text_structure.xml
27.3 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 25 kwietnia 1978 r. Komisja Handlu Wewnętrznego, Drobnej Wytwórczości i Usług, obradująca pod przewodnictwem posła Zbigniewa Rudnickiego (SD), rozpatrzyła działalność transportu dla potrzeb handlu wewnętrznego.</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">W posiedzeniu udział wzięli przedstawiciele: Zjednoczenia Transportu Handlu Wewnętrznego z naczelnym dyrektorem Wacław Zalewskim, Centrali Państwowego Handlu Wewnętrznego z zastępcą dyrektora generalnego Kazimierzem Chmieleckim, CZSR „Samopomoc Chłopska” z wiceprezesem Janem Zegarkiem, CZSS „Społem” z wiceprezesem Franiczkiem Łosiem Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Ministerstwa Finansów, Ministerstwa Komunikacji, Ministerstwa Przemysłu Maszynowego i Ministerstwa Przemysłu Spożywczego i Skupu, Najwyższej Izby kontroli oraz przedstawiciele WRN i Urzędów Wojewódzkich w Ciechanowie i Lublinie.</u>
<u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">Jak wynika z doręczonych uprzednio posłom na piśmie informacji opracowanych przez zainteresowane resorty i organizacje spółdzielcze, usługi transportowe w handlu miejskim wykonują głównie przedsiębiorstwa portowe podległe Zjednoczeniu Transportu Handlu Wewnętrznego (ok. 70 % przewozów), natomiast w handlu wiejskim podstawowym przewoźnikiem są spółdzielnie transportu wiejskiego. Spółdzielczość wiejska skupia największy własny potencjał przewozowy. Ponadto usługi transportowe potrzeb handlu spełnia częściowo transport publiczny, a więc PKP i PKS oraz spółdzielnie zrzeszone w Krajowym Związku Spółdzielni Transportowo-Motoryzacyjnych. Taka struktura transportu jest prawidłowa, zgodna z polityką przejmowania od transportu publicznego przewozów na zaopatrzenie rynku przez specjalizowany transport samochodowy. Odnosi się to zwłaszcza do artykułów spożywczych, których bazy produkcyjne powinny być lokalizowane w pobliżu rejonów konsumpcji.</u>
<u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">Zorganizowaną formą przewozów przez PKP objęte są dostawy węgla opałowego, zboża i pasz, ziemniaków, warzyw i owoców. Zakłada się, że w miarę upływu czasu udział kolei w przewozach na potrzeby handlu wewnętrznego powinien nadal zmniejszać się, przy czym w pierwszej kolejności powinny być przekazane transportowi samochodowemu przewozy w strefie do 100 km. Nadal jednak udział kolei w przewozach cementu, węgla opałowego, nawozów sztucznych i zbóż z importu pozostanie znaczny, są to bowiem przewozy masowe i na dalekie odległości.</u>
<u xml:id="u-1.4" who="#komentarz">Transport samochodowy PKS mający niewielki udział w obsłudze obrotu towarowego podstawowych resortów, zapewnia tę obsługę w dostatecznym stopniu, uzupełniając transport branżowy, zwłaszcza na dalekiej odległości. PKS pomaga również w przewozach towarów rynkowych w okresie wzmożonego zapotrzebowania.</u>
<u xml:id="u-1.5" who="#komentarz">W najbliższym czasie uwaga resortu handlu wewnętrznego i usług skupiać się będzie na pełniejszym zaspokajaniu potrzeb transportowych handlu, przy czym szczególną koncentracja działania PTHW dotyczyć będzie: terminowości i rytmiczności pracy przewozowo-spedycyjnej, stałego pogłębiania współpracy magazynów handlu z transportem, zwłaszcza w zakresie przygotowania towarów do przewozu, synchronizacji czasu pracy, rozwoju systemu dostaw poza godzinami pracy sklepów, mechanizacji prac ładunkowych, stałego dążenia do podnoszenia poziomu usług transportowych.</u>
<u xml:id="u-1.6" who="#komentarz">Referat podkomisji przedstawił poseł Czesław Słowek (ZSL): Podkomisja zapoznała się z działalnością transportu na terenie województw ciechanowskiego, lubelskiego, częściowo zielonogórskiego. Celem wizytacji była ocena organizacji przewozów i sprawności obsługi transportowej w przewozie towarów do sieci detalicznej, gastronomicznej oraz zakładów wytwórczych.</u>
<u xml:id="u-1.7" who="#komentarz">Główny ciężar zadań przewozo-spedycyjnych w wizytowanych województwach spoczywa na zorganizowanym transporcie branżowym, skoncentrowanym w przedsiębiorstwach, oddziałach i zakładach PTHW i spółdzielniach transportu wiejskiego (STW). Wykorzystywany jest ponadto transport nie zorganizowany, rozproszony w poszczególnych jednostkach handlowych. Przedsiębiorstwa transportu zorganizowanego, działając na ogół w trudnych warunkach, wykonują plany przewozowe w skali miesiąca i kwartału. Jednak ich rzeczywiste zdolności przewozowe są niższe od zadań. Np. w Ciechanowie STW posiadają tylko 62 % zdolności przewozowych w stosunku do potrzeb. W Lublinie PTHW w 1977 r. na 300 dni roboczych w ponad 200 dniach nie zapewniło odpowiedniej ilości środków transportu. Niedobór wynosił od 1 do 3 pojazdów dziennie. Prace transportu w istotnym stopniu dezorganizują nierytmiczne dostawy z przemysłu.</u>
<u xml:id="u-1.8" who="#komentarz">Decydujące znaczenie dla organizacji zaopatrzenia rynku i racjonalizacji przewozów towarów, ma ilość i sprawność środków transportu oraz jego struktura i specjalizacja. Niestety, od wielu lat zmniejszają się dostawy nowych środków transportu, natomiast użytkowany tabor jest w wielu przypadkach wyeksploatowany. Np. W PTHW w Lublinie ok. 13% środków transportu ma powyżej 10 lat Podobnie jest w województwie ciechanowskim i zielonogórskim. W WZSR Lublin 50% taboru kwalifikuje się do kasacji, a w WSS „Społem” Ciechanów - 80% środków transportu jest zużyte w 50-70%. Bardzo poważne braki występują w środkach transportu specjalistycznego. Brak samochodów do przewozu wyrobów garmażeryjnych i cukierniczych, samochodów izotermicznych, chłodni do przewozu mięsa i jego wyrobów, cystern do mleka, meblowozów i pojazdów przystosowanych do przewozu odzieży.</u>
<u xml:id="u-1.9" who="#komentarz">Poważne zastrzeżenia budzi stan techniczny zaplecza. W wizytowanych województwach ponad połową zajezdni i warsztatów nie spełnia wymaganych warunków technicznych. Wiele mieści się w pomieszczeniach prowizorycznych. Pilna potrzeba budowy zajezdni z zapleczem technicznym występuje w oddziałach STW Ciechanów, Mława i Pułtusk. Na 1 stanowisko obsługowo-naprawcze w Spółdzielni Transportu Wiejskiego przypada w woj. ciechanowskim ponad 50 pojazdów, zamiast według normy 20-25. Zaplecze techniczne zakładu PTHW w Ciechanowie również nie jest w stanie sprostać zadaniom. Bardzo złe warunki są też w filiach PTHW w Mławie, Płońsku i Działdowie. Nieco lepsza sytuacja jest w PTHW w województwie lubelskim i w Lublinie, aczkolwiek i tam warunki pracy należą do bardzo trudnych. Dlatego też podkreślenia wymaga duże zrozumienie i zaangażowanie pracowników transportu i zaplecza, którzy jednak wykonują rosnące zadania przewozowe i naprawcze.</u>
<u xml:id="u-1.10" who="#komentarz">Istotnym czynnikiem dezorganizującym transport jest brak części zamiennych. To powoduje wyłączanie z eksploatacji znacznej ilości taboru, wydłuża okres jego naprawy. Na przykład w 1977 r. PTHW Zielona Góra średnio 5% taboru wyłączone było z eksploatacji na skutek braku części zamiennych i ogumienia. Z tych samych przyczyn w STW Lublin ok. 18% taboru wyłączone jest z eksploatacji. Z reguły hurtownie „ Polmozbyt” realizują zamówione dostawy na części zamienne w granicach od 20-50%. Dodać wypada, że w wyniku braku części zamiennych średnio postój pojazdu w naprawie wynosi ok. 6 miesięcy, a nierzadko dochodzi do jednego roku.</u>
<u xml:id="u-1.11" who="#komentarz">Czynnikiem również rzutującym ujemnie na działalność transportu jest niepełne zatrudnienie. Nie mały wpływ ma na to obowiązujący system płac. Średnie zarobki znacznie odbiegają od poziomu płac w innych pozaresortowych organizacjach transportowych. Niskie są stawki zaszeregowania kierowców, niska płaca za godzinę pracy pracowników warsztatowych oraz niska stawka za rozładunek 1 tony. Maksymalny łączny dodatek dla kierowców w transporcie handlowym w wysokości 1.100 zł miesięcznie przyznawany za dodatkowe prace konwojenta czynności załadunkowe i wyładunkowe, donoszenie towarów, przewóz niebezpiecznych ładunków itp. jest niewspółmierny do włożonej pracy. Według opinii przedsiębiorstw transportowych kierowca, zwłaszcza wozu dostawczego, gros pracy poświęca się czynności spedycyjne, a efektywny czas pracy na prowadzenie wozu wynosi ok. 30%. W niektórych przedsiębiorstwach np. w STW Ciechanów nie zastosowano optymalnych stawek płacowych dla kierowców z uwagi na niedobór funduszu płac, który dodatkowo jest obciążony kosztami posiłków regeneracyjnych i delegacji służbowych. W tej sytuacji nagminne staje się przechodzenie kierowców i mechaników do pracy w innych zakładach.</u>
<u xml:id="u-1.12" who="#komentarz">Niedostateczne jest wyposażenie magazynów hurtowych - są ciasne, brakuje w nich hal spedycyjnych i ramp, nie jest zmechanizowany załadunek towarów. Wszystko to wydłuża czas postoju pojazdów i ujemnie wpływa na efektywne wykorzystanie środków transportu.</u>
<u xml:id="u-1.13" who="#komentarz">Nadal dostawy do większości sklepów odbywają się w godzinach pracy handlu. Największy postęp w tej dziedzinie występuje w Lublinie, gdzie 294 sklepy „Społem” i 126 sklepów WPHW objętych jest dostawami towarów poza godzinami sprzedaży. W znacznej części nowo budowanej sieci handlowej brak jest ramp i boksów na dostawę towarów w godzinach nocnych i wczesno rannych.</u>
<u xml:id="u-1.14" who="#komentarz">Zdaniem podkomisji w dziedzinie współdziałania handlu i transportu istnieją znaczne rezerwy przewozowe, dotychczas w pełni nie wykorzystane.</u>
<u xml:id="u-1.15" who="#komentarz">Niezbędne jest zwiększenie przydziałów środków transportu i poprawa struktury taboru w jednostkach transportowych handlu. Konieczne jest również polepszenie zaopatrzenia w części zamienne, a szczególnie zapewnienie wzrostu dostaw najbardziej poszukiwanych części. Należy podjąć starania o dodatkowe limity inwestycyjne w celu rozpoczęcia budowy zaplecza technicznego w najbardziej zagrożonych przedsiębiorstwach transportowych oraz rozważyć możliwości włączenia do planu na rok przyszły inwestycji w pełni przygotowanych, bądź już rozpoczętych, a wstrzymanych ze względu na ograniczenia inwestycyjne. Występuje potrzeba podjęcia zdecydowanych działań w celu wprowadzenia prawidłowej organizacji obsługi torów ogólnego użytku. Należy tak skoordynować przewozy, aby wyeliminować tzw. puste przebiegi. W celu zahamowania fluktuacji kadr trzeba ujednolicić płace w przedsiębiorstwach transportu zorganizowanego, świadczącego usługi na rzecz handlu.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#RomanOleksin">Zadania transportu handlu wewnętrznego stale rosną. Skala tego wzrostu - 5 mln ton towarów rocznie, czyli 7–8%. Coraz więcej towarów trzeba dostarczyć na rynek a ograniczenie ich przewozu koleją będzie nadal powodowało wzrost obciążenia transportu samochodowego handlu wewnętrznego. Przy ograniczeniach inwestycyjnych, niedostatecznych dostawach taboru i części zamiennych oraz trudnościach kadrowych nastręczać to będzie wiele trudności. Główną metodą ich pokonywania powinno być usprawnianie organizacji pracy przedsiębiorstw transportowych handlu wewnętrznego.</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#RomanOleksin">Złagodzenie trudności przyniosłoby też właściwe wynagradzanie kierowców pełniących jednocześnie funkcje ładowaczy i konwojentów. Wypłacany im obecnie dodatek jest nieproporcjonalnie niski. Podwyższenie tego dodatku pozwoli zapobiec fluktuacji kadr kierowców handlowych, a jednocześnie nie uszczupli funduszu płac, zaoszczędzi się bowiem na znacznie wyższym wynagrodzeniu ładowaczy i konwojentów oraz na wydatkach na odzież roboczą dla nich.</u>
<u xml:id="u-2.2" who="#RomanOleksin">Uregulowania wymaga sprawa transportu znajdującego się w gestii producentów towarów, który ma bardzo niską gotowość techniczną i nie nadąża z dostawami towarów do handlu. W związku z tym należałoby zastanowić się nad połączeniem parku samochodowego producentów z transportem handlu wewnętrznego.</u>
<u xml:id="u-2.3" who="#RomanOleksin">Należałoby też przełamać niezrozumiałe opory przedsiębiorstw handlowych i powszechnie stosować pojemniki jezdne i podnośniki burtowe. Pozwoli to przyspieszyć załadunek i rozładunek towarów, zmniejszyć straty przy tych operacjach i znacznie złagodzić trudności kadrowe.</u>
<u xml:id="u-2.4" who="#RomanOleksin">Ułatwi niewątpliwie prace przeładunkowe właściwe projektowanie magazynów. Często zdarzą się bowiem, że nieodpowiednie gabaryty utrudniają załadunek i wyładunek towarów na rampie. Aby temu przeciwdziała należałoby zapewnić uczestnictwo przyszłych użytkowników w uzgadnianiu projektu nowo budowanych magazynów.</u>
<u xml:id="u-2.5" who="#RomanOleksin">Usprawnić organizacyjnie działalność transportu oraz zmniejszyć straty powstałe w czasie przewozu takich towarów, jak np. meble może wyeliminowanie pośrednich operacji załadunkowych i wyładunkowych między zakładem produkcyjnym a punktem sprzedaży.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#JaninaWaśniowska">Podczas wizytacji poselskiej w woj. lubelskim zwrócił uwagę wyjątkowy porządek w ułożeniu towarów w magazynie transportu wiejskiego. Pracownicy innych magazynów mogliby się wiele tam nauczyć.</u>
<u xml:id="u-3.1" who="#JaninaWaśniowska">Szczególnie trudne warunki pracy transportu wiejskiego są w woj. ciechanowskim. Mleko przewożone jest tam ciągnikami, co przedłużą czas transportu i ujemnie wpływa na jakość mleka.</u>
<u xml:id="u-3.2" who="#JaninaWaśniowska">Istotne znaczenie dla właściwej pracy transportu ma stan dróg. Drogi główne są w należytym stanie, znacznie gorzej przedstawiają się drogi dojazdowe po których właśnie kursują środki transportu wiejskiego. Niszczy się na nich samochody a części zamiennych jest stale brak. Zdarzają się przypadki, że na 2 tys. zamówionych części baza transportowa otrzymuje 10–20 szt.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#MieczysławFurmanek">Spółdzielnie transportu wiejskiego nie powinny ograniczać swej działalności do terenu jednego województwa. W wielu bowiem województwach nowych sytuacja w transporcie handlowym na wsi jest bardzo trudna i wymaga pomocy ze strony sąsiednich organizacji transportowych. Spółdzielnie transportu wiejskiego powinny też lepiej niż dotychczas zorganizować odbiór płodów rolnych z zagród rolników.</u>
<u xml:id="u-4.1" who="#MieczysławFurmanek">Aby usprawnić dostawy masowych towarów dla wsi takich jak węgiel, pasze, nawozy mineralne - należałoby rozszerzyć sieć stacji rozładunkowych i zmechanizować prace przeładunkowe na tych stacjach.</u>
<u xml:id="u-4.2" who="#MieczysławFurmanek">O tym jak wielkie znaczenie ma rytmiczna i dobrze zorganizowana działalność transportu handlowego świadczy fakt, iż przetrzymywanie żywca na punktach skupu przez 2–3 dni, wskutek braku środków przewozowych - powoduje perturbacje zarówno w zakładach mięsnych, jak też w zaopatrzeniu ludności w mięso.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#MieczysławMarynowicz">W większości nowych województw występują znaczne niedobory parku samochodowego dla potrzeb handlu wewnętrznego oraz brakuje baz remontowych. A tam gdzie są bazy remontowe, czasokres napraw jest zbyt długi, zaś brak części zamiennych powoduje przestój wielu samochodów. Aby mimo to wykonać zadania przewozowe wysyła się często w drogę niesprawne samochody i kierowcy płacą z tego powodu mandaty. Nie sprzyja to stabilizacji kadr kierowców.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#EdwardWiśniewski">Rosnące zadania przewozowe trzeba wykonywać, mimo braku części zamiennych, bez remontowych i odpowiedniej liczby samochodów wysoko tonażowych. Aby tego dokonać należy m. im. zwiększyć zmianowość pracy zwłaszcza samochodów o większym tonażu. Ponadto trzeba energiczniej egzekwować od producentów dostawców dostarczanie własnymi środkami towarów do magazynów handlu. Wówczas zmniejszyłyby się przewozy interwencyjne transportu handlu wewnętrznego, które w ciągu 2 lat wzrosły o 100%, a samochody byłyby racjonalniej wykorzystywane do przewozów dystrybucyjnych. Konieczną jest również koordynacja czasu pracy sieci placówek detalicznych, magazynów i transportu handlu wewnętrznego.</u>
<u xml:id="u-6.1" who="#EdwardWiśniewski">Stan zaplecza technicznego i socjalnego przedsiębiorstw transportu handlu wewnętrznego jest wysoce niezadowalający. Wpływa to m. in. na fluktuację kadr kierowców i mechaników. Dlatego niezbędne jest wyasygnowanie środków na inwestycje modernizacyjne, zwłaszcza w zapleczu socjalnym baz transportowych. Jednocześnie należałoby wyrazić uznanie pracownikom tych baz za to, że mimo trudnych warunków ofiarnie wykonują swe obowiązki.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#BernardKus">Trudności w dalszym rozwoju bezpośrednich dostaw środków produkcji do specjalistycznych gospodarstw rolnych wynikają nie tylko z niedomagać transportu, lecz także z niedoborów wielu produktów niezbędnych dla rolników. Aby usprawnić te dostawy należałoby zastanowić się nad wprowadzeniem harmonogramu kwartalnego, według którego dostarczano by kolejno do poszczególnych wsi większe ilości nawozów czy innych środków produkcji rolnej. Obecnie zdarzą się bowiem tak, że aby kupić 4 tony nawozu rolnik musi ponad 10 razy jeździć do magazynów GS.</u>
<u xml:id="u-7.1" who="#BernardKus">Wiele jest do zrobienia w dziedzinie racjonalizacji przewozów. Zdarza się bowiem, że do sklepu wiejskiego kilkakrotnie w ciągu dnia przyjeżdżają samochody dostawcze z niewielką ilością rozmaitych towarów. A można przecież skompletować na podstawie zamówienia danego sklepu jednorazową większą dostawę.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#DanutaKrawczyk">Komisja zaopatrzenia ludności województwa lubelskiego rozpatrywała ostatnio funkcjonowanie transportu handlu wiejskiego. Wnioski z dyskusji na ten temat przekazano wojewodzie i odpowiednim organizacjom handlowym. Wiele jednak spraw wymaga ogólniejszego ujęcia i interwencji władz centralnych. Należy do nich np. wyegzekwowanie od producentów pojemnikowania i paletyzacji wyrobów. Zapewnia to bowiem szybsze dostawy i rozładunek towarów. Uregulowania wymaga też sprawa przewozu wapna nawozowego, które często dostarcza się węglarkami i co gorsza rozładowuje ręcznie. Brak jest średnio tonażowych samochodów dla dostarczania do sklepów pieczywa i mleka. Utrudnia wprowadzanie nocnych dostaw towarów fakt, że nawet nowe pawilony handlowe nie mają odpowiednich komór dla rozładunku towarów. W związku z tym zdarza się, często, że pieczywo i mleko dostarczane wczesnym rankiem stoi przed sklepem, co ze względów sanitarnych jest niedopuszczalne. Konieczne jest również jak najszybsze zwiększenie produkcji części zamiennych do samochodów dostawczych o różnym tonażu. Ich brak bowiem unieruchamia znaczną część i tak niewielkiego parku samochodowego.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#MałgorzataKuszaj">Dobre wyniki daje koncentracja środków transportowych w handlu miejskim. Istotną rezerwą w dalszym usprawnianiu działalności transportu handlowego jest też właściwa jego organizacja.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#JanZegarek">CZSR „Samopomoc Chłopska” dysponuje 540 bazami transportowymi, spośród których tylko ok. 160 jest nowo zbudowanych. Pozostałe to stare często tymczasowe obiekty. Aby zmienić ten stan rzeczy należałoby budować rocznie 20–30 nowych baz, to trwałoby kilkanaście lat Dlatego zdecydowano się na przeprowadzanie w szerokim zakresie remontów i modernizacji wszędzie tam, gdzie pozwoli to na poprawę technicznych i socjalnych warunków pracy.</u>
<u xml:id="u-10.1" who="#JanZegarek">Aby zapewnić realizację rosnących stale zadań spółdzielczego transportu handlowego na wsi podejmowane są kroki dla ulepszania organizacji jego pracy. Spółdzielnie transportu wiejskiego mają obowiązek udzielania pomocy w remoncie środków transportu gospodarczego. Dlatego rozbudowuje się bazy i zaplecze techniczne tych spółdzielni.</u>
<u xml:id="u-10.2" who="#JanZegarek">Transport wiejski ma znacznie trudniejsze warunki działania niż transport w mieście. Front pracy obu tych gałęzi transportu handlowego jest nieporównywalny. Ponadto występuje znaczne zróżnicowanie warunków i poziomu pracy poszczególnych spółdzielni transportu wiejskiego w różnych regionach kraju. Aby zmniejszyć te różnice CZSR przeznacza środki na inwestycje modernizacyjne dla tych spółdzielni, które mają trudniejsze warunki oraz dla tych, które mają bardzo napięte zadania przewozowe.</u>
<u xml:id="u-10.3" who="#JanZegarek">Zgodnie z postulatami GS i rolników zmniejszą się koncentrację rozładunku węgla. W 1975 r. było 180 stacji rozładunkowych, obecnie jest już 500 i dalej zwiększa się ich liczbę, wprowadzając jednocześnie tzw. pociągi marszrutowe. Są one rozdzielane na tych stacjach i po kilka wagonów kieruje się do stacji mniejszych. Idzie bowiem o maksymalne przybliżenie towaru do odbiorcy.</u>
<u xml:id="u-10.4" who="#JanZegarek">Naczelny dyrektor Zjednoczenia Transportu Handlu Wewnętrznego Wacław Zaleski: Widoczny jest postęp w organizacji i działalności transportu. W ostatnich latach pomimo istniejących trudności nastąpił też rozwój zaplecza technicznego i socjalnego. Dysponuje ono 12 stołówkami (w 1974 r. nie było ani jednej), 22 bufetami, 35 przychodniami zakładowymi.</u>
<u xml:id="u-10.5" who="#JanZegarek">W celu poprawy działalności transportu wprowadza się przewóz niektórych towarów przemysłowych (telewizory, radia, meble) bezpośrednio od producenta do sieci detalicznej. Podobne próby podejmuje się w przewozie niektórych artykułów spożywczych.</u>
<u xml:id="u-10.6" who="#JanZegarek">Znaczne trudności występują na odcinku mechanizacji prac ładunkowych. Sprzęt mechaniczny nie jest jeszcze najlepszy i nie ma go w dostatecznej ilości.</u>
<u xml:id="u-10.7" who="#JanZegarek">Aby uzupełnić niedobór części zamiennych, wykorzystuje się do napraw taboru części z samochodów przeznaczonych do kasacji.</u>
<u xml:id="u-10.8" who="#JanZegarek">Dopóki nie zmodernizuje się istniejących magazynów i nie wybuduje nowych, wprowadzanie kompleksowych dostaw jest trudne. Dlatego też do jednego sklepu różne towary dowożone są oddzielnie przez kilka samochodów. Spowodowane to jest przede wszystkim rozproszeniem magazynów.</u>
<u xml:id="u-10.9" who="#JanZegarek">Minister Handlu Wewnętrznego wystąpił do ministra pracy, płac i spraw socjalnych w sprawie uregulowania płac pracowników transportu.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#EdmundPółtoraczyk">Przewozy towarów w resorcie charakteryzuje sezonowość; główne ich nasilenie występuje w IV kwartale. Dlatego też dąży się do maksymalnie dobrej organizacji transportu, mechanizacji czynności ładunkowych oraz specjalizacji środków transportowych. Obecnie resort dysponuje wystarczającym taborem chłodniczym. W celu zapewnienia transportu towarów szybko psujących się uruchomiono produkcję przyczep chłodniczych. Również w zasadzie wystarczający jest tabor do przewozu żywca. W celu usprawnienia dostaw na rynek towarów butelkowanych podjęta została produkcja odpowiednich samochodów. Wystarczający jest także tabor do przewozu luzem mąki.</u>
<u xml:id="u-11.1" who="#EdmundPółtoraczyk">Znaczne braki występują w zakresie mechanizacji czynności załadunkowych i wyładunkowych. Obecnie zmechanizowanych jest 71% prac ładunkowych. Szczególnie brakuje sprzętu (ładowarek) do ziemiopłodów. Dla poprawy tej sytuacji kierownictwo resortu podjęło decyzję o uruchomieniu produkcji wózków widłowych służących tzw. małej mechanizacji. Należałoby zwiększyć zaopatrzenie w ręczne wózki niezbędne w magazynach i sklepach do przenoszenia towarów.</u>
<u xml:id="u-11.2" who="#EdmundPółtoraczyk">Resort szczególną uwagę skupiana organizacji transportu zboża, którego prawidłowe funkcjonowanie warunkuje zaopatrzenie rynku w przetwory zbożowe.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#ZygmuntJędrzejewski">Zgodnie z zaleceniem wicepremiera Jana Szydlaka opracowane zostały wojewódzkie programy transportowe i programy resortowe. Programy te w znacznym stopniu usprawniają organizację i funkcjonowanie transportu.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#ZbigniewRudnicki">Należy nadal pogłębiać współpracę międzyresortową w zakresie transportu dla potrzeb handlu wewnętrznego. Problemom transportu w handlu poświęciła Komisja swoje posiedzenie przed 4 laty. Okazuje się jednak, że szereg spraw, na które wówczas zwrócono uwagę do tej poty nie zostało uregulowanych.</u>
<u xml:id="u-13.1" who="#ZbigniewRudnicki">Słuszne jest wykorzystywanie dobrych części pochodzących z kasacji zużytego taboru do napraw samochodów będących w eksploatacji.</u>
<u xml:id="u-13.2" who="#ZbigniewRudnicki">Z dużym zadowoleniem należy przyjąć fakty świadczące, że w województwach aktywizuje się działalność mająca na celu poprawę sytuacji w transporcie.</u>
<u xml:id="u-13.3" who="#ZbigniewRudnicki">W dyskusji podkreślano zaangażowanie pracowników transportu, pomimo trudnych warunków pracy. Jest to niezmiernie cenne, gdyż istnieje bezpośrednia więź między zaopatrzeniem rynku a organizacją dostaw i transportu. Niewątpliwie zaistnieje potrzeba doinwestowania transportu w końcu bieżącej 5-latki tak, aby masą towarowa, którą będziemy dysponować mogła być przewieziona.</u>
<u xml:id="u-13.4" who="#ZbigniewRudnicki">Szybciej powinny być dokonywane zmiany w strukturze tonażowej taboru samochodowego.</u>
<u xml:id="u-13.5" who="#ZbigniewRudnicki">Komisja postanowiła opracować dezyderaty w oparciu o przebieg posiedzenia. Uwagi i wnioski wynikające z dyskusji zawarte zostaną w opinii, którą Komisją przekaże Komisji Komunikacji i Łączności jako wiodącej w tematyce transportu.</u>
<u xml:id="u-13.6" who="#ZbigniewRudnicki">Komisja przyjęła odpowiedzi na opinię w sprawie działalności placówek gastronomii zamkniętej i w sprawie przygotowania kadr dla usług.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>