text_structure.xml
66.1 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#Sprawozdawca">Dnia 12 stycznia 1984 r. Komisja Gospodarki Morskiej i Żeglugi, obradująca pod przewodnictwem posła Tadeusza Łodykowskiego (PZPR), rozpatrzyła:</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#Sprawozdawca">- sytuację floty handlowej w aktualnych warunkach gospodarczych kraju.</u>
<u xml:id="u-1.2" who="#Sprawozdawca">W posiedzeniu udział wzięli przedstawiciele Urzędu Gospodarki Morskiej z pierwszym zastępcą ministra Ryszardem Pośpieszyńskim, Ministerstwa Handlu Zagranicznego z wiceministrem Andrzejem Doroszem, Najwyższej Izby Kontroli, Urzędu Rady Ministrów, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Ministerstwa Finansów oraz PLO, PŻM i PZB i Polskiego Ratownictwa Okrętowego.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#RyszardPospieszyński">Sytuacja na światowym rynku żeglugowym w dalszym ciągu nie jest pomyślna. Prognozy formułowane w I półroczu ub.r. nie w pełni się potwierdziły. Nadal wyraźnie maleją stawki frachtowe. Przy przewozach drobnicy zmniejszyły się one o 14,2%, w „cross trade” - o 9,2% a w tranzycie - o 10,8% . Prognozy tegoroczne są formułowane z ostrożnym optymizmem przez wszystkie źródła, na podstawie których dokonujemy oceny sytuacji. Jest to spowodowane światowymi zjawiskami ekonomicznymi, recesją i trudnościami wielu krajów zachodnich oraz zbyt wolnym tempem przełamywania kryzysu. Warto zauważyć, że żegluga światowa nigdy jeszcze nie odnotowywała tak głębokiego kryzysu. Wprawdzie w latach 30 był on może dotkliwszy, ale trwał krótko, obecny zaś przedłuża się. Jedną z przyczyn tego stanu rzeczy jest opanowanie żeglugi, w coraz większym stopniu przez tzw. gorący kapitał, szukający szybkiego zysku.</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#RyszardPospieszyński">Każda oznaka poprawy sytuacji na rynku powoduje dopływ w dużych ilościach tego kapitału, co przyczynia się do tłumienia możliwości rozwoju. Zjawisko to jest przedmiotem badań wszystkich armatorów.</u>
<u xml:id="u-2.2" who="#RyszardPospieszyński">W roku ub. wzrost przewozów ładunków w naszym handlu zagranicznym był niższy od oczekiwanego. Wiadomo, że flota liniowa może działaś prawidłowo tylko wówczas, gdy ma silne zaplecze w postaci własnego handlu zagranicznego. Tymczasem w przewozach naszych armatorów udział ładunków polskiego handlu zagranicznego zwiększył się w nieznacznym stopniu, co nie doprowadziło do istotnej poprawy sytuacji. W 1983 r. przewozy ładunków masowych i drobnicy na rzecz polskiego handlu zagranicznego stanowiły 63,3% całości przewozów, a więc wzrost w stosunku do 1982 r. wyniósł zaledwie 0,6%. Na podkreślenie zasługuje jednak fakt, że inaczej niż w pierwszym okresie kryzysu, kiedy to zapełniano statki za wszelką cenę, co nie zawsze było opłacalne - obecnie w większym stopniu uwzględnia się wymogi rachunku ekonomicznego; szuka się bardziej opłacalnych ładunków, gwarantujących odpowiedni zysk.</u>
<u xml:id="u-2.3" who="#RyszardPospieszyński">Odnotowujemy większy niż zakładano wzrost przewozów tranzytowych. Jest to zgodne z dążeniem do rozszerzania współpracy z krajami socjalistycznymi. W 1982 r. ładunki tranzytowe stanowiły 5,6% przewozów, zaś rok później - 7,3%.</u>
<u xml:id="u-2.4" who="#RyszardPospieszyński">Zadania CPR na 1983 r. zakładały przewiezienie 32,5 mln ton ładunków, przewieziono natomiast 33,3 mln ton. Jednak ten wskaźnik niewiele mówi w oderwaniu od całości o sytuacji w polskiej flocie handlowej.</u>
<u xml:id="u-2.5" who="#RyszardPospieszyński">W ostatnim czasie udało się zakończyć wiele prac systemowych dotyczących floty handlowej. Uregulowano m.in. bardzo istotny problem cen paliw dla polskiej floty, a nadpłaty zostały zwrócone przedsiębiorstwom. Załatwiono też bardzo poważny problem rozłożenia spłat tenut dzierżawnych na 8 lat, związanych z zakupami we Francji i Hiszpanii. Przedsiębiorstwa mogą więc lepiej kalkulować przewozy. Pomyślnie załatwiono również sprawę przelicznika dewizowego. Do tej pory armatorzy za rubla otrzymywali nie 68 zł lecz 51 zł. Z punktu widzenia interesów państwa było to słuszne, natomiast armatorzy ponosili straty. Ministerstwo Finansów udzieliło zgody na dopłaty do części rublowej frachtów, tak, aby armatorzy otrzymywali za rubla 68 zł. Obecnie czekamy na przydział środków umożliwiających realizację tej decyzji.</u>
<u xml:id="u-2.6" who="#RyszardPospieszyński">Zostały załatwione najważniejsze problemy dotyczące funkcjonowania floty w warunkach reformy gospodarczej i w systemie jej instrumentacji na 1984 rok. Uzyskaliśmy odpis z funduszu amortyzacyjnego w wysokości 75% i choć dysponowaliśmy już 100% odpisem, jednakże po przeszacowaniu majątku trwałego oznacza to zwiększenie środków. Są więc warunki lepsze niż były, choć nawet pełna amortyzacja nie załatwiałaby sprawy sfinansowania odbudowy floty.</u>
<u xml:id="u-2.7" who="#RyszardPospieszyński">Narodowy plan społeczno-gospodarczy na lata 1983–1985 określił wielkość środków inwestycyjnych i metody inwestowania. W latach 1984–1985, poza inwestycjami Polskiej Żeglugi Morskiej (zamówienia z lat poprzednich), nie przewiduje się większych działań inwestycyjnych. Dopiero w planie na lata 1986–1990 będą określone zadania związane z modernizacją i rozwojem floty oraz środki na ten cel. Należy jednak zdawać sobie sprawę, że przy tak słabym rynku jak obecnie możemy mówić jedynie o modernizacji, a nie rozwoju. Niski poziom ładunków polskiego handlu zagranicznego oraz słaba aktywizacja na rynkach światowych powodują, że rozwój byłby obecnie ekonomicznie nieuzasadniony. Jeżeli w latach 1986–1990 możliwości państwa na to pozwolą, Jak również wzrośnie podaż ładunków, wówczas będziemy myśleli o rozwoju.</u>
<u xml:id="u-2.8" who="#RyszardPospieszyński">Szczególnie ważna jest modernizacja. Przyczyną większości trudności jest bardzo stary tonaż, co jest wynikiem błędnych decyzji z lat 70. Nie podjęto wówczas inwestycji w żegludze liniowej.</u>
<u xml:id="u-2.9" who="#RyszardPospieszyński">Wyniki uzyskane w 1983 r. nie były tak złe, jak się spodziewano. Dzięki właściwie prowadzonej polityce ekonomicznej PLO osiągnęły lepsze niż oczekiwano rezultaty. Pozytywy też można odnotować w PŻB. Straty są znacznie mniejsze od przewidywań, a po dotacjach osiągnięto nawet minimalny zysk. Przeszkodą w rozwoju jest tutaj stary tonaż, więc można liczyć jedynie na działanie nacjonalizacyjne, mające na celu lepsze wykorzystanie istniejącego majątku.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#TadeuszŁodykowski">Na pierwszym w bieżącej kadencji posiedzeniu naszej komisji przed 4 laty zajmowaliśmy się właśnie sprawami floty handlowej i jej modernizacji. Świadczy to o znaczeniu, jakie ma dla nas ta kwestia. Już wówczas za węzłowy uznaliśmy problem modernizacji floty.</u>
<u xml:id="u-3.1" who="#TadeuszŁodykowski">Krytycznie oceniono, zwłaszcza stan floty liniowej. Wskazywaliśmy, że kontynuowanie tego stanu rzeczy musi spowodować spadek konkurencyjności naszej floty. Obecnie po czterech latach powracamy do tego tematu.</u>
<u xml:id="u-3.2" who="#TadeuszŁodykowski">Podstawowymi przyczynami trudności w pracy naszej floty było załamanie się obrotów polskiego handlu zagranicznego i w związku z tym konieczność poszukiwania zatrudnienia za granicą oraz kryzysowy stan międzynarodowego rynku żeglugowego.</u>
<u xml:id="u-3.3" who="#TadeuszŁodykowski">Sądzę, że dominująca pozycja wewnętrznych przyczyn kryzysu floty handlowej nie ulega wątpliwości. Nie oznacza to lekceważenia rozmiarów kryzysu międzynarodowego. Oceniany jest on we flocie jako głębszy ód kryzysu z lat 1929–1930. Po raz drugi w historii nastąpiło w ub.r. załamanie wzrostu floty światowej i bezwzględny spadek jej rozmiarów o ponad 1%.</u>
<u xml:id="u-3.4" who="#TadeuszŁodykowski">Przed 4 laty mówiliśmy o starzeniu się tonażu floty liniowej, który wówczas liczył sobie średnio 12 lat. Obecnie wiek ten podwyższył się mimo sfinalizowania w ciągu ostatnich 2 lat kilku wcześniej zawartych transakcji na nowy tonaż. W najbliższych latach średni wiek tonażu będzie nieuchronnie się zwiększał. Spowoduje to osłabienie konkurencyjności Polskich Linii Oceanicznych i trudności w uzyskaniu wysoko płatnych ładunków. Musimy się więc często zadowalać towarem, który okazał się nieopłacalny dla konkurentów.</u>
<u xml:id="u-3.5" who="#TadeuszŁodykowski">Obserwuje się obecnie we wszystkich prawie krajach świata gwałtowny wzrost protekcjonizmu żeglugowego. Stosuje się go w najróżniejszych formach, bezpośrednich i pośrednich, co utrudnia konkurowanie o ładunki.</u>
<u xml:id="u-3.6" who="#TadeuszŁodykowski">Poselski niepokój o przyszłość floty jest w pełni uzasadniony. Wedle najlepszych możliwych obecnie szacunków stan floty będzie się przez najbliższe kilka lat stale pogarszał, nawet jeśli w drugiej połowie lat 80 rozpoczęte zostaną dostawy statków ze stoczni polskich. Obecnie przedstawiciele przedsiębiorstw żeglugowych prowadzą pertraktacje z polskim przemysłem okrętowym i w ich wyniku uzgodniono, że w planach stoczni na lata 1985–1990 umieszczone zostaną odpowiednie statki dla naszych armatorów. Skala tych dostaw nie zaspokoi jednak potrzeb.</u>
<u xml:id="u-3.7" who="#TadeuszŁodykowski">Wiąże się z tym równocześnie podstawowe pytanie skąd wziąć środki na finansowanie tych zakupów, a nawet na wykupienie ze stoczni tych dostaw, które już są zaplanowane. Polskie Linie Oceaniczne z pewnością nie będą w stanie zgromadzić odpowiednich funduszów na sfinansowanie tych wydatków. Czy istnieje choćby projekt systemu finansowania tych wydatków, jakie propozycje w tym zakresie przedstawia Urząd Gospodarki Morskiej, a jakie koncepcje w tym zakresie ma przedsiębiorstwo?</u>
<u xml:id="u-3.8" who="#TadeuszŁodykowski">Jest to centralny problem naszej gospodarki morskiej. Jeżeli flota nie będzie w stanie utrzymać, swojego potencjału z końca lat siedemdziesiątych, to konieczne jest już teraz sformułowanie i przedyskutowanie propozycji z jakiego rodzaju działalności zrezygnować, a jaką utrzymać i rozwijać. Tymczasem począwszy od połowy lat siedemdziesiątych całość procesów modernizacyjnych we flocie liniowej uległa zahamowaniu. W związku z tym ponownie trzeba postawić pytanie, czy istnieje koncepcja przyszłego systemu finansowania potrzeb modernizacyjnych floty? Z pewnością bowiem armatorzy długo jeszcze nie będą w stanie zapewnić pełnego finansowania niezbędnych dostaw.</u>
<u xml:id="u-3.9" who="#TadeuszŁodykowski">Równocześnie trzeba mieć świadomość, że szukanie dostawców statków za granicą jest koniecznością, nie mówiąc już o tym, że obciąża to bilans dewizowy kraju. Tymczasem jeśli nie rozwiąże się problemów finansowych, nawet zaplanowane już dostawy statków z polskich stoczni, mogą stanąć pod znakiem zapytania. Oby nie było tak, że statki budowane dla armatorów polskich będą kierowane na eksport.</u>
<u xml:id="u-3.10" who="#TadeuszŁodykowski">Drugim problemem jest kwestia pomocy dla armatorów. Jakie są perspektywy dalszego kształtowania się tej niekorzystnej sytuacji, jakimi wynikami zakończyli armatorzy zeszły rok, jakie są plany w tym zakresie na rok bieżący i na przyszłość?</u>
<u xml:id="u-3.11" who="#TadeuszŁodykowski">Jak przedsiębiorstwa oceniają rolę spółek, tej niedawno utworzonej formy władania statkami.</u>
<u xml:id="u-3.12" who="#TadeuszŁodykowski">Czy istnieje możliwość przyciągnięcia części niezbędnych kapitałów od różnych krajowych branż przemysłu korzystających z usług floty macierzystej?</u>
<u xml:id="u-3.13" who="#TadeuszŁodykowski">Obecne doświadczenia PŻM i PLO są różne. PŻM jest bardziej zaawansowana w przełamywaniu niekorzystnych zjawisk i przystosowywaniu się do nowej sytuacji.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#ZdzisławPukorski">Nieporozumieniem jest fakt, że przedstawiony nam dziś materiał do dyskusji opracowany został pół roku temu. Ten stan rzeczy nie pozwala na jakąkolwiek dyskusję. Uważam, że jest to dowód lekceważenia problemu i posłów.</u>
<u xml:id="u-4.1" who="#ZdzisławPukorski">Równocześnie jednak pragnę na marginesie zaproponować obecnym na dzisiejszym posiedzeniu przedstawicielom prasy, aby poinformowali społeczeństwo, jak poważne straty przynosi polskiej flocie handlowej systematyczne przetrzymywanie statków w polskich portach w oczekiwaniu na możliwość rozładunku. Trzeba by ustalić kto jest winien tej sytuacji i dlaczego porty oraz transport wewnątrzkrajowy nie dotrzymują podpisanych przez siebie umów. Zjawisko to bardzo nasiliło się w ciągu ostatnich 2 miesięcy. Polska Agencja Prasowa poinformowała o nim w krótkiej notatce, uważam jednak, że sprawa ta zasługuje na obszerniejsze omówienie.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#WitoldSaczuk">Warunkiem opłacalności usług floty handlowej jest posiadanie nowoczesnych statków. Tymczasem nasza flota jest wyeksploatowana. Wiele najstarszych statków przynosi straty. Niekorzystna sytuacja na rynku światowym szczególnie wymaga statków nowoczesnych i tanich w eksploatacji. Zgodnie z tą zasadą Polska Żegluga Morska mimo trudności odnawia flotę, aby jak najszybciej móc wyjść z kryzysu. Odpowiednio rozbudowana flota handlowa to w praktyce potężne źródło dewiz dla kraju. Sprawa modernizacji floty nie może być więc traktowana jedynie jako wewnętrzny kłopot armatorów.</u>
<u xml:id="u-5.1" who="#WitoldSaczuk">Mamy w tym zakresie wiele zaległości i musimy armatorom pomóc w odnowieniu floty, przede wszystkim z własnych stoczni. Niestety, obecne ceny stosowane przez polski przemysł okrętowy nie zachęcają do kupowania nowych statków.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#EugeniuszCzuliński">Dlaczego we wrześniu można było przygotować materiały, a obecnie nie? Również wizytacja poselska odbywała się we wrześniu, tak więc nie mamy właściwie aktualnych informacji. Posłowie powinni być na bieżąco informowani o wszystkich sprawach, a materiały powinniśmy otrzymywać aktualne.</u>
<u xml:id="u-6.1" who="#EugeniuszCzuliński">O terminie posiedzenia komisji resort został zawiadomiony przed 16 dniami. Było więc dość czasu na przygotowanie nowego materiału lub choćby w formie pisemnej uzupełnienia do materiału sprzed pół roku.</u>
<u xml:id="u-6.2" who="#EugeniuszCzuliński">Sądzę zresztą, że od resortu można oczekiwać więcej i że posłowie powinni być na bieżąco informowani o wszystkich wysuwanych propozycjach i o bieżącej działalności.</u>
<u xml:id="u-6.3" who="#EugeniuszCzuliński">Niezależnie od trudności z modernizacją floty coraz większym problemem staje się rozsypująca się baza ładunkowa w portach. Na ten stan rzeczy składa się splot przyczyn, wśród których, niestety, niemałą rolę odgrywają nieuctwo, brak dobrej organizacji i brak nawyku dobrej pracy. Budzi to zrozumiałe oburzenie społeczeństwa.</u>
<u xml:id="u-6.4" who="#EugeniuszCzuliński">Wystarczający jest potencjał remontowy naszych stoczni, o czym zresztą wspomina materiał resortowy. Rozwój tego potencjału musi być skorelowany z tempem zakupów nowych statków. Obecnie spotykamy się z bardzo nieprzyjemnymi uwagami podczas wizytacji poselskich w zakładach na ten temat.</u>
<u xml:id="u-6.5" who="#EugeniuszCzuliński">Przedsiębiorstwa żeglugowe pobierają takie ceny, jakie obowiązują na rynku międzynarodowym, a muszą płacić monopolistom i stoczniom remontowym takie sumy, jakich one sobie zażyczą. Dlatego zasadny wydaje się postulat wprowadzenia cen regulowanych na remonty statków.</u>
<u xml:id="u-6.6" who="#EugeniuszCzuliński">Nadal podstawowym problemem przedsiębiorstw żeglugowych jest rentowność. Blisko 100% wpływów w PLO - to kwoty osiągane na rynku światowym, które przeliczane są na złotówki według kursu NBP. Kurs ten wzrósł w ciągu ostatnich lat zaledwie o kilkadziesiąt procent. Równocześnie 60% wydatków PLO to także wydatki dewizowe, natomiast 40% - to wydatki krajowe, a w kraju ceny wzrosły od 200–400%. W tej sytuacji przewoźnik ma trudną sytuację.</u>
<u xml:id="u-6.7" who="#EugeniuszCzuliński">Z satysfakcją przyjmujemy natomiast informację o pomocy, jakiej Polskiej Żegludze Bałtyckiej udziela Polska Żegluga Morska. Jest to dowód mądrej polityki inwestycyjnej w ciągu ostatnich 10 lat, która pozwoliła PŻM uniknąć kryzysu. Należy podkreślić, że nie jest to gest bezinteresowny, gdyż środki przekazane PŻB przynoszą dochody.</u>
<u xml:id="u-6.8" who="#EugeniuszCzuliński">Pozytywnie należy ocenić ponad 5-krotny w ciągu 2 lat wzrost przewozów tranzytowych PŻM.</u>
<u xml:id="u-6.9" who="#EugeniuszCzuliński">Jeszcze rok temu były poważne obawy, czy w ogóle uda się utrzymać najmłodsze nasze przedsiębiorstwo żeglugowe, czyli PŻB. Obecnie dzięki pomocy PŻM i znacznej poprawie gospodarki wewnętrznej przedsiębiorstwo poprawiło swoją sytuację finansową.</u>
<u xml:id="u-6.10" who="#EugeniuszCzuliński">W materiale stwierdza się, że podstawową trudnością przedsiębiorstw żeglugowych jest brak paliw w portach krajowych, zmuszający do dokonywania coraz większych zakupów tych paliw za dewizy w portach zagranicznych. Podane tam procenty zaspokajania potrzeb w portach krajowych są zastraszająco niskie i trzeba je zmienić.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#KazimierzCupisz">Ile statków w najbliższych latach przedsiębiorstwa będą musiały wycofać ze względu na brak zdolności eksploatacyjnych i jakie jest zapotrzebowanie na nowe jednostki? Chodzi przede wszystkim o to, aby można było zaspokoić potrzeby i nie doprowadzić do spadku zysku. Z przedstawionych nam danych wynika, że koszt uzysku dolara przez przedsiębiorstwa floty jest stosunkowo niski w porównaniu z kosztem, jaki ponoszą inne dziedziny gospodarki. Ponadto chciałbym zapytać, jak przedsiębiorstwa w obecnej sytuacji widzą możliwości realizacji umów?</u>
<u xml:id="u-7.1" who="#KazimierzCupisz">Jak się to przedstawia w polskich stoczniach, na ile udział w tym powinny wziąć stocznie zagraniczne, jak kształtują się możliwości finansowania? Wiadomo, że od zawarcia kontraktu do chwili fizycznego otrzymania statku upływają 3–4 lata, tymczasem umów zawartych obecnie nie jest dużo. Podpisywanie umów dopiero w przyszłej 5-latce jest zbyt odległe.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#ZygmuntJędrzejewski">Z dostarczonych nam materiałów wynika, że przewozy ładunków przez PLO za 10 miesięcy ub. roku kształtowały się mniej więcej na tym samym poziomie co w 1982 r. Chciałbym zapytać czy 2 ostatnie miesiące minionego roku również przyniosły wykonanie zadań na poziomie 1982 r.?</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#RyszardKarger">W pełni podzielam wyrażoną tu troskę o przyszłość polskiej marynarki handlowej. Prędzej czy później trzeba będzie społeczeństwu odpowiedzieć na pytanie, jak to się stało, że gdy flota w czasie kryzysu była jedną z najrentowniejszych dziedzin gospodarki narodowej, a polski handel zagraniczny prawie bezkolizyjnie realizował zamierzenia eksportowe, to równocześnie nie podjęto żadnych decyzji, dotyczących rozwoju, a przede wszystkim zapewniających utrzymanie istniejącego stanu posiadania przez modernizację floty. Nasze przedsiębiorstwo ze wszystkich pokrewnych w tej branży ma najlepszą sytuację finansową i stan posiadania, daleko zaawansowana Jest modernizacja, ale w tym roku nastąpi regres tonażu, Jakiego jeszcze nie było w naszej dotychczasowej historii. Trzeba znaleźć odpowiedź na pytanie, czemu nie inwestujemy we flotę trampową i nie potrafimy utrzymać obecnego majątku.</u>
<u xml:id="u-9.1" who="#RyszardKarger">1983 rok mimo wszystkich trudności był dla nas okresem dobrym. PŻM przewiozła 27 mln ton ładunku, z czego 35% na rachunek obcych zleceniodawców. Osiągnęliśmy wpływy w wysokości 300 mln dolarów oraz akumulację - 2,5 mld zł. W 1984 r. drastycznie zmniejszył się tonaż, odejdą m.in. niepotrzebne nam zbiornikowce. Zamierzamy utrzymać ubiegłoroczny poziom przewozów, Jak również wpływy dewizowe - przede wszystkim poprzez intensyfikację działalności. Mamy zawarte wszystkie podstawowe kontrakty dotyczące polskiego eksportu czy importu na ten rok. Będziemy przewozić 100% pasz i zbóż, surowców fosforonośnych, rudy, nafty, siarki - możemy więc precyzyjnie określić podstawowe przewidywane wyniki.</u>
<u xml:id="u-9.2" who="#RyszardKarger">Pragnąłbym zwrócić uwagę, że ubiegłoroczne rezultaty, Jak również wyniki przewidywane w tym roku osiągane są bez stosowania, dotacji i rachunku wyrównawczego, po normalnym kursie dolara. To też świadczy o profitach płynących z przemyślanego inwestowania w tę branżę. W tym roku również będziemy funkcjonować bez dotacji, z wyjątkiem ewentualnych dopłat z rachunku wyrównawczego. Odbywać się to będzie wyłącznie na wniosek zainteresowanej centrali h. z.</u>
<u xml:id="u-9.3" who="#RyszardKarger">W osiągnięciu wspomnianych przeze mnie efektów bardzo pomogła nam reforma gospodarcza. Reforma rzutuje też na możliwości współpracy z branżami współpracującymi z nami. Wskazuje na to choćby przykład PŻB, gdzie dziś już wyraźnie widać, że przedsiębiorstwo to staje na własnych nogach, choć ma niewielki i wyeksploatowany tonaż. Będziemy je wspierać dalej. Przy współpracy naszej i zaangażowaniu środków finansowych PŻM powstaje port rudowy w Świnoporcie.</u>
<u xml:id="u-9.4" who="#RyszardKarger">W ub.r. współpracowaliśmy też z rybołówstwem chroniąc je środkami finansowymi i fizycznymi od postawienia części floty „na sznurku”. Rybołówstwu umożliwiamy również rozwinięcie wielkiej floty chłodnicowców pochodzących ze stoczni im. Komuny Paryskiej i Lenina. Ostatnio porozumieliśmy się z „Odrą”, co do możliwości wspólnej budowy chłodni na ryby w Świnoujściu, o pojemności 12 tys. ton. Dysponujemy więc środkami, które będą mogły być wykorzystane dopiero wówczas, gdy kontakty dotyczące budowy statków zaczną się finalizować. Nie dopuszczamy do sytuacji, w której pieniądze by leżały, staramy się wprawiać je w ruch. Te możliwości dała nam reforma.</u>
<u xml:id="u-9.5" who="#RyszardKarger">Znacznym osiągnięciem są spółki. Idziemy w tym kierunku szerokim frontem. Jest to największe źródło możliwości finansowania części dewizowych wydatków na modernizację, największe osiągnięcie reformy. Uczestniczymy w trzech spółkach, w których zaangażowanych jest 5 statków, a dalsze 2 będą wkrótce dostarczone. Przy pomocy spółek realizujemy cele strategiczne, rozszerzamy horyzonty działania, dochodzimy do rynków niedostępnych innymi metodami. Spółki stwarzają również możliwość przedłużania okresu eksploatacji starych statków, które niemożliwe byłyby do wykorzystania w warunkach polskich ze względu na nadmierną energo- i remontochłonność, jak również ze względu na konieczność licznej ich obsady. Uzyskaliśmy bardzo wysokie ceny w sprzedaży tych statków, dzięki temu że oferujemy je w odpowiednim okresie. Godne podkreślenia jest, że na statkach spółek zagranicznych 100% obsady stanowią polscy marynarze, choć pływają pod obcą banderą. Oznacza to pracę dla wielu ludzi, którzy inaczej by jej nie otrzymali. Zasilamy w niemałym stopniu bilans płatniczy państwa, a statki asekurowane są przez „Wartę”. Spółki przynoszą zyski. Nie mamy jednak możliwości zwiększenia liczby statków pływających w spółkach, gdyż odbiłoby się to na sytuacji polskiego handlu zagranicznego, który mógłby nie otrzymać statków dla swoich ładunków. Być może jednak zbudujemy nowe jednostki w polskich stoczniach.</u>
<u xml:id="u-9.6" who="#RyszardKarger">Staramy się więc wykorzystać wszystkie możliwości stworzone przez reformę, choć w dalszym ciągu jest to czasami bardzo trudne. Wielu urzędników pracujących od 30 lat w innych warunkach nie może obecnie przystosować się do nowych wymagań. Tym samym przeszkadzają nam zamiast pomagać.</u>
<u xml:id="u-9.7" who="#RyszardKarger">To, co robiliśmy dotychczas - jak już wspomniałem - odbywało się bez dotacji, wyłącznie z własnych środków finansowych. W sferze inwestycyjnej zaangażowani jesteśmy w Argentynie, gdzie podpisaliśmy kontrakt o dostarczeniu nam 6 statków po 27 tys. ton i 2 statków po 61 tys. ton, które zastąpią jednostki wyeksploatowane. Również w Argentynie zawarliśmy w zasadzie kontrakt na dostawę dalszych 12 statków: 6 po 18 tys. ton i 6 po 27 tys. ton. Uzyskaliśmy na ten cel. gwarantowany przez rząd argentyński kredyt w wysokości 90% wartości statków z okresem spłaty na 12 lat i możliwością karencji na kolejny rok.</u>
<u xml:id="u-9.8" who="#RyszardKarger">Oprocentowanie jego wynosi 7,5%. Nie wnieśliśmy jeszcze formalnego wniosku do przewodniczącego Komisji Planowania i resortów o udzielenie nam licencji importowej, bo staramy się stworzyć możliwie najlepsze warunki kooperacyjne dla polskiego przemysłu okrętowego, przy ewentualnej współpracy w tej budowie. Pojawiła się jednak bariera, którą okazały się Zakłady „Cegielskiego” w Poznaniu. Ostatnio opóźniły one o 6 miesięcy w stosunku do kontraktu dostawy silników do 2 statków. Jest to niedobre zjawisko, gdyż renomowany producent traci swoją markę. Może jeszcze nic nie jest stracone, gdyż staramy się przekonać naszych partnerów o wiarygodności i rzetelności „Cegielskiego”. Budujemy w Bułgarii 2 statki po 58 tys. ton, kolejny kontrakt dotyczy budowy przez „Warskiego” 7 jednostek po 33 tys. ton. Niepokoi nas jednak rosnący, zgłaszany przez producenta wkład dewizowy, sięgający 30% wartości statku. W końcową fazę wkracza też kontrakt na budowę przez „Warskiego” 6 statków po 11 tys. ton.</u>
<u xml:id="u-9.9" who="#RyszardKarger">Będziemy wnioskować, aby Komisja Planowania uzgodniła z jej odpowiednikiem w Bułgarii możliwość budowy 7 dalszych statków po 38 tys. ton w oparciu o polskie dostawy techniczne. Wiemy, że Bułgaria jest tym zainteresowana. Największe jednak możliwości współpracy z polskim przemysłem okrętowym kryją się w przechodzeniu na napęd węglowy. Zainteresowani tym jesteśmy w latach 1985–1988, a dotyczyłoby to polskiej floty trampowej. Chcielibyśmy wyposażyć w taki napęd 1 statek - 75 tys. ton, ale silnik można kupić tylko we Włoszech. Poinformowaliśmy się, że transakcja taka mogłaby dojść do skutku w zamian za ponadkontygentowe dostawy polskiego węgla. Jest to niepowtarzalna okazja, bowiem nie mamy normalnych możliwości dodatkowego eksportu węgla na ten rynek. Możliwości zastosowania napędu węglowego dotyczą także 10 statków po 3,5 tys. ton, tzw. „Bułgarów” oraz 4 lodołamaczy. Plany tego rodzaju statków zostały opracowane przez naszych konstruktorów, szukamy jednak wykonawców. Stocznia „Warskiego” jest chętna do ich wykonania, ale należy zastosować w tych statkach maszyny parowe iłowej generacji, które wytwarza tylko 2 producentów na świecie. Proszę o rozważenie istniejących możliwości: zastąpienie oleju napędowego węglem stanowiłoby ogromną rewolucję i dałoby wymierne korzyści.</u>
<u xml:id="u-9.10" who="#RyszardKarger">Koszt tej operacji wynikałby z eksportu 1,5 mln ton węgla i to po najwyższych cenach. Dla zestawienia podam, że statek spala ok. 3 ton węgla zamiast 1 tony oleju opałowego. Jednak koszt oleju wynosi 170 dolarów za tonę, tymczasem węgla - maksimum 35 dolarów za tonę. Rachunek jest więc oczywisty, ale potrzebne byłyby zamówienia rządowe w tej sprawie.</u>
<u xml:id="u-9.11" who="#RyszardKarger">Aby ten plan zrealizować, konieczne jest spełnienie pewnych warunków - musimy otrzymać ulgi w podatku dochodowym, związane z inwestycjami i eksportem. Obowiązujący obecnie podatek w wysokości 65% nie daje nam żadnych szans w konkurencji ze światem. Armatorzy z Grecji nie płacą nic, w USA, Francji, Skandynawii i Włoszech floty są subsydiowane. My jesteśmy chyba jedynymi niesubsydiowanymi armatorami. I druga prośba - niezbędne jest zostawienie nam 100% amortyzacji, gdyż zabieranie nam 25 nie daje szans modernizacji.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#MieczysławKowalikowski">W naszym przedsiębiorstwie konieczne jest odnowienie tonażu. Przeciętny wiek statków przekracza 15 lat. W wielu portach na te statki odmawia się załadunku, znacznie większe są stawki asekuracyjne i reasekuracyjne, niektóre porty w ogóle nie wpuszczają takich jednostek.</u>
<u xml:id="u-10.1" who="#MieczysławKowalikowski">Do 1979 r. w PLO 55% przewozów (przewodów drobnicowych w żegludze regularnej) stanowiły ładunki polskiego handlu zagranicznego, zaś 38–40% przewozy między obcymi portami. Dziś sytuacja radykalnie się zmieniła. W 1983 r. ładunki polskiego handlu zagranicznego stanowiły zaledwie 35% całości przewozów. Wynikało to nie z braku naszych możliwości technicznych, gdyż mogliśmy przyjąć więcej ładunków. Tymczasem na świecie dominuje tendencja do przewożenia towarów pod własną banderą. Dlaczego u nas jest inaczej? Przecież część wpływów, która przechodzi w obce ręce z tytułu kontraktów importowo-eksportowych moglibyśmy przechwytywać gdybyśmy uczestniczyli w zawieraniu kontraktów.</u>
<u xml:id="u-10.2" who="#MieczysławKowalikowski">Bardzo trudna jest sytuacja floty w portach macierzystych. Nie znam ani jednego roku, w którym statki liniowe byłyby obsługiwane bez zakłóceń. Lata 1982–1983 przyniosły dalsze pogorszenie sytuacji. W każdym z portów brak jest od 400 do 700 robotników dziennie.</u>
<u xml:id="u-10.3" who="#MieczysławKowalikowski">Wstyd się przyznać, ale dziś jeszcze stoją w portach statki nie rozładowane od początku grudnia ub.r. Obecny kryzys przewidywaliśmy już w latach 1976–1977 i nie widzimy przesłanek poprawy sytuacji. Porty mają znaczne odpisy dewizowe i mogłyby je wykorzystać na zakup sprzętu i części zamiennych, jednak brakuje im konkretnych środków.</u>
<u xml:id="u-10.4" who="#MieczysławKowalikowski">Na niektórych liniach udział ładunków polskiego handlu zagranicznego jest bardzo mały. W skrajnym przypadku sięga 4%. Warto przypomnieć, że niektóre linie były otwierane specjalnie dla polskiego handlu zagranicznego. Musimy się zastanowić, czy ten dorobek uzyskany w ciężkim trudzie mamy zaprzepaścić, czy też mamy go utrzymać, Specjalne statki dla tych linii kupowaliśmy w Kanadzie, Francji, Hiszpanii. Zapłaciliśmy za nie - łącznie z całkowitym wyposażeniem - 40 mld zł. Aby uzmysłowić relację kosztów warto powiedzieć, że nasz majątek w postaci 140 statków szacowany jest na 20 mld zł. Dzięki sprowadzeniu tych statków, ubytek tonażu został częściowo zrekompensowany.</u>
<u xml:id="u-10.5" who="#MieczysławKowalikowski">Nasze zapotrzebowanie na ten rok wynosi 11 statków, zaś stocznie krajowe zobowiązały się wykonać 3 jednostki. Nie chodzi o rozwój naszych linii, lecz jedynie o utrzymanie obecnego stanu posiadania. W latach 1986–1990 potrzebne są nam 62 jednostki, natomiast możliwości stoczni krajowych sięgają tylko 45 statków. Gdybyśmy je otrzymali, nie byłoby źle. Stanowiłoby to poważny krok naprzód w unowocześnianiu tonażu przewozów. Jednak powstaje problem kto pokryje koszt budowy. Nie mamy żadnych środków własnych, poza minimalnym funduszem rozwoju, są nawet trudności z utworzeniem funduszu remontowego. Konieczne jest znalezienie możliwości pokrycia wydatków inwestycyjnych. Te 45 statków zastąpiłoby ok. 70–90 tradycyjnych jednostek.</u>
<u xml:id="u-10.6" who="#MieczysławKowalikowski">Jakie są możliwości dostaw ze stoczni krajowych? Statki mogą być budowane na kredyt, albo też armatorzy będą uzyskiwać pomoc aż do czasu poprawienia się koniunktury i dopiero wówczas będą spłacać należności. Musimy sobie uzmysłowić, że gospodarka morska, w tym flota, na przestrzeni ostatnich lat przyniosła duże nadwyżki dewizowe, które zostały przeznaczone na potrzeby całej gospodarki, Gdybyśmy mogli te pieniądze odkładać wcześniej, dziś nie mielibyśmy takich problemów.</u>
<u xml:id="u-10.7" who="#MieczysławKowalikowski">W żegludze liniowej nie odczuwaliśmy żadnego skrępowania, niezależnie od systemu ekonomicznego. Pracowaliśmy w dużej części na rynkach zagranicznych i one nam dyktowały warunki pracy. Dziś Jesteśmy skrępowani, przeżywamy kryzys. Reforma gospodarcza pogłębiła niektóre nieprawidłowości, wzrosły np. ogromnie koszty remontów statków. Zarobki w stoczniach remontowych są dużo większe niż u nas. Średnia płaca u nas wynosi 14 tys. zł, a w załogach lądowych 10 tys. zł. Jesteśmy bez szans poprawienia sytuacji finansowej i płac pracownikom, nawet w stopniu gwarantującym zwiększone koszty utrzymania w tym roku.</u>
<u xml:id="u-10.8" who="#MieczysławKowalikowski">Wnioskuję o przywrócenie dawnej dobrej współpracy z polskim handlem zagranicznym, gdy byliśmy sobie wzajemnie potrzebnymi partnerami i mieliśmy wspólne intencje. Konieczne jest również uzdrowienie sytuacji w portach. Jeżeli będzie ona trwać nadal, będziemy musieli występować do arbitrażu z wykazem strat gospodarczych, które ponosimy z tytułu opóźnień w wyładunkach. Żadne nasze wystąpienia w tej sprawie nie skutkują, porty dbają przede wszystkim - co jest zrozumiałe - o interesy własne. Zadowolone są, gdy mają zyski, a nas traktują w dalszej kolejności. Zdaję sobie sprawę, że porty nie mają siły roboczej, ani” zaplecza, niezbędne są więc inwestycje, głównie służące przeładunkowi drobnicy. Przez 3 kwartały roku nie mogliśmy wydostać 500 własnych kontenerów, gdyż nie było w porcie dźwigów i musieliśmy wydzierżawiać kontenery obce. Przystaliśmy na minimalny zakres inwestycji, gdyby była perspektywa, że w latach 1986–1990 tonaż otrzymany z krajowych stoczni zabezpieczy realizację naszych zadań. Jednakże Zrzeszenie Przemysłu Stoczniowego nie uwzględnia naszych potrzeb. Np. Stocznia im. Komuny Paryskiej ma wolne moce produkcyjne do budowy statków na rynki krajów kapitalistycznych i nie zamknięty portfel zamówień. Nie mamy też pewności czy nie będzie sprzedana zamówiona przez nas jednostka armatorowi zagranicznemu, który gotowy będzie wyłożyć gotówkę. A przecież trzeba sobie uświadomić, że bilans płatniczy może się bardziej poprawić w przypadku wykorzystania statku przez krajowego armatora, nie zaś sprzedaży go za granicę.</u>
<u xml:id="u-10.9" who="#MieczysławKowalikowski">Podejmujemy liczne działania, aby sytuację w tym roku poprawić, choć jest to niezmiernie trudne.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#JanuszKomander">Reprezentuję najmniejszego z naszych przewoźników. Przedsiębiorstwu przestało już grozić widmo likwidacji. Słuszna okazała się decyzja podtrzymania nas w kryzysie.</u>
<u xml:id="u-11.1" who="#JanuszKomander">Należy podkreślić, że nasze przedsiębiorstwo powinno pozostać właśnie w Kołobrzegu, Obecnie pracuje u nas co 10 mieszkaniec tego miasta.</u>
<u xml:id="u-11.2" who="#JanuszKomander">Mieliśmy udany rok, sądzimy, że w tym roku nie będziemy już musieli korzystać z rachunku wyrównawczego MHZ, który jest przecież rozwiązaniem przejściowym. W tym roku mamy wszelkie szanse zamknąć bilans wynikiem dodatnim. W tym celu zamierzamy przede wszystkim w dalszym ciągu lepiej wykorzystywać flotę promową, która przynosi nam największe dochody.</u>
<u xml:id="u-11.3" who="#JanuszKomander">Gorsza sytuacja jest z flotą trampową, gdyż pojawia się tu powoli luka w potencjale przewozowym. Z 14 statków trampowych, 4 będą musiały być wycofane w 1984 r., a 4 dalsze w latach 1985–1986. Jeśli nie zastąpimy tych statków nowymi, to odczują to bardzo mocno zarówno porty środkowego wybrzeża z Kołobrzegiem i Darłowem na czele, jak i cały nasz handel zagraniczny, który nie może normalnie funkcjonować bez małego tonażu.</u>
<u xml:id="u-11.4" who="#JanuszKomander">Opracowaliśmy obecnie wspólnie z Polską Żeglugą Morską, która i w tym przypadku gotowa jest służyć nam pomocą finansową projekt 10 małych jednostek o nośności nieco powyżej 1000 ton, które umownie nazywamy „Kołmax” - są to bowiem największe jednostki, jakie bez przeszkód mogą zawijać do portu w Kołobrzegu i z nieco zmniejszonym ładunkiem do portu w Darłowie. Statki te budować będzie Stocznia im. Lenina, problem jest tylko w tym, kiedy to nastąpi. Stocznia mówi o końcu przyszłej 5-latki, natomiast nas interesowałyby lata 1986–1987.</u>
<u xml:id="u-11.5" who="#JanuszKomander">Głównym źródłem naszych wpływów są promy. Nie mogą one jednak działać bez odpowiedniej bazy. Obecnie mamy 2 bazy w Gdańsku i Świnoujściu. W obu od czasu ostatniego poważnego remontu i modernizacji upłynęło 7 lat. W międzyczasie nie były one konserwowane, tak więc nabrzeża sypią się do Świny i Motławy.</u>
<u xml:id="u-11.6" who="#JanuszKomander">W tym roku przedsiębiorstwo musiało wyłożyć ok. 50 mln zł z własnych środków na zasypanie dna wypłukiwanego podczas manewrów promu, aby zapobiec rozsypaniu się nabrzeży. Niestety, zbyt mało mamy środków na ten cel. Postulujemy, aby przynajmniej część tych kosztów ponosiło państwo, które przecież finansuje budowę innych urządzeń portowych.</u>
<u xml:id="u-11.7" who="#JanuszKomander">Obecnie mamy 5 promów, w tym 3 nowoczesne. Promy „Wilanów” i „Wawel” trzeba będzie wycofać z eksploatacji w latach 1986–1987. Dzięki pomocy PŻM, będziemy mogli rozpocząć w najbliższym czasie budowę nowoczesnego promu uniwersalnego (pasażersko-kolejowo-samochodowego), który budowany będzie przez Stocznię im. Adolfa Warskiego. Zastąpi on 2 wycofane jednostki. Obecnie trwają prace projektowe. Zespół projektowy ma w najbliższym czasie przedstawić nam 2 warianty projektu: z napędem dieslowskim, tradycyjnym oraz z napędem na turbinę parową. Osobiście opowiadam się za tym drugim rozwiązaniem. Podobne stanowisko zajmuje zespół projektantów, inwestor - ożyli PŻM oraz specjaliści z Wyższej Szkoły Morskiej w Szczecinie. Zwłaszcza na linii Świnoujście - Ystad, gdzie prom codziennie zawija do bazy w Świnoujściu położonej tuż obok terminalu węglowego, problem załadunku węgla można by rozwiązać bez przeszkód i byłoby to rozwiązanie znacznie tańsze i nowocześniejsze od napędu na ropę.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#StanisławStożkowski">Przedsiębiorstwo nasze działa już 33 lata. Zgodnie z ubiegłorocznymi decyzjami rządowymi, począwszy od 1984 r. musimy przejąć nowe zadania związane z walką z katastrofalnymi rozlewami ropy na morzu. Przygotowanie naszego ratownictwa do tego typu zadań jest niezbędne ze względu na powagę ewentualnego zagrożenia oraz ze względu na podpisane przez nasze państwo konwencje międzynarodowe. Przejęliśmy również w tym roku sieć stacji ratownictwa brzegowego, grupując w ten sposób całość problemu ratownictwa morskiego.</u>
<u xml:id="u-12.1" who="#StanisławStożkowski">Prowadzimy również działalność gospodarczą. Tradycyjnie przynosiła ona nam duże dochody, a szczególnie udany był rok 1981, a więc rok największego kryzysu w całym kraju. Ogólnoświatowy kryzys frachtowy dotknął również i nas i ubiegły rok zamknęliśmy stratą. Spowodowane to było drastycznym spadkiem zapotrzebowania na świecie na specjalistyczne usługi holownicze, które stanowią naszą główną specjalność.</u>
<u xml:id="u-12.2" who="#StanisławStożkowski">Obecnie nasza flota liczy 30 jednostek, których średni wiek jest rekordowo wysoki i wynosi ponad 25 lat.</u>
<u xml:id="u-12.3" who="#StanisławStożkowski">Najmłodsza jednostka ma 3,5 roku, a najstarsza - baza pływająca 45 lat i jest praktycznie obiektem muzealnym. Dwa duże holowniki liczą po 16 lat i nie są obecnie w stanie sprostać zaostrzonej konkurencji na światowym rynku usług holowniczych.</u>
<u xml:id="u-12.4" who="#StanisławStożkowski">Dla zwalczania rozlewów ropy na morzu musimy uzyskać nowe jednostki. Jedną z nich uzyskamy w 1984 r. w wyniku modernizacji posiadanego holownika, a 2 pozostałe w 1985 i 1986 r. Terminy te jednak stoją pod znakiem zapytania, gdyż w chwili obecnej statek „Perkun” został przyjęty przez Stocznię Remontową jedynie do remontu podstawowego, potrzebnego do utrzymania klasy żeglugowej. Prace przystosowawcze do nowych zadań nie zostały przez stocznię przyjęte. Jeśli nie uda nam się sprawy tej uzgodnić bezpośrednio ze stocznią, będziemy musieli prosić resort i komisję o interwencję.</u>
<u xml:id="u-12.5" who="#StanisławStożkowski">Jak to już wynika z wieku naszych jednostek prawie wszystkie po winny być wycofane. Ponieważ jednak są one eksploatowane mniej intensywnie niż statki przedsiębiorstw żeglugowych, będziemy w stanie odwlec ich likwidację o kilka lat, ale nic dłużej. W ciągu najbliższych 2 lat wycofane zostaną 3 jednostki, a w następnych latach 11 jednostek. Musimy więc już dzisiaj rozpocząć budowę 10 nowych statków ratowniczych. Szczególne kłopoty mamy ze znalezieniem wykonawcy statków mogących pracować na terenie Zalewu Szczecińskiego i Wiślanego, gdyż muszą one spełniać bardzo nietypowe wymagania. Mogą one mieć długość do 12 m i zanurzenie nie większe niż 90 cm, a równocześnie muszą spełniać wszystkie zadania statku ratowniczego. Na import takich jednostek nie możemy liczyć ze względu na brak środków. Ostatnio budowy tych jednostek podjęła się Stocznia „Wisła”, pozostaje jednak otwarty problem cen i terminu.</u>
<u xml:id="u-12.6" who="#StanisławStożkowski">Stocznia Komuny Paryskiej rozpoczęła natomiast budowę dla nas nowego dużego holownika o mocy 8 tys. KM, który zastąpi 2 wycofywane. Cena tej jednostki przekracza jednak możliwości armatora, gdyż odpis na fundusz rozwoju jest w naszym przedsiębiorstwie bardzo niski, a ceny statków wzrosły w ciągu 3 lat 4-krotnie w przypadku tej jednostki z 300 mln zł do 1,200 mln zł. Do tego dochodzi 2 mln dolarów na import windy holowniczej, gdyż tego typu urządzenia nie są produkowane w krajach RWPG.</u>
<u xml:id="u-12.7" who="#StanisławStożkowski">Mamy również trudności z umieszczaniem naszych statków w krajowych stoczniach remontowych, a nie możemy korzystać z usług stoczni zagranicznych, gdyż nasze wpływy dewizowe są na to zbyt małe. Tymczasem nasze stocznie remontowe 60% swego potencjału przeznaczają na eksport usług, czyli na remonty statków obcych.</u>
<u xml:id="u-12.8" who="#StanisławStożkowski">Bardzo złą sytuację w stoczniach pogarsza brak zatrudnienia, które spadło w ostatnim okresie od 20–25%. W rezultacie, jeśli nawet stocznie przyjmują nasze statki, to w przypadku gdy trafi się klient zagraniczny przerzucają ludzi na wykonanie prac eksportowych, a nasze statki czekają. Ceny remontów w ciągu 4 lat również wzrosły ponad 3-krotnie. Nasz fundusz remontowy nie wystarcza na pokrycie kosztów remontów statków. W 1984 r. na ten cel potrzebujemy 120 mln zł, podczas gdy możemy zgromadzić niecałe 100 mln zł. Będziemy więc musieli zrezygnować z części remontów, a w części zmienić ich zakres, co jednak zwiększy potrzeby remontowe w latach przyszłych i obniży gotowość statków ratowniczych do akcji.</u>
<u xml:id="u-12.9" who="#StanisławStożkowski">W br. musimy uzyskać środki na modernizację naszej bazy w porcie gdańskim. Konieczna jest też modernizacja brzegowych statków ratowniczych i zakup dla nich nowego sprzętu. W tym zakresie odpowiednie działania podjął już resort.</u>
<u xml:id="u-12.10" who="#StanisławStożkowski">Na zakończenie chciałbym przedstawić 5 wnioski:</u>
<u xml:id="u-12.11" who="#StanisławStożkowski">Po pierwsze - niedobra jest sytuacja w zakresie remontów. Konieczne jest zwiększenie mocy przerobowych naszych stoczni. Jeśli statki ratownicze nie będą mogły być remontowane w kraju, wówczas trzeba je będzie wycofać z użytkowania, gdyż nie będą mogły uzyskać odpowiednich dokumentów międzynarodowych.</u>
<u xml:id="u-12.12" who="#StanisławStożkowski">Po drugie - proszę o poparcie naszych starań o uzyskanie środków z budżetu na ratownictwo brzegowe oraz na przygotowanie naszego przedsiębiorstwa do działań w wypadku katastrofalnych rozlewów ropy na morzu. Wiąże się to z dużymi nakładami i problemy w tym zakresie mają również nasi sąsiedzi (NRD i ZSRR). Wyposażenie służb ratowniczych na całym świecie uważane jest za działanie opłacalne.</u>
<u xml:id="u-12.13" who="#StanisławStożkowski">Po trzecie - konieczna jest pomoc w zakresie nakładów inwestycyjnych na zakup nowych holowników, które mogłyby być konkurencyjne w przypadku świadczenia usług za granicą. W ciągu 30 lat istnienia naszego przedsiębiorstwa zyski w wyniku sprawnego usuwania wraków z naszyć i portów były znacznie wyższe od kosztów i dlatego celowe jest dalsze utrzymywanie odpowiedniego potencjału. Jednakże przedsiębiorstwo z własnych środków nie będzie w stanie zakupić budowanego już holownika, gdyż musielibyśmy na ten cel gromadzić fundusze przez 100 lat.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#AndrzejDorosz">Słusznie wskazywano tutaj, że występują przepływy środków między handlem zagranicznym i gospodarką morską. Pragnę jednak podkreślić, że przepływy te mają charakter obustronny. Dla przykładu, bardzo poważnie wzrosły ostatnio opłaty portowe, co oczywiście bezpośrednio rzutuje na uzyskiwane ceny transakcyjne. Nie protestowaliśmy przeciw tej podwyżce, gdyż uważamy, że akumulacje z tego tytułu lepiej wykorzystają porty niż przedsiębiorstwa handlu zagranicznego, które jednak w istocie finansują te operacje.</u>
<u xml:id="u-13.1" who="#AndrzejDorosz">Trzeba również pamiętać, że frachty płacone przez polski handel zagraniczny polskiej żegludze są obecnie wyższe od światowych. Doświadczenia Polskiej Żeglugi Morskiej wskazują równocześnie, że dostateczne zdolności adaptacyjne pozwalają uniknąć strat z tytułu zmniejszenia się polskiego handlu zagranicznego.</u>
<u xml:id="u-13.2" who="#AndrzejDorosz">Natomiast krytykowane tutaj zdolności adaptacyjne naszych urzędników do wymagań reformy nie są takie złe, jak to przedstawiono. Sprawa wprowadzenia gestii nie jest prosta, gdyż również nasze przedsiębiorstwa handlu zagranicznego muszą konkurować i dbać o swoje wyniki finansowe, a możliwości ingerencji w ich decyzje są ograniczone. Nic więc dziwnego, że stosują one wynikającą ze stanu światowego rynku frachtowego formułę, że cena cif równa się cena fob + fracht i zgodnie z tą formułą podejmują decyzje o sposobie przeprowadzenia transakcji.</u>
<u xml:id="u-13.3" who="#AndrzejDorosz">O ograniczonych możliwościach interwencji ministra świadczy niedawny spór między Centralą „Animex” i Hartwigiem, z którego pośrednictwa przy eksporcie szynki Centrala postanowiła zrezygnować. Ministerstwo, które merytorycznie w zasadzie popierało stanowisko Hartwiga nie znalazło jednak ustawowych podstaw do ingerencji w tym przypadku. Generalnie zresztą jesteśmy zwolennikami szanowania samodzielności przedsiębiorstw handlu zagranicznego.</u>
<u xml:id="u-13.4" who="#AndrzejDorosz">Stwierdzani autorytatywnie na podstawie niedawnych analiz, że choć rachunki odpisów dewizowych nie są składnikiem majątkowym przedsiębiorstw, ani depozytem bankowym, lecz jedynie uprawnieniem do korzystania z tych środków, to jednak zarówno w ub.r. jak i bież. płatności i transfery związane z obsługą tych rachunków dokonywane są w pełni bezkolizyjnie, a zaległości w tym zakresie są minimalne.</u>
<u xml:id="u-13.5" who="#AndrzejDorosz">Pojawia się natomiast pytanie, na jaki cel nie mogły porty wykorzystać środków z rachunku odpisów dewizowych. Nasze prawo bowiem ogranicza możliwość wykorzystania tych pieniędzy. W przypadku każdego jednak wystąpienia starannie analizujemy jego treść merytoryczną i w razie potrzeby udzielamy zezwolenia na import, tak jak zezwoliliśmy przedsiębiorstwom żeglugowym na import autobusów, wykorzystywanych do dowozu załóg do obcych portów, choć generalnie obowiązuje zakaz importu autobusów z krajów kapitalistycznych. Oczywiście wymaga to pewnego niewielkiego czasu na korespondencję pocztową i podjęcie decyzji, nie jest to jednak mitręga nie do przebycia.</u>
<u xml:id="u-13.6" who="#AndrzejDorosz">Za niezwykle ważne uważam wypowiedziane tu stwierdzenia o decydującym wpływie katastrofalnego stanu portów na sytuację floty i handlu zagranicznego. Nie leży to oczywiście w moich uprawnieniach, pragnę jednak zasugerować komisji znacznie bardziej wnikliwe zajęcie się tym tematem. Pewne problemy w portach zostały już, co prawda rozstrzygnięte, pozostaje jednak problem podstawowej bazy do przeładunku drobnicy, która w latach 70 nie była modernizowana, gdyż inwestowaliśmy w porty specjalistyczne.</u>
<u xml:id="u-13.7" who="#AndrzejDorosz">Trzeba również zdawać sobie sprawę, że wielu problemów w portach można by uniknąć starannie synchronizując prace portów i floty w drodze uzgodnień organizacyjnych. Jeśli w grudniu ub.r., w okresie kiedy występuje szczyt przeładunków cytryn i herbaty, równocześnie przepływa do naszych portów kilkanaście statków ze śrutą, to musi wystąpić korek. W rezultacie w portach mamy obłędną pracę, w kraju słychać lamenty, że świnie giną z braku paszy, a na redzie stoi kilkanaście statków z marynarzami spędzającymi święta o 10 km od domu, przedsiębiorstwa żeglugowe ponoszą zaś straty. Za tę sytuację odpowiedzialność ponoszą w najmniejszym stopniu porty, a przede wszystkim ci pracownicy żeglugi handlowej i handlu zagranicznego, którzy nie pomyśleli zawierając kontrakty. Generalnie jednak sytuacja ta może przynieść pewne korzyści, gdyż pozwoli uświadomić całemu społeczeństwu jak dalece cała nasza gospodarka i życie uzależniona jest od stanu portów i gospodarki morskiej.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#TadeuszŁodykowski">Dziękuję za sugestie i informacje. Pragnę poinformować, że w naszym planie zamierzamy najbliższe posiedzenie komisji w lutym poświęcić właśnie problemom portów i dzisiejsza wypowiedź ministra Dorosza będzie do tego dobrym wprowadzeniem.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#RyszardPośpieszyński">Padło tutaj podstawowe pytanie, czy mamy koncepcję finansowania rozwoju floty, Formalnie istnieje taka koncepcja, jest ona elementem całej reformy gospodarczej. Problem polega jednak na tym, że środki uzyskane dzięki tym mechanizmom są niewystarczające dla uzyskania choćby prostej reprodukcji. Sprawa ta dotyczy jednak nie tylko floty, lecz całego przemysłu i jest to wynikiem nie niedoskonałości reformy, lecz kryzysu finansowego, który dotknął cały kraj. Oczywiste jest, że skutki te go kryzysu szczególnie boleśnie odczuwają branże kapitałochłonne, do których należy żegluga.</u>
<u xml:id="u-15.1" who="#RyszardPośpieszyński">Równocześnie muszę podkreślić, że różne formy dotowania żeglugi i zakupów statków stosowane są na całym świecie, przy czym oczy wiście kraje bogatsze od nas stać na przeznaczanie na ten cel znacznie większych środków. W krajach kapitalistycznych subwencjonuje się zwykle budowę i zakup statków, stosowane są gwarancje rządowe do kredytów na zakup statków. Subwencje te we Francji, RFN i Holandii sięgają 38%, w Anglii - 25%, a w Norwegii, Hiszpanii i Jugosławii - 15%. Gwarancje kredytowe obejmują zwykle 90% kosztów budowy, przy czym kredyty te spłacane są w ciągu 15 lat. W Szwecji stosuje się umarzanie odsetek od kredytów na zakup statków, w Danii 8-letnią karencję w spłacie i odsetki obniżone do 6%. We Włoszech połowę kosztów oprocentowania kredytu ponosi państwo. W Stanach Zjednoczonych, które przecież są na zewnątrz głównym szermierzem walki o równą konkurencję, dotacje do budowy statków dla własnych armatorów, Jeśli pływają one pod banderą i z załogą amerykańską stosuje się od 1926 r. W Belgii subwencja państwowa wynosi 900 mln marek rocznie.</u>
<u xml:id="u-15.2" who="#RyszardPośpieszyński">Mimo to wszyscy najwięksi armatorzy wykazują w ostatnich 2 latach straty pokrywane na ogół przez państwo, a wiele w ogóle splajtowało.</u>
<u xml:id="u-15.3" who="#RyszardPośpieszyński">Obecne potrzeby inwestycyjne w PLO szacowane są na 63 statki do 1990 r., z których zamówiono już 16, a w różnych fazach negocjacji znajduje się 25 statków. Wymagać to będzie przeznaczenia na ten cel 85 mld zł, a wraz ze spłatami Już zaciągniętych kredytów oraz wydatkami na modernizację potrzeby armatora sięgają 120 mld zł, przy środkach własnych rzędu 38 mld zł. Nie ma więc żadnej możliwości samofinansowania się floty. Dodam, że proporcje powyższe są podobne jak na świecie, tylko że tam stosuje się korzystniejsze warunki kredytowania.</u>
<u xml:id="u-15.4" who="#RyszardPośpieszyński">Na całym świecie państwo dopłaca do cen statków, tymczasem u nas system rozliczeń między stoczniami i flotą nie przewiduje takich dopłat. Wprowadzenie cen regulowanych na statki nie obniży ich cen, gdyż stocznie również mają swoje potrzeby. Im również brakuje środków inwestycyjnych na utrzymanie posiadanego potencjału. Nasz resort robi obecnie wszystko, aby znaleźć brakujące środki i aby opracować realny program rozwoju floty.</u>
<u xml:id="u-15.5" who="#RyszardPośpieszyński">Zdajemy sobie sprawę, że rachunek wyrównawczy w handlu zagranicznym jest rozwiązaniem przejściowym i że trzeba będzie z niego powoli rezygnować. Cel ten uważamy za możliwy do osiągnięcia i gdyby nie kryzys światowy w przewozach żeglugowych już obecnie eksport usług floty byłby w pełni opłacalny. Jeśli sytuacja na rynku frachtowym się poprawi, wówczas automatycznie będziemy mogli zrezygnować ze stosowania rachunku wyrównawczego. Na razie staramy się osiągnąć opłacalność eksportu, uciekając się często do bardzo drastycznych oszczędności.</u>
<u xml:id="u-15.6" who="#RyszardPośpieszyński">Generalnie sytuacja w portach jest zła, ale w znacznej części nie jest to ich wina. W portach brakuje obecnie setek ludzi. Brak pracowników fizycznych jest zresztą problemem ogólnopaństwowym, a na nas odbija się brak modernizacji przeładunku drobnicy w ciągu ostatnich lat. Z pewnością portom łatwiej byłoby pracować, gdyby mogły tak jak kolej ogłosić, że mają w planie przeładunek np. 20 mln ton rocznie, co daje po 1,2 mln ton miesięcznie i więcej nie przyjmą. Porty jednak muszą obsłużyć każdy statek, który przypłynie i jeśli ktoś beztrosko zamawia śrutę w jednym terminie w ciągu roku, to później w portach w święta załogi muszą pracować na 3 zmiany. Całe szczęście zresztą, że zgodzili się pracować, bo zaraz po świętach zaczął się sztorm i dopiero byłby problem ze statkami na redzie. Porty pracują w święta i w wolne soboty. Gdyby cały kraj tak pracował mielibyśmy inną sytuację.</u>
<u xml:id="u-15.7" who="#RyszardPośpieszyński">Dziś nie ma mowy o znalezieniu ludzi do noszenia worków z cementem na plecach. Tymczasem w porcie gdańskim wciąż w taki właśnie sposób ładuje się cement. Ktoś te transakcje załatwia, a równocześnie baza przeładunkowa w Szczecinie nie zawsze jest wykorzystana. Konieczna jest więc modernizacja podstawowej bazy portów drobnicowych Trzeba również zmienić organizację handlu, gdyż obecnie często przewozi się ładunek do portu i niech port się martwi co z nim zrobić. Jeśli eksporterzy nie chcą opóźnień w przeładunkach, muszą się liczyć z możliwościami portów.</u>
<u xml:id="u-15.8" who="#RyszardPośpieszyński">Uważam za patologiczną sytuację, w której 90% produkcji naszych stoczni przeznaczona jest na eksport. Należałoby przyjąć zasadę, że 30% produkcji krajowej statków musi pozostawać u naszych armatorów. Pozwoliłoby to również stoczniom uniknąć wiele strat, gdyż w razie trudności mogłyby traktować produkcję dla kraju jako bufor i kosztem pewnych opóźnień dostaw dla polskich armatorów uniknąć płacenia olbrzymich kar umownych obcym armatorom.</u>
<u xml:id="u-15.9" who="#RyszardPośpieszyński">W odniesieniu do paliw są dwa problemy: po pierwsze, w całym kraju brakuje paliwa i jest ono reglamentowane, a po drugie, mamy do czynienia z różnymi rodzajami i gatunkami paliw, które często łatwiej dostać w wyspecjalizowanych portach. Ponadto często sprowadzanie statku do portu macierzystego tylko dla zatankowania paliwa jest nieopłacalne.</u>
<u xml:id="u-15.10" who="#RyszardPośpieszyński">Musimy zdawać sobie sprawę z tego, że stocznie już obecnie muszą zamawiać blachy na statki, które będą produkowane za 2–3 lata. Dlatego stocznie nie mogą podejmować tego rodzaju zobowiązań przed uzyskaniem pewności, że armator będzie w stanie finansowo pokryć koszty budowy statku i wykupić go.</u>
<u xml:id="u-15.11" who="#RyszardPośpieszyński">Mówiono już tutaj o korzyściach ze stosowania systemu spółek. W przyszłości zamierzamy wykorzystywać także inne możliwości, jakie kryje ta forma własności. Jest to jednak forma nowa i musi upłynąć pewien czas potrzebny na przyzwyczajenie się do korzystania z niej. Obecnie nasz urząd prowadzi szczegółową analizę wyników działania spółek pod kątem interesów państwa i przedsiębiorstwa.</u>
<u xml:id="u-15.12" who="#RyszardPośpieszyński">Należy liczyć się w przyszłości z dalszym rozwojem protekcjonizmu w żegludze światowej i podobnie - jak to ma miejsce w przewozach lotniczych - z licencjonowaniem zarówno przewoźników, jak i poszczególnych rodzajów ładunków w różnych portach.</u>
<u xml:id="u-15.13" who="#RyszardPośpieszyński">Istnieje bariera rozmiarów budowy statków dla nas w stoczniach zagranicznych. Nie możemy dopuszczać do zbytniego obciążenia dewizowego floty, gdyż rzutowałoby to na cały bilans płatniczy państwa. Trzeba wykorzystywać w większym stopniu możliwości stoczni krajowych.</u>
<u xml:id="u-15.14" who="#RyszardPośpieszyński">Wiele przedsiębiorstw korzysta z eksperymentalnych zasad płacowych. Nie podnośmy larum, że dyrektor otrzymuje 40 tys. zł, gdyż jest to składowa wielu czynników. Na zwiększenie płac pozwala lepsze ich powiązanie z. wydajnością pracy. W kilku portach i stoczniach remontowych zasady te wdrożono, armatorzy też mogą przejść na ten system.</u>
<u xml:id="u-15.15" who="#RyszardPośpieszyński">Wspólnie z kierownictwem resortu handlu zagranicznego przygotowujemy spotkanie, na którym chcemy omówić wiele bieżących i perspektywicznych spraw dotyczących naszej współpracy m.in. spedycji, kolei, portów itp. Chcielibyśmy przyjąć wspólne zalecenia dla przedsiębiorstw obydwu resortów, aby dbały nie tylko o swój interes, ale również broniły interesów branży i państwa. Jest to trudne do osiągnięcia, gdyż przedsiębiorstwa się wyłamują i zgodnie z reformą możemy je przekonywać tylko logiką argumentów. Chciałbym też poinformować, że nie ma żadnych przeszkód, aby przedstawić komisji syntetyczny materiał dotyczący wyników pracy floty handlowej w całym 1983 r. Mamy również dane dotyczące innych branż. Bardzo dobrymi wynikami może pochwalić się rybołówstwo. Przekroczyły zadania planowe porty, które zbliżyły się do wyników osiągniętych w latach 1979–1980. Należy jednocześnie mieć na uwadze, że w porównaniu z tamtym okresem znacznie zmalały przewozy ładunków łatwych, a więc zbóż, ropy, czy węgla. Najbardziej pracochłonna jest drobnica, i aby poprawić sytuację konieczne jest stosowanie nowych technologii, przede wszystkim kontenerów, gdyż nie możemy liczyć na wzrost siły roboczej.</u>
<u xml:id="u-15.16" who="#RyszardPośpieszyński">Dyskusja oraz wypowiedzi zaproszonych gości pozwoliły na uzyskanie wielu interesujących i szczegółowych informacji. Podejmując ten temat nie mieliśmy na celu zajęcia się sprawami bieżącymi, czy incydentalnymi, ale mieliśmy na uwadze perspektywy polskiej floty handlowej. Mamy obawę, że miejsce polskiej floty w światowym systemie transportu morskiego może się pogorszyć. Naszą troską i obowiązkiem powinno być dostatecznie wczesne dostrzeganie wszystkich możliwości zapobiegania temu. Pociągnęłoby to za sobą ujemne konsekwencje dla handlu zagranicznego i bilansu płatniczego państwa, a więc całej gospodarki.</u>
<u xml:id="u-15.17" who="#RyszardPośpieszyński">Optymistycznie oceniam fakt, że przedsiębiorstwa armatorskie mają bardzo pozytywnie sformułowane plany modernizacji i utrzymania obecnej pozycji w świecie. Poszczególne przedsiębiorstwa podjęły określone działania, dają one - jak np. w PŻM - dobre wyniki. W pełni popieram zdanie, że najlepiej byłoby, gdyby polskie towary mogłoby być przewożone na polskich statkach. Są jednak ograniczone możliwości inwestowania. Nie można realizować modernizacji polskiej floty, wyłącznie drogą importu statków.</u>
<u xml:id="u-15.18" who="#RyszardPośpieszyński">To...</u>
<u xml:id="u-15.19" who="#komentarz">(Nieczytelne)</u>
<u xml:id="u-15.20" who="#RyszardPośpieszyński">... nujemy obecnie, powstało w większości w polskich stoczniach i tą drogą trzeba iść w przyszłości, Dobrze się stało, że wiceminister R. Pośpieszyński dał przykład, jak w innych krajach prowadzona jest ochrona własnej floty. Formy pewnego protekcjonizmu stosują również kraje biedniejsze od nas. Nie powinniśmy się wstydzić tego, że w okresie kryzysu wykorzystujemy te same formy, co w innych krajach, przy czym tam nie są one uznawane za protekcjonistyczne. Np. ulgi i kredyty. Przykłady te powinny zachęcać Urząd Gospodarki Morskiej do większej odwagi w forsowaniu szczególnych rozwiązań dla żeglugi, polityka finansowa i podatkowa rządu może polegać na zróżnicowaniu mechanizmów ekonomicznych w stosunku do różnych gałęzi gospodarki. Bez selektywnego poparcia żeglugi nie będzie możliwy ani jej rozwój, ani utrzymanie obecnego stanu posiadania.</u>
<u xml:id="u-15.21" who="#RyszardPośpieszyński">Wszyscy jesteśmy Zgodni, że konieczne jest podjęcie działań mających na celu zapewnienie modernizacji floty, a więc finansowanie odpowiednich programów. Przedsiębiorstwa powinny robić we własnym zakresie to co jest możliwe, a Urząd Gospodarki Morskiej powinien stworzyć warunki systemowe do tej modernizacji.</u>
<u xml:id="u-15.22" who="#RyszardPośpieszyński">W pracy bieżącej potrzebne jest doskonalenie i lepsze wykorzystywanie możliwości bezinwestycyjnych. Dotyczy to np. gestii przewozowej, która to sprawa jest podnoszona od wielu lat i nadal nie Jest rozwiązana. Sugeruje się przecież prostą sprawę - udział przedstawicieli floty w momencie negocjowania kontraktów. Czy jest to tak trudne, aby nie można tego objąć określonym systemem? Są również inne możliwości bezinwestycyjne no. poprawa organizacji i współdziałania między przedsiębiorstwami zarówno w jednym, jak i w kilku resortach.</u>
<u xml:id="u-15.23" who="#RyszardPośpieszyński">Dostrzegamy również trudną sytuację w portach. Problemem tym zajmiemy się na kolejnym posiedzeniu naszej komisji.</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#RyszardPośpieszyński">Poseł. T. Łodykowski wspomniał o potrzebie większej odwagi z naszej strony. W swoich działaniach musimy. jednak uwzględniać określoną sytuację finansową w kraju i kryzys w jakim się znajdujemy. Wiadomo, jak znacznie ograniczone są wydatki inwestycyjne do 1985 r. Inną sprawą są przymiarki do planu na lata 1986–1990, choć trudno przewidzieć sytuację płatniczą i finansową państwa.</u>
<u xml:id="u-16.1" who="#RyszardPośpieszyński">Jeżeli będzie ona lepsza niż obecnie, być może zostaną stworzone ekonomiczne preferencje dla żeglugi. Jednak do 1985 r. żadnych innych możliwości nie widzimy.</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#TadeuszŁodykowski">Gdy będą prowadzone zaawansowane prace nad planem na lata 1986–1990, wówczas może być za późno na stworzenie preferencji. Trzeba o tym myśleć teraz, teraz gromadzić argumenty przemawiające za poparciem floty handlowej. Wypowiadając się na ten temat myślałem o działaniach, które mogłyby z wyprzedzeniem rozwiązywać pewne sprawy, np. dotyczące wysokości podatków czy systemu kredytowego. Inna będzie wówczas sytuacja, w innych warunkach będzie można przystąpić do prac pianistycznych.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>