text_structure.xml 196 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='UTF-8'?>
<teiCorpus xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude" xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Otwieram posiedzenie Komisji poświęcone ogólnie mówiąc żegludze śródlądowej. Wielu z państwa posłów, którzy jesteście w Sejmie nie po raz pierwszy, zauważyło z pewnością, że temat ten jest traktowany trochę jak niechciane dziecko. Bez względu na to, kto sprawował rządy, najchętniej tego tematu w ogóle by nie widział. Natomiast osoby związane z żeglugą śródlądową z niejasnych dla mnie powodów nie odzywają się, ta grupa jest niema. Nie słychać z ich strony głosu protestu czy niezadowolenia.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Albo jest tak dobrze, albo grupa zainteresowanych rozwojem żeglugi śródlądowej jest tak mała, że nie jest w stanie wydobyć z siebie głosu.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Macie państwo przed sobą program dzisiejszego posiedzenia. W punkcie I mamy informację rządu o stanie realizacji ustawy z dnia 28 października 2002 roku o Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu Rezerwowym, Promocja Śródlądowego Transportu Wodnego. Temat ten referuje wiceminister Transportu i Budownictwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaZbigniewWysocki">Najpierw powiem kilka zdań wstępu, a następnie przekażę państwu syntetyczną informację na temat obu funduszy – Funduszu Żeglugi Śródlądowej oraz Funduszu Rezerwowego. Fundusz Żeglugi Śródlądowej, podobnie jak Fundusz Rezerwowy, zostały utworzone na mocy ustawy z dnia 28 października 2002 roku. Powstały jako instrument promowania żeglugi śródlądowej polegający na dofinansowaniu, modernizacji taboru żeglugowego, w tym przedsięwzięć mających na celu poprawę ochrony środowiska i bezpieczeństwa dróg wodnych.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaZbigniewWysocki">Przyjęcie ustawy jest również związane z dostosowaniem polskiego prawa do prawa Unii Europejskiej w zakresie wspólnotowej polityki podaży, mającej na celu promowanie śródlądowego transportu wodnego. Chodzi o rozporządzenie Rady Komisji Europejskiej nr 718/99 oraz rozporządzenie Komisji Europejskiej nr 805/99.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaZbigniewWysocki">Należy wskazać, że w krajach Unii Europejskiej od 1989 roku obowiązywał system regulacji podaży zdolności przewozowej floty śródlądowej na europejskim rynku transportowym. Głównym celem tego systemu było zmniejszenie istniejącej nadpodaży zdolności przewozowej. Dla redukcji tej nadpodaży stworzono system administracyjnej regulacji wielkości floty w krajach członkowskich Unii. System ten polegał na zastosowaniu w ciągu 10 lat programu złomowania statków.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaZbigniewWysocki">Od maja 1999 powyższy system uległ zasadniczej zmianie. Nowe rozporządzenia Rady Komisji Europejskiej nr 718/99 oraz Komisji Europejskiej nr 805/99 wprowadziły zmianę systemu regulacji na – cytuję – „politykę podaży mającą na celu promocję żeglugi śródlądowej na zasadzie stare za nowe” wraz z Funduszem Żeglugi Śródlądowej. Fundusz ten jest administrowany i finansowany przez każde państwo członkowskie Unii Europejskiej, którego wielkość floty śródlądowej osiągnęła poziom wskazany w rozporządzeniu.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaZbigniewWysocki">Na podstawie nowych rozporządzeń utworzony został także Fundusz Rezerwowy. Fundusz ten jest na bieżąco wspomagany wpłatami specjalnymi armatorów wprowadzających na rynek nowe jednostki pływające, gromadzi środki, które mają być wykorzystywane tylko w przypadkach określonych przez Komisję Europejską. W okresie systemowego ograniczania przez kraje Unii Europejskiej podaży zdolności przewozowej, w sektorze żeglugi śródlądowej w Polsce z innych przyczyn osiągnięto rezultaty większe od zamierzonych przez Unię Europejską. Po prostu w ciągu kolejnych lat nie było dostępu nowych statków śródlądowych. Natomiast stare statki z powodów technicznych wycofano z eksploatacji i złomowano. Większość naszych statków żeglugi śródlądowej posiada wiek kwalifikujących je według norm ustalonych podczas budowy do złomowania. Utrzymywanie tych jednostek w stanie gotowości do pływania, o czym armatorzy dobrze wiedzą, wymaga bardzo dużych i kosztownych remontów.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaZbigniewWysocki">Objęcie Polski istniejącymi w krajach Unii Europejskiej instrumentami polityki podaży zdolności przewozowej, stworzyło możliwość zapoczątkowania niezbędnych zmian w polskim transporcie śródlądowym. Zmiany te polegają przede wszystkim na odtworzeniu statków polskiej żeglugi śródlądowej.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaZbigniewWysocki">Głównymi źródłami zasilania funkcjonującego od 1 stycznia 2003 r. Funduszu Żeglugi Śródlądowej są:</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaZbigniewWysocki">– składki wnoszone przez armatorów,</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaZbigniewWysocki">– środki przekazywane z budżetu państwa w wysokości określonej w ustawie budżetowej,</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaZbigniewWysocki">– przychody ze sprzedaży akcji i udziałów w spółkach z udziałem Skarbu Państwa przekazanych Bankowi Gospodarstwa Krajowego w celu dofinansowania Funduszu,</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaZbigniewWysocki">– odsetki od lokat środków Funduszu w bankach,</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaZbigniewWysocki">– darowizny, zapisy oraz wpływy z innych źródeł,</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaZbigniewWysocki">– dotacje z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaZbigniewWysocki">Na dzień 31 grudnia 2005 roku stan Funduszu wynosił z uwzględnieniem dotychczasowych zysków, 23,7 mln zł. Ze środków Funduszu mogą korzystać armatorzy żeglugi śródlądowej, którzy zgodnie z art. 6 ustawy są właścicielami statków polskich oraz wykonują działalność zarobkową polegającą na przewozie rzeczy po śródlądowych drogach wodnych.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaZbigniewWysocki">Według stanu na dzień 31 grudnia 2005 r. zaangażowanie środków Funduszu w instrumenty przewidziane ustawą wyniosło 14,1 mln zł. Zaangażowanie to uwzględnia umowy kredytowe podpisane z armatorami oraz wypłacone im środki. Mając na uwadze zalecenia zapisane w Europejskiej Polityce Transportowej do 2010 roku, stanowiące o konieczności wzrostu znaczenia śródlądowego transportu wodnego, Komisja Europejska wyszła z inicjatywą mającą na celu promocję tej gałęzi transportu, najbardziej ekonomicznego, a zarazem ekologicznego. Komisja wskazała, jak ważną gałęzią transportu jest śródlądowy transport wodny. W opublikowanym w styczniu 2006 roku komunikacie Komisja Europejska określiła kierunki rozwoju żeglugi śródlądowej, zwracając uwagę na obecne bariery zarówno prawne jak i techniczne. Dokument ten ma za zadanie przyczynić się do poprawy konkurencyjności żeglugi śródlądowej, w szczególności stanu jej integracji z multimodalnymi łańcuchami dostaw. Komunikat określa zintegrowany program działań niezbędny do realizacji powyższych celów.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaZbigniewWysocki">Program ten nazwano NAIADES. Jest to Program na Rzecz Rozwoju Żeglugi Śródlądowej oraz Dróg Wodnych w Europie. Swoim zakresem Program obejmuje pięć uzależnionych od siebie strategicznych obszarów polityki w zakresie żeglugi śródlądowej: rynek, flotę, zatrudnienie i kwalifikacje, wizerunek oraz infrastrukturę żeglugi śródlądowej. W Programie zawarto propozycje działań, jakie Wspólnota Europejska, państwa członkowskie oraz pozostałe zainteresowane strony powinny podjąć w latach 2006–2013, aby usprawnić funkcjonowanie żeglugi śródlądowej.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaZbigniewWysocki">W Programie NAIADES nie określono bardzo ważnej sprawy, a mianowicie wysokości środków, które mogłyby zapewnić jego pełną realizację. Wskazano jedynie ewentualne możliwe źródła ich pozyskania. W opinii resortu, co zostało potwierdzone w stanowisko rządu przyjętym przez Komitet Rady Ministrów dotyczącym Programu NAIADES, realizacja przewidzianych w nim działań umożliwi reaktywację żeglugi śródlądowej w Polsce. Jako element transportu kombinowanego żegluga ta powinna być wreszcie zauważona i doceniona.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaZbigniewWysocki">Mając za sobą trzyletni okres funkcjonowania Funduszu oraz fakt, że instytucja Funduszu Żeglugi Śródlądowej nie była wcześniej w Polsce znana, należy stwierdzić, że zapisy ustawy, zwłaszcza w części dotyczącej kredytów, dopłat i pożyczek, wymagają korekt. Ministerstwo Transportu i Budownictwa będzie pracować i już pracuje nad propozycjami zmian z Bankiem Gospodarstwa Krajowego.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaZbigniewWysocki">Przejdę do syntetycznych informacji przybliżających państwu cały problem. O podstawie funkcjonowania Funduszu już mówiłem; jest nią ustawa z 28 października 2002 roku. Zgodnie z deklaracjami wynikającymi z ustawy minister infrastruktury wydał kilka aktów wykonawczych. Działalność Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu Rezerwowego reguluje również umowa z dnia 5 czerwca 2003 roku zawarta pomiędzy Ministrem Infrastruktury a Bankiem Gospodarstwa Krajowego o współpracy w zakresie gospodarowania środkami Funduszu.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaZbigniewWysocki">Celem funkcjonowania Funduszu jest promocja śródlądowego transportu wodnego polegająca na dofinansowaniu modernizacji taboru żeglugowego oraz innych przedsięwzięć wspierających infrastrukturę sektora, w tym przedsięwzięć mających na celu poprawę ochrony środowiska oraz bezpieczeństwo żeglugi poprzez podniesienie jakości standardu statków. Potrzeba uchwalenia ustawy o Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu Rezerwowym była związana z dostosowaniem polskiego prawa do prawa europejskiego. Szczególnie chodziło o rozporządzenie Rady Europy nr 718 z dnia 29 marca 1999 roku w sprawie wspólnotowej polityki podaży floty mającej na celu promowanie transportu wodnego na śródlądziu i rozporządzenie Komisji nr 805/99. Akty te ustanawiały pewne środki mające na celu realizację rozporządzenia Rady 718/99 w sprawie wspólnotowej polityki podażowej. Potrzeby utworzenia funduszu żeglugi śródlądowej, podkreśliła Komisja Europejska w okresowym raporcie 2001 r. o postępach Polski na drodze do członkostwa w Unii Europejskiej. Wtedy wskazano wprost, że w dziedzinie żeglugi śródlądowej należy przyjąć konieczne ustawodawstwo wtórne; Polska musi również stworzyć Fundusz Żeglugi Śródlądowej w celu administrowania dostępnymi środkami.</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaZbigniewWysocki">Kilka zdań o finansowaniu Funduszu. Jak wspomniałem wcześniej, Fundusz jest zasilany głównie ze składek wnoszonych od armatorów, środkami z budżetu państwa oraz dotacjami z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Od początku funkcjonowania na Fundusz wpłynęły środki o łącznej wartości 23,4 mln zł, z czego 1,4 mln zł stanowiły składki armatorów, 15 mln zł dotacje z budżetu państwa oraz 7 mln zł dotacje z NFOŚiGW. Z uwzględnieniem dotychczasowych zysków, na dzień 31 grudnia 2005 roku stan Funduszu, jak wspomniałem, wyniósł 23,7 mln zł. Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, zgodnie z art. 6 ustawy o Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu Rezerwowym, przekazuje dotacje do Funduszu w wysokości nie przekraczającej 1% przychodów tego Funduszu zaplanowanych w ustawie budżetowej.</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaZbigniewWysocki">Na koniec roku 2005 stan środków Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej przekazanych na Fundusz Żeglugi Śródlądowej wyniósł 7 mln zł. Na kwotę tę składają się: wpłata 6 mln zł za rok 2003 i 1 mln zł za rok 2002. Ministerstwo Infrastruktury składało wniosek o dofinansowanie w kwocie 6 mln zł. Taka kwota powinna wpłynąć na Fundusz Żeglugi Śródlądowej zgodnie z ustawą, ale, niestety, nie wpłynęła.</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaZbigniewWysocki">W związku z tym w roku bieżącym minister transportu i budownictwa zwrócił się ponownie o przekazanie przez Narodowy Fundusz dotacji w wysokości 6 mln zł za rok 2006, wskazując jednocześnie brak realizacji zaległych wpłat dotacji. Jak wygląda realizacja zadań wynikających z ustawy na koniec 2005 roku? Wypłaty za złomowanie statków – 161.672 zł, przyznane kredyty – 14,1 mln zł. Łączna kwota wniosków o kredyty będąca w trakcie rozpatrywania wynosi 11.665 tys. zł.</u>
          <u xml:id="u-2.23" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaZbigniewWysocki">To wszystko z mojej strony na temat realizacji ustawy o Funduszu Żeglugi Śródlądowej. Wcześniej omówiłem także komunikat Komisji Europejskiej, łącznie z Programem NAIADES.</u>
          <u xml:id="u-2.24" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaZbigniewWysocki">Powiem jeszcze krótko o ważnym programie wiążącym się bezpośrednio z tematem dzisiejszego posiedzenia. Chodzi o wieloletni program rządowy pn. Program dla Odry 2006. Program ten wpisuje się w zadania z zakresu żeglugi śródlądowej, chociaż dotyczy głównie zabezpieczenia terenów nadodrzańskich przed powodzią. Kwestie związane z realizacją Programu dla Odry 2006 nie leżą w kompetencji ministra właściwego do spraw transportu, a zostały ściśle przypisane ministrowi właściwemu do spraw gospodarki wodnej. Program ten jest realizowany przez Pełnomocnika Rządu do Spraw Programu dla Odry 2006, którym jest Wojewoda Dolnośląski. Minister transportu i budownictwa jest jedynie organem opiniującym.</u>
          <u xml:id="u-2.25" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaZbigniewWysocki">Jakie działania podejmuje Ministerstwo Transportu i Budownictwa? Podjęliśmy starania mające na celu uzyskanie w następnym okresie programowania, a więc w latach 2007–2013, wsparcia inwestycji infrastruktury lądowych dróg wodnych z funduszy Unii Europejskiej. Mając na uwadze zaniedbania tej gałęzi transportu, widzimy szansę dofinansowania projektów inwestycji na śródlądowych drogach wodnych. Chodzi o to, aby w pracach nad Programem operacyjnym – Transport pozyskać środki z funduszy strukturalnych.</u>
          <u xml:id="u-2.26" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaZbigniewWysocki">Obecnie nie można jednak potwierdzić, czy inwestycje te uzyskają wsparcie środków unijnych. Wstępnie planuje się, że w programach operacyjnych zarządzanych centralnie zostaną uwzględnione inwestycje na Odrze, będące inwestycjami komplementarnymi. Nie dotyczy to Programu dla Odry 2006, który nie uwzględnia znaczących inwestycji transportowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Niektóre fragmenty wypowiedzi pana ministra przypominały trochę relację syndyka masy upadłościowej. Pan minister powiedział bowiem, że jedną z największych pozycji w kosztach jest złomowanie statków. Nie zabrzmiało to optymistycznie. Natomiast sam fakt pojawienia się tej pozycji kosztów można uznać za rzecz normalną. Chyba obydwaj jesteśmy zgodni, że nie był to przesadnie optymistyczny komunikat.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">W jednym absolutnie się zgadzam z panem ministrem; żegluga śródlądowa była i jest nadal dziedziną gospodarki ignorowaną przez poszczególne rządy. Nigdy też nie znajdywała z ich strony takiego zainteresowania, na jakie zasługuje. Efektem tego jest stan żeglugi śródlądowej w Polsce, co znakomicie ilustrują liczby, które pan minister dzisiaj przytoczył. Chodzi o procentowy udział przewozów żeglugi śródlądowej w Polsce i w innych krajach. Wiem, że w Polsce jest 0,7% natomiast w innych krajach dochodzi do kilkunastu procent.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#PodsekretarzstanuwMTiBZbigniewWysocki">W niektórych regionach Wspólnoty Europejskiej żegluga śródlądowa zdobyła już przeszło 40% udziału w rynku transportowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Zadam wobec tego trudne pytanie panu ministrowi. Czy się godzimy na ten stan, czy się nie godzimy? Byłoby dobrze, gdyby sami posłowie mogli o to zapytać pana ministra. Przynajmniej tak sobie wyobrażam dalszy przebieg posiedzenia Komisji. Mam już zresztą liczne zgłoszenia posłów do dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PoselKrzysztofTchorzewski">Proszę o udzielenie mi głosu w pierwszej kolejności, bowiem będę musiał niebawem opuścić posiedzenie Komisji, a mam dwie uwagi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Bardzo proszę, panie przewodniczący.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#PoselKrzysztofTchorzewski">Z założeń ustawy o Funduszu Żeglugi Śródlądowej wynikało, że ma on być moderatorem rozwoju żeglugi śródlądowej dającym impulsy jej rozwoju. Czytając ustawę o Funduszu Żeglugi Śródlądowej, miałem wrażenie, że jej zapisy powinny zachęcać do korzystania ze środków na nim gromadzonych. Dotyczy to zwłaszcza preferencyjnych kredytów, bo prawdopodobnie są to kredyty preferencyjne. Może pan minister nam wyjaśni, skąd bierze się niechęć do korzystania ze środków Funduszu. Może wynika to z tego, że warunki udzielania kredytów wcale nie są atrakcyjne dla armatorów, a preferencyjność kredytów nie jest zbyt wyraźna.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#PoselKrzysztofTchorzewski">W ustawie znajduje się zapis, który mówi, że dopłaty do kredytów mogą sięgać nawet do 80% wysokości udzielonego kredytu. Z dostarczonej nam informacji nie wynika, aby w okresie minionych trzech lat została dokonana chociaż jedna dopłata do kredytu. O tym w ogóle nie mówi się w sprawozdaniu obejmującym okres od 1 stycznia 2003 roku. Mówi się natomiast o złomowaniu statków. Nie ma żadnej informacji o nieoprocentowanych kredytach i pożyczkach na ewentualny zakup taboru pływającego, jego budowę czy modernizację.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#PoselKrzysztofTchorzewski">Chciałbym ponadto dowiedzieć się od pana ministra, jakie to są kredyty? Słowo kredyt wskazuje na to, że nawet jeśli jest on preferencyjny, to jest oprocentowany. Czy jest chociaż jeden kredyt nieoprocentowany? Czy którykolwiek z kredytobiorców został uprzedzony o tym, że jego kredyt będzie na preferencyjnych warunkach, a w umowie zaznaczono, że jeśli kredytobiorca zrealizuje inwestycję, to część kredytu zostanie umorzona? Bo przecież po to powstał Fundusz, aby pomagać finansowo armatorom. Jak w praktyce wygląda ta pomoc?</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#PoselKrzysztofTchorzewski">Pytanie to kieruję nie do pana ministra, a do osób zarządzających Funduszem, chociaż o ile się orientuję, to funkcjonuje on trochę na zasadzie rekomendacji Ministerstwa Transportu i Budownictwa. Z wypowiedzi pana ministra, a także z przedstawionej nam informacji na piśmie wynika, że Fundusz nie dysponuje znacznymi środkami finansowymi, poza tym brakuje mu ustawowych uprawnień do bardziej elastycznego dysponowania środkami. Z drugiej strony, nie bardzo widać, żeby była chęć większego używania tych kwot. Proszę tego nie mylić z zapotrzebowaniem na środki. Prawdę mówiąc, niewiele wiemy na ten temat.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#PoselKrzysztofTchorzewski">Dziwić musi także dość spokojne traktowanie faktu, że Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej nie finansuje Funduszu zgodnie z ustawą. Rozumiem, że Narodowy Fundusz realizuje i ma do spełnienia różne zadania. Ale wielkość środków przeznaczanych na te zadania zależy przecież od tego, jak są określone priorytety. Widocznie żegluga śródlądowa nie została zaliczona do priorytetowej gałęzi gospodarki, skoro zamiast planowanych w ustawie 6 mln Narodowy Fundusz przeznaczył na nią w roku 2004 zaledwie 1 mln złotych. Zbyt łatwo Ministerstwo Transportu z tym się pogodziło. W każdym razie nic mi nie jest wiadome, by resort transportu, a także Rada do spraw Promocji Żeglugi Śródlądowej, naciskały na Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, żeby te środki wpływały. A może Funduszowi nie są potrzebne większe środki niż te, które posiada? Chociaż nie wydaje mi się to możliwe, znając potrzeby armatorów i w ogóle żeglugi śródlądowej. Tym bardziej nie jest dla mnie zrozumiałe, dlaczego nie zostały wykorzystane wszystkie, skromne przecież, środki będące w dyspozycji Funduszu. Jak powiedział pan minister, w ciągu ostatnich trzech, a właściwie dwóch lat, przyznano kredytów na łączną kwotę 14,1 mln zł, chociaż na koniec roku 2005 na koncie Funduszu znajdowało się 23,7 mln zł. Nie widzę specjalnego powodu, aby „chomikować” te środki, zamiast je szybko kierować na rozwój żeglugi śródlądowej. Ale do tego trzeba pewnego dynamizmu działania. Może resort pokusiłby się o sporządzenie programu, w którym zostałyby ustalone preferowane dziedziny transportu. W gruncie rzeczy chodzi o długofalową politykę transportową.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#PoselKrzysztofTchorzewski">W dokumencie unijnym pn. Europejska Polityka Transportowa do 2010 r. wyraźnie mówi się o konieczności rozwoju śródlądowego transportu wodnego. Późniejszy Komunikat Komisji Europejskiej, a przede wszystkim Program NAIADES, w sposób konkretny pokazuje bariery i sposoby ich usuwania. W Polsce wdrożenie tego programu będzie się wiązało ze wzrostem nakładów finansowych na żeglugę śródlądową. Cel jest też jasno określony – doprowadzenie stanu infrastruktury głównych dróg wodnych do IV i V klasy. Minister nie powiedział nam, jak resort chce osiągnąć taki stan.</u>
          <u xml:id="u-8.6" who="#PoselKrzysztofTchorzewski">To nie są żale czy pretensje pod adresem resortu transportu, ale tylko wskazanie, że istnieje pilna potrzeba określenia kierunków działania. Dlatego od resortu oczekiwalibyśmy przedstawienia Komisji opracowania pokazującego, co zdaniem resortu należy zmienić w ustawie o Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu Rezerwowym. A może potrzebne są jeszcze inne zmiany legislacyjne? Niestety, tego się dzisiaj nie dowiedzieliśmy od pana ministra. Te uwagi nasunęły mi się w trakcie przeglądania obu dokumentów czyli ustawy i informacji oraz po wypowiedzi pana ministra Zbigniewa Wysockiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Czy pan minister zechciałby się odnieść do tych uwag? Bardzo o to proszę, ponieważ poseł Krzysztof Tchórzewski przed wyjściem chciałby zapewne usłyszeć odpowiedź na swoje pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#PodsekretarzstanuwMTiBZbigniewWysocki">Widzę kilka przyczyn zaistniałej sytuacji. Przede wszystkim resort środowiska nie bardzo jest zainteresowany żeglugą śródlądową i rozwijaniem dróg wodnych. Bardziej go interesuje bezpośrednia ochrona środowiska. Ale to jest jedynie mój domysł. Najlepiej byłoby o to bezpośrednio zapytać przedstawicieli Ministerstwa Środowiska.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#PodsekretarzstanuwMTiBZbigniewWysocki">Natomiast, jeśli chodzi o Fundusz, to istotne są działania podejmowane przez Radę Promocji Żeglugi Śródlądowej. Nie dalej jak tydzień temu odbyło się spotkanie Rady. Omawiano na nim między innymi sprawy, które poruszył pan przewodniczący Krzysztof Tchórzewski. Jeśli chodzi o skromne wykorzystanie środków Funduszu, jest to wynik nie dostatecznej promocji dokonanej przez Bank Gospodarstwa Krajowego. Zabrakło profesjonalnej akcji informacyjnej. W efekcie nawet podstawowe informacje o Funduszu i możliwościach pozyskania z niego środków finansowych, nie dotarły do zainteresowanych przedsiębiorstw żeglugowych. Zamiast z pomocy Funduszu korzystają one z banków komercyjnych.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#PodsekretarzstanuwMTiBZbigniewWysocki">Faktem jest, że kwoty będące w dyspozycji Funduszu są tak małe, że nie można ich traktować poważnie; stąd małe nimi zainteresowanie.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#PodsekretarzstanuwMTiBZbigniewWysocki">Pan poseł Krzysztof Tchórzewski wyraził zdziwienie, iż resort nie naciskał na Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, by ten wywiązał się z ustawowych zobowiązań. Jak powiedziałem we wprowadzeniu, dwukrotnie Ministerstwo Transportu i Budownictwa zdecydowanie upominało się o pieniądze należne Funduszowi Żeglugi Śródlądowej z tytułu ustawy. Mam nadzieję, że nasza ostatnia interwencja będzie skuteczna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Pan poseł Sławomir Jeneralski gwałtownie prosi o głos. Przepraszam pana posła, że poza kolejnością udzieliłem głosu panu przewodniczącemu Krzysztofowi Tchórzewskiemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#PoselSlawomirJeneralski">Przyjemność oddania głosu panu przewodniczącemu napawa mnie dumą. Moim zdaniem lekceważenie, a nawet pogarda dla żeglugi śródlądowej w Polsce, to jedno z najlepiej funkcjonujących porozumień ponadpartyjnych od wielu, wielu lat zakorzenionych w naszej rzeczywistości. Porozumienie to łączy nas wszystkich w zaniedbywaniu podstawowych problemów związanych z żeglugą śródlądową. Muszę z przykrością powiedzieć, że nawet gdybyśmy na dzisiejszym spotkaniu Komisji wszyscy opowiedzieli się za tym, żeby rzucić każde pozostałe zajęcie i zająć się żeglugą śródlądową, to nic z tego nie będzie. Nie mamy dzisiaj kworum niezbędnego do podejmowania decyzji przez Komisję.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#PoselSlawomirJeneralski">Wracając do głównego tematu posiedzenia – do spraw żeglugi śródlądowej. Przedsiębiorstwa czy przedsiębiorcy żeglugowi w Polsce dlatego nie pływają, że brakuje im statków. Z tym problemem jakoś by sobie poradzili. Nie pływają i nie transportują towarów także dlatego, że brakuje im klientów. Klienci by się znaleźli, nawet wzdłuż Wisły. Nie dlatego nie pływają, że brakuje im załóg. Dwie szkoły działające w Polsce takie załogi kształcą. Nie pływają dlatego, że nie mają po czym pływać. Nie ma dróg wodnych w Polsce z prawdziwego zdarzenia. Beduini na Saharze nie organizują zawodów rowerowych nie dlatego, że nie lubią jeździć na rowerze, tylko po piasku po prostu jeździć się nie da.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#PoselSlawomirJeneralski">Dyskutowanie dzisiaj o Funduszu Żeglugi Śródlądowej jest zajęciem cennym, może nawet pożytecznym, ale dość jałowym. Bez względu na to, jak ten fundusz i inne mechanizmy będą działały, nie przyniosą istotnej zmiany w warunkach działania żeglugi śródlądowej.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#PoselSlawomirJeneralski">Moim zdaniem posiedzenie Komisji, na którym brakuje ministra środowiska odpowiedzialnego za drogi wodne w Polsce, nie pozwala na prowadzenie poważnej i wyczerpującej dyskusji o problemach żeglugi śródlądowej. Zresztą pewien jestem, że problemy dotyczące dróg wodnych będą głównym tematem wystąpień przedstawicieli armatorów. Brakuje koordynacji pomiędzy Ministerstwem Transportu i Budownictwa, dawniej Infrastruktury, i Ministerstwem Środowiska. Nie rozmawiając o tych problemach łącznie, prowadzimy do tego, że istnieją dwie dyskusje równoległe, ale tak trochę o niczym. Bo jeśli one się nie spotkają we wspólnych punktach, to jaki ma z tego wyniknąć pożytek? Ciała doradcze, takie jak Rada do spraw Promocji Żeglugi i Krajowa Rada Gospodarki Wodnej, działają w oderwaniu. W zasadzie formalnie nie ma kto skoordynować ich działań. W ten sposób toczą się dwie osobne dyskusje, które nie pozwalają na wyciągnięcie wspólnych wniosków.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#PoselSlawomirJeneralski">Zdaniem nielicznych załóg statków i barek, które jeszcze Wisłą pływają, podstawowym problemem, oprócz braku wody w Wiśle, jest urzędnicze podejście przedstawicieli Regionalnych Zarządów Gospodarki Wodnej. Urzędnicy tych dyrekcji, zamiast chronić marynarzy, jako już ginące ostatnie dinozaury, to jeszcze im dokopią, gdzie tylko mogą, a to, że źle przycumowali, albo czegoś nie zapłacili itp. Trudno w takich warunkach mówić, że istnieje w Polsce promocja żeglugi śródlądowej. Raczej istnieje zjawisko zadeptywania żeglugi śródlądowej, a nie jej promocji.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#PoselSlawomirJeneralski">Nie jestem człowiekiem gadatliwym, dlatego proszę mi wybaczyć, że raz sobie pozwoliłem na nieco dłuższą wypowiedź. Posłowie są świadkami, że nie nadużywam prawa do gadulstwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">To prawda. Dzisiaj poruszył pan poseł bardzo istotne sprawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#PoselSlawomirJeneralski">Zapewne dyskusja będzie się jeszcze toczyła, ale na zakończenie wypowiedzi chciałbym zgłosić jeden wniosek do prezydium Komisji. Chciałbym poprosić prezydium Komisji o zobligowanie zarówno Krajowej Rady Gospodarki Wodnej, jak i Rady do spraw Promocji Żeglugi Śródlądowej, żeby były łaskawe informować członków Komisji, a jeśli nie są tym zainteresowani, to przynajmniej mnie, o swoich posiedzeniach. Mam nadzieję, że uczestnicząc w posiedzeniach tych rad, miałbym możliwość konfrontowania tego, co dzieje się w tych dwóch arcyważnych ciałach doradczych. Nie mogę przecież żądać od dwóch ministrów, żeby zapraszali mnie na swoje „egzekutywy”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Pod koniec posiedzenia będziemy próbowali konkludować, czego oczekujemy od pana ministra i od rządu. Dzisiejszy materiał resortowy oraz wypowiedź pana ministra traktuję jedynie jako wstęp do dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Chciałbym jeszcze usłyszeć informację o stanie technicznym infrastruktury transportu, o kondycji biznesu żeglugowego w Polsce oraz co się dzieje z armatorami i stoczniami rzecznymi. Sądzę, że resort transportu winny jest posłom raport w tej sprawie. Powinniśmy od państwa dostać informację, jak funkcjonuje ta branża transportowa. Szczególnie interesuje nas stan szlaków wodnych w Polsce i co w ogóle oznacza taka definicja.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Zaraz dopuszczę do głosu przedstawicieli Rady i innych przedstawicieli środowiska, najpierw jednak, zgodnie ze zwyczajem parlamentarnym, wypowiedzą się posłowie. Wracając do raportu; wrócę do niego na zakończenie posiedzenia, kiedy będziemy formułować wnioski. Z całą pewnością skierujemy dezyderat do ministra transportu i budownictwa. Na obecnym etapie możemy jedynie pytać pana ministra, jakie resort transportu ma plany. Tego pan nie powiedział.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PodsekretarzstanuwMTiBZbigniewWysocki">To, co powiedział pan poseł, jest bardzo cenne i bardzo ważne, ale daleko wykracza poza temat tego spotkania. Myślę, że na ten temat wypowiedzą się goście zaproszeni na dzisiejsze posiedzenie Komisji. Tego się zresztą od nich spodziewam.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Nie pamiętam, aby w minionej kadencji odbyło się posiedzenie Komisji poświęcone sprawom żeglugi śródlądowej. Przez ostatnie 4 lata Komisja w ogóle się tym nie zajmowała. Nie wiem, czy w poprzednich czterech latach również Sejm poświęcił żegludze śródlądowej choć trochę uwagi, ale obawiam się, że tak nie było. Jak powiedział pan poseł Sławomir Jeneralski, było to najbardziej zgodne ponadpartyjne porozumienie w sprawie zaniechania zainteresowania tym tematem. Ponadpartyjne porozumienie aby nie pracować nad czymś, to prawdziwy ewenement. Gratuluję panu posłowi użycia zręcznej figury retorycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#PoselStanislawWziatek">Rozmawiamy dzisiaj tylko o Funduszu Żeglugi Śródlądowej, a więc tylko o jednym narzędziu, które miało stworzyć warunki do funkcjonowania żeglugi śródlądowej. Ja także jestem zbudowany faktem, iż zajmujemy się tym zaniedbanym tematem. Informacja rządu o stanie realizacji ustawy o Funduszu Żeglugi Śródlądowej jest tylko i wyłącznie pretekstem do tego, żeby zająć się żeglugą śródlądową całościowo. Wolałbym jednak, abyśmy najpierw odbyli debatę o strategii transportu wodnego w Polsce i o funkcjonowaniu żeglugi. Punktem wyjścia takiej debaty powinna być analiza stanu istniejącego i wynikające z niej wnioski na przyszłość. Pozwoliłoby to nam na odpowiedź, jakie niezbędne są środki i narzędzia dla zmiany istniejącej sytuacji. Dopiero w tym kontekście moglibyśmy ocenić funkcjonowanie Funduszu. Nie jest on przecież celem samym w sobie, a jedynie narzędziem prowadzącym do celu, jakim jest rozwój żeglugi śródlądowej.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#PoselStanislawWziatek">Jestem głęboko przekonany, że powodem uruchomienia takiego sposobu finansowania i promocji żeglugi śródlądowej, ale także wszystkiego co dotyczy wsparcia instytucji zajmujących się żeglugą, było właśnie uruchomienie tego Funduszu. Gdybym miał uzyskać odpowiedź na pytanie, czy on osiągnął sukces, czy też my przybliżyliśmy się do osiągnięcia celu, to chyba wszyscy zdamy sobie sprawę, że tak nie jest. W związku z tym ważniejsze jest dla mnie określenie, co trzeba zmienić, aby Fundusz lepiej pomagał armatorom rozwijać żeglugę, niż mówienie o tym, jak obecnie funkcjonuje Fundusz. Ważne jest także określenie, jak promować jego cele. Porównanie sytuacji żeglugi śródlądowej w Polsce z naszym zachodnim sąsiadem i innymi krajami europejskimi wypada dla nas bardzo niekorzystnie, jest wręcz druzgocące. To świadczy o tym, że powinniśmy wykreować tę najbardziej ekologiczną i najbardziej bezpieczną formę transportu, stwarzając warunki rozwoju żeglugi śródlądowej i systemu dróg wodnych.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#PoselStanislawWziatek">Jednym z elementów tego systemu jest infrastruktura, a przede wszystkim tory wodne. Mam konkretne pytanie dotyczące Odry, która stanowi najważniejszy nasz szlak wodny. Chodzi mi w szczególności o graniczny odcinek tej rzeki. Decyzji dotyczących tej drogi wodnej nie możemy podejmować samodzielnie, ale w oparciu o konsultacje, porozumienia i przyzwolenie partnera niemieckiego. Tymczasem dotychczas nie wpłynęła ze strony polskiej żadna oficjalna nota, odnosząca się do pogłębienia odrzańskiego toru wodnego. Konsultacje w tej sprawie odbywały się w ramach współpracy przygranicznej polsko – niemieckiej komisji rządowej. Z dużym trudem udało się uzyskać zgodę na pogłębienie toru wodnego do głębokości 180 cm, co by go udrożniło dla żeglugi. Stworzyłoby to także lodołamaczom możliwość likwidacji zatorów lodowych na Odrze, a tym samym zabezpieczenie okolicznych terenów przed powodzią.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#PoselStanislawWziatek">Stąd moje pytanie, czy jest oficjalne porozumienie międzyrządowe dotyczące pogłębienia toru wodnego na Odrze na odcinku granicznym? Stwarzałoby to możliwość wykorzystania tej drogi wodnej.</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#PoselStanislawWziatek">Druga kwestia dotyczy utraty konkurencyjności regionu zachodniopomorskiego spowodowanej działaniami inwestycyjnymi strony niemieckiej. Chciałbym przedstawić panu przewodniczącemu pod rozwagę propozycję, aby poświęcić tej arcyważnej kwestii odrębne posiedzenie podkomisji stałej do spraw gospodarki morskiej i lotnictwa. Może się bowiem okazać, że strona niemiecka nie będzie zainteresowana żeglownością Odry na odcinku granicznym. Niemcy podjęli procedury uruchomienia ogromnej inwestycji – kanału równoległego do Odry. Chodzi o kanał Hohensaaten-Friedrichsthaler-Wasserstrasse, zwany w skrócie kanałem HoFriWa.</u>
          <u xml:id="u-18.5" who="#PoselStanislawWziatek">Proszę, aby Komisja wyraziła jednoznaczne stanowisko w tej sprawie. Budowa tego kanału nie dotyczy tylko żeglugi na Odrze. Jest to także kwestia udrożnienia portów Szczecin-Świnoujście i konkurencyjności tych portów wobec niemieckich portów na Bałtyku, a zwłaszcza nowego portu w Schwedt.</u>
          <u xml:id="u-18.6" who="#PoselStanislawWziatek">Proponowałbym szersze porozumienie międzyresortowe w tej sprawie. Nie jest zrozumiałe, dlaczego innym głosem mówią przedstawiciele Ministerstwa Środowiska, a innym Ministerstwa Transportu i Budownictwa. W sprawach naprawdę ważnych dla Polski, dla polskiej racji stanu, powinniśmy mówić jednym głosem i to niezależnie od tego, kto jakie reprezentuje opcje polityczne. Tylko wtedy będziemy skuteczni w konkurencyjnej walce ze stroną niemiecką.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Już teraz mogę obiecać panu posłowi Stanisławowi Wziątkowi, że w ciągu najbliższych tygodni doprowadzę do posiedzenia podkomisji stałej. Liczę na pomoc pana posła w merytorycznym przygotowaniu tego spotkania. Odnoszę wrażenie, że pan poseł dysponuje znaczną wiedzą na ten temat.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Zanim zadam panu ministrowi następne pytania, chciałbym prosić o odniesienie się do już poruszonych kwestii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#PodsekretarzstanuwMTiBZbigniewWysocki">Co prawda uwagi miały raczej charakter ogólny, ale mogę się do nich odnieść. W programie działania rządu znajduje się konsolidacja tematyki morskiej w jednym resorcie, o czym już parokrotnie wspominałem. Dla mnie wodne drogi śródlądowe mieszczą się w problematyce morskiej. Chodzi między innymi o odejście od obecnej praktyki podziału kompetencji między resortem transportu a resortem Skarbu Państwa i przejście na bezpośredni nadzór nad całą problematyką morską w Ministerstwie Transportu i Budownictwa.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#PodsekretarzstanuwMTiBZbigniewWysocki">Pan poseł Stanisław Wziątek poruszył bardzo ważną kwestię współpracy polsko-niemieckiej na Odrze granicznej i budowy przez Niemców kanału żeglownego wzdłuż Dolnej Odry. Słyszałem nawet opinię, że wybudowanie takiego kanału może być przedsięwzięciem tańszym od regulacji Odry. Ale to przemawia przeciwko nam. Jako przedstawiciel Ministerstwa Transportu i Budownictwa nie potrafię odpowiedzieć na pytanie, czy istnieje porozumienie w sprawie Odry granicznej. Wiem tylko, że o takie porozumienie zabiegano, ale chyba do niego nie doszło, bo z pewnością byśmy się o tym dowiedzieli, gdyż sprawa byłaby głośna. Z pewnością jest to ważny problem z punktu widzenia konkurencyjności naszych portów Szczecin i Świnoujście.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#PodsekretarzstanuwMTiBZbigniewWysocki">Wrócę do kwestii konsolidacji. Słusznie pan poseł Sławomir Jeneralski powiedział o negatywnym nastawieniu kolejnych rządów do zajęcia się żeglugą śródlądową. Ale wejście Polski do Unii Europejskiej w sposób zasadniczy zmieniło sytuację i temat żeglugi został w pewnym sensie na nas wymuszony i to w sposób paradoksalny. Proszę bowiem pamiętać, że w latach 1989–1999 Unia reprezentowała raczej negatywne podejście do rozwijania żeglugi śródlądowej, zmiana stanowiska jest kwestią ostatnich lat. Osobiście bardzo się z tego cieszę, bo dostrzegam szanse kompleksowego rozwiązania problemów transportu wodnego.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#PodsekretarzstanuwMTiBZbigniewWysocki">Niestety, nie mogę panom posłom odpowiedzieć na szczegółowe pytania, gdyż dotyczą one spraw rozrzuconych obecnie po kilku resortach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Co nie znaczy, że nie wyjaśnimy sobie dzisiaj kilku istotnych kwestii. Mam nadzieję, że stanie się to za sprawą naszych kompetentnych gości. Nadal jednak głos mają posłowie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#PoselAndrzejFedorowicz">Pan przewodniczący nie miał racji mówiąc, że w poprzedniej kadencji niczego nie uchwalaliśmy, co ma związek z żeglugą śródlądową. Zajmowaliśmy się złomowaniem statków, uchwaliliśmy nawet osobną ustawę.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#PoselAndrzejFedorowicz">Cieszy mnie ogromnie fakt, iż armatorzy okazali się mądrzejsi od ustawodawcy. Świadczy chociażby o tym jeden z wniosków końcowych zawartych w materiale resortowym przygotowanym dla posłów na dzisiejsze posiedzenie Komisji. Zdanie to brzmi: „zaobserwowano niskie zainteresowanie armatorów wypłatami z Funduszu za złomowanie jednostek pływających”. I za to bijemy armatorom dzisiaj brawo. Środowisko armatorów dobrze wie, że jak się już statek przeznaczy na złom, to potem trudno go odtworzyć.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#PoselAndrzejFedorowicz">Z uporem maniaka zapytam pana ministra Zbigniewa Wysockiego o to, o co wiele razy pytałem pana ministra Jerzego Polaczka, a przedtem jego poprzedników. Pytanie brzmi – czy resort lub rząd posiada jakąkolwiek spójną politykę transportową? Bo dzisiaj sytuacja wygląda tak, że raz zajmujemy się kolejami, innym razem drogami, potem znów portami morskimi i żeglugą śródlądową. Bierzemy się za różne tematy, napotykamy często na różne bariery, w tym także ekologiczne. Przykładem może być moja „dyżurna” już wodniczka i jej pięć gniazd w rejonie rzeczki Rospudy, cenniejsza niż ważna droga tranzytowa na Wschód przez Augustów.</u>
          <u xml:id="u-22.3" who="#PoselAndrzejFedorowicz">Myślę, że fałszywe jest obecne podejście rządu do zagadnień transportowych. Dopóki nie podejdziemy do polityki transportowej w sposób globalny, wychodząc z jednego założenia – że trzeba możliwie najsprawniej przewozić towary i osoby, to nigdy nie opracujemy spójnej polityki transportowej w Polsce. Bo raz silniejsze będzie lobby kolejowe, innym razem drogowcy, za trzecim ze swoimi racjami przyjdą do nas lotnicy. Działając w ten sposób będziemy się tylko kręcić w kółko i sporządzać rządowe raporty.</u>
          <u xml:id="u-22.4" who="#PoselAndrzejFedorowicz">Ciągle nie ma dokumentu rządowego pod nazwą Polityka transportowa, w którym znalazło – by się także jasno określone miejsce żeglugi śródlądowej w całym systemie transportu w Polsce. Punktem wyjścia są ilości ładunków i ludzi do przewiezienia i jak je przemieścić, aby to nam się opłacało. Taka polityka pozwoli także odpowiedzieć na pytanie, gdzie i jak rozwijać infrastrukturę transportową. Może dzięki niej łatwiej będzie odpowiedzieć na pytanie, czy opłaca się nam budować wspólny kanał z Niemcami i na co w ogóle nas stać.</u>
          <u xml:id="u-22.5" who="#PoselAndrzejFedorowicz">W ubiegłym tygodniu z panem posłem Janem Bestrym byliśmy w Dubaju na kongresie międzynarodowej organizacji transportu drogowego. Spotkanie odbywało się blisko portu w Dubaju. Dlaczego właśnie tam? Port w Dubaju jest już zapchany kontenerami. Bardziej im się będzie opłacało przewieźć towary kontenerami drogą lądową do Tallina niż bezpośrednio przewozić je statkami.</u>
          <u xml:id="u-22.6" who="#PoselAndrzejFedorowicz">Promotorem tych wszystkich działań jest nie kto inny, tylko Światowa Organizacja Handlu WTO, która dąży do otwarcia głównie rynków transportowych. Organizacja zajmuje się między innymi wspieraniem przewoźników, którzy mają pieniądze i chcą ich mieć jeszcze więcej.</u>
          <u xml:id="u-22.7" who="#PoselAndrzejFedorowicz">Wracam do swojego pytania o politykę transportową naszego państwa czy rządu. Kiedy ona powstanie? Na to pytanie nie odpowiedział mi ani pan minister Jerzy Polaczek, ani jego poprzednik pan minister Krzysztof Opawski.</u>
          <u xml:id="u-22.8" who="#PoselAndrzejFedorowicz">Zabawnie brzmi w ustach pana ministra zdanie zaprezentowane w informacji dla posłów, które przytoczę: „Unia Europejska coraz częściej interesuje się sprawami żeglugi śródlądowej, jako najbardziej ekologicznej i ekonomicznej gałęzi transportu”. W jakiej mierze ta żegluga znajduje się w polu zainteresowania naszego rządu? Najpierw jednak będę domagał się odpowiedzi na pytanie, kiedy powstanie rzetelny program rozwoju transportu w Polsce? Kiedy zajmiemy się przewozem osób i towarów? Odpowiedzią na to pytanie może być tylko spójna polityka transportowa. Inaczej będziemy urządzać „wyścig szczurów” i przeciwstawiać jedną formę transportu drugiej. Tak się stało z Krajowym Funduszem Drogowym. Najpierw rozbudziliśmy nadzieje drogowców na wielkie pieniądze, potem okazało się, że trzeba część środków przekazać na kolej. W ten sposób skłóciliśmy ze sobą dwa środowiska. Jeżeli tak mamy rządzić, to jest to nieporozumienie.</u>
          <u xml:id="u-22.9" who="#PoselAndrzejFedorowicz">Jeszcze jedna uwaga. W ubiegłym roku toczyła się dyskusja o martwych polskich portach morskich i o martwych rzekach. Ale rząd pana premiera Leszka Millera 23 marca 2004 roku podpisał zgodę na budowę drogi Hradec-Zwittau przez polskie terytorium. Ci sami ludzie, którzy w Sejmie wyrażali zgodę na budowę tej drogi, która może uczynić nasze porty martwymi, zwłaszcza port Szczecin i Świnoujście, na drugi dzień na kolejnym posiedzeniu żalili się portowcom, jak straszną rzeczą jest to, że nasze porty umierają. Dlatego apeluję – wyzbądźmy się hipokryzji. Mówmy o transporcie w sposób spójny.</u>
          <u xml:id="u-22.10" who="#PoselAndrzejFedorowicz">Jeszcze raz powtarzam prośbę o przedstawienie nam raportu określającego miejsce żeglugi śródlądowej w całym systemie transportowym w Polsce.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#PoslankaElzbietaPierzchala">Pan minister powiedział, że niewiele ponad 14 mln zł z Funduszu Żeglugi Śródlądowej zostało wykorzystanych przez armatorów. Czy pan minister mógłby nas poinformować, ilu armatorów żeglugi śródlądowej mamy w Polsce? Ile kosztuje nowy statek dla takiej żeglugi? Chyba chodzi o barkę, ale nie wiem, czy się nie mylę. Tego rodzaju dane pozwolą nam zorientować się, czy kwota 14 mln zł to dużo czy mało? Wiadomo na przykład, że koszt jednego kolejowego zestawu elektrycznego wynosi około 15 mln zł. W tym świetle kwota 14 mln zł dla wszystkich armatorów śródlądowych może być śmiesznie niska. Ale tego nie wiemy.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#PoslankaElzbietaPierzchala">Może pan minister nam powie, czy Fundusz w ogóle jest w stanie w czymkolwiek pomóc armatorom? Czy w ogóle możemy mówić o zrównoważeniu w przyszłości transportu w Polsce?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">O głos prosił poseł z sejmowej Komisji Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#PoselAdamPuza">Moja obecność na dzisiejszym posiedzeniu Komisji Infrastruktury świadczy o tym, że nie da się oddzielić transportu wodnego od zagadnień środowiska. W Ministerstwie Środowiska została opracowana strategia gospodarki wodnej. Dokument ten powstał jeszcze w poprzednim rządzie, ale nie trafił w tamtej kadencji pod obrady Sejmu z tego powodu, że był poprawiany. Uważam, że część treści zawartej w strategii już straciła walor aktualności, niemniej większość jest nadal ważna. Istotnym walorem dokumentu jest analiza stanu gospodarki wodnej, w tym również dróg żeglownych. Miliardy złotych trzeba jednak wydać na odtworzenie niektórych dróg i uczynienie ich drożnymi. Mówię o wszystkich zasobach wodnych kraju, a także o zabezpieczeniu przed powodzią i o żeglowności rzek.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#PoselAdamPuza">Dlatego potrzebna jest dyskusja, której uczestnikiem będzie nie tylko jeden minister i która dotyczyć będzie stanu gospodarki wodnej i żeglowności rzek. I o tym trzeba rozmawiać. Ubolewam, że do tej pory transport wodny był zupełnie pomijany, zresztą podobnie jak transport kolejowy. Postawiliśmy swego czasu w Polsce na rozwój transportu drogowego, bez żadnej alternatywy. Tymczasem inne rodzaje transportu, a zwłaszcza transport wodny, są bardziej przyjazne dla środowiska, a także tańsze. I to powinno być koronnym argumentem przemawiającym na ich rzecz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Jak słusznie przed chwilą zauważył pan poseł Stanisław Wziątek, Fundusz Żeglugi Śródlądowej jest jedynie pretekstem do szerszej debaty o wszystkich sprawach związanych z żeglugą śródlądową i transportem wodnym. Sam Fundusz nie rozwiązuje żadnego problemu, jest jedynie jednym z narzędzi. Natomiast celem jest poprawa stanu gospodarki wodnej i żeglowności naszych rzek. Najpierw musimy odpowiedzieć sobie na elementarne pytanie, ile w tych działaniach naprawczych ma być rynku, a ile państwa.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Tu dochodzimy do pytania powtarzanego przez pana posła Andrzeja Fedorowicza przy każdej nadarzającej się sytuacji – gdzie jest polityka transportowa państwa? Może trzeba zdobyć się na odwagę i powiedzieć prosto w oczy, że państwo nie chce rozwoju żeglugi śródlądowej i nie chce transportu wodnego. Ludzie sprawujący władzę w Polsce powinni zdobyć się na odwagę cywilną i powiedzieć jasno, czego chcą, jakie zamierzają preferować dziedziny transportu w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Wiem, że łatwo zapytać, a znacznie trudniej jest odpowiedzieć na takie pytanie. Trudno także obciążyć winą jedynie tych, którzy rządzą Polską obecnie za „grzech” zaniedbania czy wręcz zapomnienia o transporcie wodnym. To obciąża konto tych wszystkich, którzy sprawowali władzę w ciągu co najmniej ostatnich kilkunastu lat, jeśli nie dłużej. Szczerze mówiąc, od roku 1989 roku notuje się systematyczny spadek udziału transportu wodnego w ogólnej liczbie przewożonych towarów, jak również pogorszenie stanu technicznego naszych wodnych dróg śródlądowych.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Wbrew naszym pierwotnym intencjom, ucieka trochę w debacie główny temat dzisiejszego posiedzenia Komisji. Przypomnę, że mieliśmy jedynie zająć się realizacją ustawy z października 2002 roku o Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu Rezerwowym. Za chwilę poproszę o wypowiedź osoby, które odpowiadają za Fundusz, a więc ludzi z Banku Gospodarstwa Krajowego, który jest dysponentem środków i w nim się wszystko rozgrywa. Mam jednak wiele zgłoszeń do dyskusji ze strony zaproszonych gości. Proszę się przedstawiać, jako że się do tej pory nie mieliśmy okazji poznać się.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#PrezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewDeniusz">Wiem, że wszyscy uczestnicy posiedzenia przemawiają, siedząc, ale celowo wstałem, abyście państwo mogli zobaczyć moją twarz i z kim macie do czynienia. Byłem bowiem tym pierwszym prywaciarzem w branży żeglugowej, który odważył się i w ogóle miał czelność pływać własną barką. Pływałem kilka lat na tankowcach u armatora greckiego i każdego roku pytałem mojego dyrektora, czy już nadszedł czas, żeby z krzaków wyciągnąć na wodę swoją barkę, czy też jeszcze trochę poczekać i przedłużyć kontrakt na kolejny rok. Bo przecież taki dzień musi w końcu nadejść. Tych lat było kilka, aż wreszcie były szef powiedział: nadszedł twój czas. Jak jesteś taki frajer, to zainwestuj. Zostań na swoim. Pamiętaj jednak, że zostaniesz rarogiem.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#PrezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewDeniusz">Nie bardzo wiedziałem, co oznacza to słowo, ale szybko się dowiedziałem, zbierając gromy na swoją głowę. A najwięcej dokuczyli mi urzędnicy. Może nie oni sami, ale ich głupota. Powoli jednak przebijałem się przez mur niechęci z ich strony, po drodze zdobywając doświadczenie. Szybko doszedłem do wniosku, a razem ze mną kilku takich frajerów, jak ja, że musimy założyć związek, bo inaczej ci urzędnicy nas zjedzą. Szybko go zawiązaliśmy, a było to 10 lat temu. Wtedy powstał Związek Polskich Armatorów Śródlądowych.</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#PrezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewDeniusz">Od początku umówiliśmy się, że nikt nie będzie „przyspawany” do fotela prezesa, że będziemy się zmieniali na tym stanowisku. Co roku wybieramy wiceprezesa, który automatycznie w roku następnym zostaje prezesem, po roku znowu zostaje wiceprezesem i po następnym roku idzie w „odstawkę”. Taką przyjęliśmy zasadę prezesowania w Związku i do dzisiaj ona funkcjonuje. Nie śmiem rekomendować naszego systemu innym gremiom, ale coś pozytywnego jest w tej metodzie rotacji na kierowniczych stołkach.</u>
          <u xml:id="u-27.3" who="#PrezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewDeniusz">Obecnie w Związku Polskich Armatorów Śródlądowych mamy 40 podmiotów gospodarczych. Są to organizmy czyste jak kryształ, bo są to organizmy rodzinne, w których doskonale funkcjonują zespoły ojca z synem, albo ojca z matką i dalszą rodziną. Każda rodzina nie tyle nawet dba, co można powiedzieć, że dopieszcza swoje barki i inne jednostki pływające. Przyjęliśmy poza tym zasadę, że największą opieką i troską wszyscy członkowie Związku otaczają te podmioty, czyli te rodziny, które tego najbardziej potrzebują. Na ogół są to tak zwani jednobarkowcy – ludzie z jedną barką do pływania. Nie wymagają takiej pomocy ci, którzy mają więcej barek; są mocniejsi i lepiej sobie radzą.</u>
          <u xml:id="u-27.4" who="#PrezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewDeniusz">Po to zakładaliśmy Związek, aby nasz głos był słyszany we wszystkich gremiach, które z urzędu zajmują się żeglowaniem, a właściwie pływaniem po naszych rzekach. Dotyczy to w szczególności Rady do Spraw Promocji Żeglugi Śródlądowej. Mam zaszczyt w niej zasiadać i z podniesionym czołem mogę powiedzieć dużo dobrego o tym gremium. Nie chwaląc się specjalnie, mogę powiedzieć, że zrobiliśmy kawał dobrej roboty.</u>
          <u xml:id="u-27.5" who="#PrezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewDeniusz">Kiedy w Europie pojawiło się dużo zleceń na nasze usługi, ustaliliśmy tak nisko próg za złomowanie statków, żeby jak najwięcej jednostek utrzymać na wodzie. Bo dzisiaj sytuacja jest taka, że brakuje statków do przewożenia towarów drogą wodną. Przez 92 lata budowany był kanał Ren-Dunaj, który tak kapitalnie pobudził gospodarkę wodną w krajach przez które przepływa, że do transportu wykorzystywany jest każdy statek. W środkowej części Europy także odczuwamy boom na transport wodny, ponieważ część floty przepłynęła na Dunaj.</u>
          <u xml:id="u-27.6" who="#PrezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewDeniusz">Wszystko co dobre, także boom na przewozy wodą, może się skończyć; mamy tego pełną świadomość. Dlatego nasze polskie podwórko, a właściwie nasz system wodny, chcemy mierzyć wieloletnią perspektywą. Nie zgadzam się z, moim zdaniem, bardzo ryzykowną tezą, że kanał HoFriWa jest niezgodny z naszym interesem. Proszę pamiętać, że ten kanał już nas żywi. Gdyby go nie było, to nasza płytka Odra nie pozwalałaby barkom płynąć na Zachód z taką częstotliwością, z jaką obecnie pływamy z towarami. Kanał ten pozwala płynąć barkom przez cały rok z zanurzeniem do 190 cm, a nawet na niektórych odcinkach do 200 cm.</u>
          <u xml:id="u-27.7" who="#PrezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewDeniusz">Niemcy mają ambicję, aby kanał pogłębić do 240 cm, a nawet do 260 cm. I na tym tle powstał spór. Przedmiotem sporu jest również przebieg kanału. My byśmy chcieli, aby od portu w Schwedt kanał połączył się z Odrą od miejscowości Widuchów, w której w roku 1908 Niemcy wyprostowali rzekę. Nam zależy na tym, aby koncepcja wykorzystania dolnego odcinka Odry była kontynuowana. I o to toczy się spór.</u>
          <u xml:id="u-27.8" who="#PrezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewDeniusz">Natomiast kanał HoFiWa od Hohensaaten do Schwedt jest drogą wodną dobrze wykonaną, tylko wymaga poszerzenia i pogłębienia, ponieważ na dzisiejsze potrzeby jest przede wszystkim za płytki.</u>
          <u xml:id="u-27.9" who="#PrezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewDeniusz">Kilka zdań na temat ochrony środowiska. Muszę użyć mocnego określenia; to jest zielony terroryzm. Tak armatorzy postrzegają warunki stawiane przez ekologów w odniesieniu do Odry. Ochrona przyrody nie powinna polegać tylko na ochronie gatunków ptaków, ryb i krajobrazu, ale także powinna być chroniona droga wodna. Ochroniarzom chodzi o to, aby spuścić wodę, a nam zależy, aby ją zatrzymać i rozumnie nią gospodarować. Bo woda to skarb.</u>
          <u xml:id="u-27.10" who="#PrezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewDeniusz">Na tym tle powstają spory. Różne są tendencje i trendy, zresztą stale ulegające zmianie. Dlatego nie ma porozumienia ochroniarzy przyrody z armatorami, czyli użytkownikami rzeki. To jest obszar, na którym widzę kawał roboty do zrobienia przez komisję sejmową. Trzeba wreszcie zdecydować się na kompleksowy program zagospodarowania dróg wodnych, a zwłaszcza Odry, ale program na wiele lat, może nawet na sto lat. Bo pamiętajmy, że budowle wodne na Odrze budowało nie jedno, a trzy pokolenia. I właśnie na tej rzece jest najwięcej do zrobienia.</u>
          <u xml:id="u-27.11" who="#PrezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewDeniusz">Dzisiaj mamy jedynie dużą wodę w rejonie Dolnej Odry i Dolnej Wisły aż do ujścia tych rzek. Proszę zwrócić uwagę na obecny stan. W Szczecinie rzeka jest uregulowana jako tako. Spieramy się jednak z administracją morską, która na armatorów żeglugi śródlądowej nakłada bardzo dziwne zadania. Urzędnicy tamtejszego Urzędu Morskiego nie „czują bluesa”, nie rozumieją żeglugi śródlądowej. Dlatego czynią wiele starań, aby uprzykrzyć życie armatorom. Nie przejmują się specjalnie naszymi zadaniami i uwarunkowaniami pracy, którą wykonujemy.</u>
          <u xml:id="u-27.12" who="#PrezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewDeniusz">Z kuriozalną sytuacją mamy do czynienia przy ujściu Wisły. W miejscowości Drewnica na Wiśle został wybudowany most z przęsłami w poprzek nurtu rzeki. Zrobiono to za pieniądze Unii Europejskiej przeznaczone między innymi na modernizację portu w Elblągu. Na drugiej drodze wodnej prowadzącej do Elbląga na rzecze Nogat w miejscowości Kępki został wybudowany nowy most. Nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie jego wysokość. Zamiast światła o wysokości 520 cm, most ma tylko 400 cm, co praktycznie uniemożliwia żeglugę.</u>
          <u xml:id="u-27.13" who="#PrezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewDeniusz">Można zadać pytanie, gdzie była administracja wodna, w tym wypadku Regionalna Dyrekcja Dróg Wodnych, gdzie byli gospodarze tego regionu? Dlaczego ujścia dwóch naszych największych rzek – Odry i Wisły odwracają się plecami do śródlądzia, które je zasila? Sam sobie odpowiem na te pytania. Odpowiedź brzmi – jest kawał roboty do zrobienia. Do zrobienia przez Radę do Spraw Promocji Żeglugi Śródlądowej, przez nasz Związek Polskich Armatorów, przez resort transportu. Także szanowną Komisję prosimy o pomoc. Naprawdę wiele jest do zrobienia. Do tego potrzebny jest nam ponadpartyjny gospodarz dróg wodnych.</u>
          <u xml:id="u-27.14" who="#PrezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewDeniusz">Nasz Związek dołoży wszelkich starań, aby dbać o to, by podejmowane wysiłki nie zostały zmarnowane. W perspektywie rozwoju żeglugi śródlądowej operujemy pułapem 5, 10, 25 i 200 lat. Nie ma się czego bać, trzeba patrzeć bardzo daleko w przyszłość. Na zbudowanie porządnej barki czasem potrzebne są dwa pokolenia.</u>
          <u xml:id="u-27.15" who="#PrezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewDeniusz">Na koniec z ręką na sercu przyznaję, że nie dorośliśmy mentalnie do tego, aby budować nowe statki. Kiedy patrzę na siebie w lustro, to dostrzegam, że ja również nie dorosłem. Proszę zwrócić uwagę, że wybudowanie barki pchanej o prostej konstrukcji kosztuje 5–6 zł za każdy kilogram. A barka typu 500 waży około 100 ton. Łatwo obliczyć, że na jej wybudowanie trzeba mieć około 500 tys. zł. Tymczasem wyremontowanie tej samej barki kosztuje za 1 kg od 7,5 do 10 zł w zależności od zakresu robót. W związku z tym remont barki kosztuje co najmniej tyle, ile wybudowanie nowej barki.</u>
          <u xml:id="u-27.16" who="#PrezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewDeniusz">W czym zatem tkwi problem? Problem tkwi w głowie, w naszej mentalności. Problemem są także administracyjne bariery urzędnicze. Tego najbardziej się boimy. I to wszystko wymaga z naszej strony uporządkowania, ale trzeba się do tego zabrać poważnie. Decydującym czynnikiem jest ekonomia, bo każdy umie liczyć. Kilka spraw udało nam się ostatnio załatwić, ale bez długofalowego, rozumnego, gospodarskiego wsparcia ze strony parlamentu i rządu nie ruszymy z miejsca. Trudno będzie poprawić udział żeglugi śródlądowej ze wskaźnika 0,7% obecnie do chociażby kilkunastu.</u>
          <u xml:id="u-27.17" who="#PrezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewDeniusz">Najpierw trzeba udrożnić drogi wodne, wybudować infrastrukturę transportową, żeby uzyskać choć minimalny postęp. Nie można tego osiągnąć, działając w odwrotnej kolejności.</u>
          <u xml:id="u-27.18" who="#PrezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewDeniusz">Wiem, że niektórzy zadają pytanie; skoro wodą przewozimy tylko 0,7% wszystkich ładunków mierzonych w tonach, to po co budować drogi wodne? Tak nam myśleć nie wolno. Wzorem rozumnych krajów trzeba najpierw zrobić drogi wodne. Przecież o naszych sąsiadach i innych krajach europejskich nie można powiedzieć, że to są frajerzy, którzy budują autostradę wodną w rejonie i do Berlina. Niemcy bardzo rozsądnie zawsze sobie poczynali w żegludze śródlądowej, mają za sobą 300 lat tradycji. Nie można szydzić z tego, że Niemcy chcą poszerzyć swój kanał HoFriWa. Powinniśmy pójść za ich przykładem i podnieść stary most w Szczecinie. To jest zawalidroga, o której przebudowę Niemcy się upominają już 40 lat. Chodzi o stary most w Podjuchach pod Szczecinem, który podnoszony jest tylko wtedy, jak to się uda.</u>
          <u xml:id="u-27.19" who="#PrezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewDeniusz">Nie chciałbym dożyć czasów, kiedy Niemcy zbudują drogę wodną ze swego portu morskiego w Schwedt z pominięciem Szczecina wprost do Intermeende, a są już takie plany. Powinniśmy się wpasować w 300-letnią tradycję europejskiej żeglugi śródlądowej.</u>
          <u xml:id="u-27.20" who="#PrezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewDeniusz">Przepraszam za może zbyt długą wypowiedź, ale nie dane mi było nigdy mieć takiej okazji, jak właśnie dzisiaj.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Trudno się panu dziwić, skoro sejmowa komisja zbiera się dla omówienia tych spraw raz na kadencję albo i rzadziej. Dlatego nie dziwią emocjonalne i długie wystąpienia ludzi z branży, mówiących do tego do rzeczy i od serca. Dla posłów takie wystąpienia są szczególnie cenne, gdyż możemy się wiele nauczyć. Z tą tematyką się raczej nie stykamy, nie ma książek o tym mówiących. Media także traktują żeglugę śródlądową po macoszemu, codzienne gazety niewiele o tym piszą. Wygląda na to, że żegluga śródlądowa nie znalazła uznania nie tylko wśród polityków i rządzących. A skala zaniedbań jest gigantyczna. Nie jest tak, że jak nic się nie robi, to jest dobrze. Jest wprost przeciwnie – kłopotów tylko przybywa, a nie ubywa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#EdwardOssowski">Reprezentuję dużą grupę kapitałową działającą w Polsce, ale zarabiającą głównie w innych krajach Unii Europejskiej. Dysponujemy flotą o łącznym tonażu 180 tys. ton. Mamy 62 barki motorowe, 279 barek pchanych i 153 pchacze. Łącznie flota spółki Porty Żeglugi Bydgoskiej liczy prawie 500 jednostek pływających. Nie o tym chciałbym teraz mówić, zajmę się tym dopiero w kolejnym punkcie porządku obrad dzisiejszego posiedzenia Komisji – Rozwój infrastruktury turystyki śródlądowej. Uważam bowiem, że to jest przyszłość tej żeglugi.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#EdwardOssowski">Ponieważ jesteśmy ciągle w I punkcie, odniosę się do Funduszu Żeglugi Śródlądowej. Jako członek Rady do Spraw Promocji Żeglugi Śródlądowej uważam, że nastąpiło jakieś nieporozumienie, czemu ma służyć Fundusz. W swoim założeniu wcale nie miał służyć drogom wodnym i rozwojowi infrastruktury. Fundusz jest tylko i wyłącznie przeznaczony do modernizacji zakupów lub remontów jednostek pływających.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#EdwardOssowski">Mamy dzisiaj paradoksalną sytuację, w której armatorzy muszą płacić składki na Fundusz. Jeśli nie zapłacą, to nie będą mogli korzystać z Funduszu, a także istnieje potencjalne zagrożenie, że zostanie im odebrane świadectwo zdolności do pływania. Zgodnie z zapisami ustawy, jeśli armator nie płaci na Fundusz, to nie może pływać. Dlatego na posiedzeniu Rady do Spraw Promocji Żeglugi Śródlądowej postawiliśmy jednoznaczny wniosek, że ustawa z października 2002 roku musi być respektowana. Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej powinien płacić tyle, ile przewiduje ustawa. Obecnie Narodowy Fundusz zalega 11 mln zł z wpłatami na Fundusz Żeglugi Śródlądowej. Do tego należy dodać 6 mln zł, które powinien zapłacić w tym roku. W sumie jest to już znaczna kwota 17 mln zł. Jeśli Narodowy Fundusz nie wpłaci tych pieniędzy, to pozostanie nam tylko kwota 7 mln zł. Mamy złożone wnioski na tę kwotę, dlatego środki Funduszu zostaną już w połowie roku w pełni wykorzystane i zabraknie pieniędzy na dalsze kredyty dla armatorów.</u>
          <u xml:id="u-29.3" who="#EdwardOssowski">Dlatego stawiam generalny wniosek, by minister środowiska dopilnował, żeby Narodowy Fundusz wpłacił zaległe i bieżące sumy na nasz Fundusz. Te pieniądze są nam po prostu niezbędne. Chodzi nie tylko o środki na promocję żeglugi śródlądowej, ale także na szkolnictwo, a więc na kształcenie kadr na potrzeby żeglugi śródlądowej. Z jednej strony środki przeznaczamy na modernizację i kapitalne remonty statków i ich wyposażenie oraz promocję żeglugi śródlądowej, a z drugiej na pomoc dla szkół zawodowych szkolących przyszłą kadrę marynarzy. Szkoły te mają własne statki szkoleniowe, wyposażenie nawigacyjne i inne urządzenia wymagające konserwacji, remontów, a także ich odnowienia.</u>
          <u xml:id="u-29.4" who="#EdwardOssowski">Obecne pieniądze w kasie Funduszu nie pozwalają na zabezpieczenie potrzeb zarówno armatorów, jak i szkół zawodowych.</u>
          <u xml:id="u-29.5" who="#EdwardOssowski">Sytuacja ta raz jeszcze potwierdza tezę, że minister środowiska robi sobie kpiny z ustaw i wykazuje absolutny brak zainteresowania drogami wodnymi, za które jest odpowiedzialny. Wszystkie drogi wodne posiadają odpowiednią klasyfikację, która w Polsce w ogóle nie jest przestrzegana. Oznacza to, że stan dróg wodnych jest znacznie gorszy od podawanego w oficjalnych statystykach, nie mówiąc o tym, że właściwie nie jest rozpoznany. W krajach Zachodniej Europy istnieje twardo przestrzegana zasada, że jeśli zarządca drogi wodnej nie spełnia warunków klasyfikacji i z tego powodu statek nie będzie mógł bezpiecznie korzystać z drogi wodnej, to za straty z tego tytułu płaci budżet państwa.</u>
          <u xml:id="u-29.6" who="#EdwardOssowski">Rada złożyła także wniosek, aby wydłużyć okres karencji spłaty kredytów pobieranych z Banku Gospodarstwa Krajowego poprzez Fundusz Żeglugi Śródlądowej z pół roku do jednego roku. Ten wniosek został już załatwiony pozytywnie. Ponadto zgłosiliśmy wniosek, aby skrócić okres stażu przedsiębiorstw, które z mocy ustawy mogą skorzystać ze środków Funduszu, z pięciu do dwóch lat. Dzięki temu nowopowstające firmy armatorskie mogłyby uzyskać pomoc finansową tak ważną zwłaszcza na początku rozkręcania interesu żeglugowego.</u>
          <u xml:id="u-29.7" who="#EdwardOssowski">Uważamy także, że należy uznać działalność spółek zależnych za kontynuację działalności spółki-matki. Dla przykładu; jeżeli moja nowa spółka kontynuuje działalność spółki Porty Żeglugi Bydgoskiej, ale istnieje tylko rok, nie ma możliwości skorzystania z preferencyjnych kredytów na modernizację statku. A przecież jesteśmy kontynuatorami 60-letniej tradycji firmy żeglugowej.</u>
          <u xml:id="u-29.8" who="#EdwardOssowski">Proponujemy także umorzenie 50% kredytu otrzymanego na modernizację statków. Taka ulga finansowa byłaby olbrzymim handicapem dla firm korzystających z pomocy Funduszu. Dotąd taka forma umorzenia kredytu nie jest stosowana, ponieważ zapisy ustawy z października 2002 roku są mało precyzyjne i niedostosowane do potrzeb armatorów. Postulujemy również pewne ograniczenia zabezpieczeń dotyczących wysokości udzielanych kredytów. Duzi armatorzy jakoś sobie radzą z dwu lub nawet trzykrotnym zabezpieczeniem kredytów, natomiast mali armatorzy są w gorszej sytuacji. Ich zabezpieczeniem często jest jeden jedyny statek będący w ich posiadaniu. Proponuję, aby zabezpieczenia kredytów obniżyć do wysokości 1,5% wartości kredytu, o który ubiega się armator.</u>
          <u xml:id="u-29.9" who="#EdwardOssowski">Na posiedzeniu Rady do Spraw Promocji Żeglugi Śródlądowej wiele mówiliśmy o Odrze granicznej. Do tej pory strona polska nie była zainteresowana modernizacją tej drogi wodnej i dalej nic w tym kierunku nie robi. Chodzi o włączenie Niemców do prac przy regulacji Odry granicznej. A Niemcy są tym zainteresowani. Ktoś z naszej strony musi wyjść z jakimś pozytywnym projektem, z jakąś inicjatywą. Efekt jest taki, że na Odrze granicznej nie prowadzi się żadnych poważnych prac regulacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-29.10" who="#EdwardOssowski">Tyle na razie na temat Funduszu Żeglugi Śródlądowej. Pozwolę sobie jeszcze zabrać głos w punkcie III dzisiejszych obrad. Specjalnie w tym celu przygotowałem prezentację tematu, ale z braku urządzeń wideo będę musiał o wszystkim państwu opowiedzieć. Już teraz informuję państwa posłów, że Stowarzyszenie „Wisła” wspólnie z Krajową Izbą Gospodarczą Żeglugi Śródlądowej chcą zorganizować duże spotkanie pod koniec kwietnia. Przedstawimy na nim posłom stan infrastruktury dróg wodnych oraz kondycję finansową poszczególnych armatorów. Chcemy państwu określić nasze potrzeby i wnioski, których realizacja może spowodować podniesienie rangi transportu wodnego. W Narodowym Programie Rozwoju na lata 2007–2013 przewidziano kwotę 200 mln zł na rozwój infrastruktury dróg wodnych w Polsce. W praktyce oznacza to przedłużenie stagnacji śródlądowych dróg wodnych. Na przykład na utrzymanie drogi wodnej o długości 300 km na Odrze i Wiśle planuje się kwotę w wysokości 40 tys. zł; jest to kwota wręcz śmieszna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Czy pani także reprezentuje Radę do spraw Promocji Żeglugi Śródlądowej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#PrzewodniczacaRadydoSprawPromocjiZeglugiSrodladowejElzbietaZaloga">Tak, jestem obecnie jej przewodniczącą i reprezentuję w niej środowisko naukowe Szczecina, a konkretnie Uniwersytetu Szczecińskiego.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#PrzewodniczacaRadydoSprawPromocjiZeglugiSrodladowejElzbietaZaloga">Sam fakt powołania Rady był dowodem patrzenia w przyszłość przez poprzednie władze, a jednocześnie spełnieniem warunków stawianych przez Unię Europejską przed akcesją. Udało się stworzyć narzędzie, które już nie funkcjonuje w krajach Unii, nie ma po temu potrzeby. Program promocji żeglugi śródlądowej został już bowiem zrealizowany w starych krajach Unii. U nas Ministerstwo Infrastruktury podjęło stosowne działania dla stworzenia Funduszu Żeglugi Śródlądowej, który promuje flotę. Promuje nie poprzez złomowanie statków, bo taki akcent pojawił się w niektórych wypowiedziach panów posłów.</u>
          <u xml:id="u-31.2" who="#PrzewodniczacaRadydoSprawPromocjiZeglugiSrodladowejElzbietaZaloga">Skład Rady jest dość reprezentatywny, ponieważ znaleźli się w niej przedstawiciele wszystkich województw mających styczność z wodą w randze marszałków województw. Ponadto reprezentowani są prywatni armatorzy oraz Ogólnopolskie Porozumienie Związków Zawodowych. W Radzie zasiada także przedstawiciel spółki Porty Żeglugi Bydgoskiej, jako największego naszego armatora, ale także ministerstw mających jakiekolwiek związki z gospodarką wodną. Mamy więc w swoim gronie przedstawicieli Ministerstwa Skarbu Państwa, Gospodarki, Środowiska oraz Transportu i Budownictwa oraz trzech reprezentantów świata nauki. Są to trzy panie, a wśród nich autorka bardzo dobrego programu pod nazwą Strategia rozwoju żeglugi śródlądowej. Mam nadzieję, że dokument ten zostanie przedstawiony Komisji. Ponadto w Radzie zasiada pani Czesława Christowa z Akademii Morskiej ze Szczecina oraz moja skromna osoba.</u>
          <u xml:id="u-31.3" who="#PrzewodniczacaRadydoSprawPromocjiZeglugiSrodladowejElzbietaZaloga">Rada jest jedynie organem opiniodawczym dla ministra transportu i budownictwa. Staramy się rozważać wszelkie problemy, które są bolesne. Lepiej o nich mówić niż udawać, że ich nie ma. Prawdy i tak się nie uniknie. Nie będę wracać do spraw, które poruszyli już moi przedmówcy. Chciałam zwrócić uwagę na dużą troskę Ministerstwa Transportu i Budownictwa oraz Banku Gospodarstwa Krajowego, który zarządza Funduszem, żeby wykorzystać wszystkie dostępne nam środki.</u>
          <u xml:id="u-31.4" who="#PrzewodniczacaRadydoSprawPromocjiZeglugiSrodladowejElzbietaZaloga">Ktoś z państwa posłów wyraził opinię, że widać za małe jest zainteresowanie środkami Funduszu, skoro zostają niewykorzystane. Wiąże się to z dotarciem do wszystkich zainteresowanych, a więc do ponad czterdziestu przedsiębiorstw armatorskich. Nie jest to zatem duża grupa osób, od których do nas napływają wnioski i w Radzie je rozstrzygamy. Tych wniosków jest coraz więcej, z czego osobiście bardzo się cieszę.</u>
          <u xml:id="u-31.5" who="#PrzewodniczacaRadydoSprawPromocjiZeglugiSrodladowejElzbietaZaloga">Cieszę się także z tego, że ze strony państwa posłów jest zainteresowanie działalnością Rady. Jeśli będzie potrzeba, możemy się włączyć w przygotowanie szerokiej informacji dla Komisji Infrastruktury lub na bieżąco na piśmie informować Komisję o problemach, które w danej chwili Rada uznaje za najważniejsze. Myślę, że potrzebna jest szersza debata na temat naszych polskich śródlądowych dróg wodnych, jako że nasi armatorzy pływają dzisiaj głównie na wodach zachodnich. Tam rozwijają swoją przedsiębiorczość, natomiast w kraju nie mają ku temu warunków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Czy jeszcze ktoś z gości reprezentujących Radę do Spraw Promocji Żeglugi Śródlądowej chciałby się wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#PromocjiZeglugiSrodladowejCzeslawaChristowa">Pragnę powiedzieć kilka zdań o znaczeniu żeglugi śródlądowej w systemie transportowym każdego kraju, a szczególnie w naszym systemie transportowym, który dopiero równoważy rozwój wszystkich gałęzi transportu. Z naszego członkostwa w Unii Europejskiej wynika jednoznacznie, że musimy się dostosować, w tym wypadku robimy to z przyjemnością, do wszystkich kierunków wytyczonych w Białej Księdze p.n. Europejska Polityka Transportowa do 2010 r. W dokumencie tym żegluga śródlądowa ma bardzo dużą rolę do odegrania w perspektywie lat dwudziestu i w latach następnych. Istnieje ogólna zasada przemieszczenia ładunków z lądu na wodę. Ta dyrektywa powinna być również uwzględniona w naszej strategii rozwoju żeglugi śródlądowej.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#PromocjiZeglugiSrodladowejCzeslawaChristowa">Problematykę żeglugi śródlądowej reguluje Ustawa z dnia 21 grudnia 2000 roku o żegludze śródlądowej, a także Ustawa z 28 października 2002 roku o Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu Rezerwowym. Ta ostatnia jest przedmiotem dzisiejszego posiedzenia Komisji. Ponadto istnieje Program NAIADES, czyli Program na Rzecz Rozwoju Żeglugi Śródlądowej oraz Dróg Wodnych w Europie. Szerzej o tym programie poinformował już państwa posłów pan minister Zbigniew Wysocki.</u>
          <u xml:id="u-33.2" who="#PromocjiZeglugiSrodladowejCzeslawaChristowa">Uważamy w Radzie, że te dokumenty muszą wytyczać działania podejmowane przez polski rząd, choćby z tego powodu, że jako członek Unii Europejskiej nie mamy innego wyjścia. I to jest pierwszy wniosek Rady.</u>
          <u xml:id="u-33.3" who="#PromocjiZeglugiSrodladowejCzeslawaChristowa">Chciałam poprzeć starania Ministerstwa Transportu i Budownictwa, aby wszystkie sprawy związane z budową systemu dróg śródlądowych i rozwoju żeglugi śródlądowej były scedowane na ministra właściwego do spraw transportu. Jeżeli decyzyjność jest rozdrobniona, jak to obserwujemy od dwóch kadencji, nigdy nie dojdziemy do spójnej strategii. Krytyczny stan żeglugi śródlądowej wynika właśnie z faktu rozproszenia tej tematyki wśród kilku resortów. Właściwie dzisiaj nikt formalnie nie odpowiada za żeglugę śródlądową. Jeżeli bowiem mówimy, kto odpowiada za politykę transportową, w tym politykę rozwoju dróg śródlądowych i żeglugi, to właściwie myślimy o ministrze infrastruktury a obecnie ministrze transportu i budownictwa. Skoro jednak warunkiem rozwoju żeglugi są drogi wodne, to kierujemy pytania pod adresem ministra środowiska.</u>
          <u xml:id="u-33.4" who="#PromocjiZeglugiSrodladowejCzeslawaChristowa">Takiej dwuwładzy być nie może. Rozpatruję ten problem na przykładzie rządowego Programu dla Odry 2006. Program ten został zatwierdzony w formie ustawy i powinien spełnić trzy równoległe funkcje. Pierwsza z nich, to ochrona przed powodzią. To przecież Odra zmusiła nas w roku 1997, abyśmy się zajęli problematyką gospodarki wodnej. Druga funkcja programu, to ochrona środowiska. Trzecia jest równie ważna, a już z pewnością na równi z pierwszymi dwoma funkcjami programu rządowego; jest to funkcja transportowa.</u>
          <u xml:id="u-33.5" who="#PromocjiZeglugiSrodladowejCzeslawaChristowa">Nie wiem, czy została rozliczona działalność Ministerstwa Środowiska w tym zakresie, ale dotychczasowe działania idą wyłącznie w kierunku ochrony przed powodzią i ochrony środowiska. Natomiast funkcja transportowa, która mogłaby z powodzeniem zarabiać na finansowanie dwóch poprzednich funkcji Programu dla Odry 2006, właściwie została pozostawiona na boku.</u>
          <u xml:id="u-33.6" who="#PromocjiZeglugiSrodladowejCzeslawaChristowa">Stąd popieramy wniosek, który został już sprecyzowany na wstępie. Chodzi o to, aby zobowiązać jedno ministerstwo, a konkretnie Ministerstwo Transportu i Budownictwa, do tego, by miało pieczę nad całym transportem, w tym również nad transportem śródlądowym. By jednak mogło skutecznie wywiązywać się z tej roli, wszystkie dostępne narzędzia prawne, polskie i unijne, muszą znaleźć się w rękach jednego ministra. To jest wniosek generalny Rady. Rada publikowała wielokrotnie materiały o zagrożeniach i przeszkodach rozwoju transportu śródlądowego w Polsce. Zawsze na pierwsze miejsce wysuwany był problem rozdrobnienia decyzyjności. Pięciu ministrów odpowiada za porty, pięciu za transport, trzech za transport śródlądowy.</u>
          <u xml:id="u-33.7" who="#PromocjiZeglugiSrodladowejCzeslawaChristowa">Jako były senator parlamentu piątej kadencji mogłabym przedstawić wniosek, aby rozpatrzyć zakres uprawnień ministerstw. Należy wyjąć z kompetencji kilku ministrów zagadnienia szeroko rozumianej polityki transportowej i zgromadzić je w jednym ręku. Stwarzałoby to możliwość nie tylko prowadzenia spójnej polityki, ale także rozliczenia ministra za coś, czego nie zrobił. Obecnie odpowiedzialność rozmywa się. I to jest nasz drugi wniosek.</u>
          <u xml:id="u-33.8" who="#PromocjiZeglugiSrodladowejCzeslawaChristowa">Trzeci dotyczy ustawy z października 2002 roku o Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu Rezerwowym. O potrzebie zmian w tej ustawie mówił bardzo konkretnie pan Edward Ossowski ze spółki Porty Żeglugi Bydgoskiej. Ustawa ta jest kierowana wyłącznie do armatorów wykonujących działalność gospodarczą polegającą na przewozie rzeczy wodnymi drogami śródlądowymi. Mówi o tym art. 3 ustawy. Z Funduszu nie można już korzystać w celu budowy infrastruktury transportowej. Gdyby to nastąpiło, pomniejszyłoby i tak skromne już możliwości Funduszu pomocy armatorom. Tymczasem infrastruktura jest podstawą bytu armatorów. Ich statki muszą mieć możliwość korzystania z przygotowanej drogi wodnej. Mówił o tym były wojewoda zachodniopomorski, pan poseł Stanisław Wziątek.</u>
          <u xml:id="u-33.9" who="#PromocjiZeglugiSrodladowejCzeslawaChristowa">Istnieją fundusze unijne, między innymi środki w Sektorowym programie operacyjnym – Transport. Trzeba szybko pisać przygotowane wnioski, bo inaczej te pieniądze bezpowrotnie nam przepadną. Wydaje się, że dzięki sprzyjającemu klimatowi dla żeglugi śródlądowej w Unii Europejskiej mamy możliwość pozyskania środków na każdy wniosek, który przedstawimy. Oczywiście, przygotowany zgodnie z procedurami unijnymi. Ale o tym jakoś nie pomyślało Ministerstwo Środowiska.</u>
          <u xml:id="u-33.10" who="#PromocjiZeglugiSrodladowejCzeslawaChristowa">Czy taki jest również sposób myślenia o żegludze śródlądowej w obecnym Ministerstwie Transportu i Budownictwa? Tego nie wiem, za mało upłynęło czasu od momentu powołania tego ministerstwa, aby wyciągać wnioski. Ale gołym okiem widać, że nadal brakuje koordynacji poczynań poszczególnych resortów, które w swojej gestii mają po kawałku problematyki gospodarki wodnej. Nie ma nawet komu pisać wniosków, które by dotyczyły infrastruktury dróg śródlądowych.</u>
          <u xml:id="u-33.11" who="#PromocjiZeglugiSrodladowejCzeslawaChristowa">I jeszcze jeden wniosek. Uważam, że skoro jest ustawa, która zobowiązuje Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej do płacenia rocznie 1% środków na Fundusz Żeglugi Śródlądowej, bo taki jest zapis ustawowy, to tylko zmiana przepisu może zwolnić z tego obowiązku. Dopóki ustawa obowiązuje, to Narodowy Fundusz ma obowiązek ją respektować. Jeśli nie będziemy tego egzekwować, to wartość naszych ustaw będzie malała. Co z tego, że parlament uchwala ustawy i stanowi prawo, kiedy ministrowie i inne osoby odpowiedzialne za wykonywanie ustaw, czynią to, co im się podoba. Mogą sobie na to pozwolić, bo nie ze wszystkich ustaw są jednakowo rozliczani. I to jest mój jeszcze jeden wniosek.</u>
          <u xml:id="u-33.12" who="#PromocjiZeglugiSrodladowejCzeslawaChristowa">Jako nauczyciel akademicki nie mogę pominąć kwestii kadr. Są obecnie dwie szkoły wyższe, Akademie Morskie, które kształcą kadry dla floty morskiej i śródlądowej. W ramach Funduszu, który także przeznaczony jest na promocję, powinniśmy mieć możliwość wygospodarowania środków na kształcenie kadr na tych naszych uczelniach. Zresztą nie chodzi tylko o akademie, ale także o średnie szkoły zawodowe przygotowujące marynarzy dla floty śródlądowej. Ponadto inne uczelnie kształcą specjalistów w dziedzinie ekonomiki transportu.</u>
          <u xml:id="u-33.13" who="#PromocjiZeglugiSrodladowejCzeslawaChristowa">Trzeba wspierać te uczelnie i szkoły średnie, które bezpośrednio kształcą kadry dla żeglugi śródlądowej. Chodzi o możliwość lepszego ich wyposażenia w sprzęt pływający, niezbędny do zajęć praktycznych i infrastrukturę dydaktyczną, dzięki której przygotowujemy do zawodu dobrych specjalistów. I to jest mój ostatni wniosek kierowany do Komisji Infrastruktury. Dziękuję za udzielenie mi głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Wnioski zgłoszone przez panią Czesławę Christową potwierdzają to, o czym mówiliśmy między innymi na poprzednim posiedzeniu Komisji. Chodzi o fatalny sposób ulokowania spraw morskich i śródlądowych w administracji rządowej. Nie ma jednego odpowiedzialnego za te wszystkie sprawy. Ten stan trwa już latami, nie można odpowiedzialnością obarczać ostatniej ekipy. Bo ktoś mógłby powiedzieć, że Platforma Obywatelska znowu się czegoś czepia. Ktoś jednak musi z tym zrobić porządek, samo to się nie zmieni.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Kolejna sprawa, którą podniosła także pani profesor ze Szczecina, to brak jakichkolwiek prób pozyskania środków unijnych na infrastrukturę śródlądową. Przyznam się, że wiedza posłów na ten temat jest zerowa; nie mamy o tym zielonego pojęcia. Parlamentarzyści nic nie wiedzą, co „jest grane” w tym obszarze, czy przygotowywane są jakieś wnioski do Brukseli o środki unijne i które ministerstwo to robi. To jest moje kolejne pytanie do panów ministrów.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Wygląda na to, że pan minister Zbigniew Wysocki, jako nowy na tym stanowisku, będzie miał dużo pracy z udzieleniem odpowiedzi i będzie musiał szukać pomocników wśród przedstawicieli innych resortów, głównie w Ministerstwie Środowiska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#AdamReszka">Jestem specjalistą do spraw wiślanej nawigacji rzecznej i doradcą zarówno w Ministerstwie Transportu i Budownictwa, jak i w Regionalnej Dyrekcji Gospodarki Wodnej w Warszawie. Chciałem zwrócić tylko uwagę na pewien istotny szczegół pominięty w dyskusji. Dołączam się do głosu prezesa Związku Polskich Armatorów Śródlądowych, pana Zbigniewa Fabiańczyka. Czynniki decyzyjne jak dotąd nie zauważyły, że Polska nie podpisała konwencji nawigacyjnej AGM z Unią Europejską. Prawdopodobnie Minister Środowiska celowo pominął ten element i zrobił unik. W ten sposób nie można wymusić na administracji dróg wodnych, aby poprawiła sytuację nawigacyjną na rzekach.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#AdamReszka">Pomijam już istotne szczegóły, jak taki, że zarówno na Odrze, jaki na Wiśle, nie kończy się robót rozpoczętych w ubiegłych latach. Przykładem może być stopień wodny we Włocławku. Miał to być jeden z elementów kaskady Dolnej Wisły, kolejnym miał być stopień w Ciechocinku. Stopień ten miał spełniać rolę wyrównawczą dla zapory we Włocławku. Była podjęta decyzja rządu o budowie stopnia w Ciechocinku, zapadła uchwała Sejmu z roku 2000. Niestety, dalsze decyzje zostały zamknięte w szufladzie biurka ministra środowiska, a rozwiązanie regulacji Wisły Środkowej odkłada się na dalsze lata.</u>
          <u xml:id="u-35.2" who="#AdamReszka">Bez stopnia wodnego na Wiśle Środkowej nie będzie drogi tranzytowej. Poniżej stopnia wodnego we Włocławku nastąpiło znaczne zniszczenie podłoża zapory przez erozję spowodowaną zrzutami wody z elektrowni wmontowanej w jaz na stopniu włocławskim. W efekcie żegluga możliwa jest tylko wtedy, kiedy w nocy podnosi się poziom wody zrzucanej z siłowni. Problem ten jest doskonale znany armatorom śródlądowym.</u>
          <u xml:id="u-35.3" who="#AdamReszka">Chciałem zwrócić państwu uwagę, że przepisy prawa miejscowego portów, w tym także Portu Morskiego w Gdańsku, zupełnie nie uwzględniają potrzeb żeglugi śródlądowej. Każdy statek wpływający do portu gdańskiego jest traktowany jak statek morski. Przy wejściu do portu wymaga się pomocy pilota, co pociąga za sobą znaczne koszty. Ponadto każe się kapitanowi barki wziąć holownik portowy, który mu na nic nie jest potrzebny. Na ogół do pchacza czy holownika zestawu barek używa się dwóch silników, które sternik obsługuje ze swego stanowiska. O umiejętnościach marynarzy śródlądowych nie ma nawet co dyskutować; są powszechnie znane, jako bardzo dobre.</u>
          <u xml:id="u-35.4" who="#AdamReszka">Z tych powodów nasi armatorzy jak tylko mogą omijają port w Gdańsku, jako miejsce zakazane. W efekcie armatorzy śródlądowi wychodzą Wisłą przez tak zwany stożek. Barka przeciska się przez piaszczyste dno i płynie do Gdyni z pominięciem portu w Gdańsku. Doprowadziliśmy do ruiny nasz odcinek drogi wodnej stanowiący część międzynarodowej drogi wodnej E-70 Amsterdam-Królewiec. Jak można było wybudować most w poprzek nurtu Wisły w Drewnicy? Jak można było postawić tak niski most w miejscowości Kępki? To wszystko są rzeczy niepojęte.</u>
          <u xml:id="u-35.5" who="#AdamReszka">Nie mogę zrozumieć, jak do tego mógł dopuścić dyrektor Regionalnej Dyrekcji Dróg Wodnych w Gdańsku? Czy nie wiedział, że na jego terenie budowany jest taki niski most – zawada? Dlaczego nie interweniował gdzie trzeba, nie przerwał robót i nie zażądał podniesienia konstrukcji mostowej co najmniej o jeden metr? Może to robił, ale w ministerstwie jego uwagi nie spotkały się ze zrozumieniem czynników decyzyjnych?</u>
          <u xml:id="u-35.6" who="#AdamReszka">Wrócę do wspomnianej na początku konwencji międzynarodowej. Dopóki Polska jej nie podpisze, nie ma co mówić o współpracy z Unią Europejską w zakresie żeglugi śródlądowej i transportu wodnego. Szykując się do przebudowy dróg wodnych, musimy planować w perspektywie co najmniej ćwierćwiecza. Przypomnę państwu, że wszelkie zło zaczęło się w roku 1972 roku, kiedy były prezes Centralnego Urzędu Gospodarki Wodnej, pan dr Janusz Grochulski nie zatwierdził ówczesnemu premierowi Piotrowi Jaroszewiczowi lokalizacji huty „Katowice”. Kiedy następnego dnia przyszedł do pracy w gmachu, w którym dzisiaj mieści się Ministerstwo Finansów, przed jego gabinetem stało dwóch smutnych panów w ciemnych garniturach. Oznajmili mu, że „pan prezes już tu nie pracuje”. Po czym bardzo szybko zlikwidowano Centralny Urząd Gospodarki Wodnej, który przez wiele lat był prawdziwym gospodarzem, zarządcą i inwestorem wszystkich dróg wodnych w kraju. Od tego czasu nie prowadzi się w sposób systemowy renowacji dróg wodnych, które popadają w coraz większe zniszczenie, a żegluga śródlądowa przeżywa systematyczny regres. Bez infrastruktury wodnej trudno mówić o rozwoju żeglugi śródlądowej i nie pomogą żadne fundusze ani doraźne dotacje. Musimy zacząć od uporządkowania całego systemu transportowego w kraju.</u>
          <u xml:id="u-35.7" who="#AdamReszka">Przyczyną naszej słabości i niemożność jakiegokolwiek sprawnego działania jest rozdrobnienie kompetencji i decyzyjności. To nas wyprowadziło na manowce. W końcu to minister transportu i budownictwa pan Jerzy Polaczek powinien upomnieć się o swoją własność, jeśli śródlądowe drogi wodne traktuje jako infrastrukturę transportową. Trzeba podjąć męską decyzję i odebrać ministrowi środowiska wody znajdujące się w rejestrze dróg wodnych śródlądowych i administrować nimi tak, jak to robią inni. Bierzmy przykład z Niemców.</u>
          <u xml:id="u-35.8" who="#AdamReszka">Apeluję do pana ministra Zbigniewa Wysockiego, jako odpowiedzialnego w resorcie transportu i budownictwa za gospodarkę morską i transport wodny, aby rozważył kwestię podpisania przez Polskę konwencji nawigacyjnej AGM. To wstyd, żeby Rzeczpospolita Polska, jako jedyny kraj w Europie, odmówiła podpisania tej konwencji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Myślę, że jest to już raczej sprawa do załatwienia przez Prezesa Rady Ministrów. Sprawy związane z podpisaniem konwencji, o której mówił pan komandor, leżą w kompetencji kilku ministerstw. Zapewne dotyczy to Ministerstw: Spraw Zagranicznych, Środowiska, Gospodarki i oczywiście Transportu i Budownictwa. Zapewne są jakieś powody, dla których Polska nie podpisała wspomnianej konwencji AGM.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Czy jeszcze ktoś z naszych gości chciałby się wypowiedzieć w dyskusji? Ponownie zgłasza się pan prezes Zbigniew Fabiańczyk, ale są jeszcze inni chętni do zabrania głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#WiceprezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewFabianczyk">Mówiono dzisiaj wiele o braku zainteresowania żeglugą śródlądową, ale nie mówiono dlaczego? Przede wszystkim musimy uporządkować sprawy „na górze”. Trzeba zacząć od powołania „na górze” np. Urzędu do Spraw Żeglugi Śródlądowej, który wzorem dawnego Centralnego Urzędu Gospodarki Wodnej zajmowałby się kompleksowo i odpowiedzialnie transportem śródlądowym. Tej roli nie spełnia istniejący w Ministerstwie Transportu i Budownictwa Departament Transportu Morskiego i Śródlądowego. Dwie lub trzy osoby zajmują się w tym departamencie przepisami, wystawianiem dokumentów i innymi typowo urzędniczymi sprawami.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#WiceprezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewFabianczyk">Ministerstwo Środowiska zajmuje się ciekami wodnymi i być może z tego powodu nie wykazuje żadnego zainteresowania żeglugą śródlądową. Można nawet powiedzieć, że to ministerstwo szkodzi tej żegludze. Istnieje stara prawda, że jedna nowoczesna barka 1000-tonowa posiadająca jeden silnik bierze na swój pokład co najmniej 30 samochodów ciężarowych, w każdym z nich jest jeden silnik. Ministerstwo Środowiska nie bierze pod uwagę, że 30 silników samochodowych zanieczyszcza środowisko 30 razy więcej niż jeden silnik zamontowany na barce. Ministerstwo nie jest zainteresowane rozwojem żeglugi śródlądowej.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#WiceprezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewFabianczyk">Rzeki płynęły jak nas nie było i będą płynąć, jak nas już nie będzie. Trzeba tylko je umiejętnie wykorzystać dla własnych celów. Niczego nie trzeba burzyć ani niszczyć, jak w przypadku budowy autostrad drogowych. Aby jednak rzekę uczynić drogą wodną, potrzebna jest infrastruktura, czyli zbiorniki retencyjne, by zasilały rzekę, kiedy jest na niej niski stan wody, trzeba budować zapory i śluzy. Od czasu wielkiej powodzi na Dolnym Śląsku w roku 1997 zbiorniki retencyjne stoją puste, czekając na przyjęcie ewentualnej wysokiej wody powodziowej. Ale to nie bardzo zdaje egzamin, bowiem dużą wodę powodziową mogą jedynie przyjąć poldery. Gdyby w odpowiednim czasie puszczono wodę na poldery Widawa przed Wrocławiem, nie zostałaby zalana znaczna część miasta.</u>
          <u xml:id="u-37.3" who="#WiceprezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewFabianczyk">Skutki tamtej, odległej już przecież w czasie, powodzi we Wrocławiu, stolica Dolnego Śląska nadal dotkliwie odczuwa. Przejazd samochodem przez miasto, a trasy tranzytowe prowadzą na ogół przez jego centrum, jest dzisiaj koszmarem; jezdnie się zapadają, stąd niekończące się remonty dróg i objazdy będące plagą kierowców.</u>
          <u xml:id="u-37.4" who="#WiceprezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewFabianczyk">Jak już powiedziałem, resort środowiska trzyma puste zbiorniki retencyjne, czekając na ewentualną wysoką falę powodziową i nie zezwala na korzystanie z nich. Padają przy tym argumenty ochrony siedlisk ptaków nad tymi zbiornikami czy rzadkich gatunków roślin. W lecie, kiedy są wakacje i nad zbiornikami przebywają wczasowicze, nie wolno także spuścić wody, by nie pokazało się zamulone dno. Tak czy owak, nie można wykorzystać wody ze zbiorników do regulowania przepływów i stanu wody na drogach wodnych. Taką możliwość resort środowiska w ogóle wykluczył.</u>
          <u xml:id="u-37.5" who="#WiceprezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewFabianczyk">Ponadto zdarzają się dziwne, nieplanowane zrzuty wody, nie wiadomo komu i czemu służące. Zgłaszaliśmy swoje uwagi do Okręgowej Dyrekcji Dróg Wodnych we Wrocławiu, prosząc o informacje o zrzutach wody, abyśmy się mogli do nich przygotować i je ewentualnie wykorzystać dla żeglugi śródlądowej. Nie wiadomo dlaczego, wrocławska dyrekcja na nas się obraziła i nawet nie zaprosiła nas na swoje doroczne zebranie przednawigacyjne. Inaczej mówiąc – totalnie lekceważą potrzeby żeglugi śródlądowej. Na nasze zebranie przednawigacyjne też nie przyszli, pewnie nie chcieli wysłuchać naszych propozycji wspólnego korzystania z wody.</u>
          <u xml:id="u-37.6" who="#WiceprezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewFabianczyk">Mówi się o braku środków finansowych, a tymczasem zdarzają się takie inwestycje, jak ta na Górnej Wiśle. Wybudowano sześć śluz, a w sumie nie jest to żadna droga wodna. Może jedynie służyć do pokazania na kolorowych slajdach w Ministerstwie Środowiska, jakie to w Polsce mamy ładne drogi wodne. Tylko nikt nie mówi, że jest to droga prowadząca do nikąd.</u>
          <u xml:id="u-37.7" who="#WiceprezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewFabianczyk">Przykładem złej realizacji inwestycji wodnych, jest budowa śluzy Malczyce na Odrze. Budowa się ślimaczy, trzeba wydawać znaczne pieniądze na zabezpieczenie placu budowy przed zalaniem na wiosnę, potem nic się prawie nie dzieje i tak od kilku lat. Jeśli tak będziemy dalej postępować, to śluza w Malczycach nie powstanie nawet w ciągu stu lat. Zamiast budować kaskadę na Górnej Wiśle można przecież było przeznaczyć środki na przyspieszenie realizacji zapory w Malczycach. W ten sposób uzyskalibyśmy przynajmniej kawałek żeglownej Odry.</u>
          <u xml:id="u-37.8" who="#WiceprezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewFabianczyk">Nie wiem, czy jest to możliwe do przeprowadzenia „na górze”, ale przydałby się pełnomocnik rządu do spraw żeglugi śródlądowej. Ale to chyba też nie jest najlepsze rozwiązanie. Jest pełnomocnik rządu do Programu dla Odry 2006 i też niewiele z tego wynika, podstawową przyczyną jest chroniczny brak środków w budżecie na drogi wodne. Pełnomocnik rządu mógłby kompleksowo zająć się żeglugą śródlądową.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Nie bardzo wiem, do kogo kierować ostatnią uwagę pana z Wrocławia; czy do ministra transportu i budownictwa, czy raczej do premiera. W dezyderacie Komisji zawrzemy taką sugestię.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#UrzeduZeglugiSrodladowejweWroclawiuJanPys">Moją wypowiedź chciałbym poświęcić dualizmowi, a raczej wielowładzy żeglugi śródlądowej. Wskażę konkretne zapisy ustawowe, które w dużym stopniu przyczyniły się do tej wielowładzy. Chodzi przede wszystkim o ustawę z dnia 4 września 1997 roku o działach administracji rządowej. Znalazł się w niej zapis mówiący, że dział gospodarki wodnej obejmuje budowę, modernizację i utrzymanie dróg wodnych, natomiast dział transportu obejmuje „sprawy funkcjonowania oraz rozwoju infrastruktury transportu, w szczególności budowa, modernizacja i utrzymanie dróg publicznych, w tym śródlądowych dróg wodnych”.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#UrzeduZeglugiSrodladowejweWroclawiuJanPys">W ustawie zapisano dwa działy kierowane przez dwóch różnych ministrów, którzy są zobowiązani do prowadzenia polityki w tej samej dziedzinie, a raczej w tym samym zakresie. Mamy do czynienia z dublowaniem się kompetencji dwóch ministrów w sprawach budowy, modernizacji i utrzymania śródlądowych dróg wodnych.</u>
          <u xml:id="u-39.2" who="#UrzeduZeglugiSrodladowejweWroclawiuJanPys">We Wrocławiu mamy do tego jeszcze dodatkową „atrakcję”. Oprócz dwóch ministrów, sprawami zagospodarowania Odry zajmuje się pełnomocnik rządu, którym jest Wojewoda Dolnośląski. To on ma realizować rządowy Program dla Odry 2006, o czym prawdę mówiąc, nie bardzo wiedzą ministrowie administrujący i realizujący ten program. Tymczasem</u>
          <u xml:id="u-39.3" who="#UrzeduZeglugiSrodladowejweWroclawiuJanPys">Transport śródlądowy, w odróżnieniu od transportu kołowego czy szynowego, jest jedynym, w którym zarządzanie drogą, po której się odbywa ten transport, nie należy do ministra właściwego do spraw transportu. Mimo to minister właściwy do spraw transportu posiada ustawowe kompetencje do tworzenia polityki dotyczącej żeglugi śródlądowej i odpowiada za nią. Tymczasem minister ten nie posiada po temu odpowiednich narzędzi. Jedyny wpływ ministra transportu na drogi wodne, które stanowią podstawowy element polityki w zakresie żeglugi śródlądowej, polega na weryfikacji ustalonej głębokości tranzytowej na drogach wodnych i kontroli stanu oznakowania szlaku żeglownego. Jest to zatem zupełnie bierna rola, jeśli chodzi o drogi wodne.</u>
          <u xml:id="u-39.4" who="#UrzeduZeglugiSrodladowejweWroclawiuJanPys">Minister odpowiedzialny za transport wodny nie może właściwie o niczym decydować. Dwa główne zadania w dziedzinie dróg wodnych realizuje przy pomocy dyrektorów Urzędów Żeglugi Śródlądowej. Dualizm władzy w żegludze śródlądowej dotyczy nie tylko samej władzy wykonawczej, ale również władzy ustawodawczej. Jak zdążyłem się zorientować w Internecie, w Sejmie działają dwie komisje. Jedna to Komisja Infrastruktury, w której obradach mam zaszczyt dzisiaj uczestniczyć w charakterze gościa, i druga Komisja Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa. Jedna Komisja dzisiaj zajmuje się żeglugą śródlądową, a druga, ta od środowiska, obradowała 3 lutego tego roku w sprawie strategii gospodarki wodnej. Czy w trakcie tej debaty padały jakieś słowa na temat żeglugi śródlądowej i transportu wodnego? Nie wyobrażam sobie, aby mówiąc o strategii gospodarki wodnej, zabrakło tak istotnego elementu tej strategii, jakim jest żegluga śródlądowa.</u>
          <u xml:id="u-39.5" who="#UrzeduZeglugiSrodladowejweWroclawiuJanPys">Chciałbym przypomnieć, że w ramach unijnej dyrektywy wodnej mówi się o zwrocie nakładów poniesionych na gospodarkę wodną.</u>
          <u xml:id="u-39.6" who="#UrzeduZeglugiSrodladowejweWroclawiuJanPys">Mam pytanie; co, jak nie żegluga śródlądowa, mogłoby się przyczynić w szybkim tempie do zwrotu nakładów ponoszonych na gospodarkę wodną? Przecież transport wodny zarabia potężne pieniądze. Tymczasem w Polsce transport wodny, jako jedyny, płaci za korzystanie z dróg.</u>
          <u xml:id="u-39.7" who="#UrzeduZeglugiSrodladowejweWroclawiuJanPys">Przystępując do tworzenia jakiejkolwiek polityki czy promocji żeglugi śródlądowej, musimy sobie zdawać sprawę, że jest ona elementem gospodarki wodnej. To wynika także z europejskiej dyrektywy ramowej.</u>
          <u xml:id="u-39.8" who="#UrzeduZeglugiSrodladowejweWroclawiuJanPys">Mam jeszcze jeden ważny wniosek. Rzeki w Polsce powinny być uregulowane i bezpieczne. Woda powinna być towarem, a ludzie powinni w pełni kontrolować przepływ wody i korzystać z rzek w ramach zrównoważonego rozwoju. Tak, jak to się dzieje w całej Europie, powinniśmy ucywilizować nasze rzeki. Może nadszedł czas, żeby zmienić podejście do rzek. Może rzeki powinny stać się elementem infrastruktury naszego państwa, a nie wyłącznie elementem środowiska naturalnego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Zgłasza się pan poseł Arkadiusz Litwiński. Czy pan poseł chciałby się ad vocem odnieść do wypowiedzi poprzedniego mówcy z Wrocławia?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#PoselArkadiuszLitwinski">Jako poseł – członek wymienionej przed chwilą Komisji Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa, chciałbym jedną rzecz sprostować. Rzeczywiście, 3 lutego nasza Komisja miała rozpatrywać strategię gospodarki wodnej. Na posiedzenie przybyła osoba, niebędąca nawet pracownikiem ministerstwa środowiska, i oświadczyła, że nie jest przygotowana do przedstawienia informacji o aktualnym stanie prac nad nowelizacją projektu ustawy o gospodarce wodnej. Osoba ta poprosiła, aby przełożyć rozpatrywanie tego temat na bliżej nieokreślony termin, aż minister środowiska będzie przygotowany do prezentacji informacji. Z konieczności Komisja Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa musiała odłożyć rozpatrywanie tego punktu obrad.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#PoselArkadiuszLitwinski">Na szczęście, w Komisji Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa dostrzegam duże zrozumienie dla spraw żeglugi śródlądowej. Dlatego spodziewam się, że Komisja nie będzie popadała w dualizm widzenia gospodarki wodnej w oderwaniu od polityki transportowej. Mam też nadzieję, że obydwie nasze Komisje mogą zgodnie działać na rzecz nie tyle rozwoju, co przede wszystkim reaktywowania żeglugi śródlądowej.</u>
          <u xml:id="u-41.2" who="#PoselArkadiuszLitwinski">Na początku obrad padła ze strony pana przewodniczącego uwaga o braku źródłowej wiedzy na temat problematyki gospodarki wodnej, a w szczególności żeglugi śródlądowej. Wszystkim osobom, które są tym zainteresowane, polecam pewno nie jedyną, ale bogatą publikację przygotowaną przez pracownika Rejonowej Dyrekcji Dróg Wodnych w Szczecinie. Tytuł jest dość złożony, ale publikacja dotyczy aktualnego stanu żeglugi śródlądowej po wejściu Polski do Unii Europejskiej, a zwłaszcza dolnego odcinka Odry. Myślę, że istnieje wiele podobnych opracowań, trzeba je tylko spopularyzować. Chociaż nie jestem człowiekiem wyposażonym w wiedzę techniczną czy hydrologiczną, bardzo skorzystałem z tej publikacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Dziękuję za informację. Było to bardzo dla nas pouczające wystąpienie. Wyciągam następujący wniosek z wypowiedzi pana posła; niezbędne jest spotkanie prezydiów Komisji Infrastruktury oraz Komisji Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa. Z pewnością Komisja Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa powinna wiedzieć o naszych inicjatywach i odwrotnie. Uważam, że powinno się odbyć wspólne posiedzenie obu Komisji poświęcone gospodarce wodnej, ale w szerokim ujęciu, a więc łącznie z żeglugą śródlądową. Myślę, że potrzeba nam co najmniej dwóch miesięcy na przygotowanie takiego posiedzenia, a głównie na zgromadzenie pełnej wiedzy. Myślę, że w takim wspólnym posiedzeniu powinna wziąć udział szersza reprezentacja osób i instytucji zajmujących się sprawami środowiska naturalnego.</u>
          <u xml:id="u-42.1" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Ponieważ obecny i poprzedni parlament tymi kwestiami się nie zajmował, dzisiejsze posiedzenie Komisji ma dla posłów charakter wybitnie dydaktyczny. Dowiedzieliśmy się dzisiaj o bardzo wielu sprawach. Nie ma publikacji, z których można by się dowiedzieć, jak funkcjonuje gospodarka wodna i żegluga śródlądowa i jaki jest stan patologii w tym zakresie. Przedstawiciele środowiska zwracali wielokrotnie uwagę na to, na co posłowie mają wpływ, a mianowicie na fatalnie zorganizowaną administrację państwową. Z tego wynika bezkrólewie. Sytuacja, kiedy jest kilka planów czy decydentów, powoduje, że w rezultacie nikt nie wie, jak działać i najczęściej robi to źle.</u>
          <u xml:id="u-42.2" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Nie będziemy pytali ministrów o to, czy chcą więcej wody, czy mniej. To są pytania do Prezesa Rady Ministrów. To premier musi powiedzieć, w jakim kształcie chce mieć administrację rządową.</u>
          <u xml:id="u-42.3" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Wracamy do debaty. Przypominam o przedstawianiu się.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#PrzedstawicielCentrumZeglugiSrodladowejwAkademiiMorskiejwSzczecinieJacekTrojanowski">Kieruję Centrum Żeglugi Śródlądowej w naszej Akademii, a zarazem jestem przewodniczącym Centralnej Komisji Egzaminacyjnej do spraw kwalifikacji zawodowych w żegludze śródlądowej. Chciałbym na fali powszechnego pesymizmu dotyczącego żeglugi śródlądowej, przekazać państwu odrobinę optymizmu. Unijny Program na Rzecz Rozwoju Żeglugi Śródlądowej oraz Dróg Wodnych w Europie, skrótowo nazywany Programem NAIADES, obejmuje swoim obszarem pięć całkowicie od siebie zależnych strategicznych obszarów polityki w zakresie żeglugi śródlądowej, w tym zatrudnienie i kwalifikacje.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#PrzedstawicielCentrumZeglugiSrodladowejwAkademiiMorskiejwSzczecinieJacekTrojanowski">Za przyzwoleniem pana przewodniczącego pozwolę sobie wkroczyć w obszar II punktu dzisiejszego porządku obrad Komisji Infrastruktury, aby to nie umknęło naszej uwadze. Uważam, że jest to sprawa istotna dla głównego celu dzisiejszego posiedzenia.</u>
          <u xml:id="u-43.2" who="#PrzedstawicielCentrumZeglugiSrodladowejwAkademiiMorskiejwSzczecinieJacekTrojanowski">Akademia Morska w Szczecinie przewidując sytuację na rynku pracy, zatrudnienia i kwalifikacji kadr dla żeglugi śródlądowej, stworzyła w roku 2003 nową specjalność na Wydziale Inżynierii Ekonomicznej Transportu. Tą specjalnością jest właśnie żegluga śródlądowa. Akademia Morska przygotowuje wysoko kwalifikowanych absolwentów, którzy co prawda jeszcze nie opuścili murów uczelni, ale niebawem opuszczą. Będą oni przygotowani zarówno od strony wiedzy ekonomicznej, jak i kwalifikacji zawodowych niezbędnych dla załóg pływających.</u>
          <u xml:id="u-43.3" who="#PrzedstawicielCentrumZeglugiSrodladowejwAkademiiMorskiejwSzczecinieJacekTrojanowski">Ale podobną wiedzę, chociaż na nieco niższym poziomie, posiadać będą absolwenci dwóch istniejących w kraju techników żeglugi śródlądowej. Myślę, że na ich temat powiedzą dzisiaj więcej dyrektorzy tych szkół oraz nowej szkoły o podobnym profilu we Wrocławiu. Nie możemy zapominać o tym, że mówiąc o żegludze śródlądowej za moment nie będziemy mieli kadry.</u>
          <u xml:id="u-43.4" who="#PrzedstawicielCentrumZeglugiSrodladowejwAkademiiMorskiejwSzczecinieJacekTrojanowski">Jak to wygląda z moich obserwacji, opartych głównie o dane Centralnej Komisji Egzaminacyjnej. W ciągu roku odbywają się tylko dwie sesje egzaminacyjne, w których występują kandydaci na najwyższe stopnie kwalifikacyjne kapitanów żeglugi śródlądowej. Zapotrzebowanie na absolwentów jest nieprawdopodobnie duże. Zakładam, że w każdej sesji przeegzaminujemy 50–60 kandydatów na kapitanów żeglugi śródlądowej, tymczasem na ostatnią sesję zgłosiło się 19, a na przedostatnią tylko jeden kandydat.</u>
          <u xml:id="u-43.5" who="#PrzedstawicielCentrumZeglugiSrodladowejwAkademiiMorskiejwSzczecinieJacekTrojanowski">Na nasze statki żeglugi śródlądowej poszukuje się na gwałt kapitanów, których nie ma. Wszyscy dobrzy fachowcy wyemigrowali i pływają głównie na statkach niemieckich i holenderskich. Próbujemy zmienić ten stan rzeczy, ale obecnie Akademia Morska w Szczecinie przygotowuje na trzech rocznikach tylko 79 studentów. Ale większość z nich po skończeniu studiów i tak nie pójdzie do pracy na statkach, ale znajdzie pracę w eksploatacji. Nie wiem ilu marynarzy dla żeglugi śródlądowej kształcą nasze technika. O tym powiedzą zapewne za chwilę dyrektorzy tych szkół. Ale słuchacze tych techników już mają pozawierane umowy na pracę za granicą.</u>
          <u xml:id="u-43.6" who="#PrzedstawicielCentrumZeglugiSrodladowejwAkademiiMorskiejwSzczecinieJacekTrojanowski">Mówiąc o infrastrukturze żeglugi śródlądowej, nie możemy zapominać o kadrach, które powinny znaleźć pracę na polskich statkach. Bo niebawem jej zabraknie. Zapraszam przedstawicieli Komisji na najbliższą sesję egzaminacyjną, która będzie miała miejsce w kwietniu. Do tej pory mam tylko trzy osoby zgłoszone do egzaminu na kapitana żeglugi śródlądowej. Kto za chwilę będzie pływał na naszych statkach?</u>
          <u xml:id="u-43.7" who="#PrzedstawicielCentrumZeglugiSrodladowejwAkademiiMorskiejwSzczecinieJacekTrojanowski">Emigracja zarobkowa nie jest specyfiką żeglugi śródlądowej. Pracy za granicą szukają także absolwenci wszystkich uczelni morskich. Ale dzisiaj rozmawiamy o przyszłości żeglugi śródlądowej. W tym bilansie musimy brać pod uwagę kadry. Możemy borykać się z problemami, których symptomy występują już dzisiaj. Armatorzy szczecińscy zaczęli poszukiwać załóg na Ukrainie, w Bułgarii i w Rumunii. Nie będę już dalej rozwijał tego tematu.</u>
          <u xml:id="u-43.8" who="#PrzedstawicielCentrumZeglugiSrodladowejwAkademiiMorskiejwSzczecinieJacekTrojanowski">Fundusz Żeglugi Śródlądowej nie bierze pod uwagę obszaru „zatrudnienie i kwalifikacje”. Muszą się znaleźć środki na kształcenie kadr i rozwój naukowo-badawczy związany z infrastrukturą żeglugi śródlądowej. Proszę sobie wyobrazić, że od 1 stycznia tego roku kwestie prac naukowo-badawczych, w szczególności wdrożeniowych, zostały opodatkowane podatkiem VAT w wysokości 22%. Ta jedna decyzja fiskusa całkowicie ubezwłasnowolniła ośrodki naukowo-badawcze. Do tej pory prace te nie były opodatkowane i można było myśleć o prowadzeniu prac naukowo-badawczych związanych także z infrastrukturą żeglugi śródlądowej. Przy tak wysokim podatku nie jesteśmy dzisiaj w stanie nad tym problemem panować.</u>
          <u xml:id="u-43.9" who="#PrzedstawicielCentrumZeglugiSrodladowejwAkademiiMorskiejwSzczecinieJacekTrojanowski">Jeśli chodzi o żeglugę śródlądową, jest wiele fachowych książek na ten temat. W imieniu autora pracy, o której mówił pan poseł Arkadiusz Litwiński, pana kapitana Wosia pracującego w tej branży od wielu lat, gwarantuję, że pan przewodniczący z całą pewnością otrzyma to opracowanie. Zarówno Akademia Morska, jak i Uniwersytet Szczeciński, Gdański czy Politechnika Wrocławska i Warszawska wydają prace, które są stale uaktualniane. Jesteśmy w stanie natychmiast je państwu dostarczyć, czekamy jedynie na propozycję z państwa strony. To jest nasz obowiązek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Do głosu zapisał się przedstawiciel Ministerstwa Środowiska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#RadcaMinistraSrodowiskadsDrogWodnychTadeuszMrowczynski">Jestem pracownikiem Departamentu Zasobów Wodnych w Ministerstwie Środowiska. W dyskusji poruszono wiele zagadnień bardzo istotnych dla środowiska żeglugowego, padło też wiele uwag i pytań zarówno pod adresem ministra transportu i budownictwa, jak i ministra środowiska.</u>
          <u xml:id="u-45.1" who="#RadcaMinistraSrodowiskadsDrogWodnychTadeuszMrowczynski">Muszę potwierdzić informację, że spośród państw Unii Europejskiej Polska jest jedynym krajem, w którym zarząd drogami wodnymi i kształtowania polityki transportowej sprawowany jest przez dwóch ministrów stosownie do zakresu ich kompetencji i właściwości. Taka sytuacja trwa bodajże od roku 1972 roku, kiedy zlikwidowano Centralny Urząd Gospodarki Wodnej. Sprawami dróg wodnych zajmował się minister rolnictwa. Później utworzono Urząd Ochrony Środowiska Gospodarki Wodnej, któremu powierzono drogi wodne. W spadku otrzymał je i się nimi zajmuje minister środowiska.</u>
          <u xml:id="u-45.2" who="#RadcaMinistraSrodowiskadsDrogWodnychTadeuszMrowczynski">Jakie są tego skutki? Ano takie, że minister środowiska odpowiada i wykonuje zadania ministra właściwego do spraw gospodarki wodnej. W związku z tym poszukuje się takich rozwiązań, które by były wspólne dla żeglugi śródlądowej i dla gospodarki wodnej w ogólnym pojęciu. Po doświadczeniach ostatnich lat, a szczególnie po powodzi w roku 1997, Sejm podjął uchwałę o realizacji Programu dla Odry 2006. Program ten oprócz suplementu przeciwpowodziowego, ma także suplement transportowy. Niestety, jego realizację scedowano na możliwie najniższy szczebel – na szczebel Wojewody Dolnośląskiego, któremu trudno jest skoordynować działania ministrów.</u>
          <u xml:id="u-45.3" who="#RadcaMinistraSrodowiskadsDrogWodnychTadeuszMrowczynski">Istotnym elementem sytuacji śródlądowych dróg wodnych, jak również brakiem rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce, jest niedostatek środków budżetowych przeznaczanych z budżetu państwa. Wystarczają one wyłącznie na utrzymanie istniejącego majątku. Majątek ten obejmuje śródlądowe drogi wodne, rzeki nie żeglowne, potoki górskie, wały przeciwpowodziowe. Można wykazać, że środki te nie pokrywają nawet 30% potrzeb, które z roku na rok są większe.</u>
          <u xml:id="u-45.4" who="#RadcaMinistraSrodowiskadsDrogWodnychTadeuszMrowczynski">Niezaspokajanie tych potrzeb sprawia, że mamy do czynienia z degradacją dróg wodnych, dewastacją istniejących budowli hydrotechnicznych, służących infrastrukturze żeglugi śródlądowej.</u>
          <u xml:id="u-45.5" who="#RadcaMinistraSrodowiskadsDrogWodnychTadeuszMrowczynski">Kilka zdań o środkach inwestycyjnych. Poza zadaniami, które są ujęte w rządowym Programie dla Odry 2006, jedyną inwestycją obecnie realizowaną jest stopień wodny w Malczycach. Przyniesie on jednak efekty dla żeglugi za kilka lat po całkowitym zakończeniu tej inwestycji. Poza tym nie ma innych inwestycji hydrotechnicznych, które mogłyby przynieść korzyści żegludze śródlądowej.</u>
          <u xml:id="u-45.6" who="#RadcaMinistraSrodowiskadsDrogWodnychTadeuszMrowczynski">Pragnę zwrócić uwagę na jeszcze jeden element. Finansowanie inwestycji o podstawowym znaczeniu dla gospodarki wodnej odbywa się ze środków Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, a nie z budżetu państwa. Minister środowiska praktycznie nie dysponuje takimi środkami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Kiedy kilka miesięcy temu debatowaliśmy nad projektem budżetu państwa na rok 2006, nie słyszałem ani jednego głosu ministra środowiska, który by ostrzegał przed zbyt małymi środkami na realizację zadań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#PrzedstawicielMSTadeuszMrowczynski">Dziękuję za zwrócenie uwagi. W dyskusji podniesiono fakt niepodpisania przez Polskę Konwencji AGM. Muszę sprostować niektóre wypowiedzi. Konwencja AGM z lat 90. jest sformułowana przez Europejską Komisję Gospodarczą Organizacji Narodów Zjednoczonych. Umowa ta nie obliguje do inwestowania, ale wskazuje jedynie, że w przypadku wspólnej realizacji inwestycji wodnych przez państwa, które ją ratyfikowały, muszą one spełniać określone parametry klasyfikacyjne. Umowa określa te parametry.</u>
          <u xml:id="u-47.1" who="#PrzedstawicielMSTadeuszMrowczynski">Jakie czynniki decydują o rozwoju dróg wodnych oprócz czynników finansowych i programu NAIADES, o którym też była dzisiaj mowa? To są przede wszystkim ustawy związane z wdrożeniem ramowej dyrektywy wodnej oraz wdrożeniem dyrektywy siedliskowej. W Polsce za poprzedniego rządu zostały wyznaczone obszary unijnego Programu Natura 2000, których lista została wysłana do Brukseli. Komisja Europejska ma trzy lata na zatwierdzenie tej listy. Jednocześnie w roku 2004 została uchwalona nowa ustawa – Prawo ochrony przyrody. Ustawa ta określa, że na obszarach objętych Programem Natura 2000 nie można prowadzić żadnych robót, poza wykonywaniem prac przeciwpowodziowych. Oznacza to wykluczenie wszelkich prac inwestycyjnych i modernizacyjnych na tych terenach.</u>
          <u xml:id="u-47.2" who="#PrzedstawicielMSTadeuszMrowczynski">Warto zobaczyć mapę obszarów objętych Programem Natura 2000. Najbardziej sobie upodobano korytarze rzek i to rzek największych. Mówiono dzisiaj o budowie stopnia wodnego Nieszawa, który rozwiązałby problemy zagrożonego katastrofą budowlaną stopnia wodnego we Włocławku. A to jest właśnie obszar objęty Programem Natura 2000. Obszary Programu Natura 2000 weszły także w koryto rzeki Odry, co zyskało poparcie strony niemieckiej w trakcie prac różnych rządowych komisji dotyczących ochrony przyrody. Mało tego – lista obszarów Natura 2000, która została przesłana do Brukseli, obejmuje także tereny Odry skanalizowanej, zabudowanej stopniami wodnymi.</u>
          <u xml:id="u-47.3" who="#PrzedstawicielMSTadeuszMrowczynski">Okazuje się, że zabudowa stopniami wodnymi, a więc istniejące dalby, awanporty i śluzowania, nie przeszkadzają obszarom siedliskowym. Natomiast, jeśli chce się coś poprawić lub zmienić na istniejącej drodze wodnej, to jest już zabronione. Jak państwo widzicie, jest to problem wymagający szerszej dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-47.4" who="#PrzedstawicielMSTadeuszMrowczynski">Ostania sprawa, do której chciałbym się ustosunkować, została poruszona przez pana posła Stanisława Wziątka. Pan poseł, jako były wojewoda zachodniopomorski, dobrze zna zagadnienia związane z inwestycjami wodnymi. W tym wypadku chodzi o rozmowy polsko-niemieckie na temat rozbudowy kanału HohFriWa i dostosowania dróg wodnych w rejonie Szczecina do ruchu statków rzeczno-morskich z Zatoki Pomorskiej do portu w Schwedt. Nie można oddzielać sprawy budowy kanału HohFriWa od tego, że ten kanał funkcjonuje już od ponad stu lat. Kanał ten przebiega równolegle do Odry granicznej. Niemcy chcą go po swojej stronie rozbudować po to, aby mogły po nim pływać statki rzeczno-morskie do portu w Schwedt, z pominięciem portów w Szczecinie i Świnoujściu. Taka jest prawda o kanale HohFriWa. Wypowiedzi niektórych z państwa, że kanał ten będzie również dobry dla naszej żeglugi śródlądowej, niestety, nie są do końca jasnymi i zrozumiałymi.</u>
          <u xml:id="u-47.5" who="#PrzedstawicielMSTadeuszMrowczynski">Kilka zdań o skutkach rozbudowy kanału HohFriWa dla strony polskiej. Na pewno zmniejszą się przeładunki polskich towarów w portach niemieckich. Trudno powiedzieć o ile, bo z Norwegii statki rzeczno-morskie będą mogły dowozić ładunki niemieckie do portu w Schwedt z pominięciem naszych portów. Ładunki te rocznie ocenia się na 600–900 tys. ton, a nawet więcej. Gros ładunków niemieckich z portów Szczecin i Świnoujście przewożonych jest polską koleją i przez polską żeglugę śródlądową w rejon Berlina. Są to głównie przewozy na potrzeby landu Brandenburg. Potencjalnie ładunki te odejdą i z żeglugi śródlądowej, i z przeładunków w naszych portach.</u>
          <u xml:id="u-47.6" who="#PrzedstawicielMSTadeuszMrowczynski">Realizacja rozbudowanego połączenia wodnego będzie naturalną konkurencją dla potencjalnego rozwoju Odry granicznej, jako drogi wodnej. Na pewnym odcinku kanał HohFrWa przebiega równolegle do Odry granicznej.</u>
          <u xml:id="u-47.7" who="#PrzedstawicielMSTadeuszMrowczynski">Powstać może uzasadnione pytanie, po co obok siebie budować dwie drogi wodne. Jeśli jest kanał HohFriWa, to po co przebudowywać Odrę graniczną? Taki pogląd reprezentuje strona niemiecka, zresztą nie od dzisiaj, bo już po roku 1990. Od tego czasu strona niemiecka wykazywała daleko idącą wstrzemięźliwość wobec poprawy warunków żeglugowych na Odrze granicznej. Dla przewozowych potrzeb niemieckich Odra graniczna nie jest potrzebna. Niemiecka flota od Hohensaaten przez drugą podnośnię, której budowa dobiega już końca, swobodnie będzie przepływać do portu w Schwedt. Dlatego przebudowa Odry granicznej ich nie interesuje.</u>
          <u xml:id="u-47.8" who="#PrzedstawicielMSTadeuszMrowczynski">Strona polska w tej sytuacji szuka jakiegoś kompromisowego rozwiązania. W rozmowach z Ministerstwem Transportu, Budownictwa i Mieszkalnictwa Republiki Federalnej Niemiec uczestniczył zespół powołany przez ministra środowiska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Z całym szacunkiem dla pana, zagłębiamy się w coraz bardziej szczegółowe tematy, tymczasem dzisiaj chcielibyśmy prowadzić globalne rozmowy o rozwoju całej żeglugi śródlądowej. Tymczasem zbyt wiele czasu poświęcamy kanałowi po stronie niemieckiej, który jest ważnym, ale jedynie elementem transportu wodnego. Przypominam, że pozostały nam jeszcze dwa punkty porządku obrad. Dlatego proszę pana o skrócenie wypowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#PrzedstawicielMSTadeuszMrowczynski">Chciałem jedynie sprostować niektóre wypowiedzi. Po stronie rządowej sprawa kanału niemieckiego jest uważnie pilotowana, prowadzone są rozmowy ze stroną niemiecką. Mamy jednak świadomość, że Niemcy nie chcą się angażować w poprawę warunków żeglugowych i przeciwpowodziowych na Odrze granicznej. W tej sprawie najbliższe rozmowy na szczeblu ministerialnym odbędą się w Berlinie 4 i 5 kwietnia. Do tych rozmów zostanie doproszony przedstawiciel polskiego Ministerstwa Spraw Zagranicznych, Ministerstwa Gospodarki i Ministerstwa Transportu i Budownictwa. Jutro w Ministerstwie Środowiska odbędzie się narada zespołu roboczego.</u>
          <u xml:id="u-49.1" who="#PrzedstawicielMSTadeuszMrowczynski">Przepraszam państwa posłów za może zbyt długą wypowiedź, ale zostałem wywołany do tablicy. Chciałbym, aby uczestnicy dzisiejszego posiedzenia Komisji Infrastruktury nie wyszli z mniemaniem, że nic się nie robi i nie mówi i że po prostu bagatelizuje się sprawy dotyczące żeglugi śródlądowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Proszę mi nie kazać komentować stwierdzenia, że się nie bagatelizuje spraw dotyczących żeglugi śródlądowej. Ostatnich kilkanaście lat regresu utwierdziło mnie w przekonaniu, że jednak jest to efekt pełnego bagatelizowania problematyki żeglugi śródlądowej.</u>
          <u xml:id="u-50.1" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Kto z państwa chciałby się jeszcze wypowiedzieć? Proszę zauważyć, że jak dotychczas udzielam głosu wszystkim, którzy wykazują taką chęć. Niemówienie o tych sprawach przez wiele lat doprowadziło do sytuacji, w której musimy dzisiaj poświęcić więcej uwagi żegludze śródlądowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#DyrektorRegionalnejDyrekcjiDrogWodnychwWarszawieLeszekBaginski">Mój poprzednik bardzo szczegółowo zajął się niektórymi sprawami dotyczącymi dróg wodnych, dlatego chciałem krótko odnieść się do kilku problemów, które uważam za ważne. Dodam tylko jedno zdanie do informacji o kanale HohFriWa. Od lat 80. stronie niemieckiej były przedkładane projekty regulacji granicznego odcinka Odry i nigdy nie doczekały się uzgodnienia. Świadczy to o determinacji, z jaką była realizowana nasza polityka, przy równoczesnym lansowaniu przez liczne organizacje ekologiczne projektu Zielona wstęga Odra-Nysa.</u>
          <u xml:id="u-51.1" who="#DyrektorRegionalnejDyrekcjiDrogWodnychwWarszawieLeszekBaginski">Jestem specjalistą od spraw gospodarki wodnej, którymi zajmuję się ponad 20 lat. Na tle dzisiejszej dyskusji chciałbym przedstawić swoje stanowisko. Dyskusja odbywa się trochę na zasadzie, co jest ważniejsze: jajko czy kura. Czy ważniejsza jest gospodarka wodna czy drogi wodne? Jedyną szansą na to, by żegluga śródlądowa mogła się w Polsce rozwijać jest powstanie spójnego program transportowego czy polityki transportowej państwa.</u>
          <u xml:id="u-51.2" who="#DyrektorRegionalnejDyrekcjiDrogWodnychwWarszawieLeszekBaginski">Miałem okazję oglądać wiele programów rozwoju transportu w Polsce, które powstawały w różnych latach, i muszę z przykrością stwierdzić, że transport wodny był w nich albo traktowany marginesowo, albo zupełnie pomijany. Nie jest ważne, czy odpowiedzialny za realizację polityki transportowej jest minister transportu i budownictwa czy minister gospodarki. Najpierw musi powstać spójny program rozwoju transportu sięgający dalszej perspektywy. Zgadzam się w 100% z panam posłem Andrzejem Fedorowiczem. Dopiero taki program może stworzyć politykę rządu. To nie minister będzie jej realizatorem, ale cały rząd. Trzeba się wreszcie zdecydować, czy chcemy wozić towary wodą, czy rezygnujemy z tej formy transportu.</u>
          <u xml:id="u-51.3" who="#DyrektorRegionalnejDyrekcjiDrogWodnychwWarszawieLeszekBaginski">Wiele mówiono o tym, że jak za drogi wodne będzie odpowiadał minister transportu i budownictwa, to będzie lepiej. Proszę jednak zwrócić uwagę na drobny fakt, że rzeka nie jest autostradą. Rzeka spełnia wiele funkcji i funkcja transportowa jest tylko jedną z wielu. Rzeka jest przede wszystkim źródłem zaopatrzenia w wodę. Istotne są też zjawiska powodziowe i związane z nimi bezpieczeństwo terenów położonych nad rzekami. Dlatego nie da się uniknąć dualizmu czy też wielowładzy. Ale ktoś powinien koordynować wszystkie działania dotyczące gospodarowania zasobami wody i polityką transportową.</u>
          <u xml:id="u-51.4" who="#DyrektorRegionalnejDyrekcjiDrogWodnychwWarszawieLeszekBaginski">Gdyby zapadła decyzja o budowaniu drogi wodnej na Odrze i dokończeniu budowy zapory w Malczycach, to nie jest istotne, czy wykonawcą będzie Okręgowy Zarząd Dróg Wodnych czy jednostki podległe ministrowi transportu i budownictwa. Przede wszystkim trzeba mieć najpierw program, a następnie pieniądze na jego realizację. Jednego i drugiego dzisiaj brakuje.</u>
          <u xml:id="u-51.5" who="#DyrektorRegionalnejDyrekcjiDrogWodnychwWarszawieLeszekBaginski">Transport wodny musi posiadać infrastrukturę towarzyszącą. To nie jest tak, że barka przewiezie towar, który gdzieś rozładujemy na brzegu. Potrzebne są dobrze uzbrojone nabrzeża. Typowym przykładem niewykorzystania rzeki, jako drogi zaopatrzenia zakładów przemysłowych w węgiel, jest Odra. Kto widział, aby węgiel do elektrociepłowni „Opole” był dostarczany barkami? Nikt. Węgiel dowożony jest linią kolejową przebiegającą przez środek miasta. Dlaczego wybudowano nadodrzańską magistralę węglową, a nie drogę wodną Odry? Wybudowano konkurencyjną drogę biegnącą wzdłuż Odry. Barka z węglem płynęłaby dwa tygodnie, a pociąg przewozi węgiel w kilkanaście godzin.</u>
          <u xml:id="u-51.6" who="#DyrektorRegionalnejDyrekcjiDrogWodnychwWarszawieLeszekBaginski">Najpierw trzeba rozstrzygnąć, jakie formy transportu chcemy w Polsce rozwijać, a potem dopiero można mówić o szczegółach. I naprawdę nie jest istotne, czy o tym będzie decydować jeden, dwóch czy kilku ministrów.</u>
          <u xml:id="u-51.7" who="#DyrektorRegionalnejDyrekcjiDrogWodnychwWarszawieLeszekBaginski">W ubiegłym roku w delegacji Ministerstwa Infrastruktury uczestniczyłem w konferencji w Brześciu. Jej przedmiotem była droga wodna na wschód poprzez Bug. Zawieziono nas na piękną, nową śluzę, bardzo ładnie zagospodarowaną. Zapytałem człowieka z obsługi, ile śluzowań dokonuje w ciągu doby. Odpowiedział, że dwie barki z kruszywem przepływają tygodniowo.</u>
          <u xml:id="u-51.8" who="#DyrektorRegionalnejDyrekcjiDrogWodnychwWarszawieLeszekBaginski">Dlatego wszelkie programy muszą brać pod uwagę wszystkie czynniki, łącznie, a może przede wszystkim uwzględniające stronę ekonomiczną przedsięwzięcia. Na koniec trochę optymizmu. Taką optymistyczną informacją jest to, że Sektorowy program operacyjny nazywa się Infrastruktura i środowisko. Może z tego będą jakieś korzyści dla żeglugi śródlądowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Czy są jeszcze chętni do zabrania głosu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#WiceprezeszarzaduNarodowegoFunduszuOchronySrodowiskaiGospodarkiWodnejLechPlotkowski">Pod naszym adresem padło wiele uwag, ale nie chciałbym odnosić się do historii. Podam tylko jeden fakt. Pismo w sprawie przekazania środków na Fundusz Żeglugi Śródlądowej, przyszło wczoraj w południe. Dziś stanie się przedmiotem obrad zarządu Narodowego Funduszu. Nie odżegnujemy się od finansowania Funduszu, ale chcemy wiedzieć, na co idą nasze środki. Nie otrzymaliśmy dokumentów za lata 2003 i 2004 potwierdzających, na co zostały przeznaczone nasze środki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Uderz w stół, a nożyce się odezwą. Zgłasza się pan minister Zbigniew Wysocki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#PodsekretarzstanuwMTiBZbigniewWysocki">Odpowiedź jest prosta; środki wykorzystane są zgodnie z tym, co przewiduje ustawa o Funduszu Żeglugi Śródlądowej. W informacji przedstawionej na dzisiejszym posiedzeniu Komisji pokazujemy na co zostały one wykorzystane. Jest jedynie problem ze zwiększeniem wydatków, jako że Funduszowi brakuje pieniędzy. Jednym z powodów tej sytuacji jest niedostateczne zasilanie środkami z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.</u>
          <u xml:id="u-55.1" who="#PodsekretarzstanuwMTiBZbigniewWysocki">Nasza odpowiedź jest jednoznaczna; dokładnie wiadomo, na co idą pieniądze z Funduszu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Bardzo mi przykro, ale nie udzielam głosu osobom, które już dzisiaj się wypowiadały w debacie. Przypominam, że mamy do rozpatrzenia jeszcze dwa ważne punkty porządku obrad. Rozumiem też zaproszonych gości, że chcą się jeszcze wypowiedzieć. Obiecuję, że temat żeglugi śródlądowej powróci na posiedzenie Komisji. Zakończyliśmy rozpatrywanie I punktu obrad.</u>
          <u xml:id="u-56.1" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">W debacie powracał kilkakrotnie temat kształcenia kadr na potrzeby transportu śródlądowego. O tym właśnie mamy mówić w II punkcie obrad.</u>
          <u xml:id="u-56.2" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Rozumiem, że wprowadzenie do dyskusji wygłosi pan minister Zbigniew Wysocki, ale czy mógłby go wesprzeć przedstawiciel Ministerstwa Edukacji i Nauki. Czy ktoś z tego ministerstwa jest obecny na posiedzeniu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#PrzedstawicielkaMinisterstwaEdukacjiiNaukiAnnaWasiak">Pan minister delegował mnie na dzisiejsze posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Jeśli tylko pani dysponuje wystarczającą wiedzą na ten temat, nie będę się upierał przy obecności pana ministra. Czy pan minister Zbigniew Wysocki chciał się wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#PodsekretarzstanuwMTiBZbigniewWysocki">Szkolenie kadr jest ważną częścią wszystkich spraw związanych z gospodarką morską, a także z żeglugą śródlądową. Obecnie w zasięgu kompetencji Ministerstwa Transportu i Budownictwa znajdują się dwie Akademie Morskie – w Szczecinie i Gdyni. Całe szkolnictwo średnie zostało przejęte przez Ministerstwo Edukacji i Nauki. Wobec tego nie mamy na nie żadnego wpływu. Więcej – szkolnictwo to zostało przekazane samorządom terytorialnym. W tej chwili samorządy decydują o środkach finansowych na funkcjonowanie szkół, a więc także o ich likwidacji czy dalszym prowadzeniu nauki w tych szkołach. Dlatego nie mogę powiedzieć, jak wygląda kształcenie marynarzy w szkołach zawodowych. Od samorządów dzisiaj zależy, jakie środki są kierowane na utrzymanie tych szkół. O ile wiem, szkoły te są niedofinansowane.</u>
          <u xml:id="u-59.1" who="#PodsekretarzstanuwMTiBZbigniewWysocki">Chcielibyśmy, aby szkolnictwo zawodowe w zakresie problematyki naszego ministerstwa, powróciło do nas, bo kadry są potrzebne w tym resorcie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Czy pani reprezentująca Ministerstwo Edukacji i Nauki mogłaby przekazać nam kilka informacji związanych z punktem II obrad?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#PrzedstawicielkaMEiNAnnaWasiak">Czy chodzi o sprawy związane z programami nauczania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Za chwilę udzielę głosu przedstawicielom dwóch techników żeglugi śródlądowej, wcześniej jednak proszę panią Annę Wasiak o zabranie głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#PrzedstawicielkaMEiNAnnaWasiak">Krótko powiem o kształceniu ponadgimnazjalnym, które znajduje się w kompetencji ministra edukacji i nauki, o które dopominał się przed chwilą pan minister Zbigniew Wysocki. Kształcenie w zawodowych szkołach ponadgimnazjalnych jest realizowane w 185 zawodach. Zgodnie z przepisami Prawa oświatowego, zawody te zgłaszają ministrowi szefowie poszczególnych resortów, którzy najlepiej powinni wiedzieć, jakie zawody i zestawy kwalifikacji są poszukiwane w działach, którymi kierują.</u>
          <u xml:id="u-63.1" who="#PrzedstawicielkaMEiNAnnaWasiak">Wśród tych 185 zawodów szkolnych tylko trzy są bezpośrednio związane z transportem śródlądowym. Są to: technik żeglugi śródlądowej, technik budownictwa wodnego i monter budownictwa wodnego. Kształcenie pierwszego z nich przewiduje się w 4-letnim okresie technikum i w 2-letniej szkole policealnej. Umiejętności nabywane w tym zawodzie i zwiany z tym materiał nauczania są zgodne z międzynarodową konwencją dotyczącą wymagań w zakresie szkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht.</u>
          <u xml:id="u-63.2" who="#PrzedstawicielkaMEiNAnnaWasiak">Absolwent szkoły, który kształcił się w zawodzie technika żeglugi śródlądowej, jest przygotowany do tego, aby bezpiecznie prowadzić i manewrować statkiem, przewozić ludzi i ładunki, w tym także ładunki ponadgabarytowe i niebezpieczne. Do niego też należy organizowanie pracy marynarzy na statku. Ponadto w pełnym zakresie technik żeglugi śródlądowej eksploatuje mechanizmy i instalacje okrętowe, urządzenia siłowni i inne urządzenia na statku.</u>
          <u xml:id="u-63.3" who="#PrzedstawicielkaMEiNAnnaWasiak">W roku szkolnym 2005/2006 w zawodzie technika żeglugi śródlądowej kształci się 331 uczniów w dwóch szkołach – w Nakle nad Notecią i w Kędzierzynie-Koźlu.</u>
          <u xml:id="u-63.4" who="#PrzedstawicielkaMEiNAnnaWasiak">Poruszę jeszcze kwestię finansowania tych szkół. W każdym roku kalendarzowym na jednego ucznia określa się tzw. standard finansowania. W ubiegłym roku wynosił on 2770 zł, ale w tym zawodzie, ze względów na jego specyfikę, standard ten jest jeszcze pomnożony przez współczynnik 2,08. Powoduje to, że finansowanie jednego ucznia wynosi 5760 zł.</u>
          <u xml:id="u-63.5" who="#PrzedstawicielkaMEiNAnnaWasiak">Drugim zawodem związanym z transportem śródlądowym jest technik budownictwa wodnego, dla którego ministrem właściwym jest minister środowiska. Kształcenie w tym zawodzie może odbywać się w 4-letnim technikum i w 2-letniej szkole policealnej. Absolwenci technikum budownictwa wodnego są przygotowywani między innymi do prowadzenia budowy obiektów budownictwa wodnego i sprawowania nad nimi nadzoru technicznego. Mogą także prowadzić regulację i eksploatację rzek, potoków górskich. Ich umiejętności dotyczą również ochrony przed powodziami, erozją skarp oraz usuwania przeszkód rzecznych.</u>
          <u xml:id="u-63.6" who="#PrzedstawicielkaMEiNAnnaWasiak">Niestety, w roku szkolnym 2005/2006 w zawodzie tym kształci się tylko 68 uczniów; w Jarosławiu 60 i w Kętrzynie 8. Na finansowanie jednego ucznia przypada kwota proporcjonalna do rangi wyuczonego zawodu, która jest o wiele niższa niż w zawodzie technika żeglugi śródlądowej; wynosi po przeliczeniu 3406 zł.</u>
          <u xml:id="u-63.7" who="#PrzedstawicielkaMEiNAnnaWasiak">Trzecim zawodem wiążącym się z transportem śródlądowym jest monter budownictwa wodnego. Dla tego zawodu ministrem właściwym jest również minister środowiska. To jest zawód na poziomie zasadniczych kwalifikacji robotnika. Można go zdobyć poprzez kształcenie w dwuletnich, zasadniczych szkołach zawodowych. Przygotowują one absolwentów do wykonywania prac umocnieniowych na stokach skarp, do pracy na osypiskach i wyspach. Absolwenci są także przyuczani do pozyskiwania i przetwarzania materiałów służących do robót umocnieniowych. Ponadto uczniowie zdobywają umiejętności związane z ochroną przed powodzią, z wykonywaniem biologicznej zabudowy rzek, a także z konserwacją i utrzymaniem obiektów wodnych i kanałów żeglugowych.</u>
          <u xml:id="u-63.8" who="#PrzedstawicielkaMEiNAnnaWasiak">Jedną z przyczyn braku zainteresowania uczniów do podejmowania nauki w tych szkołach, jest brak wiedzy rodziców w tym zakresie. Mimo, że ten zawód można było do tej pory zdobywać w szkołach, to dopiero w tym roku szkoła w Iławie zdecydowała się na nabór. W klasie monterów budownictwa wodnego mamy 32 uczniów.</u>
          <u xml:id="u-63.9" who="#PrzedstawicielkaMEiNAnnaWasiak">Na koniec kilka uwag ogólnych. W momencie, kiedy minister edukacji i nauki na wniosek innych ministrów ma zgłoszony zawód, który powinien być wyuczany w systemie szkolnictwa zawodowego, wówczas jego obowiązkiem jest opracowanie obudowy dydaktycznej. Na tę obudowę składają się takie dokumenty, jak podstawa programowa kształcenia w danym zawodzie, co najmniej jeden przykładowy program nauczania oraz standard wymagań egzaminacyjnych dla tego zawodu.</u>
          <u xml:id="u-63.10" who="#PrzedstawicielkaMEiNAnnaWasiak">Minister edukacji i nauki w stosunku do trzech wymienionych zawodów, podobnie jak w stosunku do pozostałych 182, w których odbywa się kształcenie, ma przygotowane te wszystkie dokumenty. Inaczej mówiąc, gotowa jest możliwość podjęcia przez którąkolwiek ze szkół kształcenia w tych 185 zawodach, w tym także trzech, które wiążą się z transportem śródlądowym. Niestety, przytoczone wcześniej dane pokazują, że z tych możliwości skorzystało tylko niewiele szkół. W efekcie na potrzeby transportu śródlądowego kształci się bardzo niewielu uczniów.</u>
          <u xml:id="u-63.11" who="#PrzedstawicielkaMEiNAnnaWasiak">Powinnam w tym momencie przypomnieć, że o wyborze zawodów, w których będą kształcić w powiecie publiczne szkoły zawodowe, decydują rady powiatów. Bardzo często minister edukacji i nauki jest zarzucany zażaleniami i skargami na brak kształcenia uczniów w pewnych kierunkach, a z kolei w innych „produkuje” bezrobotnych, bo absolwenci nie mogą znaleźć pracy. Tymczasem minister edukacji i nauki ma bardzo niewielki wpływ na to, jakich wyborów dokonują organy samorządów, do których obowiązków należy kształcenie w szkołach ponadgimnazjalnych. Często ten wybór nie odpowiada perspektywicznym potrzebom rynku pracy i nie jest powiązany, lub w niewielkiej mierze, ze strategiami rozwoju poszczególnych województw.</u>
          <u xml:id="u-63.12" who="#PrzedstawicielkaMEiNAnnaWasiak">Słusznie ktoś już dzisiaj w debacie zauważył, że jest to poważny mankament struktury administracyjnej. Województwo, które odpowiada za strategię rozwoju, nie może w żaden sposób zobligować powiatów, aby się do tej strategii dostosowały. W związku z tym gminy dokonują takich kierunków kształcenia, które są dla nich najwygodniejsze. Dla jednostek samorządów terytorialnych, dla powiatów bardzo niewygodna jest sytuacja, żeby podjąć decyzję o wygaszeniu kształcenia w jednym zawodzie, a uruchomić kształcenie w zawodach, które w najbliższych latach będą potrzebne w regionie.</u>
          <u xml:id="u-63.13" who="#PrzedstawicielkaMEiNAnnaWasiak">Trzeba jednak coś powiedzieć na obronę jednostek samorządu powiatowego. Uruchomienie kształcenia w jakimkolwiek zawodzie wiąże się z zapewnieniem przez powiat pełnej infrastruktury dydaktycznej. Jeżeli powiat ma otworzyć nowy kierunek kształcenia, to jest zobowiązany wyposażyć szkołę we wszystko, co niezbędne jest dla tego kształcenia. Uruchomienie kształcenia związanego z żeglugą śródlądową wymaga od organu prowadzącego, aby zapewnił szkole nie tylko niezbędne wyposażenie powszechnego zastosowania, ale także sprzęt pływający. W przypadku technika żeglugi śródlądowej powiat powinien zapewnić statek szkolny i odrębny silnik okrętowy do prowadzenia ćwiczeń w pomieszczeniach.</u>
          <u xml:id="u-63.14" who="#PrzedstawicielkaMEiNAnnaWasiak">Wszystkie zawody, które wiążą się z transportem śródlądowym, a więc technik żeglugi śródlądowej i wymienione zawody związane z budownictwem wodnym są ofertą adresowaną do szkół, które są położone nad zbiornikami wodnymi. Jest to zatem oferta adresowana nie do wszystkich szkół zawodowych w kraju. Ale to jest warunek podstawowy. Brak jest natomiast powiązania decyzji podejmowanych przez rady powiatu ze strategiami wojewódzkimi, a także rządowymi o znaczeniu ogólnokrajowym. Taką może być np. strategia rozwoju transportu w Polsce.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Skorzystam ze swej funkcji przewodniczącego obrad i sam sobie najpierw udzielę głosu. Mam pytanie do pani z MEiN. Chodzi o kwoty, jakie do technikum żeglugi śródlądowej mają wpłynąć, w przeliczeniu na jednego ucznia. Czy pani jest pewna, że wymieniona kwota w nienaruszonej wysokości dochodzi do szkoły? Bo do szkoły trafia poprzez powiat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#PrzedstawicielkaMEiNAnnaWasiak">Kwota ta jest przekazywana z resortu do starostwa i tylko tego jestem pewna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">A co dzieje się dalej z tymi pieniędzmi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#PrzedstawicielkaMEiNAnnaWasiak">Bardzo mi przykro, ale dalszy los tych pieniędzy jest nam nieznany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Czy ma pani wiedzę w tej kwestii? Czy pani to monitorowała? Czy resort zadał sobie taki trud?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#PrzedstawicielkaMEiNAnnaWasiak">Jestem pracownikiem Departamentu Kształcenia Zawodowego i Ustawicznego, a te kwestie należą do finansów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Odnoszę wrażenie, że część tej kwoty po drodze gdzieś wsiąka. Wymieniła pani bowiem znaczną kwotę ponad 5 tys. zł przypadającą na jednego ucznia technikum żeglugi śródlądowej. Byłem w tym technikum i chyba ta kwota jest nieco inna. Powiem nawet, że jest to kwota rażąco niższa. Ale na to pytanie najlepiej nam odpowie dyrektor szkoły.</u>
          <u xml:id="u-70.1" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Mam jeszcze jedną uwagę. Z systemu ulokowania kompetencji, gdzie będzie szkoła zawodowa o określonym profilu nauczania, wynikają bardzo dziwne relacje. Jeśli np. radni w Kędzierzynie – Koźlu po wyborach samorządowych dojdą do wniosku, że niepotrzebne jest im technikum żeglugi śródlądowej, a bardziej potrzebne jest technikum gastronomiczne, to dokonają takiej zmiany. Zwyciężą racje powiatowe, a nie ogólnokrajowe. Z tego wynika, że mamy źle ulokowaną odpowiedzialność za kształcenie zawodowe. Radni powiatu decydują o tym, co jest dobre, a co złe dla Polski. A oni powinni decydować o powiecie, a nie o naszym kraju. Mamy zatem do czynienia z pomieszaniem kompetencyjnym – i jest to kolejna rzecz do naprawienia. Bo z pewnością obecny system jest zły i trzeba go zmienić. Jeszcze nie wiem jak, ale przynajmniej mamy już zdefiniowany kłopot.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#PodsekretarzstanuwMTiBZbigniewWysocki">Bardzo państwa przepraszam, ale będę musiał opuścić posiedzenie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Dziękuję panu ministrowi za udział w obradach Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#StarostanakielskiPiotrHemmerling">Jesteśmy organem prowadzącym dla Zespołu Szkół Żeglugi Śródlądowej w Nakle nad Notecią. Nam w samorządach nie brakuje patriotyzmu i kompleksowego spojrzenia na rzeczywistość i potrafimy się wznieść nad partykularne interesy lokalne. To, że w Nakle funkcjonuje zespół szkół żeglugi śródlądowej i chyba funkcjonuje w miarę dobrze, jest wyrazem wzniesienia się nad potrzeby powiatu.</u>
          <u xml:id="u-73.1" who="#StarostanakielskiPiotrHemmerling">W powiecie nakielskim nie potrzebujemy więcej niż mamy fachowców od żeglugi śródlądowej. Mam na myśli ich wykorzystanie zawodowe i miejsca pracy. Natomiast znamy potrzeby kraju, znamy też potrzeby krajów Unii Europejskiej. Uważnie śledzimy sytuację na rynkach europejskich. Jesteśmy dumni z tego, że możemy kształcić w Nakle dobrych fachowców. Nasi absolwenci robią karierę nie tylko w kraju, ale także za granicą.</u>
          <u xml:id="u-73.2" who="#StarostanakielskiPiotrHemmerling">Nie mogę się absolutnie zgodzić z tym, co przed chwilą powiedziała pani reprezentująca Ministerstwo Edukacji i Nauki, że samorządy gmin dowolnie mogą regulować przepływ środków z resortu do szkół. Również pan przewodniczący wyraził wątpliwość, czy kwota środków przypadająca na jednego ucznia trafia w pełnej wysokości do szkoły. Subwencja określana według znaczenia szkoły jest naliczana dla jednostki samorządu terytorialnego. W tym konkretnym wypadku chodzi o powiat nakielski.</u>
          <u xml:id="u-73.3" who="#StarostanakielskiPiotrHemmerling">Gdybyśmy przekazywali szkole tylko te środki, które dostajemy na jednego ucznia z resortu wg rozdzielnika, to pewnie tych szkół już by u nas nie było. Kilka lat temu rada powiatu zastanawiała się, czy warto ponosić dodatkowe koszty, aby kształcić ludzi potrzebnych nie u nas w Nakle, ale gospodarce narodowej. Dlatego stwierdzenia, które dzisiaj padły, są dla samorządowców krzywdzące.</u>
          <u xml:id="u-73.4" who="#StarostanakielskiPiotrHemmerling">Kilka zdań o kosztach. Jeśli kreujemy nowy kierunek kształcenia, to musimy stworzyć danej szkole odpowiednie warunki, aby proces dydaktyczny odbywał się na wysokim poziomie. W szkołach jest ta infrastruktura i wystarczy jej nie zmarnować. Jeśli jednak będzie następował systematyczny proces deprecjonowania roli tego typu kształcenia, to potrzebne już będą wielomilionowe nakłady na remont statków szkolnych. I wtedy radni powiatowi staną przed dylematem, czy przekazać środki finansowe na dziurawe drogi, czy remontować statek szkolny, aby kształcić fachowców, którzy nie znajdą zatrudnienia na terenie powiatu nakielskiego. I trudno nawet się dziwić takiemu sposobowi myślenia.</u>
          <u xml:id="u-73.5" who="#StarostanakielskiPiotrHemmerling">Dlatego od wielu lat zarząd powiatu pisze, gdzie tylko się da, prowadzi rozmowy w Ministerstwie Edukacji i Nauki o zwiększeniu tak zwanej wagi naliczonej na jednego ucznia w tego typu szkole. To rzeczywiście jest znaczna kwota i wynosi 5760 zł. Nie zgodzę się z panią Anną Wasiak, że tzw. waga była naliczana wg wskaźnika 2,8. Rozporządzenie w sprawie podziału części oświatowej subwencji ogólnej określa tzw. wagę na poziomie wskaźnika 1.</u>
          <u xml:id="u-73.6" who="#StarostanakielskiPiotrHemmerling">Środki przekazywane z resortu do starostwa nie są przeznaczone tylko na kadrę nauczycielską, na koszty stałe utrzymania szkoły. Musimy z tych pieniędzy także utrzymać istniejącą infrastrukturę dydaktyczną, przystań. Z tych pieniędzy musimy dokonywać przeglądów statków szkolnych i silników okrętowych, a także organizować praktyki, które nie są tanie. W Nakle mamy dwie klasy żeglugi śródlądowej w technikum. Nie mamy naliczanej tzw. wagi subwencji zwiększonej dla wszystkich uczniów zespołu szkół żeglugi śródlądowej, tylko dla uczniów klas żeglugowych. Jest w tym pewna prawidłowość, ale jest stanowczo za mało środków. Bez pomocy samorządu tego typu szkoły będą się deprecjonować w sposób przyspieszony.</u>
          <u xml:id="u-73.7" who="#StarostanakielskiPiotrHemmerling">Samorządy, w tym również samorządy powiatowe, są permanentnie nie dofinansowane. Naprawdę, nie mamy z czego dokładać do szkoły. Nie chcę tego tematu rozwijać, ale sytuacja samorządów powiatowych jest taka, że balansujemy na granicy wytrzymałości. Nie dzieje się tak, że parlament uchwalając kolejne ustawy, nakłada na nas nowe zadania, które musimy finansować z własnych środków. Bo za nowymi zadaniami nie idą do samorządów zwiększone środki. Stąd nasze rozżalenie.</u>
          <u xml:id="u-73.8" who="#StarostanakielskiPiotrHemmerling">Nie mamy pretensji do Ministerstwa Edukacji i Nauki. Ja po prostu grzecznie i usilnie proszę, aby przynajmniej na te dwie szkoły zastosować większą wagę, abyśmy mogli zrównoważyć koszty ich utrzymania. Bo samorząd powiatu i tak będzie do nich dokładał.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Zanim oddam głos państwu posłom, byłoby dobrze, aby najpierw wypowiedzieli się dyrektorzy szkół żeglugi śródlądowej. Czy przedstawiciel Ministra Transportu i Budownictwa ma w tym momencie coś do wyjaśnienia?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#PrzedstawicielMinisterstwaTransportuiBudownictwaKrzysztofZielinski">Przyłączając się do głosu pana starosty, chciałbym zaznaczyć, że Minister Transportu i Budownictwa co roku w ramach uwag zgłaszanych do rozporządzenia o subwencji oświatowej zgłasza wniosek o zwiększenie tak zwanych wag dla szkół żeglugi śródlądowej i szkół morskich. I ten wniosek jest systematycznie co roku odrzucany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Oddam teraz głos przedstawicielom szkół z Kędzierzyna-Koźla i Nakła.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#DyrektorZespoluSzkolZeglugiSrodladowejwKedzierzynieKozluWojciechGradowski">Odniosę się w dużym skrócie do spraw związanych z funkcjonowaniem zespołu szkół, który w znacznym stopniu kształci fachowców dla potrzeb transportu śródlądowego, w tym 80% na potrzeby transportu. Podam krótką charakterystykę szkoły. Na prawie 600 uczniów około 150 to młodzież kształcąca się w zawodzie technika żeglugi śródlądowej, natomiast pozostali, to uczniowie klas kształcących techników mechaników o specjalizacji samochodowej. W szkole zasadniczej są także klasy mechaników pojazdów samochodowych, natomiast w liceum mamy profil transportowo-spedycyjny. Od września tego roku utworzymy szkołę policealną w zawodzie technika żeglugi śródlądowej. Można zatem powiedzieć, że szkoła oscyluje wokół szeroko pojętego transportu, łącznie z transportem myśli elektronicznej. Chodzi o kształcenie techników-informatyków.</u>
          <u xml:id="u-77.1" who="#DyrektorZespoluSzkolZeglugiSrodladowejwKedzierzynieKozluWojciechGradowski">Nie sięgamy po inne zawody, transport jest dla nas kierunkiem wiodącym, a najważniejszy jest transport śródlądowy. Absolwenci naszej szkoły, a w szczególności technikum żeglugi śródlądowej, są bardzo tanimi i wspaniałymi ambasadorami Polski na świecie. Nikt z nich nie jest rejestrowany jako bezrobotny. Dają sobie radę w życiu zawodowym, bądź też pracują w pokrewnych zawodach. Ich wysokie kwalifikacje zyskały uznanie w krajach Unii Europejskiej i na świecie.</u>
          <u xml:id="u-77.2" who="#DyrektorZespoluSzkolZeglugiSrodladowejwKedzierzynieKozluWojciechGradowski">Nasi absolwenci nie stanowią taniej siły roboczej na statkach żeglugi śródlądowej i statkach morskich, ale w wielu przypadkach zajmują kierownicze funkcje na jednostkach pływających. Ponadto szkoła nie tylko kształci, ale także wychowuje w duchu patriotyzmu, co wielokrotnie zostało udowodnione przez postawy wielu absolwentów. Nasi absolwenci stanowią też silne zaplecze dla Marynarki Wojennej, jako potencjalni specjaliści, jak również dla Akademii Morskich w Szczecinie i Gdyni.</u>
          <u xml:id="u-77.3" who="#DyrektorZespoluSzkolZeglugiSrodladowejwKedzierzynieKozluWojciechGradowski">Kilka zdań o naszych bolączkach. Podstawową jest brak środków, ale nie mniej nam dokucza dwuwładza. Wcześniej mieliśmy jednego opiekuna w postaci ministra właściwego do spraw transportu, który tyle wymagał, ile dawał. Była między nami pełna symbioza, zgodność i należyte funkcjonowanie szkoły. Od chwili reformy samorządowej zostaliśmy szkołą powiatową, a powiat nie zawsze rozumie potrzeby kształcenia w zawodzie o charakterze ponadregionalnym, a nawet krajowym. Mogę tylko pozazdrościć kolegom z Nakła.</u>
          <u xml:id="u-77.4" who="#DyrektorZespoluSzkolZeglugiSrodladowejwKedzierzynieKozluWojciechGradowski">Czasami nasi radni stosują filozofię, którą sobie zapisałem, jako sentencję: „Czy jest ciąża chciana, czy nie chciana, to i tak następuje rozwiązanie. Najlepiej, żeby było tanie i mało bolesne”. Dla powiatu ma być tanie, a dla szkoły mało bolesne.</u>
          <u xml:id="u-77.5" who="#DyrektorZespoluSzkolZeglugiSrodladowejwKedzierzynieKozluWojciechGradowski">Jakie miałbym życzenia i postulaty do państwa posłów? Byłoby dobrze, aby dwie szkoły o profilu żeglugi śródlądowej, trzecia dopiero się tworzy, z powrotem wróciły do swego właściciela w postaci ministra właściwego do spraw transportu. Ze zrozumiałych względów, ten właśnie minister najlepiej rozumie nasze problemy i miałby w jednym ręku sprawy dotyczące zarówno transportu, jak i ochrony środowiska. Mógłby tyle od nas wymagać, ile byłby w stanie przeznaczyć środków na funkcjonowanie naszych szkół.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Proszę o zabranie głosu dyrektora drugiej szkoły, tym razem w Nakle nad Notecią.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#DyrektorZespoluSzkolZeglugiSrodladowejwNaklenadNoteciaRafalWozniak">Dziękuję za zaproszenie na posiedzenie Komisji i zwrócenie uwagi na problemy żeglugi śródlądowej, a w szczególności na kształcenie kadr dla transportu wodnego. Uczestniczenie w debacie jest dla nas ważne choćby dlatego, że możemy państwa posłów zainteresować swoimi problemami. Poza sprawami finansowymi, o których mówił pan starosta, pragniemy zwrócić uwagę na pewne specyficzne cechy naszej szkoły.</u>
          <u xml:id="u-79.1" who="#DyrektorZespoluSzkolZeglugiSrodladowejwNaklenadNoteciaRafalWozniak">Technikum żeglugi śródlądowej w Nakle nad Notecią funkcjonuje w ramach zespołu szkół żeglugi śródlądowej im. Komandora Bolesława Romanowskiego. W zespole szkół uczy się 653 uczniów, z czego 153 w technikum. Cykl kształcenia trwa cztery lata. Dzięki wsparciu finansowemu powiatu nakielskiego w ostatnich latach, dysponujemy odpowiednią bazą i kadrą dydaktyczną.</u>
          <u xml:id="u-79.2" who="#DyrektorZespoluSzkolZeglugiSrodladowejwNaklenadNoteciaRafalWozniak">Chcę zwrócić uwagę na kwestię eksponowaną także przez pracodawców – armatorów żeglugi śródlądowej, którzy mają zatrudnić naszych absolwentów. Chodzi o rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 stycznia 2003 r. w sprawie kwalifikacji zawodowych i składu załóg statków żeglugi śródlądowej. Rozporządzenie obecnie nie określa precyzyjnie, jakie kwalifikacje zawodowe mają nasi absolwenci. Na egzaminie zewnętrznym uzyskują tytuł technika żeglugi śródlądowej, ale kończą szkołę jedynie ze stopniem marynarza. Uważam, że po 3 miesiącach praktyk podczas całego okresu szkolenia należałoby uznać za zasadne przyjęcie zmian do wspomnianego rozporządzenia lub wydanie nowego. Powinno ono w sposób precyzyjny i jednoznaczny określić, że absolwenci technikum żeglugi śródlądowej posiadają stopień zawodowy bosmana.</u>
          <u xml:id="u-79.3" who="#DyrektorZespoluSzkolZeglugiSrodladowejwNaklenadNoteciaRafalWozniak">W tej sprawie wystąpiłem z pismem do przewodniczącego Komisji Infrastruktury i myślę, że przy wsparciu pana posła Sławomira Jeneralskiego, przekażemy ten wniosek prezydium Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#PoselSlawomirJeneralski">Mam uwagę natury formalnej. Dyskutowaliśmy ten wniosek jeszcze przed posiedzeniem Komisji. Wydaje się on ważny ze względów praktycznych dla absolwentów techników żeglugi śródlądowej. Absurdem wydaje się rozporządzenie, które zakłada, iż szkoła nie może kształcić efektywnie.</u>
          <u xml:id="u-80.1" who="#PoselSlawomirJeneralski">W tej sprawie na następnym posiedzeniu Komisji złożę uwagi w formie projektu dezyderatu. Dzisiaj nie mamy kworum i trudno byłoby taki wniosek przegłosować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Wrócę do kwestii finansowania szkół żeglugi śródlądowej. Dzisiaj w Nakle jest bardzo odpowiedzialny starosta, podobnie w Kędzierzynie-Koźlu. Ale po wyborach może się trafić jakiś nieodpowiedzialny starosta i skończy się pomoc dla tych techników. Może w ogóle przestaną gminom być już potrzebne? W obecnym systemie prawnym wszystko jest możliwe. Może się znaleźć grupa populistycznych radnych, która powie – po co nam technika żeglugi śródlądowej?</u>
          <u xml:id="u-81.1" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Wyrażam jedynie obawy, że przy obecnym systemie ulokowania prawnego szkół istnieje niebezpieczeństwo likwidacji szkół niezbędnych w skali kraju, ale nie w powiecie, który o tym decyduje. Problem nie dotyczy tylko dwóch techników żeglugi śródlądowej. Podobnie jest ze szkołami zawodowymi kształcącymi kolejarzy. Za chwilę może zabraknąć obsługi rozwijającego się transportu kolejowego, kolei regionalnych, linii szybkiego ruchu itd. Straszenie młodych dziewcząt, że jako wykwalifikowane pielęgniarki nie znajdą pracy powoduje, że za rok czy dwa nie będziemy mieli pielęgniarek w Polsce. Bo do tego część z nich już wyjeżdża za granicę do pracy.</u>
          <u xml:id="u-81.2" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Zmierzam do tego, że należałoby rozpocząć dyskusję nad inną koncepcją organizacji kształcenia w Polsce. Chodzi o taką ingerencję państwa, które by określiło, jakie zawody chce preferować i rozwijać, a jakie uważa za schyłkowe. Nadal szkoły pozostaną w gestii samorządów terytorialnych, ale zgodnie z zasadami polityki państwa w zakresie kształcenia kadr na potrzeby gospodarki, usług itp. Dzisiaj szkoły, a w tym wypadku dwa technika żeglugi śródlądowej, są na łasce i niełasce rad gminnych. Państwo występuje jedynie w roli kibica, który się przygląda temu, co się dzieje.</u>
          <u xml:id="u-81.3" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Nie wierzę w to, że w samorządach są tylko mądrzy i dobrzy ludzie, bo są też inni.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#StarostanakielskiPiotrHemmerling">W 100 procentach zgadzam się z panem przewodniczącym. Nie można jednak zakładać, że w samorządach wszędzie znajdą się ludzie nieodpowiedzialni, którzy skażą na niebyt szkoły, będące dla nas źródłem dumy. Ich absolwenci, to najlepsza promocja regionu i miasta, że nie wspomnę już o Rafale Blechaczu, który zwyciężył w ostatnim Konkursie Chopinowskim. Akurat on nie jest absolwentem technikum, ale do szkoły chodził po sąsiedzku.</u>
          <u xml:id="u-82.1" who="#StarostanakielskiPiotrHemmerling">Samorząd powiatu nakielskiego w trosce o właściwy poziom kształcenia w technikum żeglugi śródlądowej i zabezpieczenie środków nie oponowałby przeciw przejęciu tej szkoły, gdyby padła taka propozycja. Chcemy, żeby szkoła była w Nakle, zależy nam na tym i nikt nie dołoży ręki do tego, aby tę szkołę zamknąć. Ale środki przekazywane z resortu muszą równoważyć ponoszone koszty. Inaczej stanie statek szkolny, gminy nie będzie stać na jego remont, bo musi spłacać dług w służbie zdrowia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Jaka jest struktura właścicielska? Czy warsztaty, statek szkolny i sam budynek szkolny, wszystko jest własnością gminy? W Kędzierzynie-Koźlu jest inaczej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#StarostanakielskiPiotrHemmerling">W zespole szkół żeglugi śródlądowej oprócz zawodów stricte żeglugowych kształcimy również mechaników samochodowych. W tym kombinacie jest także liceum ogólnokształcące. Wynika to z potrzeb środowiska. Tylko że my kształcimy techników żeglugi śródlądowej, którzy potem szybko emigrują do innych krajów i pływają na zagranicznych statkach. U nas w powiecie nie znajdują dla siebie pracy.</u>
          <u xml:id="u-84.1" who="#StarostanakielskiPiotrHemmerling">Taki kombinat oświatowy musi istnieć, bo gdybyśmy mieli tylko niespełna 150 uczniów zdobywających tytuł technika żeglugi śródlądowej, to nie bylibyśmy w stanie nawet utrzymać kadry dla kształcenia marynarzy. Musi istnieć szersza struktura, która pozwoli na utrzymanie tych droższych kierunków nauczania z zapleczem w formie statków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">W Kędzierzynie-Koźlu jest to inaczej zorganizowane. Tam samorząd podjął decyzję, że tworzy oddzielne jednostki samorządowe w formie centrum kształcenia ustawicznego. I to centrum przejęło warsztaty, a nie szkoła. Skoro tam wypada według rozdzielnika ministerialnego ponad 5 tys. zł na jednego ucznia, a do szkoły dociera niewiele ponad 3 tys. zł, to zastanawiam się, czy nie lepiej byłoby gospodarować scalonym majątkiem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#StarostanakielskiPiotrHemmerling">Z tego kombinatu oświatowego nie da się wydzielić nauczycieli przedmiotów stricte żeglugowych, podobnie jak wydzielić części budynku tylko dla technikum żeglugi śródlądowej. Nie da się także obciążyć kosztami utrzymania statku szkolnego i przystani tylko dla klas technikum, nie mówiąc już o utrzymaniu i eksploatacji samego budynku szkolnego. Trudno jest także podzielić środki otrzymywane z resortu via starostwo, gdyż na jednego ucznia w jednym zawodzie przypada 2700 zł, a w technikum żeglugi śródlądowej 5700 zł. Tak przynajmniej było w ubiegłym roku kalendarzowym i nie wiem, jak to będzie wyglądać w roku 2006.</u>
          <u xml:id="u-86.1" who="#StarostanakielskiPiotrHemmerling">Zgadzam się, że jest to kwota duża, ale przypadająca jedynie na prawie 150 uczniów technikum żeglugi śródlądowej. Na pozostałych uczniów otrzymujemy znacznie mniejsze środki, o czym już była mowa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Zgłasza się do głosu pan z Ministerstwa Transportu i Budownictwa, który od lat zajmuje się kształceniem kadr.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#PrzedstawicielMTiBKrzysztofZielinski">Odnoszę wrażenie, że nastąpiło małe nieporozumienie. Pan przewodniczący jedynie zasugerował, że kształcenie kadr w pewnych zawodach unikatowych powinno odbywać się na trochę innych zasadach, aby państwo miało wpływ na realizację ogólnokrajowej polityki dotyczącej na przykład transportu. Oddanie wszystkich szkół w gestię samorządów może skończyć się tak, jak zrobiono z technikum żeglugi śródlądowej we Wrocławiu, w tym podobno najbardziej samorządowym mieście w kraju. Zlikwidowano warsztaty, przebudowano sale lekcyjne, zlikwidowano wszystkie pomoce dydaktyczne. W ten sposób roztrwonione zostały pieniądze nas wszystkich, czyli podatników.</u>
          <u xml:id="u-88.1" who="#PrzedstawicielMTiBKrzysztofZielinski">Nie chodzi o ograniczenie kompetencji samorządów, ale o zachowanie dla naszego państwa tych kierunków kształcenia, które są niezbędne z punktu widzenie interesu ogólnego, aby kierunki i liczba kształconych młodych ludzi odpowiadały potrzebom rynku pracy. Chodzi w szczególności o zawody unikatowe. Na przykład technika żeglugi śródlądowej posiadające sprzęt i pomoce naukowe, które mogą być użyte do kształcenia uczniów w innych zawodach, powinny być wykorzystane w 100%. Jesteśmy jeszcze zbyt biednym państwem, aby pozwolić sobie na jakieś unikatowe kształcenie bardzo małej garstki ludzi. Im baza szkolna jest lepiej wykorzystywana, tym nauka jest tańsza. Bo nauka w technikum żeglugi śródlądowej nie jest tania. Statki szkolne, zresztą zgodnie z przepisami, traktowane są tak samo jak statki armatorów i muszą przechodzić okresowe przeglądy. Chodzi głównie o względy bezpieczeństwa. A życie uczniów jest dla nas najcenniejsze. Myślę, że panu przewodniczącemu również o to chodziło.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Również o to. Chodziło mi o szerszą debatę o systemie kształcenia kadr, między innymi dla transportu wodnego. Bo to nie jest jedynie sprawa Komisji Infrastruktury, ale problem państwa. Powstaje pytanie, czy państwo zechce się zdecydować, które zawody chce chronić. Może nie chce chronić zawodu technika żeglugi śródlądowej? Podstawowe pytanie brzmi – ile państwa, a ile liberalizmu, co oddać rynkowi, a gdzie przejść na ręczne sterowanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#StarostanakielskiPiotrHemmerling">Słusznie zauważył pan przewodniczący, że jest to problem szeroki i wymagający głębszej dyskusji. Dlatego chciałbym zaproponować odbycie takiej debaty w szerszym gronie na terenie zespołu szkół żeglugi śródlądowej w Nakle nad Notecią. Proponuję odbycie u nas wyjazdowego posiedzenia Komisji Infrastruktury. Na miejscu mielibyście państwo okazję zobaczyć, jak to wygląda z bliska. Bo mówimy często o sprawach, które znamy raczej tylko z teorii. A jest naprawdę o czym mówić. Zapraszam do Nakła.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-91">
          <u xml:id="u-91.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Odpowiem dyplomatycznie: zaproszenie przyjęto z zadowoleniem. Myślę, że podkomisja stała mogłaby znaleźć czas dla zwizytowania Nakła i odbycia debaty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-92">
          <u xml:id="u-92.0" who="#StarostanakielskiPiotrHemmerling">Najlepiej się rozmawia na statku szkolnym. Jeszcze raz zapraszam do Nakła.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-93">
          <u xml:id="u-93.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Czy przedstawiciel armatorów ma inne zdanie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-94">
          <u xml:id="u-94.0" who="#PrezesZPASZbigniewDeniusz">Chciałbym tylko dodać, że w mozole kształcenia kadr Związek Polskich Armatorów Śródlądowych ma znaczny udział. Bezpłatnie przyjmujemy uczniów dwóch techników na praktyki, którzy pływają na naszych statkach. Nie spotkałem się dotąd ze złą oceną przygotowania zawodowego uczniów, a wręcz odwrotnie. Chłopcy z Nakła i z Kędzierzyna, a było ich w ubiegłym roku na praktyce szesnastu, byli naprawdę świetnie przygotowani. Moi synowie, u których odbywali praktyki, są najwyższej klasy żeglarzami śródlądowymi w Europie i mają co przekazać uczniom. A nasz sprzęt, na którym się uczyli, jest porównywalny do najlepszych statków europejskich.</u>
          <u xml:id="u-94.1" who="#PrezesZPASZbigniewDeniusz">Skoro już jestem przy głosie pozwolę sobie na pewną refleksję. Czy nam się chciało, czy nie, dochowaliśmy się pewnej specjalności firmowej, jak czescy hokeiści na świecie. Dzisiaj statystycznie co 20 statek pływający na Renie ma na pokładzie polskich marynarzy, a na statkach pływających do Renu – co dziesiąty. Chociaż serce boli, że ci fachowcy uciekają z naszej firmy i znajdują bardziej intratne posady na statkach holenderskich czy belgijskich, to jednocześnie jesteśmy z nich dumni. I wierzymy, że kiedyś do nas wrócą.</u>
          <u xml:id="u-94.2" who="#PrezesZPASZbigniewDeniusz">Dlatego, mimo iż nie mamy żadnych ulg podatkowych z tytułu szkolenia adeptów żeglugi śródlądowej, chętnie im pomagamy, bo wiemy, że to kiedyś nam także zaprocentuje. Chwała tym dwóm szkołom za to, co robią. Może dojdzie do nich trzecia we Wrocławiu, bardzo o to armatorzy zabiegali. Tam także przyszło opamiętanie i szkoła zostanie reaktywowana. Byłaby wielka szkoda, gdyby z Wrocławia nie wypływali marynarze żeglugi śródlądowej, absolwenci tamtejszej szkoły.</u>
          <u xml:id="u-94.3" who="#PrezesZPASZbigniewDeniusz">Padł dziś mądry wniosek, aby absolwenci techników otrzymywali wraz ze świadectwem stopień bosmana lub sternika. Szkoda tego czasu, który poświęcono ich szkoleniu. Powinni także otrzymywać, oczywiście po odpowiednim szkoleniu, uprawnienia na obsługę radaru i innych urządzeń nawigacyjnych. Nie można marnować choćby jednego dnia podczas czteroletniego nauczania w technikach. Potem na ogół już nie ma na to czasu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-95">
          <u xml:id="u-95.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Do kogo należy decyzja?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-96">
          <u xml:id="u-96.0" who="#PrzedstawicielMTiBKrzysztofZielinski">Cieszę się, że nareszcie szkoły zrozumiały, że dając absolwentom świadectwo ukończenia 4-letniej nauki, powinny zadbać również o inne dokumenty, które będą im pomocne w zdobyciu pracy. Myślę, że te propozycje zostaną uwzględnione w przygotowywanej obecnie podstawie programowej dla zawodu technika żeglugi śródlądowej. W ramach innowacji pedagogicznych, szkoły mogą już od 1 września skorygować swoje programy, jako własny plan działania. Nasz resort wraz z resortem edukacji postara się im pomóc, aby szkoły zrobiły to w sposób sprawny i zgodny z prawem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-97">
          <u xml:id="u-97.0" who="#PoselSlawomirJeneralski">Problem ten zawrzemy w dezyderacie Komisji do ministra transportu i budownictwa, o którym już wspomniałem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-98">
          <u xml:id="u-98.0" who="#PrzedstawicielMTiBKrzysztofZielinski">Druga część dezyderatu, o którym mówił pan poseł Sławomir Jeneralski, dotyczy spraw związanych z rozporządzeniem o kwalifikacjach zawodowych. Uważam, że jeszcze przed nowym rokiem szkolnym powinniśmy wspólnie z armatorami, przedyskutować ten problem. Istotna byłaby także opinia dyrektorów urzędów żeglugi śródlądowej z Wrocławia, Giżycka czy Warszawy. Mówię o tym celowo, bowiem kiedyś padały głosy, że technik żeglugi śródlądowej nie jest do końca przygotowany do otrzymania stopnia bosmana i innych świadectw, dających mu większe możliwości znalezienia pracy. Może ta opinia już uległa zmianie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-99">
          <u xml:id="u-99.0" who="#PrzedstawicielkaAMwSzczecinieCzeslawaChristowa">Zarówno strategia rozwoju transportu w Polsce, jak i strategia szkolenia kadr dla transportu, powinna być przyjęta, a następnie realizowana i koordynowana przez jednego ministra. Swego czasu podjęto „na górze” decyzję o zaprzestaniu funkcjonowania resortowych średnich uczelni. Wg nowej nomenklatury są to szkoły, o których dzisiaj była mowa. Trzeba się zastanowić, czy szkoły te nie powinny powrócić pod nadzór ministra odpowiedzialnego za politykę transportową.</u>
          <u xml:id="u-99.1" who="#PrzedstawicielkaAMwSzczecinieCzeslawaChristowa">To, co się stało we Wrocławiu, myślę o likwidacji tamtejszego technikum żeglugi śródlądowej, jest najlepszym dowodem na to, że tamte decyzje były błędne. Chyba lepiej się szybko wycofać z błędnych decyzji i wrócić do dobrych, sprawdzonych tradycji niż kontynuować raczej z powodów politycznych, a nie merytorycznych, stan obecny. Czy środki do szkół trafiają poprzez Ministerstwo Transportu i Budownictwa czy Ministerstwo Edukacji i Nauki, nie ma specjalnego znaczenia. To są pieniądze z naszych podatków. Chodzi o to, aby te pieniądze były racjonalnie wykorzystane.</u>
          <u xml:id="u-99.2" who="#PrzedstawicielkaAMwSzczecinieCzeslawaChristowa">Chcemy mieć dobrze przygotowanych kandydatów na studia w Akademiach Morskich, a ten warunek spełniają absolwenci techników żeglugi śródlądowej. Kiedyś byli to jeszcze absolwenci liceów i techników morskich. Wszyscy wyróżniali się dobrym przygotowaniem do studiów wyższych i nie było z nimi kłopotów.</u>
          <u xml:id="u-99.3" who="#PrzedstawicielkaAMwSzczecinieCzeslawaChristowa">Aby mieć dobrych specjalistów od żeglugi śródlądowej, którzy będą mogli skutecznie realizować politykę transportową państwa, trzeba bardzo dokładnie przyjrzeć się obecnemu systemowi kształcenia kadr i dokonać szybkich, ale niezbędnych zmian. W ten sposób lepiej będą spożytkowane środki finansowe podatników na kształcenie kadr. Nie powinno to zależeć do dobrej lub złej woli starosty czy rady powiatu, ale od racjonalnych zasad polityki transportowej.</u>
          <u xml:id="u-99.4" who="#PrzedstawicielkaAMwSzczecinieCzeslawaChristowa">Jeszcze będąc senatorem, spotkałam się z opinią, że trzeba zlikwidować jedną Akademię Morską, bo absolwenci naszych uczelni zasilają europejski rynek pracy. To jest nonsens. Obawiam się, że w przypadku techników żeglugi śródlądowej może być używany podobny argument. Nie możemy myśleć w tak ograniczony sposób. Musimy dbać o możliwie najwyższy poziom wykształcenia naszej młodzieży, a gdzie ona znajdzie pracę, to jest już inna sprawa. Może, jak młodzi ludzie znajdą zatrudnienie na obcych statkach, to po kilku latach wrócą do Polski i dzięki nim będzie łatwiej poradzić sobie z rosnącym udziałem transportu wodnego w ogólnej masie przewożonych towarów.</u>
          <u xml:id="u-99.5" who="#PrzedstawicielkaAMwSzczecinieCzeslawaChristowa">Musimy tak przygotowywać do zawodu młodzież, by znajdowała pracę. Posłużę się przykładem naszej uczelni. Badania przeprowadzone na świecie wykazują, że do roku 2015 we flocie brakować będzie 36 tysięcy oficerów, nawigatorów i innych specjalistów żeglugi morskiej z wyższym wykształceniem. Swoją drogą powinno się wznowić badania, które w oparciu o światowe tendencje rozwoju żeglugi i transportu wodnego, wykażą, jak kształtować programy nauczania, tak w wyższych uczelniach, jak technikach i innych szkołach średnich. Takich badań nie prowadzi się również w odniesieniu do innych zawodów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-100">
          <u xml:id="u-100.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Trochę sama pani sobie przeczy. Gdybyśmy się kierowali takimi badaniami, to musielibyśmy zlikwidować wszystkie szkoły morskie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-101">
          <u xml:id="u-101.0" who="#PrzedstawicielkaAMwSzczecinieCzeslawaChristowa">Właśnie nie, bo na całym świecie istnieje zapotrzebowanie na absolwentów naszych uczelni morskich. Mówię o badaniach rynków światowych. Braki fachowców, o których mówiłam, dotyczą floty światowej. Jesteśmy częścią Europy i musimy patrzyć globalnie, a nie tylko z naszej polskiej perspektywy. Musimy mieć także własne priorytety, to zrozumiałe.</u>
          <u xml:id="u-101.1" who="#PrzedstawicielkaAMwSzczecinieCzeslawaChristowa">Mój wniosek końcowy brzmi mniej więcej tak, aby nasze koncepcje dotyczące transportu były skorelowane z programami kształcenia zawodowego, a każda złotówka wydawana z budżetu na kształcenia była uzasadniona ekonomicznie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-102">
          <u xml:id="u-102.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Czy kolejny przedstawiciel Akademii Morskiej ma coś nowego do dodania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-103">
          <u xml:id="u-103.0" who="#PrzedstawicielAMwSzczecinieJacekTrojanowski">W zasadzie pani profesor Czesława Christowa wyczerpała prawie w całości to, co chciałem powiedzieć. Dodam tylko kilka informacji. Najwyżej cenionymi kandydatami do Akademii Morskiej są absolwenci technikum żeglugi śródlądowej. Nie mówię tego przez kurtuazję, bo na sali są dyrektorzy tych szkół, ale stwierdzam fakt potwierdzony wynikami egzaminów.</u>
          <u xml:id="u-103.1" who="#PrzedstawicielAMwSzczecinieJacekTrojanowski">Absolwenci tych techników są także najwyżej cenionymi pracownikami, tak na naszych statkach, jak i pływających pod obcymi banderami. Armatorzy biorą ich natychmiast do siebie, kiedy tylko opuszczą mury uczelni. Niestety, nie posiadamy w Polsce infrastruktury transportu wodnego, dlatego u nas kształceni fachowcy idą do pracy na Zachodzie. Ale nie powinniśmy się tego obawiać, bo ci ludzie po zarobieniu większych pieniędzy wracają do kraju. Tym samym zwracają się w jakimś stopniu nakłady poniesione przez nasze państwo na ich wykształcenie.</u>
          <u xml:id="u-103.2" who="#PrzedstawicielAMwSzczecinieJacekTrojanowski">Pan prezes związku armatorów nie powiedział o jednym istotnym fakcie, a mianowicie że pana synowie, skądinąd znakomici fachowcy, są również absolwentami szczecińskiej Akademii Morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-104">
          <u xml:id="u-104.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Czy znany jest procent młodzieży kończącej technika żeglugi śródlądowej, idącej potem na wyższe uczelnie morskie? Wedle moich obserwacji, absolwenci tych szkół od razu idą do pracy, a nie na uczelnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-105">
          <u xml:id="u-105.0" who="#PrzedstawicielAMwSzczecinieJacekTrojanowski">Nie jest to procent zbyt duży, ale tym niemniej kilkunastu absolwentów technikum żeglugi śródlądowej trafia do naszej Akademii. Na marginesie dodam, że kształcenie wysoko kwalifikowanych kadr dla gospodarki morskiej i śródlądowej stało się polską specjalnością. Obecnie, choć nie jestem do tego uprawniony, mam zapotrzebowanie od pośredników pracy w Holandii na 300 stermotorzystów, których chcieliby wziąć z Polski. Niestety, my ich u siebie nie mamy. Gdybyśmy ich zabrali z polskich statków, to przestałaby istnieć nasza żegluga śródlądowa.</u>
          <u xml:id="u-105.1" who="#PrzedstawicielAMwSzczecinieJacekTrojanowski">Ciekawe, że Holendrzy, a więc mieszkańcy kraju będącego kolebką żeglugi śródlądowej, zwracają się do polskiej uczelni. Oni nie chcą u siebie kształcić stermotorzystów, bo wiedzą, że w Polsce robimy to lepiej, mamy dobrą kadrę pedagogów i dobrą bazę. Trzeba to wykorzystać, bo z pewnością na tym skorzystamy.</u>
          <u xml:id="u-105.2" who="#PrzedstawicielAMwSzczecinieJacekTrojanowski">Chyba słuszny jest postulat szkół, aby wyjąć je spod skrzydeł władz samorządowych i oddać pod opiekę ministra właściwego do spraw transportu, jak to kiedyś było. Skoro szkoły tego pragną, dlaczego mamy im w tym przeszkadzać?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-106">
          <u xml:id="u-106.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Ale czy naprawdę tego pragną?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-107">
          <u xml:id="u-107.0" who="#DyrektorzespoluszkolwNaklenadNoteciaRafalWozniak">Starosta nakielski na chwilę opuścił salę obrad, ale nie mamy przed nim niczego do ukrycia. W poprzedniej kadencji Sejmu i w poprzednim składzie kierownictwa byłego Ministerstwa Infrastruktury w czerwcu 2005 roku odbyła się konferencja. Wziął w niej udział wiceminister odpowiedzialny za gospodarkę morską, pan Witold Górski. Dyskutowaliśmy głównie o powrocie szkół ponadgimnazjalnych morskich z Darłowa, Świnoujścia i Kołobrzegu oraz techników żeglugi śródlądowej z Kędzierzyna-Koźla i Nakła pod skrzydła ministra infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-107.1" who="#DyrektorzespoluszkolwNaklenadNoteciaRafalWozniak">Stanęło na tym, że zmiany te są potrzebne, ale wymagają nowelizacji ustawy o systemie oświaty. Właśnie dobiegała końca kadencja parlamentu i skończyło się na postulacie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-108">
          <u xml:id="u-108.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Nie jesteśmy zatem pierwsi, którzy próbują wymyślić proch.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-109">
          <u xml:id="u-109.0" who="#DyrektorzespoluszkolwNaklenadNoteciaRafalWozniak">Nie jesteśmy również jedynym zawodem, który chciałby powrotu pod opiekę ministra właściwego do kształcenia danego zawodu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-110">
          <u xml:id="u-110.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Temat dzisiejszego posiedzenia jest tematem-rzeką, dlatego nie sposób w ciągu jednego spotkania wyjaśnić wszystkich spraw. Zwłaszcza że do rozpatrzenia pozostał nam jeszcze jeden punkt – rozwój infrastruktury turystyki śródlądowej. Nie wiem, czy dobrze zrobiliśmy, planując rozpatrzenie na jednym posiedzeniu Komisji trzech dużych bloków problemowych. Debatujemy już prawie cztery godziny i końca nie widać.</u>
          <u xml:id="u-110.1" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Podejrzewam, że w naszej Komisji nigdy jeszcze nie zajmowaliśmy się infrastrukturą turystyki śródlądowej. Proponuję oddanie głosu przedstawicielce Ministerstwa Gospodarki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-111">
          <u xml:id="u-111.0" who="#DepartamentuTurystykiwMinisterstwieGospodarkiHannaJakonowska">Przy okazji posiedzenia Komisji poświęconego żegludze śródlądowej otarliśmy się również o turystykę. Znalazłam się w kłopotliwej sytuacji, gdyż mam wystąpić w podwójnej roli. Zacznę od przeprosin. Przepraszam za nieobecność prezesa Polskiej Organizacji Turystycznej, a jednocześnie podsekretarza stanu w Ministerstwie Gospodarki, pana Tomasza Wilczaka. Nie uczestniczy już w posiedzeniu, chociaż był na początku obrad. I to jest jedna trudność.</u>
          <u xml:id="u-111.1" who="#DepartamentuTurystykiwMinisterstwieGospodarkiHannaJakonowska">Druga wynika z przebiegu obrad Komisji. Posiedzenie trwa kilka godzin i zapewne wszyscy państwo są już bardzo zmęczeni. Postaram się krótko przedstawić informację o stanie infrastruktury turystyki śródlądowej.</u>
          <u xml:id="u-111.2" who="#DepartamentuTurystykiwMinisterstwieGospodarkiHannaJakonowska">Pan minister Tomasz Wilczak prosił, abym rozpoczęła od stwierdzenia, że wszyscy na ogół kojarzą turystykę śródlądową z jeziorami mazurskimi. A przecież jest to znacząca dzisiaj gałąź gospodarki. Pomimo znacznych zasobów wód powierzchniowych, Polska dysponuje tylko niewielką liczbą śródlądowych dróg wodnych. Poza kompleksami Wielkich Jezior Mazurskich, śródlądowe drogi wodne nie są przystosowane do wykorzystania turystycznego. Drogi śródlądowe ze względu na zaniedbania w ich utrzymaniu, zwłaszcza w odniesieniu do kanałów, umocnień nabrzeży i ogólnie rzecz biorąc infrastruktury technicznej, są w turystyce wykorzystywane jedynie marginalnie. Brakuje rzetelnej informacji, niedostateczne jest także oznakowanie tych dróg, brakuje map i przewodników.</u>
          <u xml:id="u-111.3" who="#DepartamentuTurystykiwMinisterstwieGospodarkiHannaJakonowska">Bardzo słaba jest nie tylko infrastruktura istniejących dróg wodnych, ale także cała infrastruktura służąca turystom. Mam na myśli gastronomię, wszelkiego rodzaju usługi i handel.</u>
          <u xml:id="u-111.4" who="#DepartamentuTurystykiwMinisterstwieGospodarkiHannaJakonowska">W efekcie turystyka śródlądowa bazuje na infrastrukturze stanic wodnych należących do klubów, osób prywatnych i Polskiego Towarzystwa Turystyczno-Krajoznawczego, Towarzystwa Krzewienia Kultury Fizycznej, Akademickiego Związku Sportowego oraz…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-112">
          <u xml:id="u-112.0" who="#PoselSlawomirJeneralski">Nie zwykłem kobietom przerywać wypowiedzi, ale muszę to zrobić, za co przepraszam. Chciałbym zgłosić formalny wniosek o przeniesienie tego punktu obrad na inny termin. Rozpoczynanie dyskusji na tak rozległy, a zarazem frapujący temat, jakim jest infrastruktura turystyki śródlądowej, wydaje się ryzykowne. Nie mamy wiele szans, aby problemy związane z tą infrastrukturą omówić w stopniu, na jaki on zasługuje.</u>
          <u xml:id="u-112.1" who="#PoselSlawomirJeneralski">Proponuję zatem przełożenie punktu III obrad na następne czy dalsze posiedzenie Komisji poświęcone wyłącznie infrastrukturze turystyki wodnej. Prawdę mówiąc, obecny stan polskich rzek, nie mówiąc już o jeziorach, skłania do stwierdzenia, że nadają się one dzisiaj wyłącznie do uprawiania turystyki wodnej, a nie spławiania barkami towarów. Prawda jest taka, że Wisłą długo jeszcze, a może w ogóle, nie będziemy wozić towarów w takim stopniu, który by coś ważył w ogólnym bilansie przewozów ładunków.</u>
          <u xml:id="u-112.2" who="#PoselSlawomirJeneralski">Uważam, że kapitalne znaczenie ma właśnie turystyka wodna, nie tylko jako znakomita forma rekreacji, ale także jako źródło dochodów i aktywizacji niektórych regionów kraju. Długo by o tym jeszcze mówić, dlatego proponuję, aby po prostu wrócić do sprawy, ale już na oddzielnym posiedzeniu Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-113">
          <u xml:id="u-113.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Podzielam w pełni pana wniosek, ale trochę mi wstyd wobec pani reprezentującej Ministerstwo Gospodarki. Planując dzisiejsze posiedzenie, bardzo liczyliśmy na to, że wreszcie „dobierzemy się” do infrastruktury turystyki wodnej. Popełniliśmy błąd w planowaniu. Podejmując w tej chwili temat turystyki, otworzylibyśmy worek pełen problemów, co zabrałoby nam czas do późnego wieczora. Niewielu posłów już teraz uczestniczy z posiedzeniu.</u>
          <u xml:id="u-113.1" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Sprawa, wbrew pozorom, jest ogromnej wagi gospodarczej. Turystyka wodna mogłaby wyzwolić potencjał energii ludzkiej. Tego nie wolno robić szybko, bo byłaby to po prostu profanacja tematu. Skłaniam się do wniosku pana posła Sławomira Jeneralskiego o odłożenie punktu III dzisiejszych obrad na późniejszy termin. I raz jeszcze bardzo przepraszam panią dyrektor.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-114">
          <u xml:id="u-114.0" who="#MGHannaJakonowska">Jeśli taką decyzję podejmie dzisiaj Komisja, pozostaniemy do państwa dyspozycji przy okazji kolejnego posiedzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-115">
          <u xml:id="u-115.0" who="#PrezesspolkiPortyZeglugiBydgoskiejEdwardOssowski">Przyznam się państwu, że byłem zaskoczony tematem III punktu obrad, który brzmi „Rozwój infrastruktury turystyki śródlądowej”. Zagadnienie jest bowiem dużo szersze, chodzi przecież o rozwój infrastruktury śródlądowej. Gospodarka wodna obejmuje również zagadnienia energetyki, żeglugi, turystyki i kilku innych dziedzin. W związku z tym mówienie tylko o infrastrukturze turystyki śródlądowej mija się z celem. Zagadnienia dróg śródlądowych wymagają rozpatrywania w sposób zintegrowany. Proponuję, aby Komisja rozpatrzyła taki temat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-116">
          <u xml:id="u-116.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Podzielam zdanie pana prezesa. Przyzna pan jednak, że rozpoczynanie dyskusji na zupełnie nowy i ważny temat po czterech godzinach obradowania, też nie jest najlepszym pomysłem.</u>
          <u xml:id="u-116.1" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Pora zatem kończyć posiedzenie. Nie odważę się na konkluzję, poza jedną uwagą. Niemówienie w Sejmie przez trzy kadencje o pewnych sprawach powoduje, że kiedy już problem trafi do Komisji, debatom nie ma końca. Dzisiejsze posiedzenie było dla nas bardzo cenne. Otrzymaliśmy sporą porcję wiedzy, która jest posłom potrzebna, by podejmować racjonalne działania, w tym także legislacyjne. O odpowiedź na wiele pytań, które dzisiaj padły, poprosimy ministrów i premiera.</u>
          <u xml:id="u-116.2" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Jeden wniosek wydaje się oczywisty. Mam na myśli niebywały bałagan w administracji państwa, potęgujący się od kilku kadencji parlamentu i kolejnych ekip rządowych. Trzeba się dobrze zastanowić nad modelem zarządzania transportem wodnym i żeglugą śródlądową w Polsce. Nie mamy też odpowiedzi na pytanie – ile rynku, a ile państwa. Ale do tego potrzebna jest spójna polityka transportowa państwa. Takiego dokumentu ciągle nie ma.</u>
          <u xml:id="u-116.3" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">I jeszcze jedna refleksja, raczej gorzka. Mówił o tym pan poseł Sławomir Jeneralski. Chodzi o ponadpartyjną zgodę na niezajmowanie się tym tematem przez kolejne rządy. Zapewniam, że w ciągu najbliższych tygodni dostaniemy odpowiedź na pytania, które po dzisiejszym posiedzeniu Komisja skieruje do kilku członków rządu. I wtedy ponownie zaprosimy państwa do dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-116.4" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Wyczerpaliśmy porządek dzienny dzisiejszych obrad – zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>