text_structure.xml 87.1 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#Sprawozdawca">Dnia25 stycznia 1984 roku, Komisja Komunikacji i Łączności obradując pod przewodnictwem posła Adama Fuszary (PZPR), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#Sprawozdawca">- problematykę transportu samochodowego z uwzględnieniem wdrażania reformy gospodarczej oraz zapoznała się z informacją Ministra Komunikacji na temat stanu zabezpieczenia ładunków przed kradzieżą.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#Sprawozdawca">- informację wstępną Najwyższej Izby Kontroli o wynikach kontroli przygotowania kolei i drogownictwa do pracy w warunkach zimowych 1983/84.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#Sprawozdawca">W posiedzeniu wzięli udział: minister komunikacji Janusz Kamiński, przedstawiciele NIK, URM, Ministerstwa Budownictwa i Przemysłu Materiałów Budowlanych, Ministerstwa Finansów, Urzędu Gospodarki Materiałowej, Narodowego Banku Polskiego, CZSR „Samopomoc Chłopska” związków zawodowych i samorządów, działających w przedsiębiorstwach transportowych.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#Sprawozdawca">Problemy transportu drogowego w warunkach wdrażania reformy gospodarczej przedstawił wiceminister komunikacji Andrzej Markowski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#AndrzejMarkowski">Transport samochodowy stanowi ważne ogniwo w ogólnym systemie transportowym kraju. Udział tej gałęzi transportu w ogólnych przewozach ładunków uległ wprawdzie w ostatnich latach zmniejszeniu, niemniej jednak w przewozach na krótkie odległości rola transportu samochodowego jest nadal dominująca.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#AndrzejMarkowski">Jest charakterystyczne, że w latach 1980-1983 największy spadek wielkości przewozów nastąpił w transporcie branżowym - o 44,3% i publicznym - o 43,4%. W transporcie gospodarczym spadek wyniósł 41,2%. Jest to zjawisko bardzo niepokojące. Największe bowiem zmniejszenie przewozów nastąpiło w przedsiębiorstwach transportu samochodowego, zapewniających najlepsze wykorzystanie potencjału przewozowego. Zahamowanie tych niekorzystnych tendencji wymaga przyjęcia i konsekwentnego stosowania zasady, że dopływ taboru, części zamiennych, zaopatrzenia materiałowo-technicznego oraz środków finansowych powinien być skierowany przede wszystkim do organizacji transportowych, osiągających najlepsze efekty pracy. W gospodarczym transporcie samochodowym należy stopniowo ograniczać potencjał przewozowy, do wielkości umożliwiających zaspokajanie nie tylko bieżących potrzeb zakładów pracy. Dla osiągnięcia tęgo celu powinny ulec zrewidowaniu zasady przydziału środków transportowych i paliw. Należy je przede wszystkim kierować do wyspecjalizowanych przedsiębiorstw transportowych. Przewiduje się, że grupa największych i najbardziej efektywnych przedsiębiorstw transportowych objęta będzie centralną reglamentacją. Ponadto zamierza się wprowadzić od połowy 1984 r. ograniczenie ruchu dla transportu gospodarczego do promienia 50 km. Przewiduje się wprowadzenie obowiązku posiadania koncesji na prowadzenie transportu zarobkowego, której wydanie będzie uzależnione od spełnienia podstawowych wymogów sprawnej pracy przewoźnika.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#AndrzejMarkowski">Stosowane też będzie zróżnicowanie opodatkowania przy zakupie nowych środków transportowych, zróżnicowane opłaty za koncesje w zależności od popytu i podaży usług, preferencyjne kredyty i ulgi w podatku dochodowym w zależności od stopnia wykorzystania taboru i efektywności pracy. Przewiduje się ponadto wiele działań doraźnych. W pierwszym rzędzie będzie to konsekwentna realizacja zarządzenia w sprawie oszczędnego zużywania paliw płynnych w eksploatacji pojazdów samochodowych.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#AndrzejMarkowski">W celu lepszego wykorzystania zdolności przewozowej pojazdów samochodowych, należących do jednostek gospodarki uprzemysłowionej, zamierza się rozszerzyć kontrolę i zaostrzyć sankcje wobec jednostek, nie przestrzegających przepisów rozporządzenia ministrów komunikacji oraz gospodarki terenowej i ochrony środowiska w sprawie krajowego transportu drogowego. Przewiduje ono obowiązek zgłaszania zamiaru jazdy w najbliższej placówce spedycyjnej, jeżeli zamierzona jazda ciężarowym samochodem ma mieć przebieg próżny.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#AndrzejMarkowski">W przypadku nieprzestrzegania tego przepisu przewiduje się zatrzymanie dowodu rejestracyjnego oraz wycofanie pojazdu z ruchu na okres 3 miesięcy z równoczesnym wnioskiem o odpowiednie obniżenie limitu paliwa dla jednostki posiadającej pojazd. Z mocy tego rozporządzenia w III i IV kwartale ub. roku zatrzymano ok. 1,5 tysiąca dowodów rejestracyjnych.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#AndrzejMarkowski">Kontynuowane są prace nad wprowadzeniem nowych wzorów dokumentów eksploatacyjnych pojazdów samochodowych w celu dostosowania ich do aktualnie obowiązujących przepisów. Stosowana obecnie dokumentacja została wprowadzona w życie w 1949 r. W celu zapewnienia możliwości właściwej kontroli pracy pojazdów samochodowych czynione są starania o wyposażenie samochodów ciężarowych w tachografy, tj. urządzenia samoczynnie rejestrujące prędkość jazdy i czas postoju. Pierwsza partia 15-18 tys. tachografów zostanie zamontowana jeszcze w br. W pierwszej kolejności wyposażane w nie będą nowo wyprodukowane samochody ciężarowe, a następnie już eksploatowane samochody ciężarowe o dużej ładowności.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#AndrzejMarkowski">Istotnym problemem, zwłaszcza w przedsiębiorstwach transportu samochodowego, jest postępująca dekapitalizacja środków przewozowych. Ograniczenia ilościowe i asortymentowe dostaw nowego taboru samochodowego nie stwarzają warunków dla systematycznej jego odnowy. W konsekwencji, tabor starzeje się i w wielu przedsiębiorstwach niemal połowa taboru jest już zamortyzowana.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#AndrzejMarkowski">Na stan taboru samochodowego duży wpływ wywiera także pogorszenie się zaopatrzenia materiałowo-technicznego, a zwłaszcza braki ogumienia. Występujący w ub. roku poważny deficyt akumulatorów został już w znacznej mierze złagodzony. Prawidłowe zaopatrzenie materiałowo-techniczne pozwoliłoby wykorzystać znaczne rezerwy potencjału przewozowego, tkwiące w taborze niesprawnym technicznie.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#AndrzejMarkowski">Niemały wpływ na stan gotowości technicznej ma także niezadowalająca jakość produkcji taboru, części zamiennych, zespołów i podzespołów, w tym zwłaszcza samochodów rodziny „Jelcz”. Zły jest także stan zaplecza technicznego, jego wyposażenie w niezbędny sprzęt i urządzenia obsługowo-naprawcze. Dla przykładu podać można, że w PKS na 344 zajezdnie, aż 106 jest w złym stanie technicznym, są one najczęściej tymczasowo zlokalizowano. W transporcie branżowym handlu wewnętrznego na 400 zajezdni, 260 ma tymczasową lokalizację i nie spełnia warunków stawianych przed zapleczem technicznym transportu. Około 110 zajezdni należących do CZSR „Samopomoc Chłopska” na 381 jakie posiada, wymaga rozbudowy i modernizacji.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#AndrzejMarkowski">Poprawa samodzielności finansowej tych jednostek powinna nastąpić w 1984 r. w wyniku rozszerzenia stosowania cen umownych w transporcie branżowym i przewidzianej od 1 marca br. podwyżki taryf w samochodowym transporcie publicznym.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#AndrzejMarkowski">Istotnym problemem jest kwestia pozostawienia całości amortyzacji w przedsiębiorstwach transportowych. Przyjęcie takiej zasady pozwoliłoby im na dokonanie niezbędnych zakupów inwestycyjnych, przede wszystkim taboru samochodowego oraz na modernizację i rozbudowę własnego zaplecza technicznego. W myśl obowiązujących obecnie przepisów i postanowień CPR, 30% odpisów amortyzacyjnych przekazuje się do budżetu państwa.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#AndrzejMarkowski">Wiele przedsiębiorstw transportowych zgłasza zastrzeżenia do wysokości współczynnika korygującego przyrost kwoty wynagrodzeń wolnej od obciążeń na PFAZ, wynoszącego dla większości przedsiębiorstw branżowych 0,5. Praca przedsiębiorstw transportu samochodowego ma w znacznej mierze charakter sezonowy, a także uzależniona jest od pracy innych jednostek gospodarki uspołecznionej korzystających z usług transportu. W związku z tym, przedsiębiorstwa transportowe ponoszą wydatki na wynagrodzenia za pracę w wolne soboty, niedzielo i święta. W tej sytuacji uzasadnione wydaje się podwyższenie współczynnika korygującego przyrost kwoty wynagrodzeń wolnej od obciążeń. Pozwoli to na usunięcie nieuzasadnionych różnic w poziomie wynagrodzeń w porównaniu z wynagrodzeniami w przedsiębiorstwach innych branż.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#AndrzejMarkowski">W celu zapewnienia racjonalnego wykorzystania posiadanego potencjału przewozowego oraz stworzenia warunków dla właściwej obsługi przewozowej gospodarki narodowej przez transport samochodowy, niezbędne jest przede wszystkim bezwzględne zahamowanie procesu dekapitalizacji majątku transportowego. Konieczne jest również tworzenie preferencji dla rozwoju transportu samochodowego użytku publicznego poprzez odpowiednią politykę rozdziału taboru oraz paliw, ogumienia i części zamiennych. Niezbędne jest również systemowe uregulowanie zarządzania transportem samochodowym, które umożliwiłoby wypełnianie jego funkcji w sposób zapewniający pełną sprawność działania. Uzasadnione byłoby także zmodyfikowanie systemów ekonomiczno-finansowych, a zwłaszcza zasad finansowania działalności eksploatacyjnej i inwestycyjnej przedsiębiorstw transportowych. Niezbędna jest w tym celu właściwa polityka taryfowa, zapewniająca samofinansowanie działalności przedsiębiorstw transportowych.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#AndrzejMarkowski">Koreferat w imieniu Komisji Komunikacji i Łączności przedstawił poseł Lesław Laskowski (PZPR).</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#LesławLaskowski">Warunkiem dobrych wyników leczenia chorego jest trafna diagnoza. Diagnozy dla transportu samochodowego opracowane przez Ministerstwo Komunikacji, Najwyższą Izbę Kontroli i zespół ds. transportu Komisji Reformy Gospodarczej pokrywają się w głównych zarysach, co świadczy o ich trafności.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#LesławLaskowski">Stan taboru jest o ok. 10-15% za mały w stosunku do nakładanych zadań. Wadliwa jest również struktura taborów pasażerskiego i towarowego. W taborze autobusowym, pojazdy o pojemności ponad 55 miejsc powinny stanowić ok. 75% stanu posiadania, gdy tymczasem stanowią zaledwie 23,3%. W taborze ciężarowym z kolei zbyt mały jest udział samochodów o dużej ładowności (powyżej 8 ton), który wynosi 25%. Niska jest także żywotność autobusów pochodzących z krajowych fabryk w porównaniu z importowanymi. Przeprowadzone analizy wykazują, że zaniżona jest gotowość techniczna taboru. Praktycznie powinna ona wynosić 0,800 podczas gdy w towarowym transporcie samochodowym wynosi zaledwie 0,690. Oznacza to, że ok. 40 tys. pojazdów wyłączonych jest z eksploatacji.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#LesławLaskowski">Przedsiębiorstwa transportowe eksploatują aż 36 marek autobusów oraz 46 marek samochodów ciężarowych. Utrudnia to poważnie sprawne zaopatrzenie w części zamienne. Niedostateczny jest rozwój obiektów technicznego zaplecza przedsiębiorstw komunikacji. Drastycznie odczuwany jest brak dworców autobusowych oraz zadaszonych przystanków. Niski jest stopień mechanizacji prac ładunkowych. Szczególnie drastyczne braki w zapleczu odczuwane są w transporcie gospodarczym. Można mówić wręcz o braku zaplecza remontowo-specjalistycznego.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#LesławLaskowski">Transport samochodowy pozbawiony jest w praktyce systemu centralnej organizacji. Programy i przedsięwzięcia koncentrują się na zagadnieniach transportu publicznego, którego udział w ogólnej pracy przewozowej wynosi zaledwie 26,6%. Zależnie od rodzaju transportu, różna jest organizacja przedsiębiorstw przewozowych. Skutkiem tego obserwujemy słabość ogólnokrajowej organizacji spedycyjnej, relatywnie niski stopień koncentracji transportu samochodowego, ograniczanie transportu branżowego do obsługi przedsiębiorstw własnego resortu. Organizacja zarządzania w transporcie samochodowym skoncentrowana została w resortach gospodarczych. Brak jednolitej polityki transportowej niesie ze sobą brak zgodności działania przedsiębiorstw z hierarchią potrzeb gospodarki narodowej. Zmniejsza się tym samym elastyczność i szybkość działania transportu samochodowego, z uwagi na brak systemu szybkiej łączności.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#LesławLaskowski">System finansowy przedsiębiorstw transportowych działa na zasadach ogólnych i nie uwzględnia specyfiki transportu. Przedsiębiorstwa nie mogą w tej sytuacji zgromadzić środków finansowych na zakup nowego taboru, nawet w ramach reprodukcji prostej. Obowiązujący system kredytowy nie pozwala na zaciąganie niezbędnych kredytów inwestycyjnych.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#LesławLaskowski">Rozdzielnictwem taboru steruje Komisja Planowania, adresując przydziały na resorty, a nie na organizacje transportowe. W efekcie nie mają one możliwości kształtowania i ukierunkowania produkcji krajowej oraz importu środków transportowych, zarówno perspektywicznie, jak i na bieżąco. Tabor kupowany na podstawie rozdzielników odbiega od potrzeb przewozowych przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#LesławLaskowski">W zakresie wyposażenia w urządzenia techniczne wydatnie odczuwany jest brak obrabiarek do metali, urządzeń obsługowo-naprawczych oraz aparatury diagnostycznej. Wręcz fatalne jest zaopatrzenie w materiały eksploatacyjne. Dostawy paliw płynnych i olejów są niewystarczające. Zbyt małe są dostawy opon wraz z dętkami i akumulatorów. Wadliwie funkcjonuje zaopatrzenie w części zamienne.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#LesławLaskowski">Z informacji NIK wynika, że przeprowadzono kontrole realizacji uchwał Rady Ministrów dotyczących koncentracji, organizacji i zwiększenia zdolności przewozowej transportu samochodowego. Stwierdzono, że uchwała Rady Ministrów nr 287 z 1964 r., której celem była zmiana struktury organizacyjnej transportu samochodowego początkowo przyniosła pewne efekty, wobec jednak niewłaściwego rozdzielnictwa taboru nastąpiło ponowne jego rozproszenie. Nie została także zrealizowana znaczna część postanowień uchwały nr 45 Rady Ministrów z 1974 r. w sprawie zwiększenia zdolności przewozowej transportu. Wynikało to głównie z niezapewnienia środków na rozwój zaplecza technicznego. Stwierdzono również, że nie przyniosła założonych efektów kolejna próba koncentracji transportu samochodowego, podjęta w myśl postanowień uchwały Rady Ministrów nr 150 z 1976 r. W tym przypadku nie uwzględniono konieczności poniesienia znacznych nakładów inwestycyjnych, pomimo uzgodnienia projektu uchwały ze wszystkimi zainteresowanymi resortami.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#LesławLaskowski">Można mieć nadzieję, że szansę na poprawę sytuacji w transporcie samochodowym daje zawarta w opracowaniu Ministerstwa Komunikacji informacja o przygotowywaniu projektu ustawy o transporcie drogowym. Projekt ten kompleksowo reguluje problemy krajowego i międzynarodowego transportu samochodowego, gospodarki samochodowej oraz organizacji i działania inspekcji gospodarki samochodowej.</u>
          <u xml:id="u-3.9" who="#LesławLaskowski">Wdrażanie reformy gospodarczej w transporcie samochodowym jest od samego początku nieprawidłowe i rzutuje na niestabilność i złą sytuacją przedsiębiorstw przewozowych. Z zasadami reformy kłóci się wykonywanie usług transportowych na rzecz innych działów gospodarki narodowej po stawkach niższych od kosztów własnych. Świadczy o tym także fakt, że dotacje przedmiotowe otrzymywane przez transport służą do pośredniego finansowania samodzielnych i samofinansujących się przedsiębiorstw, korzystających z usług jednostek transportowych.</u>
          <u xml:id="u-3.10" who="#LesławLaskowski">U podstaw permanentnej deficytowości przedsiębiorstw transportowych i komunikacyjnych leży przekonanie ośrodków decyzyjnych, że stawki taryfowe muszą być niskie, gdyż mają wpływ na poziom cen produkcji i obrotu wszystkich towarów. Zgodnie z tym przekonaniem podniesienie stawek taryfowych musiałoby pociągnąć za sobą wzrost cen, wobec czego uznawano, że mniejszym złem jest dotowanie transportu, niż tworzenie podstaw racjonalnego gospodarowania, zarówno w transporcie, jak i obsługiwanych przez niego przedsiębiorstwach. Skutkiem takiej polityki było skazanie transportu na niedostatek finansowy i jednocześnie pozwolenie gospodarce na nieliczenie się z potrzebami transportu oraz na rozrzutność, przejawiającą się w nieuzasadnionej transportochłonności. W tym też trzeba szukać źródeł rozproszenia środków transportowych w kraju oraz przyczyn niepowodzeń w realizacji kolejnych uchwał Rady Ministrów.</u>
          <u xml:id="u-3.11" who="#LesławLaskowski">Pomimo opracowania programu regulacji taryf do 1985 r. brak jeszcze ostatecznych decyzji w sprawie ich zmiany na rok bieżący. Rzutuje to na rentowność przedsiębiorstw przewozowych. Na przestrzeni minionych dwóch lat rentowność przedsiębiorstw była bardzo niestabilna. Zadecydowały o tym wielokrotne działające wstecz zmiany decyzji w sprawie dotacji przedmiotowych, a także dwukrotna zmiana wysokości składek na ubezpieczenia społeczne, zmiana cen detalicznych i zaopatrzeniowych na paliwa płynne i oleje, zmiana cen ogumienia.</u>
          <u xml:id="u-3.12" who="#LesławLaskowski">Z wyjątkiem zmian opłat za usługi transportowe oraz podwyższenie składki ZUS pozostałe decyzje podejmowane były bez jakiejkolwiek korelacji z wysokością opłat taryfowych.</u>
          <u xml:id="u-3.13" who="#LesławLaskowski">Reforma gospodarcza w przedsiębiorstwach transportowych nie jest wciąż tym, czego oczekują załogi. Odzwierciedleniem tej sytuacji jest m.in. opracowanie Zespołu do spraw Transportu Komisji Reformy Gospodarczej, proponujące stworzenie rozwiązań, regulujących zarówno gospodarkę finansową przedsiębiorstw transportowych, jak i problemy szczegółowe jak np. kwestie rentowności, taryf, dotacji i podatków.</u>
          <u xml:id="u-3.14" who="#LesławLaskowski">W opracowaniach Ministerstwa Komunikacji wiele miejsca poświęcono problemom PKS. Istnieje zgodność poglądów co do wysokiej gotowości technicznej pojazdów PKS, wysokiego współczynnika wykorzystania taboru i współczynnika wykorzystania przebiegu. W przewozach pasażerskich, PKS posiada czterokrotnie większą sieć komunikacyjną niż kolej oraz 10 razy więcej dworców i przystanków niż PKP. PKS obejmuje bezpośrednią obsługą 80% ludności wiejskiej i dla wielu skupisk ludności zapewnia jedyne połączenia komunikacyjne. W tej sytuacji z niepokojem przyjąć należy fakt, iż dopuszczamy do rozproszenia taboru autobusowego. Około 47% tego taboru - według stanu na 1981r. - znajduje się poza PKS. Jest to tym bardziej niepokojące, iż jego wydajność jest - poza MZK - bardzo niska.</u>
          <u xml:id="u-3.15" who="#LesławLaskowski">Wobec nieustabilizowanej polityki finansowej i relatywnie niskich płac, osiąganych przy dużej liczbie nadgodzin, obserwuje się odchodzenie wypróbowanych fachowców do innych instytucji, oferujących konkurencyjne warunki pracy. Jedna z ostatnich uchwał Rady Ministrów nie przewiduje na rok 1984 zwolnienia części płac pracowników PKS od podatku, na rzecz PFAZ, chociaż wymienia się tam PKP i „Transbud”. Może to powiększyć kłopoty transportowe. Skutki degradacji transportu będą z pewnością o wiele bardziej groźne dla gospodarki narodowej niż dla samego transportu, ponieważ w sposób zwielokrotniony wpłynąć mogą na zahamowanie produkcji.</u>
          <u xml:id="u-3.16" who="#LesławLaskowski">Uwagi i wnioski na temat funkcjonowania transportu samochodowego oraz zaawansowania wdrażania reformy gospodarczej w przedsiębiorstwach przewozowych przedstawił dyrektor Zespołu Transportu Najwyższej Izby Kontroli Jan Bieda: Sprawność funkcjonowania transportu samochodowego to temat tym ważniejszy, iż niemożliwe jest dalsze przejmowanie ładunków z tego transportu przez kolej, w związku z wyczerpywaniem się zdolności przewozowej PKP. Z drugiej strony, znaczny deficyt paliw płynnych uniemożliwia rozwój transportu samochodowego dotychczasową, ekstensywną drogą.</u>
          <u xml:id="u-3.17" who="#LesławLaskowski">Obowiązujący do niedawna system zarządzania oraz wciąż niedostateczna podaż usług transportowych niewłaściwie ukierunkowały rozwój tego transportu, wyrażający się nadmiernym wzrostem mało efektywnego transportu własnego przedsiębiorstw przy niedorozwoju przedsiębiorstw transportowych. Na początku ub. r. ponad 66% samochodów ciężarowych w kraju znajdowało się w dyspozycji transportu gospodarczego, charakteryzującego się nieefektywnym wykorzystaniem środków przewozowych. Poważne niedobory autobusów, szczególnie o dużej pojemności, odczuwa komunikacja pasażerska PKS, a jednocześnie ponad 40% autobusów w kraju znajduje się poza transportem zorganizowanym i wykorzystywane jest w sposobni niezadowalający.</u>
          <u xml:id="u-3.18" who="#LesławLaskowski">Stan ten utrzymuje się nadal, gdyż pomimo teoretycznego obowiązywania zasady preferowania transportu zorganizowanego, przedsiębiorstwa te faktycznie nie mają często środków na wykup przydzielonego taboru, który w efekcie trafia do transportu gospodarczego. Tej niekorzystnej struktury transportu nie można zmienić w krótkim czasie, niemniej jednak należy dążyć do rozwoju przedsiębiorstw transportowych i do ograniczenia transportu własnego do poziomu, zapewniającego zaspokojenie potrzeb na przewozy taborem niskotonażowym. Przedsiębiorstwom transportowym brakuje środków finansowych nie tylko na rozwój, lecz także często na utrzymanie potencjału przewozowego na niezmienionym poziomie. Przyczyną są zbyt niskie taryfy przewozowe, szczególnie w przewozach pasażerskich, w tym przewozach pracowniczych i szkolnych. Stąd też wdrażanie reformy gospodarczej w transporcie ograniczyło się przede wszystkim do zmian organizacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-3.19" who="#LesławLaskowski">Przedsiębiorstwa transportowe poddane zostały działaniu mechanizmów reformy. Jednakże ich działanie - gdy przedsiębiorstwa zarabiają z trudem na pokrycie kosztów, nie mówiąc już o zyskach - jest zbyt słabe. Problemy te wymagają kompleksowego uregulowania. W przeciwnym razie zaczną działać niesłuszne, z systemowego punktu widzenia, preferencje branżowe i ulgi indywidualne. Drugim skutkiem zaniżenia taryf przewozowych jest zniekształcenie rachunku kosztów transportu, pozwalające na nadmierną transportochłonność gospodarki. Wprowadzony w 1983 r. pierwszy etap regulacji taryf tylko częściowo zmienił ten obraz kosztów. W przedsiębiorstwach transportowych brak jest wciąż efektywnych systemów motywacyjnych, zapewniających wzrost wydajności pracy i poprawę jej jakości.</u>
          <u xml:id="u-3.20" who="#LesławLaskowski">Wprowadzenie reformy w transporcie powinno nie tylko docelowo zapewnić warunki samofinansowania przedsiębiorstw, lecz także wymusić na nich lepszą, bardziej efektywną pracę. Kontrole przeprowadzone przez NIK w ostatnich latach wykazały wiele nieprawidłowości. Wymienić można przede wszystkim niesprawną organizację procesów przewozowych, nieracjonalną gospodarkę paliwami płynnymi, częściami zamiennymi i materiałami, niską kulturą techniczną eksploatacji i utrzymania taboru.</u>
          <u xml:id="u-3.21" who="#LesławLaskowski">Postanowienie Prezydium Rządu z 12 września ub. r. w sprawie kierunków działania, zmierzających do poprawy wykorzystania ciężarowego transportu samochodowego oraz projekt ustawy o transporcie drogowym wychodzi naprzeciw wnioskom stawianym przez NIK od dłuższego czasu. Praktyczne jednak skutki działania tych aktów prawnych będą odczuwane nieprędko.</u>
          <u xml:id="u-3.22" who="#LesławLaskowski">Do problemów, wymagających rozważenia i dalszych działań, zaliczyć można potrzebę wzmocnienia komunikacji pasażerskiej poprzez udostępnienie PKS części taboru, będącego własnością przedsiębiorstw nietransportowych. Potencjał przewozowy komunikacji pasażerskiej PKS utrzymuje się w ostatnich latach na niezmienionym poziomie przede wszystkim dzięki ograniczaniu kasacji taboru wyeksploatowanego. Dostawy nowych autobusów są zarówno niewystarczająco ilościowo, jak i struktura dostaw nie odpowiada potrzebom PKS. Powoduje to utrzymywanie się negatywnej oceny społecznej tej komunikacji. Jednocześnie nowe autobusy trafiają do przedsiębiorstw i instytucji, wykorzystujących je tylko w niewielkim stopniu.</u>
          <u xml:id="u-3.23" who="#LesławLaskowski">Dla poprawy stanu technicznego taboru oraz racjonalizacji zużycia części zamiennych niezbędna wydaje się współpraca zaplecza naprawczego i obsługowego, bez względu na przynależność resortową. Uporządkowanie spraw związanych z transportem wymaga skutecznego działania aparatu szczebla centralnego. Wydaje się, że istniejąca obecnie komórka regulująca te problemy - departament komunikacji drogowej Ministerstwa Komunikacji, głównie ze względu na niewielką liczbę zatrudnionych - nie może podołać tym zadaniom. Uważamy jednak, że nie powinno to być przedmiotem rozstrzygnięć Komisji Sejmowej albowiem obowiązek sprawowania funkcji koordynacyjnej w krajowym transporcie samochodowym już od dawna wchodzi w zakres statutowych obowiązków ministra komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-3.24" who="#LesławLaskowski">Jeżeli przyjmiemy, że efekty dotychczasowego działania ministra komunikacji są wciąż niewystarczające, to przyczyna tej sytuacji tkwi również wewnątrz resortu, który wykazywał zbyt mało inicjatywy i skuteczności w egzekwowaniu swoich uprawnień.</u>
          <u xml:id="u-3.25" who="#komentarz">(Dyskusja:)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#TadeuszSadura">Z przedstawionych nam informacji wynika, że w ostatnim okresie poprawiło się zaopatrzenie w części zamienne, akumulatory i ogumienie. Poprawa ta nastąpiła w dużej mierze dzięki importowi. Nadal jednak wiele działów gospodarczych, w tym zwłaszcza rolnictwo i budownictwo, odczuwa brak części zamiennych. chciałbym w związku z tym zapytać, jak resort komunikacji ocenia tę poprawę.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#TadeuszSadura">W informacji wskazywano na fakt, że w transporcie mamy bardzo wiele typów samochodów. Interesuje mnie, co resort komunikacji zamierza zrobić, aby zmniejszyć liczbę typów pojazdów i jednocześnie, aby były to samochody o różnej ładowności. Uważam, że rozwiązanie tego problemu poprawi sytuację w zakresie części zamiennych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JerzyGralewicz">Otrzymaliśmy informację, że stosować się będzie różne sankcje, aż do zabierania dokumentów, w sytuacji odbywania przewozów bez ładunków powrotnych. Mam w związku z tym pytanie, czy stosować się będzie odpowiedzialność za przewóz bez ładunku powrotnego, jeśli był on spowodowany brakiem takiego ładunku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#RudolfBuchała">Z materiałów wynika, że będą stwarzane priorytety dla dostaw autobusów. Czy wiadomo już, w jaki sposób i w jakim zakresie zapewniać się będzie te priorytety na lata 1984–85?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#AlfredUrbaniec">Z roku na rok zwiększa się w kraju liczba pojazdów samochodowych. Równocześnie mamy do czynienia z obniżaniem się dostaw paliw i malejącym udziałem transportu samochodowego w przewozach. Występuje znaczne marnotrawstwo środków, szczególnie przy imporcie pojazdów. Nie w pełni wykorzystywany jest posiadany potencjał. Następuje dekapitalizacja środków. Dysproporcja pomiędzy wzrostem liczby pojazdów a obniżaniem się ich jakości jest niekorzystnym zjawiskiem gospodarczym. Należy żądać od czynników odpowiedzialnych powstrzymania tego procesu i odwrócenia niekorzystnych tendencji. Nie dotyczy to zresztą jedynie resortu komunikacji, ale w ogóle procesu decyzyjnego w sferze gospodarczej. Od resortu komunikacji wymagać należy szczególnej inicjatywy w tym zakresie. Najwyższa Izba Kontroli stwierdza, że przyczyny aktualnego stanu rzeczy wynikają m.in. z braku skutecznego nadzoru ze strony resortu komunikacji. Istnieje potrzeba podjęcia działań dyscyplinujących organizację pracy.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#AlfredUrbaniec">Nie wiadomo dlaczego najgorsze wyniki ma transport samochodowy. Faktem jest, że zaopatrzenie tego transportu jest najgorsze oraz że niski jest poziom kadry w nim zatrudnionej. Niemniej jednak, dla wielu przedsiębiorstw istnienie transportu gospodarczego jest niezbędne. Wynika to m.in. stąd, że transport zorganizowany nie chce przyjmować wszystkich ofert, szczególnie gdy chodzi o transport w trudnych warunkach. W ustawie o transporcie umieścić należałoby zapisy, które brałyby w ochronę jednostki najsłabsze. Nie można administracyjnie likwidować transportu gospodarczego tak, jak zlikwidowano np. przemysł terenowy.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#AlfredUrbaniec">Obok działań koordynujących należy podjąć tutaj działania dyscyplinujące transport zorganizowany. W transporcie tym panuje powszechnie nieuczciwość i samowola, przede wszystkim kierowców. Wiadomo że nie wolno podpisywać nieprawdziwych danych w karcie drogowej, ale jeśli odmówi się podpisu, to kierowca często odmawia wykonania usługi. Z tych powodów wynika wiele sporów pomiędzy jednostkami, dochodzi wielokrotnie do postępowania arbitrażowego. Sytuacja taka niekorzystnie odbija się na realizacji zadań. Należy zatem powtórzyć, że w obecnej sytuacji istnienie transportu gospodarczego jest konieczne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#MieczysławDerejski">Można stwierdzić, że wnioski płynące z przedstawionych nam informacji poszczególnych jednostek są w dużym stopniu zbieżne. Wszędzie podnosi się np. temat płac. Żadne z przedsiębiorstw transportowych nie jest z płac usatysfakcjonowane. Czy istnieje więc odpowiedni wzorzec systemu płac, na którym można się oprzeć?</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#MieczysławDerejski">Z przedstawionych materiałów wynika, że brak jest koncepcji rozwiązań, nad którymi można by dyskutować. Przewozy wymagają niewątpliwie racjonalizacji, ale nie można dostrzec symptomów eliminowania zjawisk negatywnych.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#MieczysławDerejski">Chciałbym zapytać ministra komunikacji jaki jest obecnie los ustawy o transporcie drogowym? Pytanie to stawiam dlatego, że jak mi wiadomo -resort zamierza rozwiązać problemy transportu właśnie poprzez ustawę. Problem interesuje transportowców, którzy często pytają o te sprawy. Należy przyspieszyć prace nad projektem tej ustawy, jako że mamy do czynienia ze złym stanem technicznym pojazdów, często zdarzającą się niesprawnością liczników, fałszowaniem zapisów w kartach drogowych i wieloma innymi nieprawidłowościami. Rozluźnieniu uległa dyscyplina pracy w transporcie. Równocześnie ograniczona i mało efektywna jest działalność inspekcji samochodowej, co wynika z niedostatecznych kompetencji tych służb.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#ZdzisławaSudyka">Dla podróżnych dużą dolegliwością jest czekanie na opóźnione autobusy pod gołym niebem. Bywa to m.in. przyczyną zachorowań młodzieży. Interesuje mnie, czy zadaszonych przystanków PKS brakuje przede wszystkim w miastach, czy na wsi. Takie braki na wsi można zlikwidować przy pomocy mieszkańców. Jak przedsiębiorstwa PKS przygotowują się do rozwiązania tego problemu?</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#ZdzisławaSudyka">Trudności wywołują bariery finansowe, ograniczające wdrażanie reformy. Zgodnie z nią konieczne jest likwidowanie dotacji. Jak więc PKS przygotowała się do załatwienia tej sprawy? Czy jest jakiś termin pełnego wdrożenia zasady samofinansowania się przedsiębiorstw? Przypomnę, że zależnie od rozwiązania tej kwestii będzie się oceniać stopień wprowadzenia reformy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#AlfredUrbaniec">Prosiłbym o informację czyim obowiązkiem jest utrzymanie, konserwacja i zapewnienie czystości na przystankach PKS? W terenie istnieje różna interpretacja tego zagadnienia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#MieczysławStachura">Słuchając koreferatu i zapoznając się z informacjami NIK - przeraziłem się. Jest to obraz apokaliptyczny, który obserwuje się zresztą od wielu lat. Sprawą niezmiernie istotną jest więc przedyskutowanie na posiedzeniu Sejmu tego tak ważnego problemu gospodarczego. Przypomnijmy, że łączność i transport stanowią nerwy gospodarki. Nerwy te są niestety dziś chore. Trzeba pewnego wstrząsu, aby doprowadzić do ich uleczenia. Sama ustawa nie wystarczy. Mamy nadzieję, że kwestią tą zajmie się jeszcze obecna ekipa poselska.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#MieczysławStachura">Przeważa często także postawa ludzi zatrudnionych w transporcie. Mówi się dziś o instalacji urządzeń rejestrujących przebieg kilometrowy pojazdów oraz zużycie paliwa. Jeśli nie „zmienimy” człowieka, Jeśli nie spowodujemy, aby był on uczciwszy, to tachografy zepsują się wkrótce po ich zainstalowaniu. Obserwuję też jak na budowach 15 -tonowymi ciężarówkami jeździ się niczym taksówkami. Czy nie można wpłynąć na morale pracowników? Wszystkiego nie da się załatwić samymi czynnikami ekonomicznymi.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#MieczysławStachura">Myślę, że niezbędne będzie powołanie w przyszłości państwowych przedsiębiorstw przewozowych średniej wielkości, które mogłyby konkurować między sobą. Nie jestem zwolennikiem nadmiernego rozwoju transportu prywatnego. Warto jednak zauważyć, że używa on starego, wyeksploatowanego sprzętu, płaci duże podatki, a jednocześnie nieźle zarabia. Dlatego też powstanie tych małych przedsiębiorstw mogłoby wpłynąć na poprawę usług. Wydaje mi się, że jeżeli dzisiejsze posiedzenie nie rozwiąże tych problemów, odłoży kwestię ad calendas graecas, to sytuacja będzie nadal poważna. Niezbędne jest udowodnienie i wykazanie, że od uleczenia tego chorego nerwu zależy powodzenie wdrażania reformy gospodarczej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#ZdzisławDrewniowski">Interesuje mnie jakie kompetencje (w świetle reformy gospodarczej), ma minister komunikacji, w odniesieniu do transportu samochodowego? Co uczynić, aby - nie łamiąc zasad reformy - zapewnić jednolitą koordynację w tej dziedzinie?</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#ZdzisławDrewniowski">Poza PKS mamy do czynienia z mniejszym wykorzystaniem taboru. Były inicjatywy, aby autobusy zakładowe służyły nie tylko do wyjazdów na grzyby, ale również dowoziły pracowników. Nie mogą one być używane raz w tygodniu. Jeśli przedsiębiorstwo posiada 3 autobusy, to wówczas nie przyjąłbym od niego zamówienia na dowóz np. 100 pracowników przez PKS.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#ZdzisławDrewniowski">Każdy chce dostać nowy autobus, tymczasem wiemy, jak dużo tych pojazdów stoi, bo brakuje do nich części zamiennych, czy. opon. Co czyni Ministerstwo Komunikacji, aby rozwiązać ten problem?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#JanSłomiński">W wystąpieniu ministra komunikacji, w koreferacie podkomisji, wreszcie w informacji NIK wszystko sprowadza się do stwierdzenia, że jest bardzo źle. To prowadzi do poczucia beznadziejności. Tymczasem tak źle nie jest. Istnieje pewna poprawa. Wzrosła punktualność, większy jest porządek, np. w autobusach.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#JanSłomiński">Chciałbym też wspomnieć o pewnych rezerwach, jakie mogłem zaobserwować. W ub. tygodniu podróżowałem autobusem przez Piotrków do Nysy. Okazało się, że na dworcu w Piotrkowie była tylko kawa naturalna, natomiast nie można było kupić herbaty. Nic nie robiąc, siedziały sobie trzy panie. Natomiast, kiedy przyjechałem do Opola, okazało się, że w tamtejszym bufecie jest spory wybór dań. Ludzie chcą zjeść, wypić i wydać pieniądze. Trzeba to im umożliwić, zaostrzając dyscyplinę pracy na dworcach.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#JanSłomiński">Jeszcze jedno zjawisko: ciężarówkami dowozi się węgiel do województw sąsiadujących z Górnym Śląskiem. Szkopuł w tym, że węgiel dostarczony w ten sposób do odbiorców wiejskich jest złej jakości. Rolnicy pytają, czy u nas już nie ma lepszego węgla? Kwestia ta w ogóle nie interesuje kierowców, oni po prostu wiozą to, co im się naładuje. Brakuje socjalistycznego podejścia do obowiązków, poczucia że to wszystko jest nasze, wspólne. Te sprawy można rozwiązać bez nakładów.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#JanSłomiński">Wydaje się, że spółdzielczość wiejska ma zbyt małe dostawy taboru. Warto jej pomóc.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#MarianŻołnierczyk">Z satysfakcją trzeba stwierdzić, że - jak wynika z uzyskanych dziś informacji - nasze wielokrotne wnioski są częściowo wdrażane. Proszę ministra komunikacji, aby komisja była na bieżąco informowana o wdrażaniu reformy gospodarczej.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#MarianŻołnierczyk">Wiceprezes CZSR „Samopomoc Chłopska” Tadeusz Szelążek: Nie należy negatywnie oceniać funkcjonowania transportu gospodarczego, który spełnia ważną rolę w ramach wykształconego społecznego podziału pracy między transportem gospodarczym a branżowym. Resort proponuje ograniczyć przewozy pojazdami transportu gospodarczego do promienia 50 km. Jest to odległość za mała. Wprowadzenie takiego przepisu może przysporzyć licznych kłopotów. Może dojść do tego, że wielotonowym „Jelczem” będziemy wozić np. po dwie skrzynki.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#MarianŻołnierczyk">Chciałbym zasygnalizować, że deficyt urządzeń rozładunkowych na stacjach kolejowych może utrudnić wykorzystanie transportu samochodowego. Grozi to długim przetrzymywaniem taboru, a także uszkadzaniem go. Powiększyć się mogą, już obecnie duże, kłopoty v pracownikami zajmującymi się ręcznym rozładunkiem i załadunkiem. Resort powinien zająć się tą kwestią. Rozwiązać tu trzeba problem gospodarowania urządzeniami ładunkowymi, znajdującymi się na terenie kolejowym. Czy ma zajmować się nimi każdy resort osobno, czy też wspólnie podejmiemy to zagadnienie? Można byłoby powołać np. przedsiębiorstwo, które byłoby gospodarzem tych urządzeń. W miarę wzrostu ich liczby problem będzie narastać.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#MarianŻołnierczyk">Przedstawiciel Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji Zdzisław Hyla: Jako inżynierowie nie lubimy wracać do historii. Trzeba jednak przypomnieć, że w 1981 r. zwracaliśmy uwagę, iż transport samochodowy powinien być w pełni samorządny, samodzielny i samofinansujący. Stanowisko w tej sprawie nadal podtrzymujemy.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#MarianŻołnierczyk">Przedmiotem naszej troski jest tabor. Obecny jego stan jest katastrofalny. Znaczna jego część jest już wyeksploatowana.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#MarianŻołnierczyk">Sytuacja finansowa w przedsiębiorstwach transportowych jest bardzo różna. Należy dążyć, aby jednostki, w których dzisiaj płace są niższe niż w innych przedsiębiorstwach tej samej branży zostały zwolnione ze świadczeń na PFAZ. Jesteśmy za taryfami i cenami, które umożliwią właściwe gospodarowanie. Dofinansowanie powinno dotyczyć klientów.</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#MarianŻołnierczyk">Z satysfakcją chciałbym podkreślić wysoki poziom elektryfikacji kolei. Realizację tego zadania utrudziła niedobór materiałów. Trzeba akcentować duże korzyści z elektryfikacji PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#WojciechProkop">Ilość towarów przewożonych transportem samochodowym zmniejszyła się w ubiegłym roku o ok. 48%. Tak zwana praca przewozowa - o 27%. Jednocześnie stan taboru samochodowego przedsiębiorstw transportowych skurczył się jedynie o 13%, co oznacza, że przedsiębiorstwa transportowe woziły mniejszą ilość towarów na większe odległości. Jest to zjawisko niekorzystne.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#WojciechProkop">W materiałach przedstawionych posłom podczas dzisiejszego posiedzenia sformułowano kilka krytycznych wniosków pod adresem Narodowego Banku Polskiego, stwierdzając m.in., iż w latach 1982–1983 PKS nie była w stanie wykupić przydzielonego taboru. Powodem takiego stanu rzeczy był - zdaniem resortu - brak środków finansowych wywołany ograniczeniem kredytowania zakupu taboru przez bank. Nie możemy pogodzić się z taką opinią. Na koniec 1982 r. na rachunkach przedsiębiorstw pozostawało ok. 2,5 mld zł, natomiast kredyt przeznaczony na zakup taboru wykorzystany został tylko w 95%. Jak z tego wynika, nie brak środków decydował o niewykupywaniu taboru.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#WojciechProkop">W materiałach resortowych sformułowano także tezę, że brak odpowiednich środków finansowych wynika głównie z konieczności przeznaczania całości amortyzacji taboru samochodowego, zakupionego przed 1982 r. na spłatę kredytu bankowego. Także tej opinii Bank podzielać nie może. W 1983 r. PKS miało do spłacenia kwotę ok. 6,9 mld zł. Wygospodarowana amortyzacja wyniosła 7,1 mld zł. Na pierwszy rzut oka dane te potwierdzają postawioną na wstępie tezę. Resort zapomniał jednak, lub nie chciał pamiętać, że na spłatę kredytów wydatkowana została z budżetu państwa dotacja w wysokości 5 mld zł. Udział amortyzacji w spłacie kredytów był de facto niewielki. Gros środków pochodziło z dotacji. Kiedy mowa o inwestycjach, pragnę zwrócić uwagę na fakt, iż przyjmując NPSG, Sejm określił zasady udzielania kredytów.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#WojciechProkop">Zakupy inwestycyjne są kredytowane w 30% ze środków bankowych, pozostałe 70% musi pokrywać przedsiębiorstwo. Przyjęto, że okres spłaty wynosić będzie 5 lat. Prezes NBP musi przestrzegać tych ustaleń i wobec braku uregulowań specyficznych dla transportu nie może ich łamać.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#WojciechProkop">Narodowy Bank Polski podziela opinie przedstawione przez resort oraz NIK, dotyczące złego stanu zaplecza technicznego transportu. Nie decyduje o tym jednak brak środków finansowych. Zbyt mała jest po prostu zdolność przerobowa przedsiębiorstw budowlanych. Świadczą o tym posiadane przez Bank dane. Na 10 inwestycji, które miały zostać zakończone w 1983 r. przekazano do użytku tylko dwie. Stopień wykorzystania nakładów inwestycyjnych na te cele nie przekroczył.</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#WojciechProkop">W ub. r. 50%. Według wstępnych szacunków przedsiębiorstwa transportu samochodowego zgromadziły na funduszach rozwoju ok. 350–500 mln zł. Mimo tego, praktycznie nie widać postępu w rozbudowie zaplecza.</u>
          <u xml:id="u-15.6" who="#WojciechProkop">Niepokojąco niski jest stopień wykorzystania zdolności produkcyjnych zakładów naprawczych przedsiębiorstw transportowych. Udział napraw, świadczonych na rzecz PKS jest niewielki. Wynika to z faktu, iż zakłady te stosują ceny umowne, w większości przypadków nie do zaakceptowania przez PKS. Niska jest też jakość świadczonych usług.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#JanBorowski">Na skutek wyeksploatowania musimy wycofywać corocznie 12–15% taboru. Uzupełnienie tych braków wymaga nakładów rzędu 500–600 mln zł oraz dodatkowo wydatkowania ok. 100 mln zł na części zamienne i szeroko rozumiane zaplecze. Przedsiębiorstwu brakuje jednak środków na ten cel. Odpisy amortyzacyjne wynoszą ok. 220 mln zł. Resztę brakujących środków moglibyśmy - teoretycznie - uzupełnić odpisami z zysku. Jest to jednak niestety tylko teoria. W wyniku zmiany, formuły podatku dochodowego na liniową zamiast płacić go - tak jak dotychczas - według stawki 48% płacić będziemy obecnie - 60%. Kosztować to będzie przedsiębiorstwo ok. 100 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#JanBorowski">Podobnie - mniej korzystnie niż w ubiegłym roku -ukształtują się obciążenia przedsiębiorstwa na PFAZ. Zamiast 70 mln zł - pomimo niskiego poziomu płac - wpłacimy do budżetu państwa 164 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#JanBorowski">Ten krótki przegląd bilansu przedsiębiorstwa przedstawiam dlatego, aby praktycznie uzmysłowić sytuację finansową większości przedsiębiorstw PKS. W wyniku stosowania wobec PKS ogólnych, nie dostosowanych do specyfiki transportu, mechanizmów i zasad reformy, przedsiębiorstwom zacznie wkrótce brakować środków nawet na prostą reprodukcję posiadanego majątku. Nie dysponując pieniędzmi, przedsiębiorstwa nie mogą wykupić przyznanych im pojazdów, więc trafiają one do innych zakładów, które nie potrafią ich efektywnie wykorzystać. Wsteczne zmiany wysokości dotacji przedmiotowych, przyznawanych przedsiębiorstwom przewozowym, uniemożliwiają praktycznie prowadzenia rzetelnych kalkulacji, nie mówiąc o tym, że takie działania resortu finansów biją w najefektywniej gospodarujące przedsiębiorstwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#WiesławFalczyk">W minionym roku, mimo wielu obiektywnych trudności, zaspokojone zostały wszystkie potrzeby transportu samochodowego w zakresie zaopatrzenia w opony i akumulatory. Dostawy były większe od przewidywanych w CPR. Sytuacja zaopatrzeniowa powinna w bieżącym roku ulec dalszej poprawie. Dostawy opon z 260 tys. w ub. r. powinny wzrosnąć do ok. 500 tys. Według naszego rozeznania ilości te powinny zaspokoić wszystkie potrzeby przedsiębiorstw PKS.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#LeszekMindur">Podzielam pogląd, że transport gospodarczy jest niezbędny dla sprawnego funkcjonowania wielu organizacji gospodarczych. Jeżeli doprowadzimy do jego likwidacji, nie będziemy mieli czym zapełnić powstałej luki. PKS w obecnym stadium organizacyjnym i przy dzisiejszym zaopatrzeniu w środki techniczne nie będzie mógł podołać dodatkowym zadaniom. Szczegółowe stanowisko w tej sprawie przekażą pisemnie na ręce przewodniczącego komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#SławomirMarczuk">Dotujemy całokształt działalności przedsiębiorstwa a nie tylko określone rodzaje tej działalności. System planowania dotacji opiera się na przewidywanym wykonaniu roku bazowego i planie na rok następny. Z początkiem 1985 r. nie udało się przewidzieć, że wyniki w przewozach będą tak dobre jak były. Wzrosła rentowność netto i rentowność przerobu. Planowano zysk w wysokości 6 mld zł, natomiast w ciągu 9 miesięcy wyniósł on ponad 8 mld zł, czyli za cały rok wyniesie 9–10 mld zł. Będzie zatem znacznie wyższy niż przewidywano. Jest to jednak zysk wszystkich przedsiębiorstw ogółem. Sytuacja w poszczególnych przedsiębiorstwach kształtuje się różnie. Z tego powodu należałoby różnicować dotacje w stosunku do poszczególnych przedsiębiorstw. Metoda ta musi być stosowana tak długo, dopóki istnieją dotacje.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#SławomirMarczuk">W dyskusji podnoszono tezę o potrzebie skorelowania polityki gospodarczej w sferze rzeczowej z polityką finansową. Jesteśmy za tym, aby wspierać te jednostki, które najlepiej pracują. Sytuacja taka zmusza zatem do dokonywania wyboru. Już obecnie przedsiębiorstwa wykazujące się efektywnością są wspierane ulgami i tak też będzie w przyszłości. W dzisiejszych warunkach nie jest możliwe jednorazowe lub krótkookresowe wsparcie wszystkich jednostek znajdujących się w trudnej sytuacji.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#SławomirMarczuk">Przedstawiciel Ministerstwa Handlu Wewnętrznego i Usług Wacław Nowotarski: Należy pamiętać, że sytuacja transportu związana jest ściśle z ogólną sytuacją na rynku wewnętrznym. Brak przepisów o transporcie komplikuje jego działalność. Na rynku przewozów panuje anarchia. Utrudnia to działalność zorganizowanego transportu.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#SławomirMarczuk">Transport handlu wewnętrznego ma dobre wyniki od 1982 r. mimo że nie był dotowany. Nie oznacza to, że nie występują tu rozmaite problemy. W ramach reformy gospodarczej należy systemowo uregulować kwestie przedsiębiorstw transportu handlu wewnętrznego. Ograniczenie importu samochodów, o którym dzisiaj się mówiło, jest niebezpieczne dla handlu wewnętrznego. Dotyczy to szczególnie samochodów o niskim i średnim tonażu, gdyż w handlu wewnętrznym samochody nisko-i średniotonażowe powinny stanowić ok. 40% taboru. Nie może występować luka pomiędzy samochodami o tonażu 1 tony a samochodami 5-tonowymi.</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#SławomirMarczuk">Płace w transporcie handlu wewnętrznego są średnio niższe o 1300 zł w stosunku do płac w transporcie branżowym. Jest to tym bardziej niekorzystne, że pracownicy transportu handlu wewnętrznego pełnią równocześnie kilka funkcji - kierowcy, spedytora, konwojenta itd. W efekcie wielu naszych pracowników składa podania o zwolnienie z pracy.</u>
          <u xml:id="u-19.5" who="#SławomirMarczuk">Programy oszczędnościowe i antyinflacyjne nie są w naszych jednostkach w pełni realizowane. Np. na skutek trudności gospodarczych zamiast benzyny niebieskiej otrzymywaliśmy benzyną żółtą. Jak w takie j sytuacji można mówić o odpowiedzialności za wykonywanie zadań? Problem paliwa jest i będzie w najbliższymi czasie najtrudniejszym problemem transportu handlu wewnętrznego.</u>
          <u xml:id="u-19.6" who="#SławomirMarczuk">Przedstawiciel Rady Pracowniczej Krajowego przedsiębiorstwa Komunikacji Samochodowej w Warszawie Zdzisław Soja: Chciałbym powiedzieć, że załogi KPKS nie tylko mówią o tym, że jest źle i oczekują zmian, ale również czynią starania o zmniejszenie kosztów. Np. w okręgu lubelskim dokonano inwentaryzacji potrzeb przewozowych. Z bilansu wynikło, że puste przebiegi występują zarówno na kolei, jak też w transporcie samochodowym. Można by je zlikwidować, ale wtedy zużywalibyśmy więcej paliwa. Przejęliśmy dotychczas część ładunków z kolei, co zwiększyło współczynnik efektywności przebiegów. W sytuacji, gdy brak jest rozeznania rynku przewozowego, sama koordynacja przewozów nie rozwiąże problemu. Konieczne jest powołanie regionalnych koordynatorów transportu (nie tylko przewozów).</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#RomualdBauer">Należałoby postawić pytanie, czy restrukturalizacja gospodarki narodowej zmniejsza koszty transportu?</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#RomualdBauer">W dzisiejszej dyskusji wystąpiły nieporozumienia dotyczące roli transportu gospodarczego. Musimy pamiętać, że rozwój transportu własnego jest odbiciem bałaganu w gospodarce narodowej.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#RomualdBauer">Pozytywnym objawem jest konkurencja między przedsiębiorstwami transportowymi. Ogranicza ją jednak system zasilania przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#RomualdBauer">Przedstawiciel Ministerstwa Finansów mówiąc o dotacjach stwierdził, że mają być one zróżnicowane, a nie tylko przedmiotowe. Uważam, że dotacje powinny być przede wszystkim przedmiotowe. Działający obecnie system dotacji należy ocenić negatywnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#JózefRadkowski">Wiele jednostek uzyskało preferencje w zakresie zwolnień ze świadczeń na PFAZ. Preferencje te nie objęły PKS, mimo iż sytuacja w tym przedsiębiorstwie jest ciężka. Pracownicy PKS mają niskie dochody - np. kierowca ciężarówki PKS zarabia 11–14 tys. zł a w innych przedsiębiorstwach za tę pracę można zarobić ponad 19 tys. zł. W związku z tym wielu pracowników złożyło podanie o zwolnienie z pracy. Pamiętając, że PKS jest głównym przewoźnikiem można zapytać - kto ponosi winę za ten stan rzeczy?</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#JózefRadkowski">Należy odstąpić od kwotowego ustalania dotacji. Aby PKS wykonała zadania, należałoby także ustalić wyższą rentowność (np. 10%) niż zakładane 5%.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#JózefRadkowski">Brak jest informacji o dostawach taboru, kredytach, o wysokości dotacji, a także o skali podwyżki taryf. Wszystkie te sprawy stanowią bariery w realizacji potrzeb przewozowych ludności. W istniejącej sytuacji nie będziemy w stanie wykonać postawionych przed nami zadań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#AndrzejMarkowski">Koreferat i dyskusja były zgodne w ocenie stanu istniejącego i kierunków rozstrzygnięć w zakresie transportu samochodowego w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#AndrzejMarkowski">Resort zamierza nadal stosować reglamentację (ograniczając ją stopniowo), do minimum sprowadzając korzystanie z administracyjnych metod oddziaływania i rozszerzając znaczenie narzędzi reformy gospodarczej.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#AndrzejMarkowski">Minister komunikacji ma istotnie uprawnienia koordynacyjne, ale w praktyce w ostatnich latach zostały one ograniczone do kompetencji administracyjnych. Nie ma on wystarczających uprawnień pozwalających mu należycie koordynować działalność transportu samochodowego. Dlatego też Ministerstwo Komunikacji podjęło się opracowania ustawy, która obejmie i ureguluje wszystkie sprawy dotyczące transportu samochodowego. Pracujemy nad tym dokumentem bardzo intensywnie. Trzeba podkreślić, że jest to jeden z najtrudniejszych projektów w ramach nowego systemu ekonomicznego. Spodziewamy się, że projekt ustawy zostanie przekazany do zaopiniowania jeszcze w I kw.br. Obawiamy się, że treść projektu nie wzbudzi entuzjazmu w wielu przedsiębiorstwach. Będziemy starali się przezwyciężyć je. W projekcie przewiduje się m.in., że każdy nowy typ samochodu będzie musiał być akceptowany przez ministra komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-22.3" who="#AndrzejMarkowski">Nowe prawo powinno dać nam warunki do sterowania transportem samochodowym, ale nie chcemy go przejmować w całości. Zresztą, byłoby to chyba sprzeczne z obowiązującym prawem gospodarczym. Projekt będzie regulował problematykę transportu samochodowego w sposób, który jak sądzę zyska uznanie komisji.</u>
          <u xml:id="u-22.4" who="#AndrzejMarkowski">Wszystko wskazuje na to, że w br. uda się poprawić zaopatrzenie PKS. Mamy gwarancje, że w br. dostawy oleju napędowego będą odpowiadały wysokości planu. Gorzej jest z benzyną, ale większość taboru PKS jest już wyposażona w silniki wysokoprężne. Powinno się też poprawić zaopatrzenie w ogumienie. W 1982 r. jego dostawy wyniosły ok. 185 tys. szt. w ub. r. - w ok. 220 tys. szt. a w br. ok. 265 tys. szt. Jednak z wyliczeń PKS wynika, że ubiegłoroczne potrzeby wynosiły ok. 290 tys. szt. Niewystarczające dostawy są rekompensowane regenerowaniem przez to przedsiębiorstwo dużej liczby opon (w ub.r. ok. 70%). Mało krajów europejskich ma taki wskaźnik.</u>
          <u xml:id="u-22.5" who="#AndrzejMarkowski">Dostawy autobusów dla PKS utrzymają się na poziomie zeszłego roku. W sumie kraj ma otrzymać w br. ok. 5,2 tys. nowych autobusów. Początkowo przewidziano, że ok. 450 wozów otrzymają instytucje i przedsiębiorstwa inne niż PKS i MZK. Niektóre z tych przydziałów są bezdyskusyjne, jak w przypadku ambulansów dla służby zdrowia. Ale znaczną część z tych 450 autobusów powinni otrzymać przewoźnicy publiczni. Przypuszczalnie tak też się stanie, gdyż nie stać nas na rozpraszanie taboru.</u>
          <u xml:id="u-22.6" who="#AndrzejMarkowski">Przedsiębiorstwa mające najlepsze wyniki powinny uzyskiwać preferencje kredytowe. Banki i Ministerstwo Finansów mają podobną opinię. Dotacje muszą być stabilne, a ich charakter trzeba zmodyfikować. Muszą to być dotacje przedmiotowe.</u>
          <u xml:id="u-22.7" who="#AndrzejMarkowski">Podnoszono tu sprawę dopuszczalnej odległości dla przewozów w transporcie gospodarczym. Byłby to rzeczywiście brutalny zabieg, ale jest on konieczny. Projekt przepisów w tej sprawie będzie jednak jeszcze dyskutowany.</u>
          <u xml:id="u-22.8" who="#AndrzejMarkowski">Proponujemy, aby przystankami PKS opiekowały się, wyposażając w wiaty, władze terenowe. Pieniądze na materiały i ich transport zapewniłaby PKS. Wchodzą tu zresztą w grę głównie remonty, gdyż znaczna część przystanków jest już zadaszona. Do niedawna zajmowała się nimi PKS. Sprawę przekonsultowaliśmy wstępnie z kilkoma wojewodami. Uzyskaliśmy tyle samo ocen pozytywnych, co negatywnych. Dlatego też musimy zasięgnąć opinii wszystkich wojewodów.</u>
          <u xml:id="u-22.9" who="#AndrzejMarkowski">Przypuszczalnie nastąpi w br. podwyżka taryf transportowych o ok. 15–18%. Natomiast nie będzie takich zmian w odniesieniu do taryf osobowych. Warto tu wspomnieć, że również w krajach kapitalistycznych dotuje się niekiedy transport wykonujący usługi na bliskich odległościach. Są to jednak sumy dużo mniejsze niż u nas.</u>
          <u xml:id="u-22.10" who="#AndrzejMarkowski">Z pewnością będą próby niszczenia tachografów. Nie zrezygnujemy jednak w tych urządzeń. Niszczenie ich powinno być bardzo poważnym sygnałem dla przedsiębiorstw, że występują w nim pewne nieprawidłowości.</u>
          <u xml:id="u-22.11" who="#AndrzejMarkowski">Występowaliśmy już o złagodzenie wysokości odpisów amortyzacyjnych. Nie otrzymaliśmy na to zgody, choć dostało ją budownictwo. Prosimy komisję o pomoc w tej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-22.12" who="#AndrzejMarkowski">Średnie płace w transporcie są zawyżone ze względu na godziny nadliczbowe. Gdyby je odjąć wówczas poziom wynagrodzeń byłby dużo niższy. Staramy się, aby przedsiębiorstwa transportowe wyszły z trudności finansowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#AdamFuszara">Kończąc tę część posiedzenia chciałbym podkreślić ścisłe związki między poszczególnymi gałęziami transportu. Jego funkcjonowanie uzależnione jest właśnie od powiązania poszczególnych gałęzi transportowych.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#AdamFuszara">Statystyka wykazuje, te wozimy więcej niż inni. Transport tak dużej liczby ładunków obciąża naszą gospodarkę. Konieczne jest uregulowanie tej sprawy, określenie co i jak wozimy. Z problemem tym wiąże się sprawa reformy gospodarczej. Zasady gospodarowania rządzące transportem nie mogą być identyczne, jak w innych dziedzinach gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#AdamFuszara">Wzrosły znacznie ceny środków transportowych, np. lokomotyw. Natomiast taryfy są niskie. Skoro podnosimy ceny różnych wyrobów i usług, to powinniśmy zastanowić się nad zwiększeniem taryf.</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#AdamFuszara">Ok. 40 tys. pojazdów samochodowych stoi. Trzeba uruchomić znaczną ich część. Szkopuł jednak w tym, że brakuje odpowiednio wyposażonych zajezdni. Przeszło 100 obiektów PKS ma tymczasową lokalizację.</u>
          <u xml:id="u-23.4" who="#AdamFuszara">Płace rzeczywiście są w wielu przypadkach za niskie. Rzecz jednak w tym, że kierowcy są nieuczciwi; to zjawisko należy eliminować. Wysokość wynagrodzeń w niemałym stopniu zależy od pracowników. Za bardzo słuszny wniosek należy uznać postulat dotyczący wiat.</u>
          <u xml:id="u-23.5" who="#AdamFuszara">Rzeczywiście w większym stopniu powinny interesować się nimi władze terenowe.</u>
          <u xml:id="u-23.6" who="#AdamFuszara">Na koniec chciałbym poinformować gości, że z opinią w tych sprawach wystąpimy do prezesa Rady Ministrów oraz do pełnomocnika Rządu ds. wdrażania reformy gospodarczej.</u>
          <u xml:id="u-23.7" who="#AdamFuszara">Informacje na temat stanu zabezpieczenia ładunku przed kradzieżą oraz o wynikach kontroli przygotowania kolei i drogownictwa do pracy w warunkach zimowych przedstawił dyrektor Zespołu Komunikacji NIK Jan Bieda: Bezpieczeństwo mienia społecznego w czasie transportu już od kilku lat jest przedmiotem stałego zainteresowania rządu oraz kierownictwa resortu komunikacji. W drugim półroczu 1983 r. Najwyższa Izba Kontroli na zlecenie Prezydium Sejmu, przeprowadziła kolejną kompleksową kontrolę zabezpieczenia ładunków przed kradzieżami. Badaniami kontrolnymi objęto wszystkich uczestników procesu transportowego.</u>
          <u xml:id="u-23.8" who="#AdamFuszara">Zdecydowana większość szkód transportowych spowodowana jest często wadliwym funkcjonowaniem procesu przewozowego oraz niedostateczną wciąż dbałością przewoźnika o powierzone mu mienie społeczne. Już w pierwszej fazie procesu przewozowego powstaje istotne zagrożenie dla ładunków, spowodowane podstawianiem pod załadunek wielu wagonów niesprawnych technicznie i wyprawianiem niektórych pociągów z uszkodzonymi wagonami. Niejednokrotnie do tych wagonów ładowane są cenne przesyłki, które powinny podlegać szczególnej ochronie.</u>
          <u xml:id="u-23.9" who="#AdamFuszara">Oprócz PKP istotną winę ponoszą nadawcy, którzy w sposób bezkrytyczny, nie wykazując należytej troski o nadawane towary, ładują je do uszkodzonych wagonów. Na wszystkich kontrolowanych stacjach stwierdzono tzw. usypy węgla, rudy i innych sypkich materiałów, dochodzące nierzadko do wysokości 1 m. Następną przyczyną szkód transportowych jest wydłużone oczekiwania wagonów, nieprawidłowo załadowanych, na poprawę ładunku, przeładunek, lub sprawdzenie stanu przesyłek w przypadku braku plomb, a także inne nieuzasadnione postoje wagonów na stacjach.</u>
          <u xml:id="u-23.10" who="#AdamFuszara">Większość kradzieży i zaginięć przesyłek z wagonów to o wynik nieregularnego, niezgodnego z rozkładem jazdy kursowania wagonów towarowych. Wadliwa organizacja ruchu pociągów, wyłącznie wagonów uszkodzonych lub niewłaściwie załadowanych, niewłaściwe ich oznakowanie, przy jednoczesnym niedbałym i niewłaściwym przechowywaniu dokumentów przewozowych, powodowało, że wysyłano pociągami towary w ilości niezgodnej z dokumentacją przewozową. Często praktyką było omyłkowe kierowanie całowagonowych przesyłek do stacji nie leżących nawet na szlaku prowadzącym do stacji docelowych. Wielomiesięczne kursowanie wagonów pomiędzy stacjami różnych węzłów kolejowych, powodowało z reguły częściowe lub całkowite zaginięcie przesyłek.</u>
          <u xml:id="u-23.11" who="#AdamFuszara">Istotnym czynnikiem ułatwiającym popełnianie przestępstw przeciwko powierzonemu do transportu mieniu społecznemu jest ogólny brak ładu i porządku w rejonach górek rozrządowych, magazynów, placów ładunkowych. Osoby postronne z łatwością dostają się na tereny kolejowe. Brak oświetlenia terenów stacyjnych, zanieczyszczenie torów usypami, przy jednoczesnym braku dostatecznej ochrony przez SOK, dodatkowo ułatwia przestępczą działalność.</u>
          <u xml:id="u-23.12" who="#AdamFuszara">Zapobieganie tym zjawiskom utrudniają rażące nieprawidłowości w sporządzaniu, przechowywaniu i przekazywaniu dokumentacji przewozowej, zarówno przez przewoźnika i spedytora, jak i nadawców oraz odbiorców przesyłek. W wyniku tych nieprawidłowości kolej niejednokrotnie ponosi odpowiedzialność za szkody transportowe, spowodowane przez jej niesolidnych kontrahentów.</u>
          <u xml:id="u-23.13" who="#AdamFuszara">Istotny wpływ na powstanie szkód transportowych ma także wadliwa działalność Przedsiębiorstwa Spedycji Kolejowej. W skontrolowanych jednostkach terenowych stwierdzono liczne zaniedbania w gospodarce magazynowej oraz brak troski o bezszkodową działalność spedycyjno-przewozową. Przejawiało się to przede wszystkim w niewłaściwym stanie zaplecza magazynowego. Brak porządku w magazynach i w miejscach składowania powodował często dekompletowanie przesyłek i ich wielomiesięczne zaleganie w magazynach.</u>
          <u xml:id="u-23.14" who="#AdamFuszara">Wyniki kontroli wskazują, że istotną przyczyną niedostatecznej jakości usług przewozowych jest obniżenie w wielu kontrolowanych jednostkach dyscypliny pracy. Zaobserwowano także brak skutecznej kontroli i nadzoru nad przebiegiem poszczególnych faz procesu transportowego, a także zbyt tolerancyjny stosunek części kierownictwa wszystkich szczebli do pracowników zaniedbujących obowiązki służbowe. Powstawaniu i nasilaniu się kradzieży i uszkodzeń przesyłek sprzyja bierna postawa części pracowników PKP, a nawet czynne uczestnictwo niektórych z nich w popełnianiu przestępstw przeciwko powierzonemu do transportu mieniu społecznemu. Świadczy o tym wysoki udział pracowników PKP w ogólnej liczbie zatrzymanych sprawców kradzieży, wynoszący w 1983 r. ponad. 60%, a także niski wskaźnik wykrywalności kradzieży. Z ustaleń kontroli wynika ponadto, że kradzieży przesyłek dokonują również pracownicy PKP, zobowiązani z urzędu do ich ochrony. Należy zaznaczyć, że we wszystkich okręgach kolei stwierdzono liczne przypadki nieprzestrzegania wydanej w październiku 1982 r. przez ministra komunikacji decyzji w sprawie zaostrzenia sankcji służbowych wobec pracowników PKP, którzy dopuścili się kradzieży mienia lub też zaniedbali obowiązku zabezpieczenia przed kradzieżą mienia powierzonego kolei do przewozu.</u>
          <u xml:id="u-23.15" who="#AdamFuszara">Niezaprzeczalnie główny ciężar odpowiedzialności za powstawanie strat w przewozach ponosi przewoźnik, ze względu na niewłaściwą infrastrukturę techniczną i taborową, deficyt kadr oraz złą jakość wykonywanej pracy. Przyczyn ujemnych zjawisk w transporcie należy dopatrywać się również u nadawców, zmierzających konsekwentnie - nie zawsze prawidłowymi drogami - do realizacji swoich planów poprzez wysyłanie swojej produkcji finalnej nie zawsze właściwie zapakowanej i ułożonej, czasami z brakami w opieczętowanych paczkach i zaplombowanych wagonach, licząc na powszechne ostatnio uszkodzenia wagonów w transporcie, co przerzuca odpowiedzialność na przewoźnika. :</u>
          <u xml:id="u-23.16" who="#AdamFuszara">Ustalenia kontroli pozwalają wyciągnąć wniosek, że na efektywność bezszkodowego i terminowego przewozu przesyłek składa się zintegrowana, rytmiczna i rzetelna praca nie tylko wszystkich służb kolejowych, ale również jakość pracy kontrahentów kolei. Najbardziej zagrożony nieprawidłowościami transportowymi jest „styk” przewoźnika z nadawcą i odbiorcą. Jak wykazała kontrola, u wszystkich zainteresowanych stanowiska pracy na tym „styku” nie były należycie doceniane i otaczane opieką, bo powodowało wzrost negatywnych zjawisk.</u>
          <u xml:id="u-23.17" who="#AdamFuszara">Z ustaleń kontroli wynika, że istnieją nadal warunki do bardziej skutecznego eliminowania nieprawidłowości i zakłóceń w funkcjonowaniu transportu.</u>
          <u xml:id="u-23.18" who="#AdamFuszara">Kolejnym tematem, będącym przedmiotem działań kontrolnych Zespołu Transportu NIK w czwartym kwartale 1983 r. było przygotowanie kolei i drogownictwa do pracy w warunkach zimowych 1983–1984. Za podjęciem tej kontroli przemawiały wyniki ocen przygotowania do zimy w latach poprzednich, wykazujące, że właściwe jednostki resortu komunikacji potrafiły zapewnić w miarę normalne wykonywanie zadań transportowych w warunkach przeciętnych mrozów i opadów śniegu.</u>
          <u xml:id="u-23.19" who="#AdamFuszara">Z ustaleń kontroli wynika, że w praktycznej realizacji wielu poprzednich zadań kontrolnych wystąpiły poważne uchybienia i zaległości. Sprowadzały się one przede wszystkim do niedostatecznego przygotowania jednostek kolejowych i drogowych pod względem technicznym i materiałowym. Jest to konsekwencją licznych zaległości, nawarstwiających się od wielu lat.</u>
          <u xml:id="u-23.20" who="#AdamFuszara">Niewystarczająca jest zarówno ilość, jak i jakość sprzętu technicznego do zwalczania skutków zimy. Kolej ma tylko 65% niezbędnej liczby kombajnów i pługów śnieżnych. Lepiej pod względem ilościowym przedstawia się wyposażenie jednostek drogownictwa, których potrzeby są w zasadzie pokryte. Podobnie przedstawia się sytuacja w grupie maszyn, służących do zwalczania śliskości zimowej na drogach. Ta w miarę pozytywna ocena zmienia się jednak diametralnie, jeżeli uwzględni się stan techniczny tych maszyn. Więcej niż połowa samochodów ciężarowych, stanowiących nośniki pługów odśnieżnych nadaje się w zasadzie na złom. Brak dostatecznej bazy remontowej i niewystarczające dostawy części zamiennych nie pozwoliły na przygotowanie do sezonu zimowego 25% kolejowych pługów i odśnieżarek. W Śląskiej DOKP ciężkie kombajny odśnieżne nie były poddane ani jednej naprawie okresowej od 12 lat. Na szczęście, dotychczas zima ma łagodny przebieg. Jednakże kilkudniowe jej „muśnięcie” w połowie listopada ub. r. zdezorganizowało ruch kołowy na wielu drogach województwa gdańskiego, poznańskiego i krakowskiego, przy czym zawiodły tu zarówno maszyny, jak i ludzie.</u>
          <u xml:id="u-23.21" who="#AdamFuszara">Przedstawione mankamenty pogłębia niedostatek zaopatrzenia w materiały i środki służące czynnej i biernej ochronie szlaków transportowych przed skutkami zimy. Zabudowa urządzeń elektrycznego ogrzania rozjazdów pokrywa tylko 40% potrzeb. Kontrole ujawniły również, że zainstalowane urządzenia w znacznej części są niesprawne. Drogownictwo odczuwa dotkliwy brak ogumienia do samochodów ciężarowych oraz paliw płynnych, sięgający 50% potrzeb.</u>
          <u xml:id="u-23.22" who="#AdamFuszara">Przeprowadzona kontrola wykazała małą efektywność powiązań jednostek resortu komunikacji z terenowymi organami administracji państwowej, mających na celu uzupełnianie potencjału ludzkiego, transportowego i sprzętowego. Nieprawidłowość ta tłumaczona jest głównie brakiem korelacji między postanowieniami uchwały nr 223 Rady Ministrów z 1981 r. w sprawie zapewnienia sprawnej pracy transportu kolejowego, drogowego i lotniczego w warunkach zimy oraz ustawy o przedsiębiorstwach nadającej im szeroki zakres samodzielności. Należy zaznaczyć również, że pomimo dużej liczby zmian i uzupełnień do instrukcji o zapewnieniu sprawności pracy kolei w zimie, nadal nie uwzględnia ona istniejących realiów.</u>
          <u xml:id="u-23.23" who="#AdamFuszara">Niezależnie od działań usprawniających, jakie zostały przeprowadzone jeszcze w czasie trwania kontroli, istnieje potrzeba podjęcia długofalowych przedsięwzięć na szczeblu resortu i rządu, zapewniających sprawność transportu w zimie. Przede wszystkim niezbędne jest doprowadzenie do zgodności postanowień uchwały nr 223 Rady Ministrów z ustawą o przedsiębiorstwach. Konieczne jest także zapewnienie pokrycia potrzeb resortu komunikacji na paliwa płynne i części zamienne, odnowienie parku samochodowego jednostek drogownictwa oraz poprawienie stanu i wyposażenia zaplecza warsztatowego, socjalnego i magazynowego, obsługującego akcję zimową.</u>
          <u xml:id="u-23.24" who="#AdamFuszara">Najwyższa Izba Kontroli uznaje za celowe wystąpienie z odpowiednimi wnioskami do Komisji Planowania, a także do ministra administracji i gospodarki przestrzennej oraz gospodarki materiałowej.</u>
          <u xml:id="u-23.25" who="#AdamFuszara">Najgorsze jest to, że kradzieży na kolei dopuszczają się również ludzie odpowiedzialni za bezpieczeństwo ładunków. Mam na myśli funkcjonariuszy SOK. Należy surowo karać sprawców i publikować w prasie informacje na ten temat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#TadeuszSadura">W czasie dwóch ostatnich posiedzeń komisji atakowałem już prasę za uogólnianie stwierdzeń, dotyczących tego, kto dopuszcza się kradzieży. Moim zdaniem, kradną przede wszystkim przypadkowi kolejarze to znaczy ci, którzy pracowali już w różnych zakładach i z powodu deficytu siły roboczej zatrudnili się na kolei. Nie można formułować takich twierdzeń, że kradną wszyscy kolejarze. Należy również rozważyć, co ułatwia kradzieże na kolei. Spotkałem się niedawno z przypadkami, że transport samochodów nadszedł w sobotę wieczorem. Skład przestawiano z bocznicy na bocznicę, wskutek czego w poniedziałek okazało się, że brakowało wielu części.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#TadeuszSadura">Tak samo było również na stacji w Skarżysku, gdzie trzej kolejarze ukradli z transportu cztery telewizory kolorowe. Jest to więc wynik ułatwień, jakie stwarza złodziejom niewłaściwa organizacja pracy i niedostateczne zabezpieczenie wagonów. Należy zobowiązać naczelników stacji, aby automatycznie awizowali wszystkie wagony z towarem wartościowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#ZdzisławDrewniowski">Uważam, że pytanie, czy można wyeliminować kradzieże, jest niewłaściwie postawione. Chodzi przede wszystkim o to, by zmniejszyć ich liczbę przez właściwe zabezpieczenie. Proponuję aby kolegium Ministerstwa Komunikacji dokonało analizy sytuacji, wyciągnęło wnioski oraz podjęło odpowiednie działanie, a także aby minister J. Kamiński poinformował naszą komisję o rezultatach tego działania.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#ZdzisławDrewniowski">Drugim problemem, o którym dzisiaj mówiliśmy, jest kwestia przygotowania kolei do zimy. Chociaż zima w tym roku nie jest ciężka, to jednak w górach leży już sporo śniegu. Trzeba przyznać, że w br. uporano się z tą sprawą lepiej niż to miało miejsce w latach poprzednich. Obecnie nie ma już takich zatorów, jakie zdarzały się wcześniej. Prezydium rządu powinno wydać polecenie, aby sprzęt, będący własnością różnych przedsiębiorstw, mógł być używany do zwalczania skutków zimy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#WojciechFilewski">Problem, o którym mówimy jest szeroki, gdyż dotyczy w ogóle zmniejszenia strat w obrocie materiałami, w tym w transporcie kolejowym. Istnieje pilna potrzeba zmiany tych przepisów, które umożliwiają powstawanie strat, Myślę np. o przepisach dotyczących wyłączenia odpowiedzialności kolei za straty (ubytki) niektórych towarów. Zdarza się niejednokrotnie, że nadawca nie doważa towaru, bądź też nie zwraca szczególnej uwagi na jego zabezpieczenie, gdyż normy ubytków przewidywane przez przepisy są wysokie.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#WojciechFilewski">Od bieżącego roku objęty zostanie sprawozdawczością ciąg obrotu podstawowych artykułów, (surowców) pod kątem ubytków, głównie ilościowych i będzie wskutek tego można stwierdzić, gdzie powstają straty, tak aby można było ustanowić właściwe środki zaradcze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#ZdzisławaSudyka">Stwierdzono dziś, że sytuacja w zakresie zatrudniania w SOK uległa poprawie. Chciałam się dowiedzieć, jaki jest procentowy udział SOK w wykrywalności kradzieży i innych przestępstw, zdarzających się na kolei? Czy istniejące zatrudnienie w SOK jest opłacalne? Zwracam też uwagę na dużą rangę, jaką ma działalność profilaktyczna. Podkreślić chcę także duże znaczenie właściwego systemu informacji o przypadkach kradzieży. Zgadzam się, że we wszystkich przypadkach kradzieży należy bezwarunkowo wyciągać surowe konsekwencje. Wnioski przedstawione tutaj przez NIK uważam za słuszne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#StefanFiuk">Chciałbym wiedzieć, dlaczego zarządzenia ministra komunikacji nie są realizowane na niższym szczeblu. Brak jest kontroli wdrażania decyzji. Poszczególne jednostki nie opracowały programów ochrony mienia, które moim zdaniem są konieczne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#JanSłomiński">Można by powiedzieć, że wprowadzając specjalizację w różnych dziedzinach wprowadzono również u nas specjalizację złodziejską. Ze znanych mi krajów nie ma pod tym względem drugiego podobnego do Polski. Zadaniem reformy gospodarczej jest doprowadzenie do tego, aby złodziejstwo było nieopłacalne. Trzeba przede wszystkim surowo karać sprawców kradzieży.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#JanuszKamiński">Odpowiadając posłowi J. Słomińskiemu muszę stwierdzić, że polski kodeks karny przewiduje zbyt niskie wyroki dla sprawców drobnych przestępstw. W 1982 r. wystąpiłem do ministra sprawiedliwości, aby w stosunku do złodziei mienia w transporcie stosować górne granice kary, przewidziane przez ustawę. Staramy się więc działać w kierunku zaostrzenia regresji.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#JanuszKamiński">Nie mogę zgodzić się ze stwierdzeniem NIK, że zarządzenie o konsekwencjach dla złodziei i pijaków nie jest realizowane. Stwierdzenie, że zarządzenie to nie ma pokrycia w praktyce nie jest prawdziwe. Statystyka mówi, że spada liczba kolejarzy uczestniczących w kradzieżach, a także, że stanowią oni (kradnący) niewielki procent w stosunku do ogółu zatrudnionych na kolei.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#JanuszKamiński">Odpowiadając posłance Z. Sudyce chciałem powiedzieć, że zadaniem Służby Ochrony Kolei nie jest praca dochodzeniowa i śledcza, ale działalność profilaktyczna, to znaczy niedopuszczanie do kradzieży. Efektywność działania SOK jest znaczna: sokiści wykrywają 70–80% ogółu kradzieży na stacjach PKP. W sumie wykrywalność kradzieży na kolei jest stosunkowo, niska, niemniej jednak jest ona wyższa od średniej krajowej. Pytano, czy kradzieży na kolei jest więcej, czy mniej niż dawniej. W 1982 r. było ich ok. 27 000, a w 1983 r. ok. 24 000. Tak więc nastąpiło zmniejszenie w granicach 10%. Szczególny spadek nastąpił w II półroczu ub. roku. Wynikało to z nasilenia akcji przeciwdziałających kradzieżom. Dane, które podaję, są to dane ilościowe. Wartościowo zanotowaliśmy wzrost kradzieży od 6-8% , ale wynikało to ze wzrostu cen, a zatem większej wartości kradzionych towarów.</u>
          <u xml:id="u-30.3" who="#JanuszKamiński">Zgadzam się z posłem S. Fiukiem, że nie wszystkie zarządzenia są realizowane. Nie potrafimy, jak dotąd, wyegzekwować pełnej ich realizacji. Będziemy w tym kierunku działać nadal.</u>
          <u xml:id="u-30.4" who="#JanuszKamiński">Kwestionowanie wiarygodności podanych przez resort danych jest bezpodstawne, gdyż takie sumy wypłaciliśmy. Trzeba przyznać, że klienci zgłaszają się najczęściej z roszczeniami odszkodowawczymi przekraczającymi wartość towaru skradzionego.</u>
          <u xml:id="u-30.5" who="#JanuszKamiński">Pracujemy obecnie nad określeniem mierników ubytków i w ogóle nad opracowaniem właściwego systemu ważenia i określania ilości przewożonych towarów.</u>
          <u xml:id="u-30.6" who="#JanuszKamiński">Muszę powiedzieć, że nie zamierzaliśmy zastępować w czynnościach organów ścigania. Uważamy, że każdy klient powinien szanować swój towar. Nie jesteśmy w stanie kontrolować ilości i jakości towarów załadowywanych każdego dnia do trzydziestu kilku tysięcy wagonów. W niektórych przypadkach będziemy jednak zmuszeni zająć się tymi sprawami.</u>
          <u xml:id="u-30.7" who="#JanuszKamiński">Chcemy generalnie traktować pracowników transportu jak ludzi uczciwych. Nie możemy zakładać, że każdy pracownik transportu to złodziej.</u>
          <u xml:id="u-30.8" who="#JanuszKamiński">Mamy poważne problemy kadrowe, gdyż zatrudniamy ok. 5,5 tys. sokistów, a potrzeba nam 12–15 tys.</u>
          <u xml:id="u-30.9" who="#JanuszKamiński">Trudno się zgodzić z poglądem, że nic nie robimy dla poprawy organizacji pracy. Świadectwem naszych wysiłków w tej dziedzinie jest znaczne zwiększenie przewozów kolejowych w 1983 r. w stosunku do 1982 r.</u>
          <u xml:id="u-30.10" who="#JanuszKamiński">Dużo czynimy, aby zapewnić większe bezpieczeństwo przesyłkom. Np. zostało wydane zarządzenie, aby wagony z cennymi towarami były pod obserwacją. Zaczyna to już skutkować. Marginesowym zjawiskiem są kradzieże dokonywane przez funkcjonariuszy SOK. W razie wykrycia takiego przypadku stosujemy ostre sankcje, ze zwolnieniami łącznie, a sprawę przekazuje się prokuraturze.</u>
          <u xml:id="u-30.11" who="#JanuszKamiński">Z pewnością zaginięcia przesyłek czy wagonów źle świadczą o dyscyplinie pracy. Aby zmienić ten stan w październiku ub. r. zwiększyliśmy znacznie płace aparatu administracyjnego. Otrzymuje on teraz dużo wyższe uposażenie, a konkretnie większy dodatek z tytułu funkcji kierowniczych. Chodziło o to, aby pracownicy kolei mieli świadomość, że jeżeli będą źle się wywiązywać ze swoich obowiązków, stracą wraz ze stanowiskiem sporo pieniędzy.</u>
          <u xml:id="u-30.12" who="#JanuszKamiński">Przyznano nam ostatnio 60 etatów dla departamentu kontroli. Od maja br. pracować tam będzie już ok. 80 ludzi. Taka liczba pracowników może przeprowadzić wnikliwe kontrole całej sieci transportowej, nie tylko na kolei.</u>
          <u xml:id="u-30.13" who="#JanuszKamiński">Dużo kradziono z pociągów przejeżdżających tranzytem przez nasz kraj. Aby zapobiec temu zjawisku zmieniliśmy rozkład ich jazdy, tak aby możliwie bez przerwy jechały, nie zatrzymując się. Doprowadziliśmy do tego, że pokonują one teren Polski najdalej w ciągu 20–21 godzin. Chciałbym dodać, że jestem przewodniczącym Stałej Komisji ds. Transportu RWPG. W jej ramach powołaliśmy wspólny zespół, obejmujący wszystkie koleje socjalistyczne, którego celem jest zwalczanie kradzieży.</u>
          <u xml:id="u-30.14" who="#JanuszKamiński">Warto też poinformować, że resort komunikacji został włączony do prac Komitetu do spraw ochrony porządku publicznego. Resort spraw wewnętrznych został zobowiązany do opracowania wspólnego z nami programu przeciwdziałania kradzieżom.</u>
          <u xml:id="u-30.15" who="#JanuszKamiński">Pomogłoby nam bardzo konwojowanie pociągów z cennymi ładunkami przez pracowników nadawców. Zaproponowaliśmy, aby np. FSO i FSM wydelegowały swoich przedstawicieli do konwojowania pociągów z samochodami. Niestety, nasi klienci często nie chcą się na to zgodzić, powołując się na to, że za transport odpowiedzialna jest kolej. Jesteśmy gotowi partycypować w kosztach takiego przedsięwzięcia. To, co zrobiliśmy już pozwoliło ograniczyć kradzieże.</u>
          <u xml:id="u-30.16" who="#JanuszKamiński">Proszę komisję o przyjęcie przedstawionych przeze mnie wniosków o zaakceptowanie zmian przepisów międzyresortowych, które w przyszłości będą konieczne. Jednocześnie prosiłbym o zgodę komisji, aby NIK przeprowadzka kontrolę u klientów PKP.</u>
          <u xml:id="u-30.17" who="#JanuszKamiński">Również i my nie jesteśmy zadowoleni ze stanu przygotowań do akcji zimowej. Nie zdołaliśmy wyremontować całego sprzętu z uwagi na niedobór części. Trzeba dodać, że sami wykonujemy sprzęt odśnieżny przeznaczony dla kolei. Ma ona dzięki temu więcej pługów.</u>
          <u xml:id="u-30.18" who="#JanuszKamiński">Faktem jest, że połowa samochodów należących do CZDP jest niesprawna. Rzecz w tym, że dostajemy za mało nowych. W ub. roku otrzymaliśmy trzykrotnie mniej niż zamawialiśmy.</u>
          <u xml:id="u-30.19" who="#JanuszKamiński">Zdarzają się zarzuty ze strony wojewodów, że nasze pługi nieustannie kursują po drogach, aby zebrać cienką warstwę śniegu, co jest marnotrawstwem paliwa. Wolimy jednak, aby jeździły one bez przerwy, tak aby w razie wystąpienia większych opadów mogły od razu zacząć akcję.</u>
          <u xml:id="u-30.20" who="#JanuszKamiński">Otrzymaliśmy zaledwie połowę potrzebnej nam benzyny na akcję drogową. Wojewodowie domagają się od nas większych przydziałów. Zapewniono nas, że w razie potrzeby, tzn. wystąpienia większych opadów otrzymamy większe ilości. Warto dodać, że w ciągu dwóch lat zamierzamy wyeliminować z eksploatacji silniki benzynowe.</u>
          <u xml:id="u-30.21" who="#JanuszKamiński">W ostatnich latach wydatnie zmniejszyła się liczba pęknięć szyn. Nie tak dawno było ich jeszcze ok. 8 tys., a teraz ok. 2,5 tys. Poprawa ta nadal nas nie zadowala.</u>
          <u xml:id="u-30.22" who="#JanuszKamiński">Od początku zimy ogłosiliśmy już dwukrotnie próbne, pełne alarmy. Pozwoliły one nam sprawdzić stopień przygotowania do działań.</u>
          <u xml:id="u-30.23" who="#JanuszKamiński">Faktem jest, że uchwała nr 223 pozostaje w sprzeczności z ustawą o przedsiębiorstwach. Potrzebna jest jednak pewna elastyczność. Jeszcze ok. 30% zakładów nie chce dać nam w razie konieczności ludzi. Jest to postawa sprzeczna z interesem tych przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-30.24" who="#JanuszKamiński">Przed 16 lutym przedstawimy rządowi konkretne propozycje wytycznych dotyczące zaostrzenia działań przeciwko kradzieżom.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#JanBieda">Na przeszło 1000 kar w 90% były tylko upomnienia lub nagany. W naszym materiale piszemy o braku skuteczności nadzoru funkcjonalnego. Jeśli chodzi o kontrolę u odbiorców-nadawców uczestniczyliśmy już w takiej akcji. Proponujemy zrobić rekontrolę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#AdamFuszara">Był to materiał informacyjny. Wnioski akceptujemy. Warto też przeprowadzić ponownie kontrolę obejmującą nie tylko transport kolejowy, ale także odbiorców i nadawców. Można ją wykonać np. pod koniec tego roku lub na początku przyszłego.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#AdamFuszara">Proponuję, aby obie opinie, które mieliśmy rozpatrywać dziś na końcu posiedzenia były przedmiotem analizy na najbliższym posiedzeniu naszej komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>