text_structure.xml
25.4 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">W dniu 30 marca 1978 r. Komisja Górnictwa, Energetyki i Chemii, obradująca pod przewodnictwem posła Jana Lesia (PZPR) rozpatrzyła problemy transportowe w resortach górnictwa oraz przemysłu chemicznego.</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">W posiedzeniu udział wzięli: przedstawiciele: Ministerstwa Górnictwa z wiceministrem Mieczysławem Glanowskim, Ministerstwa Przemysłu Chemicznego z wiceministrem Mieczysławem Drożdżem, Ministerstwa Komunikacji z wiceministrem Januszem Kamińskim oraz Komisji Planowania przy Radzie Ministrów i Najwyższej Izby Kontroli.</u>
<u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">Posłowie otrzymali opracowane przez: resort górnictwa i resort przemysłu chemicznego informacje dotyczące tematu posiedzenia.</u>
<u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">Uwagi i wnioski Podkomisji Górnictwa i Geologii przedstawił poseł Witold Możdżyński (PZPR): Dynamiczny wzrost wydobycia węgla kamiennego nakłada na transport szczególnie duże zadania przewozowe. W realizacji tych zadań występują poważne trudności, których przyczyną jest m.in. znaczne rozproszenie odbiorców węgla. Jest ich w sumie około 30 tys., w tym - przemysł, komunikacja i drobni odbiorcy węgla opałowego. Podstawowym środkiem transportu węgla jest kolej. W bieżącym roku udział węgla w ogólnej masie przewozowej PKP stanowić będzie 33%.</u>
<u xml:id="u-1.4" who="#komentarz">Aby odciążyć kolej Ministerstwo Górnictwa wykorzystuje i rozwija własne środki transportowe m.in. koleje do przewozu piasku podsadzkowego, koleje górnicze, wąskotorowe, transport samochodowy, linowy itp. Ogółem w tym roku górnictwo zamierza przewieźć 251 mln ton masy, głównie piasku podsadzkowego, kamienia odpadowego, materiałów zaopatrzeniowych, a także 34,6 mln ton węgla.</u>
<u xml:id="u-1.5" who="#komentarz">Stały wzrost zapotrzebowania na przewozy węgla kamiennego przez koleje normalnotorowe nie znajduje pełnego pokrycia w zdolności przewozowej PKP. Powoduje to systematyczne pogarszanie się sytuacji w obsłudze transportowej kopalń. Nasilające się z każdym rokiem duże braki w dostawie wagonów powodują zakłócenia w rytmicznej pracy kopalń, przestoje szybów wydobywczych, nadmierny ruch węgla na zwałach. Jest to przyczyną strat produkcyjnych, a także wymiernych strat ekonomicznych.</u>
<u xml:id="u-1.6" who="#komentarz">Wprowadzenie w 48 kopalniach czterobrygadowego załadunku węgla spowodowało znaczny wzrost średniodziennego załadunku w dni wolne od pracy. Niedobory w załadunku węgla w dni robocze spowodowane są przede wszystkim niedostatkiem wagonów w stosunku do zamówień i nierytmicznym ich podstawianiem na poszczególne zmiany.</u>
<u xml:id="u-1.7" who="#komentarz">Wśród podstawianych przez PKP węglarek wiele jest uszkodzonych i nadmiernie zanieczyszczonych. Powoduje to konieczność ich dodatkowego przetaczania i czyszczenia, a w konsekwencji opóźnia podstawianie węglarek. W celu złagodzenia tej sytuacji resort górnictwa jeszcze w 1976 r. podjął decyzję o zorganizowaniu w kopalniach punktów naprawy nadwozi wagonów. W 1977 r. naprawiono 14.100 wagonów, naprawy takie również będą dokonywane w roku bieżącym. Zdaniem Podkomisji Górnictwa i Geologii jest to sytuacja nieprawidłowa, gdyż podstawowym zadaniem resortu górnictwa jest wydobywanie i uzdatnianie węgla.</u>
<u xml:id="u-1.8" who="#komentarz">Resort górnictwa wspólnie z PKP podjął działanie mające na celu usprawnienie przewozów, głównie do portów morskich i do większych odbiorców zagranicznych. Pomimo poprawy tzw. wskaźnika marszrutyzacji nie osiągnięto jeszcze optymalnej wielkości, która zgodnie z opinią specjalistów wynosi około 75%. Wysiłki organizacyjne zmierzające do zwiększenia załadunku węgla nie dają jeszcze pełnych efektów głównie na skutek braku wagonów. Część zaplanowanych i przygotowanych do marszrutyzacji pociągów nie jest z tych względów przez kopalnie terminowo formowana.</u>
<u xml:id="u-1.9" who="#komentarz">Oprócz zjawisk, będących poza zasięgiem oddziaływania resortu górnictwa istnieją również trudnością spowodowane organizacją pracy kopalń. Do nich należą ograniczone możliwości okresowego składowania węgla przed załadunkiem, a także zwałowania i szybkiego zbierania węgla ze zwałów. Realizację przewozów utrudnia także mała pojemność zbiorników wyrównawczych w zakładach przeróbczych, niedostateczna pojemność składowisk i zdolności zwałowania. Jest to wynikiem niezrealizowania zadań inwestycyjnych i modernizacyjnych, w tym - zakupów ciężkiego sprzętu, niezbędnego do mechanizacji prac związanych ze zwałowaniem węgla.</u>
<u xml:id="u-1.10" who="#komentarz">Pogłębiające się stale trudności przewozowe PKP zmuszają do wykorzystania innych środków transportu m.in.: kolei szynowych resortu górnictwa, taśmociągów, kolejek linowych, transportu samochodowego. Dla nowych i rozbudowujących się elektrowni na terenie niecki węglowej dostawy węgla zabezpieczane są wyłącznie transportem własnym. Wielkość przewiezionego węgla przez te środki transportu wynosiła w 1977 r. 29,048 tys. ton, natomiast w bieżącym roku przewiduje się dalszy wzrost do 34,610 tys. ton. Realizacja planowych zadań i na tym odcinku napotyka na trudności.</u>
<u xml:id="u-1.11" who="#komentarz">W związku ze wzrostem zadań przewozowych oraz naturalnym zużyciem parowozów rośnie zapotrzebowanie na lokomotywy spalinowe o mocy 800-1.200 KM. Dostawy tych lokomotyw dla resortu realizowane są z importu, gdyż cała produkcja krajowa lokomotyw przeznaczona jest na potrzeby Ministerstwa Komunikacji. Nie są również w pełni zaspokajane potrzeby na tabor wagonowy, zwłaszcza na wagony samowyładowcze wszystkich typów.</u>
<u xml:id="u-1.12" who="#komentarz">Obserwuje się również niedostateczny nadzór nad pracą taboru samochodowego, a ponadto zarówno w kopalniach, jak i u odbiorców węgla brak jest wyposażenia punktów przeładunkowych w urządzenia służące do szybkiego załadunku i wyładunku wozów. Nadmierne rozproszenie środków transportowych utrudnia właściwą koordynację i gospodarkę taborem. Powoduje to krzyżowanie się przewozów oraz zwiększenie liczby pustych przebiegów. Ponadto niewystarczające zaplecze techniczne i stałe niedobory podstawowych części zamiennych i ogumienia wpływają na obniżenie wskaźnika gotowości technicznej taboru samochodowego i zwiększenie zagrożenia na drogach. Szacuje się, że około 23% taboru wymaga kasacji zarówno ze względów technicznych jak i ekonomicznych. Tabor ten jest nadal eksploatowany w związku z niedostatecznym przydziałem taboru samochodowego. Nadal nie są wykorzystane potencjalne możliwości zwiększenia przewozów węgla śródlądowym transportem wodnym w rejonie górnej Wisły i Odry. Dotychczas nie podjęto decyzji w sprawie kompleksowego rozwiązania tego problemu, zwłaszcza synchronizacji działań inwestycyjnych.</u>
<u xml:id="u-1.13" who="#komentarz">W końcowych wnioskach poseł W. Możdżyński zwrócił uwagę na konieczność:</u>
<u xml:id="u-1.14" who="#komentarz">- dalszego usprawnienia obsługi kopalń przez PKP;</u>
<u xml:id="u-1.15" who="#komentarz">- zwiększania przewozów własnymi środkami transportu resortu górnictwa;</u>
<u xml:id="u-1.16" who="#komentarz">- budowy wysokowydajnych urządzeń drobnicowych dla kopalń przystosowanych do załadunku węgla na ciężki transport samochodowy;</u>
<u xml:id="u-1.17" who="#komentarz">- usprawnienia rozładunku węgla u odbiorców;</u>
<u xml:id="u-1.18" who="#komentarz">- rozwoju i modernizacji własnego transportu górnictwa;</u>
<u xml:id="u-1.19" who="#komentarz">- zwiększenia zdolności składowania i załadunków węgla w kopalniach, a także lepszego dostosowania organizacji tych prac do możliwości przewozowych PKP;</u>
<u xml:id="u-1.20" who="#komentarz">- wykorzystania możliwości zwiększenia przewozów węgla drogą wodną na Odrze i Wiśle.</u>
<u xml:id="u-1.21" who="#komentarz">Uwagi i wnioski Podkomisji Przemysłu Chemicznego przedstawił poseł Czesław Szczepanik (PZPR): Transport kolejowy jest podstawowym środkiem przewozowym również w resorcie przemysłu chemicznego. Zadania przewozu ładunków kolejami normalnotorowymi w 1973 r. mają wynieść 31,301 tys. ton, co stanowi w stosunku do 1977 r. wzrost o 2,3%, przy wzroście produkcji przemysłu chemicznego o 7,1%. Wzrost zadań przewozowych wynika przede wszystkim ze zwiększenia wydobycia siarki oraz przerobu ropy naftowej.</u>
<u xml:id="u-1.22" who="#komentarz">Niedostateczne dostawy cystern i wagonów uniemożliwiają zabezpieczenie przewozów produktów chemicznych i naftowych własnym transportem kolejowym. Cysterny wydzierżawiane są z zagranicy, co obciąża Zjednoczenie Przemysłu Rafineryjnego i Petrochemicznego „Petrochemia” poważnymi wydatkami. Przemysł krajowy nie produkuje cystern ciśnieniowych, przeznaczonych do przewozu gazów skroplonych (kwasu azotowego i chloru), cystern kwasoodpornych służących do przewozu kaprolaktamu, fenolu. Brak termosów żelaznych może spowodować trudności w uruchomieniu instalacji propylenu w Mazowieckich Zakładach Rafineryjnych i Petrochemicznych w Płocku.</u>
<u xml:id="u-1.23" who="#komentarz">Poważna część cystern i wagonów jest w złym stanie technicznym, ma przestarzałą konstrukcję i w związku tym ograniczone są możliwości szybkości jazdy, co powoduje określone trudności w komunikacji międzynarodowej.</u>
<u xml:id="u-1.24" who="#komentarz">Trudności transportowe były jedną z podstawowych przyczyn niepełnej realizacji zadań produkcyjnych wielu zakładów przemysłu chemicznego. Spowodowały one ograniczenie produkcji wielu poszukiwanych wyrobów m.in. asfaltu i lepiku. Brak wagonów krytych niezbędnych do wywozu saletry i mocznika spowodowało ograniczenie produkcji w Zakładach Azotowych w Puławach. Opóźnienie wysyłki nawozów przeznaczonych na eksport obciąża przemysł chemiczny wysokimi karami za postój statków w portach. Podobne trudności występują w zakładach Azotowych w Tarnowie.</u>
<u xml:id="u-1.25" who="#komentarz">W 1970 r. zespół specjalistów powołany przez Ministra Komunikacji oraz Ministra Przemysłu Chemicznego miał opracować kompleksowy program zabezpieczenia wywozu produktów naftowych z zakładów w Płocku. W programie tym uznano za celową i konieczną budowę warsztatu napraw cystern wraz z myjnią usytuowaną w rejonie Płocka. Realizacja tej inwestycji pozwoliłaby na skrócenie remontów cystern oraz ograniczenie pustych przebiegów cystern kierowanych do remontu w PKP. Takie zaplecze techniczne umożliwiłoby zmniejszenie do minimum liczby cystern wyłączonych z eksploatacji.</u>
<u xml:id="u-1.26" who="#komentarz">Przy budowie Rafinerii w Gdańsku planowana była budowa zakładowej stacji kolejowej, której integralną część miał stanowić warsztat naprawy cystern. Rozpoczęcie tej inwestycji miało nastąpić początkowo w 1974 r., później przesunięto na 1975 r., a zakończenie na wrzesień 1978 r. Przemysł chemiczny spełnił warunki wynikające z ustaleń w sprawie realizacji wspólnej inwestycji, natomiast rozpoczęcie budowy warsztatu napraw cystern przez Północni DOKP ulega stałemu przesuwaniu już od 4 lat.</u>
<u xml:id="u-1.27" who="#komentarz">Wiele zakładów przemysłu chemicznego ma trudności wynikające z nieprzygotowania ich do odbioru i wysyłki wagonów czteroosiowych. Przyczyną tego jest niedostateczne tempo modernizacji torów, rozjazdów, bocznic i innych urządzeń pomocniczych. Przykładem mogą być Zakłady Azotowe w Kędzierzynie, w których mimo opracowania odpowiedniego programu dotychczas na skutek braku środków nie zrealizowano tych tak potrzebnych inwestycji. W kopalni soli w Kłodawie wprawdzie rozpoczęto modernizację, ale termin realizacji planu jest poważnie zagrożony. Z kolei Szczecińskie Zakłady Nawozów fosforowych mają trudności ze znalezieniem wykonawcy dla tych robót. We Wrocławskich Zakładach Przemysłu Nieorganicznego zakończono modernizacją bocznicy z przystosowaniem jej do wagonów czteroosiowych, natomiast nie znaleziono wykonawcy dla robót modernizacyjnych węzła rozładowczego.</u>
<u xml:id="u-1.28" who="#komentarz">Zakładowy transport samochodowy w przemyśle chemicznym, oprócz przewozów związanych ze zbytem własnych wyrobów gotowych oraz zabezpieczeniem surowców i materiałów zaopatrzeniowych, wykorzystywany jest również do przewozu ładunków wewnątrz zakładu. Zwiększanie przewozów własnym transportem jest wynikiem odmowy PKS przyjmowania dodatkowej masy towarowej oraz ograniczonego przyjmowania przesyłek przez kolej.</u>
<u xml:id="u-1.29" who="#komentarz">Dla złagodzenia trudności transportowych w przemyśle chemicznym niezbędne jest zwiększanie dostaw samochodów zwłaszcza o średnim i wysokim tonażu.</u>
<u xml:id="u-1.30" who="#komentarz">Brak własnego zaplecza technicznego w zakładach chemicznych uniemożliwia wykonywanie napraw kompleksowych, prace te wykonywane są w systemie zleconym przez zakłady Zjednoczenia Zaplecza Technicznego Motoryzacji. Niestety, nie są one w stanie zaspokoić w pełni potrzeb przemysłu chemicznego.</u>
<u xml:id="u-1.31" who="#komentarz">Z dużymi trudnościami boryka się również przemysł chemiczny w zakresie zabezpieczenia dowozu pracowników do pracy. Od wielu już lat zakłady chemiczne nie otrzymują jednak przydziału autobusów.</u>
<u xml:id="u-1.32" who="#komentarz">Trudności transportowe w przewozie towarowym mogłyby być częściowo złagodzone, gdyby zakłady w Kędzierzynie, we Wrocławiu i w Szczecinie, zwiększyły wywóz produktów drogą wodną. Wykorzystanie tego transportu uniemożliwia brak barek rzecznych oraz nieprzystosowanie portów do przyjmowania nawozów. Ponadto brak jest portów nad Odrą, które umożliwiłyby transport nawozów i innych produktów chemicznych drogą wodną.</u>
<u xml:id="u-1.33" who="#komentarz">W końcowych wnioskach poseł referent zwrócił m.in. uwagę na konieczność:</u>
<u xml:id="u-1.34" who="#komentarz">- kompleksowego rozwiązania problemów transportu kolejowego, samochodowego i śródlądowego dla potrzeb przemysłu chemicznego;</u>
<u xml:id="u-1.35" who="#komentarz">- przyśpieszenia realizacji programu modernizacji i rozbudowy bocznic, urządzeń za i wyładowczych oraz zaplecza technicznego napraw wagonów, cystern i samochodów;</u>
<u xml:id="u-1.36" who="#komentarz">- zabezpieczenia odpowiedniej ilości środków transportu przystosowanych do przewozu wyrobów chemicznych oraz usprawnienia serwisu zaopatrzenia w części zamienne.</u>
<u xml:id="u-1.37" who="#komentarz">(Dyskusja.)</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#RyszardNajsznerski">W koreferacie zostały poruszone najważniejsze problemy. Dwa lata temu Komisja rozpatrywała już problemy organizacji transportu. W odczuciu posłów nie ma istotnej poprawy w zapewnieniu wywozu węgla ze Śląska. Niepokojące jest, że resort górnictwa musi wykonywać roboty, w których nie jest specjalistą; na przykład naprawiać tabor kolejowy musi dla tego celu angażować środki inwestycyjne. Nie ma też widocznej poprawy w zakresie organizacji transportu śródlądowego.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#TadeuszGąsiorek">Przyśpieszać trzeba realizację zadań w zakresie rozwoju transportu śródlądowego m.in. regulacją Wisły i Odry.</u>
<u xml:id="u-3.1" who="#TadeuszGąsiorek">Węzeł kolejowy w Chmielowie, mimo obietnic nie jest rozbudowywany, a dla Kopalni i Zakładów Przetwórczych Siarki w Tarnobrzegu ma on istotne znaczenie dla rozwiązania trudności transportowych. Niedopuszczalne jest niszczenie wagonów, użytkownicy muszą ponosić konsekwencje za niewłaściwą eksploatację taboru.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#MarianKonieczny">Przez włączenie transportu samochodowego nie rozwiążemy wszystkich trudności przewozowych w górnictwie. Jakie są zamierzenia na przyszłość co do rozwiązania problemu wywozu węgla ze Śląskiego Okręgu Górniczego?</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#WitoldMożdżyński">Słusznie w dyskusji zwracano uwagę na konieczność szerszego wykorzystania transportu wodnego dla przewozu towarów masowych. Sieć wodna ze Śląska prowadzi do naszych portów, trzeba ją tylko właściwie zagospodarować.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#WładysławOchota">Przewóz nawozów sztucznych transportem samochodowym stosowany jest w obrębie stu kilometrów, a od kilku lat przydziały samochodów dla chemii nie są zwiększone. Wiele samochodów jest w bardzo złym stanie technicznym, brak jest części zamiennych. Problem wywozu nawozów jest o tyle skomplikowany, że niektóre z nich na przykład saletra nie mogą być składowane w magazynach.</u>
<u xml:id="u-6.1" who="#WładysławOchota">Transport wagonami wahadłowymi nie zawsze zdaje egzamin, nie zawsze bowiem wysyłamy nawozy do tych samych miejscowości, gdyż potrzeby danego terenu już zaspokojono.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#AdolfOjczyk">Czy ustalanie tak wysokich planów produkcji nawozów ma sens, skoro nie jesteśmy w stanie dostarczyć ich odbiorcom. Realizacja zakreślonych planów gospodarczych musi mieć pełne zabezpieczenie we wszystkich fazach, dotyczy to także zapewnienia transportu surowców i wyrobów. Zaopatrzenie samochodów w części zamienne przez Polmozbyt pozostawia wiele do życzenia. Często stoją one z powodu niewielkich braków a my stale zwiększamy zapotrzebowanie na nowe wozy.</u>
<u xml:id="u-7.1" who="#AdolfOjczyk">Czy kolej płaci kary za niedotrzymanie terminu dostaw wagonów do przewozu surowców i towarów. Przyśpieszać trzeba rozbudowę bazy remontowej, m.in. do napraw cystern.</u>
<u xml:id="u-7.2" who="#AdolfOjczyk">Postęp w zakresie modernizacji taboru kolejowego jest odczuwalny, natomiast zakłady przemysłowe zbyt wolno przystosowują do tego urządzenia za i wyładowcze oraz place składowe i magazyny.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#JanSoja">Decyzje o likwidacji niektórych zakładów remontowych wagonów w woj. katowickim nie są słuszne. Resort komunikacji nie jest w stanie zapewnić pełnego remontu taboru. Kto ma podjąć te remonty? Wszystkie resorty powinny współdziałać na rzecz poprawy sytuacji przewozowej, a tymczasem postępuje dekoncentracja transportu.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#ZenonKomorowski">Zakłady w Rybinie mają produkować mleko w proszku dla całej Polski. Zakład ten otrzymuje zbyt małe dostawy węgla w stosunku do potrzeb. Jest to przyczyną częstych przestojów.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#JanLeś">Posłowie zgłosili w dyskusji szereg istotnych uwag, czy nie byłoby słuszne, aby wypowiedział się również przedstawiciel resortu komunikacji.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#JanuszKamiński">Transportochłonność naszego przemysłu jest około 60% wyższa niż w innych krajach. Przyrost możliwości przewozowych kolei dla potrzeb przewozu węgla rośnie o około 5–6 milionów ton w skali rocznej. Obecnie zapotrzebowanie gospodarki na przewozy przekracza o 50% możliwości przewozowe kolei. Z tego względu transport kolejowy zabezpiecza potrzeby najważniejszych resortów m.in. górnictwa, hutnictwa, przemysłu chemicznego.</u>
<u xml:id="u-11.1" who="#JanuszKamiński">Decyzją Premiera powołany został zespół, który decyduje o pierwszeństwie tych przewozów. Ma on na celu takie opracowywanie struktury przewozów, żeby unikać m.in. przewozów zbędnych i krzyżujących się. W tym roku przewieziemy 155 mln ton węgla koleją, a transportem wodnym 2,5 mln ton.</u>
<u xml:id="u-11.2" who="#JanuszKamiński">Dla potrzeb transportu wodnego na Wiśle trzeba zbudować 10 progów - jazów. Jest to inwestycja rozłożona na 20 lat. Dopiero po jej zakończeniu będzie można przewozić węgiel ze Śląska do Bałtyku. Na razie nastawiamy się przede wszystkim na rozwój żeglugi na Odrze. Trzeba jednak mieć na uwadze, że maksymalna zdolność przepustowa Kanału Gliwickiego wynosi od 10 do 12 mln. ton. W związku z tym transport wodny nie rozwiąże całkowicie problemu przewozu węgla.</u>
<u xml:id="u-11.3" who="#JanuszKamiński">Kolej na Śląsku pracuje przy maksymalnym obciążeniu. Dąży się do wprowadzania większej ilości wagonów czteroosiowych. Już niedługo na Śląsku będą jedynie tego typu wagony. Buduje się także węglarki 6-osiowe o pojemności stu ton. Do takich węglarek potrzebne są ciężkie lokomotywy. Od ubiegłego roku tego typu lokomotywy jeżdżą już po polskich trasach. Zakłady przemysłowe muszą przystosować urządzenia za i wyładunkowe do przyjmowania węglarek 4-osiowych, były one już o tym powiadomione dawno, ale nie zrealizowały ciążących na nich zadań. Na przykład Zakłady w Tarnobrzegu do tej pory nie są przygotowane do przyjmowania wagonów czteroosiowych.</u>
<u xml:id="u-11.4" who="#JanuszKamiński">Tempo wzrostu produkcji węgla w latach 1980–85 nie pozwoli na przewiezienie go jedynie koleją. Dlatego też zostaną zbudowane trzy bazy, do których taśmociągami przekazywany będzie węgiel i dopiero stamtąd transportowany dalej koleją.</u>
<u xml:id="u-11.5" who="#JanuszKamiński">W latach 1985–90 przewiduje się zastosowanie transportu niekonwencjonalnego - rurociągu, ale to jeszcze odległa przyszłość. Zapewnić można, że problem wywozu węgla jest należycie doceniany w Ministerstwie Komunikacji i jest on przedmiotem stałej uwagi i dyskusji.</u>
<u xml:id="u-11.6" who="#JanuszKamiński">Transportem samochodowym przewozić się będzie węgiel w promieniu od 30–50 kilometrów, dla odbiorców zamawiających kilkadziesiąt ton węgla rocznie, na przykład dla żłobków, przedszkoli i niewielkich zakładów przemysłowych.</u>
<u xml:id="u-11.7" who="#JanuszKamiński">Użytkownicy wagonów obowiązani są dokonywać drobne naprawy, natomiast resort komunikacji remonty kapitalne. W ubiegłym roku resort górnictwa naprawił tyle wagonów, ile potrzebne jest do eksploatacji w ciągu jednego dnia. Stanowi więc to niewielki procent ogółu napraw. Duże zakłady przemysłowe powinny mieć własne wagonownie.</u>
<u xml:id="u-11.8" who="#JanuszKamiński">Mamy w eksploatacji wiele rodzajów cystern. Niektóre z nich mają ponad 60 lat, i wymagają ciągłej modernizacji. Wkrótce powinny być one wyeliminowane. Cysterny naprawiane są w Zakładach Naprawczych w Stargardzie Szczecińskim oraz we Wrocławiu.</u>
<u xml:id="u-11.9" who="#JanuszKamiński">Kolej wysoko premiuje tych, którzy szybciej niż planowano wyładowują wagony. Ministerstwo Komunikacji wykorzystuje wagony innych resortów, jeżeli nie są one w odpowiednim stanie technicznym.</u>
<u xml:id="u-11.10" who="#JanuszKamiński">Obecnie w ciągu dnia przewozi się 24 tys. ton nawozów. Sprawę przewozu nawozów komplikują przewozy zbóż, jest ono transportowane w tych samych wagonach. Do końca kwietnia wszystkie nawozy muszą być przewiezione, ponieważ 15 maja mija termin dokonania niezbędnego ich wysiewu.</u>
<u xml:id="u-11.11" who="#JanuszKamiński">Resort komunikacji jest głównym gestorem w zakresie napraw samochodów ciężkich. Nie jest on w stanie pokryć potrzeb w tym zakresie. Obecnie budujemy trzy bazy naprawcze, które powinny rozwiązać problem.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#JanLeś">Wystąpienie ministra Kamińskiego sugeruje, że nie należy mieć zasadniczych obaw co do realizacji przewozów węgla i wyrobów przemysłu chemicznego. Z codziennego życia jednak wiemy, że problem ten nadal nie jest rozwiązany. Kilka lat temu kolej dysponowała rezerwami transportowymi w okresie świąt, teraz już w tym czasie nie ma ich.</u>
<u xml:id="u-12.1" who="#JanLeś">Wiemy, że transportem samochodowym przewozi się węgiel na dużych odległościach. Jest to marnotrawstwo, na które nie możemy sobie pozwolić. Problem transportu dla województwa katowickiego jest sprawą pierwszorzędnej wagi i musi być należycie rozwiązany. Dobrze byłoby, aby resort komunikacji przedstawił Komisji na najbliższym posiedzeniu informację o planie rozwoju komunikacji na Śląsku.</u>
<u xml:id="u-12.2" who="#JanLeś">Komisja postanowiła opracować opinię w oparciu o przebieg obrad.</u>
<u xml:id="u-12.3" who="#JanLeś">Komisja uchwaliła opinię w sprawie realizacji zadań eksportu i jego efektywności w resortach górnictwa i geologii, którą skieruje do premiera”.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>