text_structure.xml 53.5 KB
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#Sprawozdawca">Dnia 23 listopada 1983 r. Komisja Komunikacji i Łączności, obradująca pod przewodnictwem posła Adama Fuszary (PZPR), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#Sprawozdawca">- problemy przewozów ładunków masowych koleją, statkami i samochodami z uwzględnieniem racjonalizacji przewozów z punktu widzenia ich efektywności.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#Sprawozdawca">W obradach wziął udział wiceminister komunikacji Janusz Głowacki oraz przedstawiciele Najwyższej Izby Kontroli, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Ministerstwa Górnictwa i Energetyki, Ministerstwa Przemysłu Chemicznego i Lekkiego, Ministerstwa Budownictwa i Przemysłu Materiałów Budowlanych, CZSR „Samopomoc Chłopska”, Polskiej Akademii Nauk i Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#Sprawozdawca">Informację o stanie przewozów ładunków masowych koleją, statkami i samochodami oraz warunkach racjonalizacji tych przewozów przedstawił wiceminister komunikacji Janusz Głowacki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#JanuszGłowacki">Wielkości przewozów towarowych mają wpływ nie tylko na rozmiary produkcji i importu, ale także na strukturę gospodarki narodowej oraz metody gospodarowania. Z tego punktu widzenia należy rozpatrywać poziom transportochłonności gospodarki narodowej.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#JanuszGłowacki">W latach 70-tych roczne przyrosty przewozów we wszystkich gałęziach transportu dochodziły do 150 mln ton. Odpowiadało to w przybliżeniu 3/4 ogólnej zdolności przewozowej PKS lub 1/3 całego potencjału PKP. Nadmierne przewozy są przede wszystkim skutkiem kooperacji, specjalizacji oraz materiałochłonnych technologii, jak również niskiej jakości produkcji. Sam transport nie jest w stanie rozwiązać problemu nadmiernej transportochłonności. Zależy to przede wszystkim od dysponentów towarów.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#JanuszGłowacki">Mechanizmem regulującym wielkości przewozów powinny być zasady reformy gospodarczej. Rola przewoźnika sprowadza się w tym przypadku do ustalania racjonalnej polityki taryfowej. Koszty transportu powinny być jedną z pozycji współdecydujących o opłacalności każdego zamierzenia gospodarczego. Resort komunikacji przygotował założenia etapowej reformy taryf przewozowych, która zapewni właściwe proporcje cen usług transportowych w stosunku do pozostałych kosztów działalności gospodarczej przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#JanuszGłowacki">Zmniejszenie produkcji spowodowało spadek zapotrzebowania na przewozy. Szczególnie odczuł to transport samochodowy. Niepokoi fakt zmniejszenia się udziału w przewozach samochodowych przewoźników publicznych i branżowych na korzyść tzw. transportu gospodarczego. Transport ten charakteryzuje się znacznie gorszym wykorzystaniem taboru, a jego udział w przewozach samochodowych stale wzrasta, począwszy od 1980 r. i w 1982 r. wyniósł 57,8% w tonach i 48,2% w tonach/km. Należy stopniowo ograniczać udział transportu gospodarczego w przewozach uniwersalnych, szczególnie na większe odległości.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#JanuszGłowacki">Warunkiem poprawy efektywności transportu samochodowego jest dopływ środków produkcji i środków finansowych, przede wszystkim dla organizacji transportowych wykazujących od lat najlepsze wskaźniki pracy. Samochodowy transport publiczny, tj. PKS, charakteryzuje się najlepszym wykorzystaniem taboru, a dysponuje zaledwie 9,7% potencjału taborowego w transporcie samochodowym. Tylko ok. 28% przewozów wykonywanych jest przez transport samochodowy w bezpośredniej relacji nadawca - odbiorca; 72% stanowią wtórne nadania i dowozy do miejsc, z których ładunek jest powtórnie transportowany. Samochodowy transport publiczny przewozi w bezpośrednich relacjach ok. 50% ładunków, a transport branżowy i gospodarczy zaledwie 25%. Udział przewoźników publicznych w całym transporcie samochodowym (9,3% w tonach i 22,9% w tonach kilometrach) uznać należy za stanowczo zbyt niski.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#JanuszGłowacki">Wzrostowi przewozów nie towarzyszy już od. lat przyrost środków na rozwój transportu. Spowodowało to wyraźne opóźnienie tempa rozwoju transportu w stosunku do innych działów gospodarki narodowej. W latach 70-tych znaczna część infrastruktury transportowej, taboru i zaplecza uległa dewastacji w. stopniu uniemożliwiającym szybkie zapewnienie stanu przydatności do dalszej eksploatacji.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#JanuszGłowacki">Stałemu pogorszeniu ulega stan taboru. W minionych dwóch latach ilość wagonów towarowych, jakimi dysponuje PKP zmniejszyła się o 12 tys., a w okresie I półrocza br. - o dalsze 5,4 tys. Dostawy wagonów w I półroczu br. stanowiły zaledwie 23,7% wielkości przewidzianej w programie operacyjnym na 1983 r. Również potencjał PKS ulega stałemu zmniejszaniu. W latach 1981-1982 park samochodów ciężarowych i ciągników uległ zmniejszeniu o 5 tys. pojazdów, a w I półroczu br. o ok. 500 dalszych. W tej sytuacji szczególnego znaczenia nabiera racjonalne wykorzystanie wszystkiego, czym dysponuje transport.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#JanuszGłowacki">Najbardziej racjonalne wykorzystanie potencjału przewozowego kolei umożliwiają przewozy towarów masowych w tzw. składach całopociągowych. W celu lepszego wykorzystania taboru należy doskonalić organizację przewozów pociągami, szczególnie takich ładunków jak węgiel, kruszywo i ruda. Nadal organizowane będą przewozy wahadłowe buraków cukrowych, ziemniaków przemysłowych oraz drewna w wagonach niepełnosprawnych technicznie.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#JanuszGłowacki">Warunkiem usprawnienia i racjonalizacji przewozów jest także zwiększenie możliwości przyjęcia jednorazowo dużej partii towaru przez odbiorców, co wymaga pełniejszej mechanizacji czynności wyładunkowych oraz zwiększenia pojemności magazynów.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#JanuszGłowacki">Trzeba zwrócić uwagę na fakt, że tylko w l półroczu br. klienci uszkodzili 30 tys. wagonów oraz zdali kolei ponad 10 tys. wagonów z pozostałościami ładunków lub opakowań. Przetrzymywanie wagonów w związku z czynnościami ładunkowymi uniemożliwiło w ciągu 7 miesięcy br. dodatkowy wywóz ok. 2,3 mln ton ładunków. Wskutek niższych od zakładanych załadunków w niedziele i świętu oraz w dni wolne od pracy, stracono w tym samym okresie w przewozach ponad 1 mln ton ładunków.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#JanuszGłowacki">Coraz mniejsze jest wykorzystanie ładowności wagonów. Dotyczy to m.in. cystern, stanowiących własność resortów przemysłu chemicznego i lekkiego oraz budownictwa i przemysłu materiałów budowlanych. Środki podejmowane w tym zakresie przez resort komunikacji sprowadzają się głównie do podnoszenia wysokości stawek i kar umownych, co nie zawsze odnosi pożądany skutek. W celu zwiększenia skuteczności oddziaływania tych opłat, trzeba zapobiec wliczaniu ich w koszta produkcji lub usług, a tym samym wkalkulowaniu ich w cenę. Opłaty te powinno się traktować jako nieuzasadnione straty przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#JanuszGłowacki">W transporcie samochodowym dezorganizację powoduje niedostosowanie godzin otwarcia magazynów do czasu pracy tego transportu oraz fakt, iż w różnych branżach wolne od pracy soboty przypadają w różnych terminach. Powoduje to znaczne przestoje i przetrzymywanie taboru samochodowego.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#JanuszGłowacki">Resort komunikacji podjął działania w kierunku dalszego usprawnienia przewozów międzyregionalnych oraz koordynacji przewozów, co pozwoli na lepsze wykorzystanie taboru i osiągnięcie liczących się oszczędności paliwa.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#JanuszGłowacki">Żegluga śródlądowa przewozi niecały 1% ładunków. Wynika to z niezadowalającego stanu technicznego dróg wodnych, które nie są pogłębiane i konserwowane, co powoduje pogarszanie się warunków nawigacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#JanuszGłowacki">W celu właściwego wykorzystania taboru konieczne jest doskonalenie przewozów w systemach całopociągowych w transporcie kolejowym oraz rozwijanie systemu koordynowanych przewozów w transporcie samochodowym. Niezależnie od tego, niezbędne jest współdziałanie resortów gospodarczych, tak aby nie ograniczać zdolności załadowczej transportu, poprzez eliminowanie uszkodzeń wagonów i przetrzymywania taboru kolejowego i samochodowego oraz lepsze wykorzystanie ładowności taboru. Niezbędne jest oczywiście zapewnienie dostaw nowego taboru z przemysłu, zgodnie z ustaleniami centralnego planu rocznego.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#JanuszGłowacki">Problematykę przewozów towarów masowych koleją, statkami i samochodami z uwzględnieniem optymalizacji tych przewozów przedstawił w koreferacie poseł Lesław Laskowski (PZPR): Nasza gospodarka jest bardzo transportochłonna, na co wpływa: ekonomicznie nieuzasadniona skala specjalizacji i kooperacji produkcji, niewłaściwa lokalizacja procesów wytwarzania, materiało- i energochłonne technologie, niski stopień uszlachetniania wyrobów.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#JanuszGłowacki">Najważniejsze czynniki obniżające sprawność transportu i utrudniające jego właściwą organizację to: niewystarczający potencjał przewozowy, niedostateczna sprawność prac za- i wyładunkowych, pogarszanie się stanu technicznego taboru i dróg (szczególnie w kolejnictwie), zła organizacja zarządzania i nadzoru nad procesami przewozowymi oraz obniżanie się dyscypliny służbowej, wynikające także z nieprzemyślanych reorganizacji.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#JanuszGłowacki">Konieczne jest opracowanie jednolitego i kompleksowego systemu polityki transportowej państwa, z uwzględnieniem mechanizmów ekonomicznych reformy gospodarczej. Ustalona w ramach tęgo systemu międzygałęziowa optymalizacja przewozów wszelkimi środkami transportu powinna doprowadzić do lepszego wykorzystania posiadanych możliwości przewozowych, obniżenia kosztów transportu, zmniejszenia energo- i pracochłonności w transporcie, przyspieszenia obrotu dobrami rzeczowymi w przewozach, zmniejszenia szkodliwego oddziaływania środków i urządzeń transportowych na środowisko.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#JanuszGłowacki">W dniach 13 i 14 października br. grupa posłów wizytowała stację PKP Szczecin - Port Centralny, rejon przeładunków w Zarządzie Portu Szczecin i II Oddział Towarowy Krajowego Przedsiębiorstwa Komunikacji Samochodowej w Szczecinie oraz stację PKP i Oddział Towarowo-Osobowy KPKS w Gorzowie Wlkp. Odbyto również spotkania z władzami terenowymi i przedstawicielami instytucji transportowych z terenu Pomorskiej DOKP. Stwierdzono wiele typowych niedomagań, takich jak słabość zaplecza naprawczego, niedostatki zaopatrzenia i wyposażenia w niezbędne urządzenia i części, zły stan techniczny wielu odcinków dróg i linii kolejowych, dekapitalizacja taboru i urządzeń przeładunkowych.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#JanuszGłowacki">Z analizy problemów transportu wynika konieczność podstawiania niezbędnej ilości wagonów w celu wykonania zadań przewozowych. Zrealizować to można nie tylko przez zakupy nowego taboru, którego produkcją krajowa nie będzie dostateczna, ale również poprzez operatywne naprawy wagonów uszkodzonych, racjonalne zagospodarowanie wszystkich wagonów pozostających w dyspozycji różnych resortów, zmiany lokalizacyjne i modernizacje procesów produkcji.</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#JanuszGłowacki">Dostosowanie zdolności zaplecza technicznego ZNTK do potrzeb wymaga włączenia się innych resortów w budownictwo kubaturowe zaplecza oraz zapewnienie dostaw części zamiennych i materiałów niezbędnych do napraw taboru kolejowego. Usprawnienie procesu za- i wyładunkowego wymaga ustalenia technologii i skatalogowania sprzętu dopuszczonego do rozładunku konkretnych jednostek transportowych, przeszkolenia pracowników w zakresie stosowania tego sprzętu, dostosowania ładowni PKP do wykorzystania sprzętu zmechanizowanego. Należy też doprowadzić do właściwego poziomu i spójności cały system taryfowy, który powinien być stymulatorem międzygałęziowej struktury przewozów.</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#JanuszGłowacki">Wnioski skierowane pod adresem transportu samochodowego dotyczą przede wszystkim wypracowania efektywnej formy przewozów scentralizowanych oraz lepszej eksploatacji taboru poprzez częstsze stosowanie przyczep, lepsze wykorzystanie przebiegów powrotnych, reaktywowanie (wszędzie tam, gdzie jest to uzasadnione) dwuzmianowej pracy taboru, rozwijanie ośrodków koordynacji międzybranżowej. Postuluje się szybszy rozwój dieselizacji taboru samochodowego, szczególnie samochodów dostawczych oraz usprawnienie pracy jednostek spedycyjnych. Należy dostosować powierzchnię magazynową do odbieranych ładunków oraz godziny pracy magazynów do godzin pracy transportu, a także ujednolicić w całym kraju terminy wolnych sobót. Wiele wniosków dotyczy poprawy stanu technicznego taboru i podniesienia stopnia jego sprawności.</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#JanuszGłowacki">Wobec ograniczonej pojemności torów PKP na dworcach miast portowych i dużego zakresu prac związanych z przywróceniem żegludze śródlądowej należnego jej znaczenia, należy już obecnie rozpatrzyć perspektywiczne możliwości przejęcia części przewozów masowych dokonywanych przez kolej przez żeglugę, co przy dalszym rozwoju gospodarki może okazać się konieczne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JanBieda">Kontrola organizacji przewozów ładunków masowych transportem kolejowym, przeprowadzona na zlecenie Sejmu w I półroczu br., pozwoliła - oprócz stwierdzenia podstawowych przyczyn oddziałujących ujemnie na sprawność przewozów - uświadomić ich znaczenie zarówno dla PKP, jak i całej gospodarki. Fakt, że ponad 80% ogólnej masy towarowej przewożonej koleją stanowią ładunki masowe, przesądza o stopniu zaangażowania potencjału przewozowego PKP dla wykonania tych przewozów. Od tego zależy więc ogólne wykonanie zadań przez PKP.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#JanBieda">Do ładunków masowych zalicza się przede wszystkim surowce mineralne, wśród których dominuje węgiel; znaczna część transportochłonnych wytworów przemysłu, jak cement, nawozy sztuczna i wyroby hutnicze, a także zboże i inne płody rolne oraz drewno. Należy przy tym podkreślić, że w ogólnej masie ładunków przewożonych koleją, znajdują się również znaczne ilości zanieczyszczeń i substancji odpadowych, stanowiących niepotrzebny, a nawet szkodliwy balast dla transportu. Dzieje się tak na skutek niedostatecznego uszlachetniania surowców przed ich przekazaniem do przewozu.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#JanBieda">Cechą charakterystyczną wszystkich prawie ładunków masowych, oprócz ich dużej wagi i objętości, jest znaczna odległość przemieszczania, co zdeterminowane jest geologicznym i geograficznym ukształtowaniem kraju, rozmieszczeniem ośrodków gospodarczych oraz strukturą handlu zagranicznego.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#JanBieda">Przeprowadzona kontrola wykazała, że przyczyny ogólnie niezadowalającej sprawności przewozów ładunków masowych rozkładają się zarówno u przewoźnika (PKP), jak i u klientów korzystających z usług kolei. Podstawowym mankamentem jest niewystarczająca, w stosunku do potrzeb, zdolność przewozowa kolei, wynikająca z niedoboru taboru, pomniejszonego zdecydowanie przez zły stan techniczny wagonów towarowych, 1983 r. po raz pierwszy od kilku lat odnotowano poprawę, wyrażającą się zmniejszeniem liczby tzw. chorych wagonów o ok. 12 tys. w porównaniu z 1982 r.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#JanBieda">Przyczyną niedostatecznej sprawności przewozów ładunków masowych jest także niezadowalająca drożność sieci PKP, spowodowana przede wszystkim złym stanem dróg kolejowych oraz brakiem i niewydolnością urządzeń zapewniających ruch kolejowy, a także niedostatecznym i w dalszym ciągu pogarszającym się wykorzystaniem taboru wagonowego i trakcyjnego.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#JanBieda">Kontrola wykazała również niedostateczne przygotowanie techniczne wielu zakładów do sprawnego za- i wyładowywania pociągów z przesyłkami towarów masowych. Występują liczne niedomagania organizacyjne, zwłaszcza jeśli idzie o gotowość odbiorców przesyłek masowych do ich wyładunku w dniach wolnych od pracy oraz w porze nocnej. Płacone kary za przetrzymywanie wagonów nie wyrównują w żadnej mierze spowodowanych nim strat.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#JanBieda">Sprawność, a zwłaszcza terminowość procesów wyładunkowych zależy także w poważnym stopniu od kolei. Stwierdzono, że system wyprzedzających informacji o czasie dostaw ładunków (tzw. przedawizacja) funkcjonuje nienależycie. Utrudnia to często organizowanie we właściwym czasie ekip ładunkowych lub też powoduje bezproduktywny ich przestój.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#JanBieda">Prezentowane wyniki kontroli zawierają również ocenę sprawności przewozów ładunków masowych, wykonywanych systemem pociągów marszrutowych i wahadłowych. Marszrutowy system przewozów wprowadzony na początku lat 50-tych w sytuacji istniejącej wówczas względnej równowagi między popytem i podażą usług przewozowych, zakładał przewóz całopociągowych przesyłek między stacjami nadania i odbioru z wyeliminowaniem rozrządzania pociągów po drodze. Zakładano zatem znaczne przyspieszenie przemieszczania ładunków oraz poważne oszczędności pracy manewrowej. Jako rekompensatę za załadunek, formowanie i rozładunek pociągów marszrutowych resort komunikacji uruchomił system premiowania za te przewozy zarówno pracowników kolejowych, jak i klientów oraz przyznał dodatkowo nadawcom zniżki (25%) w opłatach za przewóz takich przesyłek. Wydłużono także niekiedy kilkakrotnie terminy wolne od kar za czynności ładunkowe. Wszystkie te „bonifikaty” na rzecz klientów obowiązują do chwili obecnej.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#JanBieda">Efektywność przewozów marszrutowych obniżała się jednak na skutek pogarszania się sprawności prac ładunkowych, wolniejszego przemieszczania ładunków oraz stopniowego zaniku funkcji motywacyjnych premii marszrutowej. W lutym br. zmieniono wysokość tych premii, podwyższając je o ok. 10-krotnie. Zmieniono także niektóre zasady funkcjonowania tego systemu. Zaliczono m.in. do marszrut różne składy węglarek, przemieszczane na Śląsk pod załadunek węgla. Trudno jest jeszcze ocenić wpływ tych modyfikacji na rozwój i efektywność przewozów marszrutowych. Analiza kontrolna wdrażanych zasad wykazała jednak szereg uchybień, uzasadniających podjęcie przez NIK - w trybie operatywnym - interwencji u ministra komunikacji, w wyniku której zapobieżono rażącym niedomaganiem organizacyjnym. Obserwacje kontrolne oraz kierowano do NIK skargi pracowników kolejowych wskazują na potrzebę dalszego usprawniania togo systemu.</u>
          <u xml:id="u-3.9" who="#JanBieda">Stwierdzono znaczne wydłużenie czasu obrotu pociągów wahadłowych. Sytuację trafnie ilustruje przykład (z IV kw. ub. roku) pociągów przywożących siarkę kruszoną na trasie Chmielów-Gdańsk. Faktyczny czas ich obrotu był o 77 godz., tj. o prawie 54% dłuższy od rozkładowego. Przy przewozach węgla systemem wahadłowym zaobserwowano nieprzestrzeganie ustalonej organizacji kursowania pociągów, wskutek dużej zmienności powiązań transportowych, wprowadzanych operatywnie przez Centralę Zbytu Węgla.</u>
          <u xml:id="u-3.10" who="#JanBieda">Proces odchodzenia w praktyce od założeń służbowego rozkładu jazdy obserwuje się już od ponad 20 lat, a obecnie można już mówić o powszechnym nieprzestrzeganiu tego dokumentu w ruchu towarowym. Podejmowane próby przywrócenia płynności ruchu przez poważnie rozbudowany w latach 70-tych aparat dyspozytorski PKP, nie przyniosły oczekiwanych rezultatów. Negatywnie należy ocenić także działalność tzw. Centrum Zarządzania Przewozami. Rzeczywiste funkcje tej jednostki, w świetle oceny kontrolnej NIK, sprowadzają się do rejestracji (ex post) stanu faktycznego i zestawiania różnych informacji o przewozach wahadłowych, a nie do zarządzania tymi przewozami.</u>
          <u xml:id="u-3.11" who="#JanBieda">Chcę również zwrócić uwagę na brak, wypływających od kierownictwa resortu komunikacji, propozycji rozwiązań, rokujących nadzieję na przywrócenie zadowalającej chociażby sprawności przewozów towarowych. Lansowaną od wielu lat koncepcję uzdrowienia sytuacji poprzez aparat dyspozytorski należy uznać - i trzeba to wreszcie powiedzieć - za nieskuteczną.</u>
          <u xml:id="u-3.12" who="#JanBieda">Otrzymane dotychczas odpowiedzi na wystąpienia pokontrolne wskazują, że znaczna część wniosków NIK została wdrożona do codziennej praktyki. Otrzymujemy również informacje o poważnych trudnościach w wykonaniu niektórych zaleceń NIK. Trudności te wynikają - poza przyczynami natury technicznej, kadrowej itp. - z nieadekwatnej w stosunku do stanu faktycznego bazy normatywnej, w postaci obowiązujących przepisów i instrukcji służbowych. Odpowiednie wnioski w tej sprawie przekazane zostały ministrowi komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-3.13" who="#JanBieda">W nawiązaniu do materiałów resortowych warto podkreślić, że w części dotyczącej transportu samochodowego zabrakło stwierdzenia, że transport ten w przewozach ładunków masowych powinien spełniać funkcję uzupełniającą w stosunku do podstawowych przewoźników, jakim jest kolej, a powinna być także żegluga śródlądowa. Ta ostatnia jest szczególnie predysponowana do przewozu ładunków masowych na duże odległości, czemu sprzyja wyjątkowy korzystny układ geograficzny dróg wodnych. Zważywszy jednak na stałe pogarszanie się stanu tych dróg należy się liczyć z regresem w wykorzystaniu żeglugi śródlądowej do przewozu ładunków masowych.</u>
          <u xml:id="u-3.14" who="#JanBieda">Dyskusja:</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#MarianŻołnierczyk">Temat naszych dzisiejszych obrad stanowi jakby podsumowanie wielu naszych poprzednich posiedzeń. Już wiele razy podnosiliśmy sprawy racjonalizacji przewozów, dostaw taboru, paliw, części zamiennych itp.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#MarianŻołnierczyk">Mimo upływu lat problemy transportu są nadal takie same. Mówiliśmy już np. o paletyzacji przewozów. Bardzo niewiele zrobiono w tej dziedzinie i ludzie nadal siłą swych mięśni muszą dokonywać przeładunków. Także sprawa konteneryzacji nie może ruszyć z miejsca.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#MarianŻołnierczyk">Jeśli idzie o przeładunek ładunków sypkich, to kolej została wyposażona w urządzenia do przesypywania zboża. Tymczasem cement nadal dostarczany jest głównie w workach i przenoszony ręcznie.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#MarianŻołnierczyk">Bardzo dużo do życzenia pozostawia wyposażenie w sprzęt stacji przeładunkowych. Nie dostosowany do przeładunku sprzęt przyczynia się do dewastacji taboru. Tylko niewiele stacji może się pochwalić odpowiednim sprzętem. Podczas wizytacji stacji w Szczecinie widzieliśmy nowy wagon, dosłownie mordowany przez dźwig z czerpakiem służący do wyładowywania statków. Po kilku takich operacjach, podczas których rozpruwane są boki wagonu, nadaje się on już tylko do remontu.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#MarianŻołnierczyk">Dostawy taboru na kolej ciągle nie odpowiadają potrzebom. Co z tego, że piszemy o tym w naszych opiniach?</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#MarianŻołnierczyk">Mówiliśmy także o przyczepach do samochodów ciężarowych, a ile samochodów ciężarowych jeździ z przyczepami? W efekcie następuje większe zużycie paliwa. Wiele do życzenia pozostawia także spedycja towarów. Zbyt dużo samochodów ciężarowych przewozi powietrze lub kilometrami jeździ z 1 rolką papy.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#MarianŻołnierczyk">Ciągle aktualny jest problem właściwej lokalizacji zakładów przemysłowych. Już dziś trzeba łączyć torem kolejowym zakłady w Policach ze Szczecinem. Już w okresie powstawania projektu tego zakładu trzeba było projektować połączenie kolejowe, które okazało się jednak tańsze od połączenia samochodowego. Przykładem niewłaściwej lokalizacji może być cukrownia w Robczycach. Trzeba w jej okolicach szybko rozwijać produkcję buraków cukrowych.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#MarianŻołnierczyk">Mówienie jedynie, że transport jest niewydolny i że znów nawalił, byłoby wielkim uproszczeniem. Sprawne funkcjonowanie transportu zależy nie tylko od niego samego, ale i od całej gospodarki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#MieczysławDerejski">Należałoby przede wszystkim postawić pytanie - jak rozwiązywać problemy transportu na obecnym etapie i w obecnych warunkach? Trzeba przy tym kłaść główny nacisk na rozwiązania bezinwestycyjne, lub przy małym udziale inwestycji, a więc przede wszystkim na rozwiązania organizacyjne. Trzeba kompleksowo uwzględniać ekonomiczność transportu i jego koszty społeczne. Przede wszystkim koszty powinny decydować o wyborze rodzaju transportu i jego organizacji. Stąd pytanie - jak na obecnym etapie pracuje międzyresortowa komisja do spraw racjonalizacji przewozów? W przedstawionych nam materiałach sprawy racjonalizacji są podawane w sposób sygnalny, wyrywkowy.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#MieczysławDerejski">Wiele problemów transportowych może być rozwiązanych tylko przy wyraźnej poprawie dyscypliny przewoźników. Tymczasem z tą dyscypliną u wielu przewoźników, a także w zakładach korzystających z ich usług nie jest najlepiej. Przykładów dostarczają wyniki kontroli stanu dyscypliny na kolei w woj. kieleckim. Mówimy dużo o braku ludzi na kolei, a tymczasem w Ostrowcu Świętokrzyskim, w czasie przyjazdu pociągu towarowego rewidenci czytają książki. Było tak zarówno podczas postoju pociągu towarowego, jak i pospiesznego. Są to może sytuacja skrajne, ale się zdarzają.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#MieczysławDerejski">Do zjawisk powszechnych należą dziś opóźnienia - i to znaczne - pociągów dalekobieżnych, co bulwersuje społeczeństwo.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#MieczysławDerejski">Obok działań o charakterze organizacyjnym istnieje pilna potrzeba stosowania różnych doraźnych środków. Sam minister komunikacji tych wszystkich problemów nie rozwiąże. Dla poprawy transportu trzeba uruchomić wszelkie możliwości kontroli społecznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#ZdzisławaSudyka">W dzisiejszej porannej audycji radiowej informowano o trudnościach na kolei spowodowanych śnieżycą. Trzeba było zatrudnić aż 10 tys. ludzi, a także sięgać po pomoc wojska. A co będzie dalej, gdy przyjdzie ostra zima? Wiadomo, że bez ludzi każde przedsięwzięcie organizacyjne zostanie martwe. Tymczasem w propozycjach uzdrowienia sytuacji w transporcie nie mówi się o brakach w zatrudnieniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#TadeuszSadura">Ciągle wracamy do sprawy przewozów, opracowujemy opinie i dezyderaty, a żadnego efektu z tych prac nie widać. Czyżby nasze dezyderaty i opinie trafiały na niewłaściwe biurka?</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#TadeuszSadura">Mnie, kolejarza o 32 letnim stażu, ogrania przerażenie, gdy myślę o obecnej sytuacji i najbliższej perspektywie kolei. Liczba chorych wagonów zwiększa się, a to co daje nam przemysł jest kroplą w morzu potrzeb.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#TadeuszSadura">Podczas wizytacji w Szczecinie mogliśmy się zapoznać z sytuacją w żegludze śródlądowej. Z dowozu węgla ze Śląska drogą wodną korzysta jedynie szczecińska elektrociepłownia, bo dla innych zakładów już nie starcza. Przewozy Odrą od lat utrzymują się na takim samym poziomie, a w niektórych latach są nawet niższe niż w okresie administracji niemieckiej. Żegluga śródlądowa, która mogłaby odciążyć kolej, ulega dekapitalizacji.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#TadeuszSadura">Wszyscy członkowie naszej komisji wizytujący Szczecin byli wzburzeni widokiem niszczonego wagonu. Jest to nie tylko problem użycia niewłaściwego sprzętu. Jest to także wina dozoru. Przy pomocy czerpaka nie można wydobywać z wagonu resztek węgla. Wystarczyłoby dwóch ludzi z łopatą, którzy pozbieraliby resztki węgla do czerpaka, a nie byłoby połamanych ścian wagonu. Trzeba zaostrzyć dyscyplinę i karać użytkowników za takie niefrasobliwe poczynania.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#TadeuszSadura">Bolesna jest też dla nas sprawa pijaństwa i braku dyscypliny na kolei. Wczoraj na konferencji sprawozdawczo-wyborczej na stacji w Skarżysku Kamiennej poruszano sprawę dyscypliny w kontekście niektórych wystąpień przedstawicieli prasy. Narobili oni dużo złej krwi. Zaczęło się od nagonki na ministra komunikacji po jego wizycie w zakładach naprawczych taboru kolejowego w Nowym Sączu. Później było wiele publikacji na temat tego, że kolejarze piją i kradną. Faktem jest, że odczuwamy skutki napływu do pracy w kolejnictwie różnych niebieskich ptaków i obiboków. Na konferencji towarzysze mówili, że trzeba krytykować winnych, pokazując ich z imienia i nazwiska, a nie pisać, że wszyscy kolejarze piją i kradną.</u>
          <u xml:id="u-7.5" who="#TadeuszSadura">Wiele mówimy o spóźnieniach pociągów. Nie mówi się natomiast, że lata siedemdziesiąte poza nowymi magistralami nic na kolej nowego nie przyniosły. Nie mówi się o tym, że niemal wszystkie mosty nadają się do wymiany. Posłowie i społeczeństwo nie wiedzą, jaki jest stan rozjazdów na szlaku Katowice-Warszawa i że to jest jedną z przyczyn zwalniania i spóźniania się pociągów ekspresowych. Prasa powinna to wyjaśniać.</u>
          <u xml:id="u-7.6" who="#TadeuszSadura">Wiceprezes CZSR „Samopomoc Chłopska” Tadeusz Szelążek: Przewozy dla naszej organizacji wynoszą ok. 5 mln ton towarów rocznie. Dla nas wyprzedzająca informacja o nadejściu wagonów jest sprawą podstawową. Tymczasem często dowiadujemy się o przesyłce, gdy już na stację nadeszła. Gdy jest to pojedynczy wagon, to można sobie poradzić; jeśli jednak nadejdzie cały pociąg wahadłowy to jego szybki rozładunek bez uprzedniego przygotowania nie jest możliwy. Później oskarża się nas o przetrzymywanie całych pociągów. Odpowiednio wczesna informacja o dostawach pociągów wahadłowych jest więc dla nas absolutnie niezbędna. Przewozy wahadłowe są dla nas zmorą, ale rozumiemy, że jest to nieuchronna konieczność.</u>
          <u xml:id="u-7.7" who="#TadeuszSadura">Drugi problem: nie jesteśmy w stanie rozładować kilkudziesięciu wagonów na jednej stacji. Stąd wniosek, aby taki pociąg podzielić na 5–4 stacje. Zdajemy sobie sprawę z niechęci PKP do rozrządzania pociągów, ale jest to niezbędny warunek szybkiego rozładunku wagonów przez użytkowników.</u>
          <u xml:id="u-7.8" who="#TadeuszSadura">Istnieje niebezpieczeństwo, że niesprawność kolei wąskotorowych może doprowadzić do braku węgla w pewnych rejonach kraju. Trzeba dać pierwszeństwo przewozom węgla kolejami wąskotorowymi, co najmniej do końca br.</u>
          <u xml:id="u-7.9" who="#TadeuszSadura">Prosimy o pomoc w wyposażeniu technicznym jednostek, odbierających towary masowe z wagonów. Dotyczy to zwłaszcza wapna nawozowego i superfosfatu pylistego, które są szkodliwe dla zdrowia i ludzie odmawiają ich wyładunku z wagonów krytych. Stąd prośba, żeby towary te transportować wagonami otwartymi.</u>
          <u xml:id="u-7.10" who="#TadeuszSadura">„Ursus” ładuje swe ciągniki na pociągi wahadłowe. Później ciągniki te trzeba przeładowywać na samochody ciężarowe i rozwozić na znaczne odległości. W takim układzie wszelkie korzyści, jakie dają pociągi wahadłowe, zostają zgubione.</u>
          <u xml:id="u-7.11" who="#TadeuszSadura">Nasza organizacja jest ogromnie zależna od kolei. Nie chcemy obrażać pracowników kolei, ale musimy apelować o większą uwagę na kradzieże w czasie transportu. Kradzieże to przybierają niebezpieczne rozmiary. Sprawy tej nie załatwią konwojenci. Konwojent, który konwojuje np. cement jedzie bowiem pociągiem osobowym, a cement towarowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JanuszGłowacki">Ilość wagonów oczekujących na naprawy jest większa niż 12 tys., o których mówił dyrektor Zespołu NIK. W ubr. takich wagonów było 65 tys., a w tym roku jest 57 tys. Poprawa sytuacji w tej dziedzinie jest rezultatem naszych działań. Nasi klienci zapłacili kary za zniszczenia wagonów w wysokości 2,5 mld zł. Straty wynikające z tytułu kradzieży wyniosły zaś 1,1 mld zł. Taryfa towarowa wzrosła w mniejszym stopniu niż ceny towarów. Mimo to w ub. r. straty stanowiły ok. 1% wartości przewozów, w br. zaś - 0,9%.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#JanuszGłowacki">Odpowiadając posłowi M. Derejskiemu trzeba podkreślić, że zgodnie z zarządzeniem ministra komunikacji za kradzież i pijaństwo jest tylko jedna kara - zwolnienie z pracy.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#JanuszGłowacki">Na niektórych stacjach zostaliśmy zmuszeni przez urzędy zatrudnienia do przyjęcia do pracy różnych niebieskich ptaków. Tacy ludzie demoralizują całą załogę. Nasz opór przeciwko przyjmowaniu ludzi nieodpowiednich musi być uwzględniany.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#JanuszGłowacki">Sprawą organizacji pracy na stacji w Ostrowcu zajmiemy się.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#JanuszGłowacki">Jeśli idzie o pociągi pospieszne, to stoją one na dworcu w Ostrowcu zaledwie 2 min, i nie ma mowy o żadnej kontroli technicznej. Pociągi towarowe są natomiast kontrolowano co 200–400 km.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#JanuszGłowacki">Odchylenia od rozkładu jazdy można ustalić jedynie szacunkowo. Przyczyn tych odchyleń jest wiele. Np. kopalnie ładowały kiedyś przez 5 dni, a elektrownie i porty rozładowywały wagony przez 7 dni. Jak to uwzględnić w rozkładzie jazdy. Porty nie mają składowisk na wiele towarów, a przychodzą statki 30-tysięczniki, które trzeba rozładować jak najszybciej. Także na statek ładuje się towar przez kilka dni. Stąd sama konstrukcja rozkładu jazdy w ruchu towarowym jest bardzo trudna. Powinien on przy tym uwzględniać również przewozy sezonowe. W tym roku np. wyłoniła się nieoczekiwanie potrzeba przewozów ziemniaków z województw wschodnich do zachodnich. Podobnie - ponieważ chłopi byli zajęci zbiorami to wysłodki z cukrowni w Robczycach trzeba było wozić aż w koszalińskie.</u>
          <u xml:id="u-8.6" who="#JanuszGłowacki">W przedstawionym przez Ministerstwo materiale brakuje informacji o zatrudnieniu. Według naszych ocen brakuje nam obecnie 30–40 tys. ludzi.</u>
          <u xml:id="u-8.7" who="#JanuszGłowacki">Dzisiejszej nocy było kilka zerwań sieci trakcyjnej, ale kolej i transport pracowały normalnie.</u>
          <u xml:id="u-8.8" who="#JanuszGłowacki">Mimo pesymistycznych ocen stanu kolejnictwa jest wiele przesłanek do twierdzenia, że poradzimy sobie z pokonaniem zasadniczych trudności. Resort podejmuje wiele przedsięwzięć, również takich, które w pewnym stopniu wyręczają inne gałęzie przemysłu. Stajemy np. przed dylematem samodzielnej produkcji rozjazdów, których przemysł nie dostarcza. Wiele spraw, szczególnie z zakresu powiększania ilości taboru, staramy się załatwić w drodze importu. Dotyczy to na przykład lekkich lokomotyw, a także węglarek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#MieczysławDerejski">Nieprzestrzeganie dyscypliny i stałe spóźnianie się pociągów powodują znaczną dezorganizację przewozów zarówno pasażerskich, jak i towarowych. Spóźnienia są przyczyną długiego oczekiwania różnych środków transportu, przygotowanych do odbioru różnych towarów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#BronisławGajda">PKP szacuje, że ładunki masowe w 1982 r. w ilości. 330 mln ton stanowiły 83% ogółu ładunków przewożonych koleją, z czego 150 mln ton przewieziono w składach całopociągowych a 180 mln ton w postaci przewozów rozproszonych. Poszczególne resorty gospodarcze mają w tych przewozach różny udział, np. resort górnictwa nadaje 74,4% węgla w systemie całopociągowym.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#BronisławGajda">Zwraca uwagę bardzo mały udział żeglugi śródlądowej w przewozach, chociaż charakteryzuje się ona bardzo niskim kosztem jednostkowym przewozu. Dla powiększenia tego udziału potrzebne są jednak poważne nakłady inwestycyjne na powstrzymanie dekapitalizacji i podjęcie modernizacji dróg wodnych.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#BronisławGajda">Cała batalia o przewozy masowe w transporcie lądowym toczy się w sferze działań transportu kolejowego i transportu samochodowego. Działalność transportu samochodowego obejmuje transport publiczny: 127 mln ton (9%) przewozów i 7.500 mld tonokilometrów (23%, w tym 21,3% PKS); transport branżowy 453-mln ton (33%) przewozów i 9.620 mld tonokilometrów (29%) oraz transport gospodarczy: 797 mln ton (58%) przewozów i 16.021 mld tonokilometrów (48%).</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#BronisławGajda">Niekorzystną tendencją jest spadek udziału w pracy przewozowej transportu samochodowego publicznego i transportu branżowego, przy wzroście udziału transportu gospodarczego, pracującego drogo i nieefektywnie.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#BronisławGajda">Podział zadań przewozowych dokonywany jest pod presją pogarszającej się sytuacji na rynku paliw płynnych. Powoduje to konieczność zwiększania obciążenia przewozami zelektryfikowanej kolei, co wymaga wzmożenia tempa elektryfikacji. Uzasadnione jest także większe obciążenie przewozami żeglugi śródlądowej, co jednak napotyka na potężną barierę w postaci niezbędnych nakładów inwestycyjnych.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#BronisławGajda">Nasza gospodarka narodowa odznacza się nadmierną transportochłonnością. Poza obiektywnymi przesłankami takiego stanu, do których należy nierównomierne rozmieszczenie bogactw naturalnych, występuje szereg przesłanek subiektywnych, jak błędne lokalizacje zakładów wytwórczych czy preferowanie gospodarki surowcowej zamiast uszlachetnionej i przetworzonej.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#BronisławGajda">Dla zmniejszenia transportochłonności konieczne jest dokonanie odpowiedniej zmiany modelu gospodarki narodowej. Nie może nas uspokajać fakt, że współczynnik przewozów zmalał z 5,3 w 1978 r. do 2,4 w 1982 r. Jest to wynikiem załamania gospodarczego i wstrzymania wielu poważnych inwestycji, a nie zmiany struktury produkcji i układu powiązań transportowych.</u>
          <u xml:id="u-10.7" who="#BronisławGajda">Sprawność pracy ładunkowej wpływa istotnie na sprawność procesu przewozowego oraz na bezpieczeństwo przewozów.</u>
          <u xml:id="u-10.8" who="#BronisławGajda">W 1982 r. obrót wagonu towarowego wynosił średnio 126,8 godziny, z czego 27 godzin trwała jazda, 52,7 godziny praca manewrowa na stacjach oraz aż 47,1 godziny pobyt wagonu na stacji ładunkowej.</u>
          <u xml:id="u-10.9" who="#BronisławGajda">Można i trzeba dokonywać usprawnień prac związanych z załadunkiem i nadaniem przesyłek, zwłaszcza w portach i rejonach granicznych. Należy też eliminować przewlekłe i pracochłonne czynności egalizacyjne (dobór wymaganej masy ładunku do wagonu) przez stosowanie automatycznego urządzenia ważącego, opartego na technice mikroprocesorowej. Ponieważ prace ładunkowe są najważniejszym elementem w procesie transportowym, angażują 30–40% ogólnego czasu pracy środków transportowych, należałoby podjąć takie działania, które pozwolą docelowo doprowadzić do realizacji tych prac przez wyspecjalizowanego gestora. Prace nad rozwiązaniem tego zagadnienia należy podjąć jednocześnie w transporcie kolejowym i samochodowym.</u>
          <u xml:id="u-10.10" who="#BronisławGajda">Dotychczas przedsiębiorstwa transportowe, z wyjątkiem PSK, nie mają preferencji z tytułu masowej obsługi spedycyjno-przewozowej na torach ogólnego użytku. Postęp w zakresie obsługi spedycyjno-przewozowej można uzyskać o ile przedsiębiorstwom transportowym zostaną stworzone odpowiednie warunki. Chodzi m.in. o wprowadzenie systemu szczegółowych umów między PKP a wykonawcą usług, regulujących warunki i odpowiedzialność stron.</u>
          <u xml:id="u-10.11" who="#BronisławGajda">Wieloukładowość prac ładunkowych, ich organizacyjne rozproszenie oraz brak centralnego gestora uniemożliwiają dokonanie dokładnej oceny sytuacji. Można niewątpliwie stwierdzić, że przedsiębiorstwa transportowe mają ograniczony dostęp do maszyn i urządzeń, a wykonywanie prac ładunkowych jest uciążliwe i mało opłacalne. Ewidentnym przykładem jest poziom mechanizacji sieci dystrybucyjnej handlu detalicznego, głównie spożywczego.</u>
          <u xml:id="u-10.12" who="#BronisławGajda">Roczne dostawy ok. 16 tys. różnego typu maszyn i urządzeń ładunkowych, o wartości 25 mld zł, w tym około 10 tys. sztuk sprzętu krajowego, o wartości ok. 15 mld zł zapewniały do 1980 r. pokrycie ok. 7% zgłaszanych potrzeb. Zmniejszenie dostaw w 1982 roku do 6,5 tys. sztuk maszyn nie zapewnia nawet pokrycia potrzeb renowacyjnych. W tej sytuacji wykorzystanie posiadanego potencjału maszyn ładunkowych nabiera szczególnego znaczenia. Staje się nieodzowne zwiększenie mechanizacji robót ładunkowych, ponieważ jedna tona ładunku, uczestnicząca w procesie transportowym, podlega 2–8 operacjom przeładunkowym, co wydłuża obrót wagonów i samochodów o 30–40%. Jeszcze w okresie przedkryzysowym nastąpiło zwiększenie zakresu ręcznego przeładunku z 1,5 do 2,2 mld tonooperacji w ciągu roku. Spowodowało to wzrost zatrudnienia związanego z przeładunkiem z około 500 tys. osób do 790 tys. osób.</u>
          <u xml:id="u-10.13" who="#BronisławGajda">Dla zwiększenia współczynnika gotowości technicznej posiadanego parku maszyn ładunkowych potrzebne jest zwiększenie dostaw części zamiennych i materiałów eksploatacyjnych, jak też podjęcie szeregu działań techniczno-organizacyjnych. Pod adresem przemysłu maszynowego należy wystąpić z postulatem poprawy jakości produkowanego sprzętu przeładunkowego oraz optymalizacji konstrukcji maszyn i urządzeń przeładunkowych dla osiągnięcia przeciętnego poziomu światowego w tej dziedzinie.</u>
          <u xml:id="u-10.14" who="#BronisławGajda">Niepełne wykorzystanie ładowności wagonów towarowych oraz samochodów ciężarowych jest przyczyną znacznego zmniejszenia potencjału transportowego. Brak automatycznych urządzeń do szybkiego i dokładnego załadunku wagonów powoduje długotrwałe przestoje.</u>
          <u xml:id="u-10.15" who="#BronisławGajda">Podstawowym warunkiem usprawnienia przewozu ładunków masowych jest przywrócenie sprawności taboru oraz całej infrastruktury technicznej, zwłaszcza dróg kolejowych i mostów. Da to podstawy do realizowania przewozów według rozkładu jazdy pociągów towarowych.</u>
          <u xml:id="u-10.16" who="#BronisławGajda">Stan ciężarowego taboru samochodowego, niezbędny dla realizacji zadań przewozowych, powinien osiągnąć w 1985 r. poziom 407,5 tys. sztuk, a w 1990 r. - 452,6 tys. sztuk. Jednocześnie niezbędna jest odnowa taboru do 1985 w granicach 30–40% jego stanu na koniec 1982 r. Dla poprawienia wykorzystania taboru samochodowego ciężarowego trzeba zapewnić dostawę ok. 250 deficytowych asortymentów części zamiennych, zwłaszcza części do układów paliwowych, części układu tłokowo-korbowego silników, osprzętu elektrycznego i innych. Przy rozdziale i dostawach samochodów ciężarowych powinno się uwzględniać, w większym niż dotychczas stopniu, specyfikę zadań przewozowych, realizowanych przez poszczególnych przewoźników, preferując tych, którzy osiągają dużą sprawność i wydajność w użytkowaniu taboru.</u>
          <u xml:id="u-10.17" who="#BronisławGajda">Konieczna jest identyfikacja wykorzystania zaplecza technicznego taboru samochodowego poprzez m.in. pracę wielozmianową, lepsze usprzętowienie, modernizację obiektów, polepszenie zaopatrzenia w części zamienne.</u>
          <u xml:id="u-10.18" who="#BronisławGajda">Istniejące warunki nawigacyjne na śródlądowych drogach wodnych w Polsce nie pozwalają liczyć na znaczny rozwój tej gałęzi transportu w najbliższych latach. Szacuje się, że w 2000 r. żegluga śródlądowa przewozić będzie 25–30 mln ton ładunków, a więc niewiele więcej niż. w 1980 r. Jednak już obecnie żegluga śródlądowa powinna być szerzej wykorzystana, np. przy przewozie cementu z wielkiej cementowni Górażdże do odbiorców wzdłuż Górnej Odry. Można też organizować przewóz nawozów sztucznych z Kędzierzyna. W dorzeczu Wisły regionami, w których można, w sposób prawie bezinwestycyjny, zwiększyć udział żeglugi śródlądowej w przewozach ładunków masowych są: warszawski węzeł wodny, węzeł bydgoski oraz delta Wisły. Chociaż żegluga śródlądowa nie ma obecnie szans na poważniejsze włączenie się do obsługi ładunków masowych, należałoby ją wykorzystywać wszędzie tam, gdzie uzasadnia to rachunek ekonomiczny lub interes użytkownika transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#ZdzisławHyla">Stowarzyszenie nasze postuluje wiele rozwiązań, o których już była mowa w dyskusji. Na pierwszy plan trzeba wysunąć przywrócenie właściwej rangi rozkładom, jazdy w przewozach pasażerskich i towarowych oraz podniesienie poziomu kultury użytkowania środków transportu. Poziom ten jest katastrofalnie niski. Niedopuszczalne jest, aby kary, jakie płacą przedsiębiorstwa za zaniedbania i dewastacje podwyższały ceny towarów i usług.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#ZdzisławHyla">Przywrócić trzeba wysoką rangę paletyzacji ładunków. Jest to jedna z najefektywniejszych metod przystosowania taboru do przewozów masowych. Na Kongresie Techników Polskich daliśmy wyraz przekonaniu, że każda poważniejsza inwestycja przemysłowa musi mieć własną infrastrukturę transportu.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#ZdzisławHyla">Nie mogę podzielić optymizmu resortu, że istnieją możliwości szybkiego wyprowadzenia kolejnictwa z aktualnych kłopotów. Bez zorganizowanej współpracy resortów gospodarczych z transportem nie będzie to możliwe.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#ZdzisławHyla">Domagamy się ogłoszenia alarmu dla transportu. Musimy w trybie natychmiastowym remontować i odnawiać środki transportu, mosty, drogi. Bez tego transport może stać się hamulcem odbudowy gospodarki narodowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#AdamFuszara">Tematyka przewozów i transportu, mimo jej drastyczności, nie wywołuje większego echa. Sytuacja w transporcie w najbliższych latach nie ulegnie zasadniczej poprawie. Resort komunikacji będzie musiał podejmować różne działania, aby możliwie najracjonalniej wykorzystywać potencjał przewozowy. Dotyczy to szczególnie kolejnictwa. W transporcie samochodowym trzeba stworzyć preferencje dla transportu publicznego, ponieważ ma on korzystniejsze wskaźniki efektywności od transportu branżowego, a zwłaszcza zakładowego.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#AdamFuszara">Brakuje koordynatora dla całokształtu problemów transportowych. Musi się nim stać Ministerstwo Komunikacji - zarówno w zakresie dzielenia nowego taboru, jak i racjonalizowania gospodarki środkami transportowymi.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#AdamFuszara">Trzeba wykorzystywać drogi wodne dla transportu ładunków masowych. Sytuacja na naszych rzekach i kanałach jest jednak obecnie gorsza niż przed 20 laty. Dla odciążenia kolei trzeba podjąć prace na drogach wodnych, aby doprowadzić je do odpowiedniego stanu, jak również powiększyć ilość środków transportu wodnego. Należy o to wystąpić w naszej opinii.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#AdamFuszara">Kolej musi być wyposażona w odpowiedni tabor wagonów i lokomotyw. Kolejnictwo musi uzyskać pomoc resortów gospodarczych przy naprawach wagonów.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#AdamFuszara">Jaka jest przyczyna najazdu prasy na ministra komunikacji i kolejarzy? Jakie są tego skutki? Wczoraj w Sejmie mówiono, że dziennikarze informują niewłaściwie i niedostatecznie o pracach komisji. Podczas wizytacji na Śląsku i w Częstochowie pokazywano nam na bocznicy wagony wypożyczone przez kolej kopalni „Dymitrow” i Wojewódzkiej Spółdzielni Mleczarskiej w Chorzowie. Obydwa w fatalnym stanie. Tam brakowało prasy i kamer telewizyjnych. Pocięte siedzenia, powyrywane sedesy i inne zniszczenia sprawiają, że obydwa zupełnie nowe wagony nadają się już tylko do remontu. Nie zawsze i nie wszystko jest więc zawinione przez kolejarzy. Pokazywanie tego to wielka rola prasy.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#AdamFuszara">Dyscyplina pracy na kolei jest niedostateczna i trzeba ją poprawić. Jaki jest jednak stan torów, a więc dróg po których jeżdżą pociągi? Są też mosty i wiadukty po 100 latach eksploatacji bez remontu, a także nowe mosty wybudowane przed 5–7 laty, które już się walą.</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#AdamFuszara">Jestem zobowiązany przez członków partii z naszej komisji do przekazywania dziennikarzom, jakie są istotne problemy transportu.</u>
          <u xml:id="u-12.7" who="#AdamFuszara">Mam odczucie, że nasze dezyderaty i opinie nie trafiają do premiera. Gdy informacja z Nowego Sącza dotarła do premiera za pośrednictwem prasy, to zarządzono inspekcję.</u>
          <u xml:id="u-12.8" who="#AdamFuszara">Powinniśmy ponowić wniosek, żeby Sejm poświęcił w przyszłym roku jedno posiedzenie sprawom transportu. Jeśli nie zaczniemy działać odpowiednio wcześnie, to za kilkanaście lat sytuacja na kolei będzie naprawdę katastrofalna.</u>
          <u xml:id="u-12.9" who="#AdamFuszara">W drugim punkcie obrad komisja uchwaliła opinię w sprawie mostów i wiaduktów oraz produkcji i dystrybucji skalnych surowców drogowych. Uwagi i uzupełnienia do projektu tej opinii zgłosili posłowie: Mieczysław Stachura (bezp. Pax), Henryk Stawski (SD), Lesław Laskowski (PZPR), Zdzisława Sudyka (SD), i Marianna Kwiatkowska (SD).</u>
          <u xml:id="u-12.10" who="#AdamFuszara">W kolejnym punkcie obrad komisja rozpatrzyła odpowiedź ministra komunikacji na dezyderat nr 11 w sprawie przyspieszenia prac nad projektem ustawy o PLL „Lot”. Odpowiedź ministra zreferował poseł Marian Żołnierczyk (PZPR). Podkreślił on, że najistotniejsze jest, aby resort dotrzymał zapowiedzianego w odpowiedzi terminu opracowania tego projektu (IV kw. br.).</u>
          <u xml:id="u-12.11" who="#AdamFuszara">Komisja postanowiła przyjąć odpowiedź ministra komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-12.12" who="#AdamFuszara">Poseł Adam Fuszara (PZPR) zaproponował, aby wyłonić Zespół w składzie: poseł Marian Żołnierczyk (PZPR), poseł Tadeusz Sadura (PZPR) i poseł Lesław Laskowski (PZPR), który zajmie się opracowaniem opinii w sprawie problemu przewozów towarów masowych wszystkimi środkami transportowymi. Poseł A. Fuszara zaproponował również, aby w dezyderacie do Prezesa Rady Ministrów zawrzeć opinię, że środki masowego przekazu wypaczają obraz pracy na kolei.</u>
          <u xml:id="u-12.13" who="#AdamFuszara">Nawiązując do tego poseł Mieczysław Derejski (ZSL) zwrócił uwagę, że środki masowego przekazu o wielu sprawach i dziedzinach gospodarki informują niewłaściwie. Dziennikarze powinni pomagać, a nie pogłębiać trudności.</u>
          <u xml:id="u-12.14" who="#AdamFuszara">Poseł M. Derejski zwrócił się również do wiceministra Głowackiego z zapytaniem w sprawie przewidywanej w naszym rozkładzie jazdy likwidacji ekspresu z Warszawy przez Kielce i Kraków do Zakopanego. Oznacza to pogorszenie możliwości komunikacyjnych między Kielcami a stolicą kraju. Takie rozwiązanie jest nie do przyjęcia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#JanuszGłowacki">W nowym rozkładzie jazdy zamierza się lepiej wykorzystać centralną magistralę węglową, którą jeździć będzie, nie zatrzymując się nigdzie kilka pociągów ekspresowych, w tym „Górnik” i pociąg z Warszawy do Krakowa. Kielce uzyskają w tym samym czasie połączenie pociągiem złożonym z 4 wagonów, który w Skarżysku będzie się łączył z pociągiem rzeszowskim. Pogorszenia więc nie będzie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#MieczysławDerejski">Proponuję jednak pogłębić badania w tej sprawie.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>