text_structure.xml 85.8 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#PosełJózefDąbrowski">Otwieram posiedzenie Komisji. Witam wszystkich obecnych.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#PosełJózefDąbrowski">Porządek obrad został państwu doręczony. Czy ktoś z państwa ma uwagi do porządku obrad?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#PosełEdwardManiura">Chciałbym zapytać, co się stało z projektem ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym? Ze względu na nieobecność posła sprawozdawcy rozpatrywanie tego projektu miało zostać przełożone na następne posiedzenie Sejmu. W tej sprawie nic się nie dzieje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PosełJózefDąbrowski">Na prośbę grupy posłów sprawa została odłożona. Najprawdopodobniej projekt ustawy zostanie wycofany, gdyż nie został prawidłowo przygotowany pod względem legislacyjnym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Otrzymaliśmy inicjatywę poselską w sprawie zmiany ustawy o finansowaniu dróg publicznych - tzw. projekt Tchórzewskiego. Czy w tej sprawie coś się dzieje?</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#PosełBogusławLiberadzki">W dniu wczorajszym usłyszeliśmy w czasie interpelacji, że możliwe jest dodawanie do benzyny spirytusu bezwodnego. Spowoduje to zmniejszenie akcyzy o 120 zł na 1 tonie benzyny. Jeśli tak się stanie z każdej tony benzyny będzie ok. 50–60 zł mniej na drogi. Rozumiem, że dodawanie spirytusu do paliwa ma ratować rolnictwo. Jednak część akcyzy przeznaczona jest na drogi. Akcyza płacona jest za jeżdżenie po drogach. Bez względu na to, czy w zbiorniku będę miał spirytus, czy nie, tak samo będę jeździł po drogach. Chciałbym, żebyśmy wszyscy pamiętali o tym, że taka zmiana zmniejszy środki przeznaczone na drogi. Intencje pana Tchórzewskiego były zupełnie odwrotne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PosełJózefDąbrowski">Oficjalnie taki projekt nie wpłynął do Komisji. Pojawiły się tylko enuncjacje prasowe na ten temat. Nie wiem, czy taki projekt wpłynął już do marszałka Sejmu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Otrzymałem ten projekt ok. 3 tygodnie temu do skrytki poselskiej. Jest to inicjatywa poselska. Nie wiem, czy wszyscy otrzymali ten projekt.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PosełJózefDąbrowski">Ten projekt nie został oficjalnie skierowany do Komisji. Z tego, co wiem, pierwsze czytanie tego projektu odbędzie się podczas debaty plenarnej. Jest to rozwiązanie systemowe, w związku z czym debata musi być przygotowana. Wpłynęło natomiast prawo telekomunikacyjne. Można przygotowywać się do pracy nad tym projektem.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#PosełJózefDąbrowski">Odeszliśmy jednak od uwag dotyczących porządku obrad. Czy ktoś z państwa ma propozycje zmiany porządku obrad? Nie widzę zgłoszeń. Stwierdzam, że porządek obrad został przyjęty przez Komisję.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#PosełJózefDąbrowski">Czy w posiedzeniu biorą udział przedstawiciele Ministerstwa Skarbu Państwa? Nie ma.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#PosełJózefDąbrowski">Na szczęście pojawili się przedstawiciele Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Witam pana ministra. Już chcieliśmy zakończyć posiedzenie z powodu nieobecności ministrów.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#PosełJózefDąbrowski">Proponuję, żebyśmy rozpoczęli pracę od rozpatrzenia odpowiedzi ministra transportu i gospodarki morskiej na dezyderat nr 7 w sprawie realizacji programu budowy autostrad w Polsce. Otrzymali państwo tę odpowiedź. Załącznikiem do odpowiedzi jest stanowisko Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad. Czy ktoś z państwa ma w tej sprawie uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Odpowiedź pana ministra odczytuję w następujący sposób. W pierwszym akapicie pan minister stwierdza, że podziela opinię Komisji, iż obecne tempo realizacji programu budowy autostrad w Polsce nie gwarantuje zrealizowania sieci autostrad w dających się określić terminach i na zasadach określonych w ustawie. Dalej możemy przeczytać, że szczególnie od czasu zmiany kierownictwa Agencji w maju 1998 r., Agencja dokonała przeglądu i analizy stanu realizacji tego programu. Nie wiem, czy te zapisy należy rozumieć w ten sposób, że pan minister negatywnie ocenia obecne działania Agencji?</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#PosełBogusławLiberadzki">W odpowiedzi znalazło się zdanie: „W opracowaniu wskazywano, że założenia przyjęte w 1994 r., co do wyłącznej realizacji programu w systemie prywatnej koncesji nie odpowiada warunkom rozwoju społeczno-ekonomicznego Polski...”. Chcę zaznaczyć, że to zdanie jest nieprawdziwe. Proszę, żeby pan minister przeczytał tę ustawę. Program nie dotyczy wyłącznie prywatnych koncesji. Są koncesje na budowę i eksploatację oraz koncesje na eksploatację. Sprawa wygląda nieco inaczej. Chciałbym, żeby to zdanie zostało zmienione.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#PosełBogusławLiberadzki">Spodziewałem się, że w odpowiedzi zawarte będzie stanowisko pana ministra, natomiast pan minister napisał, że Agencja wskazuje na pewne braki. Chciałbym zapytać, czy pan minister także uważa, że zaistniały takie braki?</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#PosełBogusławLiberadzki">W końcowym fragmencie odpowiedzi napisano, że poza niektórymi odcinkami nie będzie można sfinansować budowy w systemie BOT. Dlaczego nie można wydać koncesji na te odcinki, które można sfinansować w tym systemie? Na posiedzeniach podkomisji wielokrotnie mówiliśmy, że to, co można sfinansować w systemie BOT, należy sfinansować w ten sposób. Natomiast będziemy szukać innych rozwiązań, żeby sfinansować to, czego nie można sfinansować w systemie BOT. Wzorem mogą być rozwiązania zastosowane przy budowie autostrady A-4.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#PosełBogusławLiberadzki">Na str. 2 odpowiedzi napisano, że z powodu braku zamknięć finansowych projektów zagrożone są terminy realizacji programu, nawet w krótkim okresie do 2001 r., kiedy miały być osiągnięte pierwsze efekty. Napisano także, że wniosek pokontrolny NIK dotyczył braku zamknięć finansowych w umowach koncesyjnych zawartych w 1997 r. Nie jest to prawda. W umowach koncesyjnych nie miały znaleźć się zamknięcia finansowe. Umowa koncesyjna jest czymś innym niż zamknięcie finansowe. Odnoszę wrażenie, że pan minister podpisał odpowiedź, którą mu podsunięto. Proszę, żeby pan się nie gniewał, ale patrząc na to z prawnego punktu widzenia, są to zupełnie inne sprawy.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#PosełBogusławLiberadzki">W następnym akapicie pan minister odpiera zarzuty Komisji. Stwierdził pan, że nie znajdują one oparcia w faktach. W naszych obradach wielokrotnie uczestniczyli koncesjonariusze. Wydawało nam się, że rozpatrywaliśmy rzeczywiste fakty. Stwierdzenie, że zarzuty nie mają oparcia w faktach, wymagałoby uzasadnienia.</u>
          <u xml:id="u-8.6" who="#PosełBogusławLiberadzki">Dalej możemy przeczytać, że Agencja zajmuje elastyczną postawę w sprawie umów koncesyjnych. Trzeba powiedzieć, że Agencja nie jest stroną w umowach koncesyjnych. Agencja po prostu przyjmuje do wiadomości umowę koncesyjną. W związku z tym nie może zajmować elastycznej lub nieelastycznej postawy. Agencja jest tylko instrumentem.</u>
          <u xml:id="u-8.7" who="#PosełBogusławLiberadzki">Na str. 3 możemy przeczytać, że przygotowywana jest nowelizacja ustawy o autostradach płatnych. Napisano, że celem nowelizacji jest tworzenie podstaw do budowy autostrad w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego. Na temat publiczno-prywatnego partnerstwa odbyła się w Genewie konferencja organizowana przez Europejską Komisję Gospodarczą ONZ - Komitet Transportu Wewnętrznego. Zaakceptowana w Europie definicja publiczno-prawnego partnerstwa obejmuje sześć podstawowych form. Pierwszą z nich jest BOT.</u>
          <u xml:id="u-8.8" who="#PosełBogusławLiberadzki">Sprawa wygląda w ten sposób, że we wszystkich formach, poza BOT, obiekty są budowane przez sektor publiczny, a następnie w różnej formie przekazywane są podmiotom prywatnym do eksploatacji i świadczenia usług publicznych. System BOT polega na tym, że nie mamy pieniędzy na zbudowanie obiektu, a robi to prywatny inwestor. W tym przypadku nadal mamy do czynienia z prywatno-publicznym partnerstwem. Nie wypada, żeby w odpowiedzi pana ministra znajdowały się błędy definicyjne.</u>
          <u xml:id="u-8.9" who="#PosełBogusławLiberadzki">Napisano także o stworzeniu zasad umożliwiających właściwy podział ryzyka między stronami. W związku z tym chcę zapytać, jaki jest właściwy podział ryzyka między stronami? Czy podział 50:50 jest właściwy, czy nie? Właściwie w tej chwili możemy mówić o takim modelu.</u>
          <u xml:id="u-8.10" who="#PosełBogusławLiberadzki">Mając na uwadze oczekiwania Komisji, które spowodowały uchwalenie dezyderatu, chcę zaproponować, żebyśmy uznali, że odpowiedź pana ministra nie jest satysfakcjonująca.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PosełEdwardManiura">Chciałbym zadać panu ministrowi pytanie. W odpowiedzi pana ministra na str. 2 napisano, że zagrożone są terminy realizacji programu, nawet w krótkim czasie, do 2001 r. Czy z tego zapisu wynika, że zagrożona jest realizacja odcinka autostrady A-4 Wrocław-Nogawczyce? Czy zagrożone jest uruchomienie płatnej autostrady Katowice-Kraków? Czy zagrożona jest realizacja odcinka autostrady A-2? Nie wynika to z przedstawionej odpowiedzi. Rozumiem, że zagrożenia dotyczą przede wszystkim autostrady A-2 i są wynikiem problemów z koncesjonariuszem.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#PosełEdwardManiura">Drugie pytanie dotyczy autostrady A-1. Podczas rozmów z parlamentarzystami podkomisji transportu Komisji Gospodarki w Pradze strona czeska zadeklarowała, że autostrada D-47, stanowiąca przedłużenie naszej autostrady A-1, ma być gotowa w 2007 r. Takie są prognozy. Strona polska przewiduje zakończenie tego odcinka po 2010 r. Oznacza to, że te autostrady nie połączą się. Czy w tej sprawie resort prowadzi jakiekolwiek rozmowy ze stroną czeską? W prasie lokalnej w woj. śląskim ukazał się artykuł mówiący, że takich rozmów nie ma.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#PosełMarianBlecharczyk">Chcę zadać panu ministrowi dwa pytania. W odpowiedzi zawarta jest informacja, że Agencja i ministerstwo podzielają stanowisko, że brak jest realnej, systemowej podstawy finansowania programu budowy autostrad. Inaczej mówiąc, że obowiązująca ustawa o autostradach płatnych nie zawiera takich rozwiązań.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#PosełMarianBlecharczyk">Jednocześnie na str. 2 czytamy, że żaden z koncesjonariuszy nie dopełnił w przewidzianych terminach wymagań określonych w warunkach przetargów i zaleceniach komisji przetargowych ministra transportu i gospodarki morskiej w zakresie zamknięcia finansowego. Napisano, że umowy zawierają klauzule o ich rozwiązaniu w przypadku braku zamknięcia finansowego. Pan minister napisał, że nie notyfikował wobec koncesjonariuszy rozwiązania umowy, stwarzając w ten sposób dodatkową szansę.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#PosełMarianBlecharczyk">W związku z tym chcę zapytać, czy istnieją realne podstawy do zamknięcia finansowania, czy nie? Jeśli dajemy szansę, to na jak długo? Czy wyznacznikiem tego terminu ma być nowelizacja ustawy?</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#PosełMarianBlecharczyk">Na str. 3 stwierdzono wyraźnie, że poziom planowanych środków i nakładów w okresie średnio i długoterminowym, jest niewystarczający, w związku z czym konieczna jest korekta wydatków państwa na transport. Na ostatniej stronie znalazła się informacja o tym, że Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad będzie w stanie przedstawić harmonogram realizacji programu budowy autostrad po ustaleniu modelu finansowania. Taki harmonogram ma dotyczyć okresów średnio i długoterminowych do 2001 r., 2005 r. i 2015 r.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#PosełMarianBlecharczyk">Czy Agencja będzie czekała z opracowaniem tego harmonogramu na ostateczne rozstrzygnięcia o zmianie ustawy o autostradach płatnych? Czy pan minister przewiduje objęcie działań mających na celu zweryfikowanie zakresu rzeczowego programu budowy autostrad? Powiem wprost, że chodzi o wykluczenie odcinków, które nie mogą być finansowane w systemie BOT. Czy pan minister przewiduje korektę materiałów przekazanych Komisji, w tym programu dotyczącego transportu do 2015 r.?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PosełJózefDąbrowski">Chodzi chyba o program dotyczący infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Chciałbym zadać panu ministrowi pytanie, które nieco wychodzi poza zakres otrzymanej odpowiedzi. Wydaje mi się, że sprawa jest na tyle poważna, iż należy się nad nią zastanowić. Od półtora roku ciągle słyszymy o niedostatkach ustawy i kłopotach realizacyjnych. Mówi się o lukach w podpisanych umowach koncesyjnych. Nie widać jednak żadnego postępu w budowie autostrad. Brak jest czytelnych kroków, które rozwiązywałyby występujące problemy.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Chcę zapytać, czy dezyderat i inne sygnały wychodzące z Komisji skłoniły już ministerstwo do określenia zakresu niezbędnych zmian, jakie należy wprowadzić do ustawy o autostradach płatnych? Na ten temat dyskusja trwa ponad rok. Do tej pory nie ma żadnych konkretów. Czy potrzebna jest nowelizacja ustawy, czy nie? Jeśli tak, to w jakim zakresie? Jak wykazał poseł Bogusław Liberadzki w dyskusjach często pojawiają się nieporozumienia dotyczące terminologii stosowanej w ustawie. W związku z tym powstają pytania, które przedstawiłem.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Istnieje problem, który budzi wiele zastrzeżeń i wymaga szybkiej reakcji ministerstwa. Jak wygląda realizacja programu? Czy jesteśmy w stanie zrealizować przyjęty harmonogram budowy autostrad, czy też trzeba zweryfikować terminy i zakres rzeczowy programu, gdyż nie jest możliwy do zrealizowania? Istnieją opóźnienia w realizacji programu. Nawet gołym okiem widać, że wstępnie przyjęte terminy realizacji stoją pod znakiem zapytania. Nie ma jednak nowych projektów i nowego harmonogramu. Kiedy ministerstwo będzie w stanie zweryfikować program budowy autostrad na podstawie istniejących realiów?</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Czy w najbliższym czasie możliwa będzie zmiana niekorzystnej sytuacji dla programu budowy autostrad? Ciągle zgłaszane są krytyczne uwagi, że miały być budowane autostrady, lecz nie są budowane. Chcę zapytać, dlaczego tak się dzieje i kiedy będziemy budować autostrady?</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Chciałbym zaproponować, żebyśmy w dniu dzisiejszym nie formułowali stanowiska Komisji w sprawie odpowiedzi pana ministra na dezyderat. Stwierdzenia zawarte w odpowiedzi wymagają przemyślenia. Potrzebne będzie sprecyzowanie wniosków wskazujących, na ile odpowiedź jest wystarczająca i czy potrzebne są dodatkowe wyjaśnienia od ministerstwa. Być może tezy tej odpowiedzi są słuszne, jednak nic z niej nie wynika. Nie wiemy, co dalej będzie z autostradami. Poza tym w odpowiedzi znalazły się błędy, o których była mowa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PosełMirosławStyczeń">Nie będę zadawał pytań panu ministrowi. Mam prośbę do członków Komisji. Nasz dezyderat był efektem trwających ponad pół roku prac podkomisji ds. transportu oraz kilku posiedzeń plenarnych. Zakres odpowiedzi jest poważny pod względem objętościowym i merytorycznym.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#PosełMirosławStyczeń">To wszystko skłania mnie do zgłoszenia wniosku o to, żebyśmy w dniu dzisiejszym nie podejmowali ostatecznej decyzji w sprawie odpowiedzi pana ministra. Ministerstwo nie dotrzymało regulaminowego terminu na udzielenie odpowiedzi. Nic się nie stanie, jeśli Komisja dłużej popracuje nad tą odpowiedzią. Przecież nie chodzi o to, żeby dotrzymać wszystkich terminów, ale raczej o to, żeby wyjść z niemocy związanej z brakiem decyzji, co trwa od początku naszej kadencji.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#PosełMirosławStyczeń">Sądzę, że w dniu dzisiejszym możemy wysłuchać odpowiedzi pana ministra na zadane pytania. Możemy także - jeśli taka będzie wola posłów - poprosić o materiały uzupełniające. Nad tymi materiałami powinniśmy spokojnie się zastanowić. Decyzję o stanowisku Komisji będziemy mogli przenieść na następne posiedzenie Komisji. Muszę dodać, że dość późno otrzymałem odpowiedź pana ministra, w związku z czym nie byłem w stanie porządnie przygotować się do dzisiejszego posiedzenia Komisji, nad czym ubolewam.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#PosełBogusławLiberdzki">Pan minister nie uczestniczył we wcześniejszych dyskusjach Komisji na ten temat, co jest zrozumiałe. Chciałbym, żeby pan minister dowiedział się trochę więcej na ten temat. Chodzi przede wszystkim o sprawy partnerstwa. W pewnym momencie zaczęło nam się wydawać, że to partnerstwo gdzieś zginęło. Autostrada A-2 ma być budowana w systemie BOT i nie może zamknąć się finansowo. Sprawa jest dyskusyjna. Wielokrotnie rozmawialiśmy na ten temat. Można przyjąć, że - tak jak dotychczas mówiono - umowa została źle podpisana.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#PosełBogusławLiberdzki">W przypadku autostrady A-1 można było podpisać odpowiednią umowę, jednak do tej pory jej nie ma. Autostrada A-4 na odcinku Katowice-Kraków została zbudowana i wyremontowana. Jest koncesjonariusz, umowa i terminy, jednak nie ma zakończenia. Rozpoczęta została budowa autostrady A-4 na odcinku Wrocław-Gliwice. Ogłoszony został przetarg na operatora. Przetarg powinien zostać zamknięty w końcu października, jednak nie zrobiliśmy tego, chcąc, żeby zrobili to nasi następcy. Do tej pory nic się nie dzieje. Nie zgłoszono do przetargu żadnego nowego odcinka.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#PosełBogusławLiberdzki">Właśnie o to nam chodziło, że w żadnej formule i nigdzie nie posunęliśmy się do przodu. Ta sytuacja wydaje się niezrozumiała. Jeśli nie podoba się jedna forma, można działać w innych. Mamy jednak trzy różne przypadki, w których także nic się nie dzieje. To właśnie leżało u podłoża naszego zaniepokojenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PosełJózefDąbrowski">Rozumiem, że został zgłoszony wniosek formalny o przełożenie dyskusji na ten temat na inny termin. Prosiłbym o zmodyfikowanie tego wniosku. Sądzę, że możliwe jest wysłuchanie w dniu dzisiejszym odpowiedzi na zadane pytania. Te pytania wskazują, że w odpowiedzi zabrakło pewnych informacji. Poprosimy ministerstwo o wyjaśnienia dotyczące zasygnalizowanych problemów. Po uzyskaniu pisemnej informacji uzupełniającej spotkamy się ponownie w celu ostatecznego zajęcia stanowiska. Ustalimy termin, do którego powinniśmy otrzymać uzupełniającą odpowiedź. Gdyby poseł Mirosław Styczeń zaakceptował tę propozycję, usprawniłoby to pracę Komisji nad tym dezyderatem.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#PosełJózefDąbrowski">Jednocześnie chcę powiedzieć, że zgodnie z art. 85 regulaminu Sejmu, termin na udzielenie odpowiedzi na dezyderat wynosi 30 dni. W związku z tym trudno jest stawiać zarzut o przekroczenie tego terminu. Możemy jednak odnosić się do tekstu odpowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#PosełJózefDąbrowski">Proszę pana ministra o udzielenie odpowiedzi na zadane pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Zacznę od generalnego problemu, który poruszył poseł Andrzej Szarawarski. Czy dzieje się dobrze, czy źle? Jakie jest właściwie tempo realizacji programu?</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Odcinek autostrady Wrocław-Nogawczyce jest w budowie. Zaangażowano tu znaczne środki zagraniczne. Terminy nie są zagrożone. Niedawno dokonaliśmy oglądu sytuacji. Okres zimowy został dobrze wykorzystany. Prace są w toku. Nie mamy żadnych obaw o dotrzymanie terminu ani zastrzeżeń.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Odcinek Kraków-Katowice został wydany koncesjonariuszowi. Było to możliwe dzięki elastycznemu stanowisku ministerstwa i Agencji. Gdyby podejść do tej sprawy w sposób formalny można mieć wątpliwości, czy postąpiono słusznie. Koncesjonariusz ma zamknięcie na pierwszą część inwestycji. Ma dowody na to, że ma środki na postawienie budek, w których zbierane będą pieniądze, na elementy ochrony środowiska oraz czynniki związane z łącznością i stanami alarmowymi. To wszystko jest potrzebne, jednak nie ma zamknięcia finansowego na pozostałe etapy inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">W tej chwili formalnie rozwiązujemy ten problem. Naszym zadaniem jest doprowadzenie umowy do takiego stanu, że wszystko będzie w porządku i będziemy wiedzieli, co i kiedy zostanie zbudowane. Wszystko wskazuje na to, że zgodnie z założonymi terminami, w połowie roku rozpocznie się pobieranie opłat oraz do realizacji inwestycji pierwszego etapu. Szczegóły w tej sprawie może przedstawić Agencja. Sprawa jest zaawansowana. Obiecywano, że zakończy się w pół roku. Zobaczymy, kiedy to się stanie faktycznie.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Pewne prace zostały już podjęte. Teren został wydany. Stalexport włada drogą, chociaż nie przedstawił dokumentów, że ma w całości pieniądze potrzebne na zrobienie tego, co zostało zawarte w umowie. Jest to wynikiem elastycznego podejścia sprawy. W przeciwnym wypadku musielibyśmy dość długo czekać zanim zostałyby zebrane wszystkie potrzebne środki.</u>
          <u xml:id="u-16.5" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeśli chodzi o autostradę A-4, posuwa się budowa w obrębie miasta Katowice i wyjścia w kierunku Gliwic. Sytuacja jest taka, że zgłaszamy do izb kolejne odcinki. Moim zdaniem, w 2004 r. przejdziemy od Krzyżowej przed Wrocławiem do węzła Wieliczka za Krakowem, jeżeli nie wystąpią żadnego kłopoty. Szczegółowe rozpisanie, kiedy zostaną oddane kolejne odcinki, przedstawię w dniu dzisiejszym, w odpowiedzi na zapytania poselskie. Mam przygotowane odpowiednie zestawienie. Powiem, jaka jest sytuacja na poszczególnych odcinkach autostrady A-4. Wszystko wskazuje na to, że w 2004 r. przejezdne będzie niespełna 300 km.</u>
          <u xml:id="u-16.6" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Po zastanowieniu zgłaszamy jako pierwszy odcinek autostrady Zgorzelec. To zgłoszenie dopiero nastąpi. Pytano także o przetargi. Została zawarta umowa ze Stalexportem, którą honorujemy. Mówiłem już na ten temat. Zdaniem niektórych ekspertów honorujemy ją z naddatkiem. Została unieważniona pierwsza wersja przetargu na odcinek autostrady Wrocław-Gliwice. W naszej ocenie żadna z ofert nie była na tyle atrakcyjna, żeby warto było ją podjąć.</u>
          <u xml:id="u-16.7" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Nastąpiła zmiana okoliczności związanych z finansowaniem zagranicznym. Jesteśmy przekonani, że sprawę należy ponownie rozpocząć na nowych warunkach. Budowa od tego nie ucierpi.</u>
          <u xml:id="u-16.8" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeśli chodzi o autostradę A-2, koncesjonariusz przewiduje wybudowanie pierwszego odcinka od Nogawczyc - miejscowości leżącej między Świeckiem a Poznaniem - do Konina w 2004 r. Będzie to możliwe przy założeniu, że wszystkie działania zostaną rozpoczęte w terminie. Koncesjonariusz nie może zacząć prac w terminie, co powoduje pewne opóźnienia. Zapewne może to spowodować przedłużenie terminu.</u>
          <u xml:id="u-16.9" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeśli chodzi o pozostałe odcinki, według mojej wiedzy, nie ma formalnych zobowiązań terminowych, zamknięć finansowych i terminów rozpoczęcia budowy. Przedstawiliśmy koncesjonariuszowi warunek kontynuowania postępowania do czerwca. Przyjęte zostało zobowiązanie, że do ostatecznej umowy, którą podpiszemy w czerwcu, koncesjonariusz wprowadzi datę zamknięcia finansowego dla odcinka Świecko-Nowy Tomyśl na 2005 r. i zrzeknie się odcinka Konin-Stryków, dzięki czemu to postępowanie będzie można uruchomić w innym trybie.</u>
          <u xml:id="u-16.10" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Trzeba jasno powiedzieć, że nie było tam konkretnych zobowiązań. Nasze szacunki wskazywały, że poza przypadkiem szczególnie dobrego rozwoju sytuacji - czyli szczególnie dobrych wyników finansowych koncesjonariusza - prawdopodobieństwo uzyskania kredytu i zamknięcia finansowego, zarówno na odcinek Świecko-Nowy Tomyśl, jak i na odcinek Konin-Stryków po 2005 r. było nikłe. Prawdopodobnie koncesjonariusz nie byłby w stanie uzyskać kredytu i zamknięcia finansowego. Kalkulacja pesymistyczna i realistyczna wskazywała, że odcinek Konin-Stryków może być zbudowany ok. 2015 r.</u>
          <u xml:id="u-16.11" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Nie ma żadnego opóźnienia. Moim zdaniem, fakt dobrowolnego zrzeczenia się przez koncesjonariusza odcinka Konin-Stryków, nie powoduje opóźnienia budowy, gdyż żaden termin nie był wyraźnie określony w dokumentach. Prognozy wskazywały na dość odległy termin realizacji.</u>
          <u xml:id="u-16.12" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeśli chodzi o autostradę A-2 na odcinku Stryków-Warszawa, wraz z ewentualną obwodnicą Warszawy, sytuacja jest następująca. Powszechnie wiadomo, że Agencja przegrała proces przed Naczelnym Sądem Administracyjnym o konieczność przedstawienia wielu wariantów analizy oddziaływania na środowisko. Sąd orzekł, że istnieje taka konieczność. W związku z tym Agencja przedstawi rozwiązanie wariantowe. W tej chwili toczą się prace związane z analizą różnych wariantów przejścia autostrady przez Warszawę.</u>
          <u xml:id="u-16.13" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Podjąłem decyzję kierunkową, nad którą w tej chwili pracuje Agencja. Będziemy zmierzali do tego, żeby wznowić rozmowy z władzami ochrony środowiska w sprawie przeprowadzenia oceny oddziaływania oraz ustalenia lokalizacyjnego na odcinek autostrady Strychów-Warszawa, bez ustalenia przebiegu obwodnicy. Motywujemy to w następujący sposób. Z analiz ruchowych wynika, że tranzyt przez Warszawę przejmuje nie więcej niż 1/5 ruchu z odcinka zachodniego, który biegnie od strony Poznania i Łodzi. Gdyby przejście na południe było usytuowane daleko od Warszawy, to obejście przejęłoby 1/4, 1/5, a według niektórych szacunków jeszcze mniej ruchu. W związku z tym i tak należałoby zbudować połączenie tej drogi tranzytowej z Warszawą. Nie mogłoby to być połączenie przez Aleję Krakowską, którą obecnie wychodzi tranzyt na Wrocław, Katowice i Łódź. To połączenie musiałoby być wcześniej, aby cały ruch nie był kierowany na jedną ulicę, która stanowi połączenie do wszystkich aglomeracji południowych.</u>
          <u xml:id="u-16.14" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">W związku z tym ruch należałoby wyprowadzić trasą, którą proponujemy, do Konotopy. Musiałaby to być autostrada, ponieważ miałaby przejąć 4/5 ruchu. Dlatego będę zmierzał do tego, żeby prace studyjne dotyczące Warszawy odbywały się w spokoju. Będę chciał doprowadzić do jak najszybszego przezwyciężenia impasu w sprawie lokalizacji odcinka Stryków-Warszawa. Jest to jeden z nielicznych odcinków w Polsce, który jednocześnie spełnia kilka kryteriów: jest popierany przez organizacje międzynarodowe, gdyż leży w priorytetowym dla tranzytu europejskiego korytarzu, ma obciążenie ruchu, które daje duże prawdopodobieństwo zrealizowania w układzie komercyjnym z minimalnym wkładem państwa, a także jest potrzebna ze względu na ruch wewnętrzny. Obciążenie między aglomeracjami jest duże. Ta autostrada jest nam potrzebna. Jest to drugi, poza odcinkiem Kraków-Katowice, odcinek, na którym generowany jest tak duży ruch.</u>
          <u xml:id="u-16.15" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Potrzebne jest przezwyciężenie impasu w sprawie odcinka Stryków-Warszawa. Ma to związek z możliwością uruchomienia budowy odcinka Konin-Stryków-Warszawa, gdyż Stryków nie jest żadnym ważnym punktem. Podjąłem decyzję, żeby nie łączyć tej sprawy z przejściem przez Warszawę. Jest to sprawa samorządu Warszawy i społeczności warszawskiej. Wydaje się, że logika nakazuje, aby obwodnice były blisko centrum. Tylko wtedy obwodnica może odciążyć centrum. Jeśli obwodnica usytuowana jest daleko, nie pełni tej roli.</u>
          <u xml:id="u-16.16" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Należy jednak zauważyć, że rola tranzytu jest w Warszawie nikła. Jest to tak wielka aglomeracja, że gros ruchu generuje samo miasto. To właśnie skłania mnie do przyjęcia takiego rozwiązania.</u>
          <u xml:id="u-16.17" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Wrócę teraz do pytania o harmonogram. Zobowiążemy koncesjonariusza, żeby skonkretyzował daty dotyczące realizacji odcinka Świecko-Nowy Tomyśl. Zamknięcie powinno nastąpić ok. 2005 r., a zakończenie budowy ok. 2009 r. Przezwyciężenie impasu pozwoli na uruchomienie sprawy odcinka Konin-Stryków-Warszawa. Jeśli uda się to zrobić jeszcze w tym roku, będzie można ustalić lokalizację i rozpocząć działania koncesyjne. W takim przypadku w 2006 r. lub 2007 r. można będzie przejechać autostradą od granicy niemieckiej do Warszawy.</u>
          <u xml:id="u-16.18" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Pytali państwo, dlaczego nie ma umowy w sprawie autostrady A-1. Stało się tak dlatego, że nie bardzo można ją zawrzeć na gruncie obowiązującego prawa. W przypadku autostrady A-2 koncesjonariusz żąda tylko poręczenia kredytu. Najpierw żądał obligacji, z czego się wycofał, gdyż było to niemożliwe. Ustawa nie przewiduje poręczania obligacji. Mówiłem o tym wczoraj, że są tu problemy natury finansowo-ekonomicznej, a także natury prawnej, dotyczące zdefiniowania, co stanowi połowę wartości inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-16.19" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Chciałbym, żeby koncesja na autostradę A-2 była wydana na warunkach obecnie obowiązującego prawa. W świetle licznych kontrowersji wokół tego przetargu i umowy zmiana warunków spowoduje roszczenia ze strony firm, które przegrały przetarg. Zapewne powiedziałyby, że po zmianie warunków także mogłyby podjąć działania. Uważam, że z punktu zabezpieczenia interesu skarbu państwa, optymalnym rozwiązaniem byłoby ograniczenie zmian rzutujących na warunki działania koncesjonariuszy. Najlepiej byłoby nie dokonywać żadnych zmian.</u>
          <u xml:id="u-16.20" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Sytuacja autostrady A-1 jest trochę inna, gdyż nie doszło do zawarcia umowy. Proponowany zakres udziału państwa nie jest możliwy w świetle obowiązujących przepisów. W związku z powyższym konieczne jest wprowadzenie zmiany. Tu dochodzimy do problemów definicyjnych. Przy każdej budowie autostrady występuje państwo i koncesjonariusz, bez względu na to, czy jest to model przyjęty w 1993 r., że państwo buduje autostradę, a później szuka kontrahenta, który będzie ją eksploatował i zbierał pieniądze, czy jest to model określony w ustawie z 1994 r., zgodnie z którym państwo przeprowadza prace wstępne i wykupuje grunty, a wszystkie pozostałe prace prowadzi koncesjonariusz.</u>
          <u xml:id="u-16.21" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Między państwem a koncesjonariuszem występują elementy pośrednie, które nie mieszczą się w granicach określonych obowiązującą ustawą. Sam koncesjonariusz wykazuje dużą aktywność w zakresie proponowania różnych rozwiązań ustawowych, zmierzających do tego, żeby mógł uzyskać lepsze warunki. Wczoraj pytano mnie o to, w jaki sposób przeprowadzić sprawę, żeby ten sam koncesjonariusz mógł wziąć w niej udział. Jest to dosyć ryzykowne.</u>
          <u xml:id="u-16.22" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Musimy zdać sobie sprawę z tego, czego ciągle nie bierzemy pod uwagę, narzekając na ciężki los koncesjonariuszy. Koncesjonariusz powinien być firmą, która zamierza osiągać zyski z eksploatacji autostrady. W takiej sytuacji powinien znaleźć taniego wykonawcę. Państwo może być uczestnikiem tej operacji, jednak pod warunkiem transparentnych przetargów, w których wybierze wykonawcę. Jeśli państwo współfinansuje budowę, w grę wchodzi ustawa o zamówieniach publicznych. Nie może być tak, że państwo płaci, a wykonawcę wybiera ktoś inny.</u>
          <u xml:id="u-16.23" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">W takiej sytuacji firma budowlana jest co najmniej niepożądana w gronie akcjonariuszy. Jeśli już znajdzie się w tym gronie, powinna zobowiązać się do tego, że przynajmniej część robót odda w drodze przetargu. Tak to sobie wyobrażam, może nie z formalnoprawnego punktu widzenia, ale z punktu widzenia zdrowego rozsądku, żebym później mógł z podniesionym czołem stanąć przed podatnikiem. Wtedy mógłbym powiedzieć, że co prawda z góry został wybrany jeden budowniczy, ale roboty zostały oddane w drodze przetargu.</u>
          <u xml:id="u-16.24" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Może także odbyć się przetarg, który obejmuje główne parametry budowy. Wtedy ten, kto prowadzi budowę, zakłada, że osiągnie pewne korzyści z budowy i z eksploatacji autostrady. Takie jest jego dobre prawo. W takiej sytuacji państwo nie może dołożyć do budowy ani złotówki, gdyż nie wybiera wykonawcy, lecz jest skazane na wykonawcę, który jest udziałowcem koncesjonariuszem. W AWSA jest co najmniej 5 udziałowców, którzy są budowniczymi autostrad. Przy autostradzie A-2 jest 5 akcjonariuszy zagranicznych, którzy są budowniczymi. Przystąpili do przetargu po to, żeby budować autostradę.</u>
          <u xml:id="u-16.25" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">W tej sytuacji problem ceny przestaje być neutralny z punktu widzenia poręczeń państwowych. Nie mam nic przeciwko temu, żeby tak robić. Jednak w takiej sytuacji udział państwa ma inny wymiar. Podobna sytuacja jest w przypadku autostrady A-1. Jednym z ważnych akcjonariuszy koncesjonariuszy jest firma Bechter - jeden z największych budowniczych mostów i linii kolejowych. Można się zastanawiać, co ta firma wygrała uzyskując koncesję? W istocie wygrała prawo budowania i zarobienia na tej budowie. Jeśli państwo ma partycypować w tej budowie musi zażądać, żeby przynajmniej część robót była oddana poprzez transparentne przetargi.</u>
          <u xml:id="u-16.26" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Te problemy będą wymagały wyjaśnienia, gdy będziemy zmieniali zasady udziału. Jeśli ktoś chce zbudować autostradę, eksploatować ją, a następnie oddać, wtedy wiele rzeczy jest jego sprawą. Niech buduje drogo, nawet ze złota. To jest jego ryzyko. W tym przypadku państwo bardzo mało ryzykuje. Natomiast, jeżeli wyciąga rękę do państwa po pieniądze lub poręczenia, sprawa diametralnie się zmienia. Właśnie dlatego, kiedy koncesjonariusze autostrady A-2 wystąpili o poręczenia, otrzymali ode mnie bardzo konkretne warunki do spełnienia.</u>
          <u xml:id="u-16.27" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Na autostradzie A-1 koncesjonariuszem jest Gdansk Transport Company, który w drugim etapie był jedynym uczestnikiem przetargu. Ta firma wygrała przetarg. Szanujemy tę decyzję. Głównym akcjonariuszem jest firma Bechter, jeden z największych budowniczych na świecie. Cieszymy się, że ta firma interesuje się budową. Jeśli jednak państwo ma wnieść istotne pieniądze do tej budowy, nie wyobrażam sobie, żebyśmy mogli wyrzucić do kosza ustawę o zamówieniach publicznych.</u>
          <u xml:id="u-16.28" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Musimy na coś się zdecydować. Koncesjonariusze mogą być operatorami, którzy poszukują taniego budowniczego. Wtedy interes państwa jest zbieżny z interesem koncesjonariuszy. Koncesjonariusze mogą także być budowniczymi, którzy będą zarabiać na budowie autostrady. W takim przypadku ich interes jest sprzeczny z interesem państwa. Jeśli państwo ma płacić za budowę autostrady, występuje tu konflikt natury materialnej. Inna jest sytuacja, jeśli państwo nie płaci za tę budowę.</u>
          <u xml:id="u-16.29" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Narzekanie nad ciężkim losem koncesjonariuszy nie jest na miejscu. Rozumiem, że koncesjonariusze przychodzą na posiedzenia Komisji, gdyż chcą wyjednać dla siebie lepsze rozwiązania. Jednak ja reprezentuję polityczny interes państwa, dotyczący tego, żeby autostrady w ogóle były budowane, a z drugiej strony interes skarbu państwa polegający na tym, żeby państwo zbyt dużo do budowy nie dołożyło. Staram się to godzić. Może robię to nieudolnie. Jednak staram się pełnić funkcję, która mi przystoi. Tak się dzieje np. w rozmowach z Autostradą Wielkopolską SA. Chcę, żeby AWSA zbudowała autostradę, jednak w rozmowach jestem adwokatem skarbu państwa.</u>
          <u xml:id="u-16.30" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeśli chodzi o harmonogram budowy, uważam za wiążący dokument opracowany przez mojego poprzednika - Plan rozwoju infrastruktury do 2015 r. W moim przekonaniu ten dokument przedstawia dużą wartość, gdyż stanowi próbę zbilansowania możliwości rozwoju infrastruktury, w tym autostrad, przy założeniu określonego finansowania. Podejmiemy prace nad polityką transportową państwa. Uważam, że te prace będą trwały 6–8 miesięcy. Wynika to m.in. z moich doświadczeń, dotyczących opracowania założeń polityki energetycznej, którą przygotowywałem w 1990 r. Wiem, że poganianie w tej sprawie niczego nie da, gdyż potrzebne jest przeprowadzenie różnych prognoz. Takich prognoz jest dużo, lecz wymagają one permanentnej weryfikacji, gdyż często zmieniają się ich warunki początkowe.</u>
          <u xml:id="u-16.31" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">W ramach wczorajszej debaty zadano pytanie, co się stało, że budowa autostrad się nie opłaca. Ten, co ma dać pieniądze, wyliczył jaki będzie ruch. Otrzymał inne dane niż ten, co ma budować autostradę. Okazało się, że ruch będzie mniejszy. Można na to narzekać. Jednak, jeśli koncesjonariusz wykłada 10% kapitału, otrzymuje kilkanaście procent kredytu preferencyjnego, a resztę pożycza od banku, to faktycznie pieniądze na budowę wykłada bank. Kiedy bank wynajął swoich ekspertów do oszacowania ruchu, okazało się, że będzie on mniejszy.</u>
          <u xml:id="u-16.32" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Nie ma tu nic dziwnego. Każdy z nas, mając wydać swoje pieniądze wynająłby bardziej ostrożnych ekspertów, a nie optymistów. Banki mają do tego prawo. Jednak te doświadczenia wskazują, że o niektórych kwestiach trzeba myśleć bardziej ostrożnie. W ramach przygotowywanej polityki transportowej trzeba wskazać, jakie są możliwe transformacje udziału infrastruktury w produkcie narodowym brutto. W tej chwili ten udział jest w Polsce niski. Ten element zależy od całokształtu polityki państwa w danym momencie. Trzeba także wyważyć priorytety w ramach polityki transportowej. Nie można patrzeć na nią wyłącznie z punktu widzenia autostrad.</u>
          <u xml:id="u-16.33" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Środowiska ekologiczne są w ogóle przeciwne autostradom. Zdaję sobie sprawę, że przy okazji budowy obwodnic i autostrad można rozwiązać wiele problemów małych i średnich miast. W ramach podejmowanych decyzji trzeba dokonać wyboru. Część środków należy przeznaczyć na budowę obwodnic, na doskonalenie ruchu na istniejących drogach i poprawę bezpieczeństwa, a część na budowę autostrad. Wszystko musi być zrównoważone. Przecież wielu ludzi w Polsce nigdy nie dojedzie do żadnej autostrady, gdyż do 2015 r. będą tylko trzy.</u>
          <u xml:id="u-16.34" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Będziemy to robić przez cały rok. Nie jest to termin zbyt długi, gdyż w tej chwili nie mamy do podjęcia decyzji budżetowych. W zasadzie wszystkie środki, które mamy do dyspozycji, zostały rozdzielone. Teraz potrzebne jest przygotowanie założeń polityki transportowej i jawne wskazanie priorytetów i ograniczeń. W zasadzie po raz pierwszy zostało to pokazane w programie rozwoju infrastruktury do 2015 r. Pokazano minimalny wariant i pożądany. Wskazano jakie środki byłyby potrzebne na każdy z tych wariantów.</u>
          <u xml:id="u-16.35" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Trzeba pokazać, co się stanie, jeśli społeczeństwo zdecyduje się płacić nie 0,5%, ale 1% na infrastrukturę. Powiemy, że jeśli uznamy, iż autostrady są wszystkim, a obwodnice niczym, może być tak. Jeśli uznamy odwrotnie, będzie inaczej. Taki dokument, opracowany w zwarty sposób, stanowiłby podstawę do podejmowania decyzji finansowych w następnych latach. Uważam, że jest to dobra droga.</u>
          <u xml:id="u-16.36" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Taka metodologia jeszcze mnie nie zawiodła. Prognoza energetyczna, którą przygotowaliśmy w Ministerstwie Przemysłu, w oderwaniu od całej przeszłości, okazała się trafna. Podjęte na tej podstawie decyzje także się sprawdziły. Jednak ten dokument był sporządzony na podstawie prognoz, których przygotowanie trwało kilka miesięcy.</u>
          <u xml:id="u-16.37" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Nie dystansuję się od programu do 2015 r., który na pewno znają państwo lepiej ode mnie. Uważam, że potrzebne jest przygotowanie założeń polityki transportowej, na podstawie których program zostanie znowelizowany. Na pewno z prognoz wynikną ewentualne korekty. Uważam, że nie należy mówić, iż nic się nie dzieje. W tej chwili budujemy autostradę A-4, na którą wcześniej były przyznane środki zagraniczne. Dokończymy obwodnicę Krakowa i przejdziemy przez Śląsk. Sprawy rozpoczęte w 1993 r. są w toku.</u>
          <u xml:id="u-16.38" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Przy autostradzie A-2 potrzebne jest - moim zdaniem - przezwyciężenie impasu między koncesjonariuszem a państwem. Pracujemy nad takim kształtem umowy, która umożliwi udzielenie poręczenia. Zakończyliśmy już etap, na którym koncesjonariusz przedkładał kolejne propozycje finansowe, a Ministerstwo Finansów odpowiadało, że są one nierealne. Weszliśmy w etap, w którym Agencja, Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej oraz Ministerstwo Finansów prowadzą negocjacje z koncesjonariuszem, aby wypracować model, który będzie możliwy do realizacji i zgodny z prawem. Rozwiązanie powinno zadowolić bank kredytujący i umożliwić rządowi udzielenie poręczeń.</u>
          <u xml:id="u-16.39" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Z Czechami będziemy rozmawiać. Najpierw jednak trzeba podjąć decyzję. Musimy wiedzieć, czego będziemy chcieli w 2000 r. Czy będziemy chcieli dokończyć budowę dwujezdniowej drogi nr 1 z Cieszyna do granicy państwa? Decyzja w tej sprawie zablokuje spore pieniądze, gdyż dotyczy budowy dwóch jezdni w trudnym terenie. Mamy przecież ograniczone środki.</u>
          <u xml:id="u-16.40" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Należy przyjąć założenie, że budujemy autostradę A-1 na odcinku Gdańsk-Toruń. Przygotowujemy się do budowy na odcinku Toruń-Stryków. Szybko powinniśmy przygotować się do odcinka Stryków-Piotrków, a więc odcinek od Łodzi do drogi nr 1. Wtedy moglibyśmy uważać, że droga nr 1 została zakończona. Byłaby to dwujezdniowa droga prowadząca do samej granicy. Brakuje odcinka do granicy o długości 16 km. Jeśli zdecydujemy się na takie rozwiązanie, będziemy mieli względnie szybko możliwość przejazdu drogą dwujezdniową na odcinku wertykalnym. Później moglibyśmy rozpocząć budowę autostrady w rejonie dublującym istniejącą drogę nr 1.</u>
          <u xml:id="u-16.41" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Natężenie ruchu uzasadnia zrobienie w pierwszej kolejności odcinka między Piotrkowem a Częstochową, a następnie do Gliwic i Sośnicy. Dopiero później należałoby zająć się odcinkiem między Sośnicą a granicą państwa. Musimy dokonać wyboru. Jest oczywiste, że Unia Europejska i Niemcy chcieliby, żebyśmy najpierw przygotowali odcinki przy-graniczne. Jednak natężenie ruchu jest inne. Istnieje mit, że transport generuje duży ruch. Największy ruch generują wielkie aglomeracje. Zaspokojenie wewnętrznych problemów istniejących w Polsce powoduje potrzebę budowy dróg wewnątrz kraju.</u>
          <u xml:id="u-16.42" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Można powiedzieć, że budowa korytarza południowego leży w interesie Polski i Unii Europejskiej. Jest on potrzebny m.in. dla tranzytu. Połączenie Wrocławia z granicą państwa także leży w interesie tranzytowym. Natomiast budowa trasy Kraków-Katowice wynika z naszych potrzeb wewnętrznych, gdyż istnieje tu największe obciążenie ruchu, jakie istnieje w Polsce, przewidywane do 2015 r.</u>
          <u xml:id="u-16.43" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">W tych przypadkach staramy się wypracować pewien kompromis. Nie możemy lekceważyć postulatów Unii Europejskiej, gdyż duża część środków pochodzi z Europy Zachodniej. Lepiej jest budować coś, co nie jest naszym najważniejszym priorytetem, niż nie budować nic.</u>
          <u xml:id="u-16.44" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Zapytano, jak długo będziemy dawać szansę dotyczącą autostrady A-2. W tej sprawie istnieje cały kalendarz, z którym mogę państwa zapoznać. Zacznę od wyjaśnienia, dlaczego w ogóle stworzono tę szansę. Urzędnicze podejście obronne do tej sprawy oznaczałoby jej wygaśnięcie w dniu 10 stycznia br. Wtedy mielibyśmy święty spokój od Najwyższej Izby Kontroli i innych instytucji. Jednak ze względu na to, że chcemy tę autostradę budować, zaczęliśmy konstruować różne szanse.</u>
          <u xml:id="u-16.45" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Podjąłem decyzję kierunkową, którą w tej chwili realizuje Agencja i Ministerstwo. Istnieją zastrzeżenia ekspertów prawnych, Najwyższej Izby Kontroli i Banku światowego do procesu koncesji i umowy oraz do jej brzmienia. Z drugiej strony istnieją oceny, że ta umowa jest ważna. Cofnięcie umowy może spowodować różnorakie konsekwencje dla państwa. Na pewno stanowiłoby to zaprzepaszczenie istniejącego dorobku. W grę wchodziłyby ewentualne odszkodowania. W drodze sądowej rozstrzygana byłaby kwestia winy. Wynik tego rozstrzygnięcia jest niepewny. Na pewno spowodowałoby opóźnienie realizacji programu.</u>
          <u xml:id="u-16.46" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">W związku z tym przyjmujemy następującą koncepcję. Dążymy do poprawienia umowy w trzech aspektach: zabezpieczenia uprawnień państwa, poprawy interesu społecznego oraz umożliwienie koncesjonariuszowi otrzymania kredytu. Te trzy punkty muszą się zmienić. W pierwszej fazie zaprezentowaliśmy nasze warunki koncesjonariuszowi. Zostały one opracowane na podstawie istniejącej dokumentacji. Zebrane zostały wszystkie zastrzeżenia, które pojawiały się w różnych fazach. Te dane zostały przejrzane przez ekspertów, kierownictwo resortu i Agencji. Podjęliśmy decyzję o tym, jakie ultimatum przedstawimy koncesjonariuszowi.</u>
          <u xml:id="u-16.47" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Koncesjonariusz otrzymał ultimatum. Następnie zostały podjęte rozmowy. Równolegle poprosiliśmy Ministerstwo Finansów o współdziałanie w zakresie stworzenia warunków do udzielenia poręczenia. Skutek rozmów był taki, że koncesjonariusz złożył na piśmie pewne deklaracje. Rozważono różne warianty finansowe. 10 marca br. sytuacja była taka, że mieliśmy już pewne zobowiązania na piśmie oraz projekty konstrukcji finansowych, które były zgodne z ustawą i istniejącymi realiami. Nie mieliśmy jeszcze formalnej umowy ani wniosku o poręczeniu.</u>
          <u xml:id="u-16.48" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">W związku z powyższym zaproponowaliśmy koncesjonariuszowi odroczenie sprawy do końca czerwca, jeżeli podpisze porozumienie, które określi najważniejsze zmiany w umowie. Koncesjonariusz przystał na te warunki i podpisał zobowiązanie. Była to podstawa prolongaty sprawy do końca czerwca. Będą toczyły się dalsze prace, których celem będzie sformułowanie umowy oraz dopracowanie wniosku o poręczenie. Termin zakończenia tych prac jest określony na koniec czerwca br. W moim przekonaniu oznacza to zwiększenie prawdopodobieństwa zrealizowania koncesji.</u>
          <u xml:id="u-16.49" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Pytano o potrzebę nowelizacji ustawy. W przypadku autostrady A-2 być może nowelizacja ustawy nie będzie konieczna. Sądzę, że nie będą potrzebne nawet kosmetyczne zmiany. Wszystko będzie zależało od ostatecznej interpretacji artykułu mówiącego o poręczeniach, który jest zawarty w ustawie. Mówiłem już państwu o sytuacji dotyczącej autostrady A-1. Nie wyobrażamy sobie zawarcia umowy bez nowelizacji ustawy. Sytuacja na odcinku Toruń-Stryków nie wygląda najlepiej według prognoz ruchowych. Im bardziej na południe, tym sytuacja jest lepsza.</u>
          <u xml:id="u-16.50" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Uważam, że należy otworzyć możliwości budowy płatnych inwestycji drogowych nie tylko w odniesieniu do autostrad. Powinno być to możliwe w tych miejscach, gdzie istnieje alternatywa, czyli gdzie nie istnieje tylko jedna droga. Możemy wziąć jako przykład most siekierkowski, który nie leży w ciągu dróg krajowych. Jest to ulica. Za 5 lub 10 lat może powstać następujący problem. Most będzie można zbudować szybciej, jeśli przez pierwsze 5 lat pobierane będą opłaty za przejazd. Alternatywą może być to, że mostu nie będzie. Albo go nie będzie, albo będzie płatny. Sądzę, że w takich przypadkach należy podjąć budowę. Trzeba dać szansę zarządom różnych dróg do pobierania opłat za przejazd w pewnych sytuacjach.</u>
          <u xml:id="u-16.51" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Chcemy pójść dość daleko z nowelizacją ustawy, żeby tworzyć takie możliwości. Musimy sobie zdać sprawę z jednego problemu. Dopiero po uruchomieniu poboru opłat na autostradzie A-4 na odcinku Kraków-Katowice dowiemy się, jaka jest w Polsce gotowość do płacenia za przejazd autostradą. Tego nie wiemy. Nie przeprowadzono żadnego eksperymentu, który odpowiedziałby na to pytanie. Wiadomo, że na świecie istnieją projekty, które właśnie z tego powodu sromotnie przegrały. Wszystkie szacunki budzą wątpliwości. Kwestia dotyczy tego, na ile ludzie szanują czas i czy są skłonni zapłacić za to, żeby jechać krócej i wygodniej.</u>
          <u xml:id="u-16.52" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Dopiero wtedy uzyskamy odpowiedź na pytanie o współczynnik między obciążeniem korytarza, a przyszłym obciążeniem autostrady. Będzie to wskazówka dla wielu banków, które kredytować będą kolejne przedsięwzięcia. Obecne prognozy nie uwzględniają polskiej specyfiki, która będzie bardzo istotna.</u>
          <u xml:id="u-16.53" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">Poseł Bogusław Liberadzki zadał wiele pytań, odnoszących się do szczegółowych zapisów znajdujących się w naszej odpowiedzi. Proponuję, żeby odpowiedzi na te pytania zostały udzielone na piśmie, na podstawie stenogramu z posiedzenia. Jeśli pan przewodniczący wyrazi na to zgodę, odpowiemy na te pytania wraz z dodatkowymi wyjaśnieniami.</u>
          <u xml:id="u-16.54" who="#MinistertransportuigospodarkimorskiejTadeuszSyryjczyk">W zasadzie udzieliłem odpowiedzi na wszystkie pytania problemowe. Zadawali państwo jeszcze pytania szczegółowe dotyczące np. definicji. Sądzę, że na te pytania także udzielimy odpowiedzi na piśmie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#PosełMirosławStyczeń">Sądzę, że mój wniosek, zmodyfikowany przez pana przewodniczącego, zostanie zaakceptowany przez Komisję. W związku z tym chciałbym prosić pana ministra, żeby w dodatkowym materiale pisemnym odniósł się do podstawowego elementu dezyderatu Komisji dotyczącego połączenia sił organizacyjno-merytorycznych Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad oraz Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych. Proszę, żeby pan minister nie odnosił się w tej chwili do tego tematu, gdyż jest to bardzo poważne przedsięwzięcie. Proponuję, żeby nie kwitować tej sprawy krótką, ustną odpowiedzią. Sądzę, że należy poważnie zastanowić się nad tym problemem.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#PosełMirosławStyczeń">Suma naszych doświadczeń z niespełna trzech miesięcy funkcjonowania reformy administracyjnej stanowi pozytywne kwantum. Na pewno będziemy się mogli odnieść do tego fragmentu dezyderatu z większą wiedzą niż wtedy, gdy go postulowaliśmy. Zrobiliśmy to raczej intuicyjnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#MinisterTadeuszSyryjczyk">Nie możemy reorganizować się co kilka miesięcy. W tej chwili zbliża się do końca reorganizacja Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych. Dobiega końca faktyczne przejęcie sprzętu i ludzi. Nie został definitywnie rozstrzygnięty problem zarządzania ruchem na drogach krajowych.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#MinisterTadeuszSyryjczyk">Nie wiem, czy którakolwiek inna z administracji specjalnych w Polsce oddała tyle ludzi i majątku samorządom terytorialnym. Trzeba dodać, że samorząd nie chciał brać tego majątku. Były co najmniej dwa takie przypadki. W Warszawie i Małopolsce mieliśmy nawet pewne kłopoty z przekazaniem majątku, gdyż była pewna superata. Dobrze, że ujawniło się to w czasie reorganizacji.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#MinisterTadeuszSyryjczyk">Wkrótce wejdzie w życie ustawa o działach, która spowoduje reformę centrum. Zapewne nastąpi to jeszcze w tym roku. Należy dodać, że funkcjonujemy w dość trudnych warunkach. Nie ukrywam, że negocjacje z koncesjonariuszem, zwłaszcza dotyczące autostrady A-2, są prowadzone publicznie. Jeśli negocjacje idą dobrze, w prasie jest mniej artykułów. Jeśli idą źle, artykułów pojawia się więcej. Jest to po prostu walka wynikająca ze starcia różnych interesów. Jesteśmy tylko jedną ze stron, na co nie narzekam. Nie widzę jednak możliwości osłabiania pozycji negocjacyjnej państwa poprzez rozpoczęcie reorganizacji. W ten sposób nie rozwiążemy problemów spornych i konfliktów.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#MinisterTadeuszSyryjczyk">Kiedy sytuacja w zakresie koncesji będzie stabilna, będziemy mogli mówić o reorganizacjach. Nie możemy tego zrobić w biegu. Może trzeba będzie się zastanowić nad tym, jakie są nakłady etatowe i nakłady środków. Jednak najpierw musi zostać zakończona reforma samorządowa. Trzeba dokładnie ustalić, co mają przejąć samorządy. Do tej pory nie przejęły wszystkiego, np. zarządzania ruchem. Dopiero wtedy będziemy mogli dyskutować o tym, jaki ma być kształt zarządzania budową autostrad, koncesjonowania, zarządzania drogami ekspresowymi i krajowymi na szczeblu centralnym.</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#MinisterTadeuszSyryjczyk">Wcale nie jestem pewien czy te instytucje wypełniają identyczne funkcje. Agencja wykonuje inne zadania niż Dyrekcja Generalna Dróg Publicznych. Ma inną ustawę, inne prawa i regulacje. Na pewno istnieją tendencje do ujednolicenia tych instytucji. Niektóre sejmiki zgłaszają chęć przyjęcia ustawy o budowie autostrad do niektórych innych drogowych inwestycji liniowych. Na to jednak potrzeba czasu. Nie będziemy reorganizować się co 3 miesiące.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#PosełMarianBlecharczyk">Chciałbym zadać krótkie pytanie. Pan minister słusznie stwierdził, że w przypadku angażowania środków publicznych, konieczne jest wejście w procedury przetargowe na podstawie ustawy o zamówieniach publicznych. Mówił pan o konieczności zmiany ustawy o autostradach płatnych w odniesieniu do autostrady A-1. Czy oznacza to tylko wprowadzenie ustawy o zamówieniach publicznych i związanego z tym przetargu z potencjalnym wykonawcą, czy też powtórzenie procedur koncesyjnych ze względu na zmianę norm prawnych i rozwiązań finansowych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#MinisterTadeuszSyryjczyk">Jest to bardzo dobre pytanie, na które nie mam jeszcze odpowiedzi. Problem polega na tym, że potrzebne będzie rozstrzygnięcie. Jeśli zmienimy ustawę i wprowadzimy nowe rozwiązania, np. większy udział państwa w kosztach budowy, wtedy pojawi się pytanie, co robić z wydanymi koncesjami?</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#MinisterTadeuszSyryjczyk">Kiedy przyszedłem do ministerstwa, nie miałem wyrobionego poglądu na temat autostrady A-2. Najpierw musiałem zobaczyć, jak to wygląda. Dopiero później przyjęliśmy rozwiązanie, o którym mówiłem. Nie wszystko jest dobrze, ale staramy się to poprawić, żeby iść do przodu. Mam nadzieję, że ta strategia sprawdzi się, choć dla niektórych jest to za mało.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#MinisterTadeuszSyryjczyk">W przypadku autostrady A-1 sytuacja będzie podobna. Moim zdaniem, trzeba rozważyć wszystkie argumenty i ryzyko występujące przy każdym rozwiązaniu. Ryzyko takiej decyzji jest obustronne. Ostateczną decyzję podejmie parlament. W przepisach przejściowych trzeba będzie określić, co stanie się ze sprawami będącymi w toku. Moje osobiste stanowisko w tej sprawie jest uzależnione od wglądu w szczegóły, których do tej pory nie znam, gdyż na razie nie było mi to potrzebne. Nie mam wyrobionego poglądu, w jaki sposób należałoby przeprowadzić tę zmianę z największą korzyścią dla państwa i realizacji tego przedsięwzięcia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#PosełJózefDąbrowski">Dziękuję. Chciałbym poddać pod głosowanie wniosek zgłoszony przez posła Mirosława Stycznia. Wniosek dotyczy odłożenia dalszej części dyskusji na ten temat na następne posiedzenie Komisji, które odbędzie się 7 kwietnia br. Kto z państwa jest za tym wnioskiem? Stwierdzam, że wniosek został przyjęty jednogłośnie.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#PosełJózefDąbrowski">Chciałbym zwrócić uwagę, że dezyderat Komisji był uchwalony 7 stycznia 1999 r. a nie 17 stycznia, jak napisał pan minister w swojej odpowiedzi. W dokumentach powinien być porządek. Zauważenie tego błędu może świadczyć o tym, że dokładnie czytamy od-powiedź pana ministra.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#PosełJózefDąbrowski">Przechodzimy do rozpatrzenia następnego punktu porządku obrad, którym jest rozpatrzenie odpowiedzi ministra transportu i gospodarki morskiej na dezyderat nr 8 w sprawie sytuacji polskich armatorów. Z przykrością muszę stwierdzić, że w przypadku tego dezyderatu wszystkie możliwe terminy zostały przekroczone. Odpowiedź na dezyderat z dnia 7 stycznia 1999 r. opatrzony jest datą 9 marca 1999 r. Po raz kolejny możemy stwierdzić, że praca nie została wykonana w terminie i zadowalającej nas postaci.</u>
          <u xml:id="u-21.3" who="#PosełJózefDąbrowski">Otwieram dyskusję. Kto z państwa chciałby zabrać głos w tej sprawie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#PosłankaElżbietaPielaMielczarek">Odpowiedź na dezyderat Komisji sprowadza się do stwierdzenia przez pana ministra, że w ministerstwie trwają prace nad dwoma bardzo ważnymi projektami. Dodatkowo pan minister stwierdził, że od 1 kwietnia 1999 r. wejdzie w życie ustawa o działach administracji rządowej. W związku z tym pan minister sugeruje, aby termin kompleksowej odpowiedzi przesunąć do 30 czerwca br.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#PosłankaElżbietaPielaMielczarek">Osobiście zgodziłabym się na przyjęcie tego wniosku ze względu na to, że problematyka jest bardzo złożona. Ma zostać opracowany program. Widać, że podejście ministerstwa do tej sprawy ma charakter kompleksowy. Pan minister pełni funkcję od niedawna. To wszystko składa się na to, że proponowana data nie wydaje się zbyt odległa. Zgłaszam w tej sprawie wniosek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#PosełJózefDąbrowski">Czy jeszcze ktoś z państwa chciałby zabrać głos w tej sprawie? Nie widzę zgłoszeń.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#PosełJózefDąbrowski">Proszę panią posłankę o sprecyzowanie wniosku zanim poddam go pod głosowanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#PosłankaElżbietaPielaMielczarek">Mój wniosek sprowadza się do poparcia propozycji pana ministra dotyczącej terminu przedstawienia kompleksowego programu poprawy działalności armatorów. Udzielenie kompleksowej odpowiedzi zostałoby przesunięte na 30 czerwca br.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#PosełJózefDąbrowski">Formalnie rzecz biorąc przyjęlibyśmy tę propozycję poprzez przyjęcie odpowiedzi na dezyderat. Ta propozycja znajduje się w odpowiedzi pana ministra. Właśnie dlatego chciałem się upewnić, czy dobrze zrozumiałem zgłoszony przez panią wniosek.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#PosełJózefDąbrowski">Czy ktoś z państwa jest przeciwny przyjęciu odpowiedzi ministra transportu i gospodarki morskiej na dezyderat nr 8? Nie widzę zgłoszeń. Stwierdzam, że Komisja jednogłośnie przyjęła tę odpowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#PosełPiotrLewandowski">Mam w tej sprawie pewną uwagę. Sądzę, że ministerstwo prowadzi współpracę z Ministerstwem Skarbu Państwa. W tej chwili doszło do zupełnego załamania Polskich Linii Oceanicznych. Zostały aresztowane statki. Działania resortu mogą być podjęte zbyt późno. Rozpatrywana jest możliwość sprzedaży tych statków. Czy ministerstwu znana jest ta sprawa?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#MinisterTadeuszSyryjczyk">Wiem o aresztowaniu jednego statku. Natomiast, jeśli chodzi o znajomość sytuacji armatorów, muszę państwu przypomnieć, że Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej zmieniło swój charakter. Uprawnienia właścicielskie ministerstwo wykonuje w pełni wobec Polskich Kolei Państwowych i Polskich Portów Lotniczych. Ministerstwo jest także ustawowym doradcą ministra skarbu państwa w odniesieniu do przedsiębiorstwa LOT. Należy zaznaczyć, że jest to sytuacja przejściowa, która będzie trwała do czasu restrukturyzacji tych dziedzin.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#MinisterTadeuszSyryjczyk">Natomiast, jeżeli chodzi o pozostałe podmioty, podobnie jak w rolnictwie, energetyce i przemyśle, właścicielem jest minister skarbu państwa. Podejmujemy pewne działania wynikające z generalnej polityki, doradzając podjęcie pewnych działań w tym zakresie. Można powiedzieć, że odbywa się to z różnymi skutkami. Ostatnio sytuacja dotycząca współpracy poprawiła się. Na pewno zostaną podjęte pewne działania.</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#MinisterTadeuszSyryjczyk">Podmioty gospodarcze są prywatne lub państwowe. Wobec podmiotów państwowych uprawnienia właścicielskie wykonuje minister skarbu. Dba o jakość ich działania, restrukturyzację i prywatyzację. Jest to zgodne z ustalonym podziałem. Uważam, że jest to dobry podział. Natomiast my jesteśmy raczej regulatorem, który tworzy ustawy, dokonuje inspekcji, bada przestrzegania prawa i pilnuje pewnych spraw, w jednakowy sposób traktując podmioty prywatne i państwowe. Jedynym zadaniem, które będzie przed nami stało, jest rozwiązanie problemów Polskich Portów Lotniczych i Polskich Kolei Państwowych. Wobec tych przedsiębiorstw wypełniamy funkcje przypisane właścicielowi. Do tej pory nie zostało to zmienione.</u>
          <u xml:id="u-27.3" who="#MinisterTadeuszSyryjczyk">Nie chodzi o to, że chcę zrzucić na kogoś odpowiedzialność. Został zmieniony ustrój zarządzania gospodarką. Trzeba z tego wyciągnąć wnioski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#PosełJózefDąbrowski">Chciałbym poprosić pana ministra, żeby w materiałach kierowanych do Komisji dotyczących opracowania dokumentów przez ministerstwo określony był w miarę precyzyjnie przewidywany termin ich wykonania. Na pewno termin może zostać przesunięty. Jednak musimy mieć możliwość kontroli.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#PosełJózefDąbrowski">Komisja pracuje już 1,5 roku. Można stwierdzić, że część odpowiedzi jest powielana. Zmienia się tylko data. Treść odpowiedzi jest prawie identyczna. Bardzo proszę o określanie terminu przygotowania materiałów. Sądzę, że wtedy postęp będzie bardziej dynamiczny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#PosłankaElżbietaPielaMielczarek">W zasadzie pan przewodniczący zamknął już debatę nad tym punktem porządku obrad. Jednak poseł Piotr Lewandowski poruszył temat, który był kontynuowany przez pana ministra.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#PosłankaElżbietaPielaMielczarek">W związku z tym chciałabym przedstawić dwie uwagi. Polska Żegluga Morska jest przedsiębiorstwem państwowym, którego organem założycielskim jest właśnie pan.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#MinisterTadeuszSyryjczyk">Nie. Jeszcze w Sejmie poprzedniej kadencji uchwalono ustawę, zgodnie z którą organem założycielskim wszystkich przedsiębiorstw państwowych są wojewodowie, z wyjątkiem przypadków przewidzianych w ustawie. Wyjątek polega na tym, że dla niektórych ważniejszych przedsiębiorstw organem założycielskim jest minister skarbu państwa. W niektórych przypadkach minister wykonuje tę funkcję w porozumieniu z ministrami branżowo właściwymi. Dotyczy to m.in. górnictwa i energetyki, przedsiębiorstwa LOT i kilku innych firm.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#MinisterTadeuszSyryjczyk">Nieco inna jest sytuacja przedsiębiorstw działających na podstawie ustawy. Jest to Poczta Polska SA, Polskie Koleje Państwowe i Polskie Porty Lotnicze, które są nadzorowane przez ministra łączności oraz przez ministra transportu i gospodarki morskiej. Jesteśmy organem, który wykonuje pewne funkcje założycielskie z tytułu umów międzynarodowych w odniesieniu do bardzo starych spraw z lat 50. i 60. Dotyczy to umowy zawartej przez Polską Rzeczpospolitą Ludową z Chinami i Koreą o wspólnych armatorach. Jest to jedyna sytuacja, gdy działamy jako właściciele. Jednak w tym przypadku interesy idą dobrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#PosłankaElżbietaPielaMielczarek">Do posłów pochodzących z rejonu nadmorskiego zgłaszają się przedstawiciele armatorów, którzy mówią, że mają wielkie trudności z bezpośrednim dotarciem do pana w celu przedstawienia swoich problemów. Czy mógłby pan wyrazić swoje zdanie na ten temat? Czy jest pan gotów do tego, żeby przyjąć u siebie przedstawicieli Polskiej Żeglugi Morskiej, Polskiej Żeglugi Bałtyckiej oraz innych armatorów, bez wcześniejszej konieczności udawania się do wiceministrów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#MinisterTadeuszSyryjczyk">Można to zrobić. Jednak problem polega na tym, że istnieje pewna rutyna urzędowa. Jest lepiej, jeśli ministrowie załatwiają sprawy w sposób rutynowy. Wtedy wiedzą, o czym mówią. Jeśli minister rozmawia z osobą, której sprawa nie została wcześniej przygotowana, może jej wysłuchać, zapisać pewne dane i powiedzieć, że przyjemnie się rozmawiało. Porozmawiać poważnie można dopiero po zasięgnięciu informacji i wysłuchaniu opinii. Na pewno takie spotkania są towarzysko ciekawe, ale merytorycznie jałowe.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#MinisterTadeuszSyryjczyk">Ponadto nie mogę zająć miarodajnego stanowiska w odniesieniu do tych instytucji, gdyż podlegają one ministrowi skarbu państwa. Nie mogę wypowiadać się w sprawach, które nie należą do moich kompetencji. Nie odmawiam przyjmowania osób na rozmowy. Jednak ze względu na efektywność takiej rozmowy, dobrze jest wiedzieć wcześniej o co chodzi.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#MinisterTadeuszSyryjczyk">Jeśli ktokolwiek napisze do gabinetu ministra - zwykłego lub politycznego - że chce być przyjęty, w końcu zostanie przyjęty. Jednak lepiej będzie, jeśli napisze, o czym chce rozmawiać, żeby można było wcześniej przygotować się do tej rozmowy, aby nie miała ona tylko charakteru towarzyskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#PosełJózefDąbrowski">Czy jeszcze ktoś z państwa chciałby zadać pytania panu ministrowi? Nie widzę zgłoszeń. Dziękuję panu ministrowi za udział w obradach.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#PosełJózefDąbrowski">Przechodzimy do następnego punktu porządku obrad, którym jest rozpatrzenie odpowiedzi ministra skarbu państwa na dezyderat nr 5 w sprawie realizacji ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich.</u>
          <u xml:id="u-33.2" who="#PosełJózefDąbrowski">Czy ktoś z państwa chciałby zabrać głos w tej sprawie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#PosłankaElżbietaPielaMielczarek">Przedstawiciele Ministerstwa Skarbu Państwa kilka razy mówili o sprawie akcji pracowniczych. Zrozumiałam, że była to sugestia przyjęcia incydentalnej ustawy, która wyrównywałaby zespołom portów w Szczecinie i w Świnoujściu lub Gdańsku utratę prawa do akcji w przypadku inkorporacji jednej spółki przez drugą.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#PosłankaElżbietaPielaMielczarek">W nadesłanej odpowiedzi przeczytałam, że chcą państwo załatwić tę sprawę w ustawie o portach i przystaniach morskich. Czy nie wydaje się państwu, że ten problem nie powinien być rozwiązany w tej ustawie? Ten problem nie dotyczy merytorycznego zakresu działania tej ustawy. Powinna go rozwiązać ustawa o komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych lub incydentalna ustawa dotycząca takiego przekształcenia.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#PosłankaElżbietaPielaMielczarek">Pytam o to dlatego, że zainteresowanie pracowników akcjami jest bardzo duże. Jest to zrozumiałe. Ludzie chcą coś dostać. Oczekiwanie na nową ustawę przeciągnie rozwiązanie tej sprawy. Przyjęcie ustawy incydentalnej stworzyłoby większe szanse na szybkie załatwienie sprawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#PosełJózefDąbrowski">Czy przedstawiciel Ministerstwa Skarbu Państwa chce udzielić odpowiedzi na to pytanie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieSkarbuPaństwaStanisławJakubowski">Na wstępie bardzo przepraszam za spóźnienie.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieSkarbuPaństwaStanisławJakubowski">Istnieje zgoda co do tego, że potrzebna jest nowelizacja ustawy, aby pracownicy portów otrzymali prawo do nieodpłatnego nabycia akcji. Powstaje pytanie o miejsce zamieszczenia takiego przepisu. Udzieliliśmy odpowiedzi na to pytanie, biorąc pod uwagę podstawowe kryterium czyli czas potrzebny do jak najszybszego osiągnięcia celu. Mogę powiedzieć, że sprawa jest w rękach posłów. Projekt ustawy o komercjalizacji, który załatwia ten problem, od dawna leży w Sejmie. Ponieważ ten projekt oczekuje na rozpatrzenie, postanowiliśmy uruchomić załatwienie sprawy na innej ścieżce. Uważaliśmy, że pierwsza uchwalona ustawa załatwi problem, w związku z czym druga stanie się bezprzedmiotowa.</u>
          <u xml:id="u-36.2" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieSkarbuPaństwaStanisławJakubowski">Stąd właśnie wziął się pomysł przeprowadzenia płytkiej nowelizacji ustawy o portach i przystaniach morskich. Uważamy, że zapisy tej ustawy mają bliski związek z uprawnieniami pracowniczymi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#PosełPiotrLewandowski">Przeglądając odpowiedź na dezyderat, zwróciłem uwagę na to, czego w niej brakuje. W odpowiedzi nie zostały określone terminy spodziewanej inkorporacji. Sytuacja nie jest ciekawa. Brak jest decyzji miasta w Porcie w Gdyni. Brak jest możliwości inkorporacji w portach w Gdańsku i w Szczecinie.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#PosełPiotrLewandowski">W odpowiedzi napisali państwo, że sposobem na rozstrzygnięcie tego problemu mogłoby być znowelizowanie ustawy poprzez wprowadzenie zapisu, że podmioty zarządzające są podmiotami wyłącznie uprawnionymi do stanowienia i pobierania opłat portowych. W sprawie opłat portowych występują duże tarcia w portach. Nie wszystkie podmioty uiszczają te opłaty. Stosowana jest dość dziwna praktyka podwójnej ujemnej księgowości. Nie proponują państwo żadnego sposobu rozwiązania tego problemu. Co ministerstwo zamierza zrobić w tej sprawie?</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#PosełPiotrLewandowski">W chwili obecnej porty księgują, że opłaty są pobierane, jednak faktycznie nie są one płacone. Nie ma sposobu ściągnięcia tych opłat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#DyrektorStanisławJakubowski">Terminów nie zamieściliśmy w odpowiedzi dlatego, że nie wszystko zależy od Ministerstwa Skarbu Państwa. Rozwiązanie problemów, o których pan mówił, w większości przypadków zależy od gmin. Dopóki nie mamy ich jasnego stanowiska na temat możliwości inkorporacji i utworzenia np. w Gdyni nowego podmiotu, nic nie możemy zrobić. Nie możemy zmusić gmin i podmiotów samorządowych do tego, żeby na takich a nie innych warunkach zawiązały z nami podmiot, a później doprowadziły do inkorporacji. Dlatego terminy nie zostały określone.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#DyrektorStanisławJakubowski">Problem opłat portowych ma dwa aspekty. Pierwszym są nienormalne - naszym zdaniem - relacje, jeśli chodzi o rozliczanie opłat portowych, a szerzej mówiąc, które należą się podmiotom zarządzającym portami. Istnieje tu dualizm. Są nowe opłaty i stare, księgowane w różny sposób. U jednych są to przychody, a u innych koszty. Jest to problem, który powinna usunąć inkorporacja. Wierzymy, że im szybciej się to stanie, tym bardziej będzie skuteczna.</u>
          <u xml:id="u-38.2" who="#DyrektorStanisławJakubowski">Drugi problem występuje, zwłaszcza w Szczecinie i w Świnoujściu. Nie wszystkie podmioty działające w szeroko określonych granicach portu chcą się dostosować i uiszczać opłaty należne na podstawie ustawy, określonemu podmiotowi. W ocenie ekspertów wynika to z nieprecyzyjnego zapisu. Pracujemy także nad tą warstwą nowelizacji ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#PosłankaElżbietaPielaMielczarek">Chcę zapytać pana dyrektora, czy podzieli pan następujący pogląd? Opłaty portowe są daniną publiczną. Te opłaty powinny być ustanowione przez ustawę jako danina publiczna tak samo, jak np. opłata drogowa lub jakakolwiek inna opłata. Natomiast opłaty postojowe czy portowe powinien pobierać port, do którego przybija statek.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#PosłankaElżbietaPielaMielczarek">Na podstawie własnych obserwacji z terenu Portu w Szczecinie i Świnoujściu stwierdzam, że intencje ustawodawcy zostały odwrócone przez istniejącą praktykę. Nasza gospodarka morska traci prestiż, ponieważ statek zachodni, który wchodzi do portu, otrzymuje wezwanie do zapłaty od dwóch podmiotów. Nie wiadomo, komu powinien zapłacić. Czy ma zapłacić właścicielowi portu, którym jest Polska Żegluga Bałtycka, czy też ma zapłacić Zarządowi Portu Szczecin-Świnoujście, który mieści się w innym miejscu? Na wszelki wypadek statki płacą dwie opłaty. Powoduje to, że ten port staje się mniej konkurencyjny. Wkrótce statki zrezygnują z usług tego portu i będą wpływały tam, gdzie nie ma takich problemów.</u>
          <u xml:id="u-39.2" who="#PosłankaElżbietaPielaMielczarek">Czy nie uważa pan, że jest to błąd systemowy. Ustawa nie została pod tym względem dopracowana. Konsekwencje tej sytuacji są bardzo bolesne dla gospodarki morskiej. Przy wchodzeniu do portu toczy się walka o pieniądze. W oczach armatorów zagranicznych dyskwalifikuje to nas jako poważnego partnera gospodarczego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#DyrektorStanisławJakubowski">Obawiam się, że moja odpowiedź panią rozczaruje. Jesteśmy zobowiązani do realizacji postanowień ustawy. Proszę zwrócić uwagę na kwestie wykraczające poza problemy nadzoru właścicielskiego, jakim jest realizacja ustawy w relacjach między skarbem państwa a podmiotami, które zarządzają portami. Dotyczy to m.in. opłat portowych, tonażowych i innych. W tych sprawach właściwy był minister transportu i gospodarki morskiej, gdyż my po prostu na tym się nie znamy. Jeśli występuje tu problem, bezwzględnie trzeba będzie go rozwiązać. Będziemy to robili wspólnie z ministrem transportu i gospodarki morskiej, namawiając go do tego, żeby - jako osoba odpowiedzialna za politykę transportową - uzgodnił tę sprawę z podmiotami pobierającymi opłaty. Na pewno będziemy stymulowali zmiany w tym kierunku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#PosełPiotrLewandowski">Mam uwagę do wypowiedzi pana dyrektora. Powiedział pan, że wszystko zależy od gmin i nie ma w tym winy resortu. Resort nie może nic zrobić, gdyż gminy blokują sprawy, w związku z czym nie jest możliwe określenie terminów.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#PosełPiotrLewandowski">Zwracam uwagę, że ustawa wyraźnie mówi, iż w przypadkach, gdy gmina nie chce zawiązać spółki, skarb państwa robi to samodzielnie. Sądzę, że tym argumentem można straszyć gminy, aby dojść do takiego porozumienia, żeby móc określić terminy inkorporacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#DyrektorStanisławJakubowski">Poruszył pan dwa problemy. Po wejściu w życie ustawy, gminy miały prawo, a nawet obowiązek, założenia tych spółek ze skarbem państwa. Skarb państwa mógłby samodzielnie zawiązać takie spółki, gdyby w terminie określonym w ustawie gminy nie złożyły uchwał o chęci zawiązania tych spółek. Wszystkie gminy złożyły w tej sprawie oświadczenia woli. Jest to generalny akces przystąpienia do spółek. Pozostaje jeszcze wypełnienie tej woli materią i treścią konkretnych zapisów, statutów i umów towarzyszących tym spółkom. W tej warstwie nie ma porozumienia.</u>
          <u xml:id="u-42.1" who="#DyrektorStanisławJakubowski">Ze swojej strony mogę dodać, że pierwszą spółkę zawiązaliśmy w 1997 r. w Gdańsku. Od tamtego czasu jesteśmy gotowi do zawiązania spółek na podobnych warunkach z pozostałymi gminami. W Szczecinie i Świnoujściu udało się to zrobić w połowie ubiegłego roku. W Gdyni jeszcze się to nie udało. Dokumenty są gotowe, choć na pewno trzeba je dopracować, ustalić władze itp. Powinno się to odbyć w czasie negocjacji dwóch niezależnych partnerów - skarbu państwa i gminy. Nie możemy nic nikomu narzucić. Możemy tylko negocjować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#PosełPiotrLewandowski">Nie wiadomo, kiedy zostanie zawarta umowa, gdyż gmina wyraźnie odmawia kapitałowego wejścia do spółki. W związku z tym trudno jest mówić o terminie zawiązania spółki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#DyrektorStanisławJakubowski">Sądzę, że sam pan odpowiedział na to pytanie. Nie jest to niechęć oparta na irracjonalnych przesłankach. Po prostu w Gdyni istnieją realne podstawy do takiej niechęci. Rozumiemy to i staramy się stworzyć najbardziej dogodne warunki spośród wszystkich zawiązywanych spółek. Jednak dopóki prezydent miasta lub osoby upełnomocnione przez gminę nie podpiszą dokumentów, spółki nie będzie. Jesteśmy do tego gotowi. Jednak naszego partnera możemy do tego tylko zachęcać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#PosełJózefDąbrowski">Z tego należy wyciągnąć wniosek, że istniejący pat będzie trwał tak długo, aż obie strony zechcą się porozumieć, chyba że wcześniej dojdzie do upadłości. Wtedy problem zniknie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#DyrektorStanisławJakubowski">Nie ma takiego zagrożenia. Nie ma mowy o upadłości. Można jedynie mówić o innej formule funkcjonowania zarządów portów. Po ostatniej turze rozmów z udziałem przedstawicieli Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej wierzę w to, że już wkrótce będziemy mogli z radością poinformować państwa, że porozumienie zostało zawarte i że w Gdyni powstanie spółka. Takie są ostatnie sygnały. Liczę, że lada dzień tak się stanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#PosełJózefDąbrowski">Mam jeszcze jedno pytanie. Czy Ministerstwo Skarbu Państwa, inicjując całą procedurę wobec zarządów portów w Gdyni i w Gdańsku, analizowało możliwość stworzenia jednego zarządu dla obu portów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#DyrektorStanisławJakubowski">Jest to bardzo ciekawy temat do nieoficjalnej rozmowy. Przeprowadzenie poważnych badań i dyskusji w tej sprawie mogłoby spowodować to, że także w Gdańsku nie powstałby nowy podmiot zarządzający. Nie zawsze jest tak, że to, co jest uzasadnione, celowe i racjonalne gospodarczo, ma szansę na realizację. Pozostaje mi nad tym tylko ubolewać. Myślę, że takie decyzje nie będą rozstrzygane jedynie w warstwie merytorycznej, ekonomicznej, czy finansowej. Gdyby na tę decyzję miały wpływ tylko te racje, zapewne powstałby jeden organizm portowy. Byłoby to racjonalne rozwiązanie, zwłaszcza w kontekście nie bardzo zdrowej konkurencji między naszymi podmiotami, o której mówiła pani posłanka.</u>
          <u xml:id="u-48.1" who="#DyrektorStanisławJakubowski">Możemy tę sprawę zbadać. Sądzę, że rozpoczęcie tego badania byłoby celowe dopiero po utworzeniu nowego podmiotu w Gdyni. Obawiam się, że rozpoczęcie dyskusji na ten temat w chwili obecnej nie doprowadziłoby w żadnym przypadku do szczęśliwego zakończenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#PosełJózefDąbrowski">Tego typu spostrzeżenie wyniosłem z wyjazdowego posiedzenia naszej Komisji w Gdańsku. Ciągle zadaję sobie pytanie, dlaczego na Bałtyku muszą istnieć aż trzy zarządy portów, kiedy miejsce jest dla dwóch? Takie są moje prywatne przemyślenia. Być może kiedyś to się zmieni.</u>
          <u xml:id="u-49.1" who="#PosełJózefDąbrowski">Ze względu na brak kworum nie możemy podjąć żadnej decyzji w sprawie przedłożonej odpowiedzi na dezyderat Komisji. W tej sytuacji nie będziemy mogli zrealizować zaplanowanego porządku obrad. Projekty dezyderatów rozpatrzymy w punkcie pierwszym posiedzenia Komisji, które odbędzie się 7 kwietnia br.</u>
          <u xml:id="u-49.2" who="#PosełJózefDąbrowski">Dziękuję państwu za udział w obradach. Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>