text_structure.xml
184 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
<?xml version='1.0' encoding='UTF-8'?>
<teiCorpus xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude" xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0">
<xi:include href="PPC_header.xml"/>
<TEI>
<xi:include href="header.xml"/>
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Witam wszystkich zaproszonych gości oraz panie i panów posłów. Dzisiejsze posiedzenie Komisji będzie w całości poświęcone bezpieczeństwu ruchu drogowego. Porządek dzienny został państwu dostarczony. Czy wnosicie państwo jakieś uwagi do porządku? Nie ma uwag. Stwierdzam, że Komisja Infrastruktury przyjęła porządek dzienny posiedzenia. Kto reprezentuj ę resort spraw wewnętrznych i administracji?</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#PrzedstawicielKomendyGlownejPolicjiMariuszWasiak">Wygląda na to, że to ja będę reprezentował resort; nikogo z centrali resortu na ma.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">To nie wygląda dobrze.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#PrzedstawicielKGPolicjiMariuszWasiak">Mam upoważnienie pana ministra do udziału w posiedzeniu Komisji.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Przechodzimy do realizacji porządku dziennego. Prosimy przedstawiciela MSWiA o wprowadzenie w zakresie prewencyjnych działań policji i organizacji społecznych na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#PrzedstawicielKGPolicjiMariuszWasiak">Policja jest tym organem, który ustawowo jest zobowiązany do czuwania nad bezpieczeństwem i porządkiem w ruchu drogowym i do kontroli tego ruchu. W ramach tego ustawowego zadania policja wykonuje wiele czynności dotyczących zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Są to czynności realizowane bezpośrednio poprzez kontrole tego ruchu, czy przez działania o typowo prewencyjnym charakterze, a więc zapobiegawczym, mającym cechy edukacyjne. Działania prewencyjne na rzecz bezpieczeństwa prowadzone są zarówno przez Zarząd Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji, który pełni funkcję inicjującą, koordynującą i organizatorską w skali ogólnopolskiej. Działania te są również organizowane przez policjantów z jednostek terenowych. Są to działania na terenie województwa lub powiatu, a czasami dzielnicy. W działaniach prewencyjnych na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego współpracują z policją instytucje i stowarzyszenia, organizacje i firmy ubezpieczeniowe, które inicjują same różne akcje albo uczestniczą w naszych. Między innymi Stowarzyszenie "Misie ratują dzieci" zajmuje się pomocą psychologiczną dla dzieci-ofiar wypadków drogowych. Przeprowadzane są szkolenia służb ratowniczych, policji i straży pożarnej. Z kolei Fundacja "Świat na TAK" organizuje w szkołach wykłady poświęcone bezpieczeństwu ruchu drogowego, a wykładowcami są wolontariusze, głównie ludzie młodzi. Inna Fundacja "Alter ego" wspiera ofiary wypadków drogowych udzielając im konsultacji prawnych. Stowarzyszenie "Polska - 2010; Europa dla Polski" realizuje program edukacyjny dla dzieci pt. Dziecko bezpieczne na drodze. Automobilklub Wielkopolski z kolei zorganizował I Międzynarodowy Festiwal Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego pod hasłem "Podaruj mi życie". Policja współpracuje ze Stowarzyszeniem Misjonarzy "Niwa Polska", które organizuje ogólnopolski konkurs dla kierowców pn. Złota kierownica św. Krzysztofa. Założeniem konkursu jest propagowanie zasad bezpiecznego uczestniczenia w ruchu drogowym. Profilaktyką bezpieczeństwa ruchu drogowego zajmują się także firmy komercyjne, które na te cele przeznaczają bardzo poważne fundusze. Taką działalność podejmują m.in. firmy ubezpieczeniowe oraz motoryzacyjne i włączają się do niej Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego. Jeśli chodzi o działania prewencyjne o charakterze edukacyjnym prowadzone przez policję, to w ostatnim czasie były one głównie ukierunkowane na zmniejszenie liczby wypadków drogowych i skutków, zwłaszcza wśród dzieci i młodzieży oraz na podniesienie świadomości motoryzacyjnej w zakresie najczęściej występujących zagrożeń. Jednym z takich znaczących przedsięwzięć docierających do najmłodszych uczestników ruchu drogowego, prowadzonych od bardzo dawna, jest Turniej Wiedzy o Bezpieczeństwie Ruchu Drogowego dla uczniów szkół podstawowych, a obecnie także dla uczniów szkół gimnazjalnych. Drugi turniej jest adresowany już do starszych dzieci i młodzieży i nazywa się Młodzieżowym Turniejem Motoryzacyjnym, prowadzony dla uczniów szkół ponadgimnazjalnych. Celem obu turniejów jest podnoszenie wiedzy o przepisach ruchu drogowego, ale przede wszystkim kształtowanie bezpiecznych i kulturalnych zachowań na drodze zgodnie z powiedzeniem, że "Czego Jaś się nie nauczy, tego Jan nie będzie umiał". Finały turniejów cieszą się dużym zainteresowaniem wśród uczniów, jak i nauczycieli prowadzących zajęcia z wychowania komunikacyjnego.</u>
<u xml:id="u-6.1" who="#PrzedstawicielKGPolicjiMariuszWasiak">We wszystkich konkursach każdego roku bierze udział ponad 300 tys. dzieci i młodzieży. W wielu szkołach przygotowania prowadzone od jednej edycji konkursu do następnej sprawiają, że dzieci nimi żyją niemal przez cały rok szkolny. Dla wielu jest to często jedyna okazja wykazania się swoimi umiejętnościami i po prostu wyżycia się, a także pojechania w nagrodę do Warszawy czy do innego dużego miasta. Dla wielu dzieci ze szkół wiejskich jest to często jedyna szansa. W roku 2003 turniej dla dzieci został zorganizowany już po raz 26, natomiast dla młodzieży po raz 7. Wszystkie konkursy mają charakter ogólnopolski. W turnieju skierowanym do dzieci szkół podstawowych policjanci biorą udział począwszy od szczebla szkolnego. To jest impreza szczególnie cenna w naszej działalności profilaktyczno-edukacyjnej ze względu na dużą liczbę szkół mieszczących się w małych miejscowościach. Często właśnie te małe szkoły zostają zwycięzcami albo laureatami pierwszych miejsc. Turniej jest organizowany w kilku etapach, co powoduje, że dzieci mają wiele możliwości wykazania się swoją wiedzą i umiejętnościami. Natomiast turniej motoryzacyjny dla młodzieży szkół ponadgimnazjalnych wprowadza starsze dzieci w zaawansowany świat motoryzacji. Uczestnicy turnieju posiadają już prawa jazdy, jest to zresztą jeden z warunków uczestniczenia w konkursie. Zawodnicy wykazują się wysokimi umiejętnościami, zwłaszcza w sprawnym kierowaniu samochodami czy motocyklami. Ci młodzi ludzie niebawem będą uczestniczyli w ruchu drogowym. Jak wiemy, kierowcy w grupie wiekowej od 18 do 24 lat są sprawcami największej liczby wypadków drogowych. Oni też, niestety, stają się również ofiarami wypadków drogowych, często z własnej winy, często po prostu ze zwykłej głupoty. Dlatego szczególnie ważne jest prowadzenie akcji wśród młodzieży szkół ponadgimnazjalnych, bo to ona będzie miała znaczący wpływ na ogólne bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Od kilku lat wspólnie z firmą ubezpieczeniową Generali prowadzona jest akcja "Jabłko, cytryna - generalnie zwolnij". Akcja ta polega na tym, że dzieci wraz z policjantami uczestniczą w kontroli ruchu drogowego. Najczęściej kontrole odbywają się na drogach usytuowanych w pobliżu szkół. W zależności od wyniku kontroli, dzieci wręczają kierowcy albo jabłko, jeśli wszystko jest w porządku, albo cytrynę, jeśli kierowca jechał zbyt szybko lub złamał inne przepisy. Na niejednego kierowcę taka kara może podziałać bardziej, niż nawet najsurowszy mandat wręczony przez policjanta. W roku 2002 i w tym również, została zainicjowana wspólnie z Grupą PZU, akcja "Odblaskowe Pierwszaki", w której chodzi o to, aby dzieci uczestniczące w ruchu drogowym były odpowiednio oznakowane, zwłaszcza w porze wieczornej, bo będąc bardziej widoczne na drodze są równocześnie bardziej na niej bezpieczne. Od lata staramy się wprowadzać w życie zasadę, aby po zmroku przechodzień poruszający się w obszarze zabudowanym był na drodze widoczny dla kierowcy pojazdu. Podobne projekty i akcje swego czasu już miały miejsce. Teraz zaczynamy znowu od najmłodszych po to, aby uświadamiać im to, by na drodze być widocznym.</u>
<u xml:id="u-6.2" who="#PrzedstawicielKGPolicjiMariuszWasiak">Myślę, że czasem ten nawyk będzie przenoszony w dorosłe życie. Czasami dzieci mogą przekonać swoich rodziców o konieczności używania odblasków na drogach po zmierzchu. Polskie drogi są dla pieszych bardzo niebezpieczne, świadczy o tym liczba zabitych i rannych na drogach; statystyki są pod tym względem tragiczne. Podobna akcja prowadzona jest wspólnie z firmą Statoil, która mocno się zaangażowała. Jej efektem są odblaski rozdawane na stacjach paliw przez pracowników tej firmy, ale również wyposażenie strażników szkolnych w odblaskowe stroje. Z kolei wspólnie z firmą Renault Polska prowadzone były działania pod nazwą "Droga i Ja", ukierunkowane na poprawę bezpieczeństwa dzieci. Były to konkursy plastyczne, które mocno angażowały dzieci w podnoszenie wiedzy na temat bezpieczeństwa ruchu drogowego. W tym roku prowadzona jest również z firmą samochodową Renault Polska pn. "Kierowca na Szóstkę" skierowana do młodych wiekiem kierowców. Akcja ma motywować młode osoby do przestrzegania przepisów prawa. Ponadto przedstawiciele policji uczestniczą w licznych spotkaniach, seminariach i innych imprezach krajowych i międzynarodowych, w których możemy prezentować swoje stanowisko na temat problematyki ruchu drogowego i bezpieczeństwa na drogach. Dzięki mediom takie działania mogę dotrzeć do społeczeństwa i skutkować poprawą świadomości zagrożeń na drogach. Nie chciałbym wymieniać tych wszystkich imprez. Ostatnia konferencja na ten temat była organizowana w drugiej połowie czerwca w Strasburgu przez Grupę Pompidou przy Radzie Europy. Była ona poświęcona stosowaniu, a raczej wnikaniu zagrożeń wynikających z używania narkotyków za kierownicą, a więc przez kierowców, głównie zresztą młodych. Problem ten nie tylko w Polsce coraz bardziej staje się groźny, ale Europa też go odczuwa. Ponadto rokrocznie organizujemy ogólnopolskie akcje policyjne związane z określonymi zdarzeniami. I tak np. w okresie ferii zimowych organizowaliśmy akcję "Bezpieczne ferie". W czasie akcji zostało skontrolowanych kilka tysięcy autokarów wiozących dzieci na wypoczynek. Kontrole odbywają się przede wszystkim na zaproszenie rodziców czy nauczycieli. Policjanci na miejscu zbiórki, przed odjazdem, dokładnie kontrolują stan techniczny pojazdu, w tym wypadku autobusu, oraz sprawność kierowcy do przewozu dzieci. Zdarzały się sytuacje, że interwencja policyjna zapobiegła nieszczęściu lub przynajmniej ograniczyła ryzyko jazdy niesprawnym autobusem. Nie mówię już o karygodnych wypadkach, kiedy kierowca mający prowadzić autokar pełen dzieci, znajdował się pod wpływem alkoholu. Ponadto kontrolowanych jest od 9 do 10 tys. autobusów znajdujących się w ruchu. W związku z wakacjami policjanci wcześniej przeprowadzają pogadanki, odbywają spotkania, aby jeszcze bardziej uczulić dzieci na zagrożenia związane z okresem wolnym od zajęć szkolnych - tak w okresie ferii zimowych, jak i letnich wakacji. Pragną się podzielić z państwem pewnym spostrzeżeniem. Nierzadko bywa tak, że policjanci chociaż przyjechali na zaproszenie rodziców czy szkoły, stwierdzają, że w takim stanie autokar nie może jechać z dziećmi, znajdują się w trudnej sytuacji, bo część rodziców z oburzeniem reaguje na fakt, że odjazd wycieczki szkolnej będzie musiał się opóźnić, bo trzeba podstawić inny autokar. Często, niestety, rodzice zupełnie nie zdają sobie sprawy z zagrożeń, jakie wynikają z niesprawnego pojazdu czy przemęczonego kierowcy. Myślę, że nie wymaga to komentarza. Każdego roku prowadzimy akcję "Bezpieczna droga do szkoły" akcja odbywa się we wrześniu, a więc wtedy, kiedy dzieci wracają z wakacji i rozpoczynają nowy rok szkolny.</u>
<u xml:id="u-6.3" who="#PrzedstawicielKGPolicjiMariuszWasiak">W akcji chodzi nam o to, aby dzieci trochę sprowadzić do rzeczywistości. Na wakacjach były bardziej wyluzowane, być może wypoczywały w miejscach, gdzie zagrożenia ze strony kierowców pojazdów były mniejsze, bo przebywały z dala od dużego ruchu drogowego. Po powrocie do miasta, do szkoły, trzeba podwoić uwagę i zwiększyć czujność, być bardziej ostrożnym. Dlatego zabezpieczamy dzieciom, w miarę możliwości, drogę do szkoły, aby mogły czuć się bezpieczne. Współdziałamy w prowadzeniu tej akcji z Żandarmerią Wojskową oraz strażą miejską czy gminną. Staramy się nadzorować szczególnie przejścia uliczne czy drogowe prowadzące bezpośrednio do szkół. Kierowcy widząc osobę umundurowaną inaczej się zachowują i zwracają większą uwagę na pieszych, w tym wypadku na uczniów, i nie naruszają tak nagminne przepisów dotyczących bezpieczeństwa pieszych. W czasie tej akcji w pobliżu szkól są również kontrolowane pojazdy, zwłaszcza pod względem prędkości poruszania się na terenach zabudowanych. Rokrocznie odbywa się także wielka akcja policyjna "Pomiar". To są zmasowane działania policji ukierunkowane na ujawnianie kierujących pojazdami znajdujących się pod wpływem alkoholu. Takie akcje są przeprowadzane co najmniej raz w miesiącu na terenie każdej Komendy Wojewódzkiej Policji, a wszystkie akcje są odpowiednio nagłaśniane. Chodzi w nich nie o to, aby za wszelką cenę ujawnić jak najwięcej kierowców znajdujących się pod wpływem alkoholu za kierownicą, ale żeby spowodować pozytywną reakcję kierowców; przekonać ich, by nie siadali za kierownicą swego pojazdu, kiedy przedtem spożyli alkohol. Rzeczywiście, w tych dniach ujawniamy mniej kierowców, którzy są w stanie wskazującym na spożycie alkoholu. Wspomniałem już o bezpiecznych wakacjach. Przed rozpoczęciem się wakacji prowadzimy ogólnopolskie działania ukierunkowane na zapewnienie bezpieczeństwa w rejonach nasilonego ruchu z udziałem dzieci i młodzieży. Natomiast już podczas trwania wakacji policjanci przeprowadzają pogadanki na koloniach i obozach wypoczynkowych. Ale najczęściej jednak policjanci zajmują się kontrolą turystyczną, czyli sprawdzeniem sprawności technicznej autobusów turystycznych, którymi przewożone są wycieczki obozowe. Charakterystyczne, że podczas tych kontroli ujawnianych jest corocznie około 7 tysięcy różnych usterek technicznych eliminujących autobus z ruchu albo stwarzających potencjalne zagrożenie dla bezpieczeństwa. Podczas takich kontroli zatrzymanych było prawie 54 tysiące dowodów rejestracyjnych; są to dane z ubiegłego roku. Dotyczy to również samochodów osobowych. Podczas ubiegłorocznej akcji "Bezpieczne wakacje" ujawniono również ponad 10 tysięcy nietrzeźwych kierujących pojazdami. Była to więc znaczna liczba. Kolejna nasza akcja też jest dobrze znana i nazywa się "Gimbus". Właściwie trudno jest w tym wypadku mówić o akcji. Do stałych zadań policji wpisaliśmy działania polegające na kontroli autobusów dowożących dzieci i młodzież do szkół. Policjanci szczególnie zwracają uwagę na stan techniczny tych gimbusów. Często autobusy wynajmowane przez gminy do przewożenia dzieci szkolnych znajdują się w niewłaściwym stanie technicznym. Często są to stare, mocno wysłużone pojazdy. Gminy je wynajmują z uwagi na niższe koszty oferowanych usług transportowych przez przewoźników. Podczas takich działań kontrolowany jest także stan trzeźwości kierowców tych gimbusów. W ub. roku policjanci podczas takich działań skontrolowali blisko 3 tysiące autobusów dowożących dzieci do szkół.</u>
<u xml:id="u-6.4" who="#PrzedstawicielKGPolicjiMariuszWasiak">Inne akcje o charakterze prewencyjnym, to akcja "Prędkość" polegająca na powszechnej kontroli prędkości pojazdów w ruchu drogowym, akcja "Bezpieczny powrót", "Długi weekend". W tym roku mieliśmy już dwa takie weekendy w czerwcu i w maju. Podobny charakter ma akcja "Pasy bezpieczeństwa", która prowadzona jest nie tylko przez policję, ale przy udziale różnych organizacji. Dużą i znaną akcją jest akcja "Znicz" w dniach Święta Zmarłych. Wszystkie nasze akcje są nagłaśniane przez media, z którymi policja współdziała na co dzień. Robimy to nie tylko po to, aby dyscyplinować użytkowników dróg, ale informować ich o zwiększonym, wręcz zmasowanym uczestniczeniu policjantów w działaniach na drodze.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Przepraszam, panie radco, ale czy mógłbym prosić o zachowanie spokoju na sali. Zdaję sobie sprawę, że obecnie jest wiele innych bardzo atrakcyjnych tematów, zwłaszcza dla niektórych posłów, ale bezpieczeństwo jest najważniejsze. Pamiętajmy o gwałtownym wzroście liczby śmiertelnych wypadków na drogach. Tylko raz w roku mamy posiedzenie Komisji specjalnie poświęcone bezpieczeństwu na drogach, podczas którego chcemy poważnie porozmawiać na ten temat. Jeśli na sali są osoby niezainteresowane tematem, to proszę o jej opuszczenie. Sejm jest bardzo gościnny, można z tego skorzystać. Proszę o kontynuowanie sprawozdania. Najpierw jednak ad vocem wypowie się pani posłanka Ewa Janik.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#PoslankaEwaJanik">Trochę uwagi zaprzątnął nam fakt, że praktycznie na tak ważne posiedzenie Komisji, jak pan przewodniczący zauważył, ale dopiero w trakcie jego trwania, dostajemy bardzo ważne materiały informacyjne. Jakoś nie współgra to ze słowami wypowiedzianymi przed chwilą przez pana przewodniczącego. Jeśli mamy poważnie traktować temat i dyskusję nad bezpieczeństwem ruchu na drogach, to trudno jest nam ją prowadzić, jeżeli w ostatniej chwili otrzymujemy informacje, na bazie których możemy dyskutować.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Przypominam, że podstawowym materiałem do dyskusji jest raport Najwyższej Izby Kontroli oraz materiały przekazane przez marszałka Sejmu w dniu 25 kwietnia br. Jest to sprawozdanie ze stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działań realizowanych w tym zakresie w roku 2002. Pozostałe materiały różne organizacje i instytucje sukcesywnie dostarczały do Sekretariatu Komisji. Przepraszam, że jeszcze w trakcie posiedzenia Komisji panie z Sekretariatu Komisji uzupełniały materiały informacyjne.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#PrzedstawicielKGPolicjiMariuszWasiak">Oprócz przedstawionych już działań, wspólnie z zarządami dróg dokonywane są tak zwane lustracje, podczas których kontrolujemy i oceniamy oznakowania i stan urządzeń technicznych bezpieczeństwa, sygnalizacji świetlnej oraz nawierzchni dróg. Raporty z takich lustracji sporządzają już zarządcy dróg, ale wykonywane wspólnie z policja są, moim zdaniem, bardziej przydatne. Inne jest bowiem spojrzenie tego, kto ma czuwać nad bezpieczeństwem i porządkiem w ruchu drogowym, a inne tego, kto odpowiada za stan drogi i jej wyposażenia. Niezależnie od tych akcji na bieżąco policjanci ruchu drogowego uczestniczą bardzo często w różnego rodzaju programach i audycjach radiowych i telewizyjnych poświęconych zagrożeniom w ruchu drogowym, podajemy i komentujemy zmiany przepisów. Media w ogóle chętnie z nami współpracują. Dla nas jest to doskonała okazja do przedstawienia i zasygnalizowania nowości legislacyjnych. Chyba to jest najlepszy sposób na dotarcie do użytkowników dróg. Nie każdy bowiem sięga po Dziennik Ustaw lub czyta w gazetach o zmianach przepisów dotyczących ruchu drogowego. Staramy się w trakcie tych wystąpień w mediach nie tylko informować ludzi, ale także uświadamiać im potrzebę prawidłowego zachowania się w ruchu drogowym. Mamy wiele cyklicznych programów radiowych i telewizyjnych, które są prezentowane na cały kraj, takie jak Motoexpress TV czy Bezpieczna Jedynka. Także w programie telewizyjnym Kawa czy herbata często występują moi koledzy, którzy prezentują przepisy ruchu drogowego czy wyjaśniają wątpliwości. A takich wątpliwości czasami bywa bardzo dużo, zwłaszcza przy zmianach ustaw i innych aktów prawnych. Powiem kilka zdań o swoim podwórku czyli o Zarządzie Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji. Uczestniczymy w internetowych czatach organizowanych przez Gazetę Wyborczą, które pozwalają na bezpośrednią rozmowę z zainteresowanymi. Podczas tych seansów pada bardzo dużo ciekawych pytań zadawanych nie tylko przez osoby zainteresowane tylko tym, jak uniknąć kontroli drogowej, ale wyraźnie chcących dowiedzieć się jak bezpiecznie korzystać z pojazdów w ruchu drogowym. Pod koniec ubiegłego roku i na początku bieżącego Biuro Służby Prewencyjnej Komendy Głównej Policji wspólnie z Biurem Służby Kryminalnej wydało w nakładzie 100 tysięcy egzemplarzy ulotkę w czterech językach - polskim, niemiecki, angielskim i rosyjskim, ostrzegającą kierowców, głównie TIR-ów i autobusów, o rozbojach drogowych. Była to reedycja, bo kilka lat temu wydaliśmy ulotkę o podobnej tematyce. Robimy to po to, aby zasygnalizować zagrożenia, zwłaszcza kierowcom przyjeżdżającym do Polski, jakie na polskich drogach mogą ich spotkać. Chodzi nie tylko o zagrożenia z punktu widzenia ruchu drogowego, ale także bezpieczeństwa powszechnego. Ostatnią naszą akcją prowadzoną wspólnie Radiem RFM/FN, która niedawno ruszyła, jest akcja pod nazwą "Mandat zaufania". Jej ideą jest wywołanie zaufania do policji i kreowanie wizerunku policjanta, jako osoby przyjaznej obywatelowi. "Mandat zaufania" ma być ze strony policji kredytem zaufania oferowanym każdej osobie, która się zgłosi i która zechce się przekonać, że policja potrafi być przyjazna. Jednocześnie ta osoba zobowiązuje się, a jest to warunek uzyskania mandatu zaufania, do przestrzegania przepisów prawa.</u>
<u xml:id="u-10.1" who="#PrzedstawicielKGPolicjiMariuszWasiak">Kilka słów o całkiem nowej akcji, która, jak sądzę, dopiero nabierze rozpędu, mającej związek z bezpieczeństwem wykonującym transport drogowy. Mowa o akcji pod nawą "Bezpieczny parking". Chodzi o to, aby przy naszych drogach powstała sieć parkingów odpowiednio zabezpieczonych i monitorowanych, na których kierowcy, zwłaszcza kierowcy TIR-ów przewożących wartościowe ładunki, będą mogli postawić swój pojazd i odpocząć. Przy tym będą spokojni o to, że ich parking jest bezpieczny, podobnie jak bezpieczny będzie przewożony przez nich ładunek.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Poprosimy przedstawiciela resortu infrastruktury, aby przybliżył nam sprawy znajdujące się w obszarze jego kompetencji.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieInfrastrukturyWitoldGorski">Przedstawię krótką informację dotyczącą nowego systemu uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami. Może w ten sposób uprzedzę pytanie, dlaczego niektóre sprawy trwają zbyt wolno. Projekt został skonsultowany społecznie, opinie o nim przedstawiło sześć organizacji społecznych. Ponadto projekt był umieszczony w portalu internetowym Ministerstwa Infrastruktury, gdzie internauci mogli zgłaszać uwagi na specjalny adres pocztowy. Ponadto projekt wysłaliśmy do wszystkich samorządów terytorialnych szczebla wojewódzkiego. Obecnie dobiegają końca uzgodnienia międzyresortowe, po czym projekt trafi pod obrady Rady Ministrów. Nastąpi to, jak sądzę, w połowie lipca br. Pod względem formalnym projekt jest całkowicie nowym aktem prawnym, który zawiera normy znajdujące się dotychczas w ustawie Prawo o ruchu drogowym. Propozycja ta wynika z uwzględnienia licznych postulatów opinii publicznej, które zwracały uwagę na konieczność rozdzielenia właściwych przepisów ruchu drogowego zawierających zasady tego ruchu, przepisy porządkowe i regulacje prawne w zakresie zarządzania ruchem oraz warunki i sposób przeprowadzania kontroli ruchu drogowego, od przepisów dotyczących procedur administracyjnych i przepisów regulujących działalność gospodarczą związaną z ruchem drogowym. Projekt rozgranicza te dwie dziedziny. W ślad za niniejszą propozycją w najbliższym czasie powinny zostać podjęte prace nad drugim nowym aktem prawnym, który wyodrębni z ustawy Prawo o ruchu drogowym przepisy o pojazdach dopuszczonych do ruchu po drogach publicznych. Projekt ustawy reguluje następujące zakresy zagadnień: - wymagania w stosunku do osób kierujących pojazdami silnikowymi, tramwajami, motorowerami, rowerami i pojazdami zaprzęgowymi, - warunki, tryb i zasady uzyskiwania dokumentów stwierdzających posiadanie uprawnień do kierowania pojazdami, - warunki i zasady szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, - warunki i zasady sprawdzania kwalifikacji osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami i kierującymi pojazdami, - nadzór nad szkoleniem, egzaminowaniem i wydawaniem uprawnień do kierowania pojazdami, - nadzór nad kierującymi pojazdami, w tym określenie zasad działania systemu punktów karnych, - szkolenie kierowców w zakresie doskonalenie techniki jazdy oraz - wymagania w stosunku do kierujących pojazdami uprzywilejowanymi. Jednocześnie projekt uchyla odpowiednie przepisy w ustawie Prawo o ruchu drogowym odnoszące się do wyżej wymienionego zakresu zagadnień. W projekcie przyjęto wiele nowych rozwiązań, a w szczególności obowiązek uzyskiwania przez uczniów karty rowerowej w szkole. Zasada ta nie dotyczyłaby tylko dzieci mających przeciwwskazania zdrowotne. Ponadto projekt wprowadza obowiązek posiadania karty motorowerowej przez dorosłych kierujących motorowerami. Projekt dopuszcza możliwość szkolenia kandydatów na kierowców od 16-go roku życia w systemie obejmującym jazdę z osobą towarzysząca, dwuletni okres próbny dla młodych kierowców, w trakcie którego prowadzony byłby nadzór nad ich zachowaniem. Po trzech wykroczeniach drogowych lub jednym przestępstwie byłoby cofane prawo jazdy. Projekt zawiera także obowiązek obligatoryjnego szkolenia w okresie próbnym kierowców w warunkach umożliwiających pokazanie zagrożeń mogących wystąpić na drodze. Przewiduje także objęcie reglamentacją działalności gospodarczej w zakresie prowadzenia zajęć z jazdy w warunkach specjalnych. Odpowiednie przepisy regulują reedukację kierowców naruszających przepisy ruchu drogowego oraz osób kierujących pojazdem w stanie nietrzeźwym. Przewiduje się także nowe środki nadzoru nad ośrodkami szkolenia kierowców i Wojewódzkimi Ośrodkami Ruchu Drogowego wprowadzenie systemu szkolenia i ocen kandydatów na kierowców. W projekcie zapisano także nowe zasady przeprowadzania egzaminów na prawo jazdy, a także urealnienie testów.</u>
<u xml:id="u-12.1" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieInfrastrukturyWitoldGorski">Testy mają być przeprowadzone w czasie rzeczywistym. Uproszczone mają być warunki korzystania z placu manewrowego w trakcie egzaminów. Projekt wprowadza dodatkowo element jazdy poza obszarem zabudowanym oraz łączną ocenę punktową całej praktycznej części egzaminu na prawo jazdy. Obejmie ona jazdę na placu manewrowym, w mieście oraz jazdę poza obszarem zabudowanym. Projekt przewiduje, iż kandydat na kierowcę będzie musiał wypełnić ankietę dotyczącą stanu jego zdrowia. Wprowadza odpowiedzialność osób, które spowodowały wypadek drogowy bez względu na stan zdrowia, a które podały nieprawdę wypełniając wspomnianą ankietę, oraz odpowiedzialność karną osób odmawiających poddaniu się badaniu na zawartość alkoholu w organizmie. Tyle z mojej strony tytułem wstępu. Sądzę, że to, co powiedziałem stanowi dobry materiał do przeprowadzenia dyskusji na temat nowych przepisów dotyczących zasad uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Czy w ramach prezentacji resortowych ktoś z państwa chciałby zabrać glos?</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#DyrektorSekretariatuKrajowejRadyBezpieczenstwaRuchuDrogowegoAndrzejGrzegorczyk">Wspólnie z zainteresowanymi instytucjami, Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego przygotowała program pod nazwą "Bezpieczne wakacje 2003", który konsumuje po części to, co powiedział pan radca Mariusz Wasiak z Komendy Głównej Policji. Natomiast w szerszym zakresie wystąpiliśmy do wszystkich zarządów dróg krajowych - powiatowych i wojewódzkich, o dokonanie przeglądu dróg pod kątem zasadności ustawienia znaków drogowych, zwłaszcza ograniczeń. Oprócz wystąpienia i powiadomienia o tym wojewódzkich rad bezpieczeństwa ruchu drogowego, pan minister Andrzej Piłat spotkał się z wszystkimi dyrektorami wojewódzkich zarządów dróg i z liczną reprezentacją przedstawicieli zarządów dróg powiatowych. Obecnie mamy już około stu kilkudziesięciu raportów dotyczących przeglądu stanu oznakowania dróg. Drugim przedsięwzięciem jest akcja dotycząca bezpiecznego pojazdu opanowanego kierowcy i super kierowcy. Co to znaczy bezpieczny pojazd? To jest pojazd, który trzykrotnie w ciągu wakacji dokona przeglądu. W wyznaczone dni kilka stacji diagnostycznych będzie dokonywało za darmo przeglądów technicznych pojazdów. To są stacje, nad którymi patronat ma Instytut Transportu Samochodowego. Dokonywane będą przeglądy wszystkich typów pojazdów. Jest jeszcze jedna sprawa szczegółowa związana z tą akcją, o czym zapewne powie pan minister Seweryn Kaczmarek. Chodzi o bezpieczne autokary. Jest to odrębna i wcześniej pomyślana akcja Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego i Polskiej Organizacji Turystycznej. Akcja "Opanowany kierowca" prowadzona jest poprzez internet. W 40 stacjach znajdują się adresy placówek, w których można dokonać badań psychologicznych. O takich predyspozycjach kierowców mowa jest już w nowych przepisach dotyczących transportu drogowego. Określono w nich czasokres poddawania się badaniom psychologicznym przez kierowców. Super kierowca to jest ktoś, kto przeszedł dodatkowe szkolenie na torach, na których można nauczyć się jazdy w warunkach ekstremalnych. Obecnie odnosi się to głównie do ośrodków, które znajdują się pod zarządem Polskiego Związku Automobilowego. Chciałbym państwa o jeszcze jednej rzeczy poinformować. Funkcjonuje globalne partnerstwo na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Do wypowiedzi pana radcy Mariusza Wasiaka dodałbym jeszcze, że odbyła się akcja realizowana przez firmę Daimler-Chrysler, a dotycząca przewożenia dzieci w fotelikach. Ponadto bada się obrysowe oznakowanie pojazdów ciężarowych. Program realizowany jest przez firmę 3M. Ponadto firma BP prowadzi inną akcję. Na stacjach benzynowych tej firmy można, w ramach bonusowych punktów, otrzymać gadżety dotyczące oznakowania pieszych. Realizowany jest także program badań dotyczący postaw i zachowań użytkowników dróg. Podam ciekawostkę z bardzo szerokiego programu badań pod tym właśnie tytułem, który na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury prowadzi zespół złożony ze specjalistów trzech politechnik. Ze wstępnych badań wynika, że jeździmy szybciej niż na to wskazują, warunki, możliwości i przepisy.</u>
<u xml:id="u-14.1" who="#DyrektorSekretariatuKrajowejRadyBezpieczenstwaRuchuDrogowegoAndrzejGrzegorczyk">Ta konstatacja nie jest rewelacją - o tym na ogół dobrze wiemy. Ale jest jeszcze druga konstatacja, o której państwo dowiedzą się po otrzymaniu informacji o wstępnych wynikach badań. W tym przypadku chodzi o stosowanie pasów bezpieczeństwa. Powszechnie nie używa się ich w taksówkach, mimo że notuje się liczne wypadki, w samochodach ciężarowych poniżej 50%. W samochodach osobowych pasy zapina co prawda ok. 70% osób jadących z przodu, ale już tylko kilkanaście procent pasażerów jadących na tylnych siedzeniach. Na stronach internetowych publikowany jest raport zespołu działającego przy Europejskiej Komisji ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Wynika z niego, że najlepiej jest ze stosowaniem pasów bezpieczeństwa w Szwecji, gdzie na przednich i tylnych siedzeniach w samochodach osobowych używa ich 95% użytkowników dróg. Połowa osób, które zginęły w wypadkach, nie miało zapiętych pasów bezpieczeństwa. Ostatnia informacja jest odpowiedzią na częste pytanie: czy jest gorzej, czy lepiej pod względem bezpieczeństwa na naszych drogach? W ubiegłym roku mieliśmy o 5,3% więcej osób zabitych w wypadkach drogowych. Robione były analizy przyczyn tego zjawiska. Prof. Jerzy Krystek twierdził, że wynika to ze zubożenia społeczeństwa. Moje dane uzyskane z europejskiej konferencji ministrów transportu wskazują, że w większości krajów europejskich wystąpił ten trend w ubiegłym roku. Podaję to nie dlatego, aby usprawiedliwić naszą tragiczną statystykę wypadków drogowych. Dalece pocieszający jest fakt, że dane za 6 miesięcy roku 2003 wskazują na zmniejszenie się liczby osób zabitych w wypadkach drogowych o około 14%, a także zmniejszenie ogólnej liczby wypadków i rannych. Jeżeli taka tendencja utrzyma się także w drugiej połowie roku, to będzie oznaczać, że kierunek podjętych działań zaradczych jest słuszny. Bo w ostatnich 4 latach mieliśmy przez kolejne trzy lata spadek liczby wypadków. Tylko w ub. roku było gorzej; wzrosła liczba wypadków. Nie jest to zaskoczeniem, bowiem wypadki mają tendencję do pewnych wahnięć, natomiast coraz większym wysiłkiem, można uzyskać poprawę. Pocieszające jest to, że utrzymujemy się w linii polityki Unii Europejskiej, aby do roku 2010 zmniejszyć o połowę liczbę wypadków drogowych. Chodzi o kraje, w których stan zagrożenia był wysoki. Myśmy zeszli z liczby prawie 7 tys. wypadków śmiertelnych, do 5,8 tys. w ubiegłym roku. W krajowym programie poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego jest założenie, aby w roku 2010 osiągnąć liczbę 4 tys. zabitych w wypadkach drogowych. Przepraszam za tę formę podawania tej tragicznej przecież statystyki, ale miejmy nadzieję, że także przy pomocy państwa i parlamentu uda nam się ten cel osiągnąć.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Czy w tej części posiedzenia chciałby się wypowiedzieć Główny Inspektor Transportu Drogowego, pan Seweryn Kaczmarek? Jeśli tak, to bardzo proszę.</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#GlownyInspektorTransportuDrogowegoSewerynKaczmarek">Przepraszam za opóźnienie w dostarczeniu naszych materiałów uzupełniających na dzisiejsze posiedzenie. Przepraszam za to zwłaszcza panią posłankę Ewę Janik. Opóźnienie wyniknęło z chęci dostarczenia państwu możliwie najbardziej aktualnych danych o wynikach kontroli przeprowadzonych przez Wojewódzkie Inspektoraty Transportu Drogowego. Jak państwo zapewne zauważyli, są to wyniki za I półrocze br. Dostarczyliśmy je do Sekretariatu Komisji dopiero wczoraj. Dziękuję za szybkie ich powielenie i przedstawienie paniom i panom posłom w dniu dzisiejszym. W przyszłości postaramy się zrobić to jeszcze sprawniej. Dzięki dostarczonym informacjom mogą państwo sprawdzić, jak wypełnia swoje zadania Inspekcja Transportu Drogowego w poszczególnych województwach. Na drogach całej Polski od 1 października 2002 roku rozpoczęło prace pierwszych 80 inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego po ukończeniu sześciomiesięcznego kursu. Kontroli inspektorów podlegają kierowcy wykonujący krajowy i międzynarodowy transport drogowy oraz niezarobkowy przewóz drogowy oraz przedsiębiorcy wykonujący działalność gospodarczą w tym zakresie. Do zadań Inspekcji Transportu Drogowego należy między innymi: - kontrola dokumentów związanych z wykonywaniem transportu drogowego i dokumentów przewozowych oraz przestrzegania określonych w nich warunków, - kontrola przestrzegania przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdów i obowiązkowych przerw i czasu odpoczynku kierowców, - kontrola przestrzegania szczegółowych zasad i warunków transportu zwierząt oraz - kontrola prawidłowości przewozu materiałów niebezpiecznych. Pierwszoplanowym celem inspekcji jest poprawa bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Trzeba stwierdzić, że w ciągu 9 miesięcy funkcjonowania inspekcji stwierdzamy znaczną poprawę stanu technicznego pojazdów, co bezpośrednio ma wpływ na poprawę bezpieczeństwa. Kolejnym naszym zadaniem jest zahamowanie degradacji dróg. Przejęcie przez inspekcję obowiązku ważenia pojazdów od 1 stycznia 2004 roku przyczyni się do zwiększenia ilości działań i zlikwidowania patologii, jaka w tej dziedzinie istnieje, co stwierdzamy na podstawie naszych obserwacji. Nasze działania mają zmusić nieuczciwych przedsiębiorców do przestrzegania prawa, chronić rodzimy rynek transportowy, a także wpłynąć na likwidację nieuczciwej konkurencji. Niektóre firmy przewozowe stosują dumpingowe ceny możliwe dzięki nieprzestrzeganiu czasu pracy kierowców czy przeładowywaniu pojazdów. Ponadto poprzez poprawę jakości świadczonych usług i ich poziomu chcemy otworzyć dla polskich przewoźników rynki Unii Europejskiej bez okresów przejściowych. W wyniku przeprowadzonych kontroli stwierdziliśmy bardzo dużo nieprawidłowości w przestrzeganiu przepisów prawa, a w szczególności ustawy o transporcie drogowym, norm czasu pracy kierowców, warunków przewozu niebezpiecznych towarów oraz stanu technicznego pojazdów. Tym samym potwierdziła się zasadność utworzenia Inspekcji Transportu Drogowego. Dla uzupełniającej wiadomości państwa podam, że w okresie od 1 października ub.</u>
<u xml:id="u-16.1" who="#GlownyInspektorTransportuDrogowegoSewerynKaczmarek">roku do 23 kwietnia br. 80 inspektorów dokonało 28.708 kontroli pojazdów. Wydano 6400 decyzji administracyjnych oraz nałożono kary pieniężne na prawie 16 mln zł. Od 20 kwietnia br. na drogi wyjechała kolejna grupa 80 inspektorów. Na efekty ich pracy nie trzeba było długo czekać; w okresie od 20 kwietnia do 24 czerwca 160 inspektorów dokonało kontroli 18.521 pojazdów. Wydano 4294 decyzje administracyjne i nałożono kar na kwotę 8867 tys. zł. Ponadto jednym z podstawowych zadań Inspekcji Transportu Drogowego określonych przez ustawę o transporcie drogowym, jest kontrola przedsiębiorstw transportowych. Do tej chwili inspektorzy skontrolowali 46 firm wykonujących transport drogowy, nakładając kary na kwotę ponad 500 tys. zł. Z ustawy wynika, że inspektorzy mogą wejść z kontrolą do siedziby firmy, kiedy kontrola na drodze pokazuje, że pojazdy należące do tej firmy popełniają wykroczenia w stosunku do obowiązujących przepisów. Ponadto minister infrastruktury, a konkretnie Departament Transportu Drogowego tego resortu, zleca nam takie kontrole. Wspólnie z Najwyższą Izbą Kontroli skontrolowaliśmy zakłady trudniące się przewozem zwierząt. Jak już wspomniał pan Andrzej Grzegorczyk, inspekcja od 1 czerwca br. rozpoczęła akcje pn. Bezpieczny autokar. Już nasi kontrolerzy sprawdzili 572 autobusy, nakładając kary na kwotę 266 tys. zł za nieprzestrzeganie przepisów o transporcie drogowym. Podczas kontroli zwracamy w szczególności uwagę na przestrzeganie ustawy o czasie pracy kierowców. Stosowane są różne metody nagradzania dobrych przedsiębiorstw, m.in. wręczymy sto maskotek firmom zajmującym się przewozem dzieci i młodzieży. Jeśli taka maskotka pojawi się w jakiejś firmie, będzie to znaczyło, że nasi kontrolerzy nie znaleźli usterek w pracy i firma godna jest zaufania prowadząc bezpieczny transport. Jakie są najczęściej stwierdzane naruszenia przepisów? Przede wszystkim jest to brak zezwolenia, a ponadto zmniejszenie czasu odpoczynku przez kierowcę, przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdów, brak przepisowej przerwy w prowadzeniu pojazdów, brak karty opłat drogowych i elementów wyposażenia awaryjnego, nieprawidłowe oznakowanie pojazdu lub zespołu pojazdów, nieodpowiednie ogumienie, wycieki płynów eksploatacyjnych i niesprawne hamulce. Nasza inspekcja współpracuje z podobnymi instytucjami w krajach Unii Europejskiej. Podpisaliśmy trójstronne porozumienie z inspekcją francuską i niemiecką. Odbywamy wspólne kontrole. Okazuje się, że nasi inspektorzy znakomicie wykonują swoje zadania. Dwa dni trwał audyt prowadzony przez siedmiu inspektorów. Inspektorzy z Brukseli sprawdzali, jak realizowany jest program PHARE, na mocy którego powstała między innymi nasza inspekcja. Według pierwszych informacji ocena pracy naszych inspektorów była pozytywna. Inspekcja francuska i niemiecka należy do tak zwanych ośmiu państw Eurokontroli. W najbliższych kilku tygodniach nasza Inspekcja Transportu Drogowego również będzie należała do tej organizacji. Oznacza to między innymi, że wspólnie z innymi krajami będziemy przeprowadzać kontrole drogowe. Inspekcja zajmuje się również sprawami związanymi z obsługą podróżnych przez przedsiębiorstwa taksówkowe. Stwierdziliśmy, że na terenie miasta stołecznego Warszawy ponad 250 taksówek funkcjonuje w zupełnie innym systemie, niż powinny. Kontrole taksówek dopiero rozpoczęliśmy i będziemy prowadzić je nadal.</u>
<u xml:id="u-16.2" who="#GlownyInspektorTransportuDrogowegoSewerynKaczmarek">O wynikach kontroli powiadomimy Komisję Infrastruktury.</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Czy przedstawiciel Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad chciałby się wypowiedzieć w tej fazie obrad Komisji?</u>
</div>
<div xml:id="div-18">
<u xml:id="u-18.0" who="#ZastepcadyrektoraGeneralnejDyrekcjiDrogKrajowychiAutostradWlodzimierzBilski">Tak, jeśli pan przewodniczący uzna to za uzasadnione. Niezależnie od swoich zadań statutowych, to znaczy budowy i przebudowy dróg oraz zarządzania drogami, Generalna Dyrekcja wykonuje od kilku lat wydzielony program bezpieczeństwa ruchu drogowego. W roku ubiegłym na typowe urządzenia bezpieczeństwa ruchu przeznaczyliśmy 80 mln zł. W pierwszej kolejności są one instalowane w miejscach szczególnie niebezpiecznych, w których zdarza się najwięcej wypadków. Tylko w ramach tego programu wykonaliśmy na drogach dodatkowo 16 rond, 75 km chodników przy przejściach dróg przez małe miejscowości. Przebudowanych zostało także w trybie dodatkowym 21 skrzyżowań, a kilkadziesiąt wyposażonych w instalacje świetlne. Niezależnie od tego, wspólnie z Krajową Radą Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, wykonujemy zadania pilotażowe. Do tego celu wykorzystujemy środki finansowe przeznaczone przez Bank Światowy na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Za pieniądze te instalujemy na drogach tzw. kocie oczka, czyli małe elementy odblaskowe wtapiane w nawierzchnię doskonale prowadzące kierowców w nocy. Jest to szczególnie przydatne na łukach dróg i w miejscach niebezpiecznych. W roku 2003 instalujemy także specjalne gumowe urządzenia przeciw zderzeniowe, które znacznie amortyzują uderzenie w przeszkodę. Wykonamy także oznakowania wielowarstwowe, tak zwane strukturalne, grubowarstwowe. Instaluje się je na krawędziach jezdni. Powodują one, że przy zjeździe pojazd zaczyna hałasować, co pobudza czujność kierowcy. Staramy się także w sposób niekonwencjonalny oznaczać miejsca szczególnie niebezpieczne na drogach. Poza oznakowaniem tak zwanych czarnych punktów, stawiamy specjalne znaki przy przejściach dla pieszych. Najwięcej takich urządzeń jest instalowanych przy szkołach w miejscach, którymi przechodzą lub czasem przebiegają dzieci. W ub. roku zostało przeszkolonych kilkadziesiąt osób w zakresie audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Wszystkie zmiany organizacji ruchu na drogach, które są przez nas przygotowane, projektowane są lub się odbywają przy udziale tych audytorów. W roku ubiegłym i bieżącym wymieniane jest oznakowanie kierunkowe na całej sieci dróg krajowych. Do końca czerwca br. wymienione zostało prawie 85% oznakowań, tablice są już nowej generacji, bardziej czytelne w dzień i w nocy. Niezależnie od wymienionych działań, w ubiegłym roku wykonaliśmy za pieniądze przeznaczone na bieżące utrzymanie dróg, odnowę ponad 1100 km nawierzchni dróg. Dla porównania - w roku 2001 wykonanych zostało tylko 150 km takiej odnowy dróg. Wpłynęło to korzystnie na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, chociaż jest to ciągle bardzo mało; potrzeby są wielokrotnie większe. Przedstawiciele Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, którzy zajmują się bezpieczeństwem ruchu drogowego, działają także w Krajowej Radzie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Sprawia to, że reagujemy na bieżąco na wszelkie sygnały płynące z Krajowej Rady.</u>
</div>
<div xml:id="div-19">
<u xml:id="u-19.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Przypominam, że członkowie Komisji wraz z zaproszonymi gośćmi, otrzymali bogaty materiał przyjęty przez Radę Ministrów pn. Sprawozdanie ze stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działań realizowanych w tym zakresie w 2002 roku. Ponadto Najwyższa Izba Kontroli przedstawiła nam obszerną informację "O wynikach kontroli wykonywania zadań przez organy zarządzające ruchem drogowym w zakresie bezpieczeństwa na drogach publicznych". Otwieram dyskusję. Proszę o pytania i wypowiedzi.</u>
</div>
<div xml:id="div-20">
<u xml:id="u-20.0" who="#PoselCezaryStryjak">Chciałbym poruszyć temat, który w moim przekonaniu, wiąże się bezpośrednio z bezpieczeństwem ruchu drogowego; mam na myśli kulturę jazdy. W materiałach nam dostarczonych nie znalazłem informacji, które chciałbym poznać. Uważam, że rozluźnienie dyscypliny na drogach jest przyczyną agresywnej jazdy na ulicach, co powoduje wiele wypadków. Wymienię kilka klęsk, które uważam za przyczynę złego stanu bezpieczeństwa na drogach. Jako człowiek dorosły od 25 lat, w pełni świadomie jako kierowca korzystam z ulic. Pytanie do policji; czy są podejmowane jakiekolwiek działania dotyczące zdyscyplinowania kierowców, którzy stale jeżdżą lewym pasem i blokują ruch drogowy? Prawo o ruchu drogowym mówi, że należy zajmować miejsce jak najbliżej prawej krawędzi jezdni. Kierowcy tej zasady w ogóle nie przestrzegają, a policja nie reaguje na taką jazdę i nie zatrzymuje kierowców tak jeżdżących ulicami naszych miast. Druga klęska, to nieużywanie w ogóle bądź zbyt późno, kierunkowskazów w ruchu drogowym. Kolejną klęską jest nie sygnalizowanie kierunkowskazem zamiaru skrętu przy zatrzymaniu się przed skrzyżowaniem dróg. Brak takiego sygnału wprowadza w błąd innych kierowców, którzy później się niecierpliwią, trąbią i w różny sposób próbują omijać samochody, które nie sygnalizują wcześniej zmiany kierunku jazdy. Klęską jest nie włączanie w ogóle kierunkowskazów przy jeździe w ruchu okrężnym, czyli na rondach. Nie sygnalizuje się wjazdu na rondo i wyjazdu z niego. Nie zauważyłem podczas szkolenia przyszłych kierowców, aby instruktorzy zwracali kursantom uwagę na konieczność włączania kierunkowskazów podczas jazdy w ruchu okrężnym. Dzieje się na ogół odwrotnie; przy dojeździe do takiego skrzyżowania nie włącza się w ogóle kierunkowskazu, bo przepis o tym wyraźnie nie mówi. Z pewnością przedstawiciel Komendy Głównej Policji dobrze o tym wie, że kolejną klęską, która jakoś jest nie do zwalczenia i nie wiem dlaczego jeszcze za to się nie zabraliśmy, jest nieustępowanie pojazdom uprzywilejowanym. Kierowcy w ruchu drogowym widząc lub słysząc pojazd uprzywilejowany, nie reagują na to tak, jak to kiedyś bywało. A w takich przypadkach należy możliwie jak najszybciej dać wolną drogę pojazdom uprzywilejowanym, choćby w taki sposób, że zjeżdża się na sam skraj jezdni i zatrzymuje. Często z taką reakcją kierowców, a właściwie brakiem reakcji, spotykają się kierowcy karetek pogotowia czy straży pożarnej. Powinny być fingowane akcje, podczas których policja dyscyplinowałaby kierowców, a w niektórych przypadkach nawet ich karała. Od momentu powstania specjalnych placów manewrowych do nauki jazdy, kierowcy prowadzący bardzo małe samochody, nauczyli się przy skręcie w prawo, najpierw odbijać w lewo do środkowego pasa. Dopiero wtedy skręcają w prawo. Dokładnie to samo, tylko odwrotnie, robią kierowcy skręcając w lewo; najpierw ustawiają się na prawym pasie, aby potem gwałtownie wykonać skręt w lewo. To jest kolejna klęska na naszych drogach. Rzeczywiście, tak się robi na placu manewrowym, bo inaczej kierowca nie zmieściłby się w wyznaczoną bramkę.</u>
<u xml:id="u-20.1" who="#PoselCezaryStryjak">Podobnie uzasadniony jest taki manewr przy wjeździe do garażu. Natomiast podczas jazdy drogą publiczną takie zachowanie się kierowcy stwarza potencjalne niebezpieczeństwo dla innych użytkowników drogi. Kolejną plagą są rowerzyści przejeżdżający ulice bez zatrzymywania się. Regułą stało się przejeżdżanie przez pasy bez schodzenia z roweru albo jazda dwóch rowerzystów koło siebie na drodze publicznej. Często rowerzyści blokują w ten sposób ruch. Ten nowy zwyczaj, tym bardziej groźny, im więcej ludzi jeździ rowerami, powoduje wiele wypadków, często, niestety, także śmiertelnych. Wiele drobnych kolizji kończących się, na szczęście, tylko stłuczkami, powoduje jazda do tyłu, czyli cofanie się małymi samochodami w ogóle bez spojrzenia w lusterko. Wystarczy chwilę popatrzeć jak to robią kierowcy na parkingach przed dużymi supermarketami. Nikt nie odwraca głowy do tyłu, a jedzie "na wyczucie". Może warto zapobiec niektórym zachowaniom się kierowców, będących przyczyną wypadków, przez określenie pewnych zasad zachowania w przepisach ruchu drogowego. Być może w trakcie szkolenia kierowców nikt nie zwraca na to uwagi i toleruje się takie postawy. Moim zdaniem, takie postawy i zachowania kierowców, są bardzo niedobre i trzeba im przeciwdziałać. Osobnym problemem naszych dróg jest blokowanie ruchu przez pojazdy wolnobieżne. Nie wiem, czy szkoli się kierowców ciągników rolniczych. Odnoszę wrażenie, że wielu z nich uważa, że im większy "korek" się za nimi zrobi, tym oni są bardziej ważni i czują się bardziej dowartościowani. Przecież zgodnie z przepisami jest obowiązek ustępowania miejsca przez pojazdy wolnobieżne, jeśli tylko powstaną po temu warunki. Kieruję te uwagi, a właściwie spostrzeżenia, przede wszystkim pod adresem policji, ale w gruncie rzeczy problem ma szerszy aspekt i chyba powinna się tym zająć Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Kieruję je także do siebie samego, bo przecież posłowie mogą spowodować zmianę pewnych przepisów w ramach obowiązujących już ustaw. Możemy też dokonać pewnych zmian poprzez nowelizację rozporządzeń, na podstawie których szkoli się kierowców. Pewne zasady zachowań w ruchu drogowym można zapisać w tych aktach prawnych niższego rzędu. Zresztą istnieje wiele przepisów regulujących zachowania kierowców, o których mówiłem. Na przykład, jeśli chodzi o uporczywą jazdę środkowym pasem, to przepisy określają takie sytuacje. Może po prostu należałoby zapisać wprost, że nie wolno jechać stale lewym pasem, chyba że się wykonuje manewr wyprzedzania innego pojazdu. Na koniec sugestia pod adresem pana ministra Seweryna Kaczmarka. Istnieje pomysł, który popieram, aby Inspekcja Transportu Drogowego zajęła się kontrolowaniem pojazdów wyjeżdżających ze stacji diagnostycznych dopuszczających pojazdy do ruchu. Wiem, że na temat takiej propozycji mówi się w samej inspekcji. Obecnie nadzór nad tymi stacjami jest pozorny, powinny to robić służby starostów, ale tego nie robią. Może inspektorom transportu drogowego nadać uprawnienia do zatrzymywania i kontroli pojazdów opuszczających stacje diagnostyczne. Inspektorzy mogliby sprawdzić faktyczny stan techniczny tych pojazdów, czy jest zgodny z zapisem wystawionym przez diagnostę w dowodzie rejestracyjnym pojazdu.</u>
</div>
<div xml:id="div-21">
<u xml:id="u-21.0" who="#PoselEdwardManiura">Z materiałów, które dostaliśmy na dzisiejsze posiedzenie wynika, że przyczyną 20% wypadków jest nadmierna szybkość pojazdów. W sprawozdaniu Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na str. 30 można przeczytać, że na wyznaczonych trasach i odcinkach dróg w niedalekiej przyszłości rozmieszczone zostaną urządzenia samoczynnie rejestrujące pojazdy przekraczające dopuszczalne limity prędkości określone dla danego odcinka drogi. Mam bardzo konkretne pytanie do przedstawicieli resortu infrastruktury: kiedy nastąpi ta "niedaleka przyszłość"? Czy można by powiedzieć, kiedy te urządzenia będą wreszcie pracowały? Chodzi mi o konkretną datę, a także liczbę urządzeń samoczynnie rejestrujących pojazdy. Skoro aż 20% wypadków powodują kierowcy jadący za szybko, to chyba warto zainstalować nawet bardzo kosztowne urządzenia, aby w porę zapobiec wypadkom. Kolejne pytania do autorów raportu dotyczy wydawnictwa, którego autorem jest pan prof. Jerzy Krystek z Gdańska. Znalazłem w nim interesującą tabelę pokazującą dane o wypadkach drogowych w Niemczech. W roku 1973 notowano w RFN najwięcej ofiar śmiertelnych wśród osób, które uległy wypadkom drogowym - około 20 tys. zabitych, natomiast w roku ubiegłym było ich mniej niż 8 tysięcy. Czy resort infrastruktury i Krajowa Rada przeanalizowały działania, które podjęto w Niemczech, a które pozwoliły tak radykalnie zmniejszyć liczbę osób zabitych w wypadkach drogowych? Proszę wziąć pod uwagę, że nastąpiło to przy gwałtownie rosnącej liczbie pojazdów. O kontroli stacji diagnostycznych, stwierdzających stan techniczny pojazdów, mówił już jeden z panów posłów. Sprawa, moim zdaniem, jest bardzo poważna. Kiedy liczba stacji diagnostycznych w danym województwie nie jest limitowana, o klienta walczy się na różne sposoby. Stacja, która dokonuje przeglądu pojazdów bardzo sumiennie i drobiazgowo, szybko traci klientów. Kierowcy jadą do innej stacji, na której wbicie pieczątki w dowodzie rejestracyjnym jest zwykłą formalnością. Czasem dostaje się go w ogóle bez żadnego przeglądu technicznego pojazdu. Wiem, że takie fakty mają miejsce. Dlatego resort infrastruktury powinien zastanowić się nad znalezieniem rozwiązania. Bo obecnie kontrola stacji diagnostycznych ze strony starostów nie jest dostateczna. Ostatnie pytanie kieruję do pana ministra Seweryna Kaczmarka. Cieszę się z tego, że dzisiaj już nie kwestionuje się zasadności powołania Inspekcji Transportu Drogowego. Dokładnie przeanalizowałem dane o ilości i skuteczności kontroli dokonanych przez inspektorów na przełomie lat 2002 i 2003. Nie bardzo jednak rozumiem, skąd biorą się tak znaczne różnice między poszczególnymi województwami. Można jeszcze zrozumieć, że w województwie łódzkim stosunek kontroli pojazdów krajowych do zagranicznych jest jak 1:10. Ale już w województwie zachodniopomorskim ten stosunek jest dokładnie odwrotny, to znaczy bardzo mało jest kontrolowanych pojazdów wjeżdżających do Polski, a bardzo dużo skontrolowano pojazdów krajowych. Chciałbym uzyskać odpowiedź, dlaczego tak się dzieje, mimo że ustalenia były trochę inne, kiedy pracowaliśmy nad projektem ustawy o transporcie drogowym.</u>
</div>
<div xml:id="div-22">
<u xml:id="u-22.0" who="#PoselMichalKaczmarek">Rok temu podczas podobnej dyskusji o sprawozdaniu Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, poinformowano nas o wprowadzaniu systemu automatycznej rejestracji prędkości pojazdów. Mówiono o specjalnej, uproszczonej procedurze karania kierowców za przekroczenie dozwolonej prędkości; można było karać tylko na podstawie opisanego zdjęcia wykonanego przez urządzenie samorejestrujące. Pytam się przedstawiciela Komendy Głównej Policji, czy próby z tego rodzaju urządzeniami przekroczyły wyobrażenia policji o skali zjawiska i dlatego nie stosuje się tego systemu kontroli prędkości pojazdów? Czy może są jakieś inne przeszkody? Wydaje mi się, że stwierdzenie, iż przyczyną ponad 20% wypadków jest przekroczenie dozwolonej prędkości, jeszcze nie wiele mówi. Bardziej przekonywające byłoby pokazanie, jaka jest korelacja przekroczenia prędkości ze skutkami wypadków, często śmiertelnych. Większość wypadków pokazywanych w telewizji i opisywanych w mediach, ze skutkiem śmiertelnym, to wypadki samochodów, które jechały z prędkością 140 km/godz. i więcej. Przy tak znacznych prędkościach, do tego rozwijanych na naszych kiepskich drogach, każdy wypadek może być tragiczny w skutkach. I nie pomogą żadne pasy bezpieczeństwa czy poduszki powietrzne. Konieczność dokonywania automatycznej kontroli prędkości pojazdów na szczególnie niebezpiecznych odcinkach dróg i ulic, jest jak najbardziej potrzebna i konieczna. Chciałbym, abyśmy dzisiaj otrzymali jednoznaczną odpowiedź od przedstawicieli resortu, kiedy i na jakich odcinkach, zainstalowane zostaną i będą funkcjonować, takie urządzenia i działać będzie system automatycznej rejestracji. Ze wszystkimi konsekwencjami wynikającymi z jego zastosowania.</u>
</div>
<div xml:id="div-23">
<u xml:id="u-23.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Oddamy teraz głos pierwszemu przedstawicielowi strony społecznej. Głos ma pan prezes Andrzej Witkowski. Korzystając z okazji gratuluję panu kolejnego wyboru na prezesa PZMot. Był to wybór jednomyślny, co się w Polsce nawet w organizacjach społecznych rzadko zdarza.</u>
</div>
<div xml:id="div-24">
<u xml:id="u-24.0" who="#PrezesPolskiegoZwiazkuMotorowegoAndrzejWitkowski">To nie jest do końca prawdziwa wiadomość. Na prezesa PZMot. nie zostałem wybrany jednomyślnie, ale w każdym razie był to wybór po raz kolejny na tę funkcję. Jako reprezentant społecznego partnera administracji publicznej po raz drugi uczestniczę w posiedzeniu Komisji w nowej kadencji Sejmu i po raz drugi chciałbym wyrazić daleko idącą dezaprobatę dla tego, co jest prezentowane paniom i panom posłom. W imieniu Polskiego Związku Motorowego reprezentuję bowiem pogląd, że sytuacja na polskich drogach jest dramatyczna. W ciągu ubiegłego roku zginęło 5827 osób, w tym głównie ludzi młodych. W tym samym czasie wzrosła ogólna liczba wypadków drogowych, przekraczając 53,5 tysiąca, w których rannych zostało blisko 67,5 tys. osób. Od wielu lat Polski Związek Motorowy uważa, że jest to stan klęski. Kiedy w roku 1997 na południu Polski była powódź i utopiło się 57 osób, rząd ogłosił stan klęski i dzień żałoby narodowej. Tymczasem wczoraj o 15.45 Radio Kierowców podało, że w ostatnią niedzielę na drogach poniosły śmierć w wypadkach 32 osoby. A my tutaj w Sejmie spokojnie dzisiaj obradujemy nad tym, co zostało zrobione dla poprawy stanu bezpieczeństwa drogowego i kto ma rację lub jej nie ma. Moim zdaniem, potrzebna jest terapia wstrząsowa, ale jakoś nie widzę chęci do jej przeprowadzenia. Nie chcąc jednak przedłużać dyskusji, podając tych kilka danych statystycznych, wrócę do postulatów składanych przez środowisko zmotoryzowanych, które reprezentuję. To są trzy sprawy. 1 Ograniczenie prędkości jazdy na terenach zabudowanych do 50 km/godz. Żadnemu parlamentowi polskiemu od 12 lat, niezależnie które ugrupowanie ma aktualnie w nim przewagę, nie udało się wprowadzenie takiego ograniczenia. A przypomnę, że już czterokrotnie podejmowana była taka próba; za każdym razem była nieskuteczna. Działo się tak, pomimo iż taki standard obowiązuje w krajach Unii Europejskiej. Zgadzam się z panami posłami, którzy opowiadają się za tym, aby jak najszybciej na najbardziej niebezpiecznych odcinkach dróg i ulic zainstalować system automatycznej kontroli prędkości pojazdów. 2 Połączenie wysokości mandatów karnych z zamożnością osoby karanej. Na przykład w Finlandii, jeśli ktoś zatrzymany zostanie za jazdę z nadmierną prędkością, to pierwsze pytanie brzmi - jakie pan czy pani złożyła oświadczenie podatkowe? W zależności od zamożności delikwent płaci odpowiednio wysoką lub niską karę za przekroczenie dozwolonej prędkości. Takie oświadczenie składa się urzędnikowi państwowemu na służbie, a takim urzędnikiem jest policjant, i nikt nie próbuje go okłamać. Jeżeli ktoś jedzie drogim samochodem marki bmw z prędkością 170 km/godz., to musi zapłacić tyle, aby dla niego była to odczuwalna sankcja. W takich sytuacjach nikt się nie próbuje tłumaczyć, że nie ma pieniędzy na zapłacenie mandatu karnego. Wracając do automatycznego pomiaru prędkości na drogach. Wiem, jaka będzie argumentacja przeciw jego wprowadzeniu, że jest to system drogi i nie ma na niego pieniędzy. Otóż 9 lat temu w Wielkiej Brytanii wzięto w leasing urządzenia do automatycznej kontroli prędkości pojazdów.</u>
<u xml:id="u-24.1" who="#PrezesPolskiegoZwiazkuMotorowegoAndrzejWitkowski">Koszty zakupu tych urządzeń zwróciły się już po 4 latach eksploatacji i teraz przynoszą dochody. Jeśli dla naszej policji jest to zbyt kosztowne przedsięwzięcie, to Polski Związek Motorowy chętnie weźmie w leasing tego rodzaju urządzenia - mówię to zupełnie poważnie. W innych krajach tego rodzaju związki i organizacje taką właśnie spełniają rolę. Niedawno wróciłem z Holandii. Tamtejszy związek, będący odpowiednikiem Polskiego Związku Motorowego, od 45 lat jest jedynym producentem znaków drogowych i z tego żyje. W Polsce mówi się, że jest to niemożliwe, ponieważ muszą koniecznie być ogłaszane przetargi na wykonanie tego rodzaju zleceń. 3 Rozpocząć społeczną dyskusję o konsekwencjach jazdy po spożyciu alkoholu. Jeśli kierowca będąc pod wpływem alkoholu, spowodował wypadek drogowy ze skutkiem śmiertelnym, zabierzmy mu samochód. Nie dyskutujmy, że samochód należy do wujka, teściowej, czy też będzie to samochód służbowy, ale zabierajmy pojazd, i przekazujmy na własność Skarbu Państwa. Od paru lat tego rodzaju działania są podejmowane w kilku stanach Ameryki Północnej, w których była dramatyczna sytuacja - z dobrym skutkiem. To są konkretne działania, o których społeczeństwo chciałoby usłyszeć, że resorty odpowiedzialne za bezpieczeństwo ruchu drogowego, a także parlament, mają naprawdę coś sensownego do zaproponowania i będą konsekwentnie starały się te przedsięwzięcia wprowadzić w życie. Takimi krokami jest ograniczenie prędkości na terenach zabudowanych do 50 km/godz., połączenie wysokości mandatów karnych z zamożnością kierowcy oraz odpowiedzialność ekonomiczna sprawców wypadków śmiertelnych poprzez przepadek pojazdu na rzecz Skarbu Państwa. Nawiążę jeszcze do wypowiedzi pana dyrektora Andrzeja Grzegorczyka. Myślę, że bardzo łatwo jest udowodnić, że w Polsce mniej zużywamy benzyny przy większej liczbie samochodów poruszających się na naszych drogach. Wynikałoby z tego, że chyba jednak mniej korzystamy z pojazdów. Dlatego nie wiem, czy racje ma pan prof. Jerzy Krystek, czy też pan poseł. Logika wskazuje, że jednak mniej jeździmy, bo mniej jesteśmy zamożni. I to jest jeden z powodów tego, że w roku 2002 statystyki odnotowały mniejszą o 240 liczbę wypadków drogowych w stosunku do roku 2001 o zaledwie 0,4%. Inne dane statystyczne jednak nas kompromitują w Europie. To są dane dotyczące liczby osób zabitych na 100 wypadków drogowych. Według danych zamieszczonych w sprawozdaniu dla posłów w całej Unii Europejskiej wskaźnik ten w roku 2000 wynosił 3, a w Austrii, Niemczech i Wielkiej Brytanii nawet 2. W Polsce, niestety, wskaźnik ten wyniósł 12 zabitych na 100 wypadków drogowych. I tego powinniśmy się wstydzić, co niniejszym czynię kończąc swoje wystąpienie.</u>
</div>
<div xml:id="div-25">
<u xml:id="u-25.0" who="#PoselGrzegorzTuderek">Chciałbym poprzeć propozycje przedstawione przez pana prezesa Andrzeja Witkowskiego. Jeśli pan prezes nie ma nic przeciwko temu, to proszę, aby potraktować je również jako wnioski posła Grzegorza Tuderka. Mam dwa pytania. W informacji Najwyższej Izby Kontroli znalazły się dwa sformułowania dotyczące właściwego ministra do spraw transportu. W materiale tym znajduje się stwierdzenie, że "Minister właściwy do spraw transportu nie podejmował działań nadzorczych z własnej inicjatywy". Co znaczy to stwierdzenie? Czy ze strony tego ministra były jakieś zaniechania, a może zaniedbania? A może minister nie musiał podejmować takich działań dlatego, że robiły to jego organy. Proszę o wyjaśnienie tej kwestii. Drugie stwierdzenie w tej samej informacji NIK też jest dla mnie niezbyt jasne. NIK stwierdza, że "Od ponad 3 lat minister właściwy do spraw transportu nie wydał rozporządzenia określającego szczegółowe warunki techniczne dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego, a także warunki ich umieszczania na drogach". Dalej znajduje się konkluzja, że "Tym samym minister właściwy do spraw transportu nie zapewnił warunków prawnych dla rzetelnego wykonywania zadań zarówno przez organy zarządzające ruchem na drogach, jak i organy sprawujące nadzór nad tym zarządzeniem". Czy jednak chodzi tylko o zapewnienia warunków prawnych? Proszę przedstawiciela Ministerstwa Infrastruktury o odpowiedź.</u>
</div>
<div xml:id="div-26">
<u xml:id="u-26.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Pozwolę sobie oddać głos. W parlamencie poprzedniej i obecnej kadencji mamy do czynienia z dziwną praktyką. Na początku kadencji, kiedy spotykamy się, aby podyskutować o poważnych sprawach, jest pełna reprezentacja rządowa. W przypadku dyskusji o bezpieczeństwie ruchu drogowego na posiedzeniu Komisji obecny był Komendant Główny Policji, minister infrastruktury, minister administracji i spraw wewnętrznych. W posiedzeniu uczestniczyli przedstawiciele władz centralnych z pierwszego szeregu. Jak po roku trzeba rozliczyć się z tego, co rok wcześniej się zadeklarowało, to okazuje się, że szereg przestaje być pierwszy, przynajmniej w większości przypadków. To po prostu jest niedopuszczalne, że dzisiaj resort spraw wewnętrznych i administracji jest reprezentowany na poziomie stałego przedstawiciela Komendy Głównej Policji w naszej Komisji, któremu zresztą serdecznie dziękuję. Panowie prezesi, ministrowie i komendanci główni. Rok temu coś nam deklarowaliście. Podczas posiedzenia Komisji padły z waszej strony istotne zapewnienia, jakie będą wyciągnięte wnioski, jakie decyzje podjęte. Mówiliście o szybkich patrolach i urządzeniach do automatycznej rejestracji prędkości pojazdów na drogach, które znakomicie poprawią sytuację na drogach. Padała także zapowiedź ponownego rozważenia ograniczenia prędkości na terenach zabudowanych do 50 km/godz. Dokładnie rok temu padły takie zapewnienia na posiedzeniu Komisji Infrastruktury; daleko idące deklaracje. Dzisiaj, kiedy przychodzi zdać sprawę z tego, jaki jest stopień realizacji tych deklaracji, jesteśmy w mocno zmienionym składzie osobowym. Obawiam się, że za rok będziemy jeszcze w innym składzie. W zeszłym roku przedstawiciele branży motoryzacyjnej sygnalizowali, że spadek liczby osób, które zginęły w wyniku wypadków drogowych, jest trochę dziełem przypadku i statystyki i że rok 2002 już nie będzie taki dobry. Wielu uczestników dyskusji mówiło, że okres spadku liczby wypadków i liczby osób, które poniosły śmierć w ich wyniku, mamy już za sobą i trzeba się liczyć ze wzrostem. I te prognozy, niestety, się sprawdziły; statystki pokazują wzrost liczby osób zabitych w wypadkach drogowych w roku 2002. Powody są, oczywiście, bardzo różne. Przejdźmy do danych i wniosków zawartych w informacji Najwyższej Izby Kontroli o wynikach kontroli wykonania zadań przez organy zarządzające ruchem drogowym w zakresie bezpieczeństwa na drogach publicznych. Informacja nosi datę luty 2003, a więc ustalenia pokontrolne były znane resortom w listopadzie lub grudniu ub. roku. W swojej informacji NIK zamieściła uwagi i wnioski, między innymi do ministra infrastruktury. Znajdują się w niej następujące stwierdzenia - cytuję: "Najwyższa Izba Kontroli uznaje za zasadne, aby minister infrastruktury: w toku prac legislacyjnych nad projektem rozporządzenia, w porozumieniu z ministrem spraw wewnętrznych i administracji oraz ministrem obrony narodowej, w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzeniem, które ma wejść w życie najpóźniej z dniem 1 stycznia 2004 r., wzmocnił regulacje prawne dotyczące sprawowania nadzoru nad zarządzaniem ruchem przez ministra właściwego ds. transportu i wojewodów, poprzez wprowadzenie obowiązku systematycznej i odpowiednio częstej oraz rzetelnie udokumentowanej okresowej oceny stanu zarządzania ruchem drogowym". Chciałbym wiedzieć, jaki jest stan pracy nad tym rozporządzeniem ministra infrastruktury i czy zalecenia NIK będą w tym rozporządzeniu wykonane? Drugi wniosek NIK też dotyczy ministra infrastruktury. NIK uznała za zasadne, aby minister: "pilnie wydał w porozumieniu z ministrem spraw wewnętrznych i administracji, rozporządzenie określające warunki techniczne dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego, a także warunki ich umieszczenia na drogach, likwidując tym samym istniejącą od ponad 3 lat lukę prawną". Czy minister wydał w trybie pilnym to rozporządzenie, czy nie? Zalecenie NIK jest jednoznaczne; od 3 lat jest luka prawna, którą pilnie trzeba wypełnić w formie rozporządzenia.</u>
<u xml:id="u-26.1" who="#PoselJanuszPiechocinski">Izba zasygnalizowała to obu resortom w listopadzie, a najpóźniej w grudniu 2002 roku. W lutym raport został opublikowany. Teraz mamy już lipiec; czy rozporządzenie zostało wydane pilnie, czyli "na wczoraj"?</u>
</div>
<div xml:id="div-27">
<u xml:id="u-27.0" who="#PodsekretarzstanuwMIWitoldGorski">Podjąłem działania.</u>
</div>
<div xml:id="div-28">
<u xml:id="u-28.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">W tym samym raporcie następny wniosek mówi: "NIK uznaje za stosowane, aby minister infrastruktury: dokonał analizy celowości funkcjonowania w obszarze drogownictwa dwóch niezależnych organów, tj. organów zarządzających ruchem na drogach i zarządców dróg, racjonalności przekazywania przez organy zarządzające ruchem swych zadań zarządom dróg oraz podjął działania legislacyjne lub organizacyjne stosownie do wybranego, na podstawie tej analizy, sposobu organizacji zarządzania ruchem na drogach". Czy resort infrastruktury dokonał takiej analizy i jakie wyciągnął z niej wnioski? Jakie będzie to miało przełożenie na przepisy prawa? Resorty przygotowały na posiedzenie Komisji bardzo obszerny materiał, który został następnie przyjęty przez Radę Ministrów. Dokonałem analizy dostarczonych nam dokumentów w różnych płaszczyznach, ponadto zapoznałem z danymi statystycznymi odnoszącymi się do stanu bezpieczeństwa na drogach w roku 2002. Okazuje się, że większość wypadków śmiertelnych na drogach wydarza się na terenach zabudowanych, a zdecydowana większość z tej większości na drogach dwukierunkowych. Ponadto wypadki zdarzają się najczęściej w bardzo określonych dniach tygodnia. Najwięcej wypadków wcale nie wydarza się w miesiącach, w których ze względu na nasz klimat, warunki na drodze są najgorsze, a więc podczas śnieżnej zimy. Wbrew pozorom, to nie w zimie wydarza się najwięcej wypadków, w tym także wypadków śmiertelnych. Jest wprost przeciwnie; większość wypadków ma miejsce w letnich okresach wakacyjnych. Z tego wynika co najmniej kilka wniosków. Rok temu, a następnie w trakcie kolejnych prac nad ustawami związanymi z ruchem drogowym, padały deklaracje kompleksowego wydzielenia przepisów, będących swego rodzaju konstytucją ruchu drogowego, z innych aktów prawnych. Dzisiaj mamy sygnał o kolejnej nowelizacji ustawy Prawo o ruchu drogowym. Czy w ramach tej noweli, zgodnie z sugestiami parlamentarzystów, rząd przygotowuje wydzielenie przepisów dotyczących techniki jazdy, znaków drogowych, a więc tego, co jest dość stabilne, od przepisów, które stale ulegają zmianie w kolejnych nowelizacjach ustaw? Częste zmiany powodują, że osoby zdające egzaminy na prawo jazdy mają kłopoty z opanowaniem wiedzy o przepisach, które ciągle ulegają modyfikacji. Gorzej - także egzaminujący mają podobne problemy. Słyszeliśmy, że w resorcie infrastruktury jest przygotowywana głęboka reforma szkolenia kierowców i systemu ich egzaminowania. Chciałbym zapytać uczestników debaty, reprezentujących na posiedzeniu Komisji stronę społeczną. Czy państwo braliście udział w tej dyskusji i jakie macie uwagi do propozycji rządowych? O jakie elementy byście wzmocnili system szkolenia i egzaminowania kierowców? Na koniec deklaruję, że jeszcze w tym tygodniu rozpocznę w trybie pilnym zbieranie podpisów pod postulatem ograniczenia prędkości jazdy na terenach zabudowanych z 60 do 50 km/godz. Zrobimy kolejne podejście w tej sprawie. Wzrost liczby najbardziej tragicznych wypadków na drogach zmusza nas do bardzo radykalnego wstrząsu. Dłużej już czekać z tym nie można. Mamy przecież świadomość, że stan dróg mający bez wątpienia wpływ na liczbę wypadków tak szybko się nie poprawi.</u>
<u xml:id="u-28.1" who="#PoselJanuszPiechocinski">Dlatego dajemy większą szansę na uzyskanie poprawy stanu bezpieczeństwa obniżając granice prędkości ruchu pojazdów w miastach, w ogóle na terenach zabudowanych. Czy mamy jakieś dane szacunkowe o tym, jaka jest rzeczywista skłonność kierowców do przekraczania dozwolonych prędkości jazdy? Nie mówię o parlamentarzystach, samorządowcach, policjantach i księżach. Jak bowiem pokazują statystyki prasowe, te grupy społeczne są uczestnikami większej ilości wypadków, niż to by mogło wynikać z ich liczebności. Czy są w ogóle robione takie badania? Jak reaguje statystyczny kierowca widząc znak ograniczenia prędkości na drodze, podświadomie zakładając, że ma 10- czy 20-procentową rezerwę? Wiem, że swego czasu były prowadzone takie badania.</u>
</div>
<div xml:id="div-29">
<u xml:id="u-29.0" who="#PoselBoleslawBujak">Wydaje mi się, że dramatyczna sytuacja wypadkowa na drogach, w szczególności na drogach krajowych, wynika przede wszystkim z równie tragicznego stanu dróg krajowych, obwodnic miast, a raczej braku tych obwodnic. Wynika to ze złej nawierzchni dróg, powodujących szybkie ich niszczenie, występowania kolein i dziur. Dopóki jako Komisja Infrastruktury nie spowodujemy wstrząsu i przyspieszenia realizacji rządowego programu budowy autostrad, dróg krajowych i obwodnic, to niewiele poprawi się stan bezpieczeństwa na drogach. Tymczasem mamy do czynienia z gorszącymi sytuacjami. Mam na myśli informację Najwyższej Izby Kontroli w sprawozdaniu z wykonania budżetu państwa za rok ubiegły. W sprawozdaniu NIK napisała, że nie wykorzystano ponad 600 mln zł na budowę dróg krajowych i obwodnic. To ogromne pieniądze. W ciągu 20 miesięcy Sejmu tej kadencji nie ruszyliśmy z miejsca w zakresie budownictwa drogowego i dalej nie ruszamy. Moim zdaniem znaczny wpływ na tragiczny bilans wypadków drogowych, zwłaszcza na krajowych drogach publicznych o dużym natężeniu ruchu, mają nie tylko kierowcy pojazdów, ale także inni użytkownicy dróg. W programach bezpieczeństwa ruchu drogowego pomijamy tak ważną kwestię, jak budowa dróg alternatywnych do dróg krajowych i wojewódzkich. Mówiąc o drogach alternatywnych mam na myśli między innymi drogi rowerowe. Bezpieczeństwo na drogach, to także chodniki w miejscowościach położonych na trasach przelotowych, a także oświetlenie dróg publicznych o dużym natężeniu ruchu. Powiększa to bezpieczeństwo innych użytkowników tych dróg. Szkoda, że w programie 1-procentowej rezerwy subwencji transportowej Ministerstwa Infrastruktury, nie przewiduje się środków na wspomniane cele i nie bierze pod uwagę wniosków samorządów lokalnych. Myślę, że jest to ważna sprawa i powinniśmy w naszej dyskusji zwrócić uwagę na tego rodzaju potrzeby i zainteresować problemem samorządy wojewódzkie. O ile jeszcze wykonuje się inwestycje związane z oświetleniem dróg, to ma to jedynie miejsce na drogach krajowych, natomiast drogi wojewódzkie są pomijane. Chciałem także zwrócić uwagę na inwestycje, które niewiele kosztują: na skrzyżowania dróg lokalnych z drogami o dużym natężeniu ruchu. Poprawę stanu bezpieczeństwa w tych miejscach można by osiągnąć bez większych inwestycji, ale instalując dwie lampy oświetleniowe czy dobudowując jeden pas jezdni. Dotychczasowe wypowiedzi w dyskusji potwierdzają, że należałoby zwiększyć kontrolę nad stacjami diagnostycznymi pojazdów. Brak takiej kontroli i przedłużanie ważności dowodów rejestracyjnych w sposób co najmniej lekkomyślny powoduje, że na naszych drogach porusza się wiele pojazdów niesprawnych pod względem technicznym. Bywa, że kontrolerzy pojazdów w stacjach diagnostycznych nawet na oczy nie widzieli tych pojazdów, którym właścicielom potwierdzili okres ważności dowodów rejestracyjnych. To właśnie te pojazdy stanowią często potencjalne niebezpieczeństwo dla innych użytkowników dróg. Nie powinno się ich dopuścić do ruchu. Od tego są liczne instytucje kontrolne, aby być może dokonywały weryfikacji stanu technicznego pojazdów i jeśli potrzeba, wyciągnęły konsekwencje w stosunku do nierzetelnych pracowników stacji diagnostycznych.</u>
</div>
<div xml:id="div-30">
<u xml:id="u-30.0" who="#PoslankaElzbietaPielaMielczarek">Po kilku tragicznych wypadkach drogowych, w tym śmiertelnym wypadku w Szczecinie dziecka przewożonego taksówką, zwróciłam się do podkomisji, która pracowała nad zmianą ustawy o transporcie drogowym i Prawem o ruchu drogowym, z wnioskiem o uchylenie dotychczasowego przepisu zwalniającego taksówkarzy z obowiązku posiadania fotelików dla przewożenia dzieci. Zdaję sobie sprawę z tego, że sprawa jest trudna i że podkomisja była raczej ukierunkowana na inne sprawy, niż foteliki dla dzieci w taksówkach. Mam więc wniosek de lege ferenda do pana ministra, aby resort przyjrzał się temu problemowi. Chronimy w ten sposób nasze najwyższe dobro, jakim są dzieci. Nie unikniemy przewożenia małych dzieci taksówkami i zapewne nie unikniemy również wypadków, które zdarzają się przecież się także taksówkarzom. Dlatego sądzę, że należałoby odstąpić od pierwotnej decyzji o zwolnieniu taksówek z obowiązku posiadania fotelików do przewożenia małych dzieci. Nie oczekuję dzisiaj odpowiedzi na to pytanie i wyjaśnienia sprawy. Proszę jednak Ministerstwo Infrastruktury o dokonanie szczegółowej analizy tej sprawy.</u>
</div>
<div xml:id="div-31">
<u xml:id="u-31.0" who="#PoselBartlomiejSzrajber">Chciałem zwrócić raz jeszcze uwagę na tragiczną statystykę drogowych wypadków śmiertelnych. Corocznie ginie na drogach prawie 6 tysięcy osób, a więc tyle, ile mieszkańców liczy małe miasteczko. Z pewnością liczba wypadków drogowych zależy od prędkości poruszania się pojazdów, zwłaszcza na terenach zabudowanych. Dlatego bardzo poważnie trzeba potraktować ograniczenie dopuszczalnej prędkości na tych terenach do 50 km/godz. Pamiętam, że kilka lat temu Rada Warszawy wprowadziła takie ograniczenie prędkości na obszarze gminy Centrum. Po okresie kilku miesięcy statystyki wykazały spadek liczby wypadków, w tym również wypadków śmiertelnych. Ten przepis cały czas obowiązuje, z tym że nie jest egzekwowany. Jeśli zaraz po wprowadzeniu tego przepisu kierowcy rzeczywiście bardzo drastycznie ograniczali prędkości swoich pojazdów poruszając się po mieście, to obecnie już o tym zapomnieli. Chyba także zapomniała o tym sama policja, a także media, które swego czasu poświęciły temu wiele uwagi. Wtedy prowadzona była cała głośna kampania na rzecz ograniczenia zapędów kierowców do zbyt szybkiej jazdy po mieście. Dzisiaj mało kto przestrzega ten przepis i myślę, że statystyki wróciły do normy z okresu przed obowiązywania tego przepisu. Poruszę jeszcze jeden problem. Bardzo dużo miejsca w raporcie, który nam przedstawiono na dzisiejsze posiedzenie Komisji, zajmuje problem nietrzeźwych kierowców. Nie będę więc o tym więcej mówić. Obserwując jednak zachowanie się niektórych kierowców podczas jazdy, zwłaszcza miejskiej, mam wrażenie, że coś niedobrego jest z ich wyobraźnią. Po prostu zachowują się dość dziwnie. Stąd obawa, czy aby ci kierowcy nie znajdują się pod wpływem narkotyków. Pytanie moje brzmi; czy prowadzone są jakiekolwiek badania i czy w statystykach są ujmowani sprawcy wypadków, którzy znajdowali się pod wpływem narkotyków? Jak to się ma do statystyk światowych? Jakie kroki zaradcze zamierza się podjąć w przyszłości?</u>
</div>
<div xml:id="div-32">
<u xml:id="u-32.0" who="#RomualdBauer">Instytut Transportu Samochodowego, który reprezentuję, zajmuje się w bardzo szerokim zakresie sprawami bezpieczeństwa drogowego. Nie chciałbym tego szeroko referować, natomiast chciałbym zwrócić uwagę państwa na te rzeczy, które w moim przekonaniu wymagają odpowiedniej regulacji. Zgadzam się w pełni z opiniami panów posłów na temat stacji kontroli pojazdów. Zdarzają się sytuacje, o których była mowa i jest to ewidentnie efekt braku należytej kontroli nad pracą stacji diagnostycznych. Powstaje jednak pytanie, czy zaproponowane rozwiązanie jest wystarczające. Bo główny akcent został położony na kontrolę tych stacji. Natomiast fakt, iż niektóre stacje niesolidnie działają, jest wynikiem mechanizmu rynkowego; im chodzi wyłącznie o przyciągnięcie klientów i o zarobek. Gdybyśmy dobrze policzyli, to stacji kontroli pojazdów jest w Polsce za dużo. Uruchamianie nowych stacji powinno być regulowane. Ten rynek po prostu wymaga regulacji, zwłaszcza tam, gdzie w grę wchodzi nasze bezpieczeństwo. Starosta powinien decydować, czy na jego terenie potrzebna jest jeszcze jedna stacja diagnostyczna, czy też chce nieuczciwej konkurencji między już działającymi stacjami. Niestety, bardzo często słyszymy pogląd, że powinien decydować tylko wolny rynek, a nie regulacje. Jeśli nawet funkcjonuje jakiś przepis, to w moim przekonaniu jest błędny i prowadzi do zjawisk patologicznych. Ostatnio np. obserwowaliśmy - podam przykład z innej dziedziny - że Agencja Rynku Rolnego, która miała regulować rynek rolny, robiła zupełnie coś przeciwnego. Nie będę rozwijał tego wątku, powiem jedynie, że ta Agencja działała metodami spekulacyjnymi wg zasady "jak jest za dużo, to skupujemy, jak będzie za mało, to będziemy sprzedawać i na tym zarobimy". Jak się popatrzy na naszych sąsiadów z zachodniej granicy, to oni nie skupują, tylko dotują rolnika, żeby nie produkował. Czyli regulują rynek ex ante, a nie ex post, jak u nas. Jest jeszcze jedna dziedzina, która wymaga regulacji, oprócz stacji kontroli pojazdów, a która ma wielki wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego. To są ośrodki szkolenia kierowców. Znam przypadki, kiedy cena kursu szkolenia kierowcy jest poniżej kosztów, jakie ośrodek obiektywnie musi ponieść. To oznacza, że w efekcie osoba kształcona na kierowcę, jest źle wykształcona. To też wymaga odpowiedniej regulacji. Mówiono dzisiaj o badaniach osób, które uległy wypadkowi drogowemu. Mnie osobiście niepokoją badania psychologiczne kierowców. Gdybyśmy mieli wspólny front np. z firmami ubezpieczeniowymi, to składka ubezpieczeniowa mogłaby być zróżnicowana w zależności od tego, z jakim kierowcą mamy do czynienia. Dzisiaj o wysokości tej składki decyduje tylko wiek kierowcy lub miejsce jego zamieszkania. Niestety, badania psychologiczne kierowców są źle uregulowane od strony prawnej, ponieważ ośrodki do tego uprawnione, bardzo często nie mają prawidłowego wyposażenia, czego już raczej nie można powiedzieć o stacjach kontroli pojazdów. Instytut Techniki Samochodowej wydaje stacjom diagnostycznym certyfikat wyposażenia, potwierdzając tym samym ich techniczne możliwości przeprowadzania przeglądów pojazdów. Natomiast w ośrodkach uprawnionych do prowadzenia badań psychologicznych są zatrudnieni ludzie, którzy co prawda mają wykształcenie psychologiczne, ale z zakresu psychologii komunikacyjnej.</u>
<u xml:id="u-32.1" who="#RomualdBauer">Staramy się to w jakiś sposób usprawnić, poprzez odpowiednie studia podyplomowe, które uruchamiamy wspólnie z uczelniami. Sprawa jednak wymaga regulacji prawnej i o to zwracam się do pań i panów posłów. Instytut ma także pewne doświadczenia w przygotowaniu nauczycieli, którzy mają prowadzić zajęcia komunikacyjne w szkołach. Dzięki Wojewódzkim Ośrodkom Ruchu Drogowego w województwie warmińsko-mazurskim uruchomiliśmy studia podyplomowe dla nauczycieli, którzy mają uczyć dzieci zasad bezpieczeństwa ruchu drogowego. Z tych doświadczeń płyną wnioski, które w najbliższym czasie przedstawimy Ministerstwu Edukacji Narodowej i Sportu, a którego przedstawiciela nie ma na dzisiejszym posiedzeniu Komisji. Powiemy, co się robi, w jakim zakresie, na ile nauczyciele mają stworzone warunki, aby nauczać dzieci zgodnie zasadami bezpieczeństwa ruchu drogowego. Policja bardzo dobrze spełnia swoje obowiązki, natomiast nie mogę tego powiedzieć o Ministerstwie Edukacji Narodowej i Sportu. Ostatnia sprawa, którą chcę poruszyć, dotyczy autostrad. Zwracam się z apelem do pań i panów posłów o przychylny stosunek do budowy autostrad w Polsce. Dlaczego na przykład w Niemczech jest mniej wypadków drogowych, mimo iż Niemcy należą do nacji bardzo ruchliwych i mimo iż w ostatnim czasie ogromnie zwiększyła się liczba samochodów. Jednym z powodów są właśnie autostrady. Ze swojej istoty autostrada sprzyja bezpieczeństwu ruchu drogowego. Możliwość sytuacji kolizyjnych została na autostradach bardzo ograniczona. Nie ma skrzyżowań w jednym poziomie, nie ma niespodziewanego wjazdu traktora czy wejścia krowy itd. Zwiększenie liczby kilometrów autostrad i dróg szybkiego ruchu wyraźnie wpłynie na poprawę stanu bezpieczeństwa na polskich drogach. Musimy mieć tego świadomość. Bardzo często, kiedy rozmawiam z niektórymi ludźmi, odnoszę wrażenie, że wydaje im się, że autostrady są tylko po to, aby zwiększyć komfort jazdy właścicielom pojazdów. Po to także, ale przede wszystkim autostrady zwiększają stan bezpieczeństwa.</u>
<u xml:id="u-32.2" who="#RomualdBauer">Poseł Stanisław Jarmoliński /niez./ : Mam pecha, bo akurat pan prof. Romuald Bauer wyczerpał w dużej mierze tematy, które chciałem poruszyć w dyskusji. Rok temu uczestniczyłem w podobnej dyskusji, podczas której zostały podniesione prawie wszystkie te same argumenty. Występując wówczas w debacie bez jakiegoś specjalnego teoretycznego przygotowania, zaproponowałem psychologiczne badania kierowców przy egzaminie na prawo jazdy. Niestety, pomysł nie spotkał się z żadnym odzewem. Wszystko robią ludzie. Można budować drogi lepsze lub gorsze, można je lepiej lub gorzej naprawiać, można też kupować dobre samochody lub gorsze. Natomiast jedno nie ulega wątpliwości; wypadki powodują kierowcy, którzy na dobrą sprawę w większości nie powinni w ogóle zasiadać za kierownicą i posiadać prawa jazdy. Jestem tego samego zdania, co pan prof. Romuald Bauer; nie wszyscy muszą w Polsce posiadać prawo jazdy. Osoby, które nie przejdą testów psychologicznych, nie powinny ich otrzymać. Zły stan dróg, kiepskie samochody, niska świadomość zagrożeń na drodze, i wszystkie inne rzeczy uwarunkowane brakami naszej infrastruktury, to jest rzecz wtórna i do naprawiania. Natomiast rzeczą podstawową jest brak psychicznych podstaw do tego, aby ktoś otrzymał prawo jazdy, kiedy absolutnie tego dostać nie powinien. Bo taka osoba będzie jechała za szybko, siadała za kierownicą pod wpływem alkoholu i zażywała narkotyki. Takiej osobie brakuje wyobraźni, co się może wydarzyć, jeżeli spowoduje wypadek. Nie wiem, co stanie się z takim wnioskiem, który zgłosił pan prof. Romuald Bauer i który starałem się szerzej uzasadnić. Ale jeżeli nie zabraknie nam cywilnej odwagi, to powinniśmy wprowadzić do zmiany Prawa o ruchu drogowym, o której mówił pan poseł Janusz Piechociński, nowy zapis o obowiązkowych badaniach czy testach psychologicznych przy egzaminach na prawo jazdy.</u>
</div>
<div xml:id="div-33">
<u xml:id="u-33.0" who="#PoselJanSzymanski">Myślę jednak, że społeczeństwo nasze jest znacznie zdrowsze, niż wynikałoby to z opinii przedstawionej przed chwilą przez pana posła Stanisława Jarmolińskiego. Co nie znaczy, że nie warto pokusić się o wprowadzenie badań psychologicznych przy uzyskiwaniu prawa jazdy. Nie sprowadzałbym wszystkiego do kwestii ekonomicznych i wniosku, że dlatego nasze stacje diagnostyczne pojazdów i ośrodki szkolenia kierowców są złe, bo działa wolny rynek. To z pewnością nie jest powód. Wolny rynek działa na całym świecie i weryfikacja podmiotów polega nie na tym, że oferują one tańszą usługę, ale usługę rzetelną. Jeśli dochodzi do wypadku, to sprawdza się również stan techniczny pojazdu i osoba, która postawiła pieczątkę na dowodzie rejestracyjnym, ponosi również odpowiedzialność za stan techniczny pojazdu. Kontrole stanu technicznego pojazdu najszybciej wyeliminują niesolidnych i złych diagnostyków, a nie wolny rynek i niska cena usługi. Chciałbym wrócić do wypowiedzi pana przewodniczącego odnoszącej się do sprawozdania przedstawionego przez Najwyższą Izbę Kontroli. Stan naszych dróg, jaki jest, wszyscy dobrze wiedzą, podobnie jak to, że na szybkie zmiany raczej trudno jest liczyć. Ale zarządzanie ruchem drogowym i kontrolę nad nim, można usprawnić dość szybko. Dlatego zapisy ze sprawozdania NIK budzą niepokój. Pozwolę sobie odczytać jeden fragment raportu. Na str. 39 czytamy: "Wszystkie skontrolowane organy zarządzające ruchem na drogach lub sprawujące nadzór nad zarządzaniem tym ruchem, nie skorzystały z przysługującego im prawa zgłoszenia zastrzeżeń do ustaleń zawartych w protokołach kontroli". A ustalenia pokontrolne są nie najlepsze. Pan przewodniczący bardzo delikatnie powiedział o tym, jak wygląda stan zarządzania ruchem na drogach. Dziwię się, że najbardziej tym stanem zainteresowani, w ogóle się nie odnieśli do wniosków Najwyższej Izby Kontroli. Dlatego proszę, abyście panowie dzisiaj ustosunkowali się do raportu przedstawionego przez NIK. Chyba że traktujecie podpis wiceprezesa NIK, pana Krzysztofa Szwedowskiego, jako mało ważny. Przy okazji: chyba jest jakiś błąd w dokumencie NIK. Pod podpisem końcowym wiceprezesa widnieje data 4 lutego 2002 roku, natomiast na obwolucie informacji NIK widnieje data luty 2003 r. Ale niezależnie od tego, warto byśmy uzyskali odpowiedź na pytania postawione przez pana przewodniczącego. W swojej informacji NIK podał bowiem fakty, które wymagają wyjaśnienia.</u>
</div>
<div xml:id="div-34">
<u xml:id="u-34.0" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Jeżeli pan przewodniczący pozwoli, to zacznę od refleksji natury bardziej generalnej. Otóż trend, jaki mamy od roku 1990 do roku 2002, jest pod względem stanu bezpieczeństwa na naszych drogach trendem pozytywnym. I ten fakt powinniśmy skwitować na naszym dzisiejszym posiedzeniu Komisji. W roku 1990 mieliśmy 50 tys. wypadków drogowych i zarejestrowanych 9 mln samochodów. W roku 2002 wypadków odnotowano 53,5 tys., ale zarejestrowanych pojazdów już blisko 15 mln. Jest to zatem wypadkowość względnie malejąca. Także pod względem liczby osób zabitych w wypadkach drogowych trend jest generalnie pozytywny, jeśli w ogóle można o tych sprawach tak mówić. Do połowy lat 90. notujemy wzrost tej liczby, potem zaczynają przynosić pozytywne skutki przedsięwzięcia, podejmowane zwłaszcza za rządów pana premiera Włodzimierza Cimoszewicza. Wtedy powołano właśnie Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego oraz uchwalono ustawę Prawo o ruchu drogowym. Od połowy lat. 90. zaczynamy powoli schodzić do poziomu 5,5 tysiąca w roku ubiegłym. Ale jest to ciągle bardzo dużo i pan prezes Andrzej Witkowski ma rację; jest to swego rodzaju nasz wstyd wobec Europy. Wydaje się jednak, że generalna tendencja jest zachęcająca. Należałoby także skwitować dzisiaj bardzo ważną rzecz, a mianowicie, że rok 2002 był rokiem niedobrym i poprzedni, pozytywny trend, zaczyna nam się odwracać. Dlatego powinniśmy wyraźnie powiedzieć, że dotychczasowe działania na rzecz poprawy stanu bezpieczeństwa na drogach okazały się dość skuteczne. Być może jednak to, co działo się w roku ubiegłym i w obecnym pokazuje, że dotychczasowe formy się wyczerpały i już nie wystarczą. Być może zatem potrzebne są nowe formy działania. Próbowałem znaleźć korelację między bezpieczeństwem ruchu drogowego, a stanem technicznym dróg. Ostatnie lata pokazują, że to nie poprawa jakości dróg sprzyja poprawie stanu bezpieczeństwa, ale jakieś inne czynniki. Bo przecież w ostatnich latach jakość dróg nie uległa poprawie. Wobec tego istnieją inne czynniki, być może działające w skonsolidowaniu zarówno sił policyjnych, działalności edukacyjnej, kodeksowej. A także organizacyjnej. Mam na myśli strukturę zbudowaną wokół Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Być może także nasza mentalność się nieco zmienia. Czy obecnie mniej jeździmy samochodami? Pan prezes Andrzej Witkowski uważa, że jeździmy mniej. Obawiam się, że nawet jeśli tak jest, to fakt ten nie ma większego wpływu na liczbę wypadków drogowych. Nie widzę zależności między ilością sprzedanej benzyny, a mniejszym ruchem na drogach. Z całą pewnością w transporcie ciężarowym w latach 1995-2001 mamy wzrost przejechanych tonokilometrów o 45%, a w tym samym czasie spadek ilości oleju napędowego o 7%. Gdyby ta tendencja się utrzymała, to za lat 15 czy 20 będziemy wyjeżdżać na trasę z pustym zbiornikiem paliwa, a wracać z pełnym. Dlatego nie w ten sposób kształtuje się zależność, o której była mowa. Chyba przyczyny są inne, a z pewnością należy do nich szczelność rynku paliw. To rzutuje potem na odpisy z akcyzy na dotacje przeznaczone na subwencję drogową z budżetu państwa, a więc ogranicza środki na budowę dróg. Na ten temat swego czasu wystąpiło z inicjatywą Polskie Stronnictwo Ludowe. Chciałbym jeszcze odnieść się do wypowiedzi pana posła Jana Szymańskiego, z którą się nie zgadzam.</u>
<u xml:id="u-34.1" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Chodzi o odrynkowienie niektórych sfer działalności. Mam na myśli stacje kontroli pojazdów. Jest ich coraz więcej, a chyba nawet za dużo.</u>
</div>
<div xml:id="div-35">
<u xml:id="u-35.0" who="#PoselJanSzymanski">Bo nikt nie dokonuje ich weryfikacji...</u>
</div>
<div xml:id="div-36">
<u xml:id="u-36.0" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Ale tak właśnie działa obecnie ten system. Odpowiedzialności za stan techniczny pojazdów po prostu dzisiaj nie ma. Samochód może wyjechać ze stacji diagnostycznej z podbitym stemplem w dowodzie rejestracyjnym, że dokonano przeglądu, spowodować katastrofę ze względu na zły stan techniczny, i nie ma za to odpowiedzialnego. Dlatego należałoby powiedzieć - "dosyć otwierania nowych stacji diagnostycznych", zmniejszyć ich liczbę, a przede wszystkim zadbać o rozsądne warunki ekonomiczne funkcjonowania tych stacji. Ale jednocześnie zdecydowanie egzekwować od nich wysoką jakość świadczonych usług. Podobnie powinniśmy zrobić z ośrodkami szkolenia kierowców. Na ten temat wielokrotnie rozmawialiśmy z prezesem Polskiej Federacji Stowarzyszeń Szkolenia Kierowców. Komisja oczekuje od rządu inicjatyw - zwracam się do obecnych na posiedzeniu jego przedstawicieli - które by spowodowały, aby ośrodki prowadziły nie tylko działalność gospodarczą. Potrzebne jest ustalenie minimalnej ceny kursu szkolenia kierowców. Ponadto trzeba dokonać weryfikacji ośrodków szkolenia kierowców. Złe ośrodki nie mają prawa egzystować. Potrzebna jest także odpowiedzialność za wyszkolenie kierowcy. Inne powinno też być podejście i cały system egzaminowania kierowców na prawo jazdy. Pan minister Witold Górski powiedział, że istnieje zarys projektu zawierającego podobne rozwiązania. W związku z tym chciałbym zapytać naszych partnerów społecznych, czy ten projekt resortu infrastruktury jest wam znany? Czy go uznajecie i czy wobec tego możemy się pod nim podpisać. Pan minister Witold Górski jest na urzędzie od bardzo niedawna. Jest pan ciągle tą osobą, która jeszcze może tylko słuchać i nie podejmować decyzji. Jest pan w okresie "ochronnym", w którym jeszcze panu bardzo wiele wolno. Departament panu podporządkowany, a jest to Departament Transportu Drogowego, ma złą opinię w środowisku ośrodków szkolenia i egzaminowania kierowców. Zarzuca się urzędnikom tego departamentu niereagowanie na zmiany, selektywne, indywidualne traktowanie niektórych obszarów i kręgów. Częstym zarzutem jest brak inicjatywy i bezczynność, a także opieszałość, ale przede wszystkim małą skłonność do współpracy z partnerami społecznymi. Myślę, że na początku pańskiego pobytu w resorcie infrastruktury, panie ministrze, jest to dobry moment, żeby pan o tym się dowiedział i wyciągnął z tego wnioski zanim stopień symbiozy nie zostanie posunięty zbyt daleko i nie będzie już panu wypadać komuś robić "krzywdę". Chciałbym, byśmy powrócili do jeszcze jednej obietnicy, oprócz tych, o których mówił pan przewodniczący Janusz Piechociński. W końcu ubiegłego roku przedstawiciele resortu infrastruktury obiecywali Komisji, że nie będzie fragmentarycznych, kawałek po kawałku, wniosków o nowelizację ustawy Prawo o ruchu drogowym. Był taki moment, że jednocześnie zgłoszono trzy propozycje zmiany tej ustawy i sam minister infrastruktury nie był pewien, o co wnosi minister spraw wewnętrznych i administracji, a ten z kolei zapomniał swoich propozycji uzgodnić z ministrem właściwym do spraw transportu. Komisja Infrastruktury oraz Komisja Administracji i Spraw Wewnętrznych przyjęły wówczas wspólnie postanowienie, że nie będzie już więcej fragmentarycznych nowelizacji ustawy Prawo o ruchu drogowym. Resort infrastruktury nie dotrzymał słowa, bo kilka tygodni temu do Sejmu wpłynął kolejny projekt fragmentarycznej nowelizacji tej ustawy. Oczekujemy, że będzie wreszcie kategoryczne stanowisko w tej kwestii i że powstanie projekt swego rodzaju konstytucji kierowcy pojazdu.</u>
<u xml:id="u-36.1" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Natomiast osobno należy zostawić przepisy implementacyjne, czyli z Kodeksu drogowego i wszelkie inne o charakterze politycznym, mające jakikolwiek związek z opcjami politycznymi, układami samorządowymi itp. Niech w końcu pewne przepisy pozostaną stabilne i niech prawo będzie prawem. Chciałbym także, abyśmy mogli odnaleźć impulsy spadku liczby katastrof samochodowych, a zwłaszcza osób zabitych i rannych w wypadkach drogowych. W dyskusji nie było dzisiaj mowy o systemie ratownictwa na drogach. Nie znalazłem także nic na ten temat w dostarczonych nam materiałach informacyjnych. Kilka lat temu na drogach wyznaczone były punkty, wybrane oddziały szpitalne specjalnie wyposażone. Dziś cicho na ten temat. Wygląda na to, że gdzieś nam zginęła sprawa systemu ratownictwa na drogach. Dzisiaj rano w radiu usłyszałem informację, że mamy 20 helikopterów ratownictwa medycznego, których średnia wieku jest powyżej 20 lat; nie ma żadnego nowszego helikoptera, niż liczącego 19 lat służby w powietrzu. Sądzę, że ta wiadomość łączy się z omawianym dzisiaj przez Komisję problemem bezpieczeństwa na naszych drogach. Chciałbym, aby konkluzją naszego dzisiejszego posiedzenia było stwierdzenie, że generalny trend jest pozytywny, jeśli chodzi o zahamowanie liczby wypadków, zwłaszcza drogowych wypadków śmiertelnych. Następuje powolna poprawa. I kolejna konkluzja - straciliśmy strategię, może raczej wizję tego, co dalej należy robić, bo instrumenty dotychczas stosowane znalazły swoją granicę. Natomiast w dokumencie rządowym, jakim jest sprawozdanie Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, nie znaleźliśmy nowych instrumentów działania. Dlatego możemy sądzić, że takiej wizji na przyszłość rząd jeszcze nie ma, a tego Komisja bardzo oczekuje. Na koniec powtórzę słowa kierowane do przedstawicieli rządu; oczekujemy na uzewnętrznienie tej wizji, czyli czekamy na propozycje rozwiązań legislacyjnych. Do tego dodam jedną prośbę, a właściwie przestrogę, wynikającą z doświadczenia poprzedniej kadencji. Nie róbcie tego, panowie ministrowie, w ostatnim kwartale ekipy będącej u władzy. Bo następna ekipa natychmiast będzie chciała wprowadzić zmiany według własnego pomysłu, bo każdy musi działać po swojemu. W ten sposób nigdy nie doczekamy się żadnego pozytywnego efektu.</u>
</div>
<div xml:id="div-37">
<u xml:id="u-37.0" who="#PrezesStowarzyszeniaPsychologowTransportuTadeuszBratos">Bardzo się cieszę, że na dzisiejszym spotkaniu mówi się nie tylko o drogach i organizacji ruchu, ale także o człowieku. Chciałbym państwa namówić do skupienia się, choćby przez chwilę, nie tyle na tej osobie, która już kieruje pojazdem, ale na kandydacie na kierowcę, zanim zasiądzie za kierownicą. Stowarzyszenie Psychologów Transportu zajmuje się profilaktyką i edukacją. Są to działania trudne i niewdzięczne, zresztą większość organizacji społecznych zajmujących się bezpieczeństwem ruchu drogowego ma ten sam problem i najlepiej rozumie nasze problemy. Prawo jazdy pojazdami powinno być w Polsce traktowane jako przywilej. Aby je otrzymać, należy spełniać określone warunki w zakresie kwalifikacji, predyspozycji, motywacji i wiedzy. Okazuje się, że w Polsce jest w ciągu roku wydawanych około 600 tysięcy praw jazdy. Jeżeli przeanalizujemy tak zwany normalny rozkład, czyli tzw. krzywą Gausa, to się okaże, że na pewno 4% polskiej populacji, a także innych populacji, z pewnością się nie nadaje do tego, aby w ogóle zasiąść za kierownicą pojazdu. A 4% to 24 tysiące kierowców, nigdy nie powinno usiąść za kierownicą. Wśród tych 4% jest 1% psychopatów, od 1 do 2 % osób posiadających braki mentalne w postaci ociężałości umysłowej lub upośledzenia. Pozostały 1% przypada na osoby posiadające inne braki predyspozycji psychicznych i fizycznych. W Polsce badania kandydatów na kierowców w ogóle ich nie różnicują. Są województwa, w których od kilku, a nawet kilkunastu lat, nie było ani jednego odwołania od negatywnego orzeczenia dla kandydata na kierowcę. To wcale nie znaczy, że były negatywne orzeczenia; nie było ich w ogóle. Okazuje się zatem, że wszyscy kandydaci nadawali się na kierowców. Konsekwencją tego stanu jest omijanie dobrych, rzetelnych stacji diagnostycznych, dobrych centrów egzaminowania kierowców, dobrych gabinetów lekarskich i psychologicznych i dobrych szkół nauki jazdy. W mentalności Polaka jest zakodowane, że jeśli na przeszkodzie stoi jakiś przepis, to trzeba znaleźć sposób na to, by go ominąć. Tymczasem Niemiec myśli inaczej; co zrobić, aby przepis jak najlepiej przestrzegać. Pan poseł Bogusław Liberadzki zapytał przed chwilą, jaki jest udział osób kierujących pojazdem będących pod wpływem alkoholu, powodujących wypadki drogowe. W polskiej rzeczywistości sprawcami drogowych wypadków śmiertelnych są w ponad 24% kierowcy będący pod wpływem alkoholu. Pod tym względem zajmujemy pierwsze miejsce w Europie. Myślę, że warto by skorzystać z doświadczeń niemieckich. Parlamentarzyści niemieccy i przedstawiciele rządu nie boją się już ograniczać praw mniejszości dla ochrony praw większości. My jeszcze się tego boimy. Boimy się urazić mniejszość dla ochrony praw większości. Dlaczego tym 24 tysiącom nie zabronić siadania za kierownicą, skoro stanowią dla pozostałych śmiertelne niebezpieczeństwo? Jeżeli już się z tym zgadzamy, to powinniśmy powiedzieć im, jakie mają inne predyspozycje, które dawałyby im gwarancje lepszego realizowania się w innej dziedzinie. Mamy problemy w naszej pracy. Bo jeśli nawet już pojawią się prawidłowe zapisy prawa, to mamy trudności z ich egzekwowaniem.</u>
<u xml:id="u-37.1" who="#PrezesStowarzyszeniaPsychologowTransportuTadeuszBratos">Istnieje przecież zapis, że kierowcy prowadzący pojazd pod wpływem alkoholu, mają być poddani badaniu pod względem ich predyspozycji fizycznych i psychicznych. Okazuje się, że można to zrobić, ale dopiero po wyroku sadowym, kiedy udowodni się delikwentowi, że rzeczywiście po pijanemu spowodował wypadek. Taka procedura trwa często 3, 4 i więcej lat. Niemcy wymyślili na to świetny sposób. Posłużę się przykładem przez porównanie treści art. 87 ustawy Prawo o ruchu drogowym z odpowiednim przepisem niemieckim. Wspomniany art. 87 mówi o kwalifikacjach kierowcy. "Kierującym może być osoba, która osiągnęła wymagany wiek i jest sprawna pod względem fizycznym i psychicznym". Podobny przepis niemiecki art. 2 ust. 4 podaje taką oto definicję kwalifikacji kierowcy. "Do prowadzenia pojazdów mechanicznych kwalifikuje się każdy, kto spełnia nieodzowne wymogi fizyczne i umysłowe oraz kto nie naruszył w znacznym stopniu lub powtórnie przepisów ruchu drogowego oraz ustawy karnej". Dlatego policjant niemiecki może na drodze zatrzymać prawo jazdy kierowcy nawet do pół roku za przekroczenie dozwolonej prędkości. Nie musi czekać na wyrok sadu; wcześniej była to jeszcze decyzja kolegium. Pan poseł pytał jak Niemcy doszli do tak dobrego stanu bezpieczeństwa na swoich drogach. Odpowiedzią może być informacja, że w Niemczech bada się rocznie 153 tysiące kierowców, którzy zaliczani są do tak zwanego podwyższonego ryzyka wypadkowego. Za niezdolnych do końca życia do prowadzenia pojazdów mechanicznych w wyniku badań medycznych i psychologicznych uznaje się 43% badanych. Oznacza to, że 70 tysięcy kierowców pozbawianych jest prawa jazdy na całe życie. Dlatego nasz polski kierowca, jako Mad Max, czytaj wściekły kierowca, jedzie po polskich drogach agresywnie, a łagodnieje po wjechaniu na drogi w Niemczech. Może zatem należałoby prawo odpowiednio przystosowywać do człowieka, a szczególnie zadbać o egzekucję prawa. Jeśli chodzi o psychologiczne przyczyny wypadków, to chciałbym przytoczyć naszą opinię. "Przyczyny popełniania błędów w ruchu drogowym przez kierujących pojazdami, to wysoka agresja i lęk - 63% popełnionych błędów, brak dostatecznej podzielności koncentracji uwagi - 51%, niedostateczna internalizacja norm społecznych - 35%, niska sprawność intelektualna - 35%." Przede wszystkim brakuje nam za kierownicą jednego - równowagi psychicznej i równowagi emocjonalnej. W związku z tym proponuję następujące dwa hasła: nie bójmy się ograniczać praw mniejszości dla ochrony praw większości. Nie mamy innego wyjścia. Jesteśmy skazani na współpracę i współdziałanie wszystkich . Nie może tak być, aby na bezpieczeństwie w ruchu drogowym zależało tylko niektórym policjantom, niektórym szkołom nauki jazdy, niektórym lekarzom, niektórym psychologom, niektórym wydziałom komunikacji. Musimy zintegrować działania i pokazać jedną główną myśl, jedną ideę, która powinna przyświecać prawu o ruchu drogowym. Jeżeli nie chcemy sięgać po wzory niemieckie, to możemy zawsze skorzystać jeszcze z doświadczeń naszego stowarzyszenia, aby człowiek mógł być określony tak jak koń w art. 34 Prawa o ruchu drogowym. Przepis ten mówi, że "Do zaprzęgu może być używane tylko zwierze niepłochliwe, odpowiednio sprawne fizycznie i dające sobą kierować".</u>
</div>
<div xml:id="div-38">
<u xml:id="u-38.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Z ludźmi będzie to trudniejsze, bo, niestety, kierowca nie zawsze daje sobą kierować, czasem nawet policjanci mają z takimi problemy. To porównanie do konia jest jednak interesujące.</u>
</div>
<div xml:id="div-39">
<u xml:id="u-39.0" who="#PrezesPolskiejFederacjiStowarzyszenSzkolKierowcowAleksanderJegierski">W porządku dziennym posiedzenia Komisji są dwa punkty, do których chciałbym się odnieść, a mianowicie system szkolenia i egzaminowania kierowców oraz zabezpieczanie pojazdów. Zanim jednak ustosunkuję się do nowego projektu ustawy o kierujących pojazdami, chciałbym się odnieść do wystąpienia pana Mariusza Wasiaka z Komendy Głównej Policji, który mówił o działaniach organizacji społecznych na rzecz poprawy bezpieczeństwa na drogach. Do samego projektu nowej ustawie o kierujących pojazdami trudno nam się ustosunkować, bo go nie znamy. Widziałem już kilkanaście różnych wersji projektu i trudno powiedzieć, jaka będzie ostateczna. Miejmy jednak nadzieję, że jej podstawowy trzon pozostanie. Ośrodki szkolenia kierowców, skupione w naszej Federacji, funkcjonują na terenie 3/4 Polski. Policja stosuje akcyjne działania, o czym mówił pan Mariusz Wasiak. Raz, dwa razu do roku robią podobne akcje starostowie i wojewodowie - i w zasadzie na tym się kończy. Zazwyczaj uczestniczą w nich te same osoby, brakuje masowego udziału. Tylko takie działania mogą przynieść większe efekty. Mogłyby to robić szkoły we współpracy z naszymi ośrodkami szkolenia kierowców. Takie ośrodki istnieją w każdej miejscowości i w każdym powiecie. To one mogłyby współpracować z dyrektorami szkół i korzystać również z pomocy policji. Taka współpraca dobrze się rozwija w województwie zachodniopomorskim, gdzie nasze ośrodki wspólnie działają z policją. Wspólnie z instruktorami nauki jazdy można określić, jakie są największe zagrożenia na drogach. Instruktorzy mogliby edukować nauczycieli wychowania komunikacyjnego. Powinny to jednak być działania długofalowe, a nie na rok czy dwa. Kadencja Sejmu nie ma tu nic do rzeczy, bo bezpieczeństwo na drogach dotyczy wszystkich. Czy na przejściu dla pieszych ktoś zostanie potrącony przez tego czy innego kierowcę, to nie ma znaczenia. Trzeba myśleć o tym, co będzie za kilka lat. Dlatego edukację trzeba zacząć od dzieci i młodzieży, a może nawet od przedszkola, jak to się robi w Szwecji. A dopiero na końcu drogi kształcenia przyszłych kierowców znajduje się prawo jazdy. Mogłyby się tym zająć ośrodki szkolenia kierowców, oczywiście, po odpowiednim zapisie ustawowym. Bo jeśli się tego nie nakaże, to nikt tego nie będzie robił. Konieczna jest współpraca ośrodków z Ministerstwem Edukacji Narodowej i Sportu. Ośrodki są zainteresowane prowadzeniem szkolenia komunikacyjnego dzieci i młodzieży, bo przecież to są ich przyszli klienci. Można wcześniej odpowiednio edukować młodzież, aby potem nie trzeba było na kursach przyszłych kierowców uczyć wszystkiego od początku. Jednym z punktów porządku obrad jest system szkolenia i egzaminowania kierowców. System ten powstał niedawno, przy pracach nad nim współpracowaliśmy z sekretariatem Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Jeszcze w listopadzie i w grudniu, kiedy powstawał ten system, na bazie którego powstał projekt ustawy o kierujących pojazdami, był on całkiem niezły. Dzisiaj, kiedy wykrojono z niego wiele elementów, nie jest już systemem z wizją, ale zlepkiem przepisów, do których dodano elementy eksperymentalne.</u>
<u xml:id="u-39.1" who="#PrezesPolskiejFederacjiStowarzyszenSzkolKierowcowAleksanderJegierski">Bez odpowiednich badań przeprowadzonych przez np. Instytut Transportu Samochodowego, nie powinno się ich wprowadzać. Obawiam się, że ich wprowadzenie może sprawić, że wypadków drogowych nie będzie mniej, ale więcej. Pan poseł Bogusław Liberadzki zapytał, czy podpisalibyśmy się pod tym projektem. Podpisalibyśmy się pod dwoma punktami; tymi, które mają nas przybliżyć do prawodawstwa europejskiego oraz do przepisów mówiących o okresie próbnym. To są przepisy dość restrykcyjne, ale nie ma obecnie innego wyjścia, jeśli chcemy zahamować zwyczajne chamstwo na naszych drogach. Egzekucja tych przepisów może spowodować powrót do normalności. Mój przedmówca powiedział, że nasz agresywny kierowca po przejechaniu granicy niemieckiej gwałtownie łagodnieje. Ale jak kierowca niemiecki wjeżdża na nasze drogi, to wcale nie łagodnieje, tylko staje się też agresywny. Dlaczego tak się dzieje? Bo u nas czuje się bezkarny. Egzekucja przepisów musi być lepsza. Propozycja okresu próbnego w jakimś stopniu wychodzi temu naprzeciw. Nawiążę jeszcze do wypowiedzi pana psychologa. Nie sądzę, aby Polacy byli nacją mniej normalną od innych nacji europejskich. I tylko w jednym kraju, w Hiszpanii, wszyscy kandydaci na kierowców poddawani są obowiązkowym badaniom psychologicznym. Dlaczego mamy brać wzorce tylko z jednego kraju? Co innego egzekucja obowiązujących już przepisów. Na badania psychologiczne trzeba kierować tych wszystkim kierowców, którzy złamali przepisy ruchu drogowego i byli sprawcami wypadków. Wiele mówiono dzisiaj o stacjach diagnostycznych pojazdów, urynkowieniu ich działalności. Podobny problem istnieje z ośrodkami szkolenia kierowców. W ostatnich kilku latach przybyło ich tak wiele, że obecnie mamy do czynienia z nieopanowanym żywiołem. Jeden z posłów mówił na początku posiedzenia o elementarnych zasadach uczestniczenia w ruchu drogowym, o włączaniu kierunkowskazów, jeździe po właściwym pasie, bezpiecznym parkowaniu pojazdów. My jedynie uczymy rutynowych zachowań i to wszystko. Jeżeli proces szkolenia odbywa się głównie na placu manewrowym, a nie w ruchu miejskim, to co tu mówić o wpojeniu właściwych nawyków czy zachowań u kierowców. Takie nawyki zdobywa się właśnie w wieku szkolnym. Wracając do współdziałania strony społecznej przy tworzeniu ustaw. Istnieją pewne symptomy poprawy, ale ostatnio te konsultacje nie wyglądały najlepiej i wersja projektu odbiega od tego, co było zawarte w założeniach. Bo założenia są naprawdę bardzo piękne. Tylko czy nowe prawo będzie bardziej przyjazne dla społeczeństwa? Wydatki związane ze zdobyciem prawa jazdy trzeba będzie co najmniej pomnożyć przez dwa. Trudno to określić, jako gest przyjazny dla ludzi. W naszych polskich warunkach trudno jest coś komuś narzucić. Można jednak zastanowić się nad wprowadzeniem minimalnej ceny za godzinę jazdy z instruktorem. Można taki zapis umieścić w projekcie ustawy. Najwyżej zostanie odrzucony. Z pewnością jednak ustalenie takich minimalnych opłat spowodowałoby znaczny przypływ środków do budżetu. Przy obecnym systemie wpływy te nie są oficjalnie wykazywane. Skoro mówimy o przyjaznym szkoleniu kierowców, to skoro doświadczenia niemieckie są tak zachęcające, to powinniśmy u nas wprowadzić system niemiecki.</u>
<u xml:id="u-39.2" who="#PrezesPolskiejFederacjiStowarzyszenSzkolKierowcowAleksanderJegierski">Jest on bardzo klarowny i prosty. Nikt nie kombinuje, jak ominąć przepisy, bo system nie daje na to żadnych szans. Obecność instruktora podczas egzaminu państwowego oraz jeszcze jednej osoby, spowoduje, że wszystkie negatywne zjawiska opisywane przez media, niemal w całości przestałyby istnieć. Ponadto dlaczego uczestnik kursu na prawo jazdy nie może zdawać egzaminu praktycznego na swoim samochodzie lub na takim, na którym przedtem się szkolił. Szkolenie kierowców powinno być generalnie bardziej ukierunkowane na ruch miejski, ale także na poruszanie się poza miastem. A tego właściwie już wcale się nie robi podczas szkolenia kierowców.</u>
</div>
<div xml:id="div-40">
<u xml:id="u-40.0" who="#PoselAndrzejFedorowicz">Pan przewodniczący zapowiedział zbieranie podpisów pod propozycją ograniczenia prędkości jazdy na terenach zabudowanych do 50 km/godz. Nie chciałbym być zmuszony do podpisywania się pod taką propozycją, ale także nie chciałbym tego odmówić przewodniczącemu swojej Komisji. Mimo to odmawiam swojego podpisu, a zmusza mnie do tego moje przekonanie oraz argumenty policji. W sprawozdaniu policji znalazłem takie zdanie: "Niedostosowanie prędkości jazdy do warunków panujących w danym momencie na drodze, czyli jazdę z prędkością dopuszczalną, ale bez uwzględnienia warunków ruchu, a tym samym przekroczenie bariery prędkości, też czyni wypadek drogowy". A więc mówmy raczej o egzekwowaniu tych przepisów, które obecnie obowiązują. Zapytajmy także, czy jesteśmy w stanie obecnie wyegzekwować przestrzeganie przez kierowców dozwolonej prędkości, to znaczy 60 km/godz.? Oczywiście, że można ustalić, że na terenach zabudowanych poruszać się będziemy z prędkością 30 km/godz. i powiedzieć, że jest to osiągnięcie. Tylko czy w praktyce nim będzie? Zgadzając się z większością opinii wyrażonych przez dyskutantów, chciałbym kontynuować wątek podjęty przez dyrektora Instytutu Transportu Samochodowego, pana prof. Romualda Bauera. Wydaje mi się, że ograniczamy się do sprawdzenia w dowodzie rejestracyjnym pojazdu jedynie aktualnej daty ostatniej kontroli technicznej. Pan profesor o tym doskonale wie, że tak to w praktyce wygląda. Będąc za granicą zauważyłem na fundamencie jednego z budynków tabliczkę z nazwiskiem architekta, który ten obiekt zaprojektował. I ta osoba odpowiada za ten budynek. W dowodzie rejestracyjnym też jest numer stacji i podpis diagnostyka. Ale jeśli chcemy być poważni, to w naszych pojazdach powinna znajdować się na stałe przymocowana do karoserii tabliczka potwierdzająca, że ten pojazd był kontrolowany w takiej a takiej stacji diagnostycznej i że kontroli dokonał pan Iksiński. Posłużę się konkretnym przykładem z ostatnich dni i proszę nie podejrzewać mnie o uprawianie polityki. Senator będąc pod wpływem alkoholu powoduje wypadek drogowy, w którym rozbija trzy inne pojazdy. Wypadek wydarzył się pod Białymstokiem. Prasa, oczywiście, w doniesieniach o wypadku, eksponuje fakt, że senator był nietrzeźwy. Ale nikt się nie zapytał, czy ten senator był na badaniu psychotechnicznym i jakie będą dalsze działania? Czy tylko ograniczymy się do wątku sensacyjnego całego zdarzenia, czy też nastąpią jakieś inne działania? Przy kolizjach na drogach policja zwykle ogranicza się do stwierdzenia faktu, że kierowca był pod wpływem alkoholu. Ale nie bada się stanu technicznego pojazdu, ani też cech psychofizycznych osoby, która prowadziła ten pojazd i spowodowała wypadek. Prawdą jest, że ruch na drogach bardzo się spotęgował i nasze drogi stanowią jeden wielki potok ze wschodu na zachód i odwrotnie. Ponieważ autostrad raczej się szybko nie należy spodziewać, z uporem maniaka lansuję hasło TIRY NA TORY. Podobno już dwa takie pociągi ruszyły. Od początku kadencji mówiłem, że zanim wybudujemy autostrady, to do tego czasu "padnie" nam kolej. Minister infrastruktury oświadczył swego czasu, że ten temat jest nie do ruszenia. Potem mówiono, że Unia Europejska nam nakazuje przewozić ciężkie TIR-y na platformach kolejowych, natomiast polski parlament nie był w stanie ruszyć tej sprawy i polskiego posła się nie słuchał. Skoro autostrad nie ma i długo nie będzie, to trzeba powrócić do koncepcji TIR-y na TORY. Mieszkam w województwie, przez które przejeżdża wiele TIR-ów. Czasami jedzie ich 7-8 jeden za drugim. Przy takiej jeździe nie sposób je wyprzedzić. Jest to przyczyna wielu wypadków drogowych. Ich ofiarami padają najczęściej ludzie, którym gdzieś bardzo spieszno.</u>
<u xml:id="u-40.1" who="#PoselAndrzejFedorowicz">Denerwują się, kiedy przychodzi im jechać w takiej kolumnie samochodów. Próbują wyprzedzać jadące przecież dość szybko TIR-y. W ten sposób często dochodzi do wypadku. Policja powinna zwracać uwagę lub po prostu karać kierowców TIR-ów, którzy swoją jazdą po dość wąskich drogach są pośrednio sprawcami wypadków. Ostatnia sprawa dotyczy stacji diagnostycznych. Warto by wiedzieć, z jakich ośrodków szkoleniowych wychodzi najwięcej kierowców, którzy są sprawcami wypadków drogowych. Warto by także wiedzieć, kto ich egzaminował. Taka analiza funkcjonowania ośrodków szkolenia kierowców bardzo by się przydała. Sądzę, że wystarczyłoby porównać wyniki uzyskiwane przez choćby dwa ośrodki szkolenia kierowców. Swój białostocki ośrodek szkolenia uważałem za najlepszy, ale do pewnego czasu. Urynkowienie usług w zakresie szkolenia kierowców doprowadziło do tego, że ośrodek by zarobić na siebie, zmuszony jest podejmować pewne działania niezbyt czyste. W rezultacie niektórym kursantom zalicza się egzamin przy pierwszym podejściu, a inni muszą zdawać kilka razy. W ten sposób ośrodki poprawiają swoją kondycję finansową. Takim praktykom należy się lepiej przyjrzeć i je ukrócić. Prosiłbym o dokonanie analizy pracy ośrodków szkolenia kierowców i analizę pracy egzaminatorów.</u>
</div>
<div xml:id="div-41">
<u xml:id="u-41.0" who="#PrezesPolskiejIzbyMotoryzacjiTadeuszPawlaczyk">Chciałbym, abyśmy wspólnie podsumowali bardzo znaczące informacje, które podane zostały wcześniej i zastanowili się nad konsensusem. Kilka uwag nasunęło mi się po wystąpieniach moich poprzedników. Faktem jest, że zmalała liczba ofiar śmiertelnych na naszych drogach. Ale proszę nasze wyniki porównać ze średnimi wynikami europejskimi. Pan prezes Andrzej Witkowski bardzo trafnie zauważył, że w Szwecji giną 3 osoby na 100 wypadków drogowych, natomiast w Polsce 12. A przecież z każdym rokiem podnosi się poziom techniczny pojazdów. Konstrukcja samochodów i ich wyposażenie, między innymi w poduszki powietrzne, znacznie zwiększa bezpieczeństwo jazdy. Czy jeszcze kilka lat temu mieliśmy samochody oznaczone pięcioma gwiazdkami w testach? Obecnie takie bezpieczne pojazdy stają się obowiązującym standardem. Jeżeli zmalała ilość paliwa zużytego przez pojazdy w Polce, to przede wszystkim efekt recesji; jeździmy po prostu znacznie mniej niż kiedyś. Mówię o samochodach osobowych, bo nie dotyczy to przewozów towarowych. Mimo to w ubiegłym roku wzrosła liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych. I to właśnie jest zatrważające. Zastanówmy się nad powodami takiej sytuacji. Z pewnością winni są przede wszystkim ludzie. Najważniejszy jest jak zawsze człowiek, czyli kierowca i jego przygotowanie do prowadzenia pojazdu. Należy naszej młodzieży umożliwić wcześniejsze uzyskanie prawa jazdy pod warunkiem, że znajdować się ona będzie pod nadzorem dorosłych. Taki wniosek jest jak najbardziej uzasadniony. Jest to doskonałe posunięcie, aby poprzez profilaktykę wychowywać młodzież. Bo to często młodzi ludzie, którzy otrzymali prawo jazdy, są sprawcami wypadków śmiertelnych. To oni siadają za kierownicą po imprezach, zabawach i dyskotekach, będąc często, niestety, pod wpływem alkoholu lub narkotyków. Prezes Andrzej Witkowski proponuje, aby powiązać wysokość mandatów karnych z przychodami czy naszymi zarobkami. To jest również znakomity pomysł. Zanim jednak go wprowadzimy w życie, dobrze się zastanówmy. W Polsce maksymalna wysokość mandatu wynosi 1000 zł, to jest więcej niż wynosi minimalna płaca. Odpowiada to mniej więcej 1500 marek niemieckich. Czy w Niemczech ktokolwiek płaci mandat w takiej wysokości? Chyba nie. Stąd pytanie, czy nas stać na tak wysokie mandaty? Czy nie można znaleźć innego rozwiązania, na przykład takiego, aby osoba, na którą nakładany jest wysoki mandat, była zobligowana do odpracowania tych pieniędzy, choćby w czynie społecznym lub w jakikolwiek inny sposób przy pracach porządkowych? Czy takie działanie nie będzie bardziej wychowawcze? Drugi czynnik, pozaludzki, który wpływa na liczbę ofiar na naszych drogach, to stan techniczny pojazdów. W Polsce zarejestrowanych jest ponad 11 mln samochodów osobowych. Ile z nich liczy sobie już ponad 10 lat? Ponad połowa. Taka jest prawidłowa odpowiedź. Takie samochody w Zachodniej Europie są już odsprzedawane z uwagi na to, że z dużym trudem mogą przejść badania techniczne. Te pojazdy najczęściej trafiają właśnie do Polski. Stan techniczny pojazdów wiążemy z jakością kontroli dokonywanej w stacjach diagnostycznych - i jest w tym część prawdy.</u>
<u xml:id="u-41.1" who="#PrezesPolskiejIzbyMotoryzacjiTadeuszPawlaczyk">Są stacje dobre i gorsze. Ale nie możemy generalizować, że wszystkie stacje diagnostyczne, czy większość z nich, wystawia swoje opinie stemplując dowód rejestracyjny, opierając się o dokumenty, a nie o faktyczny stan techniczny pojazdu. Przyjrzyjmy się przepisom prawa. Czy obecne przepisy, respektowane przez większość naprawdę doskonale wyposażonych i rzetelnych stacji, pozwalają na wykrycie niesprawnych pojazdów? To pytanie kieruję do dyrektora Sekretariatu Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, pana Andrzeja Grzegorczyka. Dwa lata temu podpisywaliśmy wspólnie pewien dokument. Chodziło o wpływ płyty podłogowej w pojazdach powypadkowych na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Obydwaj podpisaliśmy się pod tym raportem. Potem przeprowadzono testy anonimowe stacji kontroli pojazdów. Podstawiono do kontroli samochody, które ewidentnie zagrażały bezpieczeństwu ruchu drogowego. Samochody te poddano badaniom technicznym i one je przechodziły. W tym przypadku trudno mówić o zawinionych działaniach pracowników stacji. Po prostu takie mamy przepisy. Trzeci "sprawca" wypadków drogowych, to stan naszych dróg. Z tym wiąże się oznakowanie dróg. Na to nie mamy wielkiego wpływu, gdyż o tym stanie decydują pieniądze, głównie pieniądze z budżetu państwa. Mamy jednak wpływ na jakość dokonywanych remontów i modernizacji dróg w ramach już posiadanych środków budżetowych. Wszyscy widzimy, w jaki sposób łatane są dziury na naszych drogach w Warszawie i w innych miastach, i wiemy, jak niszczą się od tych dziur nasze samochody. Czy naprawdę tak trudno jest poprawić system nadzoru nad jakością remontów dróg? Ostatni czynnik wpływający na stan bezpieczeństwa na drogach, to poziom i organizacja opieki medycznej. O tym, czy ofiara wypadku drogowego umrze, czy tylko, niestety, pozostanie kaleką, albo dojdzie do siebie po wypadku, ogromny wpływ ma szybka i fachowa pomoc medyczna służb ratowniczych. Takiej pomocy mogą udzielić zorganizowane ekipy ratownicze wyposażone w helikoptery i dysponujące specjalistycznym sprzętem medycznym oraz miejscami w szpitalach. Wszystkie wymienione przeze mnie czynniki są ze sobą związane. Aby zrobić krok do przodu, to znaczy uzyskać widoczną poprawę stanu bezpieczeństwa na naszych drogach, powinniśmy zacząć porządki od zmiany prawa. To jest najprostsze. Można zacząć od stworzenia centralnej ewidencji pojazdów i kierowców, o którym mówi się w Polsce od wielu lat. Taki system informacyjny skojarzy działania funkcjonariusza policji z pracownikiem stacji kontroli pojazdów, z lekarzem interweniującym do wypadku i lekarzem wydającym zaświadczenie kandydatowi na prawo jazdy itd. Od tego zacznijmy, dopiero potem porządkujmy pozostałe elementy systemu bezpieczeństwa na naszych drogach.</u>
</div>
<div xml:id="div-42">
<u xml:id="u-42.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Jak państwo zapewne zauważyli, w piśmie zawiadamiającym o dzisiejszym posiedzeniu Komisji, znajduje się punkt "Zabezpieczenie pojazdów - system ewidencji i kontrola stanu technicznego". Jednak resort administracji i spraw wewnętrznych nie jest przygotowany i reprezentowany na naszym posiedzeniu na poziomie, który pozwalałby na przeprowadzenie merytorycznej dyskusji. Z tego względu już dzisiaj zapowiadam, że odbędziemy specjalne posiedzenie Komisji Infrastruktury na temat deklarowanego kilka razy i stale przesuwanego terminu wprowadzenia systemu zabezpieczenia pojazdów i kontroli kierowców w Polsce. Nadal głos mają przedstawiciele strony społecznej.</u>
</div>
<div xml:id="div-43">
<u xml:id="u-43.0" who="#DyrektorWojewodzkiegoOsrodkaRuchuDrogowegowSzczecinieJerzyBaranski">Chciałem zająć się kontynuacją procesu, o którym mówił psycholog, pan Aleksander Jegierski. Najpierw jednak kilka zdań tytułem wstępu. Zajmuję się sprawami związanymi z wypadkami drogowymi już 25 lat. Cała moja kariera zawodowa przebiegała w komunikacji miejskiej, gdzie pełniłem funkcję szefa służb nadzoru i sterowania ruchem, a później byłem dyrektorem. Miałem ten przykry obowiązek uczestniczenia w oględzinach po wypadkach, szczególnie wypadkach śmiertelnych. To też jest powód, dla którego jestem osobą bardzo uczuloną na sprawy związane z bezpieczeństwem ruchu drogowego, a przede wszystkim z metodyką szkolenia kierowców, jak również pieszych. Moje doświadczenia przekładają się także na stronę pozytywną, ponieważ w naszej firmie wprowadziliśmy system profilaktyki powypadkowej. Każdy kierowca czy motorniczy, który uczestniczył w wypadku, obojętnie czy był to wypadek z jego winy, czy nie, był poddawany badaniom psychologicznym. Chodziło o sprawdzenie jak ten człowiek zachowuje się po wypadku. Okazało się, że 30% tych osób nie mogło przez pewien okres w ogóle prowadzić pojazdów. Wstrząs psychiczny, którego doznali, uniemożliwiał im wykonywanie zawodu. Niejednokrotnie byli odsuwani przez lekarzy na okres nawet pół roku od prowadzenia pojazdów. Istnieje zapis w ustawie Prawo o ruchu drogowym o poddawaniu badaniom psychiatrycznym osób uczestników wypadków drogowych, tylko nie jest on przestrzegany. Więcej na ten temat z pewnością mogliby powiedzieć psychologowie. Wszelkiego rodzaju działania profilaktyczne w firmie spowodowały, że przeliczając to na obiektywny wskaźnik oceny bezpieczeństwa, czyli na 1 milion przejechanych wozokilometrów, w ciągu 15 lat osiągnęliśmy 40-procentowy spadek zderzeń w ruchu drogowym. Chodziło bowiem nie tylko o wypadki, ale także o kolizje, których w ruchu miejskim jest około 70%. Wiele mówiono dzisiaj o ograniczeniu dozwolonej prędkości na terenach zabudowanych, padła zresztą konkretna propozycja ze strony pana przewodniczącego. Myśmy mieli w Szczecinie cały czas takie ograniczenie do 50 km/godz. Dotyczyło ono jednak tylko pojazdów komunikacji miejskiej. Rzeczywiście, spadła liczba ciężkich wypadków. Był jeden problem. Potrafiliśmy wyegzekwować ten przepis lokalny, ale tylko w odniesieniu do kierowców i motorniczych 300 autobusów i 180 pociągów tramwajowych. Do ich kontrolowania mieliśmy 6-7 radiowozów, czyli znacznie więcej niż miała wówczas milicja, a potem policja. Dlatego łatwiej nam było wyegzekwować ten przepis. Wiemy jednak, jakie są obecnie możliwości policji, aby wyegzekwować poruszanie się na terenach zabudowanych, głównie na ulicach miast, z prędkością 50 km/godz. od wszystkich uczestników ruchu drogowego. Nie chciałbym się rozwodzić nad dokumentem, którego treści państwo nie znacie. Dzięki uczestniczeniu w konsultacjach, o których mówił pan przewodniczący, znane nam są kolejne wersje projektu ustawy o kierujących pojazdami. Czego generalnie mi brakuje w tym projekcie? Nie ma w nim przepisów kreujących system permanentnego szkolenia uczestników ruchu drogowego.</u>
<u xml:id="u-43.1" who="#DyrektorWojewodzkiegoOsrodkaRuchuDrogowegowSzczecinieJerzyBaranski">Mamy kartę motorowerową i kartę rowerową, jest wreszcie prawo jazdy. Do tego dokumentu trzeba dojść stopniowo. Słynna szwedzka opcja zerowa funkcjonująca od ponad 35 lat, nie doprowadziła do wyeliminowania wszystkich wypadków drogowych, czyli do zera wypadków śmiertelnych, ale znacznie je ograniczyła. Była zresztą o tym dzisiaj mowa; szwedzki przykład stawia się w Europie jako wzór dla innych państw. Skąd wzięły się szwedzkie sukcesy? Ich źródłem jest m.in. fakt, że poszanowania prawa uczy się dzieci już w przedszkolu, także prawa zachowania się w ruchu drogowym. Dzieci poznają skutki nieprzestrzegania tego prawa. Szczecin był pierwszym miastem w Polsce, który kupił szwedzkie autobusy dla komunikacji miejskiej, dlatego często jeździłem do Goeteborga, gdzie mieszczą się zakłady samochodów marki volvo. Jak wyglądała jazda samochodem autostradą o długości ponad 200 km Goeteborg - Malmoe? Ciężarówki poruszają się z prędkością 70 km/godz., 90 km/godz. autobusy, a 110 km/godz. samochody osobowe. Żaden kierowca nie myśli nawet o tym, aby przekroczyć tę prędkość. Jadą dokładnie z taką prędkością, na jaką pozwalają przepisy. Podczas jazdy czytają nawet gazety i wymyślają sobie różne zajęcia dla zabicia nudy. Ale czują się bezpieczni. Wiedzą, że nikt ich nie wyprzedzi jadąc szybciej, ani też nikt niespodziewanie ich nie stuknie z boku. Jeśli jednak ktoś na autostradzie przekroczy prędkość, to nikt go nie ściga, tak jak dzieje się na naszych drogach, aby udowodnić, że kierowca przekroczył dozwoloną prędkość. Policja zatrzyma go po drodze i każe mu zjechać z autostrady, albo też odnajdzie go już w domu każąc zapłacić mu taki mandat, że sobie to długo popamięta. Takie wypadki są jednak sporadyczne, regułą jest przestrzeganie przepisów ruchu drogowego. Jest to wypadkowa dwóch rzeczy; szkolenia już od najmłodszych lat aż do momentu egzaminu na prawo jazdy. Drugim elementem jest egzekwowanie przepisów z żelazną konsekwencją. Ktoś, kto je łamie, musi się liczyć z szybką i dotkliwą karą. Takiego wychowania komunikacyjnego brakuje nam w Polsce. Powodów jest wiele. Mamy smutne doświadczenia z turniejem, o którym mówił dzisiaj przedstawiciel Komendy Głównej Policji. Chodzi o turniej na temat wiedzy o ruchu drogowym. Turniej zrodził się 30 lat temu w Szczecinie. Wtedy była to impreza naprawdę masowa, brał w niej udział każdy uczeń, każdej szkoły. Dopóki Ministerstwo Edukacji Narodowej i Sportu było zaangażowane w organizację tej imprezy, można było turniej upowszechnić we wszystkich szkołach. Dzisiaj przedstawiciel policji mówi o 300 tysiącach uczestników tego turnieju, a przecież powinno ich być kilka milionów. Powinni w nim brać udział wszyscy uczniowie. Wiemy, że szkoły w różny sposób stwarzają fikcję uczestniczenia w turnieju, a naprawdę wyznaczają tylko swoją 4-osobową reprezentację na eliminacje powiatowe. Gminy też nie bardzo się przejmują niepisaną zasadą, że eliminacje powinny być przeprowadzone we wszystkich szkołach. W ten sposób turniej wiedzy o ruchu drogowym przestał być imprezą masową, chociaż swego czasu stanowił podstawowy filar kształcenia komunikacyjnego dzieci i młodzieży. Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego, działając zgodnie z ustawowym obowiązkiem, w miarę posiadanych możliwości finansowych prowadzą szkolenia w szkołach.</u>
<u xml:id="u-43.2" who="#DyrektorWojewodzkiegoOsrodkaRuchuDrogowegowSzczecinieJerzyBaranski">Mamy szkołę w Pyrzycach, nad którą sprawujemy opiekę, w której m.in. prowadziliśmy turniej dla uczniów klas II. Zdaniem pani dyrektor szkoły, na osiem klas drugich, nie znalazła się ani jedna, która mogłaby wystąpić w turnieju. Pani nauczycielka bardzo się tym przejęła i przygotowała dzieci do turnieju. Okazało się, że przy bardzo intensywnej dwumiesięcznej pracy jednego nauczyciela, ta klasa zajęła III miejsce w kraju. A więc można dzieci nauczyć zasad ruchu drogowego nawet dość szybko. Trzeba tylko bardzo tego chcieć. Trzeba także znaleźć właściwą formę nauczania. Zmierzam do tego, że jeśli w ustawie znajdzie się zapis, że w szkole musi być prowadzone wychowanie komunikacyjne, czego dzisiaj nie ma, dziś są to zajęcia fakultatywne, że MENiS musi opracować program takiego nauczania, że wreszcie musi być określona liczba godzin zajęć lekcyjnych, to naprawdę jesteśmy w stanie przygotować nauczycieli do takich zadań. W województwie szczecińskim, a obecnie zachodniopomorskim, było ponad tysiąc nauczycieli przeszkolonych w zakresie prowadzenia zajęć z wychowania komunikacyjnego. Tymczasem, kiedy w szkołach szuka się tak przeszkolonych nauczycieli, to nikt się do tego nie przyznaje. Nauczyciele boją się, że doda im się jeszcze jedne zajęcia szkolne, bez rekompensaty finansowej. W efekcie zajęcia z wychowania komunikacyjnego prowadzą często nauczycielki od rysunków czy wf, którym brakuje godzin do wypracowania puli etatowej i które na dodatek nie mają prawa jazdy. Mało tego - te osoby przeprowadzają także egzamin na kartę rowerową. Takie mamy w Polsce prawo. Dlatego moim zdaniem, stałoby się dobrze, gdyby do nowej ustawy udało się wprowadzić zapis o obligatoryjnym szkoleniu komunikacyjnym w szkołach. Bo potem mamy już bardzo prosty proces 11-letniego przygotowania dzieci i młodzieży do właściwego zachowania na drodze. Jego finałem będzie szkoła nauki jazdy. Zacznijmy ten proces prowadzić od przedszkola, potem będziemy go prowadzić przez wszystkie klasy szkoły podstawowej z finałem w postaci zdobywania karty rowerowej. Kolejnym krokiem jest zdobycie karty motorowerowej. Dopiero w liceum młodzi ludzie mogą zdobyć prawo jazdy. I to dopiero będzie właściwe zamknięcie cyklu kształcenia komunikacyjnego i przygotowania kierowcy do prowadzenia pojazdu i odpowiedniego zachowania się w ruchu drogowym. Na koniec mam prośbę do osób redagujących ustawę. Bardzo mnie dotknęły słowa jednego z uczestników spotkania, że niektóre dzieci nie powinny brać udziału w zajęciach wychowania komunikacyjnego. W województwie zachodniopomorskim kilkanaście dni temu odbył się finał wojewódzkiego turnieju wiedzy o ruchu drogowym dla dzieci niepełnosprawnych nie tylko fizycznie, ale i umysłowo Była to naprawdę wspaniała impreza zorganizowana olbrzymim wysiłkiem nauczycieli. Tych dzieci nie pozbawiajmy takiej szansy. Jeżeli tylko będą mogły uczestniczyć w zajęciach wychowania komunikacyjnego, jeśli pozwoli im na to zdrowie i nie będzie innych przeciwwskazań, to trzeba im zapewnić taką możliwość. Niech te dzieci także uczestniczą w turniejach i zajęciach na kartę rowerową czy motorowerową. Niech zdobędą taki dokument, być może z zastrzeżeniem, że nie mogą się samodzielnie poruszać po drodze.</u>
<u xml:id="u-43.3" who="#DyrektorWojewodzkiegoOsrodkaRuchuDrogowegowSzczecinieJerzyBaranski">Tego rodzaju zajęcia są dla nich może nawet ważniejsze, niż dla dzieci w pełni zdrowych, chodzi także o efekt psychologiczny. Te dzieci niejednokrotnie wykazują daleko większe zaangażowanie niż dzieci zdrowe. Dlatego apeluję o odpowiedni zapis w nowej ustawie. Powiem o jednej sprawie, którą właściwie powinien był poruszyć pan prezes Tadeusz Bratos ze Stowarzyszenia Psychologów Transportu, a który być może o tym zapomniał. Chodzi o lekarskie badania psychologiczne. Obecnie dzieje się tak, że jeśli jest dobry lekarz i dobry psycholog, to jeśli są jakieś przeciwwskazania medyczne, trudno uzyskać od nich pozytywne zaświadczenie potrzebne do prawa jazdy. W takich sytuacjach po prostu idzie się do innego lekarza i jeszcze innego, jeśli jest taka potrzeba. Nikt nie rejestruje delikwenta, który po raz pierwszy zgłasza się do wydziału komunikacji z chęci posiadania prawa jazdy. Według mnie, by uniknąć takich sytuacji, powinno to być inaczej zorganizowane. Po zgłoszeniu się do urzędu komunikacji, petent powinien otrzymać tak zwaną obiegówkę i po kolei wypełniać jej obowiązkowe zapisy. Dotyczy to również ośrodków szkolenia kierowców. Obecnie z dobrych szkół kierowców klienci uciekają do słabych szkół, w których dużo łatwiej im uzyskać prawo jazdy. Efekt tego jest taki, że niektórzy zdają po 8-10 razy egzaminy, bo szkoła po zapłaceniu przez niego 500 zł wypisała mu tylko zaświadczenie o odbyciu kursu, chociaż w rzeczywistości on takiego kursu nie skończył. Jeżeli każde zgłoszenie chęci zdobycia prawa jazdy będzie rejestrowane, a obieg dokumentów niezbędnych do zdobycia prawa jazdy będzie monitorowany, to unikniemy wielu nadużyć ze strony lekarzy, psychologów, egzaminatorów i organizatorów kursów i szkół nauki jazdy. Bo są szkoły nauk jazdy, które mają 60-procentowy i wyższy wskaźnik, zdawanych u nich egzaminów, ale są też takie, w których ten wskaźnik jest bliski zeru. Zgodnie z obowiązującymi dzisiaj przepisami, i jednym, i drugim, starosta nie może nic zrobić. Starosta sprawdza tylko wymogi formalne, a więc spełnienie zasad zapisanych w instrukcji egzaminowania kursantów. Taka szkoła może w ogóle nikogo nie wyszkolić, nikt może u niej nie zdobyć prawa jazdy. To w niczym nie szkodzi, że nadal pozostaje uznanym oficjalnie ośrodkiem szkolenia kierowców. Mamy takich kilka szkół w Szczecinie, w których można zdobyć prawo jazdy już za 400 zł w tak zwanym trybie weekendowym.</u>
</div>
<div xml:id="div-44">
<u xml:id="u-44.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Do dyskusji zgłosił się przedstawiciel Stowarzyszenia Droga i Bezpieczeństwo. Oddaję mu głos.</u>
</div>
<div xml:id="div-45">
<u xml:id="u-45.0" who="#PrezeszarzaduStowarzyszenianaRzeczPoprawyBezpieczenstwaRuchuDrogowegoDrogaiBezpieczenstwoRyszardFonzychowski">Chciałbym zwrócić uwagę państwa na koszty społeczne i ekonomiczne, wypadków drogowych. Na sali obrad Komisji padły nazwy Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji, Ministerstwa Infrastruktury, a także Ministerstwa Edukacji Narodowej i Sportu. Mnie osobiście brakuje wśród uczestników dzisiejszego posiedzenia przedstawicieli Ministerstwa Finansów. Cokolwiek byśmy powiedzieli o konkretnych programach i projektach z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego, to wcześniej czy później zadamy sobie pytanie - a skąd wziąć na to pieniądze. Kilkanaście lat temu minister finansów Francji bardzo narzekał na dziurę budżetową i ktoś mu równie życzliwy złośliwie zostawił na biurku raport, który mówił ile to budżet Francji kosztują śmiertelne wypadki drogowe. Nasze stowarzyszenie, niejednokrotnie pod patronatami najwyższych władz państwowych, organizowało bardzo różne konferencje i sympozja pod różnymi tytułami. Na tych konferencjach poruszane były różne sprawy, ale zawsze zapraszaliśmy na nie przedstawicieli Ministerstwa Finansów, wśród których są także specjaliści od bezpieczeństwa ruchu drogowego. Nigdy nie spotkaliśmy się z jakimkolwiek odzewem z ich strony. Pokusiliśmy się nawet o próbę znalezienia wykładni mówiącej, dlaczego Ministerstwo Finansów powinno być zainteresowane stanem bezpieczeństwa na naszych drogach. Taki dokument przekazaliśmy do tego resortu; też nie było żadnego odzewu. Jestem nadal przekonany, że przedstawiciele Ministerstwa Finansów powinny uczestniczyć w tego typu spotkaniach i dyskusjach, które toczyły się dzisiaj w gmachu Sejmu, choćby z tego powodu, że to powinno się przekładać na priorytety budżetowe. Zgadzam się w pełni z panem prezesem Andrzejem Witkowskim, że w Polsce potrzebna jest terapia szokowa. Ale terapia ta wtedy będzie skuteczna, jeżeli będziemy mieć pełne, 100-procentowe poparcie najwyższych władz. Bardzo istotny jest drugi punkt. Może niewiele się zmienić w kolejnych kadencjach, kolejnych ekip rządzących, jeżeli jednym z kryteriów wyboru na reprezentanta narodu nie będzie kryterium stosunku kandydata na posła czy senatora do spraw bezpieczeństwa ruchu drogowego. Dlaczego o tym mówię? Zamiast odpowiedzi posłużę się pewnym przykładem. Mamy w Warszawie ulicę imienia Kubusia Puchatka, który jest postacią przesympatyczną. Ale nie mamy ulicy ofiar wypadków drogowych. Mamy pomnik Nieznanego Żołnierza, ale nie mamy pomnika ofiar wypadków drogowych. A przecież w Polsce ginie rocznie na drogach kilka tysięcy osób. Jeśli podsumujemy dane z ostatnich 10 lat, to otrzymamy potężną armię obywateli, którzy zginęli na drogach. A byli to przede wszystkim ludzie młodzi. Chciałbym znaleźć taki punkt odniesienia, który pozwoliłby najwyższym władzom państwowym, chociaż raz do roku, złożyć symboliczną wiązankę kwiatów pod pomnikiem ofiar wypadków drogowych. Może jest to sprawa prozaiczna, ale jak bardzo taki gest ze strony władz pobudzałby świadomość i wyobraźnię społeczną. Byłoby to zarazem ostrzeżenie dla władz, których przecież obowiązkiem moralnym i prawnym jest dbałość o bezpieczeństwo społeczeństwa, także bezpieczeństwa w ruchu drogowym.</u>
<u xml:id="u-45.1" who="#PrezeszarzaduStowarzyszenianaRzeczPoprawyBezpieczenstwaRuchuDrogowegoDrogaiBezpieczenstwoRyszardFonzychowski">Mówiąc o władzach mam na myśli wszystkie organy władzy na różnych szczeblach administracji państwowej.</u>
</div>
<div xml:id="div-46">
<u xml:id="u-46.0" who="#PrzedstawicielkaMinisterstwaEdukacjiNarodowejiSportuDanutaDzido">Chciałabym sprostować niektóre wypowiedzi, szczególnie dyrektora Instytuty Transportu Samochodowego, pana prof. Romualda Bauera. Przedstawiciel Ministerstwa Edukacji Narodowej i Sportu, a właśnie ja nim jestem, od początku obrad jest obecny na posiedzeniu Komisji i bacznie przysłuchuje się dyskusji, zapisuje wnioski i uwagi pod adresem resortu. Rzeczywiście, można by wyjść z dzisiejszego posiedzenia Komisji Infrastruktury z przeświadczeniem, że obraz edukacji komunikacyjnej w szkołach jest czarny i dzieci nie są należycie przygotowywane do uczestnictwa w ruchu drogowym. Niemniej jednak rzeczywistość jest nieco inna; jak zwykle prawda leży gdzieś pośrodku. Nauczyciele zobligowani są do realizowania w szkołach treści tak zwanej podstawy programowej kształcenia ogólnego i to robią na każdym szczeblu edukacyjnym. W podstawach tych ujęte są treści związane z bezpieczeństwem ruchu drogowego, począwszy od przedszkola, poprzez szkołę podstawową, a skończywszy na gimnazjum. Zapewniam państwa, że w każdej szkole o tych zagadnieniach jest mowa, dzieci są o nich informowane i nauczane. Trochę inaczej wygląda przygotowanie dzieci do uzyskania karty rowerowej i motorowerowej, czyli tego pierwszego prawa jazdy. Z dyskusji wnoszę, że jest to najważniejsze prawo jazdy, bo późniejsze są już tylko uzupełnieniem. Wydawanie kart rowerowych w szkołach jest dla szkoły obecnie zadaniem obligatoryjnym. Szkoły w różny sposób z tym sobie radzą przy znacznej pomocy Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego, ośrodków szkolenia kierowców i Polskiego Związku Motorowego. Ta lista jest zresztą dużo dłuższa i wiele instytucji, można by jeszcze wymienić. Dzieci, które zdobyły karty rowerowe, są przygotowane w różnym stopniu. Nie ma, jak dotychczas, określonych standardów szkolenia rowerzystów. Nie wiadomo, czy dzieci mają być szkolone przez 15 godzin, czy może tylko 5, czy wystarczą zajęcia praktyczne prowadzone na boisku szkolnym, czy też część z nich powinna się odbywać w ruchu ulicznym. O tym, jak dotychczas, tylko dyskutuje się. Mam nadzieję, że nowa ustawa o kierujących pojazdami, dyrektorom szkół otworzy nowe możliwości współpracy z Wojewódzkimi Ośrodkami Ruchu Drogowego. Szkoły będą chętnie zawierały porozumienia z tymi ośrodkami oraz innymi ośrodkami kształcenia kierowców po to, aby usprawnić proces edukacyjny, szczególnie ze wskazaniem na uzyskanie prawa karty rowerowej. Okazuje się, że nie ma dobrego systemu kształcenia nauczycieli do prowadzenia zajęć o problemach bezpieczeństwa ruchu drogowego. Szkoły obarczono w ostatnich latach wieloma sprawami edukacyjnymi. Jest już edukacja europejska, profilaktyka uzależnień, edukacja regionalna, pomoc społeczna i wiele innych. Biedny nauczyciel, który kilka lat wstecz został przygotowany do prowadzenia nauki z takich przedmiotów, jak matematyka, fizyka czy historia, teraz usiłuje sprostać nowym wymaganiom i podejmuje różne formy samokształcenia. Najchętniej jednak nauczyciele korzystają z pomocy ośrodków kształcenia nauczycieli. Są to placówki do tego uprawnione i świadectwa, które otrzymują nauczyciele odbywając szkolenia w tych ośrodkach, mają dla nich istotne znaczenie dla awansu zawodowego.</u>
<u xml:id="u-46.1" who="#PrzedstawicielkaMinisterstwaEdukacjiNarodowejiSportuDanutaDzido">Cieszę się, że Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego również podejmują się szkolenia nauczycieli. Muszę podkreślić, że są ośrodki, które nie robią tego w porozumieniu z kuratorami oświaty i placówkami doskonalenia nauczycieli, należałoby taką współpracę zainicjować na samym początku. Jeżeli mamy program kursu doszkalania nauczycieli, należałoby go skonsultować z ośrodkiem doskonalenia nauczycieli i z kuratorium oświaty. Wiem, że Instytut Transportu Samochodowego posiada uprawnienia do wydawania certyfikatów kompetencji personelu. Taki certyfikat mogą uzyskiwać osoby, które byłyby wykładowcami wychowania komunikacyjnego i miałyby uprawnienia do szkolenia nauczycieli i osób zajmujących się bezpieczeństwem ruchu drogowego. Nie wiem, jakie obecnie jest zainteresowanie pozyskaniem takiego certyfikatu i czy ten proces już został rozpoczęty. Najważniejsze jednak, czy są zainteresowani certyfikatami. Do tego, aby profesjonalnie szkolić nauczycieli, to takie osoby z certyfikatami należałoby skierować do ośrodków doskonalenia nauczycieli w województwach. To jest pytanie do pana prof. Romualda Bauera z prośbą o odpowiedź. Wiele mówiono dzisiaj o turnieju wiedzy o bezpieczeństwie ruchu drogowego z wieloletnią tradycją. Krajowy komitet tego turnieju zastanawiał się wielokrotnie, jak zmienić formułę turnieju, aby stał się on bardziej atrakcyjny dla uczestników, dla nauczycieli i dla rodziców. Ostatnio przedstawiciele Instytutu Transportu Samochodowego chcieli wprowadzić więcej elementów z zakresu wiedzy o bezpieczeństwie ruchu drogowego, zwłaszcza dla gimnazjalistów, którzy biorą udział w turnieju. Próby te właściwie spełzły na niczym. Tegoroczny turniej, w którym dokonano zmian regulaminowych, okazał się bardzo ukierunkowany na sprawność fizyczną, na niemalże cyrkowe umiejętności jazdy na rowerze. Takie odbieramy sygnały z terenu. Bardzo trudno jest "sprzedawać" wiedzę o bezpieczeństwie ruchu drogowego na poziomie szkoły podstawowej czy gimnazjum. Dzieci nie są zapoznawane ze statystykami i ze stanem bezpieczeństwa w różnych krajach Europy. Może formuła turnieju już się zdewaluowała i stąd bierze się mniejsze nim zainteresowanie wśród dzieci i młodzieży szkolnej. Z pewnością jednak nie jest on teraz tak masowy, jak był przed kilkoma laty. Nie do końca mogę bronić resortu edukacji, bo rzeczywiście stan przygotowania nauczycieli do prowadzenia zajęć o bezpieczeństwie w ruchu drogowym w szkołach nie jest wystarczający. To wszyscy wiemy i czujemy, że trzeba ten stan poprawiać i że trzeba kształcić nauczycieli. Padła dzisiaj propozycja ujęcia wychowania komunikacyjnego w odrębny przedmiot nauczania, czy blok programowy. Taki pomysł był wielokrotnie dyskutowany i obecnie jest ogromny nacisk na to, aby w szkolnych programach nauczania wprowadzić więcej treści z zakresu bezpieczeństwa, ale bezpieczeństwa powszechnego. Bezpieczeństwo ruchu drogowego jest jednym z elementów tego zagadnienia. Poza tym, programy nauczania już dzisiaj pękają w szwach i trudno w nich jeszcze cokolwiek nowego umieścić, choćby jakiś moduł edukacyjny.</u>
</div>
<div xml:id="div-47">
<u xml:id="u-47.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Dotychczasowe głosy w dyskusji pokazują wyraźnie, że w stosunku do tego, co było poprzednio, w wychowaniu komunikacyjnym dzieci i młodzieży, niestety, się cofnęliśmy, jeśli chodzi o masowość tego zjawiska. To jest niewątpliwie fakt. A to przecież był jeden z najmocniejszych fundamentów naturalnego wprowadzania młodego człowieka na drogę czy na pobocza tej drogi. Jako ostatni zgłosił się do dyskusji pan poseł Stanisław Żmijan.</u>
</div>
<div xml:id="div-48">
<u xml:id="u-48.0" who="#PoselStanislawZmijan">Debata na temat bezpieczeństwa ruchu drogowego w naszym kraju jest tak interesująca dlatego, że rzeczywiście, stan jest dalece niepokojący. Niezależnie od tego, czy odnotowujemy tendencje malejące, to jednak wskaźniki w porównaniu z innymi krajami, są zatrważające. Dotyczy to zarówno liczby wypadków, a może przede wszystkim liczby osób, które zginęły w tych wypadkach. Dzisiejsza dyskusja jest interesująca, bo odbywa się w gronie specjalistów i fachowców. Pozwalam sobie na włączenie się do dyskusji nie podważając wypowiedzi przedmówców. W moim odczuciu i głębokim przekonaniu, należy zwrócić uwagę na gradację czynników, które państwo bardzo szeroko i szczegółowo omawiali. W moim przekonaniu stereotyp, że wypadek jest pochodną układu człowiek-pojazd-droga, należy już do przeszłości. Należy pójść do przodu. Byłbym bliżej filozofii prof. Jerzego Krystka. Zasadniczą sprawą jest konieczność poprawy stanu podstawowej sieci dróg i budowa dróg o podwyższonym standardzie, czyli autostrad i dróg szybkiego ruchu. Państwo w różnych wypowiedziach odwołujecie się do kraju, który w dziedzinie bezpieczeństwa ruchu drogowego ma lepsze od nas wskaźniki - chodzi o Niemcy. Proszę jednak zauważyć, że Niemcy nawet po zjednoczeniu przystąpiły do budowy dróg szybkiego ruchu w landach wschodnich, chociaż na tych terenach były one i tak lepsze niż w Polsce. Pierwsze inwestycje w tych landach, to właśnie przebudowa istniejących dróg szybkiego ruchu. Trzeba wyłączyć ruch ciężkich pojazdów z dróg w miastach, z dróg o złej geometrii, czyli zasadniczy ruch musi być przeniesiony sprawnie i szybko na głównych kierunkach kraju. Kolejna sprawa, to szkolenie kierowców. Interesująco ten temat przedstawił dyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego ze Szczecina, który szkolenie kierowców dostrzega jako proces rozpoczynany już w przedszkolu. Trudno się dziwić młodemu człowiekowi, że do egzaminu na prawo jazdy podchodzi, jak do wielu podobnych sprawdzianów, które przychodzi mu zaliczać, zwłaszcza jeśli jest studentem. Traktuje on taki egzamin, jako jednorazową akcję, i tak też się przygotowuje do tego egzaminu. Może należałoby rzeczywiście potraktować szkolenie kierowców, jako proces trwający wiele lat dla wykształcenia pewnych nawyków zachowania się na drodze. Na końcu działań zmierzających do poprawy stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego stawiałbym stosowanie wszelkiego rodzaju ograniczeń i zakazów. Może to przesada, ale coś jest w powiedzeniu, że powodując ograniczenie prędkości jazdy na terenach zabudowanych, po prostu zahamujemy ruch na ulicach i drogach. Nawiążę jeszcze do wypowiedzi prezesa Towarzystwa Psychologów Transportu. Nie bagatelizuję całego problemu badań psychologicznych, ale sądzę, że należałoby się najpierw zastanowić, dlaczego człowiek może być po prostu wściekły za kierownicą. Może właśnie dlatego, że zatłoczone drogi nie pozwalają mu się po nich szybko przemieszczać i stoi w korkach. A dla przewoźników przemieszczanie się stanowi podstawę działalności. Szybkie przemieszczenie się ciężarówki z towarem stanowi o powodzeniu lub porażce przewoźnika.</u>
<u xml:id="u-48.1" who="#PoselStanislawZmijan">Jeśli chodzi o sprawność psychofizyczną, to doskonale wiemy, że wpływa na nią również pogoda. Czy eliminowanie pewnej grupy ludzi z możliwości uzyskania prawa jazdy byłoby dobrym rozwiązaniem? Moim zdaniem - nie. Nawiązałem do filozofii pana prof. Jerzego Krystka z Gdańska, który uważa, że należy budować tak zwane drogi wybaczalne, bo człowiek zawsze będzie skłonny do popełnienia błędu. W związku z tym należy budować takie drogi i wytwarzać takie pojazdy, żeby mimo popełnienia błędu, podczas wypadku na drodze człowiek nie zginął, a straty materialne były możliwie najmniejsze. Na koniec jedna uwaga. Jesteśmy w dość dziwnym stanie całego państwa. Narzekacie panowie na stacje diagnostyczne. A skąd wzięły się w Polsce samochody, o których stanie technicznym niewiele wiemy? Sprowadziliśmy ich mnóstwo zza zachodniej granicy, nie stawiając bariery wiekowej dla pojazdów sprowadzanych z zagranicy. Mało tego - nawet nie wiadomo ile takich pojazdów kursuje po polskich drogach. Reasumując moją wypowiedź; tak widziałbym kolejność działań na rzecz poprawy stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Najpierw budowa podstawowej sieci dróg o podwyższonym standardzie, potem szkolenie kierowców widziane jako proces i na koniec surowa egzekucja prawa, ewentualnie ograniczenia. Prawdopodobnie w Polsce mamy od 11 do 16 milionów samochodów. Rozbieżność tych wielkości jest bardzo duża. Skoro zatem nie wiemy nawet, ile mamy w kraju samochodów, to jak możemy cokolwiek powiedzieć o ich stanie technicznym?</u>
</div>
<div xml:id="div-49">
<u xml:id="u-49.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Niektóre z nich zapełniają nasze lasy i nawet nie zostały wyrejestrowane z ewidencji. Prosimy przedstawicieli rządu o ustosunkowanie się do wypowiedzi i uwag oraz o odpowiedź na liczne pytania.</u>
</div>
<div xml:id="div-50">
<u xml:id="u-50.0" who="#PodsekretarzstanuwMIWitoldGorski">Dyskusja była długa i bardzo interesująca, a chciałbym by moja wypowiedź była krótka. Nie będę więc ustosunkowywał się do wszystkich uwag i spostrzeżeń dyskutantów, bo byśmy musieli temu poświęcić jeszcze co najmniej dwie godziny. O raporcie Najwyższej Izby Kontroli. Uważam, że został sporządzony rzetelnie i nie wnoszę uwag do zaprezentowanych w nim wniosków. Zdaję sobie sprawę, co Ministerstwo Infrastruktury musi zrobić. W pełni zgadzam się z przedstawionymi przez NIK wnioskami pod naszym adresem. Z dużą uwagą, zainteresowaniem i zadowoleniem wysłuchałem dyskusji zwłaszcza dlatego, że nowa ustawa o kierujących pojazdami jak gdyby wybiega w dużej części naprzeciw postulatom, sugestiom zmian, dezyderatom, a także życzeniom mówców reprezentujących różne środowiska. Dotyczy to również badań psychotechnicznych i jakości ośrodków szkolenia kierowców. Nowa ustawa z pewnością będzie lepsza od dotychczas obowiązującej. Słuchając wypowiedzi przedstawicieli niektórych instytucji i środowisk odniosłem wrażenie, może się mylę, bo jak powiedział pan poseł Bogusław Liberadzki, jestem w resorcie na stażu i jeszcze się uczę, a więc odniosłem wrażenie, jakby niektóre instytucje działały marketingowo. Na pierwszym miejscu stawiają wpływy do kasy, a dopiero potem bezpieczeństwo kierowców. Chciałbym zmienić tę relację; najpierw bezpieczeństwo, a dopiero potem zarobek, jeśli na tej działalności da się również zarobić. Generalna uwaga: istnieje program rządowy dotyczący bezpieczeństwa ruchu drogowego, który przewiduje istotną poprawę, przede wszystkim spadek liczby wypadków, w których giną ludzie. Zastanawiałem się nad tym, jak wyliczono, iż w roku 2010 zginie w wypadkach na polskich drogach około 4 tysięcy osób. W porównaniu choćby do liczby osób zabitych na drogach w roku ubiegłym, jest to duża poprawa. Nadal jednak ta liczba jest przerażająca. Przypada około 1 osobę na tysiąc mieszkańców. Gdyby co tysięcznemu obywatelowi kraju powiedzieć, że zginie w wypadku drogowym, to z pewnością nie chciałby w ogóle tego przyjąć do wiadomości. Nie ma co prawda już na sali pana posła Andrzeja Fedorowicza, ale chciałbym mu podziękować za poruszenie sprawy transportu kombinowanego. To jest jakieś rozwiązanie mające wpływ na poprawę stanu naszych dróg, a także bezpieczeństwa ruchu drogowego. Jeśli będzie mniej po nich jeździć TIR-ów, to na drogach będzie bezpieczniej. Ale o tym, czy mówiąc hasłowo, TIR-y pójdą na tory, zależy stan infrastruktury. Nie każdym torem można na platformie przewieźć samochody. To zależy od nośności torów, a zwłaszcza wiaduktów i mostów. Nie pod każdym z nich mogą przejechać pociągi załadowane TIR-ami. Z niektórymi opiniami mówców, ale nie powiem którymi, nie zgadzam się, ale często proponowane rozwiązania są sprzeczne z prawem. Nie wszystkie też mogą być w Polsce zastosowane. Wszystkie uwagi i sugestie dotyczące Ministerstwa Infrastruktury skwapliwie notowane były przez pięć osób. Na koniec powiem tylko, że z pewnością będziemy jeszcze pracować i zmieniać przepisy nowej ustawy proponowane w ustawie o kierujących pojazdami. Zmiany będą iść w tym kierunku, aby ustawa była lepsza od tej wersji, jaką mamy obecnie, do czego się zobowiązuję.</u>
</div>
<div xml:id="div-51">
<u xml:id="u-51.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Będziemy powoli kończyć nasze spotkanie, ale jeszcze zabierze głos pan minister Seweryn Kaczmarek.</u>
</div>
<div xml:id="div-52">
<u xml:id="u-52.0" who="#GlownyInspektorTransportuDrogowegoSewerynKaczmarek">Chciałem podziękować za to, że tak mało było do mnie pytań. Jedno z nich dotyczyło rozszerzenia kompetencji Inspekcji Transportu Drogowego. Jeśli takie nowe uprawnienia znajdą się w ustawie, to będziemy starali się wypełnić istniejącą obecnie lukę w prawie. Chodzi o stacje diagnostyczne. Są certyfikaty na niektóre stacje kontroli pojazdów, wydane przez Instytut Transportu Samochodowego, ale jest ich bardzo mało. Na spotkaniach wojewódzcy inspektorzy transportu samochodowego bardzo często podnoszą, że są wręcz przerażeni jakością działań podejmowanych przez niektóre stacje diagnostyczne pojazdów. Jeśli ustawodawca uzna za wskazane przekazać nam uprawnienia do kontrolowania tych stacji, to będziemy te zadania wypełniać możliwie najlepiej. Pan poseł Edward Maniura pytał o to, jak rozkładają się kontrole pojazdów przez naszych inspektorów w poszczególnych rejonach kraju. Inspekcja ze wszech miar popiera kontrole pojazdów wjeżdżających na nasze drogi tak ze wschodu jak i z zachodu oraz południa. Z danych przedstawionych przeze mnie na początku posiedzenia Komisji wynika wyraźnie, że jeśli za pierwsze 3 miesiące ub. roku tylko 19% skontrolowanych samochodów stanowiły pojazdy z zagraniczną rejestracją, to w I półroczu było już ich 28%. Inspektorzy nasi wykonują działania w ramach akcji "Kabotaż". Nie możemy jednak zbyt restrykcyjnie podchodzić do przewoźników zagranicznych i, jak dotąd, mieścimy się w średniej Unii Europejskiej. W krajach Unii kontrola pojazdów zagranicznych sięga 20-25%. Dlatego wynik uzyskany przez naszych inspektorów można uznać za zadowalający. Będziemy robić wszystko, aby przynajmniej do czasu wejścia Polski do Unii, jak najwięcej kontrolować pojazdów z zagraniczną rejestracją. Nie jest prawdą, co sugerował pan poseł Bogusław Liberadzki, że inspektorzy z województwa zachodniopomorskiego nie znają języka niemieckiego. Akurat tak się składa, że 4 inspektorów znakomicie włada tym językiem, są nawet tłumaczami z języka niemieckiego. Przeszkodą nie jest brak znajomości języka, ale raczej brak dostatecznej liczby pojazdów dla inspektorów. Są jednak województwa, w których pojazdów kontrolnych jest mniej niż wynosi średnia w całej Inspekcji Transportu Drogowego, ale będziemy ten brak usuwać.</u>
</div>
<div xml:id="div-53">
<u xml:id="u-53.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Czy przedstawiciel policji chce jeszcze się wypowiedzieć?</u>
</div>
<div xml:id="div-54">
<u xml:id="u-54.0" who="#PrzedstawicielKGPolicjiMariuszWasiak">Najwięcej uwag i zastrzeżeń było do policji zgodnie z powiedzeniem "siła złego na jednego". Zgadzam się, że polscy kierowcy jeżdżą niekulturalnie. Padały opinie, że w Polsce kierowcy jeżdżą bardziej agresywnie, ale po przekroczeniu granicy potulnieją. Co prawda nie było prowadzonych badań na ten temat, ale mam podobne odczucia. Może działa bariera językowa, a może zagrożenie wysoką karą pieniężną? Ale w Polsce kary za przekroczenia drogowe są, przynajmniej teoretycznie, zbliżone do kar na Zachodzie. Średnia wysokość mandatów płaconych w Polsce waha się w granicach 100-200 zł. Mandat 1000-złotowy, ten najwyższy, policjanci nakładają w rzeczywiście szczególnych okolicznościach. Ale często i on nie jest dla niektórych kierowców skuteczną barierą w popełnianiu wykroczeń drogowych. Trudno mi odnosić się do konkretnych sytuacji, o których mówili niektórzy posłowie, jak np. niereagowanie policji na jazdę lewym pasem ruchu. Jazda naprawdę zależy od wielu czynników i okoliczności. Ale może się przecież zdarzyć, że policjant nie reaguje na tego rodzaju zachowanie kierowców, bo akurat wykonuje inne zadanie. My także mamy uwagi do pracy niektórych policjantów, że po prostu się nie przykładają do wykonywania swoich obowiązków. Staramy się cały czas, że to przede wszystkim od nich samych powinna wyjść inicjatywa, on powinni przede wszystkim dawać dobry przykład. Mamy, niestety, przypadki, kiedy policjanci bez żadnej potrzeby i uzasadnienia, sami naruszają przepisy Prawa o ruchu drogowym, choćby przekraczając linie ciągłe, czy nie reagując na czerwone światło sygnalizacji na skrzyżowaniach. Do tego, o czym mówili panowie posłowie, mógłbym dodać jeszcze wiele innych przykładów zachowań, które stały się niemal nową modą. Przynajmniej w Warszawie daje się zauważyć wjeżdżanie na skrzyżowanie na czerwony sygnał świetlny. To już nie jest tylko wykorzystanie przejazdu na świetle żółtym, ale wręcz wjeżdżanie na czerwony sygnał świetlny. I to jest bardzo groźne dla innych użytkowników drogi czy ulicy. Nie zgodziłbym się natomiast z zarzutem wobec kierowców, że nie ustępują miejsca pojazdom uprzywilejowanym. Chyba pan poseł mówił o jednostkowych przypadkach. W warunkach wzmożonego ruchu trudno jest natychmiast dać wolną drogę, nadjeżdżającemu na sygnale pojazdowi uprzywilejowanemu. W miastach kierowcy już się nauczyli zjeżdżać na bok w tzw. jodełkę; często to obserwuję jeżdżąc swoim prywatnym samochodem. Nie jest dopuszczalne tworzenie prowokacji czy pozorowanych badań po to, by sprawdzić reakcję kierowców na pojawienie się uprzywilejowanego pojazdu na sygnale, a jeszcze potem karać opornych. Takie próby były czynione, ale spotkały się ze słuszną krytyką. Podobnie trudno jest udowodnić kierowcy popełnienie przekroczenia przepisów w sytuacjach skrętu po większym łuku. Jeśli kierowca niezmieści się w ramach swojego pasa ruchu, to trudno na takie zachowanie reagować. Mamy zamiar w najbliższym czasie podjąć bardziej zdecydowane, a przede wszystkim widoczne, działania dotyczące zachowań rowerzystów na przejściach ulicznych i w ogóle w ruchu ulicznym. Nagminne stały się przejazdy przez rowerzystów przejść dla pieszych. Są do tego specjalne przejścia rowerowe. Jeśli takich nie ma, to rowerzysta musi zejść z roweru i przeprowadzić rower na drugą stronę jezdni w taki sposób, jakby był normalnym przechodniem.</u>
<u xml:id="u-54.1" who="#PrzedstawicielKGPolicjiMariuszWasiak">Rowerzyści wjeżdżający na przejścia dla pieszych są dużym zagrożeniem dla kierowców, którzy się ich nie spodziewają; na ogół rowerzyści wjeżdżają na jezdnię w ostatniej chwili. Będziemy starali się przekazać naszym kolegom w terenie, by podjęli odpowiednie działania, a przede wszystkim reagowali na przypadki takich zachowań rowerzystów. Dzisiaj na ogół się tego nie robi, uważając, że jest to tylko sprawa porządkowa. A to jest błąd; takie zdarzenie na jezdni z udziałem rowerzystów może być przyczyną groźnego w skutkach wypadku. Bo rowerzysta w zderzeniu z pojazdem mechanicznym, nie jest niczym chroniony. Pytano o fotoradary; ile ich będzie i kiedy zostaną zainstalowane? Zakończyła się już procedura przetargowa i ze środków Banku Światowego zostało kupionych 39 fotoradarów z pełnym oprzyrządowaniem i pięcioma słupami na każde urządzenie. Można więc imitować obecność jednego urządzenia w pięciu miejscach. Dodatkowo dysponujemy 20 fotoradarami, z czego 12 zakupiliśmy za własne środki, a 8 kupiły samorządy, a policja je wykorzystuje. 12 naszych fotoradarów pracuje już w starej technologii; są to urządzenia działające w typowy sposób, jak aparat fotograficzny. Niektórzy koledzy mieli problemy z wykorzystaniem tych urządzeń, ale już sobie z tym poradziliśmy. Tak więc w sumie policja dysponuje około 60 fotoradarami. Wiemy, że jest to przysłowiowa kropla w morzu potrzeb, ale jedno urządzenie z oprzyrządowaniem kosztowało 120 tys. zł. Policję naszą nie stać jest na takie wydatki, aby mieć takich urządzeń tyle, ile ma policja w Anglii - około 7 tys. fotoradarów. Bardzo słuszna padła w dyskusji uwaga, że takim debatom powinni się przysłuchiwać przedstawiciele Ministerstwa Finansów. Policja od lat walczy np. o to, by pozyskiwać środki z mandatów karnych bezpośrednio na kupno urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego. Nie chodzi o premie dla policjantów, ale o nowoczesny sprzęt dla policji, pozwalający dbać o bezpieczeństwo ruchu drogowego. Myślimy także o zdalnym sterowaniu ruchem, ale to jest jeszcze pieśń przyszłości. Kiedyś jednak będziemy musieli tak postępować. Pan poseł Michał Kaczmarek pytał o tzw. zaoczne karanie przez policję, czyli wykorzystywanie korespondencyjnej formy nakładania mandatów karnych. Istnieje taka możliwość w rozporządzeniu, które reguluje postępowanie mandatowe. Pojawiły się jednak kwestie związane z interpretacją ustawy. Odpowiedni przepis ustawy mówi, że mandat karny nakłada się na osobę zaocznie, jeżeli nie ma wątpliwości, co do osoby sprawcy. A my dysponujemy jedynie numerem rejestracyjnym właściciela pojazdu i nie wiemy, czy to był sprawca, czy nie. Po prostu nie wiemy, kto w momencie wypadku czy kolizji, siedział akurat za kierownicą pojazdu. Stąd pojawiły się problemy interpretacyjne. Ponadto ze zdjęcia trzeba było usuwać inne osoby. Takie są nasze przepisy, bo Niemcy w takich przypadkach wysyłają wraz z mandatem kompletne zdjęcie. Mamy wstępnie przygotowany projekt zmiany Kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia i w nim chcemy te kwestie zmienić. Są jednak jeszcze inne pomysły, np. by nie było mandatu karnego, ale decyzja na właściciela pojazdu za to, że jego pojazd jest użytkowany sprzecznie z przepisami. Dotyczyłoby to nie tylko fotoradarów i przekroczenia dozwolonej prędkości, ale także jazdy na czerwonym świetle. Często jednak zdjęcia są robione z tyłu pojazdu, a nie z przodu.</u>
<u xml:id="u-54.2" who="#PrzedstawicielKGPolicjiMariuszWasiak">Po części zostałby w ten sposób załatwiony problem zbyt szybko jeżdżących motocyklistów. Co z tego, że radar zrobi zdjęcie z przodu kiedy z reguły kask ma ciemną szybę i numer rejestracyjny znajduje się z tyłu pojazdu. Jeżeli nie będzie to doraźne działanie policji w trakcie ujawnienia wykroczenia, to praktycznie nie mamy możliwość zwalczania rajdowo jeżdżących motocyklistów. Wiem, że posłowie też interesują się tym problemem, bo mieliśmy już interpelacje poselskie. Pan poseł Michał Kaczmarek pytał także, kiedy i na jakich drogach będzie automatyczna kontrola ruchu pojazdów. Staraliśmy się, przynajmniej na początku, równomiernie rozmieszczać fotoradary w województwach. Bo każde województwo ma trasy, na których takie urządzenia powinny być instalowane. Przypomnę, że niedawno prowadziliśmy akcję "Bezpieczna 7 od morza do Tatr". Chodziło o drogę nr 7. Na całej trasie wszystkie jednostki policji w jednym czasie wzmogły działania kontrolne na tej bardzo niebezpiecznej drodze. Fotoradary będą rozmieszczane zgodnie z analizą bezpieczeństwa na najbardziej zagrożonych odcinkach, przy czym można je będzie przestawiać w zależności od potrzeb i sytuacji. Tak działają już dwa fotoradary w Warszawie. Kolejne pytanie dotyczyło danych o wypadkach drogowych popełnionych przez kierowców będących pod wpływem narkotyków. Przyznaję bez bicia, że takiej statystki nie mamy, bowiem problem nie jest zdiagnozowany. Wynika to stąd, że do niedawna nie mieliśmy narzędzi prawnych, które by nam pozwalały badać stan kierowcy pod kątem użycia narkotyków. Od zeszłego roku, dzięki inicjatywie Ministerstwa Zdrowia, szkolimy policjantów na organoleptyczne rozpoznawanie objawów zatrucia narkotycznego. W ub. roku przeszkoliliśmy 720 policjantów, a w tym roku, dalszych 300, a po wakacjach jeszcze 300. To pozwala przynajmniej przeszkolonym policjantom zorientować się wstępnie, czy dany kierowca znajduje się pod wpływem działania narkotyków. W najnowszym Dzienniku Ustaw nr 116 ukazało się wreszcie rozporządzenie ministra zdrowia, które określa sposób przeprowadzania badań na zawartość środków działających podobnie do alkoholu. Podstawowe badanie nielaboratoryjne, jakie jest przyjęte w ustawie Prawo o ruchu drogowym, zostało odłożone o rok. Po części jest to uzasadnione, bo policja najpierw musi być wyposażona w odpowiednie testery, które na drodze będą pozwalały na przeprowadzenie kontroli. O ile badanie na zawartość alkoholu jest tanie, to tester na działanie narkotyków jest bardzo kosztowny. Dlatego rozpoznanie organoleptyczne nabiera znaczenia, by użyć testera w sytuacji uzasadnionej i nie narażać Skarbu Państwa na spore wydatki. Pan poseł Bogusław Liberadzki pytał, czy działania policji są wystarczające. Cały czas poszukujemy nowych form działania, próbujemy aktywizować naszych kolegów. Przykładem mogą być dość nietypowe działania policji śląskiej, która w internecie podała wszystkie miejsca, w których będzie przeprowadzana kontrola pojazdów. Zobaczymy czy to przyniesie dobre efekty. Nadmierna prędkość jest czynnikiem sprawczym ponad 30% wypadków drogowych. W wypadkach tych jednak ginie ponad 40% osób - uczestników wszystkich wypadków drogowych. W trudnych warunkach zimowych kierowcy jadą dużo wolniej i na ogół zdarzają się tylko kolizje.</u>
<u xml:id="u-54.3" who="#PrzedstawicielKGPolicjiMariuszWasiak">W lutym, który jest bardzo śliskim miesiącem, warszawska "drogówka" ma pełne ręce roboty, ale jest to zarazem najbezpieczniejszy miesiąc w roku. Nie dlatego, że luty ma mniej o dwa dni, ale dlatego, że warunki wymuszają bezpieczną jazdę. Miesiące zimowe są najbardziej bezpieczne, i to nie dlatego, że jest mniejszy ruch pieszych. Po prostu kierowcy jeżdżą wtedy ostrożniej. Od lat najgorszym miesiącem jest październik przy przejściu z okresu letniego na zimowy, oraz miesiące letnie, wakacyjne. Ostatni weekend, choćby wczorajszy dzień, pokazały, że nie możemy się jeszcze cieszyć z tego, że od stycznia do maja br. znacząco poprawiło się bezpieczeństwo na polskich drogach w porównaniu do analogicznego okresu roku poprzedniego. W samym tylko maju w wypadkach drogowych zginęło o 30 osób mniej, a w ciągu 5 miesięcy - o 263 osoby. Poprawa jest zatem znacząca. Ale okresy letnie charakteryzują się tym, że na polskich drogach jest bardziej niebezpiecznie. Wracając do pytania pana posła Bogusława Liberadzkiego - poszukujemy takich działań, aby były bardziej skuteczne, ale wiele zależy od wyposażenia technicznego. Kończą się już niektóre radiowozy, mieliśmy swego czasu problemy z urządzeniami do kontroli stanu trzeźwości kierowców. Ze względu na zmianę przepisów prawa, kilka tysięcy urządzeń musieliśmy odłożyć na półkę, bo okazały się bezużyteczne z powodów dowodowych. Ale ich stan i przydatność pozostały takie same jak przedtem. Padł zarzut, że działania policji są zbyt akcyjne. Wiele naszych działań nazywamy akcjami, chociaż są prowadzone przez cały rok. Akcje, czyli działania doraźne, wynikają z potrzeby chwili i konkretnej sytuacji. Na co dzień policjanci kontrolują ruch drogowy w takim zakresie, w jakim Prawo o ruchu drogowym od nich wymaga. To, że w roku ubiegłym zostało zatrzymanych blisko 160 tysięcy kierowców znajdujących się pod wpływem alkoholu, było efektem nie jednej akcji "Trzeźwość", ale rutynowej pracy policji przez cały rok. Podobnie działamy w czasie akcji "Znicz". Wiadomo, że w tym czasie mamy do czynienia z dużym ruchem pieszych i ze wzmożonymi wyjazdami na groby. W takich dniach nasze działania polegają raczej na usprawnieniu ruchu, a nie na ściganiu sprawców przekroczeń prawa. W Krakowie na przykład policjanci zamiast mandatów wręczali kierowcom znicze. Staramy się na różne sposoby przemawiać do kierowców i ich dyscyplinować. Zaczynamy od najmłodszych. Ale zdarza się, że dziecko broni się, kiedy rodzic wciąga je na jezdnię na czerwonym świetle. Znamy wiele takich przypadków. Policja, oczywiście, wspiera szkoły w działaniach na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego. Pan poseł Andrzej Fedorowicz wypowiadając się przeciwko ograniczeniu prędkości jazdy na terenach zabudowanych do 50 km/godz. powiedział, że trudno jest wyegzekwować nawet obecną prędkość 60 km/godz. Przy okazji powiem, że policja zawsze wspierała projekty ograniczenia prędkości do 50 km/godz. Wiele zależy od wyposażenia policji w urządzenia, np. w fotoradary. Mamy nadzieję, że te urządzenia "zarobią" na siebie, choć środki z mandatów wpływają bezpośrednio do Skarbu Państwa i policja z tego nic nie ma.</u>
<u xml:id="u-54.4" who="#PrzedstawicielKGPolicjiMariuszWasiak">Nie chcielibyśmy jednak, aby policjanci koncentrowali się tylko na kontroli prędkości. Nasze wewnętrzne przepisy mówią wprost, że policjant na służbie może maksymalnie tylko 2 godziny pracować z radarem, przy czym 1 godzinę w jednym miejscu. Policjant ma reagować także na inne wykroczenia, bo nie zawsze przekroczenie prędkości generuje rzeczywiście zagrożenie. Są drogi i miejsca, na których sam fakt naruszenia prędkości dozwolonej w tym miejscu, poza formalnym naruszeniem, nie jest jeszcze czymś bardzo nagannym. Gorzej, kiedy ta dozwolona prędkość jest przekraczana w sposób bezkrytyczny, nieuwzględniający realiów i konkretnej sytuacji na drodze. Myślę, że zainstalowanie fotoradarów przyczyni się do znaczącego spadku liczby wypadków wynikających ze zbyt szybkiej jazdy. Elbląg przejął trzy takie urządzenia, łącznie z oprogramowaniem i stan bezpieczeństwa gwałtownie się poprawił. Podobnie było w Stalowej Woli. Urządzenia te pracują na krótkich taśmach. W Elblągu taka taśma na początku wystarczała na 3 godziny, a obecnie na kilka dni. Z przekraczaniem dozwolonej prędkości różnie bywa. Swego czasu robiliśmy badania z fotoradarem wspólnie z obecnym zastępcą Głównego Inspektora Transportu Drogowego, panem Tomaszem Połciem, na Moście Toruńskim. Dopuszczalna prędkość na badanym odcinku wynosiła 80 km/godz. Ustawiliśmy fotoradar na 100 km/godz., i klisza 36-klatkowa starczyła nam na niecałą minutę. Tyle było przekroczeń dozwolonej prędkości. Policja ma świadomość tego, że generalnie Polacy jeżdżą za szybko i coś trzeba z tym zrobić i to właśnie próbujemy. Pan poseł Andrzej Fedorowicz zwrócił uwagę na niebezpieczną jazdę TIR-ów w kolumnach na drogach. Pojazdy te jadą na tyle blisko siebie, że inni kierowcy mają trudności z ich wyprzedzeniem. Przepis w tym względzie jest jasny; zobowiązuje kierujących pojazdami, które mają więcej niż 7 metrów, do tego, aby zachowały odpowiedni odstęp za poprzedzającym pojazdem, aby inny pojazd go wyprzedzający, mógł zmieścić się w lukę. Przepis przepisem, a kierowcy TIR-ów jeżdżą też różnie. Spróbujemy uczulić policjantów, aby widząc takie przypadki podczas patrolowania dróg, zwracali na to uwagę. Chyba odpowiedziałem na najważniejsze pytania dotyczące funkcjonowania policji.</u>
</div>
<div xml:id="div-55">
<u xml:id="u-55.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Doszliśmy do finału. Informuję, że cały dorobek dzisiejszego posiedzenia Komisji zostanie przekazany do stałej podkomisji ds. transportu, której pracami kieruje systematycznie pan poseł Bogusław Liberadzki. Będziemy kontynuować temat bezpieczeństwa ruchu drogowego. Na koniec trzy kwestie. Pierwsza, to upowszechnianie karty rowerowej i motorowerowej, prawa jazdy, czy wychowania komunikacyjnego. Myślę, że trzeba powrócić do specjalnie opracowanych 5-6 programów komputerowych, które trafią na dyskietkach do wszystkich szkół w Polsce. W szkołach podstawowych i gimnazjach mamy w kraju niezłe już wyposażenie w sprzęt komputerowy. Dzieci i młodzież grając w różne gry, mogą poznać najważniejsze zasady poprawnego zachowania na drodze. Takie programy posiadają odpowiedni algorytm, podobnie jak program komputerowy Koziołka Matołka. Jak się dobrze wciśnie kursorem, to się jedzie dalej, jak źle, to wypada się z gry. Jeśli uczeń w 5 programach nie zdobędzie w czasie egzaminu na kartę rowerową odpowiedniej liczby diamentów, a więc nie odpowie poprawnie na zadane pytania, nie zdaje. Pozostaje jeszcze technika jazdy, ale to jest już łatwiejsze do opanowania - także z pomocą komputerów. Takie sprawdziany powinny odbywać się w atrakcyjnej formie. Szkoły powinny zadbać, aby dyplomy czy inne wyróżnienia, były drukowane w kolorach i wręczane uroczyście przez policjantów. Można wszystkich uczniów o jednej porze zebrać i nadać imprezie odpowiednią rangę. Kto wie, czy taka najprostsza forma upowszechniania wiedzy komunikacyjnej nie jest dobra dla kategorii wiekowej 6-10 lat. Mam dzieci w tym wieku i wiem, jak tego rodzaju działania się sprawdzają. Drugie pytanie, mające związek z filozofią, o której zaraz powiem, brzmi: czy lepiej drogi poprawiać, żeby ludzie mogli jeździć szybciej, czyli łamać przepisy, czy też nie poprawiać, aby jeździli wolniej. Otóż mogą być ograniczniki na drogach w formie garbów, a mogą być też wklęsłe, czyli dziury. Znam takie drogi na terenie powiatu piaseczyńskiego, które na szczęście są na tyle dziurawe, że wszyscy ci, którzy o tym wiedzą, jadą z prędkością 30 km/godz., a ci którzy nie wiedzą, jadą tylko do pierwszej studzienki pokanalizacyjnej i tam następuje przykra awaria pojazdu. W kilkakrotnych próbach wprowadzenia prędkości 50 km/godz. na terenach zabudowanych zawsze głosowałem przeciwko. Dlatego z czystym sumieniem będę teraz zbierał podpisy pod takim ograniczeniem prędkości. Nie proponuję, aby to był wniosek całej Komisji. Oczywiście, Wysoka Izba w swojej mądrości, podejmie, mam nadzieję, mądrą decyzję. Ale przeprowadzenie całej wielkiej akcji społecznej wokół tej kontrowersyjnej kwestii, ma również swój sens. Na jedno chciałbym zwrócić uwagę tym wszystkim, którzy w ramach profilaktyki działają wspólnie z mediami. Bardzo dobrze lub dobrze takie działania wypadają w mediach centralnych. Dramatycznie źle dzieje się już w mediach lokalnych, których nakłady i siła oddziaływania są nie mniejsze, niż mediów centralnych. W gazetach regionalnych i powiatowych dominującą informacją z zakresu tej tematyki "drogowej", jest lista wypadków. Ale na palcach jednej ręki można odnaleźć wypowiedzi zarządcy dróg czy policjanta na temat bezpieczeństwa. Sygnalizuję, aby w pracy z komendami niższych szczebli zwrócić uwagę na siłę mediów lokalnych.</u>
<u xml:id="u-55.1" who="#PoselJanuszPiechocinski">Jest to szczególnie istotne przed "szczytem" wyjazdów wakacyjnych i jesiennych powrotów do domu. Trzeba apelować do wyobraźni kierowców. Dziękuję wszystkim za udział w posiedzeniu i za wyczerpującą dyskusję. Przekroczyliśmy nawet czas zarezerwowany na dzisiejsze posiedzenie, co pokazuje na wagę i olbrzymią zawartość problemu, z którym dzisiaj próbowaliśmy się zmagać. Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zakończone.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>