text_structure.xml 228 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">(Przewodniczą na posiedzeniu Marszałek Sejmu Czesław Wycech i wicemarszałek Zenon Kliszko)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#CzesławWycech">Otwieram posiedzenie.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#CzesławWycech">Wysoki Sejmie! W dniu 28 października 1961 r. Rada Państwa podjęła uchwałę w sprawie zwołania sesji Sejmu Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#CzesławWycech">Uchwała brzmi:</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#CzesławWycech">„Na podstawie art. 25 ust. 1 pkt 2 Konstytucji Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej Rada Państwa postanawia zwołać drugą sesję Sejmu III kadencji z dniem 31 października 1961 r.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#CzesławWycech">Przewodniczący Rady Państwa Aleksander Zawadzki.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#CzesławWycech">Sekretarz Rady Państwa Julian Horodecki”</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#CzesławWycech">Na podstawie powyższej uchwały — zgodnie z art. 42 regulaminu Sejmu Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej — Prezydium Sejmu ustaliło termin posiedzenia na dzień dzisiejszy.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#CzesławWycech">Otwierając dzisiejsze posiedzenie, powołuję na sekretarzy posłów Lucynę Malczewską i Tadeusza Urbana.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#CzesławWycech">Protokół i listę mówców prowadzi poseł Lucyna Malczewska.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#CzesławWycech">Proszę Posłów Sekretarzy o zajęcie miejsc przy stole prezydialnym.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#CzesławWycech">Protokół 3 posiedzenia Sejmu uważam za przyjęty, gdyż nie wniesiono przeciw niemu zastrzeżeń.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#CzesławWycech">Z powodu nieobecności na poprzednich posiedzeniach nie złożył dotąd ślubowania poseł Franciszek Waniołka.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#CzesławWycech">Proszę Obywatela Posła o zbliżenie się do Prezydium w celu złożenia ślubowania.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#CzesławWycech">Proszę wszystkich obecnych o powstanie.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#komentarz">(Wszyscy wstają)</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#komentarz">(Czyta rotę ślubowania)</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#CzesławWycech">„Ślubuję uroczyście jako poseł na Sejm Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej pracować dla dobra Narodu Polskiego i pogłębiać jego jedność, przyczyniać się do umacniania więzi władzy państwowej z ludem pracującym miast i wsi, czynić wszystko dla utrwalenia niepodległości i suwerenności, dla pomyślnego, socjalistycznego rozwoju Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej.”</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#FranciszekWaniołka">Ślubuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#CzesławWycech">Stwierdzam, że poseł Franciszek Waniołka złożył ślubowanie poselskie.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#CzesławWycech">Prezydium Sejmu zawiadamia, że udzieliło urlopów następującym obywatelom posłom, względnie usprawiedliwia ich nieobecność na dzisiejszym posiedzeniu: Bukowski Jerzy, Dąbrowski Witold, Gajewski Piotr, Geller Janina, Grabski Andrzej, Hałas Henryk, Hebda Jan, Jabłoński Henryk, Jańczyk Tadeusz, Kaczmarczyk Zdzisław, Kubani Janina, Kwiatek Józef, Machejek Władysław, Mirek Jan, Pischinger Ernest, Skowron Henryk, Szafrański Henryk, Wyka Marian, Żarek Stanisław.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#CzesławWycech">O ustalonym przez Prezydium Sejmu porządku dziennym dzisiejszego posiedzenia zostali Obywatele Posłowie powiadomieni.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#CzesławWycech">Prezydium Sejmu przedstawia Sejmowi do zatwierdzenia rozesłany porządek dzienny z wyłączeniem ostatnich punktów: 6 i 7.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#CzesławWycech">Czy ktoś z Obywateli Posłów pragnie zabrać głos w sprawie porządku dziennego dzisiejszego posiedzenia?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#StefanKisielewski">Proszę o głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#CzesławWycech">Udzielam głosu posłowi Stefanowi Kisielewskiemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#StefanKisielewski">Wysoki Sejmie! W związku z porządkiem dziennym dzisiejszego posiedzenia chciałbym zwrócić uwagę na pewien schematyzm naszych plenarnych sesji. Otóż Sejm zbiera się wtedy, kiedy są do uchwalenia jakieś ustawy względnie budżet, plan czy sprawozdania z budżetu i planu. Ponieważ ustawy są drobiazgowo przepracowane na komisjach, więc plenarne posiedzenie nabiera często charakteru raczej formalno-deklaratywnego. Tymczasem niezależnie od ważnych spraw ustawodawczych czy budżetowych dzieje się jednak dużo rzeczy o znaczeniu ogólnopolitycznym w kraju i w światowej polityce i myślę, że dobrze byłoby, żeby Sejm zbierał się również i w tych sprawach od czasu do czasu.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#StefanKisielewski">Na przykład we wrześniu tego roku było spore napięcie międzynarodowe, które u nas odbiło się niekorzystną reakcję, niemądrą paniką na rynku żywnościowym. Myślę, że zwołanie sesji sejmowej właśnie wtedy i wyjaśnienie sytuacji międzynarodowej w dużym stopniu wpłynęłoby na uspokojenie nastrojów, no i Sejm odegrałby rolę łącznika z opinią publiczną.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#StefanKisielewski">Wyobrażam też sobie inny typ posiedzeń. Na przykład posiedzenie poświęcone interpelacjom ustnym ze strony posłów i ewentualnie odpowiedziom kierowników resortów. Myślę, że to by zwiększyło i znaczenie, i autorytet naszego Sejmu wobec opinii publicznej. Jeżeli chodzi o ustawy — to ponieważ Sejm zbiera się wtedy, kiedy są ustawy, a rząd Sejmowi dobrze życzy, więc dostarcza dużo ustaw. W okresie minionym, przed październikiem — jak wiemy — ustaw było mało, wszystko załatwiano dekretami Rady Państwa. Ale teraz jest pytanie, czy ta inflacja ustaw nie ma może za dużego tempa.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#StefanKisielewski">Stykając się z pracownikami prezydiów rad narodowych, rad powiatowych, często słyszę, że oni mają jakiś chaos prawny w głowie, nie są w stanie opanować takiej masy nowych przepisów. Myślę, że dobre ustawodawstwo nie polega na nadmiarze przepisów, lecz na tym, żeby one były jasne, żeby trafiały w sedno. Tu powołam się na artykuł „Trybuny Ludu” z dnia 12 listopada tego roku o zebrach w Sejmie, czyli o sprawach publiczno-ulicznych.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#StefanKisielewski">Autor artykułu podkpiwa sobie trochę, że nie można wydać przepisów o przechodzeniu przez ulicę, bo się czeka na ustawę sejmową. Zapytuję, czy to nie jest taka przestroga, że się rozpraszamy w sprawach zbyt drobiazgowych kosztem spraw ogólnopolitycznych, ogólnopaństwowych, które jednak przystoi, żeby Sejm również rozpatrywał.</u>
          <u xml:id="u-7.5" who="#StefanKisielewski">Dlatego apeluję do Prezydium Sejmu o większe urozmaicenie naszych obrad, o wzbogacenie ich o tematykę zasadniczą, polityczną, wewnątrzkrajową czy zagraniczną, co w dużym stopniu przyczyni się i do wzrostu prestiżu Sejmu, i do wzrostu atmosfery jawności życia publicznego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#CzesławWycech">Czy Obywatel Poseł nie zgłasza propozycji do dzisiejszego porządku dziennego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#StefanKisielewski">Nie, apeluję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#CzesławWycech">Pragnę zaznaczyć, że każdy poseł ma prawo do wypowiadania uwag w Izbie przy zatwierdzaniu porządku dziennego plenarnego posiedzenia. Jednakże poseł Kisielewski należy do Koła posłów „Znak”. Konwent Seniorów między innymi z udziałem przedstawicieli tego Koła ustala porządek dzienny posiedzenia plenarnego Sejmu. Wypada, aby poseł Kisielewski za pośrednictwem swego Koła wnosił na posiedzenie Konwentu Seniorów uwagi do proponowanego porządku dziennego.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#CzesławWycech">Ponadto w sprawie merytorycznej: jeżeli chodzi na przykład o sytuację na rynku wewnętrznym i inne sprawy bieżące z tym związane, to pragnę zwrócić uwagę, że odbyło się na ten temat posiedzenie Komisji Handlu Wewnętrznego, zatem te sprawy były przedmiotem obrad organów sejmowych.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#CzesławWycech">Jeśli chodzi o porządek dzienny, zastrzeżeń nikt nie zgłasza.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#CzesławWycech">Uważam, że Sejm zatwierdził porządek dzienny, przedstawiony przez Prezydium Sejmu.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#CzesławWycech">Przystępujemy do punktu 1 porządku dziennego: Sprawozdanie Komisji Komunikacji i Łączności o rządowym projekcie ustawy o transporcie drogowym i spedycji krajowej (druki nr 29 i 35).</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#CzesławWycech">Głos ma sprawozdawca poseł Tadeusz Rześniowiecki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#TadeuszRześniowiecki">Wysoki Sejmie! W imieniu sejmowej Komisji Komunikacji i Łączności mam zaszczyt przedstawić do uchwalenia projekt ustawy o transporcie drogowym i spedycji krajowej wraz z poprawkami ogłoszonymi w druku sejmowym nr 35.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#TadeuszRześniowiecki">Od uchwalenia obowiązującej obecnie ustawy o transporcie drogowym minęło ponad 10 lat, a dynamiczny rozwój transportu drogowego tak pod względem ilościowym, jak i jakościowym w tym okresie dawno przekroczył formy i normy organizacyjne oraz znaczenie gospodarcze, jakie transportowi drogowemu wyznaczała aktualna obecnie ustawa z 8 stycznia 1951 r. Wystarczy wskazać na silny rozrost transportu branżowego i własnego przedsiębiorstw, na rozwój międzynarodowego transportu drogowego — wykonywanego tak krajowymi, jak też i zagranicznymi pojazdami samochodowymi — na rozwój i potrzebę ustawowego uregulowania spedycji krajowej oraz wielu innych spraw związanych z transportem drogowym, o których obowiązująca obecnie ustawa nawet nie wspomina, a bez których rozwój naszego życia gospodarczego byłby bardzo utrudniony lub wręcz niemożliwy.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#TadeuszRześniowiecki">Stąd też istnieje pilna potrzeba uchwalenia nowej, odpowiadającej nowym warunkom i potrzebom, ustawy o transporcie drogowym i spedycji krajowej.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#TadeuszRześniowiecki">Transport drogowy obecnie wykonywany jest przez transport publiczny, branżowy i własny.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#TadeuszRześniowiecki">Transport publiczny wykonują wojewódzkie przedsiębiorstwa PKS oraz spółdzielnie transportowe, zrzeszone w Krajowym Związku Spółdzielni Transportowych. Łącznie posiadały te przedsiębiorstwa na koniec 1960 r. 14.500 wozów ciężarowych oraz 4.343 autobusy. Zatrudniały łącznie 68 tys. osób i przewiozły na koniec 1960 r. 45 mln ton ładunku i 333 mln pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-11.5" who="#TadeuszRześniowiecki">Transport branżowy, czyli specjalizowany, oraz transport przyzakładowy, tak zwany własny — realizowało na koniec 1960 r. około 30 tys. gospodarstw samochodowych o łącznej ilości 91.800 wozów ciężarowych. Przewiozły one łącznie 318 mln ton ładunków. Jeśli do tego dodamy szybko rosnący tabor drogowy kółek rolniczych, to liczby te przekonają każdego o wadze i znaczeniu transportu drogowego dla naszej gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-11.6" who="#TadeuszRześniowiecki">Wyraz temu daje również uchwała Sejmu Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej o planie 5-letnim na lata 1961–1965, która stwierdza: „W okresie 1961–1965 r. powinien nastąpić znaczny wzrost udziału transportu samochodowego w ogólnych przewozach ładunków przy pewnym zmniejszeniu udziału kolei i poważnym ograniczeniu przewozów konnych”. Struktura zaś przewozów ładunków w 1965 r. będzie kształtować się następująco: transport samochodowy obejmie 62,6% ogółu transportu ładunków, transport kolejowy obejmować będzie tylko 35,7%, transport konny — 1,1% oraz transport wodny śródlądowy — 0,6%, przewozy zaś pasażerów — kolej 57,2% a transport samochodowy 42,5%.</u>
          <u xml:id="u-11.7" who="#TadeuszRześniowiecki">Pracę i stan obecny transportu drogowego, jego zadania w planie 5-letnim i perspektywę jego rozwoju do 1980 r. przedstawiają plansze i wykresy wywieszone w palarni.</u>
          <u xml:id="u-11.8" who="#TadeuszRześniowiecki">W wyniku decentralizacji uprawnień w dziedzinie zarządzania gospodarką narodową i planowania rozbudowany został transport publiczny i przeszedł on pod kompetencję wojewódzkich rad narodowych.</u>
          <u xml:id="u-11.9" who="#TadeuszRześniowiecki">Na tle tego słusznego w zasadzie kierunku rozwoju transportu drogowego zaistniała w terenie potrzeba koordynacji przewozów różnymi rodzajami transportu, a to w celu wykorzystania znacznych rezerw przewozowych, tkwiących w gotowości technicznej taboru, przestoju ładunków, eliminowaniu przebiegów pustych oraz w racjonalizacji przewozów, to jest w ograniczaniu przewozów gospodarczo zbędnych. Analiza bowiem kosztów transportu wykazuje, że transport samochodowy jest ekonomiczny na trasach krótkich, a na trasach dłuższych należy posługiwać się koleją.</u>
          <u xml:id="u-11.10" who="#TadeuszRześniowiecki">Na zjawiska te zwróciła już uwagę Najwyższa Izba Kontroli w sprawozdaniu swoim z maja bieżącego roku, jako wyniku kontroli niektórych zagadnień transportu lądowego i rzecznego.</u>
          <u xml:id="u-11.11" who="#TadeuszRześniowiecki">Sprawie usprawnienia organizacji transportu samochodowego poświęcona jest również uchwała Rady Ministrów nr 359 z dnia 13 września 1961 r. Zobowiązuje ona Ministra Komunikacji, ministrów innych resortów i prezydia rad narodowych do stałego, konsekwentnego ograniczania transportu własnego przedsiębiorstw na rzecz zorganizowanego ciężarowego transportu branżowego, do koncentracji zaplecza technicznego oraz wprowadzenia w skali krajowej publicznej spedycji i zorganizowania jej aparatu. Rola i zadania spedycji krajowej ujęte są w wytycznych do wymienionej uchwały następująco:</u>
          <u xml:id="u-11.12" who="#TadeuszRześniowiecki">Spedycja krajowa to „czynnik organizujący procesy przewozowe różnymi środkami transportu, koordynujący i scalający potok przesyłek w ładunki zbiorowe oraz wiążący czynności przewozowe z czynnościami o charakterze usługowym i handlowym”.</u>
          <u xml:id="u-11.13" who="#TadeuszRześniowiecki">Te wszystkie zagadnienia transportu drogowego reguluje w sposób zwięzły i jasny projekt referowanej obecnie ustawy o transporcie drogowym i spedycji krajowej.</u>
          <u xml:id="u-11.14" who="#TadeuszRześniowiecki">Rozdział 1 projektu, zawierający przepisy ogólne, podaje definicję transportu drogowego, spedycji krajowej, przewozu oraz pojazdów drogowych.</u>
          <u xml:id="u-11.15" who="#TadeuszRześniowiecki">Należy podkreślić, że projekt uznaje za pojazdy drogowe tylko pojazdy samochodowe i zaprzęgowe, czyli konne, wszystkie zaś inne środki transportu nie podlegają tej ustawie.</u>
          <u xml:id="u-11.16" who="#TadeuszRześniowiecki">Projekt ustawy zatwierdza istniejący obecnie stan faktyczny struktury organizacyjnej transportu drogowego i dzieli go na transport własny — jako niezarobkowy.</u>
          <u xml:id="u-11.17" who="#TadeuszRześniowiecki">Art. 5 projektu upoważnia Ministra Komunikacji do wydania w drodze rozporządzenia regulaminów:</u>
          <u xml:id="u-11.18" who="#TadeuszRześniowiecki">1) zarobkowego przewozu osób i bagaży oraz najmu pojazdów w osobowym transporcie drogowym oraz 2) zarobkowego przewozu przesyłek, najmu pojazdów, usług spedycyjnych i ładunkowych w ciężarowym transporcie drogowym.</u>
          <u xml:id="u-11.19" who="#TadeuszRześniowiecki">Regulaminy te stanowić mają szczegółowe rozwinięcie i uzupełnienie przepisów prawa cywilnego, a więc Kodeksu Zobowiązań i Kodeksu Handlowego, które w sposób nie wyczerpujący regulują zagadnienia związane z umową o przewóz.</u>
          <u xml:id="u-11.20" who="#TadeuszRześniowiecki">Art. 6 projektu obejmuje instytucje, urzędy, przedsiębiorstwa i osoby, których pojazdy drogowe są wyłączone spod przepisów ustawy. Należy podkreślić, że pkt 8 tego artykułu jest poważnym udogodnieniem dla społecznych form gospodarowania na wsi, ponieważ wyłącza spod działania ustawy przewóz osób i ładunków w obrocie gospodarczym dla własnych potrzeb i dla potrzeb swych członków pojazdami drogowymi, stanowiącymi własność społeczną wiejskich organizacji gospodarczych.</u>
          <u xml:id="u-11.21" who="#TadeuszRześniowiecki">Wyłączone są na mocy tego artykułu również niezarobkowe przewozy wykonywane prywatnymi samochodami osobowymi, motocyklami, motorowerami i pojazdami konnymi.</u>
          <u xml:id="u-11.22" who="#TadeuszRześniowiecki">Rozdział 2 projektu, dotyczący organizacji transportu drogowego, czyni Ministra Komunikacji odpowiedzialnym za całość polityki transportu drogowego oraz czyni go koordynatorem wszystkich rodzajów transportu drogowego; rozdziela następnie kompetencje ustalania zakresu i warunków prowadzenia zarobkowego transportu drogowego między Ministrami Komunikacji i Gospodarki Komunalnej, a dotyczące obszarów miast i osiedli oraz komunikacji podmiejskiej.</u>
          <u xml:id="u-11.23" who="#TadeuszRześniowiecki">Art. 8 tego rozdziału postanawia, że transport drogowy zarobkowy może być prowadzony ubocznie, a więc obok działalności podstawowej, czyli statutowej, po uzyskaniu zezwolenia, a pomocniczo i niezarobkowo po uzyskaniu potwierdzenia zgłoszenia.</u>
          <u xml:id="u-11.24" who="#TadeuszRześniowiecki">Przewóz osób i bagażu samochodami łączności, służącymi do przewozu ładunków pocztowych, ustalić mają Ministrowie Komunikacji i Łączności.</u>
          <u xml:id="u-11.25" who="#TadeuszRześniowiecki">Transport drogowy publiczny wykonują w pierwszej kolejności przedsiębiorstwa państwowe, a jeśli one nie mogą w pełni zaspokoić potrzeb na danym obszarze, to wtedy mogą otrzymać zezwolenie na wykonywanie tego transportu przedsiębiorstwa spółdzielcze, a w następnej kolejności osoby prywatne. Organ udzielający zezwolenia na prowadzenie ciężarowego transportu drogowego może zobowiązać przewoźnika prywatnego do wykonywania przewozów w pierwszej kolejności na rzecz określonych jednostek gospodarki uspołecznionej. Po wykonaniu tego obowiązku przewoźnik prywatny może dokonywać dowolnych przewozów według swego wyboru w granicach udzielonego zezwolenia.</u>
          <u xml:id="u-11.26" who="#TadeuszRześniowiecki">Projekt ustawy dopuszcza w rozdziale 3 możliwość wprowadzenia obowiązkowego odpłatnego świadczenia usług przewozowych w krajowym transporcie drogowym na rzecz jednostek administracji państwowej, gospodarki uspołecznionej oraz organizacji społecznych lub politycznych, jeśli realizują one zadania lub cele ogólnogospodarcze bądź akcję społeczną o charakterze ogólnopaństwowym.</u>
          <u xml:id="u-11.27" who="#TadeuszRześniowiecki">Rada Ministrów określi w drodze rozporządzenia cele ogólnogospodarcze i akcje o znaczeniu ogólnopaństwowym, na realizację których może być ustanowiony obowiązek świadczenia usług przewozowych. Zobowiązane są świadczyć tylko osoby prawne, urzędy, instytucje i organizacje społeczne, prowadzące transport drogowy. Projekt wyłącza z tego obowiązku osoby prywatne.</u>
          <u xml:id="u-11.28" who="#TadeuszRześniowiecki">Czas trwania obowiązku świadczenia nie może przekroczyć w stosunku do jednego pojazdu 14 dni w roku kalendarzowym, a jednorazowo nie może trwać dłużej niż 7 dni. Obowiązek świadczenia polega na dostarczeniu wraz z kierowcą pojazdu technicznie sprawnego, zaopatrzonego w materiały pędne. Wynagrodzenie za świadczenie wypłaca się według taryfy przewidzianej w przepisach o dostarczaniu środków przewozowych na rzecz wojska w czasie pokoju. Wszelkich pretensji o zapłatę oraz wypłatę odszkodowania za uszkodzenie lub zniszczenie dostarczonego pojazdu strona zainteresowana dochodzić może w drodze postępowania sądowego albo arbitrażowego.</u>
          <u xml:id="u-11.29" who="#TadeuszRześniowiecki">Rozdziały 4 i 5 projektu ustawy dotyczą międzynarodowego transportu drogowego, wykonywanego krajowymi i zagranicznymi pojazdami samochodowymi, autobusami lub samochodami ciężarowymi. Ponieważ prowadzenie takiego transportu wymaga specjalnych kwalifikacji i znajomości międzynarodowych przepisów oraz przepisów poszczególnych krajów, dlatego stałe zezwolenie na tego rodzaju transport otrzymać mogą tylko państwowe przedsiębiorstwa transportu publicznego, a w wyjątkowych sytuacjach inne uspołecznione jednostki gospodarcze lub organizacje społeczne, ale tylko na ściśle określoną wielokrotność przewozu.</u>
          <u xml:id="u-11.30" who="#TadeuszRześniowiecki">Międzynarodowy transport drogowy odbywa się na podstawie zawieranych przez Polskę porozumień międzynarodowych, co stwarza potrzebę dostosowywania przepisów krajowych do warunków tych postanowień, dlatego też art. 19 projektu daje Ministrowi Komunikacji delegację ustawową do wydania w porozumieniu z Ministrami Finansów, Handlu Zagranicznego i Spraw Wewnętrznych rozporządzenia wykonawczego, normującego całokształt zagadnień międzynarodowego transportu uprawianego przez polskich przewoźników. Ust. 2 pkt 3 tego artykułu upoważnia Ministra Komunikacji do powierzenia Zrzeszeniu Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, które istnieje w ramach Zjednoczenia PKS, koordynacji przewozów międzynarodowych oraz kontroli przestrzegania przez przewoźników przepisów w sprawie międzynarodowego transportu drogowego i warunków zezwoleń. Podobną delegację do uregulowania międzynarodowego przewozu drogowego, wykonywanego zagranicznymi pojazdami samochodowymi, przewiduje art. 21 projektu.</u>
          <u xml:id="u-11.31" who="#TadeuszRześniowiecki">Zasady organizacji spedycji krajowej zawarte są w trzech artykułach rozdziału 6. Spedycja krajowa według projektu może mieć charakter publiczny lub branżowy. Spedycję publiczną można prowadzić łącznie z publicznym transportem drogowym, a spedycję branżową tylko łącznie z branżowym transportem drogowym.</u>
          <u xml:id="u-11.32" who="#TadeuszRześniowiecki">Obecnie istnieją pewne formy spedycji publicznej przy terenowych przedsiębiorstwach PKS. Żeby jednak spedycja krajowa mogła spełnić te zadania, jakie wytycza jej wymieniona na wstępie uchwała Rady Ministrów nr 359 z; bieżącego roku, należy powołać samodzielne krajowe przedsiębiorstwo z siecią oddziałów i agencji terenowych, działających w ramach jednolitych dyspozycji i centralnego rozliczenia. Art. 25 projektu upoważnia Ministra Komunikacji do powołania takiej spedycji krajowej.</u>
          <u xml:id="u-11.33" who="#TadeuszRześniowiecki">Rozdział 7 projektu ustawy dotyczy służbowych pojazdów samochodowych. Minister Komunikacji w porozumieniu z Ministrem Finansów określi zakres i warunki używania przez państwowe jednostki organizacyjne, organizacje społeczne i spółdzielcze służbowych samochodów osobowych, motocykli i motorowerów.</u>
          <u xml:id="u-11.34" who="#TadeuszRześniowiecki">Rozdział 8 projektu dotyczy ważnego zagadnienia, a mianowicie koordynacji przewozów. Cele koordynacji określa art. 27, który wskazuje na potrzebę pełnego i racjonalnego współdziałania wszystkich rodzajów transportu, a więc kolei, transportu samochodowego, żeglugi śródlądowej oraz powietrznej. Zgodnie z zasadą decentralizacji i umocnienia stanu organizacyjnego rad narodowych jako gospodarzy swego terenu działają przy organach do spraw komunikacji prezydiów wojewódzkich rad narodowych komisje koordynacji przewozów.</u>
          <u xml:id="u-11.35" who="#TadeuszRześniowiecki">Działalność tych komisji ma charakter opiniodawczy przy sporządzaniu ogólnych bilansów przewozowych oraz koordynowaniu podziału zadań przewozowych obszaru danego województwa. Istnieje potrzeba silniejszego powiązania pracy tych komisji z komisjami komunikacji i łączności wojewódzkich rad narodowych, określenia szczegółowego zakresu ich działania, składu osobowego oraz sposobu wykorzystywania ich opinii i wniosków. Sprawy te określić ma również Minister Komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-11.36" who="#TadeuszRześniowiecki">Zasady koordynacji wewnątrz samego transportu samochodowego ustalić ma Rada Ministrów. Rada Ministrów dała temu już wyraz w uchwale nr 359 z 1961 r., zarządzając wprowadzenie w transporcie samochodowym systemu porozumień branżowych, stosowanego już dotychczas w przemyśle.</u>
          <u xml:id="u-11.37" who="#TadeuszRześniowiecki">Rozdział 9 projektu przewiduje sankcje karne za nieprzestrzeganie nakazów i zakazów wymienionych w ustawie. Jako karę wymienia się karę grzywny w wysokości do 3 tys. bądź do 4,5 tys. zł. Orzekanie odbywa się w trybie przepisów o orzecznictwie karno-administracyjnym.</u>
          <u xml:id="u-11.38" who="#TadeuszRześniowiecki">Niezależnie od kary administracyjnej za wykroczenia przewidziane w art. 30–35 projektu ustawy odpowiedni organ administracji państwowej może cofnąć na stałe lub czasowo zezwolenie na wykonywanie transportu drogowego lub spedycji krajowej.</u>
          <u xml:id="u-11.39" who="#TadeuszRześniowiecki">W przepisach końcowych projekt uchyla obowiązującą obecnie ustawę z 8 stycznia 1951 r. o transporcie drogowym oraz dekret z 16 stycznia 1946 r. o utworzeniu przedsiębiorstwa państwowego „Państwowa Komunikacja Samochodowa”.</u>
          <u xml:id="u-11.40" who="#TadeuszRześniowiecki">Końcowy artykuł 41 postanawia, że ustawa wchodzi w życie po upływie miesiąca od dnia ogłoszenia. Jest to okres wystarczający, by z zasadami tej ustawy zapoznały się wszystkie jednostki gospodarcze prowadzące transport drogowy.</u>
          <u xml:id="u-11.41" who="#TadeuszRześniowiecki">Sejmowa Komisja Komunikacji i Łączności wprowadziła kilka poprawek do projektu ustawy. Poprawki te mają jednak charakter redakcyjny i dlatego nie wymagają szczegółowego omówienia.</u>
          <u xml:id="u-11.42" who="#TadeuszRześniowiecki">Wysoki Sejmie! Projekt ustawy ustanawia liczne delegacje dla Rady Ministrów i Ministra Komunikacji do wydania w porozumieniu z ministrami innych resortów rozporządzeń wykonawczych. Minister Komunikacji przedstawił sejmowej Komisji Komunikacji i Łączności harmonogram terminów wydania rozporządzeń wykonawczych.</u>
          <u xml:id="u-11.43" who="#TadeuszRześniowiecki">Będą one ogłoszone najpóźniej w kilka miesięcy od dnia uchwalenia ustawy. Rozporządzenia te zastąpią i uporządkują liczne dotychczas obowiązujące w tej dziedzinie przepisy administracyjne, a tym samym przyczynią się do usprawnienia i uproszczenia naszej administracji.</u>
          <u xml:id="u-11.44" who="#TadeuszRześniowiecki">Projekt ustawy o transporcie drogowym i spedycji krajowej — obok projektu ustawy o bezpieczeństwie i porządku ruchu na drogach publicznych, który omawiany będzie w drugim punkcie dzisiejszego posiedzenia Sejmu — stanowi całość i będzie poważnym wkładem w normalizowanie naszego życia gospodarczego i społecznego.</u>
          <u xml:id="u-11.45" who="#TadeuszRześniowiecki">W imieniu więc sejmowej Komisji Komunikacji i Łączności wnoszę, by Wysoki Sejm uchwalić raczył projekt ustawy o transporcie drogowym i spedycji krajowej podany w druku sejmowym nr 29 wraz z poprawkami podanymi w druku sejmowym nr 35.</u>
          <u xml:id="u-11.46" who="#komentarz">(Oklaski)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#CzesławWycech">Konwent Seniorów proponuje, ażeby dyskusję nad zreferowanym przed chwilą projektem ustawy prowadzić łącznie z dyskusją nad projektem ustawy o bezpieczeństwie i porządku ruchu na drogach publicznych. Sprawa ta jest umieszczona w następnym punkcie dzisiejszego porządku dziennego.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#CzesławWycech">Czy są jakieś uwagi co do tej propozycji?</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#CzesławWycech">Nie słyszę.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#CzesławWycech">Wobec tego obecnie zabierze głos sprawozdawca punktu 2 poseł Witold Lassota.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#WitoldLassota">Obywatelu Marszałku, Wysoki Sejmie! Rządowy projekt ustawy o bezpieczeństwie i porządku ruchu na drogach publicznych, który z ramienia Komisji Komunikacji i Łączności oraz Komisji Spraw Wewnętrznych mam zaszczyt przedstawić Wysokiej Izbie do rozważenia i uchwalenia, ma dla naszego kraju niezwykle doniosłe znaczenie społeczno-gospodarcze.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#WitoldLassota">Minęło 40 lat od daty uchwalenia dotychczas obowiązującej ustawy o przepisach porządkowych na drogach publicznych. Przed 40 laty problem samochodu na drodze publicznej, traktora czy nie oświetlonej furmanki nie istniał.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#WitoldLassota">Stosunkowo rzadka sieć dróg twardych, mała ilość i szybkość pojazdów, a także znacznie mniejsza ilość ludności w ówczesnej Polsce nie stwarzały powodów do niepokoju. Jakiekolwiek statystyki bądź inne uzasadnienia wskazujące na dezaktualizację dotychczasowych przepisów starej ustawy stają się zupełnie zbędne. Celowe natomiast będzie wskazać na ogromnie szybki rozwój, zwłaszcza w ostatnich latach, pojazdów mechanicznych w Polsce i stosunek wypadków i strat na naszych drogach, aby uzmysłowić sobie wagę problemu i jego skutków.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#WitoldLassota">W 1956 r. mieliśmy zaledwie 440.321 pojazdów mechanicznych, a już w I półroczu 1961 r. kursowało na naszych drogach 1.300 tys. samochodów i motocykli. Dodać tu trzeba równie szybko wzrastającą ilość innych pojazdów, a mianowicie notujemy stan 4,5 mln rowerów, około 200 tys. motorowerów i ponad 2 mln wozów konnych.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#WitoldLassota">Zwłaszcza nieproporcjonalnie wysoki skok w rozwoju pojazdów mechanicznych następuje w ostatnim okresie; tylko między I półroczem 1960 r. i I półroczem 1961 r. przybyło nam ponad 190 tys. pojazdów. Ten kolosalny wzrost motoryzacji rzutuje w poważnej mierze na ilość wypadków drogowych. Stąd też w 1956 r. mieliśmy 16.132 wypadki i 10.556 uszkodzonych pojazdów, a w 1960 r. — 27.642 wypadki i 17.705 uszkodzeń pojazdów. Odpowiednie proporcje, niestety, tworzą się też w ilości zabitych i rannych. Te fakty stały się niepokojącym zjawiskiem również w ocenie opinii publicznej, prasy i radia. Słusznie więc, zdaniem Komisji, projekt obecnej ustawy — w odróżnieniu od dotychczasowych przepisów określających przeznaczenie drogi „dla ruchu pieszego, jeżdżenia i pędzenia zwierząt” z dnia 7 października 1921 r. — stawia jako generalną zasadę, że droga publiczna przeznaczona jest przede wszystkim dla ruchu pojazdów i ruchu pieszego, a dopiero w następnej kolejności do prowadzenia i pędzenia zwierząt. Pierwszeństwo tej funkcji drogi zapowiada w poważnej mierze eliminację przyczyn nieszczęśliwych wypadków.</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#WitoldLassota">Również bardzo cennym elementem zawartym w art. 19 omawianej dziś ustawy jest wymóg, aby osoby kierujące jakimkolwiek bądź pojazdem znajdowały się w odpowiednim stanie fizycznym i psychicznym oraz że prowadzący pojazd nie może znajdować się w stanie wskazującym na użycie alkoholu lub innego podobnie działającego środka. W razie uzasadnionego podejrzenia co do nietrzeźwości kierującego ma on obowiązek poddania się badaniom koniecznym do ustalenia zawartości alkoholu w jego organizmie.</u>
          <u xml:id="u-13.6" who="#WitoldLassota">Należy tu podkreślić, że przewidziany w art. 19 projektu ustawy stan „wskazujący na użycie alkoholu” oznacza również stan, przy którym koncentracja alkoholu we krwi jest mniejsza niż przy „stanie nietrzeźwości”, o którym mowa w art. 28 i następnych ustawy z dnia 10 grudnia 1959 r. o zwalczaniu alkoholizmu (Dz.U. Nr 69 poz. 434). Umieszczenie jednak w projekcie przepisu zabraniającego kierującemu znajdowania się w stanie wskazującym na użycie nawet małej ilości alkoholu podyktowane zostało koniecznością maksymalnego podniesienia stopnia bezpieczeństwa ruchu na drogach publicznych i jak najenergiczniejszego zwalczania plagi pijaństwa, w szczególności wśród kierowców samochodowych jako kierujących stosunkowo bardzo szybkimi i niejednokrotnie o dużym ciężarze pojazdami mechanicznymi, powodującymi ogromnie dotkliwe straty i zniszczenia w razie wypadku drogowego.</u>
          <u xml:id="u-13.7" who="#WitoldLassota">Wymóg — podkreślony w tym artykule w stosunku do kierującego — odpowiedniego stanu fizycznego i psychicznego zapobiega prowadzeniu pojazdów przez osoby dotknięte schorzeniami lub osoby ułomne, a także będące w stanie nawet przejściowego zmęczenia.</u>
          <u xml:id="u-13.8" who="#WitoldLassota">Słuszny wydaje się tu również art. 25 dotyczący przepisów karnych, który w ust. 2 nakłada odpowiedzialność zarówno na kierujących, jak i na dyspozytorów pojazdów i kontrolerów — w jednostkach zwłaszcza państwowych i uspołecznionych — w wypadkach nieprzestrzegania nie tylko sprawności technicznej pojazdu, ale przede wszystkim stanu fizycznego i psychicznego, a w tym również właściwego czasu pracy kierowcy.</u>
          <u xml:id="u-13.9" who="#WitoldLassota">W celu zapewnienia jak największego bezpieczeństwa i sprawności ruchu na drogach publicznych projekt obejmuje sankcją karną nie tylko umyślne, ale też wynikające z niedbalstwa lub lekkomyślności tamowanie lub utrudnianie ruchu. W szczególności zakazuje wszelkich czynności na drodze, które by mogły zagrozić bezpieczeństwu ruchu, jak też czynności poza drogą, które by mogły utrudnić ruch na drodze.</u>
          <u xml:id="u-13.10" who="#WitoldLassota">Burzliwy rozwój motoryzacji i wzrost ilości pojazdów drogowych musi normować w sposób kompleksowy wszystkie składniki bezpiecznego i sprawnego poruszania się na drogach. Stąd zgodnie z art. 20 projektu kierujący pojazdem samochodowym! powinien nie tylko mieć aktualne prawo jazdy, ale także poddawać się powinien systematycznym badaniom lekarskim, stwierdzającym odpowiedni stan zdrowia. Natomiast w stosunku do osób kierujących pojazdami innymi niż samochodowe projekt przewiduje możność wprowadzenia obowiązku wykazywania się przez te osoby znajomością przepisów o ruchu drogowym lub nawet uzyskania prawa jazdy. Projekt określa również zasadnicze przypadki, w których może lub powinno nastąpić cofnięcie prawa jazdy czasowo lub na stałe.</u>
          <u xml:id="u-13.11" who="#WitoldLassota">Przedstawione tu przeze mnie główne elementy projektowanej ustawy zawierają najbardziej charakterystyczne novum jako wynik przeprowadzonej na Komisji szerokiej dyskusji, opartej na wnikliwej analizie wniosków społeczeństwa, prasy i radia, związków zawodowych i innych organizacji społecznych i zawodowych.</u>
          <u xml:id="u-13.12" who="#WitoldLassota">W wyniku dyskusji nad projektem ustawy do druku nr 32 wniesiono kilka poprawek, zawartych w druku nr 37, a mianowicie: w art. 3 ust. 1 pkt 3 proponuje się dodać po wyrazie „prowadzi” wyrazy „zorganizowaną grupę pieszych albo która prowadzi”, a dalej jak w tekście pierwotnym. Tego rodzaju wstawka jest bardzo istotna, bo dotyczy przestrzegania przepisów przez osoby odpowiadające na drodze publicznej za prowadzenie zorganizowanej grupy ludzi, na przykład wycieczek szkolnych, turystycznych itp.</u>
          <u xml:id="u-13.13" who="#WitoldLassota">Następnie w art. 9 ust. 2 po wyrazach „stacje benzynowe” dodaje się wyraz „parkingi”, traktując je jako często występujący element drogi, który powinien być tak usytuowany, aby nie przyczyniał się do tamowania ruchu lub nie zmniejszał widoczności drogi.</u>
          <u xml:id="u-13.14" who="#WitoldLassota">Mając na uwadze szerokie zastosowanie ustawy i jak najbardziej komunikatywną jej treść, proponuje się zmianę w art. 11 wyrazu „powinni”, co oznaczać mogło w swobodnej interpretacji określenie alternatywne, zastępując go wyrazami „są zobowiązani”.</u>
          <u xml:id="u-13.15" who="#WitoldLassota">W art. 12 ust. 3 wyrazy „o dużym ruchu” postanowiono skreślić, biorąc pod uwagę, że przepisy o bezpieczeństwie i porządku ruchu na drogach powinny stosować się w równej mierze do wszystkich dróg. A ponadto mając na uwadze przyszłościowe znaczenie ustawy należy przewidzieć, że drogi dziś o małym ruchu stać się mogą w naszych warunkach wkrótce drogami o bardzo intensywnym ruchu, a więc wyklucza się podział dróg na bezpieczne i mniej bezpieczne. Przepis ten dotyczy również zakazu pozostawiania bez opieki dzieci do lat 7 na drogach i ulicach.</u>
          <u xml:id="u-13.16" who="#WitoldLassota">Następna poprawka dotyczy sprawy formalnej, chodzi o wpisanie kolejnej numeracji art. 18.</u>
          <u xml:id="u-13.17" who="#WitoldLassota">W toku dyskusji nad projektem uznano za konieczne uzupełnić art: 20 ust. 6. Po wyrazie „Ministrów” dodaje się wyrazy „po porozumieniu się z Centralną Radą Związków Zawodowych”. W ten sposób zachowana będzie słuszna zasada współdziałania właściwego związku zawodowego w określeniu czasu pracy kierowcy i jego praw socjalnych i zawodowych.</u>
          <u xml:id="u-13.18" who="#WitoldLassota">W art. 24 pkt 10 analogicznie jak w art. 12 skreślono wyrazy „o dużym ruchu”, motywując to jak wyżej.</u>
          <u xml:id="u-13.19" who="#WitoldLassota">Ponadto pragnę zgłosić do druku nr 37, zawierającego sprawozdanie Komisji, poprawkę natury stylistycznej, a mianowicie w poprawce do art. 11 trzykrotnie użyty wyraz „zobowiązany” względnie „zobowiązani” należy zastąpić odpowiednio wyrazem „obowiązany” względnie „obowiązani”.</u>
          <u xml:id="u-13.20" who="#WitoldLassota">Wysoki Sejmie! Przedkładając projekt niniejszej ustawy, jestem głęboko przeświadczony, że przyczyni się ona w poważnym stopniu do zapobieżenia dotkliwej pladze wypadków na naszych drogach, że spełni ona zadania profilaktyczne, a także wychowawcze. Trzeba jednak, by ramy tej ustawy przepełnić treścią wychodzącą szeroką falą do społeczeństwa, a przede wszystkim do młodzieży szkolnej i organizacji młodzieżowych. Szkoła powinna podjąć się programowego i konsekwentnego działania w kierunku upowszechniania znajomości przepisów drogowych i znajomości mechaniki pojazdów.</u>
          <u xml:id="u-13.21" who="#WitoldLassota">Całe społeczeństwo musimy uczyć kultury zachowania się na drogach publicznych. Byłoby wielkim uproszczeniem sprawy uznać, że wypadki powstają tylko z winy kierujących pojazdami. W dużym stopniu odpowiedzialność ponoszą przecież przechodnie nie przestrzegający zasad poruszania się na drogach publicznych.</u>
          <u xml:id="u-13.22" who="#WitoldLassota">Trzeba — jak wykazała szeroka dyskusja obu Komisji — stosować zespół środków poza represyjnych, które w poważnej mierze usuną przyczyny nieszczęśliwych wypadków. Istnieje jeszcze u nas zbyt duża tolerancja dla nieznajomości podstawowych przepisów drogowych, niepokojąca łatwość uzyskiwania pozwoleń na prowadzenie pojazdów, a obok tego niedostateczna akcja propagandowa i wychowawcza w społeczeństwie.</u>
          <u xml:id="u-13.23" who="#WitoldLassota">W parze z realizacją nowej ustawy powinna wzrastać operatywność drogowej służby ruchu, a jej funkcja statyczna musi przekształcić się w dynamiczną.</u>
          <u xml:id="u-13.24" who="#WitoldLassota">Projekt ustawy obejmuje te wszystkie podstawowe założenia, które są w stanie zapewnić bezpieczniejszy ruch na drogach, a także zawiera elementy sprzyjające kształtowaniu postawy społeczeństwa w kraju o bujnie rozwijającym się ruchu komunikacyjnym.</u>
          <u xml:id="u-13.25" who="#WitoldLassota">Dlatego też w imieniu i z upoważnienia Komisji Komunikacji i Łączności oraz Komisji Spraw Wewnętrznych wnoszę:</u>
          <u xml:id="u-13.26" who="#WitoldLassota">Wysoki Sejm uchwalić raczy projekt ustawy o bezpieczeństwie i porządku na drogach publicznych w brzmieniu projektu rządowego (druk sejmowy nr 32) wraz z poprawkami Komisji (druk sejmowy nr 37), które przedstawiłem z tej trybuny.</u>
          <u xml:id="u-13.27" who="#komentarz">(Oklaski)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#CzesławWycech">Otwieram łączną dyskusję nad dwoma zreferowanymi projektami ustaw.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#CzesławWycech">Udzielam głosu posłowi Stanisławowi Zielińskiemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#StanisławZieliński">Obywatelu Marszałku, Wysoki Sejmie! Zabierając głos w dyskusji, pragnę skupić uwagę obywateli posłów na kilku podstawowych problemach przedłożonych dziś pod dyskusję rządowych projektów ustaw o transporcie drogowym i spedycji krajowej oraz o bezpieczeństwie i porządku ruchu na drogach publicznych.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#StanisławZieliński">Na wstępie chciałbym podkreślić te momenty wspólne, które charakteryzują obydwa projekty ustaw.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#StanisławZieliński">Po pierwsze. W ostatnich latach społeczeństwo krytycznie ustosunkowało się do wielu przejawów rozrzutności i braku gospodarności w transporcie samochodowym przy szybkim i dynamicznym jego rozwoju. Z drugiej zaś strony poważny wzrost ilości wypadków drogowych śmiertelnych — w tym dużo wypadków z dziećmi — wywoływał zaniepokojenie i potrzebę ustawowego uregulowania tej sprawy. Powstało więc poważne zapotrzebowanie społeczne na zajęcie się tymi problemami przez Sejm Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#StanisławZieliński">Wielka kampania prasowa, artykuły pod krzyczącymi tytułami: „Śmierć hula na naszych drogach”, „S.O.S. na jezdni trwa” itp. oraz wiele postulatów na spotkaniach przedwyborczych do Sejmu Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej i rad narodowych są tego zapotrzebowania społecznego wymownym dowodem.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#StanisławZieliński">Partia nasza stoi na straży realizacji zgłoszonych w kampanii wyborczej wniosków i Klub Poselski PZPR, którego mam zaszczyt być członkiem, widzi w obydwu projektach ustaw realizację wielu słusznych postulatów naszych wyborców.</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#StanisławZieliński">Po drugie. Sejm ubiegłej kadencji rozpoczął wielki proces porządkowania naszej gospodarki narodowej, uchwalając ponad sto ustaw porządkujących poszczególne dziedziny naszego życia. Proces ten nie mógł — rzecz jasna — pominąć transportu i łączności, jakkolwiek nie został zakończony.</u>
          <u xml:id="u-15.6" who="#StanisławZieliński">Sejm ubiegłej kadencji uchwalił dwie podstawowe ustawy w tej dziedzinie, to jest ustawę o kolejach oraz ustawę o łączności. W omawianych dziś projektach obydwu ustaw widzimy kontynuację tej samej słusznej polityki, popieramy ją i postulujemy przyśpieszenie opracowania projektu ustawy o drogach w celu zakończenia i kompleksowego uregulowania podstawowych zagadnień transportu i łączności.</u>
          <u xml:id="u-15.7" who="#StanisławZieliński">Po trzecie. Projekty omawianych ustaw nakładają poważne obowiązki na społeczeństwo, wymagają jego ścisłego współdziałania i podniesienia dyscypliny społecznej w celu zlikwidowania dysproporcji pomiędzy szybkim rozwojem transportu samochodowego a kulturą jazdy, kulturą na drogach. Rzecz jasna, że walka o bezpieczeństwo na drogach wiąże się bezpośrednio z pracą wielotysięcznej rzeszy kierowców i dlatego też w obydwu projektach ustaw nakłada się poważne obowiązki i odpowiedzialność na kierowców. Tym samym podnosi się rangę tego trudnego i odpowiedzialnego zawodu. Z drugiej zaś strony oba projekty ustaw — między innymi dzięki poprawkom Komisji — zobowiązują rząd do wspólnego z Centralną Radą Związków Zawodowych ustalenia wymogów i czasu pracy kierowcy.</u>
          <u xml:id="u-15.8" who="#StanisławZieliński">W ten sposób oba projekty ustaw — uznając autorytet najwyższej instancji związkowej, jaką jest CRZZ — ustawowo zobowiązują rząd do wspólnych ustaleń i zabezpieczenia warunków pracy.</u>
          <u xml:id="u-15.9" who="#StanisławZieliński">Wysoka Izbo! Nawiązując do projektu ustawy o transporcie drogowym i spedycji krajowej chciałbym wysunąć na plan pierwszy trudny problem koordynacji przewozów, której celem jest racjonalne współdziałanie pomiędzy koleją, transportem samochodowym i żeglugą śródlądową. dla zapewnienia najlepszego wykorzystania ich zdolności przewozowych.</u>
          <u xml:id="u-15.10" who="#StanisławZieliński">Problemowi temu poświęcony jest rozdział 8 projektu ustawy, a potrzeba ustawowego uregulowania tej sprawy wyrasta zarówno ze wzrostu zadań stojących przed transportem, jak też ze struktury organizacyjnej transportu i szybkiego jego rozwoju.</u>
          <u xml:id="u-15.11" who="#StanisławZieliński">Działalność każdej jednostki organizacyjnej jako integralnego elementu całego organizmu naszej gospodarki narodowej ściśle zazębia się z działalnością innych jednostek, spełniających określone funkcje w systemie działania tego organizmu. Wprowadzone zmiany w systemie zarządzania gospodarką narodową, polegające na rozszerzaniu decentralizacji uprawnień w kierowaniu poszczególnymi odcinkami życia gospodarczego, znajdują swoje odbicie w stałym wzroście dochodu narodowego.</u>
          <u xml:id="u-15.12" who="#StanisławZieliński">Uznając te zmiany i posunięcia reorganizacyjne rządu w systemie zarządzania gospodarką narodową za słuszne, należy stwierdzić jednocześnie konieczność podjęcia wielu postanowień regulujących bądź też aktualizujących i porządkujących występujące nowe problemy w istniejącej sytuacji kraju. Potrzeba taka zaistniała obecnie w samochodowym transporcie drogowym zarówno w zakresie jego wykorzystania, jak również zapewnienia bezpieczeństwa na drogach publicznych. Konieczność prawnego uregulowania wielu podstawowych spraw związanych z transportem drogowym i spedycją wynika głównie ze wzrastającego w kraju zapotrzebowania na środki transportowe oraz z potrzeby wykorzystania istniejących rezerw w dysponowanym potencjale przewozowym.</u>
          <u xml:id="u-15.13" who="#StanisławZieliński">Zgodnie z uchwałą Sejmu Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej z dnia 17 lutego 1961 r. o 5-letnim Planie Rozwoju Gospodarki Narodowej na lata 1961–1965 nałożone są na transport lądowy szczególnie ważne obowiązki w zakresie wydajności i sprawności, wynikające ze wzrostu przewozów. Zadania przewozowe dla wszystkich rodzajów transportu wzrosną w 1965 r. w ruchu towarowym do 907 mln ton, to jest o 25% w stosunku do 1960 r., a w przewozie osób wzrost ten wynosi około 24% i powinien osiągnąć 1,5 miliarda osób.</u>
          <u xml:id="u-15.14" who="#StanisławZieliński">W strukturze przewozów, wykonywanych różnymi środkami transportu, ma nastąpić wyraźny wzrost udziału transportu samochodowego przy pewnym zmniejszeniu udziału kolei i poważnym ograniczeniu transportu konnego. Inaczej mówiąc, w obecnej pięciolatce nastąpi wyraźne przesunięcie z transportu kolejowego na transport samochodowy, co oznacza, że transport samochodowy powinien w 1965 r. wykonać 62,6% ogólnych przewozów ładunków.</u>
          <u xml:id="u-15.15" who="#StanisławZieliński">Powstaje zatem pytanie, jaki jest stan organizacyjny w transporcie samochodowym, jaką dysponujemy kadrą i czy projekt ustawy zabezpiecza prawidłową koordynację sił i środków?</u>
          <u xml:id="u-15.16" who="#StanisławZieliński">Rozwój motoryzacji i transportu samochodowego nastąpił w poważnym stopniu dopiero w Polsce Ludowej, w okresie powojennym, a zwłaszcza w ciągu ostatnich kilku lat. Ilość pojazdów samochodowych osiągnęła pod koniec I półrocza bieżącego roku 1.246.644 sztuki, co stanowi wzrost o 2.309% w stosunku do roku 1939, w którym było 54 tys. pojazdów mechanicznych.</u>
          <u xml:id="u-15.17" who="#StanisławZieliński">W ogólnej strukturze taboru samochodowego dominują samochody ciężarowe i ciągniki, które stanowią 60% wszystkich pojazdów samochodowych. Przyjmując wskaźnik ilości samochodów ciężarowych na 1000 mieszkańców, wynosi on obecnie w Polsce 8 samochodów ciężarowych, W Jugosławii — 2, we Włoszech — 9, w Austrii — 10, w Szwajcarii i NRF — 13. Dane te wskazują, że pod tym względem Polska osiągnęła poziom nasycenia samochodami ciężarowymi podobny jak Włochy i Austria, a zbliża się do poziomu reprezentowanego przez takie kraje, jak Niemiecka Republika Federalna, Szwajcaria i im podobne.</u>
          <u xml:id="u-15.18" who="#StanisławZieliński">Jednak wzrost pracy przewozowej w transporcie samochodowym i jego rozdział w okresie minionej pięciolatki był determinowany rozwojem gospodarstw samochodowych, a szczególnie branżowych i przyzakładowych. Gospodarkę samochodową w Polsce charakteryzuje duże rozproszenie taboru samochodowego. Na ogólną ilość 28.292 uspołecznionych jednostek organizacyjnych: [tabela] i wreszcie pozostałe, które stanowią zaledwie 9,9%, są to gospodarstwa, które posiadają powyżej 50 pojazdów.</u>
          <u xml:id="u-15.19" who="#StanisławZieliński">Tego rodzaju gospodarka samochodowym taborem jest wysoce nieekonomiczna i nie pozwala na racjonalne wykorzystanie potencjału przewozowego. Przyjęte w obowiązującej ustawie z dnia 8 stycznia 1951 r. o transporcie drogowym zasady organizacji i działania transportu samochodowego nie odpowiadają obecnej sytuacji i potrzebom gospodarczym naszego kraju. Wspomniana ustawa i przepisy wydane na jej podstawie okazały się w praktyce niewystarczające dla optymalnego unormowania działalności transportu samochodowego oraz — co jest bardzo istotne — do wprowadzenia prawidłowej koordynacji transportu samochodowego z koleją.</u>
          <u xml:id="u-15.20" who="#StanisławZieliński">Projekt wniesionej pod obrady Wysokiej Izby ustawy o transporcie drogowym i spedycji krajowej ma stworzyć tę zasadniczą podstawę prawną, na której zostaną oparte — odpowiadające dynamicznie rozwijającemu się transportowi samochodowemu — nowe zasady jego organizacji, działania i koordynacji. W sprawie koordynacji przewozów (art. 27–29) projekt ustawy przewiduje pozostawienie gestii w zakresie koordynacji przewozu osób i ładunków koleją, środkami transportu samochodowego i żeglugi śródlądowej — prezydiom wojewódzkich rad narodowych i ich organom opiniodawczym w postaci komisji koordynacji przewozów, działających przy wydziałach komunikacji prezydiów wojewódzkich rad narodowych.</u>
          <u xml:id="u-15.21" who="#StanisławZieliński">Jak wiadomo, komisje takie istniały dotychczas i działały na podstawie zarządzenia przewodniczącego PKPG z 1954 r., zmienione zarządzeniem Ministra Komunikacji z 1959 r. i 25 marca 1960 r., ponieważ jednak nie miały ustawowego oparcia, działalność ich w praktyce, jak dotychczas, nie zabezpiecza pełnej realizacji należytej koordynacji poszczególnych rodzajów transportu w zakresie przewozu osób i ładunków.</u>
          <u xml:id="u-15.22" who="#StanisławZieliński">Do podstawowych braków w dotychczasowej działalności komisji koordynacji należą: słaba na ogół obsada personalna, postanowienia komisji nie miały charakteru obligatoryjnego, lecz stanowiły jedynie zalecenia, brak należytego rozeznania w sprawach, które komisje te opiniują. Członkami komisji są zazwyczaj kierownicy zainteresowanych jednostek transportowych, broniący z reguły interesów swoich przedsiębiorstw, a poza tym komisje koordynacji spełniają często dotychczas rolę organu opiniującego zamierzenia wydziałów komunikacyjnych i rozstrzygającego sprawy sporne między wydziałem komunikacyjnym a dysponentami pojazdów bądź też między przewoźnikiem i usługobiorcą.</u>
          <u xml:id="u-15.23" who="#StanisławZieliński">Należy oczekiwać, że nowa ustawa podniesie rangę komisji koordynacji, a nowe zarządzenia wykonawcze ustawią prawidłowo ich działalność i w ten sposób zasadniczej poprawie ulegnie koordynacja przewozów pomiędzy koleją, transportem samochodowym i żeglugą. W dziedzinie koordynacji wymaga również uregulowania drugie wielkie zagadnienie, a mianowicie koordynacja wewnątrz samego transportu samochodowego, co przy założonym dalszym szybkim wzroście taboru ma kapitalne znaczenie.</u>
          <u xml:id="u-15.24" who="#StanisławZieliński">Wydaje się, że szczególną uwagę należy zwrócić na transport resortowy, którego tabor w 73% nie jest zorganizowany w parku samochodowym kraju, cechuje go największe rozproszenie i równocześnie największy, bo wynoszący 68% udział w przewozie masy towarowej w stosunku do całości przewozów wykonywanych przez transport samochodowy.</u>
          <u xml:id="u-15.25" who="#StanisławZieliński">Art. 29 projektu ustawy udziela delegacji Radzie Ministrów w sprawie ustalenia zasad, zakresu koordynacji oraz jednostek upoważnionych do jej wykonywania. Niech mi wolno będzie wysunąć z tego miejsca postulat pod adresem Rady Ministrów o przyśpieszenie wykonania tej delegacji i szybkie opracowanie uchwały w tej nie cierpiącej zwłoki sprawie.</u>
          <u xml:id="u-15.26" who="#StanisławZieliński">Wysoka Izbo! Ustosunkowując się do projektu ustawy o bezpieczeństwie i porządku ruchu na drogach publicznych — chciałbym zwrócić uwagę na trzy zasadnicze momenty, od których zależy realizacja tych ważnych postanowień, a mianowicie na pracę kierowców i pracowników transportu, na rolę Milicji Obywatelskiej i postawę społeczeństwa. Są to trzy podstawowe czynniki, które obok warunków technicznych pojazdów i stanu dróg mogą i powinny odegrać decydującą rolę w poprawie istniejącego niepokojącego stanu bezpieczeństwa na drogach. Istotą i społecznym walorem tego projektu ustawy w stosunku do dotychczas obowiązującej jest to, że wysuwa ona na czoło nie tyle sprawę ruchu drogowego, ile wzmożenie bezpieczeństwa obywatela na drogach publicznych.</u>
          <u xml:id="u-15.27" who="#StanisławZieliński">Rozwój komunikacji samochodowej w Polsce powojennej w stosunku do okresu międzywojennego (cytowany już wzrost pojazdów o 2.309%) wyprzedził znacznie stan przygotowania administracyjnego i organizacyjnego, zapewniającego prawidłowe panowanie nad powstałą sytuacją na drogach publicznych.</u>
          <u xml:id="u-15.28" who="#StanisławZieliński">Imponujący wzrost motoryzacji w latach po wyzwoleniu i brak aktualnie obowiązujących norm prawnych pociąga jednak za sobą również wzrost ilości wypadków drogowych. Przyjmując, że w roku 1960 w stosunku do roku 1952 przewozy pasażerów i ładunków wzrosły mniej więcej trzykrotnie, a ilość taboru przeszło sześciokrotnie — trzeba stwierdzić, że ilość wypadków w 1960 r. jest jednak niepokojąco wysoka i sięga ona liczby 27.642, podczas gdy w 1952 r. wynosiła 11.103 wypadki. Smutnym bilansem w 1960 r. jest wysoka liczba 2.009 osób zabitych i 21.254 osoby ranne — w tym duży procent dzieci. Nie bez znaczenia jest również dla działalności gospodarczej fakt, że w jednym tylko roku 1960 uszkodzeniu uległo 17.541 pojazdów, to jest bez mała tyle, co 1/3 ogólnej ilości pojazdów w Polsce w 1939 r.</u>
          <u xml:id="u-15.29" who="#StanisławZieliński">W tym stanie rzeczy zagadnienie bezpieczeństwa ruchu wzrosło do wielkiego problemu społeczno-gospodarczego, wymagającego pilnego uregulowania na nowych zasadach, gdyż obowiązująca dotychczas ustawa, której 40-letni jubileusz działania minął przed kilku tygodniami, nie mogła w żadnym stopniu zapewnić warunków bezpieczeństwa w nowej i zmienionej sytuacji. Nowy projekt ustawy stawia na pierwszym miejscu sprawę zapewnienia bezpieczeństwa obywatela na drogach publicznych i określa zasady ruchu, porządku i bezpieczeństwa, a także odpowiedzialności w stosunku do osób kierujących pojazdami i osób naruszających bezpieczeństwo lub porządek ruchu na drogach publicznych.</u>
          <u xml:id="u-15.30" who="#StanisławZieliński">W rozmowach z kierowcami na temat nowej ustawy spotkałem się z dwoma poglądami: po pierwsze, że ustawa uderza bezpośrednio w dobrych i solidnych kierowców przez podwyższenie sankcji karnych oraz że społeczeństwo na skutek artykułów w prasie na każdego kierowcę patrzy jak na „pirata drogowego”, widząc w nim potencjalnego mordercę. Wydaje się, że można powiedzieć naszym kierowcom, iż nowa ustawa, nakładając większą odpowiedzialność i normując ich czas i warunki pracy, podnosi rangę ich zawodu i zabezpiecza — pod warunkiem poszanowania przepisów — ich własne bezpieczeństwo i bezpieczeństwo osób postronnych. Taki jest główny cel ustawy, zaś zaostrzone sankcje karne dotyczą tylko tych, którzy łamią przepisy i zagrażają bezpieczeństwu.</u>
          <u xml:id="u-15.31" who="#StanisławZieliński">Jeżeli chodzi o opinię społeczeństwa, to rzeczywiście potępia i będzie potępiać ona tych, którzy z własnego niedbalstwa powodują wypadki. Ale fakty są takie, że rozwój transportu samochodowego jest niemożliwy bez równoległego wzrostu wyszkolonej kadry pracowników tego transportu, pociąga on za sobą konieczność systematycznego przygotowania coraz to nowych ilości wyszkolonych, o wysokich często kwalifikacjach fachowców, przede wszystkim kierowców, pracowników technicznych i ekonomicznych. W okresie 17 lat istnienia władzy ludowej wyszkolona została duża kadra różnych wysoko kwalifikowanych specjalistów w zakresie transportu samochodowego, w tym ogromna ilość kierowców samochodowych, którzy w zasadniczym stopniu stanowią o przyszłym rozwoju transportu.</u>
          <u xml:id="u-15.32" who="#StanisławZieliński">Liczba kierowców na koniec I półrocza 1961 r. wyniosła 2.175.341 osób, co stanowi wzrost o 1.812% w stosunku do 1939 r., kiedy było około 120 tys. kierowców. Wśród tej olbrzymiej rzeszy kierowców zdecydowana większość wyszkolona została w Polsce Ludowej i wyróżnia się ofiarnością, przywiązaniem i umiłowaniem swego zawodu. Partia i rząd wysoko oceniają ich pracę, a wielu z nich szczyci się wysokimi odznaczeniami państwowymi oraz odznakami „wzorowego kierowcy”.</u>
          <u xml:id="u-15.33" who="#StanisławZieliński">Wysoka Izbo! Dla zapewnienia jednolitości w zakresie czuwania nad porządkiem i bezpieczeństwem ruchu na drogach publicznych projekt ustawy powierza kompetencje w zakresie kontroli ruchu drogowego organom Milicji Obywatelskiej z tym, że do współdziałania w tych sprawach z MO są zobowiązane prezydia rad narodowych jako organy władzy terenowej.</u>
          <u xml:id="u-15.34" who="#StanisławZieliński">Jak wiadomo — szczególnie w ostatnim okresie — obserwujemy zwiększoną ilość patroli zmotoryzowanych i pieszych, które niejednokrotnie. wyposażone są w sprzęt techniczny, jak przyrządy diagnostyczne, aparaturę radiową do pomiaru szybkości itp. To wszystko niewątpliwie przyczyniło się do usprawnienia działalności organów MO na tym odcinku oraz profilaktycznego oddziaływania na prowadzących pojazdy mechaniczne i ich dysponentów, wpłynęło na zmianę metod pracy MO ze statycznej na dynamiczną, co w konsekwencji powinno spowodować zmniejszenie się ilości wypadków drogowych.</u>
          <u xml:id="u-15.35" who="#StanisławZieliński">Osiągnięcie jednak efektów w tej dziedzinie wymagać będzie współpracy i współdziałania całego społeczeństwa, mieszkańców wsi i miast, gdzie śmierć można najczęściej spotkać na drogach, wymagać będzie rozwinięcia szerokiej akcji wychowawczej i popularyzacji przepisów bezpieczeństwa w prasie, radio i telewizji, w której ostatnio wspólnie z MO przeprowadzone audycje w Warszawie wzbudziły wielkie zainteresowanie społeczeństwa problemami znajomości przepisów i zasad bezpieczeństwa.</u>
          <u xml:id="u-15.36" who="#StanisławZieliński">Najwyższy też czas rozpocząć naukę przepisów bezpieczeństwa wśród młodzieży w szkołach. Tak więc należy rozwinąć cały wachlarz środków i podporządkować je jednej wielkiej sprawie — sprawie maksymalnego zapewnienia bezpieczeństwa obywateli na drogach publicznych.</u>
          <u xml:id="u-15.37" who="#StanisławZieliński">W przekonaniu, że oba projekty ustaw służą uporządkowaniu problemów transportu samochodowego i zapewnieniu w aktualnej sytuacji maksymalnie bezpieczeństwa na drogach publicznych — Klub Poselski Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej będzie głosował za uchwaleniem przez Wysoki Sejm ustawy o transporcie drogowym i spedycji krajowej oraz ustawy o bezpieczeństwie i porządku ruchu na drogach publicznych wraz z poprawkami sejmowych Komisji Komunikacji i Łączności oraz Komisji Spraw Wewnętrznych.</u>
          <u xml:id="u-15.38" who="#komentarz">(Oklaski)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#CzesławWycech">Głos ma poseł Zygmunt Filipowicz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#ZygmuntFilipowicz">Panie Marszałku, Wysoki Sejmie! Dobrze się stało, że zostały przedłożone Sejmowi projekty ustaw porządkujące sprawy transportu i stwarzające warunki do zabezpieczenia bezpieczeństwa ruchu na drogach. Obie te ustawy są wyrazem istotnych potrzeb społecznych, są słuszne i oparte na najnowocześniejszych osiągnięciach w zakresie badań ruchu i form jego występowania. Autorom obu projektów i uczestnikom dyskusji na Komisjach sejmowych należą się wyrazy uznania za opracowanie dobrego dzieła.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#ZygmuntFilipowicz">Dobrze się dzieje, że równolegle do pracy nad ustawami w fazie końcowej znajdują się opracowania kompletu zarządzeń wykonawczych.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#ZygmuntFilipowicz">Dobrze jest wreszcie, że od 1 stycznia 1962 r. obowiązuje zasada powszechności ubezpieczeń od następstw nieszczęśliwych wypadków i odpowiedzialności cywilnej, która obejmuje kierowcę, pasażerów, przechodniów, a także innych użytkowników dróg. Wielkie zadania społeczne i materialne obciążają słusznie Państwowy Zakład Ubezpieczeń.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#ZygmuntFilipowicz">Wysoki Sejmie! Posłowie sprawozdawcy przedstawili już merytoryczne uzasadnienie obu projektów, a treść ich opracowań jest słuszna i z tego tytułu nie zgłaszam żadnych uwag specjalnych. W dyskusji jednak nad sprawami bezpieczeństwa i porządku ruchu na drogach publicznych chciałbym zwrócić uwagę Wysokiej Izby na niektóre aspekty bezpieczeństwa ruchu, które ostatnio tak żywo zaniepokoiły opinię publiczną. Wyrazem natężenia tej troski społecznej są choćby tytuły artykułów i notatek prasowych takie jak „Zmotoryzowana śmierć”, „Piraci drogowi” i inne.</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#ZygmuntFilipowicz">Sądzę, że jest sprawą słuszną, byśmy poświęcili trochę czasu temu zagadnieniu i podjęli choćby ramową próbę analizy sytuacji. Niektóre powtórzenia:</u>
          <u xml:id="u-17.5" who="#ZygmuntFilipowicz">W tej chwili na drogach publicznych kursuje 1.300 tys. pojazdów samochodowych, w tym 70% motocykli i skuterów, 19% samochodów ciężarowych i ciągników oraz 11% samochodów osobowych, a ponadto 200 tys. motorowerów, 4,5 mln rowerów różnych typów, ponad 2 mln wozów konnych.</u>
          <u xml:id="u-17.6" who="#ZygmuntFilipowicz">Obciążenie sieci drogowej wzrosło w stosunku do 1939 r. prawie 14-krotnie, a ilość pojazdów samochodowych ma wskaźnik 23-krotny. Lista osób posiadających prawa jazdy wynosi obecnie ponad 2.200 tys. i wzrasta rocznie o 400 tys.</u>
          <u xml:id="u-17.7" who="#ZygmuntFilipowicz">W związku z gwałtownym wzrostem motoryzacji, głównie jednośladowej — motocyklowej i skuterowej — wzrosło, rzecz jasna, niebezpieczeństwo na drogach.</u>
          <u xml:id="u-17.8" who="#ZygmuntFilipowicz">Porównanie z różnymi krajami daje różne wyniki i wcale nie wskazuje, byśmy znajdowali się w szczególnie złej pozycji. Nie stanowi to dla nas pociechy, bo niewymierna jest wartość życia człowieka i niewymierna jest rozpacz najbliższych i żal środowiska jednostki, która ginie lub staje się kaleką.</u>
          <u xml:id="u-17.9" who="#ZygmuntFilipowicz">Rozważmy sytuację na tle konkretnych wielkości. W ciągu 3 kwartałów 1961 roku ilość wypadków drogowych wyniosła 18.386. Liczba zabitych — 1.933 osoby, liczba rannych — 17.925.</u>
          <u xml:id="u-17.10" who="#ZygmuntFilipowicz">Charakterystyka tych wypadków wskazuje, że wypadków, w których byli zabici, najwięcej mają małe miasta i osiedla wiejskie. Przyczyną śmierci tych 1.933 zabitych było: nietrzeźwość — w 488 wypadkach, błędy pieszych — w 286 wypadkach, nadmierna szybkość pojazdów w miastach — w 178 wypadkach, nadmierna szybkość pojazdów poza miastami — w 162 wypadkach, brak opieki nad dziećmi — w 116 wypadkach, nieprzestrzeganie pierwszeństwa przejazdu — w 103 wypadkach, nieprawidłowe wyprzedzanie — w 88 wypadkach itd.</u>
          <u xml:id="u-17.11" who="#ZygmuntFilipowicz">Winowajcami według protokółów — nie zawsze bowiem są już wydane wyroki sądu — byli: motocykliści w 795 wypadkach, to jest w 41%, kierowcy ciągników w 246 wypadkach, kierowcy samochodów ciężarowych — w 117 wypadkach, kierowcy autobusów — w 115 wypadkach, kierowcy samochodów osobowych — w 70 wypadkach, razem 548 wypadków zostało zawinionych przez kierowców zawodowych, to znaczy byli oni winowajcami w 28%, a dalej winni są piesi i inni — w 22%, rowerzyści — w 6%, a woźnice w 3%.</u>
          <u xml:id="u-17.12" who="#ZygmuntFilipowicz">Na przestrzeni lat 1958–1961 widzimy spadek wskaźnika wypadków spowodowanych przez kierowców ciągników i samochodów ciężarowych, utrzymanie się bez zmian wypadków z winy kierowców autobusów i samochodów osobowych, natomiast wyraźny wzrost wskaźnika wypadków spowodowanych przez motocyklistów i rowerzystów.</u>
          <u xml:id="u-17.13" who="#ZygmuntFilipowicz">Wyjaśnienie stanowią tutaj wskaźniki wzrostu pojazdów w latach 1958–1961. Samochodów mamy wzrost o 38%, a motocykli o 118%.</u>
          <u xml:id="u-17.14" who="#ZygmuntFilipowicz">Analiza procentowa wypadków nie daje pełnego obrazu skutków i przyczyn. Tak na przykład dane sprawozdawcze podają, że w wypadkach, w których byli zabici, zawinili woźnice w 3%, a rowerzyści i motorowerzyści w 6%. Dane te są prawdziwe, ale wymowa tych odsetek jest inna. Zarówno bowiem rowerzysta, jak woźnica są często pośrednią przyczyną wypadków. Kierowca często chcąc uniknąć najechania na dziecko na rowerze czy na jadący nieprawidłową drogą lub nie oświetlony wóz, skręca gwałtownie, hamuje — a w konsekwencji wpada na drzewo, znajduje się w rowie i potem wędruje do szpitala lub kostnicy.</u>
          <u xml:id="u-17.15" who="#ZygmuntFilipowicz">Te dwie kategorie użytkowników, tak mało pozornie winnych, powodują niepewność jazdy na drogach, utrudniają i zwalniają ruch motorowy i narażają go na najwyższe niebezpieczeństwo.</u>
          <u xml:id="u-17.16" who="#ZygmuntFilipowicz">Wysoka Izbo! Ten stan rzeczy, który niesie za sobą śmierć i kalectwo tysiącom osób, wymaga rozważenia niektórych spraw. Spróbuję ująć je w 9 punktach:</u>
          <u xml:id="u-17.17" who="#ZygmuntFilipowicz">1. W tej walce o życie człowieka i majątek społeczny, który podlega zniszczeniu w wypadkach, obok form organizacyjnych i prawnych, które określone są ustawami — trzeba sięgnąć do odczucia słuszności społecznej. Nie wystarczą i nie pomogą sankcje karne. Trzeba karać winowajców, ale trzeba równocześnie otoczyć szacunkiem zawód kierowcy, zawód trudny i odpowiedzialny, w normalnym układzie płac średnio zresztą wynagradzany.</u>
          <u xml:id="u-17.18" who="#ZygmuntFilipowicz">2. Ruch motorowy w Polsce wzrósł 23-krotnie, ale dominantę tego ruchu stanowią pojazdy jednośladowe — motocykle i skutery. Ofiary wypadków z ich winy stanowią oni sami, ich bracia, siostry, żony i przyjaciele. Przyczyną wypadków są: lekkomyślność, niedbalstwo i lekceważenie przepisów oraz nietrzeźwość. Niezależnie od środków wychowawczych i koniecznych represji trzeba doprowadzić do pełnego zaopatrzenia jeźdźców czy kierowców motocykli w kaski. Pokrycie zapotrzebowania wynosi około 30%. Kask chroni głowę, której uszkodzenie stanowi w 3/4 wypadków przyczynę śmierci. Jeśli nie możemy dostatecznie szybko zwiększyć produkcji kasków, trzeba zapewnić ich import. Kaski te mają bowiem chronić życie naszej wspaniałej młodzieży przed konsekwencjami jej wielkiej żywotności, chęci do pędu i rywalizacji, a nawet tak właściwej temu wiekowi brawury.</u>
          <u xml:id="u-17.19" who="#ZygmuntFilipowicz">3. Motoryzacja dociera na wieś coraz szerszą falą. Wydaje się, że trzeba skierować uwagę i możliwości służby ruchu w większym niż dotąd stopniu na ośrodki wiejskie. Trzeba stamtąd wyrugować alkohol, tak jak wyrugowano go już w dużym stopniu z miast.</u>
          <u xml:id="u-17.20" who="#ZygmuntFilipowicz">4. Każdy, kto wędruje pojazdem motorowym po Polsce, styka się ze służbą ruchu. Każdy bezstronny obserwator przyzna, że w ostatnich latach jakość pracy służby ruchu podniosła się na bardzo wysoki poziom. Grzeczność i fachowość stały się przysłowiowe. Należy wzmocnić siły tej służby ludźmi i urządzeniami, by zasięg swej dobrej roboty mogła rozciągnąć na wieś.</u>
          <u xml:id="u-17.21" who="#ZygmuntFilipowicz">5. Pod przewodnictwem Ministra Komunikacji działa od 4 lat Rada Motoryzacyjna przy Radzie Ministrów. Kilka dni temu Plenum Rady rozważało projekty rozporządzeń wykonawczych do obecnie omawianej ustawy. Dzieło to, zwane popularnie Kodeksem drogowym, jest owocem prawie trzyletniej pracy ofiarnego zespołu fachowców, skupionych przy Radzie Motoryzacyjnej. Jest chyba rzeczą słuszną podziękować im za to nowoczesne opracowanie, za trud włożony w troskę o dobro i bezpieczeństwo człowieka.</u>
          <u xml:id="u-17.22" who="#ZygmuntFilipowicz">6. Rozwój motoryzacji w Polsce postępuje stale naprzód. Zagadnienie to nie może być przeto traktowane na marginesie innych spraw. Sprawom motoryzacji brak urzędu koordynacyjnego. Mamy kilka resortów, które zajmują się motoryzacją. Rada Motoryzacyjna jest — jak wiadomo — organem doradczym. Jest chyba pora, by rozważyć sprawę powołania Komitetu do Spraw Motoryzacji, podobnie jak to ma miejsce z Komitetem do Spraw Techniki i Komitetem Budownictwa, Urbanistyki i Architektury.</u>
          <u xml:id="u-17.23" who="#ZygmuntFilipowicz">7. W ciągu kilku ostatnich lat prowadzono szkolenie traktorzystów wiejskich i rejestrację traktorów. Przeszkolono również woźniców w większych miastach w zakresie przepisów drogowych. Przeszkolono również w pewnym zakresie rowerzystów. Stan obecny można określić liczbą 4 mln dorosłych obywateli, którym znane są przepisy ruchu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-17.24" who="#ZygmuntFilipowicz">Na tle narastającej fali ruchu i liczebności ofiar wypadków należy między innymi:</u>
          <u xml:id="u-17.25" who="#ZygmuntFilipowicz">— pomóc w pracy powołanemu ostatnio Komitetowi do Spraw Bezpieczeństwa Ruchu przy Radzie Motoryzacyjnej,</u>
          <u xml:id="u-17.26" who="#ZygmuntFilipowicz">— rozszerzyć zakres i proporcje praktycznej nauki jazdy przy równoczesnym wykorzystaniu nowoczesnych metod tego szkolenia,</u>
          <u xml:id="u-17.27" who="#ZygmuntFilipowicz">— rozważyć wprowadzenie powszechnego obowiązku specjalnych badań lekarskich dla kandydatów na kursy.</u>
          <u xml:id="u-17.28" who="#ZygmuntFilipowicz">8. Należy chyba z prawdziwym zadowoleniem przyjąć do wiadomości treść art. 19 ustawy o bezpieczeństwie i porządku ruchu na drogach publicznych, zakazującego kierującemu pojazdem znajdowania się w stanie wskazującym na użycie alkoholu lub innego podobnie działającego środka.</u>
          <u xml:id="u-17.29" who="#ZygmuntFilipowicz">9. Należy również z prawdziwym zadowoleniem przyjąć do wiadomości treść art. 24, który w pkt 10 zwraca między innymi uwagę na obowiązek pieczy nad nieletnimi.</u>
          <u xml:id="u-17.30" who="#ZygmuntFilipowicz">Projekt ustawy jest dobry i będę za nim głosował. O jego realizacji zadecyduje jedynie częściowo treść naszej uchwały i treść Kodeksu drogowego. Głównie i ostatecznie, na co dzień i w całości zadecyduje stanowisko opinii publicznej. Jej odczucie słuszności sprawy zwycięży. Do tego odczucia apeluję.</u>
          <u xml:id="u-17.31" who="#komentarz">(Oklaski)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#CzesławWycech">Głos ma poseł Teresa Król.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#TeresaKról">Wysoki Sejmie! Niewiele chyba jest takich dziedzin, w których życie tak wyprzedziło obowiązujące ustawodawstwo, jak w przepisach o bezpieczeństwie i porządku ruchu na drogach publicznych.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#TeresaKról">Obowiązująca ustawa pochodzi sprzed 40 lat, a sytuacja na drogach od tamtego czasu zmieniła się zasadniczo. Jest kilka tysięcy razy więcej pojazdów mechanicznych, jest znacznie więcej dobrych dróg, zwiększyła się nośność i szybkość wszelkich pojazdów, wzrosło więc kolosalnie niebezpieczeństwo dla życia i zdrowia ludzkiego i niebezpieczeństwo dla majątku narodowego, jakim są same pojazdy.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#TeresaKról">Świadczą o tym tysiące zabitych i okaleczonych w wypadkach drogowych, miliony złotych strat z powodu zniszczenia lub uszkodzenia pojazdów mechanicznych. W samym tylko województwie rzeszowskim było w 1955 r. 15.200 pojazdów samochodowych i motocykli, a w 1960 r. — 57 tys.; wypadków drogowych w woj. rzeszowskim w 1955 r. było 223, a w 1960 r. — 1.197; liczba zabitych wynosiła w 1955 r. — 55 osób, w 1960 r. — 72 osoby; rany w 1955 r. odniosły 142 osoby, a w 1960 r. — 978 osób. Uszkodzeniu uległo w 1955 r. — 98 pojazdów, a w 1960 r. — 853 pojazdy.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#TeresaKról">Toteż społeczeństwo nasze powitało z radością zapowiedź nowej ustawy o bezpieczeństwie i porządku ruchu na drogach publicznych, uważnie śledziło dyskusję na ten temat w prasie fachowej i w czasopismach codziennych z wiarą, że nowa ustawa i wydane na jej podstawie rozporządzenia niewątpliwie usprawnią ruch na drogach publicznych, uczynią go bezpiecznym dla zdrowia i życia ludzkiego.</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#TeresaKról">Aby jednak przepisy prawne w tym zakresie w pełni zdały egzamin i na drogach było bezpieczniej tak dla ludzi, jak i dla pojazdów, trzeba więcej zadbać o wzrost dyscypliny. Trzeba wytworzyć nowe warunki zachowywania się na drogach publicznych. Dalej — trzeba do pracy wyjaśniającej i szkolenia wciągnąć zarówno prezydia rad narodowych, jak i organizacje społeczne, takie jak Związek Młodzieży Socjalistycznej, Związek Młodzieży Wiejskiej, Liga Przyjaciół Żołnierza, PZM, związki zawodowe, kółka rolnicze itd.</u>
          <u xml:id="u-19.5" who="#TeresaKról">Wydaje się konieczne wprowadzenie w szkołach podstawowych i średnich obowiązku zaznajamiania młodzieży, poczynając od zagadnień ruchu drogowego, a kończąc na pełnym przygotowaniu do egzaminu z przepisów ruchu, techniki samochodu oraz sprawnej jazdy.</u>
          <u xml:id="u-19.6" who="#TeresaKról">Dotychczasowy system szkolenia kierowców nie odpowiadał obecnym warunkom ruchu drogowego. W związku z tym należy zmienić programy szkolenia, które przewidują w czasie kursu za małą ilość godzin jazdy oraz za małą ilość godzin nauki przepisów ruchu drogowego. Mała liczba godzin efektywnej nauki jazdy powoduje bezradność kierowcy-nowicjusza w bardziej skomplikowanych sytuacjach na drodze lub ulicy przeciążonej ruchem. Bezradność ta jest często przyczyną poważnych zakłóceń w ruchu drogowym i kryje w sobie niebezpieczeństwo ciężkich wypadków.</u>
          <u xml:id="u-19.7" who="#TeresaKról">Osobnym zagadnieniem jest sprawa dokształcania kierowców, którzy otrzymali już prawa jazdy, a u których można zanotować słabą orientację w zakresie znajomości przepisów drogowych. Dlatego wiele przedsiębiorstw odczuwa brak dobrych kierowców. Często kierowcy różnych instytucji czy przedsiębiorstw nie mają możliwości podwyższania swoich kwalifikacji.</u>
          <u xml:id="u-19.8" who="#TeresaKról">Zakłady pracy nie prowadzą szkolenia kierowców z zakresu nowych przepisów, mimo że to należy do ich obowiązków. Taki stan powoduje, że po pewnym czasie kierowcy zawodowi stają się wtórnymi analfabetami z dziedziny przepisów i obsługi, co wykazała weryfikacja kierowców zawodowych. Na przy kład na terenie województwa rzeszowskiego, z którego jestem posłem, mamy tylko jeden ośrodek szkoleniowy dla kierowców zawodowych, co jest stanowczo za mało, a prawdopodobnie analogiczna sytuacja jest w innych województwach.</u>
          <u xml:id="u-19.9" who="#TeresaKról">Szkolenia wyjazdowe, jakie są dotąd prowadzone, nie odpowiadają wymogom pod względem wyposażenia w sprzęt, pomoce naukowe i materiały, co obniża poważnie poziom szkolenia.</u>
          <u xml:id="u-19.10" who="#TeresaKról">Głównymi przyczynami wypadków drogowych są: stan nietrzeźwy kierowców i innych użytkowników dróg, nadmierna szybkość, nieprzestrzeganie przepisów, zły stan techniczny, nieprawidłowe rozwiązanie skrzyżowań, dróg i ulic, złe oznakowanie, a szczególnie na drogach gromadzkich.</u>
          <u xml:id="u-19.11" who="#TeresaKról">Jedną z przyczyn wypadków w okresie zimy jest gołoledź. Do zwalczania gołoledzi przystępują administracje dróg za późno: zazwyczaj wtedy, kiedy gołoledź trwa już kilka godzin. Za mało jest do tych celów samochodów-piaskarek, a niekiedy nie ma nawet piasku w miejscach tradycyjnie oblodzonych — na zakrętach i skrzyżowaniach dróg. Podobna sprawa jest ze zwalczaniem zaśnieżenia dróg. Środki mechaniczne do tego celu są niewystarczające, a adaptacja innych samochodów i ciągników przebiega zbyt wolno. Każda większa śnieżyca paraliżuje ruch na drogach. Za mało stanowczo jest pługów na gąsienicach. W budżetach rad narodowych brak kredytów na odśnieżanie dróg i zwalczanie gołoledzi. Odbywa się to zazwyczaj kosztem kredytów na utrzymanie i remonty bieżące dróg.</u>
          <u xml:id="u-19.12" who="#TeresaKról">Poważny procent wypadków powstaje na skutek nieznajomości i nieprzestrzegania przepisów o ruchu drogowym przez rowerzystów, pieszych i furmanów.</u>
          <u xml:id="u-19.13" who="#TeresaKról">Poważna plaga na drogach w obecnym okresie to nieoświetlanie rowerów i furmanek. Wydane ostatnio słuszne zarządzenie w sprawie oświetlania furmanek konnych zostało na ogół przez samych chłopów przyjęte z aprobatą. Jednakże nie zostały w pełni zabezpieczone możliwości wykonania tego zarządzenia, ponieważ w handlu naszym nie ma dotąd dostatecznej ilości lamp oświetleniowych, a co gorsza, że będące w sprzedaży latarnie naftowe, przeznaczone do potrzeb gospodarstw, absolutnie nie nadają się do oświetlania pojazdów. Latarnie te bowiem nie są wytrzymałe na działania atmosferyczne, jak wiatr czy deszcz, gdyż na wietrze gasną, a najmniejszy deszcz powoduje pęknięcie rozpalonego szkła, czyniąc taką latarnię nieużyteczną w czasie jazdy. Doceniając znaczenie oświetlenia furmanek w ruchu drogowym i kierując się troską o realizację słusznego i koniecznego zarządzenia w tym zakresie, pozwalam sobie zgłosić tu postulat pod adresem przemysłu i handlu, aby jak najszybciej rozpocząć u nas produkcję i wprowadzić do sprzedaży trwałe oświetlenie dla furmanek. Najlepiej odpowiadałyby lampy karbidowe, podobne do używanych w ruchu kolejowym, lub naftowe o szkle z tworzyw sztucznych, odpornym na działanie wody, i skonstruowanych specjalnie dla transportu. Bez wprowadzenia bowiem do sprzedaży odpowiedniego oświetlenia dla furmanek trudno będzie wyegzekwować w pełni wyżej cytowane zarządzenie, a tym samym podnieść stan bezpieczeństwa na drogach. Uregulowania wymaga też sprawa miejsc postojowych dla furmanek chłopskich w miastach.</u>
          <u xml:id="u-19.14" who="#TeresaKról">Wiadomo, że nasze miasta i miasteczka stanowią centrum życia gospodarczego i handlowego dla otaczających je wsi. Stąd też konieczność dojazdu chłopów do miast. Istnieje zatem potrzeba ustalenia dogodnych miejsc parkingowych dla furmanek w pobliżu ośrodków gospodarczych, takich jak magazyny handlowe, stacje kolejowe itp. Wiele miejskich rad narodowych nie docenia jednak tej ważnej dla chłopów i dla ruchu drogowego sprawy.</u>
          <u xml:id="u-19.15" who="#TeresaKról">Parkingi dla furmanek ustala się często w miejscach bardzo niedogodnych, a przy tym nie ma prawie wypadku, by zorganizowano parking strzeżony, przez co uniknęlibyśmy wielu wypadków spowodowanych przez pozostawione bez opieki zaprzęgi konne.</u>
          <u xml:id="u-19.16" who="#TeresaKról">Konieczne jest wprowadzenie obowiązku znajomości przepisów przez woźniców, korzystających z dróg publicznych. Szkolenie rowerzystów i woźniców prowadzą już różne organizacje, które stwierdzają słabą frekwencję na tych szkoleniach. Przyczyna tkwi w tym, że nie ma obowiązku posiadania zaświadczenia o znajomości przepisów w czasie prowadzenia po drodze roweru lub wozu.</u>
          <u xml:id="u-19.17" who="#TeresaKról">Dobrze się stało, że Ministerstwo przygotowało już odpowiednie rozporządzenie wykonawcze do tej ustawy, które będzie mogło ukazać się w niedługim czasie po wejściu w życie ustawy, o czym mówił już poseł sprawozdawca.</u>
          <u xml:id="u-19.18" who="#TeresaKról">Znaną bowiem jest prawdą, że organy administracji państwowej najlepiej widzą ustawę w wykonawczym rozporządzeniu resortowego zwierzchnika, a przecież wprowadzenie w życie przepisów tej ważnej i koniecznej ustawy zależeć będzie przede wszystkim od tych organów i od ich podejścia do wszystkich, którzy korzystają z dróg publicznych w naszym kraju.</u>
          <u xml:id="u-19.19" who="#komentarz">(Oklaski)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#CzesławWycech">Głos ma poseł Konstanty Morawski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#KonstantyMorawski">Wysoki Sejmie! Wypowiedziane przez przedmówcę jedno ze słów nasunęło mi materiał do wystąpienia przy okazji dyskusji nad projektem ustawy o bezpieczeństwie i porządku ruchu na drogach publicznych. A mianowicie słowo — kultura. Nad problemem kultury ruchu drogowego niech mi wolno będzie zatrzymać się chwil kilka.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#KonstantyMorawski">Z pewnością nikt nie zaprzeczy, że projekt ustawy wyczerpał maksimum możliwości zabezpieczenia zarówno pieszym, jak i kierowcom odpowiednich warunków bezpieczeństwa, gdyby oczywiście przepisy te, które za chwilę będziemy uchwalać, były w pełni wykonywane.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#KonstantyMorawski">Z pewnością przyklasnąć trzeba faktowi, iż projekt ustawy przewiduje wysokie i ostre kary za przekraczanie przepisów tej ustawy, bowiem przekroczenia powodować mogą niebezpieczeństwo dla życia ludzkiego i mnożyć straty materialne. Ale uważam, że ważniejszym problemem od karania jest problem kultury. Nie wszystko załatwi kodeks karny — proponuję oprócz niego „kodeks kultury”, także na dwie literki „k”. Wszak mechanizacja, wszak samochód — to postęp, to kultura. Wyobrażam sobie, że postęp rozwoju mechanizacji w Polsce i w innych krajach oraz ilość wypadków drogowych nie są zawsze jednak równoważne, nie zawsze ilość wypadków drogowych idzie w parze z rozwojem motoryzacji i z ilością środków mechanicznych na drogach publicznych, ale przeważnie idzie w parze z kulturą jazdy, z kulturą ruchu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-21.3" who="#KonstantyMorawski">Ci, którzy jeżdżą na europejskich drogach, znają już przedstawicieli niektórych nacji, znanych z niskiej kultury jazdy, strzegą się przed nimi, rozpoznając ich nawet po znakach samochodowych. Świadczy to o tym, że jedni jeżdżą bardziej kulturalnie, a inni mniej kulturalnie. Jedni chodzą bardziej kulturalnie, a inni mniej. Jedni odnoszą się do innych współobywateli — zarówno pieszych, jak i zmotoryzowanych — z wysoką kulturą, a inni z małą bardzo kulturą.</u>
          <u xml:id="u-21.4" who="#KonstantyMorawski">Co chciałbym widzieć w pojęciu kultury — tego „kodeksu kultury”? A więc przede wszystkim mądrość, roztropność, trzeźwość, lojalność wzajemną, łagodność, wyrozumiałość, a przede wszystkim uprzejmość. Zresztą myślę, że ile nie wymieniłbym synonimów kultury, to wszystkie one zmieszczą się w pojęciu „kodeksu kultury”. Przede wszystkim więc przed karami, przed represjami, które są słuszne, potrzebne i nieodzowne, najbardziej nieodzowna we wszystkich zresztą stosunkach między ludźmi jest kultura. Co więc robić, co czynić, żeby ten kodeks kultury — jak go nazywam — wprowadzić w życie także w odniesieniu do omawianej dzisiaj ustawy o bezpieczeństwie ruchu drogowego? Przede wszystkim należy już w środowisku dzieci uczyć tej kultury. Od dzieciństwa wpajać w ludzi kulturę. Już w domu, w szkole, na ulicy, w stowarzyszeniach, w organizacjach młodzieżowych, w związkach zawodowych uczyć kultury, a przede wszystkim prawa kultury muszą dotyczyć tych, którzy trzymają kierownicę w ręku, których postępowanie decyduje o życiu albo zdrowiu pasażerów w autobusach, tramwajach i innych środkach lokomocji. Kodeks kultury obowiązywać powinien tak samo pieszych, przechodzących ulicami miast i wsi.</u>
          <u xml:id="u-21.5" who="#KonstantyMorawski">Myślę, jak to ładnie i dobrze by było, gdyby każdy kierowca uprzejmym skinieniem ręki wskazywał wolną drogę pieszemu, gdyby poczekał i przepuścił przechodnia, jeżeli to nie jest znakami drogowymi mu zabezpieczone. Myślę, że przyjemnie i dobrze by było, gdyby przechodnie pod wpływem kodeksu kultury zwracali uwagę na to, iż są spore trudności w zahamowaniu pojazdu mechanicznego i gdyby starali się swoim zachowaniem kulturalnym ułatwić ruch zmotoryzowanym pojazdom.</u>
          <u xml:id="u-21.6" who="#KonstantyMorawski">Sądzę, że gdybyśmy doszli do tego, że w każdym przypadku i na każdym kroku kodeks kultury byłby stosowany, zmniejszy się ilość wypadków drogowych i tragicznych nieszczęść w ruchu drogowym. Czy nie warto by zainicjować w Warszawie i w innych miastach zorganizowanie dla kierowców jakichś znowu na „2-k” nazywających się klubów kierowców albo klubów krzewienia kultury kierowców, lub coś w tym rodzaju, gdzie kierowcy w chwilach oczekiwania na dalszą jazdę mogliby spokojnie posiedzieć, mogliby oglądać filmy obrazujące właśnie wypadki, jakie są spowodowane nieprzestrzeganiem przepisów o ruchu drogowym, gdzie mogliby oglądać obrazy telewizyjne, a nawet może i douczać się; może wykorzystywaliby czas wolny, spędzany na oczekiwaniu na dalszą jazdę, na uczenie się, na zdobywanie wiedzy, nawet na zdobywanie świadectw maturalnych.</u>
          <u xml:id="u-21.7" who="#KonstantyMorawski">Myślę, że taka inicjatywa, jeżeliby dotarła do Związku Zawodowego Pracowników Transportu Drogowego i Lotniczego albo do innych organizacji tego typu, mogłaby ewentualnie przyczynić się do tego, aby kierowcy przestrzegając tego kodeksu kultury powodowali mniej nieszczęśliwych wypadków na drogach i w mniejszym stopniu sami byli narażeni na trudności w ruchu drogowym. Sądzę, że w większym stopniu niż najsroższe kary ułatwić powinien życie kodeks kultury.</u>
          <u xml:id="u-21.8" who="#komentarz">(Oklaski).</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#CzesławWycech">Jako ostatni w dyskusji nad tym punktem zabierze głos poseł Edmund Ujma.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#EdmundUjma">Wysoki Sejmie! Przeżywamy obecnie radości i smutki szybkiego wzrostu naszej motoryzacji. Chodzi o to, aby tych smutków było jak najmniej. Coroczny bilans wypadków drogowych jest najbardziej niekorzystnym bilansem w naszym kraju, bolesnym dla tysięcy rodzin, które utraciły w wypadkach swoich najbliższych, i dotkliwie niekorzystnym dla gospodarki kraju, która traci i wartościowych obywateli, i cenny tabor samochodowy o wartości wielu setek milionów złotych rocznie.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#EdmundUjma">W stosunku do lat przedwojennych liczba pojazdów samochodowych, o czym już tu była mowa, wzrosła u nas 23-krotnie, a w stosunku do 1951 r. — 9-krotnie. Późny stosunkowo rozwój motoryzacji w naszym kraju spowodował, że nasze doświadczenie zbiorowe w tej dziedzinie jest jeszcze stosunkowo nieduże. Słaba jest jeszcze u nas dyscyplina społeczna użytkowników dróg, a brak zunifikowanego normatywnego aktu prawnego, obejmującego całokształt tych spraw, hamował uporządkowanie i poprawę stanu bezpieczeństwa na naszych drogach.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#EdmundUjma">Skład polskiego parku samochodowego, korzystny z punktu widzenia gospodarki narodowej, charakteryzujący się dużą ilością samochodów ciężarowych i ciągników, a mniejszą ilością samochodów osobowych, jest niekorzystny z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, a to na skutek dużej ilości motocykli, stanowiących 70% całego naszego parku samochodowego.</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#EdmundUjma">Statystyka wypadków lat ubiegłych wykazuje, że o ile w 1953 r. na 10 tys. pojazdów samochodowych mieliśmy wypadków około 500, zabitych 65, rannych 280, to w 1960 r. było wypadków — również w przeliczeniu na 10 tys. pojazdów — 248, zabitych 18 i rannych 191.</u>
          <u xml:id="u-23.4" who="#EdmundUjma">Wynika z tego, że ilość wypadków w przeliczeniu na 10 tys. pojazdów samochodowych zmalała u nas w tym okresie dwukrotnie w porównaniu z rokiem 1953, a ilość śmiertelnych ofiar zmalała 4-krotnie. Jest to niewątpliwie wynikiem podjętych w tym kierunku wysiłków i starań w latach ubiegłych, a szczególnie wynikiem działalności organów Milicji Obywatelskiej, która w ciągu ostatnich lat szczególnie zajęła się uporządkowaniem ruchu pojazdów samochodowych.</u>
          <u xml:id="u-23.5" who="#EdmundUjma">Wskaźniki bezwzględnie zmalały, jednak liczby wypadków i zabitych wzrosły i stale rosną na skutek szybkiego wzrostu ilości pojazdów samochodowych. Podam kilka liczb dla porównania, jak wyglądają wypadki u nas na tle wypadków w innych krajach europejskich.</u>
          <u xml:id="u-23.6" who="#EdmundUjma">Dane statystyczne są wzięte z roku 1959. O ile w Polsce w 1959 r. mieliśmy na 10 tys. pojazdów 244 wypadki, w tym 21 zabitych i 191 rannych, to w Anglii też w stosunku do 10 tys. pojazdów było 336 wypadków, 9 zabitych i 433 rannych; we Francji — 174 wypadki, 11 zabitych, 237 rannych; we Włoszech — 283 wypadki, 15 zabitych, 360 rannych; ale na przykład w Austrii — 993 wypadki, 28 zabitych i 892 rannych; w Jugosławii — 600 wypadków, 69 zabitych i 767 rannych.</u>
          <u xml:id="u-23.7" who="#EdmundUjma">W porównaniu z ilością wypadków w innych krajach europejskich wyglądamy dość korzystnie. Należy wziąć pod uwagę jednak fakt, że natężenie ruchu na naszych drogach jest znacznie mniejsze oraz że wzrost tego ruchu przy jego jednoczesnym nieuporządkowani będzie powodował szybki wzrost wypadków. Zjawisko to wystąpiło już u nas w roku bieżącym, w którym przekroczyliśmy wskaźniki roku ubiegłego.</u>
          <u xml:id="u-23.8" who="#EdmundUjma">O przyczynach wypadków mówili już moi przedmówcy. Ze statystyki przyczyn wynika, że wina nie leży tylko po stronie kierowców.</u>
          <u xml:id="u-23.9" who="#EdmundUjma">Z winy pieszych, rowerzystów i woźniców było w roku bieżącym 31% wypadków śmiertelnych, a z winy kierowców 28%, po wyeliminowaniu motocyklistów, dla których te wypadki kończą się tragicznie.</u>
          <u xml:id="u-23.10" who="#EdmundUjma">Najważniejszy jest obecnie na naszych drogach problem tak zwanej małej motoryzacji. Udział motocykli w 1958 r. wynosił w wypadkach 19% i w zabitych 24%, a już w roku bieżącym udział ten w wypadkach wzrósł do 31% i w zabitych do 41%.</u>
          <u xml:id="u-23.11" who="#EdmundUjma">Wskaźnik zabitych w wypadkach motocyklowych jest u nas bardzo wysoki, 2-krotnie wyższy niż dla samochodów ciężarowych i 3 razy większy niż dla samochodów osobowych i nie ulega on poprawie od kilku lat, gdy tymczasem, o ile chodzi o wypadki samochodów ciężarowych i osobowych, wskaźniki te ulegają poprawie w stosunku na 10 tys. pojazdów samochodowych. Woźnice i rowerzyści stanowią również poważne źródło niepokoju na naszej drodze, szczególnie o zmroku i w nocy, z powodu nieodpowiedniego oznakowania ich pojazdów.</u>
          <u xml:id="u-23.12" who="#EdmundUjma">W porównaniu z innymi krajami więcej stosunkowo ginie u nas pieszych, a szczególnie dzieci. Ta ogólna analiza wypadków na naszych drogach oraz przyczyn ich powstawania umożliwia podjęcie właściwych zabiegów profilaktycznych w celu maksymalnego ich zmniejszenia. Umożliwia ona zorientowanie się w skali ponoszonych strat.</u>
          <u xml:id="u-23.13" who="#EdmundUjma">Dla podkreślenia wagi problemu chciałbym podać, że o ile w 1960 r. zginęło w Polsce na skutek przestępstw chuligańskich i morderstw ogółem 609 obywateli, to w wypadkach drogowych zginęło 2.009 obywateli. I o ile ta pierwsza liczba od wielu lat co roku maleje, to druga liczba, śmiertelnych ofiar, stale wzrasta.</u>
          <u xml:id="u-23.14" who="#EdmundUjma">Projekt ustawy wniesiony pod obrady Wysokiego Sejmu obejmuje i reguluje w sposób ramowy całokształt spraw związanych z bezpieczeństwem i porządkiem ruchu na drogach. Ustawa między innymi przewiduje w art. 19, że nie tylko kierowca samochodowy, ale woźnica i rowerzysta, wjeżdżając na drogę, musi być całkowicie trzeźwy. Na równi z kierowcą samochodowym zobowiązany jest do całkowitego przestrzegania porządku ruchu każdy użytkownik drogi, a więc woźnica, rowerzysta i pieszy. Dla zapobieżenia wypadkom projekt ustawy przewiduje wiele poczynań profilaktycznych, które uregulowane zostaną szczegółowymi rozporządzeniami wykonawczymi poszczególnych ministrów.</u>
          <u xml:id="u-23.15" who="#EdmundUjma">Między innymi dla profilaktyki wypadków przewiduje się:</u>
          <u xml:id="u-23.16" who="#EdmundUjma">— podniesienie kwalifikacji kierowców zawodowych,</u>
          <u xml:id="u-23.17" who="#EdmundUjma">— gruntowniejsze szkolenie kierowców amatorów ze szczególnym uwzględnieniem praktycznego wyszkolenia w prowadzeniu pojazdu, to znaczy w samej jeździe, zwiększenie bezpieczeństwa dzieci przez wprowadzenie od najwcześniejszych lat do szkół nauki o bezpieczeństwie ruchu na drogach, przeszkolenie woźniców i rowerzystów w zakresie podstawowych przepisów o ruchu drogowym, wprowadzenie obowiązku badania lekarskiego kandydatów i kierowców, podniesienie stanu technicznego pojazdów przez zwiększenie fachowej kontroli; rozpatrywana jest celowość uruchomienia tak zwanych stacji diagnostycznych, skoncentrowanie ruchu furmanek w większych miastach na wyznaczonych tylko trasach,</u>
          <u xml:id="u-23.18" who="#EdmundUjma">— zdjęcie z jezdni ruchu pieszego, szczególnie w osiedlach na ważnych trasach samochodowych,</u>
          <u xml:id="u-23.19" who="#EdmundUjma">— pełne egzekwowanie oznakowania wozów konnych i rowerów na ruch dzienny i nocny,</u>
          <u xml:id="u-23.20" who="#EdmundUjma">— uporządkowanie przejść dla pieszych z wyznaczeniem tak zwanych przejść całkowicie bezpiecznych dla pieszych,</u>
          <u xml:id="u-23.21" who="#EdmundUjma">— pełne oznakowanie ulic, dróg i miejsc niebezpiecznych na nich.</u>
          <u xml:id="u-23.22" who="#EdmundUjma">Droga, jako przyczyna wypadków, występuje w polskiej statystyce wypadków, podobnie jak w statystyce innych krajów, w małym procencie, niemniej jednak stanowi ona element zwiększający lub zmniejszający, w zależności od jej stanu technicznego, bezpieczeństwo ruchu.</u>
          <u xml:id="u-23.23" who="#EdmundUjma">W okresie minionych 16 lat nasza gospodarka socjalistyczna wydała dziesiątki miliardów złotych na uporządkowanie i polepszenie stanu technicznego naszej sieci dróg państwowych. Łącznie z czynami społecznymi wydano wiele miliardów złotych na podniesienie i poprawę stanu dróg lokalnych.</u>
          <u xml:id="u-23.24" who="#EdmundUjma">W dalszym ciągu wydatkuje się z budżetu państwa około 3 mld zł rocznie na cele drogowe. W wyniku tego polskie drogi, które swego czasu były symbolem zacofania i zaniedbania, są dzisiaj obiektem uznania zagranicznych gości i turystów.</u>
          <u xml:id="u-23.25" who="#EdmundUjma">Obecnie nasza sieć drogowa, pomimo 14-krotnego wzrostu natężenia ruchu w stosunku do okresu przedwojennego, jest dostosowana do aktualnych potrzeb naszej motoryzacji. Drogi najważniejsze są w dobrym stanie i mają nowoczesne nawierzchnie. Oznakowanie dróg jest coraz lepsze. Corocznie przebudowuje się setki zbyt ostrych łuków, buduje się dziesiątki dwupoziomowych skrzyżowań z torami kolejowymi, omija się miasta i osiedla, modernizuje się setki kilometrów dróg, poszerzając jezdnie i koronę dróg. Stopniowo usuwane jest zadrzewienie z korony dróg i porządkowane są przejścia przez osiedla. Wszystko po to, aby stworzyć obiektywne warunki bezpiecznego ruchu na naszych drogach.</u>
          <u xml:id="u-23.26" who="#EdmundUjma">Drugim ważnym problemem w gospodarce kraju, wymagającym usprawnienia, jest sprawa wewnętrznego uporządkowania transportu drogowego oraz jego koordynacja z transportem kolejowym i żeglugą śródlądową. Transport drogowy, przede wszystkim samochodowy, odgrywa coraz większą rolę. Procentowy jego udział w przewozach krajowych tak osób, jak i towarów stale wzrasta.</u>
          <u xml:id="u-23.27" who="#EdmundUjma">W 1960 r. udział transportu samochodowego w ogólnym przewozie masy towarowej wynosił 27%. Na koniec 1965 r. wzrost towarowych przewozów samochodowych wyniesie 42%, a osobowych 56%, gdy dla kolei wzrost ten wyniesie odpowiednio 15% i 8%.</u>
          <u xml:id="u-23.28" who="#EdmundUjma">Globalne roczne koszty transportu samochodowego kształtują się u nas w kraju w granicach około 35 mld zł. Dlatego też zmniejszenie kosztów transportu może dać naszej gospodarce oszczędności rzędu wielu setek milionów złotych rocznie.</u>
          <u xml:id="u-23.29" who="#EdmundUjma">Najbardziej korzystne wskaźniki ekonomiczne w eksploatacji taboru samochodowego wykazuje Państwowa Komunikacja Samochodowa. PKS ma jednak zaledwie 17% taboru samochodowego kraju. Transport przyzakładowy skupia 66,7% taboru samochodowego kraju. Osiągnięte wskaźniki ekonomiczne tego transportu są mniej korzystne niż w PKS.</u>
          <u xml:id="u-23.30" who="#EdmundUjma">W wyniku żywiołowego rozwoju transportu przyzakładowego w latach 1955–1960 nastąpiło rozproszenie transportu samochodowego na małe gospodarstwa. Zmniejszyła się przez to możliwość koordynacji wewnętrznej.</u>
          <u xml:id="u-23.31" who="#EdmundUjma">Przy niewykonaniu planu przez PKS w masie przewozu towarów w ubiegłej pięciolatce procentowy udział przewozów transportu resortowego stale wzrastał.</u>
          <u xml:id="u-23.32" who="#EdmundUjma">I tak za okres ubiegłej pięciolatki PKS wykonała, o ile chodzi o przewóz masy towarowej, plan w 88,9%, w tonokilometrach — 120,9%. Transport branżowy w tonach — 191,9%, to jest prawie 192%, w tonokilometrach — 241%.</u>
          <u xml:id="u-23.33" who="#EdmundUjma">Nie negujemy słuszności gospodarczej istnienia transportu przyzakładowego, zachodzi jednak potrzeba koordynacji tej zdecentralizowanej gospodarki samochodowej. Szerzej o tych sprawach mówił już w swym przemówieniu poseł Zieliński. Projekt ustawy o transporcie drogowym i spedycji krajowej wniesiony pod obrady Wysokiego Sejmu reguluje to zagadnienie, przekazując zadania koordynacji i pełnomocnictwa w tym zakresie Ministrowi Komunikacji. Sprawę koordynacji przewozów między transportem samochodowym, koleją i żeglugą śródlądową projekt ustawy pozostawia w gestii prezydiów wojewódzkich rad narodowych.</u>
          <u xml:id="u-23.34" who="#EdmundUjma">Wysoki Sejmie! Wniesione pod obrady Wysokiego Sejmu projekty omówionych ustaw są wynikiem zapotrzebowania społecznego i wynikiem sprawdzonych potrzeb gospodarczych kraju.</u>
          <u xml:id="u-23.35" who="#EdmundUjma">Uchwalenie i wprowadzenie ich w życie wpłynie na zwiększenie bezpieczeństwa ruchu na naszych drogach, na uporządkowanie naszego transportu, wpłynie na dalsze udoskonalenie naszej gospodarki socjalistycznej. Dlatego też Klub Poselski Stronnictwa Demokratycznego będzie głosował za przyjęciem obydwu ustaw.</u>
          <u xml:id="u-23.36" who="#komentarz">(Oklaski)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#CzesławWycech">Lista mówców została wyczerpana.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#CzesławWycech">Przystępujemy do głosowania.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#CzesławWycech">Kto z Obywateli Posłów jest za przyjęciem w całości projektu ustawy o transporcie drogowym i spedycji krajowej wraz z poprawkami proponowanymi przez Komisję Komunikacji i Łączności — zechce podnieść rękę.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#CzesławWycech">Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-24.4" who="#CzesławWycech">Kto jest przeciw? Nikt.</u>
          <u xml:id="u-24.5" who="#CzesławWycech">Kto się wstrzymał od głosowania? Nikt.</u>
          <u xml:id="u-24.6" who="#CzesławWycech">Stwierdzam, że Sejm uchwalił ustawę o transporcie drogowym i spedycji krajowej.</u>
          <u xml:id="u-24.7" who="#CzesławWycech">Przystępujemy do głosowania nad drugim projektem ustawy.</u>
          <u xml:id="u-24.8" who="#CzesławWycech">Kto z Obywateli Posłów jest za przyjęciem w całości projektu ustawy o bezpieczeństwie i porządku ruchu na drogach publicznych wraz z poprawkami proponowanymi przez Komisję Komunikacji i Łączności oraz Komisję Spraw Wewnętrznych i poprawkami stylistycznymi zgłoszonymi dzisiaj przez sprawozdawcę — zechce podnieść rękę.</u>
          <u xml:id="u-24.9" who="#CzesławWycech">Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-24.10" who="#CzesławWycech">Kto jest przeciw? Nikt.</u>
          <u xml:id="u-24.11" who="#CzesławWycech">Kto się wstrzymał od głosowania? Nikt.</u>
          <u xml:id="u-24.12" who="#CzesławWycech">Stwierdzam, że Sejm uchwalił ustawę o bezpieczeństwie i porządku ruchu na drogach publicznych.</u>
          <u xml:id="u-24.13" who="#CzesławWycech">Zarządzam 15-minutową przerwę.</u>
          <u xml:id="u-24.14" who="#komentarz">(Przerwa w posiedzeniu od godz 12 min. 20 do godz. 12 min. 45)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#ZenonKliszko">Wznawiam obrady.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#ZenonKliszko">Przystępujemy do punktu 3 porządku dziennego: Sprawozdanie Komisji Planu Gospodarczego, Budżetu i Finansów o rządowym projekcie ustawy o normalizacji (druki nr 22 i 30).</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#ZenonKliszko">Głos ma sprawozdawca poseł Julianna Wasilewska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#JuliannaWasilewska">Wysoki Sejmie! Nowoczesna gospodarka, oparta na ścisłej specjalizacji i kooperacji poszczególnych dziedzin wytwórczości i techniki, wymaga silnej i rozwiniętej normalizacji, to jest racjonalnego ograniczenia różnorodności i określenia najodpowiedniejszych w danych warunkach jednakowych rozwiązań technicznych i ekonomicznych w zakresie rodzajów i właściwości przedmiotów, czynności, procesów technologicznych i metod badań.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#JuliannaWasilewska">I tak w wypadku torów sieci ogólnokomunikacyjnej różnorodność sprowadza się do jedności, to znaczy, wymaga jednego i jednolitego rozstawu, zaś w wypadku oprawek do żarówek różnorodność sprowadza się do dwóch wielkości i to w zupełności wystarcza.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#JuliannaWasilewska">Nikt z nas tu obecnych na sali nie zastanawia się nad tym, że żarówka pasuje do oprawki, że śruby i nakrętki mają ten sam gwint — a to są typowe przykłady normalizacji.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#JuliannaWasilewska">Rozwój normalizacji przypada na okres rozwoju przemysłu i datuje się od czterdziestych lat ubiegłego wieku. Na przełomie wieku XIX i XX powstają pierwsze instytucje o charakterze obecnie istniejących ośrodków normalizacyjnych. W latach 1914–1918 powstają pierwsze komitety normalizacyjne w Niemczech, w Stanach Zjednoczonych i Rosji, zaś w 1928 r. powstaje Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna, w skrócie ISO, która w czasie II wojny światowej przerywa swoją działalność, ale już w 1947 r. zostaje reaktywowana.</u>
          <u xml:id="u-26.4" who="#JuliannaWasilewska">W Polsce normalizacja liczy prawie 40 lat, jednak o jej rozwoju możemy mówić dopiero po roku 1945, związana jest ona bowiem ściśle z tempem rozwoju gospodarczego kraju, za którym musi nie tylko nadążać, ale który musi z reguły wyprzedzać, wprowadzając postępowe, progresywne parametry do norm. W Polsce w 1923 r. rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 2 lipca powołany zostaje Polski Komitet Techniczny przy Ministerstwie Przemysłu i Handlu, który w 1926 r. zostaje przekształcony na Polski Komitet Normalizacyjny. Do września 1939 r. PKN wydał 1.250 norm nie obowiązujących. Obecnie na dzień 31 grudnia 1960 r. PKN wydał 7.991 polskich norm.</u>
          <u xml:id="u-26.5" who="#JuliannaWasilewska">Przedłożony przez Radę Ministrów nowy projekt ustawy o normalizacji jest czwartym z kolei aktem ustawodawczym, poświęconym wyłącznie działalności normalizacyjnej.</u>
          <u xml:id="u-26.6" who="#JuliannaWasilewska">Pierwszy — to ustawa z dnia 3 lipca 1947 r. o normach i standardach budowlanych.</u>
          <u xml:id="u-26.7" who="#JuliannaWasilewska">Drugi — to ustawa z dnia 20 grudnia 1949 r. o utworzeniu Polskiego Komitetu Normalizacyjnego oraz o polskich normach i standardach.</u>
          <u xml:id="u-26.8" who="#JuliannaWasilewska">Trzeci — to dekret z dnia 4 marca 1953 r., którego postanowienia będą zmienione niniejszą ustawą.</u>
          <u xml:id="u-26.9" who="#JuliannaWasilewska">Wysoki Sejmie! Celem nowej ustawy jest zapewnienie dalszego rozwoju działalności normalizacyjnej oraz pełniejszego niż dotąd jej wykorzystania jako metody osiągania zamierzonych skutków gospodarczych, zwłaszcza w zakresie oszczędności materiałów i energii, przyśpieszenia postępu technicznego oraz stałego podnoszenia jakości i obniżania kosztów produkcji.</u>
          <u xml:id="u-26.10" who="#JuliannaWasilewska">Potrzeba wydania nowej ustawy wynikła z konieczności ulepszenia form współdziałania w zakresie modernizacji, spowodowanego szybkim rozwojem naszej gospodarki, i zmian w sposobie zarządzania, jakie nastąpiły w okresie między wydaniem dekretu o normach z dnia 4 marca 1953 r. a dniem dzisiejszym. Wprawdzie dekret ten był w międzyczasie nowelizowany ustawą z dnia 15 listopada 1956 r. o powołaniu Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, ale nowelizacja ta miała charakter porządkowy, a ponadto od jej wydania minęło dalszych pięć lat, w okresie których wykrystalizowały się i okrzepły nowe formy organizacji i zarządzania przemysłem.</u>
          <u xml:id="u-26.11" who="#JuliannaWasilewska">W wyniku powstawania nowych obiektów przemysłowych, gwałtownego wzrostu produkcji oraz jej specjalizacji i koncentracji z jednej, a rosnących potrzeb i wymagań w zakresie zaspokojenia potrzeb ludności z drugiej strony — normalizacja musi nie tylko wybierać, określać i upowszechniać przez normy najlepsze z istniejących doświadczeń produkcyjnych, ale niejednokrotnie wyprzedzać je, stwarzając warunki do dalszego rozwoju gospodarki, zwłaszcza w zakresie nowych, gwałtownie rozwijających się dziedzin, jak: elektronika, automatyzacja, chemizacja procesów technologicznych, które już we wczesnym stadium powinny być ujęte w normy porządkujące i ujednolicające, a równocześnie koordynujące ich rozwój z istniejącym stanem oraz rozwojem innych powiązanych i współzależnych dziedzin wytwórczości i techniki.</u>
          <u xml:id="u-26.12" who="#JuliannaWasilewska">Współczesny przemysł wymaga daleko posuniętego podziału pracy, w wyniku którego następuje specjalizacja przedsiębiorstw przy tendencji do zmniejszania asortymentów produkcji, wymaga masowej organizacji produkcji i współdziałania, czyli kooperacji wyspecjalizowanych zakładów. W dalszej perspektywie musi się dokonywać coraz większa specjalizacja produkcji jako ważny środek zwiększenia społecznej wydajności pracy. Ta właśnie daleko idąca kooperacja wymaga upraszczania, ujednolicania i skoordynowania produkcji oraz podnoszenia jakości, co nie może dokonać się bez udziału normalizacji. Wiele produkowanych wyrobów ze względu na spełniane zadania wymaga bardzo złożonych konstrukcji, niemożliwych do opracowania i do praktycznego wykonania bez zastosowania wielu typowych znormalizowanych części, bez ustalenia wielu reguł określających zasady i wytyczne projektowania. O korzyściach, jakie przynosi normalizacja, nie trzeba nikogo przekonywać, są one zwykle oczywiste, chociaż obliczenie efektów ekonomicznych poszczególnej normy nie zawsze jest łatwe ze względu na oddziaływanie normy na różnorodne czynniki. Dla zobrazowania tych korzyści pozwolę sobie przytoczyć kilka przykładów.</u>
          <u xml:id="u-26.13" who="#JuliannaWasilewska">Grupa polskich norm z zakresu hutnictwa i przemysłu maszynowego, dotycząca stali walcowanej, dwuteowników, i ceowników ekonomicznych. Normy wprowadzają dwuteowniki i ceowniki oszczędnościowe, to znaczy o stopkach i średnicach pocienionych w stosunku do profili normalnych dotychczas produkowanych. Dwuteowniki i ceowniki oszczędnościowe mają korzystniejsze wskaźniki wytrzymałościowe w stosunku do ciężaru. W wyniku tego są one lżejsze w stosunku do profili zwykłych o około 9–12%. Przy rocznej produkcji około 650 tys. ton zastosowanie ekonomicznych profili umożliwia oszczędność stali, wynoszącą w skali rocznej około 10%, tj. około 65 tys. ton.</u>
          <u xml:id="u-26.14" who="#JuliannaWasilewska">Ponadto biorąc nawet pod uwagę fakt, że produkcja profili pocienionych będzie droższa o około 5%, w stosunku do profili normalnych — zastosowanie profili pocienionych wpłynie na potanienie o około 4–7% konstrukcji, opartych na ich zastosowaniu.</u>
          <u xml:id="u-26.15" who="#JuliannaWasilewska">Przykład drugi polskiej normy dotyczy napędowej śruby okrętowej. Norma określa oraz uzgadnia wymagania stawiane śrubom okrętowym z wymaganiami międzynarodowymi. Dzięki tej normalizacji polepszy się jakość śrub — przedłuży ich żywotność do około 50%. Wyższa jakość śrub wpłynie na powiększenie szybkości statków do około 5%. Na podstawie normy nastąpi koncentracja produkcji w Zakładach Mechanicznych w Elblągu, co wpłynie na obniżenie kosztów produkcji, wynoszących dotychczas na przykład dla śruby dla statku 10 tys. TWD w 2 klasie dokładności i o wadze 4.705 kg — 393.500 zł. Cena takiej śruby z importu wynosi 13 tys. dolarów. Przejście na znormalizowaną produkcję wyeliminuje potrzebę importu śrub wartości około 250 tys. dolarów.</u>
          <u xml:id="u-26.16" who="#JuliannaWasilewska">Przykład trzeci. Obecnie opracowano szerokie programy prac unifikacyjnych i normalizacyjnych w zakresie artykułów powszechnego użytku, jak: pralki, kuchnie i piecyki elektryczne, odkurzacze, żelazka, froterki, maszynki do mięsa, maszynki uniwersalne „Robot” itd.</u>
          <u xml:id="u-26.17" who="#JuliannaWasilewska">Realizacja tych prac umożliwi daleko idącą koncentrację produkcji w wyspecjalizowanych zakładach, co wpłynie na poprawę jakości tych artykułów, obniży koszty ich produkcji, a więc i ceny, poprawi warunki eksploatacji przez lepsze zaopatrzenie w potrzebny asortyment części zamiennych. Oblicza się, że tylko normalizacja w zakresie produkcji pralek — przyjmując, że wartość jej wyraża się liczbą około 800 mln zł rocznie — powinna obniżyć koszty produkcji w granicach około 45 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-26.18" who="#JuliannaWasilewska">Grupa norm regulująca kryteria oceny i wskaźniki użytkowności zwierząt futerkowych, to jest norek, lisów i nutrii, regulująca wymagania dla skór surowych tych zwierząt, wskazuje właściwe kierunki hodowli oraz likwiduje żywiołowość i bezplanowość w tym zakresie. Normy, określające wymagania na skóry surowe tych zwierząt, będą podstawą do oceny tych skór zarówno na potrzeby rynku wewnętrznego, jak i eksportu.</u>
          <u xml:id="u-26.19" who="#JuliannaWasilewska">Polska eksportuje rocznie do krajów zachodnich około 120 tys. skór norek w cenie 7 dolarów za 1 skórę oraz około 120 tys. skór lisów niebieskich i białych w cenie 10 dolarów za 1 skórkę. Łączna zatem wartość eksportu wynosi około 2 mln dolarów. W wyniku podniesienia — zgodnie z nowo wprowadzonymi normami PN — wymagań do poziomu światowego uzyska się wyższe ceny za eksportowany materiał. Da to około 3 dolarów na każdej skórce norek, to jest łącznie około 360 tys. dolarów rocznie na całej ilości eksportowanej, i około 5 dolarów na każdej skórce lisów, to jest około 600 tys. dolarów rocznie na całej ilości eksportowanej. Ponadto powstała możliwość podjęcia na podstawie nowych norm eksportu skór lisów srebrzystych i platynowych.</u>
          <u xml:id="u-26.20" who="#JuliannaWasilewska">Wysoki Sejmie! Korzyści te w powiązaniu z potrzebami w zakresie norm powodują, że normalizacji poświęcono wiele czasu zarówno na IV Plenum KC PZPR, jak i na wszystkich naradach, konferencjach i zjazdach w sprawach normalizacji zarówno centralnych, jak i organizowanych w terenie. Świadczą o tym uchwały krajowej narady normalizacyjnej w kwietniu 1960 r., V Kongresu Techników Polskich, jak też organizowane przez poszczególne komitety wojewódzkie PZPR narady działaczy partyjnych i gospodarczych, poświęcone wyłącznie aktualnym problemom normalizacyjnym, które odbyły się w bieżącym roku w Krakowie, Poznaniu i Kielcach.</u>
          <u xml:id="u-26.21" who="#JuliannaWasilewska">Wykonanie zadań określonych planem 5-letnim na lata 1961–1965 oraz wytycznych w planach perspektywicznych na następne 20-lecie wymaga szerokiego stosowania normalizacji, na przykład:</u>
          <u xml:id="u-26.22" who="#JuliannaWasilewska">— efektywniejsze wykorzystanie surowców, w szczególności węgla kamiennego koksującego, węgla brunatnego, cynku, miedzi, siarki, gazu ziemnego, gipsu — możliwe jest poprzez normalizację ich wskaźników użytkowych,</u>
          <u xml:id="u-26.23" who="#JuliannaWasilewska">— wprowadzenie oszczędności i lepszego wykorzystania materiałów, jak stal i drewno, wymaga wprowadzenia efektywniejszych parametrów normalizacji procesów technologicznych, uwzględniających maksymalne oszczędności materiałowe, zmniejszenie ciężaru konstrukcji i maszyn, zawężenie tolerancji i zmniejszenie naddatków oraz normalizację tworzyw sztucznych, pogłębiając w zakładach pracy zasady racjonalnej gospodarki materiałowej oraz rozsądne, technicznie uzasadnione zastępowanie materiałów deficytowych materiałami tańszymi i łatwiej dostępnymi,</u>
          <u xml:id="u-26.24" who="#JuliannaWasilewska">— podniesienie jakości oraz zapewnienie ekonomiczności i bezpieczeństwa eksploatacji wyrobu urządzeń i artykułów powszechnego użytku, ze szczególnym uwzględnieniem potrzeb i wymagań eksportu, wymaga określenia jakości materiałów i podzespołów, ustalenia warunków wykonania i odbioru oraz normalizacji części zamiennych,</u>
          <u xml:id="u-26.25" who="#JuliannaWasilewska">— ułatwienie i przyśpieszenie mechanizacji rolnictwa wymaga objęcia normami wielu podstawowych parametrów i części wymiennych do maszyn rolniczych oraz normalizacji zawieszenia trój punktowego i innych elementów i wymiarów złączonych, decydujących o możliwości łączenia maszyn ciągnikami oraz o wymienności elementów roboczych,</u>
          <u xml:id="u-26.26" who="#JuliannaWasilewska">— przyśpieszenie wzrostu produkcji rolnej wymaga nowelizacji i uzupełnienia zagadnieniem kwalifikacji polowej norm na materiał siewny i sadowniczy, dalszej normalizacji pasz i mieszanek paszowych, nawozów sztucznych i objęcia pracami normalizacyjnymi zagadnień klasyfikacji gleb i melioracji,</u>
          <u xml:id="u-26.27" who="#JuliannaWasilewska">— stworzenie warunków dla rozwoju specjalizacji produkcji i przejścia na produkcję seryjną i masową wymaga dalszej normalizacji elementów i zespołów powszechnie stosowanych w budowie maszyn oraz normalizacji elementów i zespołów wspólnych dla branżowych grup maszyn,</u>
          <u xml:id="u-26.28" who="#JuliannaWasilewska">— osiągnięcie wyższego poziomu technicznego maszyn i urządzeń wymaga objęcia normami postępowych parametrów technicznych jako podstawy rozwiązań konstrukcyjnych, w tym: szeregów wymiarowych, stopniowań mocy itd., kompleksowej normalizacji oprzyrządowania technologicznego maszyn i urządzeń w celu pełnego wykorzystania ich możliwości technologicznych, wreszcie normalizacji narzędzi i pomocy warsztatowych, w tym przyrządów zestawianych w celu obniżenia pracochłonności produkcji, oszczędności materiałów i energii przy wykonawstwie i eksploatacji.</u>
          <u xml:id="u-26.29" who="#JuliannaWasilewska">Wykonanie tych zadań gospodarczych ma ułatwić i przyśpieszyć ustawa o normalizacji.</u>
          <u xml:id="u-26.30" who="#JuliannaWasilewska">Wysoki Sejmie! W stosunku do stanu prawnego, opartego na dekrecie z dnia 4 marca 1953 r., nowa ustawa wprowadza poważne zmiany, utrzymując w mocy podstawowe zasady działalności normalizacyjnej, sformułowane w dekrecie z 4 marca 1953 r., a mianowicie:</u>
          <u xml:id="u-26.31" who="#JuliannaWasilewska">1) naukowość prac normalizacyjnych, a więc oparcie ich na naukowych metodach z jednej i wszechstronne wykorzystanie osiągnięć naukowych i technicznych w normach z drugiej strony,</u>
          <u xml:id="u-26.32" who="#JuliannaWasilewska">2) planowe ich prowadzenie na podstawie ścisłego powiązania z narodowym planem gospodarczym (art. 6) pogłębia zasadę trzecią, to jest włączenie normalizacji do podstawowych zadań ministerstw i organów gospodarczych wszystkich szczebli (art. 2 i 8 projektu).</u>
          <u xml:id="u-26.33" who="#JuliannaWasilewska">Równocześnie art. 6 utwierdza wprowadzoną w życie uchwałą Rady Ministrów nr 320/60 organizację działalności normalizacyjnej, opartą na tak zwanych ośrodkach normalizacyjnych, które stanowią źródło opracowań. Funkcje ośrodków normalizacyjnych pełnią określone przez właściwych ministrów instytuty, centralne biura konstrukcyjne, biura projektów oraz zjednoczenia i wielkie zakłady przemysłowe, którym przydzielono określone dziedziny normalizacji w powiązaniu z ich merytorycznym zadaniem podstawowym.</u>
          <u xml:id="u-26.34" who="#JuliannaWasilewska">Koncepcja ośrodków normalizacyjnych, będąca wynikiem polskiej myśli organizacyjnej, została przyjęta już przez większość krajów socjalistycznych, z których Związek Radziecki wyprzedził nas w realizacji o blisko rok, wprowadzając ją w życie uchwałą Rady Ministrów Związku Radzieckiego z dnia 16 października 1959 r. Czechosłowacja, NRD, a ostatnio również Węgry przystąpiły do organizowania sieci ośrodków normalizacyjnych na zasadach i doświadczeniu Polski. U nas tymczasem pełna sieć ośrodków powstała w wyniku zarządzeń poszczególnych ministrów wydanych w lecie bieżącego roku, tak że na 185 ośrodków około 50 jest jeszcze w stadium organizacji, a większość boryka się z ogromnymi trudnościami etatowymi.</u>
          <u xml:id="u-26.35" who="#JuliannaWasilewska">Przy określaniu celów, a pośrednio i zakresu działalności normalizacyjnej projekt ustawy posługuje się nowoczesnym sformułowaniem, wskazując na zagadnienia specjalizacji i koncentracji produkcji oraz obniżenia jej kosztów, które w dekrecie z 4 marca 1953 r. nie były uwzględnione.</u>
          <u xml:id="u-26.36" who="#JuliannaWasilewska">Pozostawiając przyjętą powszechnie terminologię: normalizacja i normy — projekt ustawy zmierza do jej uporządkowania określając w art. 19, że wskaźniki pracy i płacy, zaspokojenia potrzeb, zużycia materiałów i energii, ubytków materialnych, kosztorysów, zaopatrzenia i obrotu — nie powinny być nazywane normami bez jednoczesnego określenia ich rodzaju. Chodzi tu o odgraniczenie norm objętych postanowieniami ustawy od innych normowanych wskaźników, zwanych potocznie również „normami”.</u>
          <u xml:id="u-26.37" who="#JuliannaWasilewska">Przystosowując podział norm do nowych metod organizacji zarządzania gospodarką — ustawa zastępuje przewidziane dekretem z dnia 4 marca 1953 r. normy resortowe — obowiązujące w określonym resorcie — normami branżowymi, obowiązującymi w zakresie określonej branży, niezależnie od organizacyjnego podporządkowania zakładów pracy. Oznacza to rozszerzenie zakresu tego rodzaju norm, uzupełniającego zbiór Polskich Norm, na przemysł podległy różnym resortom, radom narodowym i centralom Spółdzielni — stanowiąc warunek zapewnienia tak zwanej koordynacji ogólnobranżowej, niezbędnej dla prawidłowego rozwoju gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-26.38" who="#JuliannaWasilewska">Projekt ustawy (art. 11) przewiduje również określenie przez Polski Komitet Normalizacyjny w porozumieniu z zainteresowanym ministrem jednolitego trybu opracowywania, uzgadniania i ustanawiania norm oraz trybu udzielania zezwoleń na odstąpienie od nich, które po nowelizacji dekretu z dnia 4 marca 1953 r. ustawą z 15 listopada 1956 r. nie były jednolicie regulowane.</u>
          <u xml:id="u-26.39" who="#JuliannaWasilewska">W zakresie działania Polskiego Komitetu Normalizacyjnego (art. 4) projekt określa podstawowe zadania, pozostawiając ich szczegółowe określenie rozporządzeniu Rady Ministrów. W stosunku do dekretu ustawa rozszerza zakres PKN o opracowywanie zasad organizacji prac normalizacyjnych oraz wytycznych prowadzenia tych prac i przedstawiania właściwym ministrom wniosków w tym zakresie, co jest niezbędnym warunkiem rozwoju działalności normalizacyjnej w resorcie. Również nowym zadaniem ustawowym jest prowadzenie przez PKN kontroli nad właściwym wykorzystaniem środków finansowych na prace normalizacyjne w gospodarce. Chodzi tu o sprawdzenie, czy środki na normalizację są wydawane zgodnie z planem, oraz o zapobieganie na przyszłość uchybieniom w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-26.40" who="#JuliannaWasilewska">Istotne znaczenie ma przewidziane ustawą wprowadzenie obowiązku oznaczania wyrobów znakiem zgodności z normą. Wprowadzenie tego obowiązku ma na celu dalszą ochronę interesów odbiorcy. Producent, oznaczając wyrób znakiem zgodności z normą, gwarantuje jego jakość jako odpowiadającą postanowieniom normy. Równocześnie znak normalizacyjny na wyrobie informuje odbiorcę o istnieniu normy dla danego przedmiotu oraz umożliwia mu sprawdzenie jego jakości.</u>
          <u xml:id="u-26.41" who="#JuliannaWasilewska">System znaków normalizacyjnych, szeroko rozpowszechniony między innymi w Związku Radzieckim, został ostatnio objęty zaleceniem Międzynarodowej Organizacji Normalizacyjnej ISO, której PKN jest czynnym uczestnikiem, będąc między innymi członkiem Rady ISO oraz współpracując z komitetami technicznymi.</u>
          <u xml:id="u-26.42" who="#JuliannaWasilewska">Ważnym, a nowym w stosunku do dotychczasowych przepisów postanowieniem jest podkreślenie w ustawie (art. 14) obowiązku przeprowadzania kontroli stosowania norm oraz zakresu i sposobu przeprowadzania tej kontroli. Zagadnienia te, które dotąd nie były jednolicie regulowane, objęte będą zarządzeniem Prezesa Rady Ministrów, mającym na celu podniesienie dyscypliny realizacji planów normalizacyjnych oraz stosowania norm — najlepsze bowiem normy nie spełnią swego zadania, jeśli nie będą przestrzegane.</u>
          <u xml:id="u-26.43" who="#JuliannaWasilewska">Ostatnią wreszcie istotną zmianą w stosunku do postanowień dekretu są przewidziane w projekcie ustawy zasady odpowiedzialności karnej. Dotychczasowe przepisy, oparte na tak zwanym przestępstwie formalnym — to jest traktowanie przekroczeń postanowień normy jako przestępstwa bez względu na skutki tego przekroczenia — nie zdały egzaminu i nie były w praktyce przestrzegane. Projektowane przepisy, równając pod względem odpowiedzialności polskie normy i normy branżowe, wyodrębniają wypadki, gdy w wyniku niestosowania tych norm zostaje narażone na niebezpieczeństwo życie lub zdrowie człowieka albo powstanie poważna szkoda dla interesów gospodarczych państwa. W wypadkach tych grozi kara do trzech lat więzienia, oparta na zasadach przyjętych w kodeksie karnym. Natomiast w wypadkach, gdy w wyniku niestosowania normy nie powstaje zagrożenie życia lub zdrowia ludzkiego czy poważna szkoda — będą miały zastosowanie przepisy o orzecznictwie karno-administracyjnym.</u>
          <u xml:id="u-26.44" who="#JuliannaWasilewska">Kara będzie więc znacznie niższa: grzywny do 4.500 zł lub areszt do trzech miesięcy, ale przez uproszczenie trybu postępowania — dotkliwsza dla winnych, bo łatwiejsza do bezpośredniego wymierzenia.</u>
          <u xml:id="u-26.45" who="#JuliannaWasilewska">Tryb postępowania karno-administracyjnego przewidziano również na wypadek nieprzestrzegania przepisów o oznaczaniu wyrobów znakiem zgodności z normą — chodzi tu o upraszczanie składania wniosków o ukaranie winnych wprowadzenia w błąd indywidualnego konsumenta, który będzie mógł dochodzić własnego i społecznego interesu w drodze zwykłego doniesienia do kolegium orzekającego rady narodowej bez potrzeby zwracania się do prokuratora.</u>
          <u xml:id="u-26.46" who="#JuliannaWasilewska">Wysoki Sejmie! Uznając słuszność zasad, kierunków i sformułowań objętych projektem ustawy — Komisja Planu Gospodarczego, Budżetu i Finansów na posiedzeniu w dniu 26 października jednomyślnie przyjęła projekt ustawy o normalizacji, proponując równocześnie wprowadzenie do tego projektu stosunkowo drobnych zmian, zawartych w druku nr 30, zmierzających do uwypuklenia roli i zadań normalizacji w życiu gospodarczym kraju.</u>
          <u xml:id="u-26.47" who="#JuliannaWasilewska">W celu podkreślenia ciągłości i elastyczności prac normalizacyjnych, nie zamykających się w jednorazowym akcie opracowania norm, Komisja Planu Gospodarczego, Budżetu i Finansów proponuje brzmienie art. 1 ust. 1 zamienić na formę częstotliwą, a mianowicie art. 1 ust. 1 otrzyma wówczas brzmienie następujące:</u>
          <u xml:id="u-26.48" who="#JuliannaWasilewska">„Celem działalności normalizacyjnej jest zwiększanie stopnia typizacji i unifikacji produkcji, ułatwianie jej specjalizacji i koncentracji, określanie i podnoszenie jakości oraz obniżanie kosztów; przyśpieszanie postępu technicznego; racjonalne wykorzystywanie materiałów i energii; zwiększanie wydajności, bezpieczeństwa i higieny pracy, podnoszenie zdrowotności publicznej; ułatwianie wzajemnych stosunków gospodarczych z innymi krajami”, gdyż efekty, jakim służy normalizacja, nie są raz na zawsze rozstrzygnięte, ale każdy etap przynosi nowe wymagania czy to w zakresie podnoszenia jakości, czy ułatwienia wzajemnych stosunków gospodarczych z innymi krajami.</u>
          <u xml:id="u-26.49" who="#JuliannaWasilewska">Pozostałe poprawki mają charakter redakcyjny.</u>
          <u xml:id="u-26.50" who="#JuliannaWasilewska">Biorąc powyższe pod uwagę wnoszę w imieniu Komisji Planu Gospodarczego, Budżetu i Finansów o przyjęcie projektu ustawy o normalizacji w przedłożeniu rządowym wraz z wniesionymi przez Komisję Planu Gospodarczego, Budżetu i Finansów poprawkami, zawartymi w druku nr 30.</u>
          <u xml:id="u-26.51" who="#komentarz">(Oklaski)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#ZenonKliszko">Czy kto z Obywateli Posłów pragnie zabrać głos?</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#ZenonKliszko">Ponieważ nikt się nie zgłasza, przystępujemy do głosowania.</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#ZenonKliszko">Kto z Obywateli Posłów jest za przyjęciem w całości projektu ustawy o normalizacji wraz z poprawkami proponowanymi przez Komisję Planu Gospodarczego, Budżetu i Finansów — zechce podnieść rękę.</u>
          <u xml:id="u-27.3" who="#ZenonKliszko">Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-27.4" who="#ZenonKliszko">Kto jest przeciw? Nikt.</u>
          <u xml:id="u-27.5" who="#ZenonKliszko">Kto się wstrzymał od głosowania? Nikt.</u>
          <u xml:id="u-27.6" who="#ZenonKliszko">Stwierdzam, że Sejm uchwalił ustawę o normalizacji.</u>
          <u xml:id="u-27.7" who="#ZenonKliszko">Przystępujemy do punktu 4 porządku dziennego: Sprawozdanie Komisji Handlu Wewnętrznego o rządowym projekcie ustawy o targach i wystawach krajowych (druki nr 31 i 39).</u>
          <u xml:id="u-27.8" who="#ZenonKliszko">Głos ma sprawozdawca poseł Czesław Hudowicz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#CzesławHudowicz">Obywatelu Marszałku, Wysoki Sejmie! W imieniu Komisji Handlu Wewnętrznego mam zaszczyt przedstawić Wysokiej Izbie projekt rządowy ustawy o targach i wystawach krajowych, zawarty w druku sejmowym nr 31.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#CzesławHudowicz">Sprawy organizacji przedsięwzięć, o których mowa w projekcie ustawy, reguluje w chwili obecnej jeszcze ustawa z dnia 28 czerwca 1939 r. o wystawach i targach gospodarczych. Przepisy tej ustawy przed wojną praktycznie nie weszły w życie i brak do nich jakichkolwiek rozporządzeń wykonawczych. Przepisy zawarte w tej ustawie w zakresie organizowania targów i wystaw nie odnoszą się także do podmiotów gospodarki państwowej, a zakres objętych nimi zagadnień nie uwzględnia aktualnej struktury gospodarczej kraju i warunków organizacyjnych produkcji i handlu.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#CzesławHudowicz">Szybki i wszechstronny rozwój życia gospodarczego w naszym kraju stawia przed handlem stale nowe i odpowiedzialne zadania. Pomyślne ich wykonanie wymaga nie tylko odpowiednich środków ale i form działania. Coraz bogatsze i lepiej dostosowane do aktualnych warunków gospodarczych formy, sprawiły, że handel nasz posiada już obecnie na swoim koncie poważne osiągnięcia organizacyjne i coraz lepiej zaopatruje ludność. Handel nasz coraz częściej i więcej oddziaływa na produkcję, jej asortyment i jakość.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#CzesławHudowicz">Tym celom służą organizowane w naszym kraju targi, kiermasze i wystawy krajowe.</u>
          <u xml:id="u-28.4" who="#CzesławHudowicz">Przedsięwzięcia te stwarzają okazję do przeglądu wytwórczości krajowej, wyłaniają wiele istotnych problemów gospodarczych, związanych z organizacją produkcji i obrotu towarowego, rozbudzają inicjatywę wprowadzania do obrotu nowości towarowych wzbogacających asortyment lub też zastępujących artykuły nie cieszące się popytem. Dają możliwość ujawnienia wielu dysproporcji w ocenach różnych oferowanych towarów.</u>
          <u xml:id="u-28.5" who="#CzesławHudowicz">Istniejące w tym zakresie potrzeby ukształtowały w ciągu ostatnich lat różne formy organizacyjne przedsięwzięć o charakterze handlowym lub wystawowym, mających na celu przegląd wytwórczości produkcji krajowej i jej popularyzację, zbliżenie pomiędzy wytwórcami i handlem, bądź służących celom dydaktycznym i propagandowym.</u>
          <u xml:id="u-28.6" who="#CzesławHudowicz">Dla zobrazowania rozwoju i rozmiarów podejmowanych przedsięwzięć pozwolę sobie uwagę Wysokiej Izby zatrzymać na niektórych danych z tego zakresu.</u>
          <u xml:id="u-28.7" who="#CzesławHudowicz">Począwszy od 1958 r. na mocy uchwały nr 483 Rady Ministrów z dnia 3 grudnia 1957 r., organizowane są na terenie Międzynarodowych Targów Poznańskich — Targi Krajowe. Stały się one nieodzowną w naszej gospodarce formą zawierania transakcji pomiędzy przemysłem i handlem. Zarówno ilość wystawców, zajmowana przez nich powierzchnia, jak i osiągnięte przez wystawców obroty wykazują ciągły wzrost.</u>
          <u xml:id="u-28.8" who="#CzesławHudowicz">Jeśli na pierwszych Targach Krajowych, wiosną 1958 r., zawarto zaledwie 2.600 transakcji i osiągnięto obroty w wysokości 935 mln zł, to na ostatnich VIII Targach Krajowych, jesienią bieżącego roku, zawarto 32.933 transakcji i osiągnięto obroty w wysokości 16.847 mln zł. Na pierwszych Targach Krajowych było zaledwie 416 wystawców na powierzchni 11 tys. m2, zaś ilość wystawców na ostatnich jesiennych Targach Krajowych wzrosła do 6 tys., a powierzchnia wystawowa do 55 tys. m2.</u>
          <u xml:id="u-28.9" who="#CzesławHudowicz">W miarę rozwoju targów, obok podstawowych transakcji z hurtem, wzrasta rola i znaczenie udziału przedsiębiorstw handlu detalicznego w transakcjach targowych. Obroty tych odbiorców są stosunkowo niewielkie, natomiast ilość zawartych transakcji oscyluje wokół 60% ogólnej ilości zawartych transakcji. Niezależnie od tego handel detaliczny w szerokim zakresie spełnia na organizowanych giełdach rolę głównego doradcy hurtu.</u>
          <u xml:id="u-28.10" who="#CzesławHudowicz">Podobną rolę spełniają coraz liczniej organizowane giełdy o przekroju branżowym, które stały się głównym miejscem zawierania transakcji między producentem a hurtem.</u>
          <u xml:id="u-28.11" who="#CzesławHudowicz">Innego rodzaju przedsięwzięciem są kiermasze organizowane w celu reklamy, sprzedaży towarów i wykonywania usług bezpośrednio dla ludności. W 1960 r. tylko w zakresie artykułów przemysłowych zorganizowano ogółem 3.870 kiermaszy, osiągając łączne obroty w wysokości 691.478 tys. zł.</u>
          <u xml:id="u-28.12" who="#CzesławHudowicz">Do tradycyjnych i powszechnie przyjętych należą już obecnie kiermasze szkolne organizowane przed rozpoczęciem roku szkolnego oraz jesienne kiermasze owocowo-warzywne. Przy okazji organizowania wielu z nich organizuje się różne pokazy. Dla przykładu pragnę podać, że w okresie od 15 września do 10 listopada 1960 r. zorganizowano 160 kiermaszy owocowo-warzywnych. Obroty przeciętne jednego kiermaszu w ciągu dnia wyniosły 8–10 tys. zł, co oznacza, że na jednym kiermaszu sprzedano 5–6 tys. kg masy towarowej. W okresie ich trwania sprzedano dodatkowo około 13,5 tys. ton owoców i warzyw.</u>
          <u xml:id="u-28.13" who="#CzesławHudowicz">Trzecim rodzajem przedsięwzięć, regulowanych przez przepisy projektowanej ustawy, są wystawy służące celom dydaktycznym i propagandowo-informacyjnym w zakresie działalności gospodarczej, nie połączone ze sprzedażą. Do tradycyjnych tego rodzaju przedsięwzięć należy dla przykładu coroczna wystawa maszyn i narzędzi rolniczych organizowana w Warszawie.</u>
          <u xml:id="u-28.14" who="#CzesławHudowicz">Ta odrębność przedsięwzięć została określona w art. 2 projektu ustawy definiującym, co należy rozumieć pod pojęciem targi, kiermasze czy wystawy. Tym samym zostały niejako uporządkowane pojęcia, które w praktycznym działaniu niejednokrotnie wprowadzały nieporozumienia.</u>
          <u xml:id="u-28.15" who="#CzesławHudowicz">Brak jednak jednolitej polityki w zakresie organizowania targów, kiermaszy i wystaw, prowadzonej przez organy administracji państwowej, wypracowanych form organizacyjnych oraz unormowania prawnego złożyły się na występowanie jeszcze żywiołowości i przypadkowości w urządzaniu tego rodzaju przedsięwzięć, na często niecelowe dysponowanie środkami materialnymi oraz brak odpowiedniej kontroli tych poczynań.</u>
          <u xml:id="u-28.16" who="#CzesławHudowicz">Potrzeba racjonalizacji tych zagadnień związanych z organizacją targów, kiermaszów i wystaw znalazła swój wyraz w postanowieniach zawartych w omawianym projekcie ustawy.</u>
          <u xml:id="u-28.17" who="#CzesławHudowicz">W tym celu projekt ustawy w art. od 6 do 16 nakłada na organizatorów tych przedsięwzięć obowiązek uzyskiwania zezwoleń, koncentrując jednocześnie koordynację spraw związanych z urządzeniem przedsięwzięć o charakterze handlowym w centralnych lub terenowych organach administracji właściwych dla spraw handlu, a przedsięwzięć o charakterze zaopatrzeniowym i wystawowym w centralnych lub terenowych organach administracji, właściwych ze względu na problematykę przedsięwzięcia. Tym samym przepisy projektowanej ustawy regulują problem organizowania wystaw nie tylko w ramach działalności resortu handlu wewnętrznego, lecz odpowiednie przepisy będą miały także zastosowanie do przedsięwzięć organizowanych także w ramach działalności innych resortów.</u>
          <u xml:id="u-28.18" who="#CzesławHudowicz">Uprawnienia dane organom administracji państwowej stwarzają możliwość prowadzenia określonej polityki w zakresie organizowania targów, kiermaszów czy wystaw i pozwalają eliminować przedsięwzięcia niecelowe, lub mało efektywne pod względem gospodarczym.</u>
          <u xml:id="u-28.19" who="#CzesławHudowicz">Przepis art. 6 pkt 2 słusznie jednak zakłada, że od obowiązku uzyskania zezwolenia zwolnione są jednostki organizacyjnie powoływane przez organy udzielające zezwoleń na urządzanie określonych targów, kiermaszów, lub wystaw, uważając za niewskazane ograniczanie gestorów polityki gospodarczej w zakresie targów i wystaw wymogami formalnymi ustawy o organizowaniu przedsięwzięć z urzędu.</u>
          <u xml:id="u-28.20" who="#CzesławHudowicz">Zastosowanie tego przepisu i wynikające z niego ulgi nie dotyczą jednak wymogów uzgadniania z zainteresowanymi organami tematyki przedsięwzięć związanej z obroną państwa, popularyzacją postępu technicznego oraz zakazu reklamy przedsięwzięcia przed jego urządzeniem, które to sprawy reguluje odpowiednio art. 16 projektowanej ustawy.</u>
          <u xml:id="u-28.21" who="#CzesławHudowicz">Jednocześnie zgodnie z art. 12 ust. 2 w stosunku do przedsięwzięć terenowych przeznaczonych na zaopatrzenie ludności, jak kiermasze międzywojewódzkie i wojewódzkie — słusznie projekt nie wprowadza a priori obowiązku uzyskania zezwolenia na ich urządzenie, a jedynie określa, że Minister Handlu Wewnętrznego może w stosunku do tego rodzaju przedsięwzięć wprowadzić obowiązek rejestracji przedsięwzięcia lub uzyskania zezwolenia na jego urządzenie.</u>
          <u xml:id="u-28.22" who="#CzesławHudowicz">Zgodnie z art. 3 pkt 1–7 spod przepisów projektowanej ustawy słusznie wyłączone zostały między innymi targi, kiermasze i wystawy obejmujące sprzedaż i wystawiennictwo książek i dzieł sztuki, targi, kiermasze i wystawy o zasięgu powiatowym, a także jarmarki ze względu na ich wyłącznie lokalny charakter, a ponadto — jeżeli chodzi o jarmarki — ze względu na to, że mają one charakter tradycyjnych, okresowych zjazdów ludności, mających na celu głównie zbyt przez wytwórców ich własnych wytworów oraz produktów rolnych i runa leśnego, a także nabycie na miejscu potrzebnych przedmiotów.</u>
          <u xml:id="u-28.23" who="#CzesławHudowicz">Spod przepisów projektowanej ustawy wyłączone zostały także pokazy hodowlane zwierząt użytkowych oraz wystawy o charakterze reklamowym, trwające nie dłużej niż trzy dni.</u>
          <u xml:id="u-28.24" who="#CzesławHudowicz">Projekt ustawy przewiduje w art. 18, że Rada Ministrów określi jednostki uprawnione do udziału w targach i wystawach w charakterze wystawców, jednostki uprawnione do występowania o zezwolenie na urządzenie targów, kiermaszów i wystaw, tryb składania wniosków, warunki oraz szczegółowe zasady udzielania zezwoleń, zasady i tryb finansowania przedsięwzięć, zasady nadzoru i koordynacji w zakresie organizacji targów, kiermaszów i wystaw oraz formę i rodzaje wyróżnień i nagród wraz z zasadami i trybem ich przyznawania.</u>
          <u xml:id="u-28.25" who="#CzesławHudowicz">Ust. 2 tegoż artykułu przewiduje, że Rada Ministrów może przekazać ministrom właściwym do udzielania zezwoleń na urządzanie targów, kiermaszów i wystaw, uprawnienia dotyczące trybu składania wniosków, warunków i szczegółowych zasad udzielania zezwoleń oraz zasad i trybu finansowania przedsięwzięć.</u>
          <u xml:id="u-28.26" who="#CzesławHudowicz">Przepisy te dostatecznie zabezpieczają planowość i koordynację w urządzaniu przedsięwzięć oraz zabezpieczają ich prawidłową organizację, wprowadzając równocześnie możliwość odpowiedniego ich stosowania w zależności od aktualnej sytuacji gospodarczej i stosunków rynkowych.</u>
          <u xml:id="u-28.27" who="#CzesławHudowicz">Z tych też względów i z uwagi na pewną odrębność problemową i organizacyjną przedsięwzięć, wynikającą z różnych założeń i potrzeb gospodarczych lub propagandowych, nie wprowadza się ścisłych i szczegółowych sprecyzowań organizacyjnych, dając delegacje w tej mierze Radzie Ministrów oraz właściwym ministrom.</u>
          <u xml:id="u-28.28" who="#CzesławHudowicz">Projektodawca ustawy przewiduje, jak to wynika z załączonego uzasadnienia do projektowanej ustawy, powołanie działającego przy Ministrze Handlu Wewnętrznego międzyresortowego zespołu, który miałby za zadanie skoordynowanie całokształtu poczynań co do problematyki przedsięwzięć, ich terminów i miejsca. Działanie tego czynnika organizacyjnego miałoby jednocześnie na celu uproszczenie procedury związanej z uzyskaniem przez organizacje ubiegające się o zezwolenie na urządzanie przedsięwzięć opinii różnych zainteresowanych organów administracji. Celowość tej formy organizacyjnej została potwierdzona przez istniejącą w tym zakresie praktykę przy organizowaniu Targów Krajowych.</u>
          <u xml:id="u-28.29" who="#CzesławHudowicz">Z uwagi na różnorodność przedsięwzięć, jakich dotyczą przepisy projektowanej ustawy, i mając na uwadze potrzebę oddziaływania na wystawców w kierunku rozwijania produkcji i jej propagowania, zgodnie z wymogami gospodarki narodowej, projekt ustawy w art. 17 stwarza organizatorom i właściwym organom administracji państwowej możliwość zastosowania bodźców, między innymi na przykład — przyznawania wystawcom wyróżnień i nagród oraz organizowania w ramach przedsięwzięć kursów popularyzatorskich.</u>
          <u xml:id="u-28.30" who="#CzesławHudowicz">Artykuły 19 i 20 projektowanej ustawy przewidują rygory i kary w wypadku niestosowania się do przepisów tejże ustawy.</u>
          <u xml:id="u-28.31" who="#CzesławHudowicz">Wprowadzając nowe zasady organizacyjne targów i wystaw krajowych, urządzanych przy udziale wystawców krajowych, proponuje się zgodnie z art. 24 projektu uchylić przepisy ustawy z dnia 28 czerwca 1939 r. w całości, ponieważ zgodnie ze stanowiskiem resortu handlu zagranicznego przepisy te są dla tego resortu zbędne.</u>
          <u xml:id="u-28.32" who="#CzesławHudowicz">Przedłożony projekt ustawy normuje sprawy związane z urządzaniem targów, kiermaszów i wystaw i powinien zabezpieczyć osiągnięcie zamierzonych skutków gospodarczych i wprowadzić:</u>
          <u xml:id="u-28.33" who="#CzesławHudowicz">— stabilizację wyżej wymienionych przedsięwzięć jako celowych środków oddziaływania gospodarczego i propagandowego,</u>
          <u xml:id="u-28.34" who="#CzesławHudowicz">— osiągnięcie planowości i koordynacji w urządzaniu przedsięwzięć i eliminowanie poczynań gospodarczo niecelowych lub mało efektywnych,</u>
          <u xml:id="u-28.35" who="#CzesławHudowicz">— ujednolicenie ogólnych zasad w zakresie organizacji i finansowania przedsięwzięć,</u>
          <u xml:id="u-28.36" who="#CzesławHudowicz">— zapewnienie organom terenowym możliwości rozwijania szerokiej inicjatywy w zakresie organizowania przedsięwzięć w celu pobudzenia produkcji i handlu,</u>
          <u xml:id="u-28.37" who="#CzesławHudowicz">— stworzenie ogólnych warunków dla obniżenia kosztów związanych z organizacją przedsięwzięć.</u>
          <u xml:id="u-28.38" who="#CzesławHudowicz">Z tym przekonaniem w imieniu Komisji Handlu Wewnętrznego wnoszę, aby Wysoki Sejmu uchwalić raczył projekt ustawy o targach i wystawach krajowych w brzmieniu rządowym, zawartym w druku sejmowym nr 31, wraz z poprawkami Komisji, zawartymi w druku sejmowym nr 39 i dodatkową poprawką do art. 22, dodając po wyrazie „powiaty” wyraz „miejskie”.</u>
          <u xml:id="u-28.39" who="#komentarz">(Oklaski)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#ZenonKliszko">Otwieram dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#ZenonKliszko">Głos ma poseł Zdzisław Piętka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#ZdzisławPiętka">Wysoki Sejmie! Postęp techniczny i organizacyjny w produkcji przeznaczonej na zaopatrzenie rynku, dynamiczny jej rozwój w ostatnich latach, przewaga podaży w wielu grupach towarowych nad popytem — spowodowały jakościowe zmiany na rynku.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#ZdzisławPiętka">Minął okres podporządkowania potrzeb ludności interesom producenta, któremu w warunkach dysproporcji między zapotrzebowaniem społecznym a możliwością jego zaspokojenia stosunkowo łatwo było produkować. Każdy gotowy wyrób miał z góry zapewnione powodzenie, bez trudności bowiem znajdował nabywcę.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#ZdzisławPiętka">Stan ten powodował:</u>
          <u xml:id="u-30.3" who="#ZdzisławPiętka">— nierówność sił partnerów, występujących w sferze obrotu towarowego, i nieliczenie się z opinią konsumenta,</u>
          <u xml:id="u-30.4" who="#ZdzisławPiętka">— osłabienie świadczeń na rzecz odbiorcy,</u>
          <u xml:id="u-30.5" who="#ZdzisławPiętka">— zastój w rozwoju jakości towarów i rozszerzaniu ich asortymentu.</u>
          <u xml:id="u-30.6" who="#ZdzisławPiętka">Obecny układ stosunków rynkowych umożliwia nabywcy w coraz większej mierze dokonanie wyboru pomiędzy różnymi sprzedawcami, między towarami zaspokajającymi tę samą potrzebę i między różnymi towarami. Dzisiejszy konsument staje się coraz bardziej wymagający, bardziej wybredny, bo ma możność zrezygnowania z usług jednego sprzedawcy na rzecz innego.</u>
          <u xml:id="u-30.7" who="#ZdzisławPiętka">Prowadzi to do wzrostu świadczeń na korzyść odbiorcy, co nie pozostaje bez wpływu na zachowanie się dwóch partnerów na rynku, jakimi są producent i handel. Dzisiaj myślący producent szybko zrezygnował z łatwego życia i wykształca u siebie umiejętność elastycznego dostosowania się do potrzeb rynku. Dobry zaś handlowiec, świadomy swojej roli, zaczyna odgrywać rolę czynną, aktywną.</u>
          <u xml:id="u-30.8" who="#ZdzisławPiętka">Producent nie uwzględniający nacisku konsumenta reprezentowanego przez handel, nie dający produktu dobrej jakości, nie wzbogacający asortymentu towarowego, nie podejmujący produkcji towarów poszukiwanych, nie może liczyć na łatwy zbyt swoich wyrobów.</u>
          <u xml:id="u-30.9" who="#ZdzisławPiętka">Sytuacja rynkowa, wynikająca ze wzrostu produkcji w połączeniu ze wzrostem wymagań konsumentów, rodzi potrzebę stworzenia takich warunków, aby przedsiębiorstwa przemysłowe miały możliwość przedstawić handlowi swoje wyroby, a organizacje handlu hurtowego i detalicznego mogły zapoznać się z aktualnymi możliwościami i nowościami produkcji.</u>
          <u xml:id="u-30.10" who="#ZdzisławPiętka">Warunki te stwarza projekt ustawy o targach i wystawach krajowych, szczególnie w art. 2, ust. 1, powołujący instytucję targów ściśle związaną z rozwojem produkcji i jej zbytem.</u>
          <u xml:id="u-30.11" who="#ZdzisławPiętka">Artykuł ten brzmi: „Targi są przedsięwzięciem obejmującym przegląd wytwórczości oraz reklamę towarów, zorganizowanym w celu zawierania przez wystawców umów na dostawy towarów lub wykonywanie usług”. Projekt ustawy powołując instytucję targów sankcjonuje stan istniejący oraz porządkuje prawnie jej formy organizacyjne. Bowiem od 1958 r. organizowane są w Poznaniu dwa razy w roku Targi Krajowe. Od tego roku Targi Krajowe są miejscem spotkań producentów i handlowców.</u>
          <u xml:id="u-30.12" who="#ZdzisławPiętka">Producenci mają możliwość:</u>
          <u xml:id="u-30.13" who="#ZdzisławPiętka">— przedstawienia w jednym miejscu rynkowi wyrobów z dotychczasowej produkcji, jak i nowych towarów, wytworzonych w okresie międzytargowym oraz —</u>
          <u xml:id="u-30.14" who="#ZdzisławPiętka">— zabezpieczenia sobie nie tylko sprzedaży towarów, ale przede wszystkim, opierając się na zawartych umowach z handlem, mogą produkować bez ryzyka.</u>
          <u xml:id="u-30.15" who="#ZdzisławPiętka">Handel zaś ma okazję do zagwarantowania sobie — poprzez wybór dostawcy i pożądanego asortymentu — rytmicznego i terminowego spływu masy towarowej; ma okazję zapoznania się z możliwościami produkcji poszczególnych branż i podejmowanymi przez przemysł nowymi kierunkami produkcji, jak i kształtowania tych kierunków w drodze ekspozycji towarów nie produkowanych, a poszukiwanych, oraz organizowania różnych pokazów; realizowania polityki gospodarczej MHW, polegającej, przykładowo mówiąc, między innymi na tworzeniu bariery w przedostaniu się na rynek towarów złej jakości i umacnianiu w ten sposób pozycji handlu wobec przemysłu.</u>
          <u xml:id="u-30.16" who="#ZdzisławPiętka">Czy jednak Targi Krajowe stwarzają w pełni warunki do nawiązania gospodarczych kontaktów pomiędzy przemysłem a handlem? Czy producenci i handlowcy wykorzystują możliwości i okazje, jakie dają targi?</u>
          <u xml:id="u-30.17" who="#ZdzisławPiętka">Odpowiedzi na te pytania uzależnione są od przesłanek leżących u podstaw rozumowania.</u>
          <u xml:id="u-30.18" who="#ZdzisławPiętka">Jeżeli przesłanką jest:</u>
          <u xml:id="u-30.19" who="#ZdzisławPiętka">— myślenie kategoriami czasu przeszłego,</u>
          <u xml:id="u-30.20" who="#ZdzisławPiętka">— niedostrzeganie zmian zachodzących na rynku,</u>
          <u xml:id="u-30.21" who="#ZdzisławPiętka">— nieumiejętność wyprzedzania potrzeb społecznych, co — nie trudno stwierdzić — sprzeczne jest z faktycznym układem stosunków na rynku, to wprawdzie celowość organizowania targów i ich przydatność nie jest podważana, ale opinia kształtowana jest przeciwko częstotliwości ich występowania.</u>
          <u xml:id="u-30.22" who="#ZdzisławPiętka">Na uzasadnienie tak sformułowanego poglądu wysuwa się najczęściej dwa główne argumenty:</u>
          <u xml:id="u-30.23" who="#ZdzisławPiętka">1) że transakcje na targach zawierane są na podstawie z góry ustalonej wielkości obrotów dla danego przedsiębiorstwa handlu hurtowego, co w poważnym stopniu osłabia zdolność nabywania towarów przez handel detaliczny,</u>
          <u xml:id="u-30.24" who="#ZdzisławPiętka">2) że koszt wystawiennictwa i ekspozycji towarów jest zbyt duży w stosunku do osiąganych efektów ekonomicznych.</u>
          <u xml:id="u-30.25" who="#ZdzisławPiętka">Rezultatem takiego poglądu jest konkluzja zmierzająca do organizowania targów tylko jeden raz w roku i zastępowania ich tak zwanymi giełdami towarowymi, branżowymi. Wniosek taki ma różnorodne podłoże. Wypływa on między innymi od określonej grupy producentów i jest chyba wynikiem przede wszystkim obawy przed surową opinią publiczną, która na targach reprezentowana jest przez prawie 100 tys. bezstronnych obywateli, całą armię pracowników handlu, różnych wystawców i prawie 180 dziennikarzy z różnych czasopism, radia i telewizji. Z obawy zaś przed krytyką rodzi się próba ucieczki do giełd towarowych branżowych, organizowanych w porównaniu z targami w warunkach prymitywnych i prawie że anonimowo, bo z udziałem tylko wąskiego grona zainteresowanych branżystów, z formalnym udziałem handlu detalicznego i nie ma dużych możliwości oddziaływania na produkcję przemysłową. Niemniej, ponieważ wspomniane wątpliwości, które nie ograniczają się do wąskiej grupy producentów, tworzą określoną atmosferę wokół targów w Poznaniu, to nie należałoby nad nimi przejść do porządku. Sprawę uważać należy za otwartą i wymagającą wnikliwej analizy i sprecyzowania konkretnych wniosków.</u>
          <u xml:id="u-30.26" who="#ZdzisławPiętka">Jeżeli chodzi o limitowanie wielkości obrotów na poszczególnych odbiorców, to zasadniczym jego zadaniem jest — przy zachowaniu pełnej swobody, wyboru dostawcy, asortymentu koloru i wzoru — zabezpieczyć równomierne rozprowadzenie towarów szczególnie poszukiwanych w całym kraju. Udział natomiast handlu detalicznego w rozwoju targów wzrasta z roku na rok. Świadczą o tym liczby z ostatnich Jesiennych Targów Krajowych. Detal zawarł ponad 17.750 transakcji na ogólną ilość prawie 33 tys., co stanowi ponad 53%. Wprawdzie udział detalu w obrotach targowych nie jest tak duży, bo wynosi 24%, to w połączeniu z pełnieniem funkcji głównego doradcy hurtu, handel detaliczny prezentuje sobą znacznie większą siłę niż na różnych giełdach organizowanych w coraz to mniejszym zakresie poza targami. Niemniej, poruszana sprawa wielkości udziału handlu detalicznego nie jest do końca rozwiązana. Jest ona problemem nadal bardzo istotnym, wymagającym pilnej i szczegółowej analizy i badań oraz przemyślanych wniosków.</u>
          <u xml:id="u-30.27" who="#ZdzisławPiętka">Wielkość kosztów, które są omawiane, w konfrontacji z doświadczeniami wyniesionymi z dotychczas organizowanych targów wymaga niewątpliwie badań i ustalenia kryteriów ich efektywności. Bo jeżeli ustalać efektywność kosztów targowych, na które składają się: koszty dzierżawy powierzchni, obudowy i ekspozycji, transportu, delegacji służbowych, reklamy i konkursów, w stosunku do osiąganych obrotów, to efektywność ta jest zadowalająca. Koszt bowiem ten kształtuje się w granicach 0,16–0,20% i jest nie wysoki w porównaniu z kosztami targów organizowanych w innych krajach. Ale obroty nie powinny stanowić — o czym będę jeszcze mówił później — głównego kryterium przydatności targów. Należy zatem kryteria te wzbogacić między innymi takimi elementami, jak:</u>
          <u xml:id="u-30.28" who="#ZdzisławPiętka">— wielkość i asortyment towarów sprowadzanych na rynek, których produkcja była dotychczas zaniedbana,</u>
          <u xml:id="u-30.29" who="#ZdzisławPiętka">— upłynnienie towarów chodliwych nagromadzonych w jednym, a poszukiwanych w innym rejonie kraju.</u>
          <u xml:id="u-30.30" who="#ZdzisławPiętka">Mimo wielu spraw otwartych i godnych wszechstronnej analizy, należy podkreślić duże znaczenie targów.</u>
          <u xml:id="u-30.31" who="#ZdzisławPiętka">Ujmując syntetycznie dotychczasową praktykę i doświadczenie — to targi krajowe: przyczyniły się do poprawy jakości produkcji rynkowej, która najbardziej odczuwalna jest w produkcji odzieży, galanterii skórzanej i niektórych wyrobów z tworzyw sztucznych, stały się instrumentem poznawania stale rosnących i ciągle zmieniających się upodobań i gustów konsumentów i dostosowania do nich produkcji, doprowadziły do bezpośredniego spotkania przy towarze pomiędzy różnorodnymi wystawcami i handlowcami, zabezpieczając im zbyt i zakup towarów w ustalonych terminach, eliminując w ten sposób produkcję „na magazyn”, skracając drogi dostaw i zwalniając poważne środki finansowe dotychczas zamrażane w zapasach często trudno zbywalnych, inspirowały podejmowanie produkcji antyimportowej i eksportowej, o czym świadczy zainteresowanie się Targami Krajowymi handlu zagranicznego, które stwarzają temu handlowi możliwości nawiązania kontaktu z przedsiębiorstwami pracującymi do tej chwili tylko na rynek wewnętrzny i znalezienie dla nich profilu produkcyjnego przeznaczonego na eksport. Rezultatem tego jest naniesienie na listę wywozową towarów, które dotychczas nie były eksportowane, na przykład koncentraty owocowe, urządzenia chłodnicze i urządzenia mechaniczne dla gastronomii. Są to korzyści widoczne i wymierzalne. Ale na targach obok części handlowej, w której odbywa się akt kupna-sprzedaży, oparty w większości na zasadach ekonomicznych — organizowana jest część problemowo-dydaktyczna, niemożliwa przy giełdach towarowych.</u>
          <u xml:id="u-30.32" who="#ZdzisławPiętka">Dla zilustrowania tej części, podać można kilka konkretnych faktów. Organizator targów MHW w poszukiwaniu skuteczniejszych form pobudzających ambicje producentów i projektantów wzorów, wprowadził na ostatnich Targach Jesiennych ekspozycje nie według przynależności resortowej, ale według rodzajów towarów i ich przeznaczenia.</u>
          <u xml:id="u-30.33" who="#ZdzisławPiętka">Poprzez zaprezentowanie obok siebie: obuwia, odzieży, artykułów chemicznych i innych artykułów pochodzących z produkcji różnych zakładów tak przemysłu kluczowego, jak i przemysłu terenowego, stworzona została możliwość porównania własnych wyrobów z podobnymi wyrobami wystawców tej samej branży, ich jakości i ceny. To z kolei rodzi współzawodnictwo i sprzyja wymianie doświadczeń w zakresie nowoczesnej organizacji i technologii produkcji.</u>
          <u xml:id="u-30.34" who="#ZdzisławPiętka">Inna forma walki o jakość towarów rynkowych — to niedopuszczenie do eksponowania na targach artykułów o nieodpowiedniej wartości użytkowej. W tym celu wprowadzono 2-stopniową weryfikację towarów: pierwszą bezpośrednio w zakładach produkcyjnych, drugą zaś w okresie przed targowym. Na przykład w przemyśle terenowym i spółdzielczości pracy nie dopuszczono około 30% artykułów zgłoszonych na targi. Poza tym dużą popularnością cieszą się organizowane tradycyjnym zwyczajem konkursy jakości i estetyki towarów pod nazwą: „Dobre, ładne, poszukiwane”, „Modne, powszechne” i inne. Zwycięzcy na przykład konkursu „Dobre, ładne, poszukiwane” otrzymali na ostatnich Jesiennych Targach 30 medali i 240 dyplomów uznania i wysokie nagrody pieniężne, co w obecnych warunkach rynkowych stanowi poważny element reklamy. W konkursie tym udział wzięło 237 producentów, w tym 123 z przemysłu kluczowego, 29 z terenowego, 79 ze spółdzielczego i 6 z rzemiosła. Do oceny przedstawiono 1.225 eksponatów wyzwalając dużo inwencji twórczej projektantów, modelarzy i producentów.</u>
          <u xml:id="u-30.35" who="#ZdzisławPiętka">Dla wykorzystania okazji, jaką jest zgromadzenie w jednym czasie i miejscu pracowników handlu uspołecznionego, powołany został przy Targach Krajowych Ośrodek Konsultacji Handlowej, którego zadaniem jest prowadzenie odczytów, pokazów i konsultacji z zakresu ekonomiki i najnowszych osiągnięć w postępie organizacyjno-technicznym handlu, co w zestawieniu z ekspozycją publikacji wydawanych przez MHW i TNOiK służy podnoszeniu na wyższy poziom wiedzy zawodowej pracowników handlu.</u>
          <u xml:id="u-30.36" who="#ZdzisławPiętka">Z myślą o przyszłości, o pogłębianiu i utrwalaniu korzyści wynikających z Targów Krajowych, chcę jeszcze raz nawiązać do obrotów targowych, które przyjmowane są jako najważniejsze kryterium oceny tych targów i zwrócić uwagę ich organizatorom na niebezpieczeństwo, jakie nosi w sobie to kryterium.</u>
          <u xml:id="u-30.37" who="#ZdzisławPiętka">Niebezpieczeństwo to przejawia się w tolerowaniu pogoni za transakcjami, które sztucznie podnoszą obroty. Transakcje te uzgodnione z producentem ilościowo i asortymentowo przed targami, nanoszone są na blankiety umowy targowej i tym samym rejestrowane jako obroty targowe. Targi stają się w ten sposób celem, zamiast środkiem do celu. Do tej kategorii obrotów zaliczyć można niektóre obroty na przykład zjednoczenia przemysłu cukierniczego i niektórych fabryk mebli.</u>
          <u xml:id="u-30.38" who="#ZdzisławPiętka">Z dużymi zastrzeżeniami w terenie spotyka się organizacja zawierania umów na giełdzie ziemniaczanej. Nie chodzi tu o podważenie samej istoty tej giełdy, która wyprzedza czas i ma dopiero perspektywę rozwojową, ale o ocenę potrzeby podpisywania umów z dostawcami przez wszystkich odbiorców detalistów, którzy zmuszeni są przyjeżdżać ze wszystkich krańców Polski w ilości około. 700 ludzi dla podpisania tej umowy. Należy liczyć się, że organizator korzystając z projektowanej ustawy o targach i wystawach usunie braki organizacyjne, które wprowadzają jeszcze pewne zaburzenia i zakłócenia. Wzmocni to funkcję i rolę targów, które powinny być nadal organizowane. A potrzebę ich organizowania wyznacza samo życie, czego wyrazem jest stale zwiększające się zainteresowanie nie tylko przemysłu lekkiego, chemicznego, spożywczego, ale ostatnio także przemysłu ciężkiego. Zainteresowanie to obrazuje wzrost ilości wystawców, powierzchni wystawowej i stale rosnące obroty.</u>
          <u xml:id="u-30.39" who="#ZdzisławPiętka">Targi i wystawy powinny spełniać funkcje usługowe podporządkowane potrzebom gospodarki narodowej i potrzebom rynku, powinny stać się środkiem do celu. Cel ten określa projekt ustawy o targach i wystawach przedłożony Wysokiemu Sejmowi do uchwalenia w dniu dzisiejszym. Klub Poselski Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej, w imieniu którego mam zaszczyt przemawiać, głosować będzie za przyjęciem projektu ustawy o targach i wystawach.</u>
          <u xml:id="u-30.40" who="#komentarz">(Oklaski)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#ZenonKliszko">Głos ma poseł Władysław Tomala.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#WładysławTomala">Wysoki Sejmie! Projekt ustawy o targach i wystawach krajowych aktualizuje, a zarazem wypełnia lukę w obowiązującym w tej dziedzinie ustawodawstwie i dostosowuje normy prawne do obecnej sytuacji w Polsce. Potrzebę i konieczność uchwalenia przedłożonego dziś pod obrady Sejmu projektu ustawy szeroko uzasadnił w imieniu Komisji Handlu Wewnętrznego sprawozdawca poseł Hudowicz. Faktem bezspornym jest, że stare przepisy o targach i wystawach uchwalone jeszcze przed wojną trzeba zastąpić nowymi przepisami. Trzeba to zrobić nie dlatego, że dawna ustawa liczy sobie przeszło 22 lata, ale dlatego, że w okresie tym zaszły zasadnicze zmiany ustrojowe w całym kraju i naszej gospodarce. Zamiast stagnacji gospodarczej i żywiołowego działania praw na rynku w zacofanej kapitalistycznej Polsce przedwojennej mamy dziś nieporównywalną dynamikę i wzrost całej gospodarki, kilkakrotny wzrost produkcji uspołecznionego przemysłu, prawie 100% obrotów w rękach państwowego i spółdzielczego handlu.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#WładysławTomala">Związane z tym wymogi gospodarki planowej nakładają na uspołeczniony przemysł i handel odpowiedzialne i trudne zadanie w zakresie coraz lepszego i pełniejszego zaspokajania potrzeb ludności i rozwijającej się gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#WładysławTomala">Szczególnie ważnym i niedostatecznie jeszcze rozwiązywanym zadaniem zarówno przemysłu, jak i handlu jest wnikliwe analizowanie rynku, śledzenie opinii i wymogów konsumenta, dotyczących poszczególnych artykułów oraz elastyczne uwzględnianie tych opinii w produkcji.</u>
          <u xml:id="u-32.3" who="#WładysławTomala">Prowadzona kampania pod hasłem: „Klient ma rację”, czy też „1001 drobiazgów”, jak i decyzja Rady Ministrów wprowadzająca zasadę równorzędności handlu i przemysłu, co oznacza oparcie wzajemnych stosunków na umowach o dostawach, przyczyniają się do lepszego zaopatrzenia rynku i pełniejszego uwzględnienia życzeń i interesów konsumentów.</u>
          <u xml:id="u-32.4" who="#WładysławTomala">Na skutek rosnącej produkcji przemysłowej i rolnej oraz przeprowadzonych reform i usprawnień pracy handlu powstały możliwości oddziaływania odbiorców i konsumentów poprzez handel czy bezpośrednio na przemysł w zakresie kształtowania odpowiedniej produkcji artykułów we właściwej jakości i asortymentach. Nadal pozostają jednak aktualne dwa zadania, które będą wymagały dużego wysiłku, usprawnień i koordynacji ze strony przemysłu i handlu.</u>
          <u xml:id="u-32.5" who="#WładysławTomala">Po pierwsze — to dalsza walka o lepsze dostosowanie produkcji do potrzeb rynku.</u>
          <u xml:id="u-32.6" who="#WładysławTomala">Po drugie — to dalsza troska o wyższą jakość i estetykę tej produkcji.</u>
          <u xml:id="u-32.7" who="#WładysławTomala">Tym właśnie celom powinny między innymi służyć targi, kiermasze i wystawy urządzane w kraju. Dotychczas organizowane one były nie zawsze w sposób skoordynowany, często przypadkowy i kosztowały nas więcej niż przy planowej gospodarce powinny kosztować. Jednym z powodów braku koordynacji planowego organizowania targów, wystaw i kiermaszy były przestarzałe przepisy nie dostosowane do nowych warunków życia politycznego i gospodarczego kraju.</u>
          <u xml:id="u-32.8" who="#WładysławTomala">Projekt nowej ustawy o targach i wystawach krajowych postawił sobie za zadanie tę lukę wypełnić i stworzyć warunki dla planowego organizowania i rozwoju targów i wystaw. Na czym warunki te polegają?</u>
          <u xml:id="u-32.9" who="#WładysławTomala">Zatrzymam się tu nad organizacją wystaw i targów artykułami przeznaczonymi dla zaopatrzenia rynku dlatego, że targi te przyczyniają się do wzrostu i rozszerzenia produkcji towarów rynkowych i coraz lepszego i pełniejszego zaspokajania potrzeb ludności.</u>
          <u xml:id="u-32.10" who="#WładysławTomala">Pragnę zwrócić uwagę na niektóre liczby dotyczące targów krajowych urządzanych od 1958 r.</u>
          <u xml:id="u-32.11" who="#WładysławTomala">Liczba wystawców wzrosła z 416 na pierwszych targach krajowych w 1958 r. do 6 tys. w ostatnich targach jesiennych, a obroty z 935 mln zł wzrosły do prawie 17 mld zł. Z każdym rokiem zwiększały się również odpowiednio wybór i jakość towarów.</u>
          <u xml:id="u-32.12" who="#WładysławTomala">Taki szybki rozwój targów krajowych mógł nastąpić właśnie na skutek koordynacji wszystkich uczestników targów przez resort handlu wewnętrznego. Stąd doświadczenia na tym odcinku niewątpliwie pomogą Ministrowi Handlu Wewnętrznego do koordynowania całego zagadnienia targów i kiermaszy w skali krajowej, do czego resort ten zostaje zobowiązany przez przedłożoną ustawę.</u>
          <u xml:id="u-32.13" who="#WładysławTomala">Zgodnie z przepisami przedłożonej ustawy Minister Handlu Wewnętrznego będzie sprawował koordynację nad targami i wystawami krajowymi za pomocą zespołu złożonego z przedstawicieli zainteresowanych ministrów. Zespół ten będzie ustalał okresowe plany dla targów i wystaw, a także ogólnokrajowych kiermaszy, będzie określał wytyczne w zakresie problematyki tych przedsięwzięć oraz będzie analizował ich wyniki i wyciągał odpowiednie wnioski na przyszłość.</u>
          <u xml:id="u-32.14" who="#WładysławTomala">Przedłożony projekt ustawy określa zasady i zadania koordynacji wystaw, targów i kiermaszy obejmujących swoim zasięgiem cały kraj lub kilka województw — przez organy administracji centralnej. Decyzje w sprawie organizowania targów, wystaw i kiermaszy wojewódzkich, ustawa pozostawia terenowym organom administracji państwowej. W stosunku do kiermaszy obejmujących swym zasięgiem kilka województw lub jedno województwo ustawa nie wprowadza obowiązku uzyskiwania zezwolenia na ich urządzenie, pozostawiając decyzję co do celowości wprowadzenia zezwoleń — Ministrowi Handlu Wewnętrznego, jeżeli chodzi o kiermasze międzywojewódzkie, a organom terenowym — jeżeli chodzi o kiermasze tylko wojewódzkie.</u>
          <u xml:id="u-32.15" who="#WładysławTomala">Kiermasze są dla wsi, a także dla małych miast oknem wystawowym handlu i produkcji, są niezmiernie ważną formą handlu, ponieważ uzupełniają również sieć handlową w miejscowościach, w których jest ona niedostatecznie rozwinięta.</u>
          <u xml:id="u-32.16" who="#WładysławTomala">Ustawa pozostawia ponadto całkowitą swobodę i inicjatywę w organizowaniu targów, wystaw i kiermaszy powiatowych, nie przewidując, w stosunku do tych przedsięwzięć potrzeby uzyskiwania zezwoleń. Nic się też nie zmieni w organizowaniu jarmarków, które tak jak targi, wystawy i kiermasze powiatowe — zostały wyraźnie wyłączone spod przepisów ustawy i będą urządzane na zasadach dotychczasowych.</u>
          <u xml:id="u-32.17" who="#WładysławTomala">W ogóle należy podkreślić, że projektowana ustawa ma tę zaletę, iż nie reguluje zagadnień w sposób sztywny, lecz przeciwnie, stwarza warunki dla szerokiej inicjatywy w koordynacji targów, wystaw i kiermaszy przez terenowe organy administracji handlu i odpowiednie jednostki gospodarcze.</u>
          <u xml:id="u-32.18" who="#WładysławTomala">Sądzę, że znaczenie uchwalonej dziś ustawy nie sprowadza się jedynie do uporządkowania organizacji targów, wystaw i kiermaszy krajowych oraz określenia uprawnień i obowiązków w stosunku do organizatorów omawianych przedsięwzięć. Ustawa ta równocześnie zwraca także uwagę wszystkich producentów i handlu na konieczność podniesienia na wyższy poziom informacji, reklamy i propagandy oraz kultury zaopatrywania tak konsumentów, jak i jednostek gospodarczych.</u>
          <u xml:id="u-32.19" who="#WładysławTomala">Ustawa ta nakłada również obowiązek lepszego wykorzystania targów, wystaw i kiermaszy przez wytwórców dla analizy popytu i w ogóle stosunków rynkowych oraz opinii, gustów, życzeń i potrzeb odbiorców.</u>
          <u xml:id="u-32.20" who="#WładysławTomala">Niewątpliwie fakt uregulowania zagadnień targów, wystaw i kiermaszy jako ważnych środków oddziaływania gospodarczego i propagandowego w celu pobudzenia produkcji i usprawnienia zaopatrzenia — aktem tej miary co ustawa — zobowiązywać będzie wszystkie resorty i instytucje gospodarcze do przeanalizowania dotychczasowej działalności w tym zakresie i przyczyni się do usprawnienia tych działań.</u>
          <u xml:id="u-32.21" who="#WładysławTomala">Dlatego Klub Poselski Zjednoczonego Stronnictwa Ludowego, w imieniu którego przemawiam, będzie głosował za przyjęciem proponowanej ustawy.</u>
          <u xml:id="u-32.22" who="#komentarz">(Oklaski)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#CzesławWycech">Głos ma poseł Aleksander Rozmiarek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#AleksanderRozmiarek">Wysoki Sejmie! Projekt ustawy o targach i wystawach krajowych jest jednym z licznych dowodów inicjatywy ustawodawczej zmierzającej do uporządkowania naszego prawodawstwa, oczyszczenia go między innymi z przestarzałych, nie odpowiadających dzisiejszym wymogom i warunkom życia norm prawnych — tworzenia w ich miejsce norm prawnych adekwatnych do naszego ustroju.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#AleksanderRozmiarek">Ustawa z 28 czerwca 1939 r. w tym przedmiocie nie odpowiada aktualnej strukturze kraju. Coraz bujniejsze nasze życie gospodarcze wymaga koordynacji różnych form organizacyjnych przedsięwzięć o charakterze handlowym lub wystawowym, o których mowa w projekcie ustawy.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#AleksanderRozmiarek">Przepisy projektu ustawy czynią zadość tym wymogom, zabezpieczając przed zjawiskami żywiołowości i przypadkowości w podejmowaniu przedsięwzięć.</u>
          <u xml:id="u-34.3" who="#AleksanderRozmiarek">Pragnę zająć się zagadnieniem wzajemnego wpływu targów krajowych na targi międzynarodowe i, odwrotnie, zagadnieniem niektórych korzyści wynikających z ich organizowania oraz wysunąć przy okazji pewne wnioski.</u>
          <u xml:id="u-34.4" who="#AleksanderRozmiarek">Instytucja targów i wystaw gospodarczych, istniejąca od chwili gdy powstała wymiana między ludźmi, przechodzi w naszych czasach nową erę swego rozwoju. Targi stały się dzisiaj w świecie jedną z najpopularniejszych form organizacji wymiany, są instytucją tworzenia rynku podaży i popytu, jako takie odgrywają poważną rolę w rozwoju życia gospodarczego w świecie współczesnym. W świecie istnieje ponad tysiąc stałych imprez targowych o charakterze krajowym i międzynarodowym, specjalistycznych i ogólnobranżowych.</u>
          <u xml:id="u-34.5" who="#AleksanderRozmiarek">Znaczenie targów dla handlu wewnętrznego i zagranicznego w krajach socjalistycznych jest coraz lepiej rozumiane i doceniane. Zbyt wiele dawniej było w nich formalistycznej propagandy i problematyki, zbyt mało natomiast konkretnej oferty i zachęty do wszechstronnej wymiany dóbr gospodarczych.</u>
          <u xml:id="u-34.6" who="#AleksanderRozmiarek">W ostatnich kilku latach nastąpiła pod tym względem, szczególnie w Polsce, zmiana na lepsze.</u>
          <u xml:id="u-34.7" who="#AleksanderRozmiarek">W Polsce istnieją obecnie dwie imprezy targowe o znaczeniu ponadregionalnym — Targi Krajowe, organizowane w marcu i wrześniu każdego roku dla rynku wewnętrznego, oraz odbywane w czerwcu Targi Międzynarodowe — obie zlokalizowane w Poznaniu.</u>
          <u xml:id="u-34.8" who="#AleksanderRozmiarek">Imprezy te posiadają dziś już swoje tradycje i swoje osiągnięcia.</u>
          <u xml:id="u-34.9" who="#AleksanderRozmiarek">Międzynarodowe Targi Poznańskie w tym roku obchodziły 40-lecie swego istnienia, ostatnie Targi Krajowe odbyły się po raz ósmy we wrześniu br.</u>
          <u xml:id="u-34.10" who="#AleksanderRozmiarek">Celem Międzynarodowych Targów Poznańskich jest przedstawianie aktualnych możliwości eksportowych i potrzeb importowych naszego kraju i tą drogą doprowadzenie do zawarcia transakcji kupna i sprzedaży z kupcami i interesantami zagranicznymi.</u>
          <u xml:id="u-34.11" who="#AleksanderRozmiarek">Z prasy codziennej pamiętamy zapewne liczby osiągnięć tej imprezy z ostatnich lat. Pozwolę sobie przypomnieć, że na ostatnich Międzynarodowych Targach Poznańskich polskie centrale handlu zagranicznego zawarły kontrakty handlowe wartości 1 miliarda złotych dewizowych, że w tej imprezie uczestniczyli wystawcy z 57 krajów, że Poznań w czasie 15 dni trwania targów odwiedziło ponad 8 tys. interesantów z 66 krajów.</u>
          <u xml:id="u-34.12" who="#AleksanderRozmiarek">Jest to niewątpliwie poważna pomoc dla polskiego handlu zagranicznego, który otrzymał na bieżącą pięciolatkę wysokie i trudne do realizacji plany eksportu. Zdajemy sobie równocześnie sprawę, że osiągnięć tych nie byłoby, gdyby nie złożył się na nie wysiłek całego kraju i całego społeczeństwa.</u>
          <u xml:id="u-34.13" who="#AleksanderRozmiarek">Polska ekspozycja na Międzynarodowych Targach Poznańskich jest właśnie odzwierciedleniem troski rządu Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej oraz wysiłku całego kraju.</u>
          <u xml:id="u-34.14" who="#AleksanderRozmiarek">Najbardziej plastycznie może uwidacznia się to na odcinku uprzemysłowienia kraju. Jeszcze w 1955 r. na Międzynarodowych Targach Poznańskich dobra inwestycyjne stanowiły 46% obrotów targowych, a w 1961 r. już 63%, przy czym w liczbach bezwzględnych skok ten wyraża się z 225 milionów złotych dewizowych do 722 milionów.</u>
          <u xml:id="u-34.15" who="#AleksanderRozmiarek">Pokazujemy i oferujemy coraz więcej, coraz lepsze maszyny i urządzenia techniczne i — co najważniejsze — znajdujemy na nie coraz więcej chętnych nabywców, w tym również wielu z krajów wysoko uprzemysłowionych Europy i spoza Europy.</u>
          <u xml:id="u-34.16" who="#AleksanderRozmiarek">Międzynarodowe Targi Poznańskie w ten sposób są odbiciem tych osiągnięć, którymi szczyci się cały kraj, a więc rozwoju naszego przemysłu i rozwoju postępu technicznego.</u>
          <u xml:id="u-34.17" who="#AleksanderRozmiarek">Obok korzyści bezpośrednich, jakie odnosimy z organizacji Międzynarodowych Targów Poznańskich, osiągamy również dużo korzyści pośrednich.</u>
          <u xml:id="u-34.18" who="#AleksanderRozmiarek">Z najważniejszych wymienię tutaj przede wszystkim możliwość zapoznania poprzez Międzynarodowe Targi Poznańskie polskiego społeczeństwa z najnowszymi osiągnięciami technicznymi i produkcyjnymi całego świata. Polski inżynier, technik, robotnik, mogą porównać to co sami produkują z tym, co wykonują inni, mogą zapoznać się z licznymi nowymi wzorami, ulepszeniami i nowymi metodami pracy. To co zobaczyli na Międzynarodowych Targach Poznańskich pozwala im na produkcję lepszą i bardziej nowoczesną i zróżnicowaną, zapewniającą lepsze zaspokojenie potrzeb mieszkańców miast i wsi. Ten aspekt działalności Targów Poznańskich posiada ogromne znaczenie dla całej gospodarki narodowej.</u>
          <u xml:id="u-34.19" who="#AleksanderRozmiarek">Targi Krajowe, impreza o nie tak dawnych jak Międzynarodowe Targi Poznańskie tradycjach, bo licząca 4 lata swego istnienia, to dzisiaj już również impreza targowa o poważnym znaczeniu dla rozwoju naszego handlu wewnętrznego.</u>
          <u xml:id="u-34.20" who="#AleksanderRozmiarek">Jak to już referent projektu ustawy poseł Hudowicz podał, na ostatnich jesiennych Targach Krajowych zawarte zostały transakcje wartości prawie 17 mld zł. Dodając do tego ponad 12 mld zł obrotu z wiosennych targów, otrzymujemy około 30 mld zł obrotu na targach krajowych w roku 1961, czyli prawie 15% całorocznych obrotów naszego handlu detalicznego.</u>
          <u xml:id="u-34.21" who="#AleksanderRozmiarek">Przeszło 1/3 obrotów przemysłu niekluczowego przechodzi w ciągu roku przez Targi Krajowe. W tym się objawia ważna rola Targów Krajowych. Przedstawiają one ogromne możliwości rozwoju produkcji artykułów powszechnego użytku, rozwoju produkcji drobnej, tym niemniej niezbędnej w codziennym życiu.</u>
          <u xml:id="u-34.22" who="#AleksanderRozmiarek">To dzięki Targom Krajowym na rynku znalazło się wiele nowych towarów i rozwinęły swoją produkcję setki małych, drobnych zakładów produkcyjnych przemysłu terenowego, spółdzielczego i rzemiosła. Warto wskazać na przykład, że wartość obrotów rzemiosła na Targach Krajowych w Poznaniu wynosiła W 1960 r. 119 mln zł, a 146 mln zł w 1961 r.</u>
          <u xml:id="u-34.23" who="#AleksanderRozmiarek">Właśnie w Targach Krajowych objawiła się właściwa rola instytucji targów jako czynnika pobudzania rynku, pobudzania podaży i pobudzania popytu. Tutaj właśnie następuje konfrontacja tego, czego chce i potrzebuje ludność, z tym, co może i jest w stanie dać producent.</u>
          <u xml:id="u-34.24" who="#AleksanderRozmiarek">Na dwu ostatnich tegorocznych imprezach Targi Krajowe wykazały równocześnie nowy moment swej działalności — szczególnie ważny dla polskiego handlu zagranicznego — stały się one miejscem przedstawienia naszemu handlowi zagranicznemu nowych, a cennych dewizowo towarów, dla których zbyt można znaleźć również za granicą i które nieraz już od dawna są poszukiwane przez odbiorcę zagranicznego.</u>
          <u xml:id="u-34.25" who="#AleksanderRozmiarek">W ten sposób nasz handel zagraniczny zaczyna zyskiwać w instytucji Targów Krajowych nowe źródło informacji o wielu nowych, dodatkowych możliwościach eksportowych, i to w tej grupie towarowej, która dzisiaj jest w stosunku do innych grup towarowych jeszcze za mała, gdy chodzi o wykorzystanie ich możliwości potencjalnych.</u>
          <u xml:id="u-34.26" who="#AleksanderRozmiarek">Na przykład kontrakty zagraniczne, zawarte na MTP na wytwory rzemieślnicze, dały nam 1.617 tys. zł dewizowych w 1960 r., a 1.707 tys. zł dewizowych w 1961 r. Jak wynika z tych danych, zaznacza się pewien wzrost eksportu wytworów rzemieślniczych, ale stwierdzić trzeba, że możliwości ich zbytu na rynku zagranicznym nie są jeszcze w pełni przez nas wykorzystane. Siły eksportowe rzemiosła nie zostały jeszcze wyzwolone.</u>
          <u xml:id="u-34.27" who="#AleksanderRozmiarek">Pełne wykorzystanie potencjału rzemiosła dla produkcji eksportowej wymaga konsekwentnych pociągnięć organizacyjnych i ekonomicznych, wymaga większej jeszcze troski ze strony władz centralnych i lokalnych. Należy oczekiwać, że reorganizacja i ustalenie kierunków rozwoju Rzemieślniczej Spółdzielczości Zaopatrzenia i Zbytu przyczyni się i w tej dziedzinie do lepszego wykorzystania działalności rzemiosła w kraju.</u>
          <u xml:id="u-34.28" who="#AleksanderRozmiarek">Targi Krajowe zaczynają odgrywać poważną rolę nie tylko w dziedzinie wymiany towarowej wewnętrznej, stają się one również przeglądem masy towarowej dla zainteresowanych central handlu zagranicznego, które pogłębiając znajomość asortymentowej produkcji przemysłu terenowego, spółdzielczego i rzemiosła, rozszerzają możliwości produkcji eksportowej przez szeroko rozumianą drobną wytwórczość.</u>
          <u xml:id="u-34.29" who="#AleksanderRozmiarek">Warunkiem jednak tego rozszerzenia produkcji na eksport jest prawidłowe zaopatrzenie surowcowe.</u>
          <u xml:id="u-34.30" who="#AleksanderRozmiarek">O zainteresowaniu Targami Krajowymi świadczy organizowanie biur informacyjnych przez „Terexport” dla przemysłu terenowego, oraz przez „Coopexim” dla spółdzielczości pracy.</u>
          <u xml:id="u-34.31" who="#AleksanderRozmiarek">Na ostatnich Targach Krajowych we wrześniu bieżącego roku szczególnie ożywioną działalność wykazał „Coopexim”, który przeprowadził wiele rozmów eksportowych, w wyniku których w czasie 8 dni trwania targów wybranych zostało dla eksportu około 240 nowych wzorów produkcyjnych.</u>
          <u xml:id="u-34.32" who="#AleksanderRozmiarek">Międzynarodowe Targi Poznańskie nie służą już tylko wyłącznie sprawom naszego handlu zagranicznego, a Targi Krajowe nie są tylko dla potrzeb naszego rynku wewnętrznego. Poprzez Międzynarodowe Targi Poznańskie nasza produkcja wewnętrzna zapoznaje się z aktualnym stanem produkcji światowej, poprzez Targi Krajowe, z kolei nasz handel zagraniczny przejmuje z rynku wewnętrznego tę masę towarową, której potrzebuje na eksport.</u>
          <u xml:id="u-34.33" who="#AleksanderRozmiarek">Tak więc obie instytucje targowe służą dobrze potrzebom całej gospodarki narodowej, tak jak handel wewnętrzny i handel zagraniczny są jednymi z elementów tej gospodarki. I niewątpliwie dobrze jest, że tak się stało, że zacierają się różnice między tym, co przeznaczamy na rynek wewnętrzny, a tym, co kierujemy na eksport. Prowadzi to bowiem do podniesienia jakości naszej produkcji.</u>
          <u xml:id="u-34.34" who="#AleksanderRozmiarek">Myślę, że to narzucone przez życie zbliżenie Targów Krajowych także do potrzeb naszego handlu zagranicznego, będzie dalej postępować.</u>
          <u xml:id="u-34.35" who="#AleksanderRozmiarek">Nasuwa się jednak wniosek: konieczne jest przeprowadzenie badań i głębokiej analizy skutków, jakie wywierają imprezy targowe na kształtowanie rynku socjalistycznego, konieczna jest obserwacja roli, jaką mają targi w organizowaniu naszych nowych kontaktów handlowych z zagranicą i jaki mają wpływ na pobudzanie potrzeb ludności i na zaspokajanie tych potrzeb. Oprócz Targów Krajowych duży wpływ na rozwój życia gospodarczego mają także targi międzywojewódzkie, wystawy i kiermasze. Słusznie więc projekt omawianej ustawy obejmuje i te poczynania, zabezpieczając nad nimi nadzór i koordynację, by jak najlepiej mogły spełniać przeznaczoną im rolę.</u>
          <u xml:id="u-34.36" who="#AleksanderRozmiarek">Należy sądzić, iż zgodnie z tą intencją projektu ustawy Rada Ministrów wykorzysta delegację, zawartą w art. 18 omawianego projektu.</u>
          <u xml:id="u-34.37" who="#AleksanderRozmiarek">Pragnę podkreślić znaczenie tej delegacji dla całego naszego przemysłu, a więc i dla przemysłu terenowego, spółdzielczości i rzemiosła.</u>
          <u xml:id="u-34.38" who="#AleksanderRozmiarek">Zostałem upoważniony, aby oświadczyć, iż Klub Posłów Stronnictwa Demokratycznego będzie głosował za uchwaleniem projektu ustawy o targach i wystawach krajowych.</u>
          <u xml:id="u-34.39" who="#komentarz">(Oklaski)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#CzesławWycech">Obecnie zabierze głos Minister Handlu Wewnętrznego — Mieczysław Lesz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#MieczysławLesz">Wysoki Sejmie! Dyskusja uzupełniła i wyjaśniła wiele problemów wiążących się z omawianą tu dzisiaj ustawą o wystawach i targach krajowych. O rozwoju targów krajowych świadczą liczby. Jeżeli na pierwszych targach krajowych na wiosnę 1958 r. obroty wynosiły 1 mld zł, to na ostatnich targach obroty wynosiły 12 mld zł. Również wzrosła liczba wystawców, wielkość zajmowanej powierzchni targowej itd., o czym mówił obszernie już tutaj obywatel poseł Tomala.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#MieczysławLesz">Targi mają podstawowe znaczenie dla podniesienia jakości produkcji. Samo porównanie przez poszczególnych producentów ich produkcji z produkcją innych producentów, którzy produkują podobne albo takie same artykuły, ma bardzo wielkie znaczenie dla ogólnego podniesienia poziomu produkcji, dla ogólnego podniesienia jakości.</u>
          <u xml:id="u-36.2" who="#MieczysławLesz">W ciągu ostatnich paru lat można stwierdzić, że jakość naszej produkcji rynkowej uległa istotnej poprawie. Dotyczy to może nie wszystkich asortymentów produkcji rynkowej, ale dotyczy to na przykład niewątpliwie takich asortymentów, jak konfekcja — odzież. Widzimy po wzroście sprzedaży odzieży i konfekcji w stosunku do wzrostu sprzedaży tkanin, że nasi klienci, nasza publiczność coraz bardziej uznaje jakość naszej odzieży, coraz bardziej przestawia się na zakupy gotowej odzieży.</u>
          <u xml:id="u-36.3" who="#MieczysławLesz">W tym jest poważna zasługa targów. Właśnie porównanie jakości odzieży jednego producenta i drugiego producenta, jednej fabryki z drugą fabryką przemysłu kluczowego, przemysłu terenowego, spółdzielczości pracy ma decydujące znaczenie dla poprawy jakości konfekcji.</u>
          <u xml:id="u-36.4" who="#MieczysławLesz">Na targach może być realizowane prawo wyboru dostawcy, które otrzymał handel w ramach reformy handlu w 1958 r., Przedsiębiorstwa handlowe mają prawo w zakresie artykułów, które nie są reglamentowane, wybrać sobie dostawcę w zależności od tego, który dostawca daje towar lepszy, który dostawca daje towar tańszy i który lepiej wywiązuje się z przyjętych na siebie zobowiązań.</u>
          <u xml:id="u-36.5" who="#MieczysławLesz">Targi Krajowe — zresztą jak to określił obywatel poseł Piętka — dają możność uczestniczenia bezpośrednio w transakcjach z przemysłem przedstawicielom detalu. My przywiązujemy do tej sprawy bardzo wielką wagę dlatego, gdyż detal stoi bliżej klienta aniżeli hurt, i na skutek tego detal lepiej wie, co naprawdę jest potrzebne klientowi.</u>
          <u xml:id="u-36.6" who="#MieczysławLesz">Stwierdziliśmy nawet, jeżeli chodzi o przedsiębiorstwa detaliczne, że nie jest rzeczą obojętną, kto dokonuje wyboru towarów. Przeprowadziliśmy w Poznaniu następujące doświadczenie w czasie Targów Krajowych: wszystkie stoiska targowe obeszli najpierw przedstawiciele pionu zaopatrzenia powszechnego domu towarowego w Poznaniu, a następnie obeszli stoiska sprzedawcy, to znaczy kierownicy poszczególnych stoisk. Jedni i drudzy dokonali wyboru towarów. Muszę powiedzieć, że przy komisyjnej ocenie tego wyboru, okazało się, że kierownicy stoisk dokonali nieporównanie lepszego wyboru aniżeli przedstawiciele pionu zaopatrzenia. Jednym słowem, im kto bliżej jest bezpośredniego odbiorcy, klienta — tym lepiej potrafi dokonać takiego wyboru, z którego klienci są zadowoleni. Dlatego uważam, że dopuszczenie detalu do targów, umożliwienie przedsiębiorstwom detalicznym wzięcia udziału w targach ma wielkie znaczenie dla poprawy asortymentu i zbliżenia tego asortymentu do rzeczywistych potrzeb rynku.</u>
          <u xml:id="u-36.7" who="#MieczysławLesz">Była tutaj wysunięta kwestia — przeciw stawienie: targi a giełda. Kiedy należy organizować kontakty między handlem a przemysłem w postaci targów, a kiedy wystarczy zwyczajna giełda zamknięta, z wąskim udziałem dostawców i odbiorców. Bardzo trudno jest ustalić jakąś ogólną regułę dlatego, że zupełnie inaczej handluje się na przykład marchewką, a zupełnie inaczej na przykład telewizorami. Mógłbym generalnie powiedzieć tak, że my zadowalamy się giełdą, jeżeli mamy do czynienia z jednym producentem albo z jedną grupą producentów. Nie ma celu wtedy tego producenta zapraszać na targi, jeżeli nie będzie tam miał konkurencji. Zadowalamy się giełdą, jeżeli odbiorcą jest tylko hurt lub kilka tylko przedsiębiorstw hurtowych. Zadowalamy się giełdą, jeżeli sprawa dotyczy produkcji o niezbyt szerokim asortymencie produkcji, której poszczególne asortymenty nie byłyby między sobą zastępowane. I wreszcie zadowalamy się giełdą, jeżeli artykuł jest artykułem deficytowym, to znaczy artykułem, którego jest brak na rynku, którego jest stały deficyt na rynku; wtedy nie ma celu urządzanie targów, bo nie ma wyboru dostawców. Natomiast we wszystkich pozostałych wypadkach, uważamy, że targi są lepsze niż giełda i staramy się maksymalną ilość transakcji przenosić na targi.</u>
          <u xml:id="u-36.8" who="#MieczysławLesz">Sprawa mebli. Uważamy, że uczestnictwo przemysłu meblarskiego na targach jest bardzo ważne. Ważne przede wszystkim dlatego, że właśnie w przemyśle meblarskim mamy szeroki asortyment prezentowanych towarów, mamy wielką różnorodność dostawców: przemysł kluczowy, przemysł terenowy i spółdzielczość pracy, mamy nawet indywidualnych rzemieślników. I wydaje się, że transakcje dotyczące mebli powinny być zawierane na targach. Jeżeli chodzi o meble, to w ostatnim okresie mamy stałe przechodzenie z mebli tradycyjnych na meble nowoczesne. Meble nowoczesne, które jeszcze 3 lata temu stanowiły 1% wartości produkcji, stanowią dziś prawie 30% wartości produkcji. Prawo handlu wyboru tych mebli nowoczesnych, wyboru poszczególnych typów, egzemplarzy wzorów, porównywanie tych wzorów — to są rzeczy, które ogromnie podnoszą jakość mebli, które pozwalają właśnie na ten wielki wzrost udziału mebli nowoczesnych.</u>
          <u xml:id="u-36.9" who="#MieczysławLesz">Sprawa ziemniaków. Zgodziliśmy się na to, żeby dwa razy na targach ogólnokrajowych zorganizować giełdę ziemniaków. Zdajemy sobie sprawę, że ta praktyka nie będzie mogła być kontynuowana stale, ona jest zbyt kłopotliwa, jak to słusznie podkreślił obywatel poseł Piętka. Dlaczego zrobiliśmy to tylko dwa razy? Przede wszystkim dlatego, że wprowadzamy teraz wiele nowych gatunków ziemniaków, jednolito-odmianowych, przy czym te gatunki bardzo między sobą się różnią i nadają się jedne dla jednych celów, inne dla innych celów. Jak sam miałem możność się przekonać, zupełnie inny gatunek ziemniaków nadaje się na zupę ziemniaczaną, a zupełnie inny gatunek na przykład nadaje się na frytki. Pomieszanie tych dwóch gatunków nie wyjdzie na dobre ani zupie ziemniaczanej, ani frytkom. Dlatego dwa razy po kolei zrobiliśmy giełdę ogólnokrajową po to, żebyśmy i my sami, i na si hurtownicy, i nasi detaliści mieli orientację co do tego, które gatunki ziemniaków na co się nadają. Natomiast w przyszłości będziemy tę giełdę organizowali jako giełdę zdecentralizowaną, dlatego że nie ma celu organizować giełdy ziemniaczanej w jednym miejscu i ściągać wszystkie przedsiębiorstwa do Poznania.</u>
          <u xml:id="u-36.10" who="#MieczysławLesz">Kwestia — czy dwa razy, czy raz do roku urządzać Targi Krajowe? Dotychczas, jak Obywatele Posłowie wiedzą, Targi Krajowe są dwa razy do roku. Wydaje się, że tę praktykę trzeba zachować także na przyszłość, z jednym małym wyjątkiem — tam gdzie towar nie jest towarem sezonowym, tam może być eksponowany raz do roku. Natomiast większość naszych towarów to są towary sezonowe, a ponieważ są dwa sezony — sezon zimowy i letni, dlatego z natury rzeczy musi być towar dwa razy do roku eksponowany, gdyż jest to inny towar, natomiast towary całoroczne mogą być eksponowane raz do roku. Prawda, że pod tym względem nie zawsze przestrzegaliśmy tych zasad, to znaczy niektóre towary całoroczne były eksportowane dwa razy do roku. Z tej praktyki będziemy się musieli wycofać, bo to jest niesłuszne.</u>
          <u xml:id="u-36.11" who="#MieczysławLesz">Targi odgrywają wielką rolę dla poinformowania przemysłu o tym, jakie towary, są na rynku poszukiwane, które nie są jeszcze przez przemysł produkowane. Targi odegrały na przykład wielką rolę w akcji „tysiąca i jeden drobiazgów”. Na targach pokazaliśmy zagraniczne wzory różnych towarów, których rynek potrzebuje z gotowością zamówienia produkcji tych artykułów w określonych ilościach rocznych. Tysiące przedstawicieli przemysłu, którzy oglądali te wzory, wybrali sobie całą masę rozmaitych wzorów dla produkcji i jeżeli my teraz w sklepach „1001 drobiazgów” mamy o wiele większy asortyment aniżeli mieliśmy jeszcze nawet rok temu, to jest to w znacznym stopniu właśnie zasługą targów.</u>
          <u xml:id="u-36.12" who="#MieczysławLesz">Tyle, jeśli chodzi o handlową rolę targów. Wykorzystujemy targi także dla instruktażu. Wykorzystujemy w pewnym stopniu targi jako wystawę, to znaczy dla instruktażu samego naszego aparatu pracowników handlu. Na przykład — prawie że na każdych targach robimy wystawę sprzętu handlowego. Wystawę takiego sprzętu, jak lady chłodnicze, szafy chłodnicze, jak urządzenia dla mechanizacji zaplecza gastronomii, urządzenia dla mechanizacji kuchni, urządzenia dla rozdrabniania warzyw, dla mechanicznego obierania ziemniaków itp.</u>
          <u xml:id="u-36.13" who="#MieczysławLesz">Po co to robimy? Robimy to po to, ażeby lej wielotysięcznej rzeszy pracowników handlu, którzy przyjeżdżają na targi, pokazać, czym my dysponujemy, jakim sprzętem, gdzie ten sprzęt można zakupić, a równocześnie demonstrujemy, jak należy się tym sprzętem posługiwać i do czego on może służyć. Ma to bardzo wielkie znaczenie dla popularyzacji nowej techniki w handlu. Obywatele Posłowie z łatwością mogą stwierdzić, jak ogromnie wzrosła liczba szaf chłodniczych, lad chłodniczych, rozmaitych mechanicznych urządzeń zarówno w sklepach, jak i w zakładach gastronomicznych. Jedną z dźwigni rozwoju tej nowej techniki w handlu są właśnie Targi Krajowe.</u>
          <u xml:id="u-36.14" who="#MieczysławLesz">Ustawa, która tutaj była referowana, była omawiana szczegółowo na posiedzeniu sejmowej Komisji Handlu Wewnętrznego i ma aprobatę tej Komisji. Ustawa porządkuje wiele z tych spraw, które dotychczas były nie uporządkowane. Ustawa stanowi odejście od improwizacji, jaka w znacznym stopniu miała miejsce w zakresie organizacji targów, i przejście do uporządkowanego w tym zakresie systemu.</u>
          <u xml:id="u-36.15" who="#MieczysławLesz">Dlatego w imieniu rządu popieram ustawę w przedłożonym przez Komisję brzmieniu.</u>
          <u xml:id="u-36.16" who="#komentarz">(Oklaski)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#CzesławWycech">Lista mówców została wyczerpana.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#CzesławWycech">Zamykam dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#CzesławWycech">Przystępujemy do głosowania.</u>
          <u xml:id="u-37.3" who="#CzesławWycech">Kto z Obywateli Posłów jest za przyjęciem w całości projektu ustawy o targach i wystawach krajowych wraz z poprawkami proponowanymi przez Komisję Handlu Wewnętrznego oraz zgłoszoną dzisiaj przez sprawozdawcę poprawką formalną — zechce podnieść rękę.</u>
          <u xml:id="u-37.4" who="#CzesławWycech">Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-37.5" who="#CzesławWycech">Kto jest przeciw? Nikt.</u>
          <u xml:id="u-37.6" who="#CzesławWycech">Kto się wstrzymał od głosowania? Nikt.</u>
          <u xml:id="u-37.7" who="#CzesławWycech">Stwierdzam, że Sejm uchwalił ustawę o targach i wystawach krajowych.</u>
          <u xml:id="u-37.8" who="#CzesławWycech">Przystępujemy do punktu 5 porządku dziennego: Sprawozdanie Komisji Wymiaru Sprawiedliwości o rządowym projekcie ustawy o zmianie przepisów postępowania karnego (druki nr 23 i 33).</u>
          <u xml:id="u-37.9" who="#CzesławWycech">Głos ma sprawozdawca poseł Tadeusz Nowakowski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#TadeuszNowakowski">Wysoki Sejmie! W imieniu Komisji Wymiaru Sprawiedliwości przedstawiam do uchwalenia projekt ustawy o zmianie przepisów postępowania karnego. Problem zmiany przepisów postępowania karnego był niejednokrotnie przedmiotem troski i rozważań Komisji Wymiaru Sprawiedliwości poprzedniej, jak również obecnej kadencji. Równolegle, w ostatnich latach zachodziły procesy i zaistniały warunki obiektywnego rozwiązania tego ważnego zagadnienia.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#TadeuszNowakowski">Stałe podnoszenie się poziomu orzecznictwa sądów powiatowych, coraz pełniejsze obsadzanie etatów sędziowskich i przyśpieszanie postępowania — wszystko to daje podstawy do dalszego rozszerzenia zakresu rzeczowej właściwości sądów, powiatowych. Nie można przy tym pominąć faktu, że ilość stanowisk sędziowskich i asesorów poważnie wzrosła. Podczas gdy w 1956 r. było zatrudnionych 1.418 sędziów i 413 asesorów, to w 1961 r. zatrudnionych jest 1.810 sędziów i 500 asesorów. Również w tym okresie nastąpiły poważne zmiany jakościowe. Aplikacja, asesura, uzupełnianie studiów i egzaminy przyczyniły się od podniesienia poziomu sędziów.</u>
          <u xml:id="u-38.2" who="#TadeuszNowakowski">Rozszerzenie zakresu właściwości rzeczowej sądów powiatowych jest całkowicie zgodne z podstawowym założeniem prawa socjalistycznego o jednolitości sądownictwa. Sądem orzekającym w pierwszej instancji powinna być w zasadzie najniższa komórka sądowa. Jest to tendencja zachodząca w krajach socjalistycznych, szczególnie zaś aktualna u nas, na tle zachodzącego i stale pogłębianego procesu demokratyzacji i racjonalnej decentralizacji form zarządzania i kierowania życiem społeczno-gospodarczym kraju.</u>
          <u xml:id="u-38.3" who="#TadeuszNowakowski">W tym kierunku zmierzają projektowane zmiany przepisów postępowania karnego. Przeniesienie do sądów powiatowych poważnej ilości spraw karnych, rozpatrywanych dotychczas w pierwszej instancji przez sądy wojewódzkie, zbliży jeszcze bardziej sąd do szerszych mas pracujących, umożliwi zarówno przez udział ławników w sądzeniu, jak i przez obecność obywateli na rozprawach sądowych bliższe uczestnictwo ludzi pracy w wymiarze sprawiedliwości w sprawach karnych.</u>
          <u xml:id="u-38.4" who="#TadeuszNowakowski">Na równi jednak z tym należałoby odciążyć sądy powiatowe i sądownictwo w ogóle od rozpatrywania spraw o błahe przewinienia o minimalnym nasileniu niebezpieczeństwa społecznego, których rozpoznawanie jest pod względem dowodowym zupełnie proste i które wymagają zarazem szybkiej, doraźnej reakcji ze strony organu orzekającego.</u>
          <u xml:id="u-38.5" who="#TadeuszNowakowski">Wskazane jest więc, aby sprawy o takie nieznaczne przewinienia, jak drobne kradzieże (wartości do 300 zł), drobne wyczyny spekulacyjne, bezprawny handel biletami widowiskowymi, bezbiletowy przejazd środkami komunikacyjnymi itp. zostały wyjęte spod właściwości orzecznictwa sądowego i przekazane do orzecznictwa kolegiów karno-administracyjnych przy prezydiach rad narodowych.</u>
          <u xml:id="u-38.6" who="#TadeuszNowakowski">W ten sposób zostałby stworzony nowy model sądu ludowego, jak najbardziej zbliżonego do terenu, do szerokich mas pracujących, a zarazem rozpoznającego sprawy, które ze względu na swój ciężar gatunkowy odpowiadają powadze sądu. Sądy, odciążone od rozpoznawania spraw błahych, będą miały większe możliwości należytego i wnikliwego rozpatrywania spraw sądowych w szerszym niż dotąd zakresie.</u>
          <u xml:id="u-38.7" who="#TadeuszNowakowski">W ostatnich latach zaznaczył się poważny wzrost ilości spraw wpływających do sądów wojewódzkich, jako sądów pierwszej instancji.</u>
          <u xml:id="u-38.8" who="#TadeuszNowakowski">Z 5.313 spraw w 1951 r. ilość ta wzrosła do 8.086 spraw w 1960 r.</u>
          <u xml:id="u-38.9" who="#TadeuszNowakowski">Z drugiej strony wpływ spraw karnych do sądów powiatowych maleje. Gdy w 1951 r. wpływ sięgał prawie 700 tys. spraw, to w 1959 r. wynosił już 538 tys., a w 1960 r. — 580 tys. spraw. Wpływ spraw w pierwszym kwartale bieżącego roku wynosił 112.249, w drugim kwartale — 109.527, a za trzy kwartały bieżącego roku — 333.427 spraw, podczas gdy w trzech kwartałach 1960 r. wpływ spraw wynosił 390.563, co pozwala wyrazić przypuszczenie, że wpływ spraw karnych do sądów powiatowych — zarówno z oskarżenia publicznego, jak i z oskarżenia prywatnego, w roku bieżącym nie przekroczy 450 tys.</u>
          <u xml:id="u-38.10" who="#TadeuszNowakowski">Można przewidywać, że zmiany właściwości zmniejszają wpływ spraw do sądów wojewódzkich o około 40%. Należy jednak podkreślić, że to zmniejszenie wpływu spraw do sądów wojewódzkich jest obliczone tylko ilościowo. Natomiast jeśli chodzi o jakość spraw, o ich zasięg, skomplikowane okoliczności i wagę społeczną — to w ostatnich latach zaznacza się wzrost spraw właśnie tego rodzaju. W szczególności dotyczy to wielkich spraw z zakresu przestępczości gospodarczej.</u>
          <u xml:id="u-38.11" who="#TadeuszNowakowski">Projektowane zmiany właściwości sądów w sprawach karnych przyczynią się również do odciążenia Sądu Najwyższego od rozpatrywania w charakterze sądu drugiej instancji spraw rozpoznawanych w pierwszej instancji przez sądy wojewódzkie.</u>
          <u xml:id="u-38.12" who="#TadeuszNowakowski">Statystyka wykazuje, że zapadłe w sądach wojewódzkich wyroki są w 67% (dane z 1960 r.) zaskarżane do Sądu Najwyższego. Liczba zaległych spraw karnych w Sądzie Najwyższym wynosiła na dzień 1 lipca 1961 r. 4.141, wykazując stale rosnącą tendencję. Wystarczy zaznaczyć, że jeżeli jeszcze niedawno zaległości Sądu Najwyższego równały się 8-miesięcznym wpływom spraw, to obecnie sięgają już 9-miesięcznych wpływów.</u>
          <u xml:id="u-38.13" who="#TadeuszNowakowski">Zaabsorbowany rozpatrywaniem spraw w trybie instancyjnym Sąd Najwyższy nie może w należytej mierze wykonywać swego konstytucyjnego zadania — pełnienia nadzoru judykacyjnego nad orzecznictwem wszystkich sądów, w szczególności przez stosowanie wykładni prawnej.</u>
          <u xml:id="u-38.14" who="#TadeuszNowakowski">Wychodząc z tych założeń odpowiadających żywotnym potrzebom życia i zgodnych z niejednokrotnie wypowiadanymi na Komisji Wymiaru Sprawiedliwości poglądami — projekt zmian kodeksu postępowania karnego przewiduje przekazanie z właściwości sądów wojewódzkich do właściwości sądów powiatowych spraw o takie przestępstwa, jak:</u>
          <u xml:id="u-38.15" who="#TadeuszNowakowski">a) popełnione umyślnie przestępstwa sprowadzenia niebezpieczeństwa powszechnego, jak na przykład spowodowanie pożaru, zalewu, zawalenia się budowli lub katastrofy w komunikacji, w szczególności dotyczy to przestępstw w komunikacji samochodowej,</u>
          <u xml:id="u-38.16" who="#TadeuszNowakowski">b) nieumyślne spowodowanie śmierci człowieka, art. 230 kodeksu karnego,</u>
          <u xml:id="u-38.17" who="#TadeuszNowakowski">c) pozbawienie człowieka wolności trwające dłuższy czas lub połączone ze szczególnym udręczeniem, art. 248 § 2 kodeksu karnego,</u>
          <u xml:id="u-38.18" who="#TadeuszNowakowski">d) przyjmowanie łapówek, art. 290 kodeksu karnego,</u>
          <u xml:id="u-38.19" who="#TadeuszNowakowski">e) udział w bójce, w wyniku której nastąpiła śmierć człowieka, art. 240 § 2 kodeksu karnego,</u>
          <u xml:id="u-38.20" who="#TadeuszNowakowski">f) przestępstwa przeciw porządkowi publicznemu, określone w rozdziale II dekretu z 13 czerwca 1946 r. o przestępstwach szczególnie niebezpiecznych w okresie odbudowy państwa, tak zwanego „małego kodeksu karnego”, z wyłączeniem art. 32 (czyn przestępny skierowany przeciw grupie ludności lub poszczególnej osobie z powodu przynależności narodowościowej lub rasowej, jeżeli w wyniku tego czynu nastąpiła śmierć człowieka, ciężkie uszkodzenie ciała lub inne poważne skutki) jako zagrożonego karą śmierci,</u>
          <u xml:id="u-38.21" who="#TadeuszNowakowski">g) niektóre przestępstwa określone w dekrecie z 26 października 1949 r. o ochronie tajemnicy państwowej i służbowej,</u>
          <u xml:id="u-38.22" who="#TadeuszNowakowski">h) przestępstwa określone w dekrecie z 4 marca 1953 r. o wzmożeniu walki z produkcją złej jakości,</u>
          <u xml:id="u-38.23" who="#TadeuszNowakowski">i) przestępstwa polegające na zagarnięciu mienia społecznego (lub paserstwa tego mienia), jeżeli wyrządzona takim przestępstwem szkoda nie przekracza 100 tys. zł,</u>
          <u xml:id="u-38.24" who="#TadeuszNowakowski">j) inne przestępstwa na szkodę państwa lub jednostki gospodarki uspołecznionej, na przykład spowodowanie manka, jeżeli interesy gospodarcze państwa lub jednostki gospodarczej zostały narażone na szkodę nie przekraczającą 200 tys. zł.</u>
          <u xml:id="u-38.25" who="#TadeuszNowakowski">W ten sposób w zakresie właściwości sądów wojewódzkich jako sądów pierwszej instancji pozostaną tylko sprawy większej wagi zarówno z punktu widzenia politycznego, na przykład zbrodnie stanu, przestępstwa przeciw bezpieczeństwu publicznemu, przeciw interesom zewnętrznym państwa, przeciw zrzeszeniom prawa publicznego oraz przestępstwa określone w dekrecie z 29 grudnia 1950 r. o obronie pokoju oraz w dekrecie z 5 sierpnia 1949 r. o ochronie wolności i sumienia — jak również gospodarki narodowej, czyli tak zwane wielkie afery gospodarcze.</u>
          <u xml:id="u-38.26" who="#TadeuszNowakowski">Zdarzyć się może, że sprawy o niektóre przestępstwa, jakkolwiek formalnie podlegające właściwości sądu powiatowego, ze względu na swoją wagę, na zakres oddziaływania społecznego, na zawiłe okoliczności — stanowiłyby dla sądu powiatowego zagadnienia zbyt trudne i skomplikowane do rozwiązania. Dlatego projekt ustawy przewiduje uzupełnienie art. 17 kodeksu postępowania karnego nowym paragrafem 3, który uprawnia sąd wojewódzki do rozpoznania w pierwszej instancji na wniosek prokuratora sprawy o każde przestępstwo, jeżeli ze względu na okoliczności sprawy uzna to za wskazane.</u>
          <u xml:id="u-38.27" who="#TadeuszNowakowski">W sprawach, które w związku z obecną nowelizacją ustawy mają przejść do właściwości sądów powiatowych, art. 2 projektu przewiduje obowiązkowy udział prokuratora na rozprawie sądowej, co niewątpliwie ułatwi sądowi rozpoznanie spraw.</u>
          <u xml:id="u-38.28" who="#TadeuszNowakowski">Z tych samych względów projekt ustawy przewiduje, że przeprowadzenie śledztwa w sprawach o przestępstwa, które przewiduje się do przekazania właściwości sądów powiatowych, pozostaje obligatoryjne, podobnie jak to ma miejsce w stosunku do wszystkich spraw należących do właściwości sądów wojewódzkich jako sądów pierwszej instancji (zmiana art. 234 kodeksu postępowania karnego). Z drugiej strony projektuje się pozostawienie w ramach właściwości sądów wojewódzkich spraw o takie czyny, jak przechowywanie bez zezwolenia broni i amunicji (art. 4 § 2 dekretu z 13 czerwca 1946 r. tak zwanego „małego kodeksu karnego”).</u>
          <u xml:id="u-38.29" who="#TadeuszNowakowski">Ponieważ niejednokrotnie tego rodzaju czyny kwalifikuje się jako mniejszej wagi, które nie są z reguły ani skomplikowane pod względem dowodowym, ani nie wymagają na ogół surowszego karania — projekt przewiduje uzupełnienie art. 17 kodeksu postępowania karnego nowym § 2, uprawniającym prokuratora do kierowania takich spraw do sądu powiatowego zamiast do sądu wojewódzkiego. Gdyby natomiast sąd powiatowy nie podzielał zdania prokuratora, że zachodzi przypadek mniejszej wagi, ma prawo przekazać akta sprawy właściwemu sądowi wojewódzkiemu.</u>
          <u xml:id="u-38.30" who="#TadeuszNowakowski">Stosownie do art. 66 kodeksu postępowania karnego pokrzywdzony może w procesie karnym wytoczyć przeciw sprawcy przestępstwa powództwo cywilne w celu dochodzenia roszczeń majątkowych, wynikających z przestępstwa.</u>
          <u xml:id="u-38.31" who="#TadeuszNowakowski">Działając w interesie społecznym, również i prokurator może wytoczyć lub popierać powództwo cywilne. Jak wykazuje doświadczenie, instytucje państwowe lub jednostki gospodarki uspołecznionej nie zawsze korzystają z tego uprawnienia i nie wytaczają powództwa cywilnego w procesie karnym, prokuratorzy również nie zawsze to czynią. Ażeby należycie zabezpieczyć interesy skarbu państwa lub jednostek gospodarki uspołecznionej, projekt ustawy przewiduje uzupełnienie kodeksu postępowania karnego nowym przepisem art. 331 1, zgodnie z którym sąd z urzędu będzie zobowiązany na podstawie ujawnionych w sprawie materiałów zasądzić odszkodowanie pieniężne, odpowiadające wartości zagarniętego mienia, na rzecz skarbu państwa lub jednostki gospodarki społecznej, jeżeli powództwa cywilnego nie wytoczono. Dotyczy to przestępstw zagarnięcia mienia społecznego, w którym ustalenie wartości zagarniętego mienia nie nastręcza na ogół trudności. W innych przypadkach wyrządzenia przestępstwem szkody w mieniu społecznym, na przykład w przypadku spowodowania manka lub uszkodzenia mienia społecznego, sprawa zasądzenia, z urzędu odszkodowania pieniężnego pozostawiona zostaje do uznania sądu. Sąd zostaje również uprawniony do zabezpieczenia na mieniu oskarżonego odpowiedniej sumy odszkodowania.</u>
          <u xml:id="u-38.32" who="#TadeuszNowakowski">Zasądzenie odszkodowania pieniężnego nie pozbawia pokrzywdzonej instytucji lub jednostki gospodarki uspołecznionej możności dochodzenia na drodze sądowej cywilnej różnicy, gdyby wyrządzona przestępstwem szkoda była wyższa niż zasądzone odszkodowanie. Rzecz oczywista, że prawo zasądzania z urzędu odszkodowania pieniężnego nie zwalnia kierownictwa instytucji lub jednostek gospodarki uspołecznionej od obowiązku wytaczania powództwa cywilnego w celu odzyskania poniesionych strat. Projektowany przepis stanowi jedynie dodatkową gwarancję, że wartość wyrządzonej skarbowi państwa szkody będzie zasądzona, nawet gdyby z jakiegokolwiek powodu nie wytoczono należytego powództwa cywilnego. Opieszałość kierowników pokrzywdzonych jednostek może i powinna stanowić przedmiot ich odpowiedzialności dyscyplinarnej, a nawet i karnej (art. 286 § 1 kodeksu karnego).</u>
          <u xml:id="u-38.33" who="#TadeuszNowakowski">Aby podkreślić, że możność zasądzania przewidzianego w art. 331 kodeksu postępowania karnego odszkodowania nie zwalnia właściwych czynników w organach gospodarczych od obowiązku wytaczania powództwa cywilnego, a z drugiej strony, aby pokrzywdzona instytucja lub jednostka gospodarki uspołecznionej była urzędowo powiadomiona o wniesieniu do sądu aktu oskarżenia i tym samym mogła we właściwym terminie, to jest do czasu rozpoczęcia rozprawy głównej — zgodnie z art. 66 § 1 kodeksu postępowania karnego — wytoczyć powództwo cywilne, projekt ustawy przewiduje uzupełnienie art. 248 kodeksu postępowania karnego nowym § 4, który stanowi, że prokurator równocześnie z przesłaniem do sądu aktu oskarżenia będzie zawiadamiał o tym pokrzywdzoną jednostkę w celu umożliwienia jej wytoczenia powództwa cywilnego. W razie niewytoczenia powództwa pokrzywdzona jednostka będzie miała obowiązek zawiadomienia prokuratora o przyczynie niewytoczenia powództwa cywilnego.</u>
          <u xml:id="u-38.34" who="#TadeuszNowakowski">Na koniec sąd nie będzie władny zasądzić odszkodowania w tych przypadkach, w których powództwo cywilne nie jest dopuszczalne w postępowaniu w sprawach nieletnich i w postępowaniu doraźnym oraz jeżeli o te same roszczenia zapadło orzeczenie w postępowaniu cywilnym lub toczy się w tym postępowaniu proces.</u>
          <u xml:id="u-38.35" who="#TadeuszNowakowski">Dalsze zmiany zawarte w projekcie ustawy mają na celu bądź usprawnienie i przyśpieszenie postępowania karnego, bądź dostosowanie przepisów kodeksu postępowania karnego do aktualnych przepisów prawnych.</u>
          <u xml:id="u-38.36" who="#TadeuszNowakowski">Po pierwsze. Uzupełnienie art. 85 kodeksu postępowania karnego nowym § 2 ma na celu umożliwienie organom państwowym, jednostkom gospodarki uspołecznionej lub organizacjom społecznym, jeżeli występują w charakterze oskarżyciela prywatnego lub powoda cywilnego, zastąpienia się przed sądem nie tylko przez adwokata, lecz także przez pracownika tejże instytucji lub organizacji albo ich organu nadrzędnego.</u>
          <u xml:id="u-38.37" who="#TadeuszNowakowski">Po drugie. Ze względu na coraz szerszy zasięg stosowania przez sądy kar o charakterze majątkowym, w szczególności za przestępstwa tak zwane gospodarcze, projektuje się uzupełnienie art. 233 § 1 lit. d nakazem zbierania w toku postępowania przygotowawczego danych nie tylko o osobie podejrzanego, lecz i o jego stanie majątkowym.</u>
          <u xml:id="u-38.38" who="#TadeuszNowakowski">Po trzecie. Na wzór postępowania w sprawach cywilnych projektuje się w nowym art. 367 § 3 zobowiązanie strony zakładającej rewizję do złożenia odpisów rewizji dla stron, ich pełnomocników i obrońców, a w wypadku rewizji wniesionej do Sądu Najwyższego — nadto jeden odpis dodatkowy. Obowiązek ten nie dotyczy jednak oskarżonego, który zakłada rewizję osobiście, bez udziału adwokata.</u>
          <u xml:id="u-38.39" who="#TadeuszNowakowski">Po czwarte. Projektowany nowy art. 380 § 2 pozwala sądowi rewizyjnemu rozpoznać sprawę nawet w braku potwierdzenia zawiadomienia oskarżonego o terminie rozprawy, jeżeli w tym terminie stawił się na rozprawę jego obrońca.</u>
          <u xml:id="u-38.40" who="#TadeuszNowakowski">Dotychczas sąd był zobowiązany stwierdzić doręczenie zawiadomienia o terminie rozprawy zarówno oskarżonemu, jak i jego obrońcy i w razie braku potwierdzenia doręczenia oskarżonemu zawiadomienia zmuszony był rozprawę odroczyć, nawet pomimo zgłoszenia się obrońcy na rozprawę.</u>
          <u xml:id="u-38.41" who="#TadeuszNowakowski">Po piąte. Możność rozpoznania w trybie rewizyjnym spraw przez jednego sędziego rozciąga się nie tylko na sprawy, które w pierwszej instancji były rozpoznawane w trybie uproszczonym (art. 4 ustawy z 20 lipca 1950 r. o zmianie przepisów postępowania karnego), lecz w sprawach mniej zawiłych prezes sądu wojewódzkiego w szczególnych przypadkach będzie mógł zarządzić jednoosobowe rozpoznanie rewizji od wyroku sądu powiatowego, wydanego w trybie zwykłym (art. 3 pkt 1 projektu ustawy).</u>
          <u xml:id="u-38.42" who="#TadeuszNowakowski">Po szóste. Zmiana przewidziana w art. 3 pkt 2 projektu ustawy jest spowodowana zmianą podstawy prawnej karania za przestępstwa kradzieży leśnych oraz zniesieniem rejonów lasów państwowych.</u>
          <u xml:id="u-38.43" who="#TadeuszNowakowski">Po siódme. Po art. 3 proponuje się doda nie nowego art. 4, gdyż dotychczasowa praktyka wykazuje, że obowiązujące przepisy w przedmiocie tymczasowego zabezpieczenia wymagają pewnych korektur. Zachodzi konieczność wprowadzenia możliwości zarządzenia tymczasowego zabezpieczenia nie tylko na mieniu podejrzanego, ale także na mieniu osoby będącej z nim w bliskim stosunku, u której podejrzany często mienie swe ukrywa. Projektowana zmiana nawiązuje do przepisów art. 6 i 7 ustawy z dnia 21 stycznia 1958 r. o wzmożeniu ochrony mienia społecznego przed szkodami wynikającymi z przestępstwa (Dz.U. Nr 4 poz. 11 z późniejszymi zmianami), które wprowadzają domniemanie, że rzeczy i prawa majątkowe, znajdujące się we władaniu osoby będącej w bliskim stosunku z podejrzanym o popełnienie przestępstwa, należą do niego i w związku z tym mogą podlegać zajęciu. Należy zaznaczyć, że nie zachodzi w tym przypadku obawa nadużywania projektowanych przepisów w praktyce, tym bardziej że tymczasowe zajęcie pozostaje pod kontrolą prokuratora i w wypadku, gdy w określonym przez ustawę terminie nie zostanie utrzymane w mocy przez prokuratora — upada. Powyższy termin ustawa ustala na dni 14 (art. 3 § 5 ustawy z 18 czerwca 1959 r.).</u>
          <u xml:id="u-38.44" who="#TadeuszNowakowski">Po ósme. Ponieważ art. 17 § 1 pkt 4 kodeksu postępowania karnego w projektowanym brzmieniu poddaje przestępstwa określone w art. 9 i 10 dekretu z 26 października 1949 r. o ochronie tajemnicy państwowej i służbowej na równi z innymi przepisami tego dekretu właściwości sądów powiatowych — przepis art. 14 tego dekretu ustalający dla tych przestępstw właściwość sądów wojewódzkich, staje się sprzeczny z nową właściwością. Toteż art. 5 projektu ustawy przewiduje jego uchylenie.</u>
          <u xml:id="u-38.45" who="#TadeuszNowakowski">Na koniec projekt ustawy ustala w art. 5, zgodnie z istniejącą zasadą dotyczącą przepisów proceduralnych, że nowe przepisy mają zastosowanie także do spraw będących już w toku. Jednakże, aby nie wprowadzać zbytnich komplikacji, te sprawy, w których przed dniem wejścia w życie ustawy wpłynie do sądu akt oskarżenia, będą toczyć się według dotychczasowych przepisów.</u>
          <u xml:id="u-38.46" who="#TadeuszNowakowski">Reasumując — projekt noweli do przepisów postępowania karnego ma na celu usprawnienie i przyśpieszenie pracy sądów w drodze następujących rozwiązań:</u>
          <u xml:id="u-38.47" who="#TadeuszNowakowski">a) rozszerzenia zakresu uprawnień sądów powiatowych przez przekazanie im części przestępstw należących obecnie do właściwości sądów wojewódzkich i nie powinno to budzić najmniejszych obaw, że sądy powiatowe zostaną przeciążone, ponieważ przekazane zostaną sprawy mniejszej wagi, podczas gdy najpoważniejsze sprawy pozostaną w sądach wojewódzkich,</u>
          <u xml:id="u-38.48" who="#TadeuszNowakowski">b) odciążenia Sądu Najwyższego przez zmniejszenie ilości Rozpoznawanych rewizji od wyroków sądów wojewódzkich jako pierwszej instancji, które to rozwiązanie umożliwi mu w większym stopniu spełnienie zadań nadzoru judykacyjnego, wynikającego z przepisów Konstytucji Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej, w szczególności w drodze wykładni prawnej,</u>
          <u xml:id="u-38.49" who="#TadeuszNowakowski">c) przyznania sądowi z urzędu prawa zasądzania roszczeń majątkowych, wynikłych z przestępstw, na rzecz instytucji państwowych, jednostek gospodarki uspołecznionej lub organizacji społecznych,</u>
          <u xml:id="u-38.50" who="#TadeuszNowakowski">d) wprowadzenia przepisów zmierzających do usprawnienia pracy sądów rewizyjnych.</u>
          <u xml:id="u-38.51" who="#TadeuszNowakowski">Na koniec art. 7 projektu ustawy upoważnia Ministra Sprawiedliwości do ogłoszenia w Dzienniku Ustaw jednolitego tekstu kodeksu postępowania karnego z uwzględnieniem wszystkich zmian, dokonanych kilkoma ostatnimi nowelizacjami.</u>
          <u xml:id="u-38.52" who="#TadeuszNowakowski">Po omówieniu podstawowych zagadnień projektu ustawy o zmianie przepisów postępowania karnego — z upoważnienia Komisji Wymiaru Sprawiedliwości proszę Wysoki Sejm o uchwalenie ustawy w brzmieniu druku sejmowego nr 23 wraz z poprawkami Komisji zawartymi w druku sejmowym nr 33.</u>
          <u xml:id="u-38.53" who="#komentarz">(Oklaski)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#CzesławWycech">Kto z Obywateli Posłów pragnie zabrać głos?</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#CzesławWycech">Nikt się nie zgłasza.</u>
          <u xml:id="u-39.2" who="#CzesławWycech">Przystępujemy do głosowania.</u>
          <u xml:id="u-39.3" who="#CzesławWycech">Kto z Obywateli Posłów jest za przyjęciem w całości projektu ustawy o zmianie przepisów postępowania karnego wraz z poprawkami proponowanymi przez Komisję Wymiaru Sprawiedliwości — zechce podnieść rękę.</u>
          <u xml:id="u-39.4" who="#CzesławWycech">Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-39.5" who="#CzesławWycech">Kto jest przeciw? Nikt.</u>
          <u xml:id="u-39.6" who="#CzesławWycech">Kto się wstrzymał od głosowania? Nikt.</u>
          <u xml:id="u-39.7" who="#CzesławWycech">Stwierdzam, że Sejm uchwalił ustawę o zmianie przepisów postępowania karnego.</u>
          <u xml:id="u-39.8" who="#CzesławWycech">Porządek dzienny został wyczerpany.</u>
          <u xml:id="u-39.9" who="#CzesławWycech">Na tym kończymy 4 posiedzenie Sejmu Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej.</u>
          <u xml:id="u-39.10" who="#CzesławWycech">Protokół dzisiejszego posiedzenia będzie wyłożony do przejrzenia w Biurze Sejmu.</u>
          <u xml:id="u-39.11" who="#CzesławWycech">Następne posiedzenie plenarne Sejmu odbędzie się w piątek, dnia 1 grudnia bieżącego roku.</u>
          <u xml:id="u-39.12" who="#CzesławWycech">Początek posiedzenia o godz. 15.</u>
          <u xml:id="u-39.13" who="#CzesławWycech">Proszę Obywatela Posła Sekretarza Tadeusza Urbana o odczytanie ustalonego przez Prezydium Sejmu porządku dziennego tego posiedzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#TadeuszUrban">Porządek dzienny 5 posiedzenia Sejmu Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej w dniu 1 grudnia 1961 r.:</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#TadeuszUrban">1. Pierwsze czytanie:</u>
          <u xml:id="u-40.2" who="#TadeuszUrban">a) projektu uchwały o Narodowym Planie Gospodarczym na rok 1962 (druk nr 44),</u>
          <u xml:id="u-40.3" who="#TadeuszUrban">b) projektu ustawy budżetowej na rok 1962 (druk nr 45)</u>
          <u xml:id="u-40.4" who="#TadeuszUrban">2. Sprawozdanie Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi o rządowych projektach ustaw:</u>
          <u xml:id="u-40.5" who="#TadeuszUrban">a) kodeks morski (druki nr 26 i 41),</u>
          <u xml:id="u-40.6" who="#TadeuszUrban">b) przepisy wprowadzające kodeks morski (druki nr 27 i 42) — sprawozdawcą będzie poseł Wit Drapich.</u>
          <u xml:id="u-40.7" who="#TadeuszUrban">3. Sprawozdanie Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi o rządowym projekcie ustawy o izbach morskich (druki nr 28 i 40) — sprawozdawcą będzie poseł Jan Pohorski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#CzesławWycech">Doręczenie Obywatelom Posłom druków projektów uchwały o Narodowym Planie Gospodarczym i ustawy budżetowej na 1962 r. nastąpi w ten sposób, że zostaną one wyłożone od południa dnia 30 listopada br., a więc od czwartku — do imiennych skrzynek korespondencyjnych, umieszczonych dla Obywateli Posłów w kuluarach sali posiedzeń Sejmu.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#CzesławWycech">Proszę Obywatela Sekretarza o odczytanie komunikatu o posiedzeniach Komisji sejmowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#TadeuszUrban">Prezydium Klubu PZPR powiadomiło, że zebranie Klubu Poselskiego PZPR planowane w dniu 28 listopada br. zostaje przesunięte na dzień 1 grudnia o godz. 10 rano.</u>
          <u xml:id="u-42.1" who="#TadeuszUrban">Najbliższe posiedzenia komisji sejmowych odbędą się według następującego planu:</u>
          <u xml:id="u-42.2" who="#TadeuszUrban">— we wtorek, dnia 28 listopada br.:</u>
          <u xml:id="u-42.3" who="#TadeuszUrban">1) Komisja Budownictwa i Gospodarki Komunalnej o godz. 9,</u>
          <u xml:id="u-42.4" who="#TadeuszUrban">2) Komisja Gospodarki Morskiej i Żeglugi o godz.10,</u>
          <u xml:id="u-42.5" who="#TadeuszUrban">3) Komisja Komunikacji i Łączności o godz. 11,</u>
          <u xml:id="u-42.6" who="#TadeuszUrban">4) Komisja Oświaty i Nauki o godz. 11,</u>
          <u xml:id="u-42.7" who="#TadeuszUrban">5) Komisja Zdrowia i Kultury Fizycznej;</u>
          <u xml:id="u-42.8" who="#TadeuszUrban">— o godz. 12 we środę, dnia 29 listopada br.:</u>
          <u xml:id="u-42.9" who="#TadeuszUrban">1) Komisja Budownictwa i Gospodarki Komunalnej o godz. 9,</u>
          <u xml:id="u-42.10" who="#TadeuszUrban">2) Komisja Handlu Wewnętrznego o godz. 9,</u>
          <u xml:id="u-42.11" who="#TadeuszUrban">3) Komisja Komunikacji i Łączności o godz. 10,</u>
          <u xml:id="u-42.12" who="#TadeuszUrban">4) Komisja Kultury i Sztuki o godz. 11,</u>
          <u xml:id="u-42.13" who="#TadeuszUrban">5) Komisja Przemysłu Ciężkiego, Chemicznego i Górnictwa o godz. 11,</u>
          <u xml:id="u-42.14" who="#TadeuszUrban">6) Komisja Rolnictwa i Przemysłu Spożywczego o godz. 10,</u>
          <u xml:id="u-42.15" who="#TadeuszUrban">7) Komisja Zdrowia i Kultury Fizycznej;</u>
          <u xml:id="u-42.16" who="#TadeuszUrban">— o godz. 10 we czwartek, dnia 30 listopada br.:</u>
          <u xml:id="u-42.17" who="#TadeuszUrban">1) Komisja Budownictwa i Gospodarki Komunalnej o godz. 9,</u>
          <u xml:id="u-42.18" who="#TadeuszUrban">2) Komisja Kultury i Sztuki o godz. ustalonej poprzedniego dnia,</u>
          <u xml:id="u-42.19" who="#TadeuszUrban">3) Komisja Planu Gospodarczego, Budżetu i Finansów o godz. 11,</u>
          <u xml:id="u-42.20" who="#TadeuszUrban">4) Komisja Przemysłu Ciężkiego, Chemicznego i Górnictwa o godz. 10,</u>
          <u xml:id="u-42.21" who="#TadeuszUrban">5) Komisja Przemysłu Lekkiego, Rzemiosła i Spółdzielczości Pracy o godz. 10,</u>
          <u xml:id="u-42.22" who="#TadeuszUrban">6) Komisja Rolnictwa i Przemysłu Spożywczego;</u>
          <u xml:id="u-42.23" who="#TadeuszUrban">— o godz. 10 w sobotę, dnia 2 grudnia br.:</u>
          <u xml:id="u-42.24" who="#TadeuszUrban">1) Komisja Przemysłu Lekkiego, Rzemiosła i Spółdzielczości Pracy o godz. 10.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#CzesławWycech">Zamykam posiedzenie.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#komentarz">(Koniec posiedzenia o godz. 15 min. 5)</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>