on jednak być wiecznym usprawiedliwieniem. Nie chcielibyśmy także, aby program oszczędnościowy był traktowany jak jeszcze jedna akcja.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#WładysławJonkisz">Zdajemy sobie sprawę, że oszczędność w transporcie nie jest zależna jedynie od działań Ministerstwa Komunikacji. Zgadzamy się jednak z ministrem, że nakazem chwili jest konsekwentne egzekwowanie wszystkich regulaminów wewnętrznych obowiązujących na kolei. Nie widzę pod tym względem żadnej sprzeczności między wypowiedziami posłów w dyskusji a opinią ministra. Uważamy tę sprawę za podstawowe zadanie resortu. Zgadzamy się również co do konieczności przywrócenia normowania zużycia paliw.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#WładysławJonkisz">Dyrektor J. Bućko wspomniał o konieczności modernizacji zaplecza technicznego resortu. Proponuję więc w oparciu o informację ministra upoważnić prezydium komisji do przygotowania dwóch dezyderatów: w sprawie dostaw lokomotyw lekkich oraz w sprawie zakresu remontów wykonywanych przez jednostki Ministerstwa Hutnictwa i Przemysłu Ciężkiego.</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#WładysławJonkisz">W drugim punkcie porządku obrad odpowiedź wicepremiera Zbigniewa Szałajdy na opinię nr 18 w sprawie stanu technicznego wagonów omówił poseł Stefan Fiuk (PZPR).</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#StefanFiuk">Odpowiedź mija się z treścią opinii, gdyż na uwagi posłów o niedostatecznym poziomie dostaw wagonów uzyskaliśmy odpowiedź, że mimo to resort komunikacji zdołał wykonać. plan. Nie interesuje nas jakie osiągnięcia ma kolej, lecz to, w jakich warunkach zostały one uzyskane oraz jakie są perspektywy na przyszłość. Tymczasem opinia nie zawiera żadnego zobowiązania. Pocieszająca jest jedynie informacja, że w tym roku kolej otrzyma 5 tys. wagonów. Ciekawe jest jednak, czy dostawy w I kwartale odpowiadają tym obietnicom.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#StefanFiuk">Trudności w zaspokojeniu przez transport kolejowy ilościowych i jakościowych potrzeb przewozowych występują już od przeszło 15 lat. Niezadowalający jest zwłaszcza stan wagonów towarowych. Na sieci PKP znajduje się obecnie ok. 270 tys. wagonów. Intensywna ich eksploatacja i nadmierne uszkodzenia podczas czynności ładunkowych oraz pracy manewrowej powodują, że nadal bardzo duża liczba wagonów jest technicznie niesprawna. Równocześnie utrzymują się bardzo niskie dostawy nowego taboru.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#StefanFiuk">Ważnym czynnikiem wpływającym na sprawność pracy eksploatacyjnej jest zły stan techniczny większości stacji rozrządowych i ładunkowych. Stan ten jest powodem wydłużonego postoju wagonów na tych stacjach oraz wzrastających uszkodzeń taboru.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#StefanFiuk">Do podstawowych przyczyn określających stan techniczny taboru kolejowego należy słaba zdolność produkcyjna zaplecza przemysłowego i eksploatacyjnego kolei. Potencjał naprawczy jest niewystarczający jakościowo i ilościowo. Stan ten był przedmiotem wielu decyzji rządowych, które jednak zostały zrealizowane tylko w ograniczonym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#StefanFiuk">W latach 1982–1984 liczba wagonów towarowych kasowanych była wielokrotnie wyższa od dostaw nowych wagonów towarowych. Łącznie w tym okresie skasowano ponad 30 tys. wagonów, a na ich miejsce mamy otrzymać poniżej 10 tys. przy czym połowa z tej liczby, to wagony obiecane na rok bieżący. W rezultacie liczba wagonów bezpośrednio uczestniczących w pracy przewozowej spadła z 212 tys. w 1975 r. do 162 tys. w 1984 r.</u>
          <u xml:id="u-18.5" who="#StefanFiuk">Ważnym czynnikiem określającym poziom zdolności przewozowej jest czas obrotu wagonu towarowego. Zależy on od stanu nawierzchni, stanu technicznego stacji rozrządowych i ładunkowych, stanu kolejowych urządzeń łączności, sprawności prac ładunkowych a także organizacji pracy na kolei. Wskaźnik ten stale się pogarsza i przeciętny czas obrotu wagonu towarowego wynosił w 1975 r. 4,8 doby, a w 1983 r. wyniósł 5,3 doby.</u>
          <u xml:id="u-18.6" who="#StefanFiuk">Należy stwierdzić brak realnych możliwości poprawy tych wskaźników do 1990 r. Proces poprawy stanu bazy technicznej wymaga wieloletnich, wielokierunkowych oraz wysoce kapitałochłonnych działań inwestycyjnych i remontowych. W tych warunkach jedynym realnym czynnikiem zwiększenia zdolności przewozowej kolei może być wzrost dostaw wagonów. Dlatego niezbędne jest zapewnienie w, latach 1986–1990 dostaw wagonów towarowych na poziomie nie niższym niż po ok. 10 tys. sztuk rocznie. Po roku 1990 potrzeby będą nie mniejsze dlatego należy przyjąć, że dostawy wagonowe powinny być oparte o produkcję krajową. Dostawy z importu powinny obejmować tylko krótkie serie taboru specjalistycznego, którego produkcja w kraju byłaby nieopłacalna.</u>
          <u xml:id="u-18.7" who="#StefanFiuk">Przyspieszenie obrotu wagonu towarowego będzie możliwe w przypadku nasilenia prac remontowych nawierzchni kolejowej oraz budowli komunikacyjnych, dalszej elektryfikacji głównych ciągów przewozowych na poziomie nie niższym niż po 500 km linii rocznie, modernizacji głównych stacji rozrządowych oraz modernizacji urządzeń dla zabezpieczenia ruchu i łączności kolejowej. Realizacja tych działań wymagań będzie znacznej poprawy zaopatrzenia materiałowego resortu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#WładysławJonkisz">Musimy uzmysłowić sobie przede wszystkim, czy odpowiedź jest rzetelna. Choć nie satysfakcjonuje nas w zakresie efektów rzeczowych, należy stwierdzić, że nie ukrywa stanu faktycznego. Drugie pytanie to - czy odpowiedź ta rokuje nadzieje na efekty doraźne i perspektywiczne. Chodzi zwłaszcza o stacje rozrządowe i ograniczenie liczby wagonów uszkodzonych. W tym zakresie odpowiedź nie świadczy o bezradności, ale też wynika z niej, że w szybkim tempie nie będziemy w stanie tych problemów rozwikłać. Proponuję przyjąć odpowiedź wicepremiera.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#StefanFiuk">Resort powinien przekazywać wicepremierowi także materiały krytyczne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#JanuszKamiński">Odpowiedź przygotowuje zespół ekspertów. Każdy resort zobowiązany jest do udzielenia informacji - zarówno dodatnich, jak i ujemnych. Dużym sukcesem jest to, że w wyniku resortowej krytycznej oceny stanu taboru wicepremier Z. Szałajda zobowiązał hutnictwo i przemysł maszynowy, aby już w marcu wykonać to, co komisja postuluje w terminie do lipca. Powstał raport o możliwościach pokrycia naszych potrzeb w zakresie lokomotyw i wagonów do 1995 r. Wszystkie potrzeby zostały solidnie uzasadnione. Na podstawie tego raportu i żądań komisji wicepremier Z. Szałajda zobowiązał ministra hutnictwa, aby przedstawił stanowisko swego resortu. Obecnie mamy więc dwa dokumenty: jeden - o potrzebach kolei w zakresie taboru do 1995 r., drugi - o tym co może dać przemysł. W dokumencie podpisanym przez ministra hutnictwa eksponowane są potrzeby i trudności inwestycyjne. My żądamy od przemysłu, aby robił tyle, ile robił bez inwestycji. Są rezerwy w Zielonej Górze, ale brak ludzi, są możliwości w Świdnicy, Pafawagu i innych zakładach. Na początku kwietnia odbędzie się u wicepremiera Z. Szałajdy spotkanie, aby wyjaśnić ile i jakie lokomotywy będą miały koleje. Resort komunikacji żąda produkcji polskiego taboru, żeby nie powtórzyły się historie z lokomotywami rumuńskimi oraz polską produkcją z udziałem części importowanych. Nie możemy opierać dostaw taboru kolejowego na imporcie, tabor musi mieć pokrycie w produkcji krajowej. Sytuacja przedstawia się więc tak, jak postuluje komisja.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#JanuszKamiński">Chciałem jeszcze wyjaśnić posłowi Z. Drewniowskiemu, że w 1983 r. koleje przewiozły 1.173 tys. ton drewna na odległość powyżej 500 km.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#AlfredUrbaniec">Wygląda na to, jak gdyby leśnicy z rozmysłem przewozili drewno z jednego końca kraju na drugi. Trzeba pamiętać, że lasy w rejonie północnym nawiedziła klęska szkodników. Jest tam nadmiar surowca drzewnego. Żeby go ratować przed szybką deprecjacją, zachodzi konieczność przewożenia do południowej i środkowej części kraju. Tylko w przypadkach koniecznych przewozi się drewno do Polski centralnej. Sytuacja jest taka, że resort musi eksportować nadwyżki surowca. Maksymalne możliwości przerobowe wynoszą 2 mln m. Dodajmy, że do każdego m wyeksportowanego drewna resort dopłaca 1600 zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#JanuszKamiński">Dopłaca handel zagraniczny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#AlfredUrbaniec">Jeżeli nastąpią drastyczne posunięcia resortu komunikacji, surowiec ulegnie deprecjacji, a przemysł będzie musiał uzyskać dotację z budżetu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#JanuszKamiński">Działamy w interesie resortu leśnictwa. Dlatego chcemy zastosować „zaporowe” taryfy, żeby nie wozić drewna z Olsztyńskiego do Przemyśla w celu przetarcia na deski, a desek z powrotem do Olsztyna. Chcemy wozić tylko deski, a najwięcej wozimy drewna nieobrobionego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#WładysławJonkisz">Wypowiedź ministra J. Kamińskiego była pomocna w ukształtowaniu poglądu w sprawie przyjęcia odpowiedzi wicepremiera Z. Szałajdy.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#WładysławJonkisz">Zgodnie z wnioskiem przewodniczącego komisji przyjęto odpowiedź.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#WładysławJonkisz">W trzecim punkcie porządku dziennego rozpatrzono informację ministra łączności o realizacji programu oszczędnościowego oraz zadań wynikających z programu antyinflacyjnego w resorcie łączności.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#WładysławJonkisz">Wprowadzenie do dyskusji wygłosił minister łączności Władysław Majewski: Podstawowym zadaniem stawianym w programach oszczędnościowych i antyinflacyjnych było uruchomienie rezerw. Realizacja programów spełniła z nadwyżką założone cele.</u>
          <u xml:id="u-26.4" who="#WładysławJonkisz">Jednostki gospodarcze podległe resortowi łączności zrealizowały planowaną wartość usług i produkcji w 109%, przy wykorzystaniu planowanego zatrudnienia w 98%. Prawie cały przyrost wartości usług i produkcji w porównaniu z -1982 r. osiągnięty został dzięki wzrostowi wydajności pracy o blisko 19%. Najwyższy wzrost wykazały usługi telekomunikacyjne. O wysokiej dynamice usług łączności zadecydowało zrealizowanie z nadwyżką zadań wynikających z programu przeciwdziałania inflacji, tj. przyłączeniu dodatkowych abonentów telefonicznych, a ponadto sprzedaż atrakcyjnych znaczków pocztowych oraz pozyskanie dodatkowych zleceń inkasa utargów sklepowych.</u>
          <u xml:id="u-26.5" who="#WładysławJonkisz">Przybyło ponad 108 tys. abonentów telefonicznych, czyli o 27,7 tys. więcej od założeń planu. Większy niż w latach poprzednich był przyrost liczby abonentów na wsi, zwłaszcza w okręgach krakowskim, lubelskim i poznańskim.</u>
          <u xml:id="u-26.6" who="#WładysławJonkisz">W wyniku realizacji zadań wynikających z programu oszczędnościowego jednostki PPTT uzyskały korzystniejsze relacje kosztów działalności.</u>
          <u xml:id="u-26.7" who="#WładysławJonkisz">W wielu jednostkach dokonano przeglądów obsad i przesunięć pracowników oraz ograniczono w uzgodnieniu z władzami terenowymi pracę w niektórych urzędach pocztowo-telekomunikacyjnych. W szerszym stopniu angażuje się emerytów i rencistów na część etatu. Rezultaty racjonalizacji zatrudnienia są jednak minimalne. Niedostateczny jest napływ kandydatów do pracy.</u>
          <u xml:id="u-26.8" who="#WładysławJonkisz">Zadania zwiększenia sprzedaży przez przedsiębiorstwa przemysłu teleelektronicznego zostały zrealizowane ze znaczną nadwyżką. Wzrosły dostawy sprzętu do współpracy z centralami systemu Penta- conta, aparatów telefonicznych, koncentratorów łączy telefonicznych i części zamiennych. Nie zostało wykonane zadanie ponadplanowego zwiększenia eksportu do II obszaru płatniczego, co wynika z małego zainteresowania naszymi wyrobami. Udział importu z II obszaru płatniczego w wartości zużytych materiałów wyniósł 8,4% przy planowanych 12%.</u>
          <u xml:id="u-26.9" who="#WładysławJonkisz">W przedsiębiorstwach budownictwa łączności zrealizowano produkcję dodatkową wartości 290 mln zł. Wzrosła wydajność pracy. Niepokojący jest spadek zatrudnienia. Wynika to nie tylko z dysproporcji płacowych, ale także z trudnych warunków pracy w terenie.</u>
          <u xml:id="u-26.10" who="#WładysławJonkisz">W przedsiębiorstwach transportu samochodowego łączności uzyskano znaczne efekty głównie przez ograniczenie zużycia materiałów pędnych oraz nowych podzespołów i części do napraw pojazdów, oszczędności w zużyciu ogumienia itp. Uzyskana oszczędność paliw w znacznej części była jednak wynikiem ograniczenia przydziałów. Nastąpiła poprawa wykorzystania taboru i ograniczenie przewozów pojazdami z silnikami benzynowymi na rzecz pojazdów z silnikami wysokoprężnymi.</u>
          <u xml:id="u-26.11" who="#WładysławJonkisz">W dziedzinie usług telekomunikacyjnych szczególną uwagę zwrócono - w przedsiębiorstwach budowlano-montażowych - na podejmowanie zobowiązań dodatkowego wykonania kablowych sieci miejscowych oraz na przyspieszenie terminów oddawania inwestycji do użytku, zaś w przedsiębiorstwach przemysłowych - na przyspieszenie dostaw urządzeń telekomunikacyjnych oraz na wykonanie dodatkowych urządzeń dla potrzeb łączności.</u>
          <u xml:id="u-26.12" who="#WładysławJonkisz">We wrześniu 1983 r. opracowany został resortowy długofalowy program przedsięwzięć w zakresie oszczędności i racjonalnego gospodarowania energią, paliwami, surowcami i materiałami na lata 1983–1985. Instytutowi Łączności zalecono uwzględnienie kryteriów energo- i materiałochłonności w procesie wydawania ocen prototypów nowych wyrobów i świadectw homologacyjnych. Przedsiębiorstwa zostały zobowiązane do zweryfikowania programów oszczędnościowych oraz do uzupełnienia programów zgodnie z zaleceniami NIK.</u>
          <u xml:id="u-26.13" who="#WładysławJonkisz">Z uzyskanych informacji o rezultatach tej weryfikacji wynika, że w 1984 r. powinny być osiągnięte dodatkowe oszczędności w kwocie ok. 500 mln zł. W PPTT ich źródłem będą głównie oszczędności materiałowe i obniżka kosztów transportu. Dodatkową obniżkę kosztów zużycia materiałów oraz dodatkowe zmniejszenie importu z II obszaru płatniczego założono w przedsiębiorstwach przemysłowych. Przedsiębiorstwa transportu samochodowego łączności zwiększyły założoną wartość oszczędności poprzez zmniejszenie zużycia materiałów pędnych oraz ograniczenie zużycia nowych zespołów i części do napraw pojazdów.</u>
          <u xml:id="u-26.14" who="#WładysławJonkisz">Ostra reglamentacja paliw ogranicza możliwości przewozowe i wymusza szczególnie oszczędne i ukierunkowane zużycie. Ograniczenie przydziału poniżej pewnego poziomu spowoduje radykalne pogorszenie usług, zwłaszcza w zakresie kolportażu prasy i działania poczty oraz może wpłynąć ograniczająco na inkaso utargów sklepowych - usługi o szczególnym znaczeniu dla bezpieczeństwa obrotu pieniężnego. Tak więc paliwa można oszczędzać tylko do pewnego momentu, nie powodując radykalnego pogorszenia usług pocztowych. W I kwartale br. trwały dyskusje nt. zwiększenia przydziału paliw dla resortu łączności. W efekcie transport pracował, ale było to „chodzenie po linie”. Występuje tu istotne zagrożenie. Rozumiemy sytuację kraju, ale musimy zdawać sobie sprawę z konsekwencji ograniczania zużycia paliw. Dodajmy, że tabor dostawczy nie ma odpowiednika w postaci samochodów z silnikami wysokoprężnymi.</u>
          <u xml:id="u-26.15" who="#WładysławJonkisz">Realizacja programów oszczędnościowych w 1984 r. przyczyni się również do osiągnięcia korzystniejszych wyników gospodarczych, a realizacja programów przeciwdziałania inflacji - do dodatkowego przyrostu liczby abonentów telefonicznych, nie o 8 tys. jak pierwotnie zakładano, ale o ok. 25 tys. Jest więc szansa osiągnięcia podobnego przyrostu, jak w ub. r.</u>
          <u xml:id="u-26.16" who="#WładysławJonkisz">Koreferat przedstawiła poseł Zdzisława Sudyka (SD).</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#ZdzisławaSudyka">Harmonogramy poszczególnych przedsiębiorstw dzięki wysiłkom resortu łączności zostały szybko przygotowane. Opracowywano je w przedsiębiorstwach, toteż odpowiadają one realiom występującym w poszczególnych jednostkach. Zapewnia to zaangażowanie inspiratorów autorów tych zamierzeń w ich wdrażanie.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#ZdzisławaSudyka">Podkomisja ds. łączności, zanim zaczęła oceniać działania resortu przyjęła, że oszczędności nie mogą spowodować pogorszenia funkcjonowania PPTiT, zwłaszcza obniżenia poziomu obsługi klientów. Przedsięwzięcia te nie mogą też spowodować wzrostu zacofania łączności krajowej, która jest już opóźniona w stosunku do świata pod względem gęstości sieci telefonicznej i pocztowej, a także automatyzacji. Założono też, że nie wolno dopuścić do obniżenia jakości i nowoczesności wyrobów przemysłu teleelektrycznego, wskutek czego nastąpiłaby eliminacja eksportu, a tym samym zmniejszenie wpływów dewizowych.</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#ZdzisławaSudyka">Byliśmy świadomi, że może być kuszące uzyskanie prostych oszczędności, np. poprzez likwidowanie nierentownych placówek pocztowo-telekomunikacyjnych. Ze względu bowiem na koszty własne wzrasta liczba placówek nierentownych. Wiele jest zamykanych prawdopodobnie właśnie z tych względów. Przy przyroście naturalnym ludności następuje pogorszenie wskaźnika liczby mieszkańców na 1 urząd pocztowy. Podkomisja obawiała się też likwidacji pracy doręczycieli i pracowników placówek tir wolne soboty, aby osiągnąć zmniejszenie kosztów osobowych, a także transportu.</u>
          <u xml:id="u-27.3" who="#ZdzisławaSudyka">Na podstawie informacji resortu łączności należy jednak stwierdzić, że działania antyinflacyjne powiodły się. Przyłączono 16,6 tys. więcej abonentów telefonicznych niż przewidywał plan, uzyskując najwyższy dotąd roczny przyrost abonentów (108,4 tys.). Przybyło aparatów wrzutowych, poprawiono sprawność techniczną central. Poczta odnotowała wyjątkowo duże wpływy od filatelistów, a prenumerata czasopism wzrosła o 10%, co oznaczało przechwycenie pewnej nadwyżki pieniędzy z rynku. Cenne są zobowiązania dostawców dla PPTiT, tzn. przemysłu teleelektronicznego, a także wykonawców robót telekomunikacyjnych. Zrealizowały one zobowiązania polegające na skracaniu cykli inwestycyjnych i przedterminowym dostarczaniu urządzeń telekomunikacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-27.4" who="#ZdzisławaSudyka">Pozytywne wyniki ekonomiczne wszystkich przedsiębiorstw branżowych świadczą o powodzeniu inicjatyw oszczędnościowych w zakresie materiałów, gospodarki energetycznej i transportowej, właściwego wykorzystania kadr, regeneracji części i zespołów, a także gospodarki remontowej. Mimo wzrostu kosztów usług osób i materiałów PPTiT zdołała uzyskać 4-procentową obniżkę kosztów w stosunku do sprzedaży. W przedsiębiorstwie tym zawsze oszczędzano pieniędzy na administrację, podniesienie estetyki czy lepsze wyposażenie wnętrz. Załogi zarabiały skromnie w porównaniu do innych działów gospodarki. Ze względu, jednak na ogólny niedobór pracowników, a także uciążliwość i dużą odpowiedzialność pracy w PPTiT nie można brać pod uwagę dalszej oszczędności kosztów osobowych.</u>
          <u xml:id="u-27.5" who="#ZdzisławaSudyka">Pomyślnie realizują swój program antyinflacyjny i oszczędnościowy przedsiębiorstwa transportu samochodowego łączności. Uzyskują one oszczędności materiałów pędnych, podzespołów, części, ogumienia, akumulatorów. Poprawiany jest wskaźnik wykorzystania taboru i jego gotowości eksploatacyjnej. Podkomisja uważa za swój obowiązek zasygnalizować, że ograniczenia paliwowe zagrażają funkcjonowaniu transportu łączności, a tym samym PPTiT. Przesyłek pocztowych nie można przewozić np. autobusami PKS. Samochody konieczne są do odbioru utargów sklepowych. Wpływy z tego tytułu mają istotne znaczenie w budżecie wojewódzkich urzędów pocztowych. Niewystarczające zaopatrzenie w paliwo prywatno-służbowych pojazdów doręczycieli tylko pogłębi proces degradacji poczty.</u>
          <u xml:id="u-27.6" who="#ZdzisławaSudyka">Podkomisja pozytywnie ocenia wymierne efekty finansowe i rzeczowe z tytułu realizacji programów. Trzeba jednak zauważyć, że osiągniętym rezultatom nie zawsze towarzyszyła odpowiednia, jakość.</u>
          <u xml:id="u-27.7" who="#ZdzisławaSudyka">Programy oszczędnościowy i antyinflacyjny na 1984 r. powinny być ukierunkowane na zwiększenie personelu i lepsze wykorzystanie pracowników, podniesienie wydajności pracy i doskonalenie jej organizacji, przywrócenie należnej roli współzawodnictwu w zakładach łączności, zwiększenie efektywności pracy aparatu nadzoru i kontroli, ożywienie eksportu do II obszaru płatniczego i działalności zaplecza naukowo-badawczego. Chodzi także o dalsze unowocześnianie produkcji i systemu świadczenia usług, a także lepsze wykorzystanie sieci i urządzeń telekomunikacyjnych oraz radiowych. Należy przygotować normy czynności i opracować jak największą liczbę własnych branżowych motywacyjnych systemów płac.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#BronisławKrasowski">Pomyślne wykonanie zadań w ub. r. przez resort łączności było m.in. spowodowane realizacją programu oszczędnościowego i antyinflacyjnego. Informacja o wdrażaniu tych programów opracowana przez Ministerstwo Łączności nie zawiera pełnej oceny wykonania poszczególnych zadań. Trudno przy tym stwierdzić, w jakim stopniu pozytywne wyniki są efektem realizacji programu, a w jakiej mierze wynikają z normalizacji sytuacji gospodarczej kraju. NIK nie dysponuje również materiałami, które pozwoliłyby na kompleksową ocenę realizacji programu, niemniej przeprowadzone kontrole i analiza materiałów resortowych pozwalają na zgłoszenie kilku uwag.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#BronisławKrasowski">W Ministerstwie Łączności mimo ustalenia właściwych warunków organizacyjnych stwierdzono nieprawidłowości w zakresie wdrażania omawianych programów w przedsiębiorstwach resortu oraz w systemie kontroli realizacji programów.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#BronisławKrasowski">W wytycznych dla przedsiębiorstw, opracowanych przez departamenty i Zrzeszenia Przedsiębiorstw Transportu Samochodowego Łączności nie uwzględniono wszystkich podstawowych zadań wynikających z programów rządowych. Wśród pominiętych tematów są: racjonalizacja zatrudnienia, poprawa organizacji pracy, zwiększenie wykorzystania surowców odpadowych i wtórnych. W niektórych przypadkach nie wskazano na konieczność określenia czynników motywacyjnych. W efekcie został zawężony zakres tematyczny niektórych programów, a także warunki ich realizacji.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#BronisławKrasowski">W planowanym terminie departament kontroli i rewizji Ministerstwa Łączności nie uruchomił systemu kontroli wykonywania zadań programowych przez przedsiębiorstwa. W wyniku tego pierwsza ocena realizacji programów została na szczeblu ministerstwa dokonana w ub. r. fragmentarycznie.</u>
          <u xml:id="u-28.4" who="#BronisławKrasowski">Wadą większości programów było powtarzanie normalnych obowiązków służbowych, wynikających z obowiązujących regulaminów i zarządzeń. W wielu programach ogólnikowo ujęto zadania i sposoby ich realizacji, nie określając konkretnych efektów. W innych z kolei planowano efekty zbyt ostrożnie, o czym świadczą wyniki wielokrotnie przekraczające założenia. W programach PPTiT większy nacisk położono na działania antyinflacyjne (tj. na zwiększenie wpływów) niż na działalność oszczędnościową, świadczą o tym planowane rezultaty - odpowiednio: 1,1 mld i 240 mln zł. Zbyt mało uwagi poświęcono w programach jakości usług świadczonych przez PPTiT.</u>
          <u xml:id="u-28.5" who="#BronisławKrasowski">Wbrew założeniom programów rządowych i wytycznych resortu nie wszystkie jednostki organizacyjne PPTiT objęto omawianymi programami. Dotyczyło to 45 placówek pocztowych podlegających Urzędowi Pocztowo-Telekomunikacyjnemu Warszawa 1.</u>
          <u xml:id="u-28.6" who="#BronisławKrasowski">Wartość usług wykonanych przez PPTiT, po obliczeniu skutków zmiany taryf, była większa w ub. r. w porównaniu z 1982 r., o ponad 22%. Należy jednak wziąć pod uwagę, że w 1982 r. funkcjonowanie tego przedsiębiorstwa było ograniczone ze względu na stan wojenny.</u>
          <u xml:id="u-28.7" who="#BronisławKrasowski">Znaczące efekty uzyskano w przyłączaniu abonentów telefonicznych. Przy planie 80,6 tys. przyłączono bowiem 108,4 tys. Wynik ten uzyskano częściowo poprzez wykorzystanie istniejących rezerw. Dowodem na to jest fakt, że według założeń ponadplanowe przyłączenia w latach 1984–1985 będą o połowę niższe niż w ub. r. O 1,1% zwiększyło się w ub. r. zatrudnienie w PPTiT, przy czym często wzrost ten nie następował na stanowiskach decydujących o jakości usług.</u>
          <u xml:id="u-28.8" who="#BronisławKrasowski">W toku kontroli stwierdzono m.in. niewykonanie wielu zadań ujętych w programach (DOPiT Kraków i Warszawa), zaliczanie jako efekty realizacji programu oszczędnościowego wpływów ze sprzedaży produkowanych urządzeń bez odliczania poniesionych kosztów (Okręgowe Warsztaty Poczty i Telekomunikacji w Warszawie), nieprawidłowy dobór tematów prac z punktu widzenia potrzeb odbiorców. Spowodowało to niski stopień wdrożenia prac i efektywność niższą od planowanej (Centralny Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Poczty). W przemyśle teleelektronicznym zmniejszyła się wprawdzie importochłonność produkcji (w odniesieniu do II obszaru płatniczego) zarazem jednak obniżył się eksport do tego obszaru. Nastąpiło więc pogorszenie bilansu obrotów dewizowych.</u>
          <u xml:id="u-28.9" who="#BronisławKrasowski">Przedsiębiorstwa transportu samochodowego łączności zaoszczędziły w ub. r. paliwo o wartości 71,7 mln zł, podczas gdy planowano pierwotnie 10,6 mln zł. świadczy to o zbyt ostrożnym ustalaniu planu. Ok. 33% oszczędności uzyskano dzięki kontroli zużycia paliwa, weryfikacji norm, poprawie stanu technicznego samochodów. Pozostałe oszczędności wymuszono poprzez zmianę struktury przewozów z uwagi na zmniejszenie przydziału paliwa. Analizując sposoby ograniczenia zużycia materiałów pędnych możną sądzić, że zasady obowiązujące w przedsiębiorstwach transportowych do czasu wdrożenia programu nie były należycie przestrzegane.</u>
          <u xml:id="u-28.10" who="#BronisławKrasowski">Nie wszystkie możliwości oszczędzania zostały wyczerpane. Przy skutecznych działaniach w jednych kierunkach, w innych nie podjęto żadnych przedsięwzięć, świadczą o tym jednostkowe kontrole przeprowadzone w przedsiębiorstwach transportu samochodowego łączności w Gdańsku, Krakowie i Wrocławiu. I tak w Gdańsku stwierdzono braki paliwa (6,4 tys. litrów w 1982 r. i 8,4 tys. litrów w 1983 r.), które prawdopodobnie nie były skutkiem nadmiernego zużycia przez pojazdy, ale „przecieku” paliw na rynek prywatny. Podejmowane przeciwdziałania były nieskuteczne. Znacznie poniżej normy był także zwrot olejów zużytych. W Krakowie nie przeprowadzono badań technicznych i regulacji zespołów po stwierdzeniu przepału. Nie zawsze przestrzegano zasady tankowania pojazdów do pełnego zbiornika. Stwierdzono przypadki przekraczania terminów badań technicznych i niewłaściwej weryfikacji dokumentów drogowych. Z kolei we Wrocławiu, na skutek niewystarczającego nadzoru nad pracą kierowców tzw. uzupełniających, czyli wykorzystujących do pracy samochody prywatne, wystąpiło zawyżanie przez nich liczby przejechanych kilometrów. Pobierali oni też nadmierne ilości paliwa. Nie kontrolowano dystrybucji talonów paliwowych.</u>
          <u xml:id="u-28.11" who="#BronisławKrasowski">Wiele nieprawidłowości w gospodarowaniu jednostek nadzorowanych przez Ministerstwo Łączności wykazały też kontrole resortów oraz terenowych grup operacyjnych. Uchybienia niwelowały często pozytywne wyniki, uzyskane w innych dziedzinach.</u>
          <u xml:id="u-28.12" who="#BronisławKrasowski">Niezależnie od konsekwentnej realizacji wniosków pokontrolnych należy zwiększyć rolę i efektywność działania nadzoru funkcjonalnego. Może on skuteczniej i szybciej wpływać na poprawę gospodarowania, a tym samym na przezwyciężanie kryzysu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#WładysławMajewski">Zdajemy sobie sprawę, że wprowadzenie oszczędności nie może powodować obniżenia jakości usług. Wdrażane programy nie dopuszczają do takich sytuacji. Nie likwidujemy placówek pocztowych z uwagi na brak rentowności. Zdarza się zamykanie tych placówek, ale z innych powodów, jak np. gdy właściciel lokalu wymówi nam dalsze jego użytkowanie lub wtedy, gdy lokal nie nadaje się do użytku.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#WładysławMajewski">Pracownicy placówek pocztowych sygnalizują nam nieopłacalność pracy w soboty. Mimo to nie dopuszczamy do zamykania tych placówek w te dni, choć obniża to rentowność.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#WładysławMajewski">Faktem jest, że na skutek zwiększenia kosztów i stałego poziomu taryf zmniejszyła się rentowność. W tej sytuacji, jak tylko to będzie możliwe, będziemy musieli wrócić do zagadnienia wysokości taryf.</u>
          <u xml:id="u-29.3" who="#WładysławMajewski">W koreferacie zawarto wiele słusznych postulatów. Trzeba np. wrócić do rozsądnego współzawodnictwa. Słuszne są też uwagi NIK, ale niektóre z nich wymagają komentarza. Staramy się precyzyjnie formułować programy, ale rzeczywiście nie zawsze są one takie, jak należy. Staramy się to poprawić. Wcześniejsze podłączenie abonentów na pewno przyczynia się do wyczerpywania rezerw. Mimo to takie działanie należy uznać za pożyteczne, bo przecież wzrost liczby abonentów przyczynia się do zwiększenia wpływów. Nie możemy już uzyskiwać oszczędności w ramach wydatków na fundusz osobowy ze względu na to, że płace są niskie.</u>
          <u xml:id="u-29.4" who="#WładysławMajewski">Coraz trudniejsze jest eksportowanie wyrobów do państw II obszaru płatniczego. Wynika to w pewnej mierze z przyczyn politycznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#WładysławJonkisz">Działaniom oszczędnościowym i antyinflacyjnym resortu musi towarzyszyć stała troska o poprawę jakości usług. Proponuję przyjąć sprawozdanie i uwagi do akceptującej wiadomości. Wnioski zawarte w koreferacie i uwagi NIK powinny być wykorzystane na roboczo.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>