text_structure.xml 149 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#PrzewodniczącyposełZbigniewRynasiewicz">Otwieram posiedzenie Komisji. W imieniu prezydium Komisji, witam państwa serdecznie. Porządek posiedzenia dotyczy aktualnej sytuacji ekonomicznej zakładów naprawczych taboru kolejowego. Nie ukrywam, że temat dzisiejszego posiedzenia jest wynikiem wielu petycji skierowanych do Komisji Infrastruktury i do stałej podkomisji zajmującej się sprawami polskiej kolei. Proponujemy, aby posiedzenie Komisji przebiegało w podobny sposób do wspólnego posiedzenie z Komisją Gospodarki, które było poświęcone sytuacji w przemyśle motoryzacyjnym. Zawracam się do wszystkich uczestników posiedzenia, aby w pierwszej kolejności głos zabrali nasi goście, czyli przedstawiciele zakładów naprawczych taboru kolejowego i innych podmiotów zaplecza kolejowego. Następnie poprosimy pana ministra Engelhardta o odniesienie się do poruszonych spraw. Po wystąpieniu pana ministra będziemy kontynuowali dyskusję, która pozwoli nam uzmysłowić sobie, że spotkanie było potrzebne i przyniosło zamierzony efekt. Oczywiście, o ile nam na to czas pozwoli. Dla ułatwienia naszej pracy, Komisja zwróciła się do Zespołu Doradców Gospodarczych TOR Sp. z o.o. o opinię dotyczącą całego sektora transportu kolejowego. W swoim czasie poproszę pana Adriana Furgalskiego, żeby przedstawił nam fragment opinii poświęconej zakładom zaplecza kolejowego. Myślę, że taki przebieg posiedzenia Komisji będzie najkorzystniejszy. Czekam na zgłoszenia. Proszę, pan Kłak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#KrzysztofKłak">Szanowni państwo. Chcę podziękować w imieniu zakładów zaplecza kolejowego panu przewodniczącemu oraz prezydium i członkom Komisji za umożliwienie spotkania w tak szerokim gronie. Za możliwość wspólnego omówienia aktualnej sytuacji nie tylko w naszych zakładach, ale przede wszystkim w całej branży, która, w naszej ocenie, jest niezwykle ważnym segmentem polskiej gospodarki, a która aktualnie jest w bardzo ciężkiej sytuacji w stopniu nie mniejszym niż inne dziedziny naszego życia gospodarczego. Nasza branża jest w tragicznym położeniu, w jakim nie była od wielu, wielu lat, dlatego monitowaliśmy naszego głównego zleceniodawcę, czyli PKP Cargo, w sprawie podjęcia wspólnych prac nad problemem, który dotyczy nas wszystkich. Branża, którą reprezentujemy, jest mocno powiązana i sytuacja w PKP Cargo jest nieodłączną jej częścią, co przekłada się na sytuację naszych zakładów. Wspólnie tworzymy mocną gałąź naszej gospodarki, która aktualnie dramatycznie się chwieje. Leży nam na sercu nie tylko dobro naszych zakładów i miejsc pracy, które w całym zapleczu liczą około 18 tys., ale także sytuacja w Grupie PKP. Z wielkim smutkiem obserwujemy jak spółka PKP Cargo gwałtownie podupada tracąc przewozy, co zagraża nam i całej branży. W takiej sytuacji, jedynym wyjściem jest wspólnie poszukiwanie wyjścia z tej zapaści. Niestety, często formułuje się dramatyczne tezy o potrzebie zwolnień w Grupie PKP, a w naszych zakładach już następują ogromne zwolnienia, na czym może się nie skończyć. Liczymy na to, że wspólnie, przy mocnym wsparciu parlamentarzystów i polskiego rządu, podejmiemy kroki zmierzające do przetrwania tego kryzysu. Kierujemy naszą prośbę do Wysokiej Komisji, pana ministra, a także naszego głównego kontrahenta – PKP Cargo, aby problem, przed którym stanęliśmy, rozwiązać wspólnie. Nie może dochodzić do takich sytuacji, jak to miało miejsce do tej pory, że przez kilka miesięcy nie mogliśmy się porozumieć, co do ratowania tego okrętu, który tonie i uderzy w polską gospodarkę i ten rząd. Wykorzystajmy to, że mamy obecnych na tym posiedzeniu wielu przedstawicieli naszej branży. Jest pan minister, przedstawiciele PKP Cargo oraz inni eksperci z branży. Możemy to dzisiaj osiągnąć, o co gorąco proszę w imieniu zakładów naprawy i produkcji taboru. Niech to spotkanie zakończy się wspólnym wnioskiem wskazującym sposoby wzajemnej pomocy, aby branża w ciągu roku czy półtora nie przestała istnieć. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PrzewodniczącyposełZbigniewRynasiewicz">Proszę, pan poseł Kulesza.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#PosełTomaszKulesza">Szanowni państwo. Kilka słów refleksji. Nawiązując do tego, co powiedział pan prezes Kłak. Utrzymanie miejsc pracy to ważny element rozwiązań systemowych, które mają przeciwstawić się trudnościom w branży, o której dzisiaj dywagujemy. Kryzys dotyka nie tylko firmy państwowe takie jak PKP Cargo, ale także prywatne, które są związane z PKP, dlatego dzisiaj słowo „solidarność” nabiera wyjątkowego znaczenia. Sądzę, że dzisiejsze spotkanie będzie poświęcone głównie ochronie miejsc pracy. Jeżeli ktoś myśli o monopolu, podejściu egoistycznym do rozwiązań systemowych w branży, które mogą przyczynić się do wygranej firmie prywatnej, czy firmie państwowej, to myślę, że jest błędzie. Powinniśmy wznieść się ponad podziałami na sektory samorządowe, państwowe czy prywatne. Należy szukać takich rozwiązań, które przede wszystkim będą służyły zwykłym ludziom – pracownikom PKP. Myślę, że to powinno być naszą inspiracją do prowadzenia dzisiejszej dyskusji. Oczywiście, są pewne zaszłości, które należy wyjaśnić, zwłaszcza, w sferze ekonomicznej. Brakuje właściwych relacji między firmami, które chroniłyby pracowników związanych z PKP. Życzę wszystkim, żeby wspomniane natchnienie towarzyszyło nam w trakcie dzisiejszego spotkania. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PrzewodniczącyposełZbigniewRynasiewicz">Dziękuję. Proszę, pan prezes Konieczek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#ZbigniewKonieczek">Zajmuję stanowisko prezesa w spółce NEWAG S.A., która bezpośrednio współpracuje ze spółkami z Grupy PKP. Mój przedmówca, pan prezes Kłak, odniósł się w swojej wypowiedzi do wagonów towarowych. Zamierzam szerzej poruszyć problem, ponieważ w Grupie PKP, oprócz wagonów towarowych, są także lokomotywy spalinowe, elektryczne, wagony osobowe i elektryczne zespoły trakcyjne. Bardzo prawdopodobne jest, że następstwem problemów obserwowanych w spółkach Grupy PKP, będzie przełożenie się ich na kondycję naszych firm. Z mojego doświadczenia, które zdobyłem m.in. kierując od 2001 r. spółką NEWAG S.A., niestety, muszę stwierdzić, że wszystkie niepokojące sygnały płynące z Grupy PKP wskazują, że zmierzamy do powtórzenia fatalnego okresu dla tej branży z lat 2001–2002. Zaczynają się problemy z terminowymi wypłatami wynagrodzeń za zrealizowane zamówienia. Spółka PKP Przewozy Regionalne już przestała płacić. Spółka PKP Intercity również ma problemy. Odraczamy im terminy płatności, ale również przestają płacić. Spółka PKP CARGO na razie płaci, ale zobaczymy, jak długo ten stan rzeczy się utrzyma. Sytuacja jednoznacznie wskazuje, że problemy spółek z Grupy PKP wpłynął negatywnie na kondycję naszych firm.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#ZbigniewKonieczek">Kolega zwrócił uwagę, że obecna sytuacja zagraża naszym miejscom pracy. Niestety, muszę państwa poinformować, że byłem zmuszony podjąć decyzję, co jest bardzo przykre, o zgłoszeniu do Urzędu Pracy zamiaru zwolnienia 1/3 załogi, tj. 400 pracowników. To, co budowaliśmy przez ostanie lata, zostanie zniszczone przez sytuację panującą w spółkach Grupy PKP. Najbardziej przerażające jest to, że mamy zawarte umowy z niektórymi spółkami Grupy PKP, które na chwilę obecną nie są realizowane, a wypowiedzenie ich jest niemożliwe, ponieważ konstrukcja umów uniemożliwia wypowiedzenie ich bez konsekwencji prawnych. W najbliższym czasie, na skutek kryzysu, na który wszyscy się powołujemy, dojdzie do tego, że Grupa PKP zostanie bez zaplecza naprawczego. Nasze firmy nie posiadają takiego kapitału jak PKP Cargo, czy PKP Intercity, a to oznacza, że szybko będziemy zmuszeni do ogłaszania upadłości. Nie chcemy, aby do tego doszło. W kwietniu i maju wykonamy pozostałe zamówienia i możemy zafundować sobie bezpłatne wakacje, a w zasadzie cała branża, która zajmuje się modernizacją taboru kolejowego. Myślę, że dzisiejsze spotkanie przybliży nas do tego, że wspólnie znajdziemy rozwiązanie na przetrwanie.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#ZbigniewKonieczek">Na koniec mam tylko jedno pytanie, na które możliwe, że usłyszę odpowiedź w trakcie dyskusji. Wiąże się ono z takim stanem rzeczy. Ktoś wpadł na pomysł, żeby rozdzielić przewozy regionalne i międzywojewódzkie. Trafiły one do PKP Intercity. Moim zdanie i kolegów z branży, PKP Intercity była spółką bardzo dobrą. Mówię była, ponieważ wpadła w tarapaty, a dlaczego? Przewozy trafiły do spółki bez pieniędzy. Do tej pory, na pytania kierowane do PKP Intercity, czy w końcu ogłoszą jakiś przetarg, uzyskujemy za każdym razem odpowiedź, że nadal podliczają budżet. Ile czasu będzie trwało liczenie tego budżetu? Na pewno do skutku, a jaki on będzie, nietrudno sobie wyobrazić. Przewozy regionalne, które pozostawiono w gestii samorządów, w tym roku nie rozpisały ani jednego przetargu. Tak wygląda sytuacja na dzień dzisiejszy. Pytanie zasadnicze brzmi: jakie będą dalsze losy sektora zaplecza technicznego kolei, czyli zakładów naprawczych taboru kolejowego? Czy wszystkie firmy mają upaść? Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PrzewodniczącyposełZbigniewRynasiewicz">Proszę, pan Miętek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#CzłonekPrezydiumOgólnopolskiegoPorozumieniaZwiązkówZawodowychLeszekMiętek">Szanowni państwo. Bardzo się cieszę, że w dniu dzisiejszym możemy uczestniczyć w posiedzeniu Komisji, która postanowiła zająć się problemami, które dotknęły zarówno spółki należące do Grupy PKP, jak i wszystkich firm, które są ściśle z nimi powiązane. Moim zdaniem, dzisiejsze rozmowy dotyczące obecnej sytuacji zakładów naprawczych taboru kolejowego oraz spółek należących do Grupy PKP należy prowadzić w kontekście nie tylko kryzysu gospodarczego, ale także zmasowanej, antypolskiej akcji wymierzonej w polską kolej. W jakim celu rozbito, poćwiartowano polską kolej? Po to, żeby doprowadzić właśnie do takiej sytuacji w jakiej dzisiaj się znaleźliśmy, której konsekwencją jest groźba utraty naszych miejsc pracy nie tylko w spółkach należących do Grupie PKP, ale w całym ich otoczeniu. Nie rozumiem dlaczego Polska – członek Unii Europejskiej, na zliberalizowanym rynku przewozów towarowych, a w niedługim czasie także pasażerskich, przy szeroko otwartych drzwiach dla konkurencji międzynarodowej nie wspiera rodzimych gałęzi gospodarki, co ma miejsce w innych krajach, które wspierają rodzime firmy wpompowując olbrzymie pieniądze z własnych budżetów. Tak jest w Niemczech, a nawet na Słowacji. Każdy potrafi bronić swoich kolei i swoich przedsiębiorstw w przeciwieństwie do nas. Natomiast, jak wygląda w Polsce wsparcie finansowe dla naszych firm? Istnieje sobie Grupa PKP, w której znajduje się spółka PKP Cargo pełniąca jedynie funkcję zaplecza bankowego dla całej tej grupy. Jak wyglądało wsparcie finansowanie parlamentu dla przewozów regionalnych? Parlament zabrał 800 mln zł dotacji do przewozów regionalnych. Przewozy regionalne, aby mogły być kontynuowane, musiały być wspierane dopłatami do ulg przejazdowych, których oczywiście nikt nie zwrócił. Owszem, pociągi jeździły, ale spółka to nie jest perpetuum mobile. PKP Cargo było zmuszone wynajmować lokomotywy i maszynistów, co w końcu doprowadziło ją do takiego stanu jaki dzisiaj obserwujemy. Grupa PKP, jeszcze nie tak dawno, miała 400 tys. miejsc pracy. Dzisiaj na polskiej kolei pracuje 120 tys. osób. Zredukowano zatrudnienie o 300 tys. miejsc pracy nie dając przy tym ani jednej złotówki z budżetu. Polskie koleje nawet wyręczały urzędy pracy płacąc zasiłki przedemerytalne. W rezultacie, Grupa PKP ma 6 mld zł zadłużenia. Wynika ono m.in. z tego, o czym przed chwilą wspomniałem i ciągnie się za PKP od lat, a długi trzeba spłacać. Trzeba było przeznaczać około 300 mln zł rocznie na ten cel. Zespół doradców z TOR Sp. z o.o. wskazał, że wymagalność w tym roku wyniesie 1,5 mld zł. To są haracze, które są płacone przez spółki Grupy PKP. Biorąc pod uwagę wszystkie wspomniane okoliczności, nie mogę pojąć jak można poddawać PKP Cargo konkurencji międzynarodowej, która jest wspierana środkami finansowymi z budżetów federalnych. Doprowadzono do tego, że załoga spółki PKP Cargo może jedynie obserwować, jak jest na siłę przygotowywana do prywatyzacji przez upadłość, która ułatwi rozprzedanie majątku spółki. Jej tabor i lokomotywy zostaną sprzedane za przysłowiową czapkę gruszek, czyli uwzględniając ich amortyzację, wartość księgowa wyniesie kilkadziesiąt tys. zł, a przypomnę, że na rynku są warte ok. kilku mln zł. Proszę zwrócić uwagę jak nasi niemieccy sąsiedzi przygotowują tabor. Kupują lokomotywy i wagony. Bardzo skrupulatnie przygotowują się do wejścia na rynek. Pamiętam co się stało, kiedy PKP Cargo próbowało wejść na rynek niemiecki. Aby to osiągnąć, postanowiła kupić niemiecką spółkę Ruhrkohle AG. I co, udało się? Nie. Reakcja po stronie niemieckiej była natychmiastowa. W obronie spółki stanął sam pan kanclerz Schröder, który zrobił wszystko co mógł, żeby tylko Polacy nie kupili niemieckiej spółki. Dofinansował Ruhrkohle AG i w rezultacie spółkę nabył Deutsche Bahn AG. Natomiast, jaka była reakcja w Polsce na podjętą próbę rozwoju spółki, zdobycia nowego rynku, który pozwoliłby na zwiększenie dochodów spółki, a tym samym na poprawę sytuacji ekonomicznej? Otóż reakcja w Polsce była niewiarygodna. Pan poseł Poncyliusz grzmiał z trybuny sejmowej pytając „jakim prawem spółka PKP Cargo zamierza kupić niemiecką firmę?”. Tylko w naszym kraju mogło dojść do tak kuriozalnej sytuacji, w której zarząd spółki jest zmuszony spowiadać się w prokuraturze ze swoich planów inwestycyjnych. Takie jest szanownie polskiej przedsiębiorczości i polskiej kolei.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#CzłonekPrezydiumOgólnopolskiegoPorozumieniaZwiązkówZawodowychLeszekMiętek">Moim zdaniem, jedynym ratunkiem dla spółki PKP Cargo, która dryfuje w kierunku prywatyzacji przez upadłość, bo nikt z zarządu spółki nie ma możliwości podjęcia jakichkolwiek decyzji, które mogłyby ją uratować, jest natychmiastowa reakcja parlamentu i rządu, bo w przeciwnym razie spółka za chwilę przestanie istnieć. Również upadnie spółka PKP Intercity, która z uwagi na sytuację w PKP Cargo, przejęła rolę wewnętrznego banku finansującego Grupę PKP, która ściąga z niej haracze. Spółka jest niedoinwestowana, a trzeba pamiętać, że w przyszłym roku po otwarciu rynku przewozów pasażerskich w Europie, zostanie poddana silnej konkurencji, m. in. ze strony niemieckiej.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#CzłonekPrezydiumOgólnopolskiegoPorozumieniaZwiązkówZawodowychLeszekMiętek">Szanowni państwo. Wszystkie wspomniane przeze mnie kwestie należy wziąć pod uwagę. Sądzę, że punktem wyjścia do ratowania miejsc pracy w całym zapleczu kolei powinien być sygnał ze strony rządu, że jest zainteresowany przyszłością polskiej kolei. Spółka PKP Cargo potrzebuje nowego taboru. Nie obejdzie się bez nowych lokomotyw, których okres eksploatacji często wynosi 30–40 lat. Wagony wymagają gruntownej modernizacji lub całkowitej ich wymiany. To wszystko wymaga wsparcia parlamentarno-rządowego, bo w przeciwnym razie nie obronimy polskich kolei, zwłaszcza przed bezmyślnym marnotrawieniem pieniędzy. Polska kolej potrzebuje takiej polityki transportowej państwa, która pozwoli utrzymać wszystkich kooperantów na rynku, stwarzając im warunki równej konkurencji. Na chwilę obecną nie ma równej konkurencji w Polsce, czego przykładem jest spółka PKP Cargo, która z balastem zadłużenia jest zmuszana do konkurowania z prywatnymi spółkami polskimi i niemieckimi.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#CzłonekPrezydiumOgólnopolskiegoPorozumieniaZwiązkówZawodowychLeszekMiętek">Niepokojące jest to, że ostatnio bardzo dużo mówi się o transakcji BCC, która rozważa sprzedaż 49% udziałów Rosjanom, oraz o niebezpieczeństwie z nią związanym, tj. otworzeniu korytarza dla przewozów transeuropejskich z pominięciem Polski. To my grzmieliśmy, że za pieniądze polskie i europejskie tworzy się wyłącznie sieć kolejową potrzebną do przewozów transeuropejskich, a nie inwestuję się, na co zwracamy uwagę od dawna, w szlaki kolejowe potrzebne dla polskiej gospodarki. Trzeba także zwrócić uwagę na to, że wysokie ceny dostępu do infrastruktury, w których ma udział państwo, powodują, że utrzymanie tej infrastruktury skrajnie odbiega od standardów europejskich, które kształtują się w stosunku 60/40. Nasze stawki opłat za dostęp do infrastruktury są takie, że w dobie kryzysu nastąpił spadek przewozów kolejowych na poziomie 7% przy jednoczesnym 10% wzroście przewozów w transporcie samochodowym. Z czego to wynika? Wynika to z tego, że obecne regulacje prawne pozwalają TIR-om przejechać Polskę od granicy białoruskiej do niemieckiej, po drogach wybudowanych ze środków budżetowych, na winiecie, która kosztuje 27 zł. Średni koszt przejazdu jednego wagonu z kontenerem w składzie pociągu, który odpowiada masie przewożonej przez TIR-a, wynosi 300 zł, czyli jedenaście razy więcej, niż koszt przejazdu w transporcie drogowym. Dlaczego nikt nie liczy się z kosztami skutków takiego transportu? Dlaczego nikt nie policzył, że jeden TIR korzystający z drogi publicznej wybudowanej przez państwo ze środków pochodzących z budżetu państwa, niszczy drogi z siłą porównywalną do 50 tys. samochodów osobowych? Dlaczego nie uwzględnia się w polityce transportowej państwa wszystkich kosztów transportowych, tj. liczby zabitych na polskich drogach, kosztów leczenia i rehabilitacji osób poszkodowanych w wypadkach, kosztów wyłączenia z życia zawodowego? Gdybyśmy wcześniej policzyli koszty i stworzyli odpowiednie warunki dla równej konkurencji w przewozach kolejowych i drogowych, to nie byłoby dzisiaj spotkania, a spółka PKP Cargo miałaby szansę rozwoju. Spółka PKP Intercity również miałaby szanse rozwoju. Gdyby państwo wzięło na siebie długi PKP wynikające z restrukturyzacji kolei i finansowania przewozów regionalnych, to dzisiaj mielibyśmy szansę ocalenia nerwu polskiej gospodarki, jakim są polskie koleje. Dzisiaj mamy problem. W tej chwili nie wiem, czy mamy jeszcze czas na ratowanie polskiej kolej i związanego z nią zaplecza. Jeżeli nie zmieni się natychmiast polityka transportowa państwa i nie zadba się o swojego rodzimego przewoźnika, to polska kolej podzieli losy stoczni. Na dzień dzisiejszy zarząd PKP Cargo nie jest w stanie podjąć jakiejkolwiek decyzji, które uratowałyby spółkę z opresji. Ta niemoc wynika z sytuacji, jaka powstała w PKP Cargo, tak pod względem finansowym w stosunku do Grupy PKP, jak i całego otoczenia PKP Cargo, tj. od otoczenia właścicielskiego po otoczenie parlamentarne. Bardzo mi przykro z tego powodu, że tracimy miejsca pracy, ale nic na to nie poradzę, że zasady lansowane przez wielu ekspertów z branży kolejowej, którzy pomimo wielkich aspiracji mają niewielkie doświadczenie w zarządzaniu spółkami kolejowymi, dzisiaj zbierają swoje żniwo. Mamy do czynienia z groźbą utraty wielu tysięcy miejsc pracy i w takiej sytuacji, myślę, że ani rządowi, ani Rzeczypospolitej nie ujdzie to na sucho, jeżeli ludzie wylądują na bruku. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PrzewodniczącyposełZbigniewRynasiewicz">Dziękuję. Mam jeszcze jedno zgłoszenie. Proszę o zwięzłą wypowiedź, dlatego, że musimy dać szansę wypowiedzenia się stronie rządowej oraz przedstawicielom poszczególnych spółek kolejowych. Ostatecznie przyjąłem dwa zgłoszenia. Zamykam listę osób zgłoszonych do dyskusji. Proszę, pan Żaboklicki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#ZbigniewŻaboklicki">Szanowni państwo. Pracuję w branży od lat 80-tych ubiegłego wieku. Chcę trochę ostudzić państwa emocje. Staram się szukać rozwiązań powstrzymując się od nadmiernych emocji, ponieważ one nie są dobrym doradcą. Niestety, muszę powiedzieć, że tak jak kolega, który wcześniej zabierał głos, byłem zmuszony podjąć decyzję o zwolnieniu 200 pracowników, a co gorsza, na tej ilości się nie skończy, ponieważ będę musiał zwolnić kolejnych 300–400 osób. Jest to bardzo trudne od strony psychicznej zarówno dla mnie, jak i dla pracowników. Pamiętam jak ostrzegano mnie, że jeżeli nie zacznę inwestować w zakład, to nie podołam ilości napływających zamówień. Dzisiaj spotykamy się w innej rzeczywistości. To się nazywa ironia losu. Są obecne na posiedzeniu osoby, które te słowa wypowiadały. Cóż mogę powiedzieć? Zawsze byłem ostrożny i miałem sceptyczne nastawienie. Nie podejmowałem pochopnie decyzji i w tym przypadku chyba miałem rację.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#ZbigniewŻaboklicki">Chcę przedstawić kilka liczb i zaproponować pewne rozwiązania, które mogą przybliżyć nas do jakiegoś rozwiązania. W pierwszej kolejności odniosę się do kontraktów na lokomotywy. Do tej pory ilość zleceń obejmowała przeciętnie około 500 sztuk. Nie mówię o jakichś wielkich inwestycjach w sprzęt. To są tylko zwykłe naprawy. Jeżeli w tym roku uzyskamy zlecenia na 300 sztuk, to będziemy zadowoleni. Jeżeli chodzi o elektryczne zespoły trakcyjne, to kontrakty obejmowały przeciętnie około 100 sztuk rocznie. Na dzień dzisiejszy jest to liczba 12 sztuk. Kontrakty na wagony pasażerskie obejmowały zazwyczaj około 1300–1500 sztuk rocznie. Dotyczą one zwykłych rewizji, Są to najmniej dochodowe zlecenie, które dają wyłącznie pracę. Jeżeli uzyskamy kontrakty na 500 sztuk, to będziemy zadowoleni. Niestety, zaistniała sytuacja związana z kurczeniem się rynku, na którym prowadzimy naszą działalność gospodarczą, przekłada się na redukcję zatrudnienia. Jaką jest moja propozycja? Przejdę od razu do rozwiązań, bo apele nie odnoszą żadnego skutku. W najbliższym czasie planowany jest przetarg przez PKP Intercity na 240 wagonów, który przewiduje realizację zamówień przez okres 12 miesięcy kalendarzowych. Mam prośbę. Proszę skrócić ten okres do 6 miesięcy. Rozumiem, że PKP Intercity ma nowy zarząd, który znalazł się w nowej sytuacji i stoi przed trudnym zadaniem, jakim jest wyprowadzenie wszystkich spraw spółki na prostą. Jestem managerem, więc to rozumiem. Jednak ten okres pozwoliłby zarządowi i wszystkim w branży na szybsze pozbieranie się i uratowanie miejsc pracy, a wagony i tak trzeba naprawić. Nie ma od tego ucieczki. Poziom obsługi spada. Stan wagonów jeżdżących w przewozach regionalnych przyczyniają się do spadku poziom wizerunku PKP. To jest moja pierwsza propozycja.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#ZbigniewŻaboklicki">Druga propozycja. Ministerstwo powinno spotkać się z przedstawicielami urzędów marszałkowskich, ponieważ w całej tej sytuacji mamy do czynienia z nieszczęśliwym zbiegiem okoliczności, bo z końcem roku nastąpiła reforma. Moim zdaniem, słuszna, ale jednocześnie wygasły umowy o naprawę taboru. Przewozy regionalne są teraz we władaniu urzędów marszałkowskich, które jeszcze nie potrafią podjąć jakichkolwiek decyzji z uwagi na nową sytuację w jakiej się znalazły i wiążącą się z nią problemy organizacyjne. To nie jest żaden kryzys światowy, ani inne historie nie z tej ziemi. Chodzi mi o to, żeby zmobilizować urzędy marszałkowskie do szybszego podejmowania decyzji o remontach taboru. Obecnie proponowane terminy realizacji umów na wagony i elektryczne zespoły trakcyjne przypadają na drugą połowę roku. Trzeba pamiętać, że do tego czasu firmy nie będą w stanie utrzymać zatrudnienia na obecnym poziomie i będą zmuszone zwalniać ludzi z pracy. Taka jest moja prośba, żeby podjąć działania w tym kierunku. Również mam prośbę do przedstawicieli PKP Cargo, żeby łaskawie wzięli pod uwagę wiążące ich umowy o naprawę lokomotyw, ponieważ podjęliśmy już kroki do realizacji tych umów i związaliśmy się umowami handlowymi z dostawcami agregatów silnikowych i innych podzespołów, także w związku z tym, oprócz problemów z zatrudnieniem, możemy wpaść w poważne kłopoty finansowe. Natomiast do Komisji Infrastruktury mam tego rodzaju prośbę. Wiąże się one z tym, że jesteśmy chyba jedynym krajem w Europie, w którym zakłady zaplecza kolejowego nie są certyfikowane. Wszystkie Autoryzowane Stacje Obsługi Samochodów są certyfikowane przez urzędy państwowe, natomiast zakłady zaplecza kolejowego generalnie nie są certyfikowane. Dlaczego o tym mówię? Chodzi o to, że, z jednej strony, zmusza się nas do inwestycji w maszyny, urządzenia, zatrudnianie fachowców, a więc do zwiększania kosztów prowadzenia działalności, a z drugiej strony, mogą być prowadzone naprawy w warunkach polowych z pomięciem jakichkolwiek standardów. Proszę mi wybaczyć, zwracam się do zarządu PKP CARGO, ale myślę, że zakłady, które zajmują się naprawami wagonów towarowych, tracą na tym, że wymaga się od nich potężnych inwestycji, a z drugiej strony, nie wymaga się tego od firm należących do PKP Cargo. Moja prośba do Komisji jest taka, żeby Urząd Transportu Kolejowego zajął się w końcu tym, czym powinien. Przypomnę, że z ustawy wynika, że taki obowiązek spoczywa na UTK, natomiast jak do tej pory, brak jest jakichkolwiek rozporządzeń wykonawczych. Taki stan rzeczy trwa od wielu, wielu lat. To zaniedbanie nie jest winą obecnych władz UTK, tylko poprzednich. Uważam, że należy ostatecznie określić to, czego się wymaga od nas i od pozostałych firm.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#ZbigniewŻaboklicki">Moja ostatnia prośba dotyczy przetargów finansowanych ze środków unijnych. Przyśpieszmy przetargi. Przeprowadźmy procedurę na zasadzie ryzyka, tzn. ogłosimy przetargi, które ewentualnie zostaną unieważnione, jeżeli rzeczywiście nie otrzymamy środków unijnych. Nie traćmy czasu. Proszę państwa, największą naszą bolączką jest to, że przetargi i procedury z nimi związane, trwają zazwyczaj pół roku. Nie marnujmy czasu. Nie czekajmy na zgodę, bo stracimy czas oczekując na nią i pół roku po jej uzyskaniu. Po tak długim okresie oczekiwania, w rezultacie nie będziemy mieli komu zlecić tych prac i środki wrócą na Zachód. Pan przewodniczący Miętek będzie miał rację, że pieniądze wrócą tam skąd przyszły. Proszę o rozważenie możliwość przyspieszenia przetargów na zasadzie warunkowej ich realizacji, czyli po uzyskania wszystkich papierów, zezwoleń, po przejściu całej tej biurokracji, z której słynął Polacy. Mam nadzieję, że to się uda. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PrzewodniczącyposełZbigniewRynasiewicz">Dziękuję. Proszę, pan prezes Gimiński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JanuszGimiński">Podsumowując wypowiedzi moich poprzedników, mogę powiedzieć w ten sposób: nic dodać, nic ująć. Odniosę się krótko do tego, co powiedział pan prezes Żaboklicki. Rzeczywiście, rynek osobowy jeszcze jako tako będzie funkcjonował, ale rynek związany z przewozami towarowymi już nie. To jest kompletna masakra biorąc pod uwagę obecną sytuację. Przyjrzyjmy się historii i przyszłości. Historia jest taka, że nasz zakład, jak i wiele innych, w przeszłości tworzyły zaplecze kolejowe PKP. Następnie przyszedł czas, w którym podjęto decyzję o wydzieleniu części firm ze struktur PKP. W tej chwili PKP musi zainwestować w własne spółki zaplecza kolejowego, żeby miały możliwości i siły naprawcze. Sądzę, że ponownie dojdzie do tego, że w niedalekiej przyszłości będą zmuszeni dokonać kolejnych wyłączeń ze struktur, a w rezultacie tego będziemy mieli znowu około 50–100 prywatnych ZNTK-ów w kraju. Oczywiście, to jest prywatny problem spółki.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#JanuszGimiński">Szanowni państwo. Chcę zwrócić uwagę na jedną rzecz, o której mówił pan przewodniczący na początku posiedzenia, tzn. o podobieństwie branży kolejowej do samochodowej w ujęciu organizacyjnym spotkania. Muszę stwierdzić, że nie widzę tutaj żadnego podobieństwa, ponieważ branża samochodowa przeżywa kryzys, który jest rezultatem obecnej sytuacji w branży na całym świecie. Natomiast branża kolejowa charakteryzuje się inną specyfiką. Sytuacja przypomina raczej taką, do której nawiązał pan przewodniczący Miętek, tj. branżę gazowniczą, a konkretnie chodzi mi o planowany gazociąg na dnie Bałtyku, który otwiera korytarz tranzytowy wschód – zachód z pominięciem Polski.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#JanuszGimiński">Chcę także nawiązuję do mojego spotkania w Berlinie, które odbyło się w ostatni poniedziałek. Otóż rozmawiałem z moimi kolegami z branży i co się okazało? Na moje pytanie o sytuację zaplecza naprawczego kolei w Niemczech uzyskałem taką odpowiedź. Na dzień dzisiejszy naprawiamy wagony. W związku z tym, zapytałem dlaczego, skoro przewozy stoją w miejscu. Uzyskałem odpowiedź, że to jest najlepszy okres, żeby naprawiać wagony. Proszę państwa. Koleje niemieckie naprawiają wagony powyżej zapotrzebowania. Jeżeli poskładamy wszystkie informacje do kupy, to wypowiedzi kolei niemieckich są dla mnie jasne. To jest ekspansja na Polski rynek, zwłaszcza, biorąc pod uwagę to, co powiedział pan przewodniczący Miętek o porozumieniu w sprawie sprzedaży 49% udziałów Rosjanom. Szanowni państwo. Sąsiednie państwa budują korytarze tranzytowe dla branży kolejowej i gazowej. Niemcy naprawiają więcej wagonów, niż potrzebują, a co my robimy? Podsumuję krótko, za co z góry przepraszam przedstawicieli PKP CARGO, bo oczywiście nie jest to ich wina. Sytuacja jest następująca. W tym czasie, kiedy nasi sąsiedzi prowadzą dosyć intensywną ekspansję na Polski rynek, PKP CARGO zbiera fundusze na wypłatę wynagrodzeń dla pracowników.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#JanuszGimiński">Na koniec pragnę stwierdzić, że pomimo tego, że jestem na którymś z kolei spotkaniu, a to na pewno jest najważniejsze, o najwyższej randze, to rozmowy nadal nie wykraczają poza zwykłe gadanie, co należałoby zrobić. To są różnego rodzaju spotkania, które toczą się od wielu lat bez żadnego rezultatu. Na wszystkich rozmawiano wciąż o tym i niestety na tym się kończyło. Teraz mamy sytuację taką. jaką mamy. Obawiam się, że narodowy przewoźnik – PKP CARGO, bo taki status jest przypisany dla tego podmiotu, zaczyna zmierzać ku upadkowi. Wydaje mi się, że mając to na względzie, nie należy rozmawiać o problemach poszczególnych zakładów współpracujących z tym podmiotem, bo w tej sytuacji niczego tym nie osiągniemy. Wszystkie okoliczności związane z zatrudnieniem, z ilością zleceń oraz problemy z nimi związane są dla wszystkich oczywiste. Nie mamy na to wpływu. PKP Cargo posiada tyle wagonów ile posiada, więc nie jest w stanie uszczęśliwić wszystkich. Poza tym nie na tym rzecz polega, bo mamy wolny rynek. Potrzebujemy jednoznacznej strategii, która pozwoli nam przygotować się do ekspansji na rynku. Niedawno byłem świadkiem próby porozumienia się z takimi krajami, jak Słowacja, czy Węgry, po to, żeby zwiększyć naszą siłę przebicia się w stosunku do bogatej Europy zachodniej, tj. do krajów starej Unii Europejskiej. Szanowni państwo. W tej chwili jesteśmy zbyt słabi, a transport kolejowy musi przebiegać przez nasz kraj za pomocą naszego narodowego operatora, który jest ważny nie tylko ze względu na nasz interes ekonomiczny. Musimy o to walczyć. Musi istnieć narodowy przewoźnik mający udziały w przewozach kolejowych na terenie naszego kraju, bo w przeciwnym razie skutki mogą być zatrważające w przyszłości. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PrzewodniczącyposełZbigniewRynasiewicz">Dziękuję. Proszę, pan Adrian Furgalski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#AdrianFurgalski">W pierwszej kolejności, pozwolę sobie przedstawić kilka istotnych danych z przeprowadzonej ankiety wśród firm z branży kolejowej z pominięciem spółek należących do Grupy PKP. Pytaliśmy m.in. o planowaną redukcję zatrudnienia i 69% firm odpowiedziało, że w ciągu najbliższych 3 miesięcy, tj. do kwietnia włącznie, nie przewidują żadnych zwolnień pracowników. Natomiast, do redukcji przyznały się niektóre firmy z sektora budownictwa kolejowego oraz napraw taboru kolejowego. W sektorze budowy i napraw taboru kolejowego jest zatrudnionych 18 tys. osób w skali całego kraju. Z danych, które zgromadziliśmy, wnika, że zakłady, które już podjęły decyzję o zwolnieniach, to m.in. Zakład Linii Kolejowych w Zielonej Górze, NEWAG S.A., Fabryka Wagonów Gniewczyna S.A., Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz S.A. Zwolnionych zostanie 1600 osób, ale, prawdę mówiąc, w pierwszym półroczu zagrożona jest połowa miejsc pracy z 18 tys.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#AdrianFurgalski">Odnośnie do pytania dotyczącego przyszłości rynku kolejowego, mogę stwierdzić, że dane nie są alarmujące. Biorąc pod uwagę okres pierwszych 3 miesięcy tego roku, 31% firm uznało, że w tym okresie rynek zacznie się kurczyć. Natomiast 46% uważa, że w perspektywie całego roku rynek ulegnie poważnemu zawężeniu.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#AdrianFurgalski">Przechodząc do opinii, którą musieliśmy wykonać w ciągu tygodnia, chcę zaznaczyć, że mogą pojawić się pewne błędy z uwagi na tempo wykonywanych prac, więc proszę o wybaczenie. Przechodząc do rzeczy, muszę powiedzieć, że zdumiewające dla mnie jest to, że nie tylko w branży kolejowej, ale i w wielu innych gałęziach gospodarki, zrzuca się winę za zaniechania w restrukturyzacji na kryzys gospodarczy. Jeżeli porównamy finanse PKP Cargo za okres siedmiu miesięcy w roku 2008 z analogicznym okresem w roku 2007, to nie będziemy mieli wątpliwości, że kryzysem gospodarczym nie miał wpływu na sytuację firmy. W pierwszych siedmiu miesiącach roku 2007, PKP Cargo osiągnęło zysk w kwocie około 10 mln zł, a w analogicznym okresie roku 2008, stratę w wysokości 93 mln zł. Podsumowując wspomniane wartości, otrzymujemy różnicę 103 mln zł, a więc w ujęciu procentowym straty osiągnęły wartość około 1050%. Poza tym, ujmując złą sytuację branży w warunkach kryzysu, warto porównać jej styczniowe dane o uruchamianych pociągach, czy pracach eksploatacyjnych u przewoźników prywatnych i w PKP Cargo. W raporcie znajdą państwo więcej takich porównań. Weźmy taki przykład. W styczniu 2009 r. PKP Cargo uruchomiło o 19 tys. mniej pociągów w porównaniu do stycznia 2008 r., czyli mniej o 28%. Prywatni przewoźnicy, którzy oferują swoje usługi w tym samym kraju, uruchomili o 2 tys. pociągów więcej, czyli więcej o 18%. Moim zdaniem, istnieje pewien dylemat, którego istnienie może być negowane. Dylemat istnieje w Grupie PKP, w PKP Cargo i w Ministerstwie Infrastruktury odnośnie do ratowania PKP Cargo oraz zaplecza naprawczego kolei, które znajduje się poza strukturą Grupy PKP. Wydaje mi się, że tego typu dylematy w PKP, czy w PKP Cargo są uzasadnione, bo prezesi spółek są zobligowani do dbania o dobro własnych przedsiębiorstw, ale dziwię się, że istnieją jakieś dylematy w Ministerstwie Infrastruktury, ponieważ wydaje mi się, że jest możliwy podział zamówień między zakładami zaplecza kolejowego, czy zwiększenie zamówień ze strony przewoźników pasażerskich. Oni mogą uratować branżę, ponieważ są środki unijne przeznaczone na ten sektor. Jednak należy pamiętać, że jednym z osiągnięć naszych przewoźników prywatnych jest 23% udział w rynku przewozów towarowych. Oczywiście, prywatni przewoźnicy nie są w stanie utrzymać zaplecza kolejowego, ale gdzieś muszą zlecać niezbędne naprawy. Według szacunków ekonomistów, kryzys w Polsce zakończy się po upływie dwóch lat. Niestety, po tym okresie możemy zastać jeszcze gorszą sytuację, niż dzisiaj. Pojawiły się pieniądze, ale nie ma biur projektowych, które upadły w czasach poważnego zmniejszenia ilości tworzonych projektów inwestycyjnych. Sytuacja może się powtórzyć, kiedy spółki wyjdą z dołka. Zajdzie potrzeba powiększenia taboru i okaże się, że nie ma komu tego zlecić.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#AdrianFurgalski">Teraz powiem kilka słów odnośnie do spółek PKP Cargo, PKP Przewozy Regionalne i PKP Intercity. W lutym br. PKP Cargo miało przychód na kwotę 230 mln zł, czyli o ponad połowę mniejszy, niż w analogicznym miesiącu roku poprzedniego, a z tego aż 130 mln zł przeznaczone zostało na wynagrodzenia, czyli ponad połowę. Z tych danych jasno wynika gdzie najłatwiej znaleźć oszczędności, tj. w redukcji zatrudnienia. Na dzień dzisiejszy PKP Cargo ratuje się wysyłaniem części załogi na urlopy. Planują przenieść 1000–1500 osób do nowo tworzonych spółek remontowych. Naszym zdaniem, redukcja zatrudnienia powinna nastąpić jednorazowo, co wymaga oczywiście pieniędzy. Oczywiście PKP Cargo nie uzyska takich środków z bieżącej działalności. Posiada jedynie środki z oddłużenia PKP Przewozy Regionalne, ale nie byłoby to korzystne, gdyby zostały przeznaczone na odprawy zamiast na inwestycje. Naszym zdaniem, jest potrzebny program naprawczy, który opiera się na pomocy publicznej, np. na przerzuceniu kosztów związanych z odprawami, albo na budżet państwa, na co wymagane jest upoważnienie ustawowe, albo na Fundusz Gwarantowanych Świadczeń Pracowniczych. W naszym przekonaniu, dużą wątpliwość budzą zapewnienia ze strony PKP Cargo, że są w stanie wykonać 100% napraw wagonów, wyłącznie przy użyciu środków własnych. Jeżeli nawet PKP przekaże dla PKP Cargo udziały w zakładach naprawczych w Kluczborku i Gorzowie Wielkopolskim, to roczna zdolność naprawcza tych zakładów wyniesie około 2000 sztuk wagonów, a więc zdecydowanie mniej w stosunku do potrzeb. Poza tym, zastanawiające jest to, czy stworzona spółka PKP Cargo Wagon nie służy ukrywaniu nadwyżki zatrudnienia i nie stanowi poczekalni przed prawdziwym bezrobociem, zwłaszcza, że od 2010 r., jak wcześniej wspomniał pan prezes Żaboklicki, będą wymagane certyfikaty od zakładów naprawczych, a to wymaga olbrzymich nakładów finansowych na wyposażenie zakładów. Kilka lat temu może to miało sens, ale czy w dniu dzisiejszym tego typu ruch jest potrzebny?</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#AdrianFurgalski">Przechodząc do kwestii spadku ilości przewozów towarowych, to w 2009 r. spadek ten najbardziej dotknął PKP Cargo. Na dzień dzisiejszy spółka przyjęła, naszym zdaniem, zbyt optymistyczną wartość spadkową w przewozach towarowych do poziomu 122 mln ton. W naszym przekonaniu, wartość przewozowa towarów może spaść do około 100 mln ton. Taka ilość przewiezionego ładunku prawdopodobnie spowoduje zwolnienie około 10 tys. osób. W tej chwili PKP Cargo jest zdecydowanie największym problem dla spółek wchodzących w skład Grupy PKP. Możemy udzielić pomocy zwiększając ilość zamówień z przewozów pasażerskich, ale niestety to jest nieopłacalne, bo przynosi zbyt małe zyski. W naszym przekonaniu, reforma oddająca kolej w ręce samorządów, a przede wszystkim oddzielająca przewozy międzywojewódzkie od spółki, doprowadziła do dramatycznej sytuacji nie tylko w PKP Przewozy Regionalne, ale także w PKP Intercity, które w ubiegłym roku, po raz pierwszy od 3 lat, zanotowały stratę. Spółka otrzymała około 1900 wagonów, a z tego 700 jest niesprawnych. Stworzono projekt modernizacji 400 wagonów, które będą służyć do obsługi połączeń międzywojewódzkich. Koszt tego zamówienia wyniesie około 1 mld zł. Połowa kwoty powinna trafić z funduszy europejskich. Na dzień dzisiejszy projekt nie jest wpisany na listę indywidualnych projektów kluczowych Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”. Pytanie brzmi. Czy musimy czekać do czerwca, czy lipca, żeby wpisać projekt na listę? Przyjmując, że gdyby nastąpiło przyspieszenie tego projektu, problem będzie polegał na tym, że PKP Intercity nie posiada wkładu własnego na realizację projektu, więc należy zastanowić się co z tym zrobić. W sporządzonej przez nas opinii, wskazaliśmy propozycje pomocy ze strony państwa m.in. w formie udzielanych kredytów, czy gwarancji ze strony Agencji Rozwoju Przemysłu.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#AdrianFurgalski">Jeżeli chodzi o PKP Przewozy Regionalne, to problem polega na tym, że jest to bardzo młody podmiot. Myślę, że istnieje co najmniej 16 poglądów na przyszłość tej spółki. Prawdę mówiąc, trudno jest wskazać kto podejmuje decyzje w jej strukturach. W tej chwili marszałkowie województw traktują tę sytuację jako alibi przed podjęciem oczekiwanych decyzji, np. co do przeprowadzenia audytu, który naszym zdaniem powinien być przeprowadzony przed przejęciem spółki. Porównując plany finansowe spółki, dostrzegamy bardzo dużą rozbieżność między tym z sierpnia 2008 r., a aktualnym. Po oszacowaniu różnicy między nimi, okazało się, że prognozy są gorsze o 250 mln zł. Sądzę, że mogą pogorszyć się o kolejne 50 mln zł, jeżeli PKP Intercity zrezygnuje z usług w zakresie obsługi serwisu pociągów PKP Przewozy Regionalne. Natomiast przeniesienie przewozów międzywojewódzkich do PKP Intercity spowodowało m.in. spadek przewozów pasażerskich w PKP Przewozy Regionalne o 22%. Przewozowy zostały ograniczone o 54%, a eksploatacyjna o 33%. Od strony finansowej największy wpływ na spółkę miało przeniesienie połączeń międzywojewódzkich do PKP Intercity, które stanowiły aż 70% jej przychodów z biletów oraz były przyczyną utraty dotacji z budżetu państwa do przewozów międzywojewódzkich. Niestety, ten zabieg nie przyniósł PKP Przewozy Regionalne żadnych korzyści, nawet w postaci obniżenia kosztów prowadzenia działalności. Z tych i kilku innych danych, możemy wyciągnąć taki wniosek, że nastąpił nieadekwatny spadek przychodów spółki do kosztów prowadzenia działalności. W związku z tym, mamy do czynienia z ogromnym obniżeniem ilości świadczonych usług niezbędnych do prowadzenia rentownej działalności, które powstało na skutek przesunięcia części połączeń. Wraz z wniesieniem 1900 wagonów i części elektrycznych zespołów trakcyjnych, odeszło z PKP Przewozy Regionalne około 54% wartości księgowej ogółu środków trwałych. To oznacza, że majątek, który pozostawiono w spółce PKP Przewozy Regionalne, będzie wymagał relatywnie wyższych nakładów.</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#AdrianFurgalski">Kwestia finansowania przez województwa, czy właściwie jego braku, wygląda nie najlepiej, z uwagi na założony mniejszy wzrost kosztów. Na dzień dzisiejszy część województw podpisało umowy z PKP Przewozy Regionalne, ale połowa z nich tylko na pół roku. Prawdę mówiąc, to trudno się dziwić ostrożności w podejmowaniu jakichkolwiek kroków, bo należy przyjąć, że dopiero w połowie roku będą znane prognozy, co do spadku przychodów z podatku CIT, które są głównym źródłem utrzymania dla województw. Nie da się ukryć, że samorządy wojewódzkie będą szukały oszczędności w pierwszej kolejności w wydatkach na kolej.</u>
          <u xml:id="u-14.7" who="#AdrianFurgalski">Na koniec pragnę zauważyć, że tempo prac nad nowymi projektami dotyczącymi taboru spółki PKP Przewozy Regionalne, która powinna być głównym beneficjentem środków europejskich na ten cel, jest zbyt powolne. Mamy duże wątpliwości, co do realności przyjętych założeń w porozumieniu między marszałkami województw, a urzędami wojewódzkimi, tj. do wydatków przeznaczonych na tabor w kwocie około 7 mld zł. Nie mamy wątpliwości co do tego, że po reformie, województwa stanęły przed koniecznością znacznego zwiększenia dofinansowania do przewozów regionalnych, niż wymagało to przed zmianami, co jednocześnie nałożyło się na okres spowolnienia gospodarczego i spadek wpływów z podatków. Samorządy będą miały problemy z zapewnieniem wkładów własnych na inwestycje w tabor. W opracowanej przez nas opinii stawiamy na pomoc państwową, która zmierza w kierunku dogodnych kredytów czy gwarancji i obejmuje nie tylko spółki należące do Grupy PKP, ale także spółki samorządowe. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PrzewodniczącyposełZbigniewRynasiewicz">Dziękuję. Proszę, ale bardzo krótko, bo przewiduję jeszcze dyskusję po wystąpieniu strony rządowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#CzłonekPrezydiumOPZZLeszekMiętek">Dziękuję. Założyłem się z panem senatorem Kogutem, że nie udzieli mi pan głosu, ale przegrałem.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#CzłonekPrezydiumOPZZLeszekMiętek">Szanowni państwo. Jestem prostym maszynistą kolejowym. Może nie jestem biegły w mechanizmach rządzących ekonomią, ale uczono mnie, że jeżeli ktoś wypowiada się w sprawie jako ekspert, to powinien mieć pewne doświadczenie również w zarządzaniu. Jeżeli ktoś wypowiada się jako ekspert o zarządzaniu firmą nie mając żadnej praktyki w tej dziedzinie, to dostaję dreszczy. Pamiętam lobbing niemieckich przewoźników takich, jak Arriva PCC Sp. z o.o. w sektorze przewozów regionalnych. We wszystkich artykułach prasowych opisywano z punktu widzenia zespołu doradców jaka wspaniała konkurencja weszła na polski rynek przewozów regionalnych. Chcę przypomnieć, że Arriva PCC Sp. z o.o. jedyne co wniosła w rynek przewozów pasażerskich, to kapitał na przejęcie autobusów szynowych z kujawsko-pomorskiego, które wcześniej były obsługiwane przez PKP Przewozy Regionalne. Wyciągnięto z bocznic maszynistów, którzy obsługiwali pociągi nie znając szlaków i w konsekwencji przejeżdżali przystanki. Nie znam się na ekonomii, ale z tego, co wiem, wielu wybitnych ekonomistów, w tym również pan premiera Donald Tusk, wskazują, że najcenniejszym dobrem są miejsca pracy. Jeżeli wybitni ekonomiści wskazują, że lekarstwem na kryzys jest wzmożony popyt pobudzony przez inwestycje, co daje możliwość zarobienia pieniędzy, to trudno mi się z tym nie zgodzić, bo jest to logiczne. Natomiast, jeżeli inni wybitni eksperci wskazują, że lekarstwem na problemy w PKP CARGO jest redukcja miejsc pracy, to jako prosty maszynista nie mogę pojąć zasad, które rządzącą ekonomią.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#CzłonekPrezydiumOPZZLeszekMiętek">Pragnę zachęcić Komisję Infrastruktury i panów parlamentarzystów, żeby rozważyli państwo skorzystanie z drogiego instrumentu będącego w rękach właściciela, który nazywa się „rada nadzorcza”. Rady nadzorcze mają pewien wpływ na zarządzaną spółkę. Uczono mnie, że rada nadzorcza stoi na straży prawidłowego zarządzania firmą. Warto byłoby zasięgnąć opinii rad nadzorczych, za które słono się płaci, zamiast zasięgać opinii ekspertów z zewnątrz, którzy stanowią dodatkowy koszt. Uważam, że mając radę nadzorczą w PKP Przewozy Regionalne, która liczy około 20 osób, wynajmowanie zespołu ekspertów do oceny, dlaczego pociąg regionalny zatrzymuje się w polu na granicy województwa, bo nie może wjechać do Małkini, jest bezcelowe i naraża nas na niepotrzebne koszty, bo wszyscy zdajemy sobie sprawę z tego, że Urząd Marszałkowski oprócz prowadzonych przewozów przy pomocy wspomnianej spółki, również zaspokaja zapotrzebowanie na przewozy pasażerskie przy pomocy Kolei Mazowieckich Sp. z o.o. Myślę, że jednak warto byłoby skorzystać z doświadczenia osób zasiadających w radach nadzorczych.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#CzłonekPrezydiumOPZZLeszekMiętek">Panie przewodniczący, już kończę. Chcę zwrócić uwagę na to, że rada nadzorcza PKP Cargo już w marcu 2007 r. podjęła niezbędne kroki i postawiła wniosek o odwołanie prezesa zarządu. Wówczas, uzasadnieniem do odwołania prezesa zarządu były błędy w zarządzaniu oraz prowadzanie spółki w niewłaściwym kierunku. Niestety, właściciel był głuchy na nasze zarzuty. Wówczas, o tym fakcie poinformowaliśmy również parlamentarzystów i sejmową Komisję Infrastruktury. Pan prezes został odwołany, ale nie na wniosek rady nadzorczej PKP CARGO, tylko na wniosek jakichś innych ciał dopiero po pół roku. Sytuacja wygląda w ten sposób. Myślę, że warto rozmawiać merytorycznie, ale zachowując pewne umiarkowanie przy przeznaczaniu środków finansowych na ten cel.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#CzłonekPrezydiumOPZZLeszekMiętek">Jeśli chodzi o spadek przewozów w PKP Cargo, to już o tym wspominałem. Trudno się konkuruje na rynku, jeżeli PKP Cargo musi płacić haracz na spłatę zaległego zadłużenia wynoszącego 6 mld zł, które ciąży na Grupie PKP. Jeżeli spółka, będąca w takiej sytuacji, startuje w przetargach wraz z przewoźnikami zagranicznymi, którzy są finansowani z budżetów swoich państw, to nie ma ona szans sprostać tak silnej konkurencji. Na to chciałem zwrócić uwagę. Dziękuję za cierpliwość.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#PrzewodniczącyposełZbigniewRynasiewicz">Dziękuję. Myślę, że wszystkie wypowiedzi, które padały do tej pory z ust zaproszonych gości, wiele wnoszą do dyskusji. Uczmy się słuchać siebie na wzajem. W formie sprostowania, tak? Proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#AdrianFurgalski">Szanowni państwo. Oceniliśmy plany zarządu PKP Cargo w stosunku do proponowanej polityki restrukturyzacji zatrudnienia. To nie jest polityka, którą my kreujemy. Do tego chciałem się odnieść. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#PrzewodniczącyposełZbigniewRynasiewicz">Dziękuję. Proszę, pan senator Kogut. Chciałem udzielić głosu panu ministrowi, ale dla pana senatora zrobię wyjątek. Proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#SenatorStanisławKogut">Przepraszam, ale muszę być na zaplanowanym posiedzeniu Senatu poświęconemu ustawie o przeciwdziałaniu narkomanii. Będę musiał za chwilę wyjść.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#SenatorStanisławKogut">Szanowni państwo. Jak państwo wiecie, kolej znam od podszewki. Nie będę wypowiadał się na temat przyjętej strategii, bo, według mnie, od początku była błędna. Moim zdaniem, niszczy się narodowy charakter polskiego przewoźnika. Uważam, że dobrze się stało, że przynajmniej infrastruktura pozostała narodowa.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#SenatorStanisławKogut">Chcę zwrócić uwagę na jedną rzecz. Cieszę się, że jest obecny pan poseł Piechociński, ponieważ pamięta on, jak wspólnie z innymi kolegami prowadziliśmy głodówkę na znak protestu, która umożliwiła podpisanie porozumienia. W jednym z tych porozumień jest zapis, który normuje wymóg, żeby spółki były wyposażone w potrzebny majątek do prowadzenia działalności. Może państwo nie wiecie, ale ja, jako parlamentarzysta i związkowiec, wiem, że PKP Cargo musi płacić PKP S.A. 135 mln zł rocznie tytułem korzystania z majątku, który powinien był zostać wniesiony do spółki. W końcu może zdecydują się państwo na przekazanie tego majątku, a nie wpędzacie spółkę w ogromne koszty wydzierżawiając to, co miało pierwotnie należeć do spółki jako środki przeznaczone na prowadzenie działalności. Nie rozumiem, dlaczego spółka działa na nie własnym majątku. PKP Cargo dotychczas wpłaciło na rzecz PKP S.A. 800 mln zł za lata 2002–2008. Myślę, zwrócenie tego majątku może być ratunkiem dla zakładów naprawczych taboru kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#SenatorStanisławKogut">Następna sprawa. Nie mogę zgodzić się z panem Furgalskim, ponieważ wówczas wprowadzono zapis, że 100 mln euro ma być przeznaczone na zakup nowego taboru i modernizację starego.</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#SenatorStanisławKogut">Kolejna sprawa. Postulowałem, żeby w roku 2009 przeznaczyć z budżetu państwa 2 mld zł na infrastrukturę. Dlaczego? Z tych samych względów, co pan minister Engelhardt upierał się na Komisji senackiej, że Polska ma najdroższy dostęp do infrastruktury, czego nie kwestionuję, ponieważ miał rację. Może należałoby przyznać dotację spółkom i dzięki temu koszty dostępu do infrastruktury ulegną zmniejszeniu. Taka praktyka istnieje w innych krajach. Obecna stawka dostępu do infrastruktury niszczy PKP Cargo. Szanowni państwo. W takiej sytuacji PKP Cargo nie wytrzyma konkurencji z prywatnym przewoźnikiem, ponieważ za tono/kilometr ponosi koszt w wysokości 45 zł, a prywatny tylko 27 zł, a więc zachodzi ogromna dysproporcja w kosztach prowadzenia działalności, która nie znajduje logicznego wytłumaczenia.</u>
          <u xml:id="u-20.5" who="#SenatorStanisławKogut">Gratuluję obecnemu dzisiaj panu Kowalczykowi podjętych działań zmierzających do wejścia na rynek niemiecki. Niestety, jak słusznie zauważył pan Miętek, ingerencja rządu niemieckiego była błyskawiczna. Wówczas Kanclerz Niemiec powiedział „won Polaczki z rynku”. Słusznie powiedział, mają już korytarz Berlin-Moskwa. Są europejskie prawa kierowania i będą mogli wypuścić 500 elektrowozów dwusystemowych.</u>
          <u xml:id="u-20.6" who="#SenatorStanisławKogut">Na koniec chcę podać kilka konkretnych rozwiązań. Może zdecydujmy się w końcu zrealizować podpisane porozumienie. Weźmy się za to porozumienia, bo jest ono bardzo przychylne dla zakładów naprawczych i nie tylko. Dzisiaj jest sytuacja taka, że zleca się naprawy do WAGREM Sp. z o.o. i innych spółek. ZNTK są wyposażone po zęby, mają wyśmienitą bazę diagnostyczną. Pan minister Engelhardt powiedział na posiedzeniu Komisji senackiej, że spadły przewozy przewoźnikom prywatnym o 15%. To jest to nieprawda. Dzisiaj pofatygowałem się, jako przewodniczący ITL-u, do CTL-u. Stwierdzono, że w rok 2007, styczeń do stycznia tego roku, prywatnym przewoźnikom wzrosły przewozy o 30%, a nam spadły o 40%. Może za wysoka taryfa. Może należy przyznać dotacje dla infrastruktury. Wyposażcie spółki w ten majątek, a nie pobierajcie dzierżawy. W tym upatruję rozwiązań na przetrwanie.</u>
          <u xml:id="u-20.7" who="#SenatorStanisławKogut">Do ZNTK również mam prośbę. Nie nadużywajcie w wywiadach stwierdzeń, że atak jest wymierzony w tych, którzy wam rękę podają. Nie atakujcie. Non stop słyszę ataki na PKP Cargo, że nie zleci. To samo jest w stosunku do PKP Intercity.</u>
          <u xml:id="u-20.8" who="#SenatorStanisławKogut">Zamierzam osobiście zorganizować spotkanie z panią minister Fedak, z kimś z ministerstwa finansów i jeszcze z kilkoma innymi ministrami. W końcu trzeba usiąść wspólnie i zastanowić się, jak ochronić odchodzących pracowników. Jeżeli dla stoczniowców od razu mogą być grube miliony, to przynajmniej znowelizujmy ustawę o restrukturyzacji PKP z 2000 r. Panie pośle Piechociński, jak pan pamięta, był urlop kolejowy, który jest w tej chwili zawieszony. Przywróćmy urlop kolejowy, byłby płacony z budżetu państwa.</u>
          <u xml:id="u-20.9" who="#SenatorStanisławKogut">Chcę państwa przeprosić, ale muszę wyjść, bo muszę być na posiedzeniu, na którym referuję ustawę. To są moje propozycje, żeby odbić się od dna. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#PrzewodniczącyposełZbigniewRynasiewicz">Dziękuję. Zwracam się do naszych gości z prośbą, żeby dali szansę na ustosunkowanie się do wszystkich kwestii, które zostały poruszone, panu ministrowi i przedstawicielom spółek z Grupy PKP. Dziękuję w imieniu całej Komisji za wasze spostrzeżenia. Proszę, panie ministrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieInfrastrukturyJuliuszEngelhardt">Szanowni państwo. Trudno jest ustosunkować się do wszystkich poruszonych kwestii, dlatego że tematem dzisiejszego posiedzenia jest aktualna sytuacja ekonomiczna zakładów naprawczych taboru kolejowego, o której ani słowa nie usłyszałem. Poruszone problemy dotyczą ogólnej sytuacji w branży oraz oceny przeprowadzonych reform przez poprzednie rządy. Jeżeli pan przewodniczący pozwoli, to w pierwszej kolejności postaram się nawiązać do ogólnych kwestii, które zostały poruszone.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieInfrastrukturyJuliuszEngelhardt">Szanowni państwo. Jak wcześniej już podkreślałem, nie wiem kto wpuścił niemieckich przewoźników do naszego kraju. Obecni są na sali zarówno entuzjaści przejęcia PCC Logistics przez Deutsche Bahn, którzy zachwycają się tym faktem, jak i ich przeciwnicy. Zdania są podzielone. Oczywiście, to nie jest miejsce i czas, żebym wyrażał swoją opinię, dlaczego do tego doszło, ani co do tego, co robią niemieckie koleje i jakie mają zamiary oraz jak realizują naprawy wagonów na swoim podwórku.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieInfrastrukturyJuliuszEngelhardt">Może nawiążę ogólnie do tematu reformy, do której usłyszeliśmy kilka uwag. Jeżeli chodzi o opinię o ogólnej sytuacji w branży i przeprowadzonych w niej reformach, wykonaną na zlecenie Komisji Infrastruktury, to informuję, że ministerstwo do dzisiaj nie otrzymało tej opinii. Z uwagi na to trudno jest odnieść się do poszczególnych uwag w niej zawartych. Natomiast, jeżeli mam odnieść się do ogólnych kwestii podnoszonych przez pana dyrektora Furgalskiego, który przedstawił swoje ogólne refleksje, muszę stwierdzić, że pojawiające się elementy nawiązujące do stanu faktycznego są niezaprzeczalne, ale ich ocena, dokonana przez pana Furgalskiego, jak i innych gości, zwłaszcza, co do przewozów międzywojewódzkich, moim zdaniem, jest błędna, a więc w tej kwestii różnimy się diametralnie. Nie zgadzam się w 100% z postawionymi tezami, które zostały wygłoszone. Nie mają one żadnego poparcia dowodowego. Brak jest jakichkolwiek analiz ekonomicznych na poparcie podnoszonych kwestii. Nie jest prawdą, że przeniesienie przewozów międzywojewódzkich spowodowało nadzwyczajne straty dla spółki PKP Intercity. To jest ewidentna nieprawda. Reformę, którą przeprowadziliśmy w ubiegłym roku, traktujemy nie jako błąd strategiczny, tylko jako sukces rządu osiągnięty przy silnym wsparciu ze strony Komisji Infrastruktury. Jeżeli krytykuje się przeniesienie przewozów międzywojewódzkich, to krytykuje się ogólne zasady ustawowe dotyczące całej restrukturyzacji przewozów regionalnych, które zostały wyrażone i przyjęte przez Komisję Infrastruktury w ubiegłym roku. Przypomnę, że jednym z podstawowych elementów przemawiającym za przeniesieniem przewozów międzywojewódzkich, był fatalny stan infrastruktury przewozów pasażerskich, który potrzebował wielkich inwestycji w nowy i dotychczas wyeksploatowany tabor. Gdyby doszło do tego, że PKP Przewozy Regionalne i samorządy przejęłyby ten sektor, to doszłoby do podwojenia żądań finansowych ze strony samorządów odnośnie do inwestycji, które byłby nie do udźwignięcia. Dzięki temu udało się wynegocjować bardzo dobre warunki, jeżeli chodzi o program inwestycyjny, dla regionalnych przewozów kolejowych, w szczególności pod względem wsparcia kosztów operacyjnych. W tym roku, z funduszu kolejowego przeznaczymy 200 mln zł dla PKP Przewozy Regionalne. Ustawa jest już opracowana przez rząd i niebawem trafi do parlamentu. Podjęliśmy kroki do wprowadzenia większych odpisów w podatku CIT, co pozwoli uzyskać dodatkowe przychody na działalność operacyjną spółek w kwotach 250–300 mln zł rocznie. Jednocześnie przygotowuje się olbrzymi program inwestycyjny. Przypomnę, że w następnych latach również będą kierowane środki z funduszu kolejowego w wysokości 100 mln zł. Z rezerwy budżetowej przeznaczymy po 100 mln zł rocznie do 2015 r. W Programie Operacyjnym „Infrastruktura i Środowisko” znajdują środki na finansowanie zakupu i naprawę taboru w kwocie 175 mln euro. Nie jesteśmy w stanie wyjaśnić powodów opieszałości przy przeprowadzaniu procedur przetargowych na kontrakty naprawcze dla taboru należącego do spółki PKP Przewozy Regionalne. Problem może wiązać się z nowymi właścicielami spółki.</u>
          <u xml:id="u-22.3" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieInfrastrukturyJuliuszEngelhardt">Natomiast, jeżeli chodzi o spółkę PKP Intercity, to oponuję przeciwko szerzeniu wizji o znaczącym pogorszeniu się sytuacji u tego przewoźnika, ponieważ ma on się dobrze w porównaniu do innych spółek w dobie obecnego kryzysu. To wszystko, co chciałem powiedzieć odnośnie do tych ogólnych dywagacji. Oczywiście, jak wcześniej powiedziałem, trudno mi jest szerzej odnieść się do poruszonych kwestii, nie mając dokumentu, który jest przedmiotem dyskusji. Zapewniam, że ministerstwo odniesie się do tego wszystkiego, o czym była mowa, jeżeli Komisja Infrastruktury przyśle swoje opracowanie w formie np. dezyderatu. Wtedy rząd będzie mógł przedstawić swoje stanowisko odnośnie do spraw, które są w kręgu zainteresowań Komisji.</u>
          <u xml:id="u-22.4" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieInfrastrukturyJuliuszEngelhardt">Wracając do tematu dzisiejszego posiedzenia, tj. do sytuacji ekonomicznej zakładów naprawczych taboru kolejowego, muszę stwierdzić, że nie usłyszałem żadnych konkretów. Jedynie usłyszałem, że wszyscy wyrażają troskę o sytuację PKP Cargo. Rozumiemy, że sytuacja tego podmiotu wiąże się bezpośrednio z ewentualnymi zleceniami dla prywatnych firm. Natomiast z wielkim zdumieniem przyjąłem jeden z postulatów, w którym wyrażono oczekiwanie, że Ministerstwo Infrastruktury podejmie się równomiernego rozdzielenia zleceń na naprawę taboru pomiędzy firmy prywatne i wchodzące w skład Grupy PKP. Propozycja jest ewidentnym cofnięciem się w czasie do minionej epoki. Oświadczam, że ministerstwo nie zamierza przydzielać zleceń na naprawę taboru wchodząc w kompetencję spółki PKP Cargo, dlatego że Ministerstwo Infrastruktury nie jest ministerstwem, które w sposób ręczny steruje podmiotami gospodarczymi. Ministerstwo nie posiada instrumentów do tego rodzaju działań, w przeciwieństwie do błędnego przeświadczenia, na podstawie którego sformułowano postulat. Nawet zapisałem sobie ten absurdalny podział zamówień. Przydzielić konkretną ilość zamówień zakładowi w Łapach i innym spółkom. Może mamy pójść dalej zapewniając państwu zlecenia ustawowo? Nie tędy droga, proszę państwa. Jedyną szansę dla państwa upatrujemy w tym, że sytuacja w PKP Cargo ustabilizuje się na tyle, że spółka będzie mogła pozwolić sobie na jednoczesną realizację zleceń we własnym zapleczu, jak i poza nim.</u>
          <u xml:id="u-22.5" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieInfrastrukturyJuliuszEngelhardt">Wspomniano o tym, że PKP Cargo nie respektuje wcześniej zawartych umów. Oczywiście, dotarły do mnie takie sygnały. W ogóle to nie jest tak, że o niczym nie mamy pojęcia. Otrzymujemy wiele sygnałów odnośnie do sytuacji zakładów naprawczych taboru kolejowego. Trafiają one nie tylko do nas, ale także do posłów i senatorów. Na nasze biurka trafiają petycje, pisma i stanowiska od związków zawodowych, czy od samych posłów i senatorów. Wszyscy wyrażamy troskę o to samo. Znamy problemy, które nam dokuczają.</u>
          <u xml:id="u-22.6" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieInfrastrukturyJuliuszEngelhardt">Na dzień dzisiejszy nie ogłasza się przetargów skierowanych na rynek zewnętrzny. Chciałbym usłyszeć od państwa ewentualne propozycje, oczywiście, pomijając ręczne sterowanie zamówieniami, bo nie jest ono możliwe, ponieważ nie mamy prawa wpływać na zarząd, żeby kierował zamówienia na rynek zewnętrzny zamiast do swojego zaplecza. Pomijając takie propozycje, należy zastanowić się nad innymi możliwymi instrumentami. Pan prezes Żaboklicki zwrócił uwagę na to, że możliwe jest przyspieszenie pewnych procedur. Zgadzam się z tym, a także z tym, że konieczna jest certyfikacja zakładów zaplecza kolejowego. To nie ulega wątpliwości, że tego typu działania są konieczne. Zwrócono również uwagę na to, że sytuacja spółki PKP Cargo jest bez wyjścia z uwagi na to, że nie może uzyskać pomocy publicznej. Jest obecny prezes PKP Cargo, więc będzie mógł wypowiedzieć się na ten temat. Skoro nie ma dobrych wyjść, to w takim razie co należałoby zrobić w takiej sytuacji? Słucham. Jakie mają państwo propozycje? Jeżeli istnieje jakaś forma pomocy publicznej, którą można zastosować, to warto to rozważyć. Podawali państwo przykłady, że można w jakiś sposób sfinansować przynajmniej naprawy, które są potrzebne na bieżącą działalność. W takim razie pytam, przez kogo? Czy przez rząd? Rozumiem, że mają one służyć przetrwaniu, jednocześnie utrzymując miejsca pracy, czy ich część, w zakładach zaplecza kolejowego. Nie jest prawdą, że ministerstwo nie widzi tego problemu, ale nasze instrumenty oddziaływania w tym zakresie są bardzo ograniczone. Rząd także ich nie posiada. Rząd może opierać się jedynie na pośrednich działaniach w postaci jakieś ogólnej polityki w tej materii. Sytuacja jest bardzo trudna.</u>
          <u xml:id="u-22.7" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieInfrastrukturyJuliuszEngelhardt">Co do konkretnych problemów w wewnętrznej strukturze PKP Cargo, oddaję głos panu prezesowi Balczunowi. Bardzo proszę o odniesienie się do tej sytuacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#PrzewodniczącyposełZbigniewRynasiewicz">Proszę, panie prezesie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#WojciechBalczun">Szanowni państwo. Mój niefart polega na tym, że od kiedy zostałem prezesem firmy, niestety, muszę brać udział w różnego rodzaju dyskusjach, w których PKP Cargo jest głównym bohaterem, nie do końca pozytywnym. Zastanawiałem się, jak mam ująć wszystkie wątki, których jest bardzo dużo. Wytłumaczenie sytuacji w PKP Cargo i odniesienie się do głównego tematu dzisiejszego spotkania zajęłoby zbyt wiele czasu.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#WojciechBalczun">Szanowni państwo. Firma działająca na taką skalę ani nie upada z dnia na dzień, ani nie odbudowuje się z dnia na dzień. Przyjmijmy to do wiadomości, bo dociera do mnie wiele sygnałów o braku świadomości w tej materii. Ludzie przychodzą i dziwią się, że w 2007 r. spółka osiągnęła zysk, a teraz jest generalnie strata. Pytają się, co się stało, że PKP Cargo tak podupadło. Szanowni państwo. To jest zbyt duży podmiot, żeby upadł z dnia na dzień, z tygodnia na tydzień, czy z miesiąca na miesiąc. W Styczniu 2008 r. spółka bardzo poważnie nadwerężyła swoją wiarygodność u klientów, ale pracowała na to całe lata. Jeżdżę do największych klientów, których próbuję odzyskać. Pokazują mi pisma z PKP Cargo, że spółka nie jest zainteresowana przewożeniem ładunków o masie 8 mln ton. Takie rzeczy się zdarzały w historii tej firmie, co w sposób umiejętny wykorzystywali nasi konkurenci. Spółka nie miała żadnej strategii. Spółka zakontraktowała w styczniu 2008 r. tylko 60 mln ton ładunku z zaplanowanych 146,5 mln ton. To jest stan z przed roku. PKP Cargo naprawdę bardzo dobrze pracowało na dzisiejsze kłopoty. W dniu dzisiejszym przeglądałem bardzo ciekawy materiał dotyczący kolei austriackich, który przedstawiał kalendarz ich strategii wdrażania przekształceń w operatora logistycznego, promocji spółek na rynku, przejmowania kolejnych podmiotów, budowania łańcucha logistycznego itd. Bardzo interesująco zostało zaprezentowane to, co osiągnięto w latach 2001–2005. W Austrii zbudowano grupę logistyczną, która jest w stanie konkurować na rynku. Co my w tym czasie robiliśmy? Robiliśmy to, o czym powiedziano już wielokrotnie na tej sali. Niestety, w wyniku pewnej sytuacji, niezależnej trochę od Grupy PKP, PKP Cargo było zmuszone finansować Grupę PKP. Nie przeznaczaliśmy pieniędzy na promocję, na przejmowanie podmiotów, na rozwijanie naszego biznesu, czy na inwestycję w tabor. Przeznaczaliśmy pieniądze na obsługę historycznego zadłużenia. O tym mówił pan prezydent Miętek i miał absolutnie rację. Szanowni państwo. Uregulowaliśmy zobowiązania w kwocie 800 mln zł z tytułu czynszu dzierżawnego za majątek, który zgodnie z ustawą z 2001 r., powinien być wniesiony jako majątek niezbędny do prowadzenia działalności przez PKP Cargo. Taka jest sytuacja. Oczywiście, mieliśmy pewien komfort związany z tym, że nasza inercja w podejmowaniu działań, pozwalała na to, aby PKP Cargo osiągało wystarczające przychody do osiągnięcia korzystnego bilansu. Niestety, jak przyjrzymy się udziałowi w rynku, to łatwo zauważyć, że konsekwentnie traciliśmy ten udział od 2002 r., z roku na rok. To był sygnał do tego, żeby całkowicie zmienić podejście, bo jesteśmy już na równi pochyłej. Ta sytuacja nie zaczęła się w 2008 r. W tej chwili nasze udziały w rynku są poniżej 50% w stosunku do przewożonej masy. Jak wygląda struktura naszych przewozów? Ponad 30% naszych przewozów jest rozproszone, żaden konkurujący prywatny przewoźnik się nie podejmie takich zleceń. To są przewozy od lat dotowane przez PKP Cargo. Nie mamy żadnego wsparcia z zewnątrz. Takie przewozy przynoszą nam co roku stratę, ponieważ angażują ogromne zasoby majątkowe, ludzkie i infrastrukturalne. Utrzymujemy ogromnie zaplecze naprawcze, które służy głównie do obsługi tych przewozów. Co się stanie, jeżeli PKP Cargo, które jest traktowane w tych samych kategoriach rynkowych, co inne podmioty, skierowałoby na rynek kilkadziesiąt milionów ton toksycznych przewozów, które mają negatywny wpływ na spółkę? Powinienem to zrobić. Powinienem natychmiast podjąć decyzję w interesie spółki o znacznie poważniejszej restrukturyzacji zatrudnienia, niż obejmującą tylko 7000 osób, o zamknięciu całego zaplecza realizującego przewozy rozproszone. Wtedy będę mógł skupić się na biznesie i konkurencji. W tej chwili konkurowanie z prywatnymi przewoźnikami jest niemożliwe. Nie ułatwiają nam wszelkie przyznane świadczenia na przejazdy, np. dla emerytów. Żaden prywatny przewoźnik nie udziela takich profitów, a ja muszę płacić za to bardzo grube miliony. Przeznaczamy 65 mln zł na deputat węglowy. Jest to historyczny przywilej istniejący od czasów przedwojennych. Muszę za to zapłacić. Ile wagonów za to możemy wyremontować? Dodatkowo potężnie obciąża nas zakładowy układ zbiorowy pracy, który został skutecznie wynegocjowany w 2006 r., po półtora roku negocjacji. Prowadzimy w tej chwili dyskusję ze związkami zawodowymi, które są otwarte na to, żeby wiele postanowień tego układu zawiesić lub znieść. Żadna firma prywatna nie byłaby w stanie funkcjonować pod takim ciężarem. To jest po prostu niemożliwe. Program restrukturyzacji spółki PKP Cargo to nie jest rzecz, którą można rozpocząć z dnia na dzień. Od początku stycznia 2008 r. widzieliśmy, że sytuacja jest bardzo poważna, w związku z tym, utworzyliśmy szereg zespołów składających się z ekspertów PKP Cargo, w których przygotowujemy wszystkie możliwe warianty związane z gruntowną restrukturyzacją spółki. Siedzi obok mnie pan prezes Wasilewski, aktualny członek zarządu PKP Cargo, jeden z liderów tych zespołów, które przygotowują szereg zmian. Przejrzeliśmy całą strukturę zaplecza, czego wcześniej nikt się nie podjął, bo nie chciał stwarzać sobie niepotrzebnych problemów, co wiąże się z wyjściem do partnerów społecznych, związkowców, czy polityków. Szanowni państwo. W obecnej sytuacji istnienie zakładu nie ma racji bytu, bo nikt go nie utrzyma, ale my się tego podjęliśmy. Rozpoczęliśmy proces wdrażania zmian. Oczywiście, można było zrobić to szybciej zwalniając od ręki 7–10 tys. osób. Nie wiem, czy to jest możliwe, ale przyjmijmy, że tak. Powiedzmy. Od lipca, po zakończeniu wprowadzania wszystkich zmian, natychmiast zostały wdrożone programy oszczędnościowe. Nie zrzucamy tego na kryzys, bo już wcześniej wskazywaliśmy, że sytuacja w PKP Cargo jest bardzo poważna. Wówczas nie mieliśmy jeszcze do czynienia z tak wielkim załamaniem, o którym rozmawiamy w tej chwili. Program oszczędnościowy został wdrożony. Obniżyliśmy koszty, na ile to było możliwe. Przygotowaliśmy już największą zmianę dającą nam fundament do dokonania zmian w strukturze spółki, mianowicie reorganizacji jej zakładów. Uzgodniliśmy z partnerami społecznymi drogę do jej realizacji. Z całym szacunkiem dla kolegów ze związków, ale nie mamy takiego komfortu, jak prywatni przewoźnicy, bo musimy rozmawiać z 16 różnymi związkami, które sygnowały zakładowy układ zbiorowy pracy, a w rzeczywistości mamy u siebie 27 związków i muszę z nimi rozmawiać. Całe szczęście, że związki zrozumiały powagę sytuacji dając nam przyzwolenie na reorganizację spółki, która sprowadza się do zlikwidowania ponad połowy zakładów. To nie jest likwidacja wyłącznie na papierze, bo niektórzy nam zrzucili, że poprzednio tylko pozmienialiśmy nazwy. To jest fundament do prawdziwej i gruntownej restrukturyzacji spółki. Z 42 zakładów utworzyliśmy 16 i muszą one dostać szansę na rozwój biznesowy i organizacyjny. Nie wiem, czy 16 spółek obroni się przed konkurencją, w rezultacie utrzymując się na rynku. Może się nie obronią. Uczestniczę w wielu różnych spotkaniach o charakterze politycznym, i z tego, co widziałem, wszyscy są zainteresowani, żeby zakład przetrwał, bo jest tam od zawsze. Naszą strukturę odziedziczyliśmy po zaborach, po II wojnie światowej, i jest ona dostosowana do przemysłu zbrojeniowego i ruchu parowozowego, a nie lokomotyw elektrycznych. Padają pytania o to, dlaczego nie ma już zaplecza naprawczego, które posiadaliśmy? Stwierdza się, że byłby bardzo dobrze, gdyby funkcjonowało ono nadal. Patrząc z perspektywy logiki rządzącej przewozami, nie znajdujemy tu żadnego uzasadnienia. Restrukturyzacja wiąże się z kosztami społecznymi, które będziemy musieli ponieść przeprowadzając te zmiany. Na dzień dzisiejszy jesteśmy na takim etapie rozmów o zawieszeniu postanowień zakładowego układu zbiorowego pracy. Redukcja zatrudnienia jest faktem i zwolnienia już są w PKP Cargo. Próbujemy przejść przez to w taki sposób, żeby pociągnęło to za sobą jak najmniejsze skutki społeczne.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#WojciechBalczun">Jeżeli chodzi o zaplecze kolejowe, to przygotowujemy program restrukturyzacji i antykryzysowy. Dopadł nas kryzys, w najmniej oczekiwanym momencie zwiększając kłopoty PKP Cargo. Efektem zmian, które wprowadziliśmy, były pozytywne sygnały, że może być lepiej. Wynikało to z osiągniętych zysków ze sprzedaży we wrześniu i październiku. Niestety, przyszedł listopad i grudzień, w których nastąpiła dramatyczna zmiana sytuacji na naszym rynku. Taka sytuacja zawsze będzie miała większy wpływ na takie spółki, jak PKP Cargo, niż na prywatnych przewoźników, którzy uruchomili jedynie 30 pociągów i mogą swobodnie zadbać o to, żeby klient był zadowolony. Jeżeli klient dokona dywersyfikacji przewoźnika, to prywatny przewoźnik może z łatwością zadbać o to, żeby był zawsze na pierwszym miejscu. PKP Cargo jeszcze długo tej zdolności nie będzie miało. To załamanie na rynku, które przyszło w listopadzie i grudniu, przyczyniło się do tego, że nasz program oszczędnościowy i restrukturyzacyjny przemianowaliśmy na program antykryzysowy. Program ten, w rezultacie zdefiniował wszystkie obszary, w których będziemy ciąć koszty, nie tylko w zatrudnieniu. Doszliśmy do takiej sytuacji, że jako zarząd, podjęliśmy decyzję o obniżeniu własnych wynagrodzeń. Przygotowujemy gruntowną restrukturyzację zatrudnienia w centrali spółki. Zawsze wiążą się z tym negatywne nastroje społeczne. Chcemy, żeby redukcja zatrudnienia w centrali była większa, niż w jakimkolwiek innym zakładzie należącym do spółki. Oszczędzamy wszędzie tam, gdzie jest to możliwe. Każdy wydatek powyżej 5 tys. zł jest zatwierdzany w specjalnym trybie. To jest już ręczne zarządzanie zarządzenie spółką. Nie mamy innego wyjścia. Niestety, spółka musi zmniejszyć zatrudnienia, bo reorganizacja zakładów uwolniła nadmiar zasobów ludzkich. Zrobimy to w taki sposób, żeby w wyniku restrukturyzacji zatrudnienia, koszty społeczne po stronie PKP Cargo były jak najmniejsze. Jedną z możliwości może być wykorzystanie naszego zaplecza kolejowego, jego rozbudowa. Dotyczy to spółek PKP Cargo-Wagon, która zostały utworzone kilka lat temu. Obserwowaliśmy czy przyjmą się ona na rynku. Tak się stało, więc widzimy możliwość transferu pewnych zasobów z PKP Cargo do tych spółek. Taki model funkcjonuje nie tylko w Polsce, ale także w innych krajach europejskich. Nie jest prawdą, że nagle przestaliśmy lubić zaplecze naprawcze spoza naszych struktur. Absolutnie nie. Po prostu mamy ustalone priorytety. Kiedy mamy zbyt krótką kołdrę, to w pierwszej kolejności osłaniamy siebie. Będziemy to robić z pełną determinacją przy użyciu wszelkich dostępnych możliwości.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#WojciechBalczun">Szanowni państwo. Biorąc pod uwagę możliwości finansowe, które w tej chwili mamy, muszę oznajmić państwu rzecz bardzo bolesną. Jeżeli chodzi o remonty wagonów, to nie zamierzamy zlecać napraw poza naszymi wewnętrznymi strukturami. Wszystko zlecimy naszym spółkom. Co więcej, w ostatnich tygodniach przejęliśmy w użytkowanie udziały w WAGREM Sp. z o.o. i Gorzów Wagony Sp. z o.o. Owe spółki zwiększą możliwości naszego zaplecza, bo dotychczas były one niewystarczające. W tej chwili możemy wykonać wszelkie naprawy w 100% u nas. Nie oznacza to, że nie chcemy zlecać ich na zewnątrz. Jeżeli przyjdzie czas, że będą możliwości finansowe, to, oczywiście, będziemy państwa najlepszymi klientami, bo również mamy interes w tym, żeby zaplecze funkcjonowało, a nie zniknęło. Na dzień dzisiejszy prawda jest bardzo brutalna. Ten rok jest dla nas rokiem walki o płynność finansową i przetrwanie, bo zapaść jest naprawdę poważna. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#PrzewodniczącyposełZbigniewRynasiewicz">Dziękuję. Proszę, pan prezes Celiński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#KrzysztofCeliński">Szanowni państwo. W pierwszej kolejności chcę nawiązać do tematu dzisiejszego spotkania, czyli do zleceń dla zaplecza kolejowego, tj. dla zakładów naprawczych taboru kolejowego. Po pierwsze, chcę powiedzieć, że uważam, że jedynym podmiotem mogącym ubiegać się o certyfikat i który na pewno go uzyska, jest wykonawczy Zakład Centralny w Warszawie-Grochowie. Nie mamy zamiaru budować konkurencyjnych ośrodków wobec ZTNK-ów. Na Grochowie chcemy wykonać 110 napraw w tym roku, oczywiście, w niepełnym zakresie dlatego, że wózki, zestawy, klimatyzację, elektronikę i przetwornice na pewno zlecimy na zewnątrz naszych struktur. Nasza jednostka jest dobrze wyposażona, nowoczesna i może bez trudu uzyskać certyfikat. W zeszłym 2008 roku wykonaliśmy nie tylko naprawy rewizyjne, ale i modernizacje, naprawy główne i przeglądy roczne na kwotę 400 mln zł. Natomiast, jeśli chodzi o rok bieżący, to nasze zakłady już zawarły umowy na kwotę 196 mln zł i z tych umów się nie wycofujemy. Realizujemy wszystkie na bieżąco. Duża część z nich była zawierana jeszcze w 2007 r. To są wieloletnie umowy i część wagonów dostarczanych do nas idzie na konto jeszcze starych umów, które na pewno zostaną wykonane w terminie. W zeszłym roku ogłosiliśmy przetarg na naprawę 434 wagonów, których realizacja była za planowana na okres 2 lat. Niestety, okazało się, że ceny, jakie nam zaoferowano, pomimo tego, że założyliśmy 20% wzrost kosztów, były większe o kolejne 30%, w związku z tym unieważniliśmy przetarg. Być może, że to jest powodem tych zawirowań na naszym rynku. Ogłosiliśmy ponownie przetarg, ponieważ chcemy realizować usługę, ale po rozsądnych cenach. Nie jesteśmy aż tak bogaci, żeby przepłacać o 50% za tego typu naprawy. Zlecenie obejmuje 240 napraw rewizyjnych wagonów PKP Intercity. Zamierzamy również ogłosić przetarg nieograniczony na 65 kompletnych napraw rewizyjnych wózków normalnotorowych. Liczymy na to, że 24 marca nastąpi otwarcie oferty, jeżeli nie będzie protestów. Przygotowujemy przetarg na wykonanie 112 napraw rewizyjnych wagonów międzywojewódzkich. Myślę, że uda się rozstrzygnąć go w połowie miesiąca. Planujemy w pierwszym kwartale tego roku ogłosić przetarg na wykonanie napraw rewizyjnych 60 kuszetek i 60 wagonów sypialnych. Zleciliśmy już naprawę awaryjną 4 wagonów z wypadku pod Krzewiem, z pociągu „Chrobry”. Zlecenie opiewa na kwotę 3.430 tys. zł. Podsumuję nasze szacunki: wraz z kwotą 196 mln zł, o której wspomniałem, na pewno przekroczymy kwotę 300 mln zł. Może będzie to kwota w granicach 320–330 mln zł. Jest to mniejsza kwota, niż w zeszłym roku, ale to wynika z obecnej sytuacji. Podobne statystyki mam jeśli chodzi o lokomotywy. W zeszłym roku przeznaczyliśmy 69 mln zł, a w tym roku będzie to kwota 52 mln zł. Przygotowujemy jeszcze przetarg na naprawę rewizyjną lokomotyw EP09. To jest nasza podstawowa lokomotywa do wagonów kwalifikowanych. Koszt zlecenia wynosi 231 mln zł i jest rozłożony na okres 3 lat. W tym roku chcemy wydać 9,5 mln zł. Na pozostałe lokomotywy również zamierzamy ogłosić przetarg, tak, że w sumie całkowity koszt wszystkich zleceń wyniesie około 65–69 mln zł, podobnie jak w zeszłym roku. Jeżeli chodzi o naprawy taboru, to są one kontynuowane, ale nie jesteśmy w stanie zapewnić takich ilości zamówień, żeby zapewnić maksymalne wykorzystanie zaplecza, które ucierpiało na skutek braku zamówień ze strony największego kontrahenta, jakim są PKP Przewozy Regionalne. Niestety, nie jest to możliwe. Jeśli chodzi o przygotowanie wniosku o dofinansowanie z Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”, to zamierzamy zgłosić do modernizacji 400 wagonów, które mają od 10 do 20 lat i kwalifikują się jeszcze do modernizacji. Wagonów 30-letnich raczej nikt nie będzie rekomendował do modernizacji. Jesteśmy na etapie przygotowywania studium wykonalności. Niedługo będzie ono gotowe i będziemy już mogli złożyć wniosek. Bylibyśmy wdzięczni za umieszczenie w programie operacyjnym małych zmian. Wymieniono w nim spółkę PKP Przewozy Regionalne jako naprawiającą wagony międzywojewódzkie, co dzisiaj jest możliwe u nas. Trzeba coś zmienić, albo wpisać coś tam gdzie są wagony regionalne i aglomeracyjne, albo otworzyć nowy tytuł inwestycyjny lub zamienić beneficjenta. To jest taka mała uwaga. Wtedy chętnie skorzystalibyśmy z gwarancji Agencji Rozwoju Przemysłu, czy jakichś innych, bo na ten cel trzeba mieć własny wkład, a dzisiaj mamy już zaplanowane inwestycje, które wyczerpują nasze środki własne na dosyć sporą kwotę.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#KrzysztofCeliński">Jeżeli chodzi o przewozy międzywojewódzkie, to nie mamy jeszcze audytu, uzgodnionych sald końcowych za rok ubiegły, ale ze sprzedaży mieliśmy zysk, więc w tej chwili rozmawiamy z audytorami na temat rezerw, bo firma na pewno będzie musiała utworzyć rezerwy na nagrody jubileuszowe dla przyjmowanych pracowników, więc spodziewamy się, że pozytywny wynik może sztucznie ulec pogorszeniu. Oczywiście, to nie spowoduje wypływu pieniądza. Styczeń, w części dotyczącej samofinansowania przewozów kwalifikowanych, również zakończył się wynikiem pozytywnym. Natomiast w części związanej z przewozami międzywojewódzkimi dotacja przejdzie na naszą rzecz, ponieważ zeszłoroczny beneficjent nie będzie tego realizował. W związku z tym, zarówno przewozy międzynarodowe, jak i międzywojewódzkie, będą dotowane. W tej chwili trwają końcowe prace nad umową, ale najtrudniejszą rzeczą jest prawidłowy audyt w kosztach i przychodach.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#KrzysztofCeliński">Mamy problem dotyczący przywilejów kolejarzy, które dają przychody, ale dużo mniejsze, niż jakby płacili 100% z tytułu korzystania z pociągów, więc jeszcze dyskutujemy na ten temat, ponieważ pozbawienie ich tego przywileju mogłoby spowodować sztuczne zawyżenie przychodów, czyli w rezultacie obniżylibyśmy sobie dotację. Zyskowność przewozów międzywojewódzkich może być poruszana tylko w kontekście podpisanej umowy, w której przewidujemy 5% zysku z tej działalności. Resort przyjmuje to za właściwe, bo identycznie funkcjonuje to w Europie i w rozporządzeniu, które niedługo wejdzie w życie. W związku z tym, nie przewidujemy strat na tym segmencie. Myślę, że możemy działać dokładniej niż PKP Przewozy Regionalne, dlatego, że są inne taryfy. Nie mamy pomieszanych wpływów z biletów na pociągi osobowe i pośpieszne. Z dużą łatwością możemy policzyć przychody i przedstawić faktury Ministerstwu Infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#KrzysztofCeliński">Na koniec, chcę powiedzieć, że nie podzielam zdania, które zostało wcześniej wyrażone, że przeniesienie przewozów międzywojewódzkich z PKP Przewozy Regionalne do PKP Intercity przyczyniło się do natychmiastowego pogorszenia sytuacji w tej spółce. Być może, że pogorszyło to relacje w przewozach regionalnych, ale nie chcę się wypowiadać na ten temat. Przejęliśmy majątek i zatrudnioną załogę, która jest potrzebna wyłącznie do obsługi przewozów, ale będziemy to analizować i weryfikować. Zleciliśmy wykonanie opinii na temat stanu tego majątku, jego perspektyw oraz możliwości inwestycyjnych, bo jest on położony w wielu miejscach. Ten majątek jest jedynie dzierżawiony, a więc nie jest wniesiony do majątku spółki. Zawsze mamy możliwość wycofania się z tego, jeżeli okaże się, że jakiś zespół bocznic, czy zaplecze, jest nam niepotrzebne. W każdym bądź razie, w tej chwili nie widzimy takiego zagrożenia. Część pociągów TLK (Tanie Linie Kolejowe) jeździ jako pośpieszne, a niektóre pośpieszne przekwalifikowaliśmy na expresy, żeby lepiej wszystko funkcjonowało i było bardziej dochodowe. Jeżdżą one jako niedotowane, a niedochodowe expresy, czy TLK, przekwalifikowaliśmy, żeby móc uzyskać dotację, więc w sumie będziemy mieli lepszy bilans. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#PrzewodniczącyposełZbigniewRynasiewicz">Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#MariaWasiak">Oczywiście, nie jesteśmy w stanie ustosunkować się do wszystkich kwestii poruszonych na dzisiejszym posiedzeniu, natomiast chcę powiedzieć, że PKP S.A. jest generalnie otwarte na poszukiwanie rozwiązań ratujących branżę kolejową. Nie odwracamy się plecami do tych postulatów. Zgadzamy się z tezą, że przyczyna problemów PKP Cargo nie leży wyłącznie po stronie kryzysu gospodarczego, ponieważ spółka została obciążenie w przeszłości wieloma zadaniami o charakterze niegospodarczym. Nie chcemy, aby rozwiązania na poprawę sytuacji w branży, zmierzały do kontynuacji dotychczasowej polityki wobec spółek należących do Grupy PKP. Mówię tutaj o partycypacji w kosztach, które są nieuzasadnione z punktu widzenia prawidłowo prowadzonej działalności gospodarczej. Uważamy, że w przeszłości nałożono zbyt duże obciążenia na spółki należące do Grupy PKP, których skutki odczuwają do dzisiaj. Wiele firm, w tym PKP Cargo, ma wiele obciążeń związanych ze świadczeniami socjalnymi wobec byłych pracowników. Same tylko ulgi kolejowe dla byłych pracowników przedsiębiorstwa PKP obciążają roczny budżet PKP Cargo w kwocie 30 mln zł. To jest jedno z wielu obciążeń, które nie jest uzasadnionym kosztem prowadzenia działalności gospodarczej, a jest ponoszony przez PKP Cargo. Zgadzamy się, że potrzebny jest jakiś sposób współpracy. Nie chcemy, żeby rozwiązania poszły w tym kierunku, że firmy z Grupy PKP zostałyby obciążone dodatkowymi zadaniami, które przekładają się na dodatkowe koszty – czy przy sposobie zarządzania pieniędzmi, czy z nieracjonalnego gospodarowania środkami przeznaczonymi na prowadzenie działalności gospodarczej. Powinny to być koszty strategii ratowania branży, a nie prowadzenia działalności gospodarczej przez spółki należący do Grupy PKP. Przed tym będziemy się bronić. Z drugiej strony, jako PKP S.A., będziemy bardzo ostro egzekwować przyjęty program naprawczy dla PKP Cargo, w rozumieniu restrukturyzacji z uwzględnieniem uzyskanej pomocy publicznej na złagodzenie kosztów społecznych, które spółka musi ponieść, żeby zwiększyć efektywność jej działalności, które jest zadaniem absolutnie kluczowym dla podmiotu takiego, jakim jest PKP Cargo.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#MariaWasiak">Podsumowując, zwracam się do państwa z prośbą, żeby poruszona kwestia została wzięta pod uwagę, a co do reszty aspektów, jesteśmy gotowi ustosunkować się na życzenie Komisji do pozostałych spraw, które dotyczyły sensowności przekształceń, ich perspektyw oraz skutków w przyszłości itd. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#PrzewodniczącyposełZbigniewRynasiewicz">Dziękuję. Panie ministrze, rozumiem, że to już wszystko. Pytania oczywiście będą, ponieważ posłowie chcą zabrać głos.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#PrzewodniczącyposełZbigniewRynasiewicz">Mam dwie informacje porządkowe. Pierwsza jest taka, że możemy korzystać z sali tylko do godz. 17.30. Proszę o tym pamiętać. Dotyczy to wszystkich, którzy zamierzają zabrać głos. Proszę o zwięzłe wypowiedzi, bo zostało nam niewiele czasu. Druga jest taka, że za dwa tygodnie odbędzie się posiedzenie Komisji poświęcone ogólnej sytuacji w Grupie PKP, więc mają państwo możliwość kontynuowania tego tematu. Odbędzie się ono 18 marca. Zapraszam wszystkich, którzy chcą wziąć udział w posiedzeniu Komisji.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#PrzewodniczącyposełZbigniewRynasiewicz">Pan pierwszy się zgłosił. Za chwilę udzielę panu głosu. Na liście zgłoszonych osób mam pana Kowalczyka, posłów Wojtkiewicza, Piechocińskiego, Tchórzewskiego, Pierzchałę i Polaczka. Czy kto się jeszcze chciałby zabrać głos? Poseł Bogucki. Proszę, udzielam panu głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#CzłonekNSZZSolidarnośćMirosławWilna">Muszę powiedzieć tak: panie ministrze, pan nas nie rozpoznaje, ale my pana tak, bo pan nas restrukturyzował. Mówię do pana ministra Juliusza Engelhardta. Czy pan wie, ilu pracowników pan wywalił z kolei? 80 tys. z 400 tys. 80 tys. miejsc pracy było w zakładach zaplecza kolejowego. Proszę pana. Poszliśmy ze wszystkim, z całym tobołem, a majątek dzielił pan przez 4 lata. Nie było żadnych decyzji. Stwierdzą to dyrektorzy, jak pan Tomasz Zaboklicki, czy pan Ekiert, którzy są najstarszymi dyrektorami w branży. Wszyscy pana pamiętamy. Pamiętamy wasze programy. Wasz program, na jakich zasadach ma działać kolej. Kolej miała działać w sposób prosty. Mówiliście, że wchodzimy ze struktur jako zaplecze kolei, że będziemy świadczyć usługi na rzecz kolei oraz poszukiwać zagranicznych kontraktów, a wy zajmiecie się przewozami. Tak to było, panie ministrze. Dzisiaj pan się stał związkowcem. Nie dziwię się związkom, a nawet prezesowi firmy, którzy starają się bronić swoich ludzi, ale pan, jako przedstawiciel administracji rządowej, to jest po prostu śmiechu warte. Dziękuję panu przewodniczącemu Komisji, że umożliwił nam w ogóle spotkanie się z panem podsekretarzem stanu, bo nigdy nie dostąpilibyśmy takiego zaszczytu, o czym świadczą jego pisma i dzisiejsza postawa na tym spotkaniu. Wystarczyło popatrzeć po ludziach. Wyraźnie było widać jak wszyscy przyjmujemy dzisiejsze pana wypowiedzi. Przecież to wszystko jest niedorzeczne. Odeszli ze wszystkim, z całym majątkiem. Nie mamy takich spółek, jak wy, które generują gotowe dochody. W naszych firmach z 80 tys. pracowników zostało 18 tys. Przejedź się pan po naszych firmach. Niech pan zobaczy, co zostało z tych firm i jaki jest udział kontraktów zagranicznych. W obliczu dzisiejszego kryzysu, to muszę panu powiedzieć, że podziwiam pana Sarkozego, który stanął murem za pracownikami. Stanowczo powiedział „Nie, ja będę was wspierał, ale nie zwalniajcie mi ludzi”. A co u nas mówią? Nie! Wywalcie swoich ludzi! Proszę pana, pan prezes PKP Cargo mówił o przewidywanej ilości pracowników, których będzie musiał zwolnić, a u nas w ciągu dwóch miesięcy pan prezes Żaboklicki i inni prezesi natychmiast wyrzucili prawie połowę załogi. W ciągu trzech miesięcy muszą się pozbyć kolejnych, bo banki zażądały pieniędzy. Skoro kontraktów się nie realizuje, to trzeba nas się pozbyć. Już pukają do nas komornicy. Nie chcemy, żeby pan dzielił tymi zleceniami. Nie, na Boga nie! Nie chcemy tego na pewno, bo pan już raz przeprowadził restrukturyzację. Muszę panu powiedzieć, o czym dzisiaj ludzie zaplecza mówią. Jakie świadczenia? Jakie przejazdy? Jakie rezerwy na nagrody jubileuszowe? Ludzie nawet o tym nie pamiętają. Nie ma tego już dawno, a proszę pana nasi pracodawcy kupują bilety od państwa, żeby pracownicy mogli dojeżdżać do pracy. Płacą rynkową cenę. Pokrywamy przejazdy tylko tym, którzy dojeżdżają do pracy korzystając z usług kolei. Tak nie można stawiać sytuacji. Nie jesteśmy jakimś lumpem, który jest na marginesie kolei. Przeżyliśmy wiele lat restrukturyzacji. Wydzieliliście nas. Następnie pozbawiliście nas w wielu miejsc pracy, wprowadziliście ograniczenia i cięcia na tabor, wydłużanie okresu naprawczy, a to wszystko działo się z naszym mimowolnym udziałem. Wydzieliliście nas ze środkami, z częściami, z których w ogóle nie było żadnego pożytku. W Gdańsku, w zamiejscowym wydziale w Słupsku, nie daliście ani grama taboru. Trzeba było tam wszystkich zwolnić i zlikwidować majątek. Pracowali tam konkretni ludzie. Nie było sprzyjających przepisów. Przeżyliśmy to wszystko. Dzisiaj firmy są naprawdę w dobrej sytuacji. Są w stanie produkować tabor, który jest konkurencyjny w Europie. A pan ot tak sobie mówi, że monitoruje całą sytuację i jedynym pańskim zadaniem jest sprzedać PKP Cargo, a my mówimy nie. Podpisuję się pod tym, co powiedział pan Kogut, że nie naszym zadaniem jest udzielanie pomocy PKP Cargo. Nie chcemy naprawiać taboru, który będzie stał pod płotem. Chcemy naprawiać taki, który będzie jeździł. Powiem panu jeszcze jedno. Pan Furgalski tak ładnie zestawił różnego rodzaju cyfry. Może warto także przyjrzeć się wszystkim prezesom, dyrektorom PKP Cargo i PKP S.A. Gdzie oni są dzisiaj? Gdzie pracują? Pracują u prywatnych przewoźników. Może nad warto się zastanowić. Wszystkie prywatne firmy nie tylko kupują…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#PrzewodniczącyposełZbigniewRynasiewicz">Rozumiem emocje towarzyszące pańskiej wypowiedzi, ale ze względu na czas proszę o jej zawężenie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#CzłonekNSZZSolidarnośćMirosławWilna">Taka jest sytuacja. Żądamy podjęcia nadzwyczajnych działań, bo takie, o których mówiła pani Wasiak, czy dyrektor PKP Cargo, to półśrodki. Środki, które powinny być wygenerowane i skierowane, to takie, które pomogą uratować zaplecze kolei. To jest apel naszych załóg, bo w przeciwnym razie będzie naprawdę dramatycznie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#PrzewodniczącyposełZbigniewRynasiewicz">Dziękuje. Proszę, pan poseł Wojtkiewicz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#PosełMichałWojtkiewicz">Szanowni państwo. Przysłuchiwałem się tej bardzo ważnej dyskusji. Nie po raz pierwszy, od kiedy jestem posłem, powraca temat kolei. Dzisiejsza sytuacja jest dosyć dramatyczna, bo kolej jest na równi pochyłej i stoimy przed poważnym problemem. Pan minister powiedział, że nie może się odnieść do pewnych spraw ze względu na to, że nie będzie wchodził w PKP Cargo, w ZNTK-i itd. Panie ministrze, to jest sprawa strategii na kolei. W tym przypadku rząd, za pomocą swojego ministra, którym jest pan, powinien podjąć strategiczne działania dla ochrony prawidłowego funkcjonowania polskich kolei państwowych. Mam taką prośbę i postulat. 18 marca jest spotkanie w sprawie kolei. Nie wiem, czy wystarczy czasu, żeby przygotować strategię. Rozmawialiśmy wcześniej na temat transportu drogowego i kolei i na pewno kolej ma swoje dużo większe zalety. Nie chciałbym, żeby jedno drugie zlikwidowało. Trzeba umiejętnie wyważyć wszystkie za i przeciw oraz rozłożyć wpływy na rynku w taki sposób, żeby jedna i druga branża dobrze funkcjonowały. Abraham Lincoln powiedział tak: „Wszystkie wielkie rzeczy można zrobić, ale pod warunkiem, że podzielimy całość na bardzo małe odcinki i będziemy konsekwentnie realizowali poszczególne cele, które sobie wyznaczyliśmy”. Takie są moje oczekiwania, żebyśmy potrafili tego dokonać, ponieważ nie jestem zwolennikiem tezy, że im gorzej, tym lepiej. Chciałbym, żeby jak najszybciej problem został rozwiązany. Nie wiem, czy jest to możliwe na termin 18 marca, ale proponuję panie przewodniczący, żebyśmy dopilnowali tego, że otrzymamy od rządu konkretny projekt wyjścia z kryzysu na rok 2009 i lata następne. To jest bardzo istotna sprawa. Apeluję o to do wszystkich posłów i pana przewodniczącego. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#PrzewodniczącyposełZbigniewRynasiewicz">Dziękuję. Proszę, pan przewodniczący Piechociński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Wszystkie idee są prawie dobre. Jako idee składają się z wielu dobrych pomysłów, ale, żeby dowiedzieć się czy pomysły są dobre, muszą być zrealizowane, a żeby były zrealizowane, ludzie muszą przystąpić do ich realizacji z pasją, konsekwencją i w porę podejmować decyzje. Kryzys ujawnił słabość państwowej kolei, którą ukrywaliśmy zaklęciami, słowami, sfałszowanymi statystykami, ogłaszanymi tutaj wynikami. Wielu polityków chciało usłyszeć to, co chcieli usłyszeć, czyli pragnęli sukcesu. Zarząd przyniósł sukces. Później się okazywało, że z tego sukcesu, po korekcie w czerwcu, wyszło coś innego. Dosyć nie dawno ogłoszono nam, że Grupa PKP osiągnęła zysk, a teraz jesteśmy tu, gdzie jesteśmy. Nie czas i miejsce o tym mówić, bo pewnie będziemy mówić o tym 18 marca. Kluczowe jest jedno. Państwowe przewozy towarowe utraciły ogromne udziały na rynku przewozów. Nie można już przyrównywać tej sytuacji do wielkiego kryzysu w latach 1929–33. To pokazuje skalę dramatu, ale także skalę nienadążania za konkurencją, która się wzmacnia i jest to widoczne na każdym kroku. Żałuję, że część rady nadzorczej i zarządu tego nie dostrzegała. Mówię o kilku radach nadzorczych i zarządach. Jeżeli kolej państwowa – PKP Cargo – nie dawała sobie rady w czasach, kiedy PKB wynosiło 5–6%, to co może się wydarzyć w sytuacji, kiedy PKB zmierza do poziomu 0–1,5%. Można łatwo przewidzieć, co się wydarzy. W związku z tym, jakaż była rentowność na przewozach kolejowych, skoro po stronie przychodów nastąpił spadek o 40%. Jaka była rentowność tych przewozów? Jestem z wykształcenia analitykiem ekonomicznym, więc daruję sobie zadawanie pytań.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#PosełJanuszPiechociński">Przejdę może do najważniejszych rzeczy. Ta dramatyczna sytuacja w zapleczu kolejowym PKP Cargo za chwilę pojawi się w PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. W związku z tym liczę na to, że za dwa tygodnie rząd przyjdzie nie tylko wysłuchać strony społecznej i udzielić odpowiedzi na pytania zadane przez posłów, ale także z gotowym planem skrajnie antykryzysowym. Kieruję swój postulat do pana premiera, także za pośrednictwem przewodniczącego Komisji, żeby powołał zespół międzyresortowy do spraw kolejnictwa, dlatego, że niektóre zadania, które będą rozstrzygane, wymagają podjęcia decyzji na poziomie resortowym – w ministerstwach finansów, rozwoju regionalnego, gospodarki, o ministrze właściwym do spraw kolejnictwa już nie wspomnę, bo to oczywiste.</u>
          <u xml:id="u-36.2" who="#PosełJanuszPiechociński">Kolejna kwestia. Jeżeli projekt ustawy o przeznaczeniu 200 mln zł z funduszu kolejowego jest prawie gotowy, to nie czekajmy na uzgodnienia rządowe. Przynosimy projekt do Komisji, a państwo w czasie, kiedy my będziemy procedować, państwo będziecie zgłaszać ewentualne poprawki. W tej chwili każda złotówka publiczna, która może być przesłana w jak najszybszym czasie przed ogłoszeniem przetargów i podpisaniem umów, jest na wagę złota, ponieważ ścigamy się z czasem o utrzymanie miejsc pracy. Nie mamy czasu działać na zasadzie może nam wyjdzie, a może nie wyjdzie. Wszyscy musimy zdawać sobie sprawę z powagi sytuacji. Wybierajmy najkrótsze drogi do udzielenia pomocy, ale tak, żeby nas nie złapano na tym, że naruszamy przepisy ustawę o zamówieniach publicznych. Musimy zrobić to z wyczuciem. Słowacki rząd wyczuł i 130 mln euro dosypał. Nie jestem zwolennikiem tego, żeby łatwo kadzić związkowcom, zwłaszcza, jeżeli rodzą się taki pomysły, żeby dać im 2 mld zł, a oni oddadzą nam naszymi państwowi torami. To nie wchodzi w grę, ponieważ pewnych mechanizmów należy unikać. Wejście na rynek Deutsche Bahn przy pomocy PCC Tabor SZCZAKOWA Sp. z o.o. jest pierwszym krokiem do większych zmian na rynku kolejowym w Europie środkowo-wschodniej. Za chwilę może się okazać, że ponownie wybuchnie wojna cenowa, którą PKP Cargo znowu przegra. Może się okazać, że pozostali prywatni przewoźnicy będą musieli podjąć decyzję, czy się skonsolidować i wokół kogo, czy sprzedać się temu, który już wszedł na rynek i jest globalnym graczem. W związku z tym nie zdziwiłbym się, gdyby się okazało, że dwie czy trzy prywatne polskie firmy już prowadzą negocjacje z Deutsche Bahn o bezpośrednim czy pośrednim podporządkowaniu. To rodzi, oczywiście, dodatkowe problemy. Zwracam uwagę, że mieliśmy takie spotkanie w sprawie przewozów w transporcie drogowym. Około 30% TIR-ów nie ma czego wozić. W związku z tym nie liczmy na to, że przy trochę innej dopłacie do infrastruktury, nagle pojawi się więcej towarów na rynku kolejowym. Nie pojawi się z prostej przyczyny. Hutnictwo, przemysł metalowy, cementownie, materiały budowlane, nawozy sztuczne i jeszcze parę innych gałęzi przemysłu oraz stabilizacja w portach, które przekazują ładunki nie tylko drogą, ale i koleją włącznie z kontenerami, pokazują wyraźnie, że w obecnym okresie i przy obecnym poziomie cen za usługi, koleje nie mają czego u nich szukać. Jeżeli do tego dodamy spowolnienie w międzynarodowym obrocie gospodarczym, to widzimy, że nasza przestrzeń transportowa kurczy się. W związku z tym, jeżeli nam się uda, wszędzie tam, gdzie jest to możliwe, wygenerować usługi naprawcze, inwestycyjne, modernizacyjne, uruchomić środki unijne, to będziemy mieli szanse ustabilizować jakąś część rynku i przenieść nacisk na przetargi w sektorze pasażerskim z towarowego, np. na remonty lokomotyw itd. Nikt nie będzie sterował przetargami, ale zakłady mniej więcej wyczują kiedy, co i za ile uda się parę rzeczy wykonać. Potrzebne jest również rozstrzygnięcie na szczeblu rządowym w zakresie zwiększenia aktywności Agencji Rozwoju Przemysłu. Jeśli w stosunku do wielu zakładów rząd rozważa pomysł o płaceniu postojowego, to wolę płacić za remonty wagonów pasażerskich. Mówiąc wprost: zamiast płacić postojowe i wypłacać dopłaty do postojowego wolę płacić za pracę, bo jest odprowadzany podatek VAT, coś się dzieje, jest zużycie energii, jest robocizna, ludzie się nie demoralizują itd. Nie ma co do tego wątpliwości, że proces, który jest przed nami, jest bardzo bolesny. Popieram pogląd, że należy mówić o procesie minimum dwuletnim, dlatego, że rynek kolejowy charakteryzuje się tym, że najpóźniej pojawia się na nim ożywienie, a najdłużej trwa kryzys. Tak samo było na przełomie lat 90-tych i w roku 2000. Teraz będzie tak samo, więc mówimy dla rynku kolejowego i dla spółek kolejowych, nie tylko dla PKP, o dramatycznie trudnej sytuacji w najbliższych 3 latach. Zarząd PKP Cargo, a także strona społeczna, muszą rozumieć, jak daleko mogą posunąć się w procesach restrukturyzacyjnych, żeby nie doprowadzić do sytuacji, że będą to powierzchowne decyzje odkładane w czasie. Przypominam, że pomysł o utworzeniu własnych zakładów naprawczych jest sprzed kilku lat. Miały zrestrukturyzować część zatrudnienia w PKP Cargo, a były tylko nadzieje, że przyjdzie w końcu koniunktura i pojawią się pieniądze z funduszy unijnych. Szanowni państwo. Mamy 400 mln euro na tabor. Gdyby się udało w ciągu tego roku uruchomić przetargi, 30% środków jako zaliczki po rozstrzygniętych przetargach, następnie zostałyby podpisane umowy, to polski rynek kolejowy może dostać zastrzyk finansowy poprzez powiązania, zamówienia i poddostawców w wysokości około 300–400 mln zł. To jest zadanie i wyzwanie. Panie ministrze, w tym zadaniu, jeśli chodzi o uruchomienie środków unijnych, musi być coś, co nazywam zarządzaniem skrajnie kryzysowym. To musi być na wczoraj, stąd m.in. pomysł, żeby powołać zespół międzyresortowy, bo nie może być tak, że między resortami będzie jedynie wymieniana zwykła korespondencja. To musi wyglądać tak, że czterech wiceministrów siedzi naprzeciwko siebie i nie wychodzą z sali dopóki czegoś nie uzgodnią. Następnie są natychmiastowe decyzje i działanie. Decyzja natychmiast idzie do Rady Ministrów i np. mamy decyzję ponaglająca szefa Agencji Rozwoju Przemysłu. Pokazuję pewien mechanizm, który musi nas zorganizować.</u>
          <u xml:id="u-36.3" who="#PosełJanuszPiechociński">Sprawa kluczowa dotyczy tego, co się dzieje w PKP Przewozy Regionalne. Przypominam, że w styczniu wpłynęło za dostęp do infrastruktury, uwaga, kilka mln zł. To jest tajemnica spółki, więc lepiej nie wymieniać kwoty. Kilka mln zł z kilkuset mln zł, które powinny wpłynąć od państwowych przewoźników. To jest m.in. pochodna sytuacji panującej w PKP Przewozy Regionalne. Ujmując to ściślej, wynika to z dezorganizacji, braku monitorowania i aktywności po stronie publicznej. Rząd nie otrzepał rączek na początku grudnia, że jest już nieodpowiedzialny za to, co się dzieje w PKP Przewozy Regionalne i wokół nich. Panie ministrze, przewagą tej koalicji jest to, że posiada 15 samorządów marszałkowskich, więc to jest zadanie nie tylko w kategoriach kolejowych, ale i politycznych: natychmiastowe podpisanie umów, które pozwolą ustabilizować sytuację w przewozach regionalnych, i to trzeba także robić na płaszczyźnie politycznej, bo jeżeli będzie to tak, że pierw mieliśmy rozkład, po czym w tej chwili pojedynczo, wokół poszczególnych kursów, jedno województwo dorzuca 4 mln zł, mówi, że tam dołoży na jeden pociąg 1,8 mln zł, drugie – nie, a na te da 6 mln zł, zaś połowa wygasa w połowie roku, no to łatwo przewidzieć, w jak dramatycznie trudnych warunkach i destabilizacji funkcjonuje zarząd samorządowych przewozów regionalnych. No i zwracam uwagę na jeszcze jedno. Także na liście zadań są środki dla województw i miast w zakresie modernizacji i zakupu taboru, choćby tramwaje. A więc przyśpieszenie projektów tramwajowych dla niektórych naszych firm rynku okołokolejowego to także jest wielka szansa, bo tutaj jest spory potencjał, jest spore doświadczenie, i mówię nie tylko o kontrakcie warszawskim. Otóż, tu bardzo bym prosił wszystkich państwa posłów we własnych regionach o pilny kontakt z samorządowcami, prezydentami dużych miast, które też są i zakładami miejskimi realizującymi transport szynowy, aby, jeśli to jest możliwe, przyśpieszyć te procedury organizacyjne uruchamiania przetargów. Jeśli nie będziemy się zachowywać właśnie w taki racjonalny sposób, to okaże się, że zamówienia realne, podpisywanie umów, to będzie druga połowa roku. I w ciągu tego kwartału wydarzy się po tej informacji, że nie będzie chociażby zakupów, nie będzie zamówień de facto, tak usłyszeliśmy tu dzisiaj. Lepsza jest szczera prawda, niż jej brak. Nie będzie skierowanych przetargów, czy oferty jeśli chodzi o wagony towarowe. To po tej decyzji menadżerowie tych firm, którzy siedzą u nas na sali, załoga, wiedzą, co to znaczy. Będą wiedzieli, jak głęboko trzeba podejmować trudne decyzje, żeby nie było upadku. I, proszę państwa, musimy ten okres przerwać z maksymalnie wysokim wykorzystaniem mocy produkcyjnej. Jeżeli okaże się, że w tym czasie kapitał zewnętrzny wykupi zakłady przemysłu okołokolejowego, to przyjdzie nam za 5 lat za to zapłacić dramatyczną cenę w postaci gwałtownego wzrostu cen usług na naprawy, remonty czy dostawy. Walczymy naprawdę o to – nie tylko dziś, w rozumieniu roku 2009, ale jutro, w rozumieniu roku 2012, czy roku 2015 – za ile, a także za jakie środki unijne tego taboru kupimy. Więc tutaj jest się naprawdę o co bić i, panie przewodniczący, wnoszę, aby pan w swoim wystąpieniu, po dzisiejszym spotkaniu, wystąpił do obu premierów z propozycją powołania w trybie pilnym tego zespołu międzyresortowego do spraw kolejnictwa. Żeby to była sytuacja taka, że ten resort będzie w stanie nam przedstawić nie tylko analizę sytuacji, wokół której będziemy się kłócić, dyskutować i często strzelać do siebie, mimo, że jesteśmy uczestnikami tego samego środowiska po różnych stronach barykady. No, ale żeby było tam kilka pomysłów, co rząd realnie proponuje dla szeroko pojętego rynku kolejowego, w tym dla państwowej Grupy PKP. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#PrzewodniczącyposełZbigniewRynasiewicz">Dziękuję. Proszę, pan przewodniczący Tchórzewski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#PosełKrzysztofTchórzewski">Szanowni państwo. Informacje, które zostały przedstawione nam w dniu dzisiejszym, nie dają jeszcze pełnego obrazu sytuacji, ponieważ wychodzą one na światło dzienne dopiero od czterech miesięcy. Należy jednak z nich stwierdzić, że naszym podstawowym obowiązkiem jest nie dopuścić do tego, żeby spadła potencjał przewozowy kolei w Polsce. W tej sytuacji mam na myśli nie tylko PKP Cargo, ale całą branżę kolejową. Dlaczego? Otóż mamy ambitny plan, który wyznaczyliśmy sobie do roku 2012, żeby, w zależności od roku, osiągnąć 25 mld zł albo i więcej z materiałów przewożonych w transporcie drogowym. Nie mówię o ilości kruszywa, które należy w tym przypadku odjąć, ale o tym, że płynność w ruchu transportowym, według tych analiz, które znam, będzie utrzymana tylko w takiej sytuacji, w której rozmiar wykonanych modernizacji dróg będzie odpowiadał równowartości 6 mld zł. Powyżej tej kwoty zaczyna się problem z płynnością transportu w ruchu drogowym. W tej sytuacji upatruję okazję dla kolei na znalezienie rynku zbytu na świadczone przez nią usługi.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#PosełKrzysztofTchórzewski">Na razie to zastanawiamy się nad przepychankami, w których próbuje się rozstrzygnąć, czy jest możliwe ugrać coś z PKP Cargo dla zakładów naprawczych taboru kolejowego. PKP Cargo będzie się broniło, żeby zbytnio nie zmniejszać swojego zatrudnienia, gdyż obecna sytuacja na rynku jest bardzo trudna. Biorąc pod uwagę zasady funkcjonowania gospodarki, jesteśmy w takim miejscu, że jeżeli rzeczywiście dojdzie do obniżenia zatrudnienia, to w konsekwencji wydłużymy czas trwania kryzysu w Polsce oraz wyjścia z niego, ponieważ odbudowa potencjału przewozowego zawsze trwa bardzo długo. Sądzę, że potrzebna jest gwałtowna reakcja w postaci udzielenia pomocy publicznej ze strony państwa. Inne państwa już podjęły taką decyzję. Szacunki, które poczyniłem sobie w ciągu ostatnich dni, wskazują na to, że na pomoc publiczną powinniśmy przeznaczyć 1 mld euro, tj. około 4,5–5 mld zł, które powinniśmy skierować odpowiednio, proporcjonalnie do potrzeb, do PKP PLK S.A., PKP Cargo, PKP Przewozy Regionalne i PKP Intercity. Jest to uzasadnione tym, że zostanie utrzymany potencjał wykonawczy w każdej dziedzinie, co umożliwi spółkom przy użyciu środków własnych i unijnych rozpoczęcie inwestycje oraz doprowadzi do tego, że potencjał przewozowy nie zahamuje wyjścia z kryzysu. Jeżeli w obecnej sytuacji uwzględnimy, że budżet sfinansuje pomoc publiczną z zaciągniętego kredytu w euro, które na dzień dzisiejszy jest mocno przewartościowane, to z kwoty 1 mld euro, tj. około 5 mld zł, należna spłata może wynieść tylko 2,5–3 mld zł. Taka sytuacja miała już miejsce. Pamiętam, jak w 2001 r. płakaliśmy nad deficytem wynoszącym 45 mld zł. W 2002 lub 2003 r. rząd zaciągnął 5 mld dolarów kredytu po kursie 4,7 zł i skierował go na rynek. W tej chwili kurs euro jest prawie identyczny w stosunku do kursu dolara z tamtego okresu. W 2007 r. spłaciliśmy 70% tamtego kredytu po kursie 2,15 zł. Sytuacja ta pokazuje nam, że nie należy tragizować z kursem euro. Wydaje mi się, że propozycja pana przewodniczącego Piechocińskiego ma zmobilizować do rozwiązania tego tematu. Niestety, moje wypowiedzi opierają się w niewielkim zakresie na wiedzy, jaką posiadam, a to z tego względu, że jest utrudniony dostęp do danych. W związku z tym, w mojej ocenie, dyskusja, która będzie miała miejsce 18 marca, powinna opierać się na dezyderacie do premiera w tej sprawie. Oto apeluję do pana przewodniczącego. Powinien on być wystosowany już nie do ministra, ale do premiera, ponieważ sytuacja wymaga odpowiedzi z najwyższego szczebla rządowego w Polsce. Jeżeli pomoc publiczna nie będzie lekarstwem na kryzys, to musimy wiedzieć, jaki inny środek ma zamiar zastosować rząd. Jeżeli myślimy bardzo poważnie o tym, żeby kryzys trwał w Polsce jak najkrócej, to środki muszą się znaleźć, bo sytuacja tego wymaga. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#PrzewodniczącyposełZbigniewRynasiewicz">Dziękuję. Proszę, pani poseł Pierzchała.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#PosełElżbietaPierzchała">Dziękuję. Moi przedmówcy i koledzy poruszyli większość spraw, więc nie wiele zostało do powiedzenia. W mojej ocenie, sytuacja w PKP nie jest kwestią kryzysu. Ona wynika z zaniedbań. Dzisiaj wszyscy powinni bić się w pierś, również związkowcy. Zwracam się do pana przewodniczącego Miętka odnośnie do jego płomiennego wystąpienia. Powiedział pan, że rady nadzorcze nie czuwały nad prawidłowym zarządzaniem w PKP Cargo. Przecież mieliście państwo swoich przedstawicieli. Pytam: gdzie byliście przez 10 lat?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#CzłonekPrezydiumOPZZLeszekMiętek">Przecież składaliśmy wnioski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#PosełElżbietaPierzchała">Może pozwoli mi pan dokończyć, a później panowie jeszcze się wypowiedzą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#CzłonekPrezydiumOPZZLeszekMiętek">Nie rozumiem, jak można wygłaszać ewidentną nieprawdę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#PosełElżbietaPierzchała">To nie jest nieprawda. Nie wiem, czy składaliście, ale w każdym bądź razie zasiadaliście w radach nadzorczych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#CzłonekPrezydiumOPZZLeszekMiętek">Złożyliśmy wniosek o odwołanie prezesa zarządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#PosełElżbietaPierzchała">Rok temu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#PrzewodniczącyposełZbigniewRynasiewicz">Zwracam się do państwa, żeby nie prowadzić dyskusji. Proszę na spokojnie wysłuchać wypowiedzi, a później się ustosunkować do niej. Szanujmy głos każdego z nas.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#PosełElżbietaPierzchała">Złożyliście wniosek, a przecież zaniedbania w PKP Cargo są od 1998 r. W 1998 r. nastąpił podział na przewozy towarowe i pasażerskie. Dzisiaj przewozy pasażerskie nie mają problemu z redukcją zatrudnienia, natomiast PKP Cargo ma, ponieważ przez 10 lat nie podjęto jakichkolwiek działań, a związki na to patrzyły. Kiedy w PKP Przewozy Regionalne każda złotówka była obracana cztery razy, to w PKP Cargo kupowało się samochody. Nie liczono się z kosztami, bo była koniunktura. Wtedy należało się zastanawiać, co robić. Nie mówię, że nie macie państwo racji. Macie rację, ale 10 lat zaniedbań, to również wasza wina. Nie mamy do czynienia z sytuacją, w której tylko zarząd jest winny, czy rząd. Związkowcy również ponoszą odpowiedzialność za sytuację pracowników PKP Cargo. W swoim płomiennym wystąpieniu przedstawił pan to, co działo się z wami. To jest prawda, bo w PKP Przewozy Regionalne przeżyłam to samo. Wówczas nikt nas nie pytał, jak to zrobimy, podczas, gdy w PKP Cargo nie było żadnych problemów. Ludzie mieli pracę, byli zadowoleni. Wtedy należało się zastanawiać. Dzisiaj nie możemy zwalać tego na rząd, czy na kryzys. Dzisiaj macie wspólnie z tego wyjść. Taka jest wasza rola, ponieważ wasze zaniedbania są takie same. Mówił pan o podziale majątku. Pytam: dlaczego maszyniści nie pozwolili, żebyśmy przejęli elektrowozy w PKP Przewozy Regionalne. Dlaczego? Byliście pierwszym oportunistą. Przez 10 lat stawialiście opory, więc dzisiaj nie możecie w żadnym wypadku zwalać winy na rząd, czy na kryzys. Jesteście współodpowiedzialni za to, co się stało. Dzisiaj macie wspólnie z rządem i zarządem PKP Cargo rozwiązywać problem, żeby nie ogłosić upadłości. To jest wasza rola, również jako przewodniczących, bo na was ludzie liczą. Taka jest prawda. Wówczas uważaliście, że jest dobrze. 10 lat się przejadło. Istniały zakłady, które nie przewoziły, a były obciążeniem finansowym. Zatrudniały ludzi, a przewozów nie było. To można sprawdzić. Gdzie byliście wtedy? Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#PrzewodniczącyposełZbigniewRynasiewicz">Oczywiście, pozwolę panu odpowiedzieć zaraz po wszystkich wystąpieniach posłów zapisanych na listę. Proszę wszystkich o mobilizację, bo czas nas nagli. Na liście zapisani są panowie posłowie Polaczek i Bogucki oraz panowie Kowalczyk, Ekiert i Gadowski. Chciałbym zamknąć listę, bo nie mamy już zbyt wiele czasu. Zaraz ktoś będzie chciał nas z tej sali wyrzucić. Proszę, pan poseł Polaczek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#PosełJerzyPolaczek">Szanowni państwo. Pozwolę sobie wskazać kilka uwag i skierować kilka postulatów do przedmiotu dzisiejszej dyskusji. Przedmiotem dyskusji dzisiaj miała być ocena sytuacji w branży naprawy wagonów towarowych i pasażerskich. Mówię o tej części rynku, który znajduje się zarówno w PKP, jak i na zewnątrz. Rozumiałem intencję prezydium Komisji, że w tym o kontekście, o którym mówię, ma być przedstawiona informacja również przedstawicieli rządu, która odnosi się również do działań antykryzysowych w stosunku do branży.</u>
          <u xml:id="u-50.1" who="#PosełJerzyPolaczek">Z punktu widzenia menadżerów, którzy zabierali głos, przychylam się do ich wniosku, że zbyt wiele dzisiaj się nie dowiedzieliśmy. Tak przy okazji, reasumując dyskusję, warto odnotować, że formalnie podjęto rozmowy o kryzysie dopiero w styczniu bieżącego roku i z dnia na dzień ich dynamika przybiera na sile. W tej chwili wszyscy prześcigają się w definiowaniu rozmiarów pogłębiającej się w kryzysie kolei. Do końca ubiegłego roku w tej kwestii panowało milczenie. Przypominam wszystkim uczestnikom dyskusji, a przede wszystkim parlamentarzystom i przedstawicielom rządu, że znajdujemy się po raz pierwszy od kilkudziesięciu lat w takiej sytuacji, że w dwa tygodnie po podpisaniu budżetu są dokonywane cięcia budżetowe na kwotę 20 mld zł. Minister Infrastruktury miał dwa dni na znalezienie oszczędności. W rezultacie wyciągnięto z budżetu drogowego 9,7 mld zł i zaoferowano w Banku Gospodarstwa Krajowego emisję obligacji, tj. w banku, który emituje obligację o wartości 600 mln zł w roku bieżącym na podstawie przyjętego rozporządzenia Rady Ministrów z 16 lutego br. Zalicza się do tego również fundusz kolejowy.</u>
          <u xml:id="u-50.2" who="#PosełJerzyPolaczek">Przytoczę pewną opinii, którą wyraził jeden z przedstawicieli przemysłu motoryzacyjnego, w stosunku do tego, co powiedział na początku posiedzenia pan przewodniczący, nie wiem, czy Piechociński, czy Rynasiewicz, że podobna debata odbyła się w kontekście przemysłu motoryzacyjnego. Jest to przemysł, który jest w Polsce w 100% prywatny. Nie posiadamy państwowych firm samochodowych. Jesteśmy w innej sytuacji, bo mamy dużą część sektora kolejowego w rękach państwa. Dużą część zaplecza naprawy taboru kolejowego znajduje się w rękach kapitału prywatnego, ale po części nadal w rękach państwa. Co powiedział wspomniany przeze mnie szef firmy? Powiedział, że zatrudnia 300 osób, ma płynność finansową i zamówienia, a bank wypowiedział mu umowę w zakresie zasad finansowania środków obrotowych. Zapytał przedstawiciela rządu, co w takiej sytuacji może zrobić, bo w Banku Gospodarstwa Krajowego, który został wskazywany przez premiera i ministra finansów jako podmiot, który będzie realizował w istotnej części programy naprawcze wspomagając przedsiębiorców, uzyskał odpowiedź, że może zjawić w kwietniu i wtedy ewentualnie dowie się czegoś więcej na ten temat.</u>
          <u xml:id="u-50.3" who="#PosełJerzyPolaczek">Wracając do tematu dzisiejszej dyskusji, która będzie kontynuowana 18 marca. Kwestia celowości udzielania pomocy publicznej niektórym firmom z holdingu kolejowego jest niezaprzeczalna, biorąc pod uwagę konieczność zapewnienia konkurencyjności i wiarygodności podmiotom, takim jak spółka PKP Cargo, która musi inwestować w tabor, żeby mogła przetrwać w dobie kryzysu. Nie chcę wchodzić w szczegóły, bo niektórzy z uczestników dyskusji mogliby zostać wbici w ziemię w ziemię przykładami sposobu realizowania interesu publicznego na przestrzeni ostatnich lat. Chcę powiedzieć, że na poprawę konkurencyjności transportu kolejowego istotny wpływ ma komplementarność, tj. pełne liczenie kosztów transportu drogowego, kolejowego i jego porównywanie. Przypomniałem sobie, że w roku ubiegłym rząd zmienił zupełnie stanowisko, jeśli o chodzi kwestię opłat winietowych, które są zdecydowanie, w tym dotychczasowym modelu wprowadzonym w połowie 2005 r., negatywnym czynnikiem obniżającym konkurencyjność transportu kolejowego. Rozstrzygnięcie tej sprawy zostało przesunięte na rok 2011. Jeden z przedstawicieli związków zawodowych zwrócił nam uwagę na to, że TIR-y przejeżdżają nasz kraj ze wschodu na zachód za opłatą wynoszącą 27 zł, a państwo dopłaca jeszcze 190 zł w ramach funduszu drogowego, który posiada w Banku Gospodarstwa Krajowego. Kwota tych dopłat dla branży wyniesie około 1 mld zł w roku bieżącym i będzie ona pochodzić po części z winiet i wypłat z funduszu. To jest model, który po prostu się wyczerpał. W ubiegłym roku była okazję do tego, żeby to zmienić.</u>
          <u xml:id="u-50.4" who="#PosełJerzyPolaczek">Kwestia przekazywania majątków spółkom stworzonym na mocy przepisów ustawy z 2001 r. również jest bardzo ciekawa. Jestem parlamentarzystą właśnie od tamtego okresu i również podnosiłem ręka za tą ustawą. Jeżeli dobrze sobie przypominam, to w zarządzie PKP, w ciągu chyba 5 lat od wejścia w życie tej ustawy, zasiadało w sumie około 10 osób, które były odpowiedzialne za realizację postanowień zawartych w ustawie. Padło tutaj pytanie, dlaczego zostało to zaniedbane. Moim zdaniem, brakowało determinacji, jeśli chodzi o interes publiczny, który należało zrealizować w odniesieniu do spółek PKP Cargo, PKP Przewozy Regionalne, PKP Intercity itd.</u>
          <u xml:id="u-50.5" who="#PosełJerzyPolaczek">W tym momencie dochodzimy do pewnych konkluzji. Bardzo mi się podoba propozycja pana przewodniczącego Piechocińskiego, żeby powołać odrębny zespół międzyresortowy, który oceniłby skalę pomocy publicznej, jakiej należy udzielić sektorowi kolejowemu w znaczeniu strategicznym, zabezpieczając w ten sposób interesy państwa na wiele lat.</u>
          <u xml:id="u-50.6" who="#PosełJerzyPolaczek">Korzystając z okazji, muszę powiedzieć, że nie mogę się przyzwyczaić, jako były minister transportu, że pan prezes Celiński dzisiaj, jako prezes PKP Intercity, referuje kwestie inwestycji, a do niedawna był szefem sensownej firmy. Uważam, że wykonał bardzo dobrą pracę w polskich liniach kolejowych, które przygotowują właśnie wielkie inwestycje poprawiające konkurencyjność kolei. Tak na marginesie, to warto wskazać, że od ponad miesiąca nie ma członka zarządu do spraw inwestycji i od początku roku członka zarządu odpowiedzialnego za fundusze europejskie. Z jakiego powodu zostali oni zwolnieni i dlaczego jeszcze nie ma nikogo na ich miejsce? To jest prawo właściciela. Można on powoływać i odwoływać, ale powinien znaleźć kogoś, kto przynajmniej wykonałby część pracy z taką samą determinacją, jak poprzednicy, ponieważ pewne procesy, które dzieją się w obszarze inwestycji, nie są efektem tego, że w poniedziałek zapadła decyzja, a we wtorek mamy sukces. To jest żmudny i długotrwały proces.</u>
          <u xml:id="u-50.7" who="#PosełJerzyPolaczek">Nawiązując jeszcze do propozycji pana przewodniczącego Piechocińskiego, chciałbym przed poddaniem jej pod rozwagę przez koalicję rządzącą, podać przykład na to, jak wygląda współpraca w resortach i w rządzie. Otóż odbyłem rozmowę z jednym z kompetentnych i przejętych zawodowo swoją rolą pracowników departamentu budownictwa Ministerstwa Infrastruktury. Nawiązując do wystąpienia pana premiera Tuska zapowiadającego pomoc ze strony państwa przy spłacie kredytów hipotecznych dla osób, które utraciły pracę, zapytałem wspomnianego urzędnika o zasady przyznawania tejże pomocy, bo nikt nie jest w stanie zorientować się, o co w tym wszystkim chodzi, słuchając wypowiedzi przedstawicieli rządu, którzy udzielają sprzecznych informacji. Odpowiedź była zaskakująca. Urzędnik oznajmił mi, że dowiedzieli się o tym z telewizora, jak wszyscy. Podobno jest zespół antykryzysowy w Kancelarii Premiera, więc proponuję ustalić, który zespół antykryzysowy ma odpowiadać za propozycje systemowe dla transportu, żeby w międzyczasie osoby odpowiedzialne za to, że tak powiem, się nie pozabijały.</u>
          <u xml:id="u-50.8" who="#PosełJerzyPolaczek">Mam taką propozycję, aby nie powielać pewnych założeń ze sloganów o liberalnej gospodarce, zwłaszcza po ostatnich doświadczeniach z największymi instytucjami finansowymi, które to kreowały, a w stosunku do których państwa i instytucje nadzoru były ślepe i niedowidzące – cytując wypowiedzi przedstawicieli banków amerykańskich i europejskich. Myślę, że w obecnej sytuacji możemy wspólnie stworzyć na nowo program adekwatny do skali zagrożeń dla sektora transportowego, a w szczególności kolejowego. Warto nie tylko się zastanowić, ale i podjąć radykalną decyzję o powołania zespołu ludzi w obszarze odpowiedzialności państwowej, w instytucjach finansowych takich, jak Bank Gospodarstwa Krajowego, którzy są w stanie intelektualnie sprostać tym wyzwaniom. Warto również pamiętać, że jeżeli państwo po raz kolejny zdecyduje się udzielić pomocy branży kolejowej, z której korzysta duża część rynku, to żeby Bank Gospodarstwa Krajowego prowadził obsługę w zakresie szeroko rozumianej bankowości wobec wszystkich spółek kolejowych, w szczególności tych, które zamierzają skorzystać z pomocy funduszy europejskich, bo jest to pewnego rodzaju środek zaradczy na sytuację, która będzie kształtowała się w najbliższych miesiącach. Wydaje mi się, że obowiązek spoczywa na administracji publicznej, żebyśmy dysponowali jak największą wiedzą, co do tych procesów, które nas otaczają. Nie chciałbym znaleźć się w takiej sytuacji, że ponownie dowiem się o przypadkach, w których instytucje bankowe czy państwowe wspierając jakiś sektor nie dysponują środkami finansowymi dla spółek. Dziękuję za uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#PrzewodniczącyposełZbigniewRynasiewicz">Dziękuję. Proszę, pan poseł Bogucki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#PosełJacekBogucki">Pierwsze pytanie kieruję do pana ministra. Panie ministrze. Usłyszałem przynajmniej w kilku wystąpieniach o sytuacji zakładów naprawczych taboru kolejowego, a pan stwierdził, że w ogóle na ten temat nie było mowy. Jestem obecny od początku posiedzenia i słyszałem dokładnie informacje na ten temat, ale najwidoczniej trzeba panu ministrowi jeszcze raz powtórzyć. W żadnym z pism, które do mnie wpływają, np. z zakładów naprawczych taboru kolejowego w Łapach, nie ma prośby o jakiekolwiek ręczne sterowanie zamówieniami. Nie proszą o przydzielanie im jakichkolwiek robót, ale o interwencję, próbę jakiegokolwiek wpłynięcia na rząd i Ministerstwo Infrastruktury, które nie prowadzi poprzez właściwych ministrów właściwego nadzoru nad własnymi spółkami, które są podejrzewane o naruszanie zasad uczciwej konkurencji zlecając prace wyłącznie własnym zakładom naprawczym taboru kolejowego. Wyrażają swój sprzeciw wobec monopolistycznych praktyk spółek z Grupy PKP, wobec których istnieje podejrzenie, że tego rodzaju działania prowadzą z naruszeniem zasad gospodarności. Po prostu chodzi o to, że stworzenie tego zaplecza w efekcie kosztowało więcej niż powinno, a naprawy w nim będą droższe niż gdyby zlecane były zakładom, które wydzieliły się z dawnej struktury PKP. Chcielibyśmy usłyszeć odpowiedź. Czy to jest prawda? Czy właściwie organy rządowe to sprawdziły? Czy w ogóle mają zamiar to sprawdzić? Czy rzeczywiście doszło do niegospodarności, do nielegalnych działań w tym zakresie?</u>
          <u xml:id="u-52.1" who="#PosełJacekBogucki">Drugie pytanie, na które w zasadzie padła już wcześniej odpowiedź, ale chciałbym je powtórzyć, dotyczy zamiarów rząd, tzn. jakiej pomocy zamierza udzielić takim zakładom, jak w Łapach, które znalazły się w tej sytuacji z przyczyn od siebie niezależnych, bo w tej chwili grozi im upadłość. To są zasadnicze pytania, na które pracownicy i szefowie zakładów oczekują odpowiedzi. Może, żeby ułatwić, zadam pytanie panu prezesowi. Panie prezesie, jest taki dowcip z otwarciem trzech kopert. Otworzył pan ten pierwszy list i skrytykował poprzedników. Rozumiem, że teraz jest pan na etapie otwierania drugiej koperty i chce pan przeprowadzać restrukturyzację. Mam takie pytanie. Jakie działania pan podjął przez ostanie kilkanaście miesięcy? Co pan zrobił, aby zwiększyć ilość przewozów i odzyskać rynek? Konkretnie. Co pan zrobił i co osiągnął? Mówił pan, że rozmawia, ale my chcemy wiedzieć, co pan osiągnął? Chyba nie odkryję niczego nowatorskiego twierdząc, że gdyby przewozy wzrosły dwukrotnie, to koszty udostępnienia linii powinny spaść prawie o połowę, ponieważ są one stałe. W tej materii oczekujemy od pana zasadniczej odpowiedzi, także odnośnie do zasadności, z ekonomicznego punktu widzenia, kierowania zleceń do własnych zakładów naprawczych, w które musieliście zainwestować olbrzymie pieniądze, żeby przygotować bazę do tych napraw. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#PrzewodniczącyposełZbigniewRynasiewicz">Proszę, pan poseł Gadowski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#PosełKrzysztofGadowski">Szanowni państwo. Na początek, odniosę się do tego, co powiedział były minister infrastruktury – pan Polaczek. W cale się nie dziwię, że pan minister nie przedstawił żadnej recepty w stosunku do tak wielu wystąpień związanych z funkcjonowaniem nie tylko zakładów naprawczych taboru kolejowego, ale całego PKP. Dziwi mnie zachowanie pana przewodniczącego Piechocińskiego, który mówił o powoływaniu zespołu międzyresortowego. Przypomnę to, co powiedział przewodniczący w czasie tej Komisji. Główne spotkanie związane z PKP odbędzie się 18 marca i mam nadzieję, że wtedy rząd przedstawi całą sytuację ekonomiczną w Grupie PKP oraz konkretne rozwiązania w tym temacie. Panie ministrze Polaczek. Darzę pana wielką sympatią za to, co pan robi, ale wydaje mi się, że sytuacja kryzysowa w Grupie PKP trwa już kilka, a nawet kilkanaście lat i przez ostatnie dwa lata pan był ministrem odpowiedzialnym za działalność PKP. Sprawował pan pieczę nad tymi spółkami i pan zarzuca koalicji rządowej, że niczego nie przedstawia i nie omawia. Gdyby musiała mówić i przedstawiać, to na pewno znajdowalibyśmy się w gorszej sytuacji, niż dzisiaj. Moja prośba jest taka, ażeby mówić konkretnie, jeżeli są jakieś konkretne zarzuty. Dzisiaj odzywają się głosy, szczególnie tych osób, które sprawowały funkcje w poprzednich rządach, dyskutowały na ten temat, wprowadzały reformy, niektóre nawet były posłami lub senatorami, pracowały w koalicji – i dzisiaj wszyscy rzucają swoje mądrości. Skłaniam się w tej sytuacji do przysłowia „mądry Polak po szkodzie”. Nie krytykujmy, tylko przedstawiajmy konkretne rozwiązania, z którymi chcemy się zmierzyć.</u>
          <u xml:id="u-54.1" who="#PosełKrzysztofGadowski">Mam prośbę do pana przewodniczącego, żeby dzisiaj nie formułować żadnych postulatów wskazanych przez pana przewodniczącego Piechocińskiego. Zaczekajmy do 18 marca. Jeżeli sytuacja tego będzie wymagała, to wtedy Komisja, czy połączone Komisje, wyrażą takie, a nie inne stanowisko w tej sprawie. Podobnego zdania był pan przewodniczący Tchórzewski, więc udzielam poparcia dla jego stanowiska, żeby odłożyć wszelkie decyzje do 18 marca. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#PrzewodniczącyposełZbigniewRynasiewicz">Dziękuję. Proszę, pan Kowalczyk.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#PrzewodniczącyKomitetuInfrastrukturyGospodarczejKrajowejIzbyGospodarczejJózefKowalczyk">W latach 2001–2005 byłem prezesem zarządu PKP Cargo. Można powiedzieć, że zostałem wywołany przez młodszego kolegę, obecnego prezesa pana Wojciecha Balczuna. Nie zajmę dużo czasu, ale do kilku spraw muszę się odnieść.</u>
          <u xml:id="u-56.1" who="#PrzewodniczącyKomitetuInfrastrukturyGospodarczejKrajowejIzbyGospodarczejJózefKowalczyk">Szanowni państwo. Zgadzam się z panem prezesem Balczunem w jednej kwestii, mianowicie, że PKP Cargo szybko nie padnie, dlatego, że jest zbyt dużym organizmem. Na dzień 1 stycznia, od kiedy pan prezes zaczął urzędować, w kasie spółki było 400 mln zł. Z ugody, którą kiedyś zawarły PKP Przewozy Regionalne, nie uiszczono należności względem PKP Cargo, ale na dzień dzisiejszy wiem, że wpłynęła już do kasy kwota, która jest podobna do tej, o której wspomniałem. W związku z tym, należności z lat poprzednich stanowią duży zastrzyk finansowy dla spółki PKP Cargo po dzień dzisiejszy. Pozwala to na bieżące regulowanie zobowiązań i łagodzi to, co się wydarzyło w ostatnim czasie. Natomiast nie zgadzam się z tym, że PKP Cargo kiedykolwiek otrzymała pomoc publiczną. Jeśli nie poradzi sobie samo, to PKP Cargo upadnie. PKP Cargo, tego typu firma, może być albo duża, albo jej w ogóle nie będzie. Jakiekolwiek programy restrukturyzacyjne nastawione wyłącznie na wycinanie zasobów ludzkich i majątkowych, nie oparte o program działań rynkowych, nie mają ekonomicznych szans powodzenia. Taki jest mój pogląd. Wynika on ze sporego doświadczenia w zarządzaniu. Natomiast, jakie teraz będziemy obserwować skutki? Będziemy mieli do czynienia ze zdarzeniami, które już dzisiaj dają nam dowód, że zarząd PKP Cargo postępuje racjonalnie. Ograniczą wydatki. Ograniczą w pierwszej kolejności zlecenia dla firm z zewnątrz, tj. dla ZNTK-ów, bo przecież mogą wykonać to we własnym zakresie. Kolejne tego typu ruchy dotkną spółki z Grupy PKP, dlatego, że wszystkie spółki są zorganizowane w taki sposób, że przewoźnicy towarowi, pasażerscy, zbierają pieniądze z rynku. Najmniejszą część z tych pieniędzy zatrzymują na swoje wydatki, a pozostałe skierują do siostrzanych spółek i do firm obsługujących tych przewoźników, czyli do zakładów zaplecza naprawczego. Stąd taka moja refleksja natury ogólnej. Na kolei od wielu lat dominowała i nadal dominuje problematyka zajmowania się infrastrukturą. Mamy wolny rynek i powinniśmy się wszyscy zajmować sytuacją przewoźników kolejowych, bo od ich kondycji, od tego, jaki będzie rozmiar ich działalności, będą zależały wpływy firm infrastrukturalnych.</u>
          <u xml:id="u-56.2" who="#PrzewodniczącyKomitetuInfrastrukturyGospodarczejKrajowejIzbyGospodarczejJózefKowalczyk">Teraz przejdę do konkretniejszych spraw. Niedawno, w okresie, o którym wspominał pan prezes Balczun, od roku 2002 sukcesywnie spadały udziały PKP Cargo w rynku. Przewoziliśmy przeciętnie 150 mln ton ładunku. Uzyskiwaliśmy przychody na poziomie 5,5–6 mld zł i zleciliśmy do naprawy około 10 tys. wagonów. Taki do niedawna był obraz firmy. Mówię to nie tylko po to, żeby przypomnieć statystykę, ale przede wszystkim po to, żeby unaocznić państwu, że z tego płynie bardzo prosta recepta, zawsze aktualna, o której zawsze trzeba pamiętać przy obieraniu strategii działania w stosunku do kolejowych przewoźników towarowych. Trzeba poświęcać czas na szukanie klientów na nasze usługi. Jeżeli będą tony do przewożenia, to będą miliony zł w kasie. Jak będą miliony zł w kasie, to będą środki na wagony. Taka jest recepta. Jeżeli o niej się zapomina, albo podejmuje się nieracjonalne decyzje, to mechanizm po prostu szwankuje. O wielu prawdziwych przyczynach obecnego stanu rzeczy wspomniał prezes Balczun, ale, niestety, muszę dorzucić dwa kamyczki do podwórka firmy, którą kiedyś kierowałem. Dlaczego mamy taki dramatyczny spadek przewozów towarowych w ostatnich miesiącach, nieproporcjonalnie duży w stosunku do tego, co mamy w ogóle na rynku? W mojej ocenie, są dwie przyczyny. Gdy rozpoczął się kryzys, to jesienią PKP Cargo zdecydowało o podniesieniu taryf, zasłaniając się stworzoną przez siebie ideologią, że poprzednie zarządy wywołały wojnę cenową i w ogóle nie ma przeszkód po temu, żeby podnieść taryfy i mieć kupę kasy, bo przewozy będą nadal zlecane. Po tej decyzji nastąpił na rynku gwałtowny odwrót od przewoźnika i zaczęto poszukiwać tańszych usług u przewoźników prywatnych, którzy nie są w stanie obsłużyć wszystkich zleceń, o które ich klienci proszą na dzień dzisiejszy. Drugi czynnik z tym związany, to totalne zdemolowanie pionu handlowego w ramach reorganizacji, co doprowadziło do zlikwidowania 42 zakładów i powołania w ich miejsce 16. Z posiadanych przeze mnie informacji, które może są niekompletne, bo z drugiej, czy trzeciej ręki, wynika, że nie zlikwidowano żadnych sekcji, żadnych stanowisk kierowniczych i żadnych jednostek organizacyjnych. One wszystkie nadal istnieją, czyli koszty generalnie mamy nadal takie same, natomiast liczba zakładów jest rzeczywiście mniejsza, ale to jest najmniejszy w tym wszystkim problem, bo czas może zrobić swoje. Natomiast pion handlowy w PKP Cargo, czyli komórki centrali i zakłady przewozów towarowych, które szukały kontraktów, zostały zlikwidowane. Zostały włączone do nowej struktury, w której może się rozwiną, a może nie. Moim zdaniem, raczej nie, dlatego, że specyfika spółki PKP Cargo, tzn. sposób, w jaki jest zarządzana, na to nie pozwala. Nie można łączyć sprzedaży z usługami trakcyjnymi. Są dwa różne procesy.</u>
          <u xml:id="u-56.3" who="#PrzewodniczącyKomitetuInfrastrukturyGospodarczejKrajowejIzbyGospodarczejJózefKowalczyk">Te dwa wydarzenia, które miały istotny wpływ na sytuację spółki, tj. podniesienie taryfy i zdemolowanie pionu handlowego, są powodem usunięcia członka zarządu do spraw handlowych PKP Cargo, i ten stan trwa do dzisiaj. Stąd moja rada dla młodszego kolegi prezesa, żeby się zastanowił, czy przeprowadzona w ten sposób reorganizacja przynosi efekty. Moim zdaniem, ten organizm jest na tyle duży i skomplikowany, że daje to podstawę do stwierdzenia, że pan prezes został wprowadzony w błąd, co do kierunku rozwoju spółki. Rozwiązania organizacyjne takie, jak mniej zakładów, to będzie lepiej, a wszystko będzie funkcjonowało jak dotychczas, są jedynie pijarowskie. Na dzień dzisiejszy jednym z podstawowych zadań spółki i jej zarządu jest zbudowanie sprawnego pionu handlowego. Musi mieć jasne zasady sprzedaży i prowadzić skuteczną promocję spółki na rynku oraz przede wszystkim obniżyć taryfy, nawet do poziomu nie przekraczającego koszów. Jeżeli nie zostaną podjęte takie działania, to nie uda się pozyskać jakiegokolwiek ładunku do przewiezienia. Koszty można pokryć z czasem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#PrzewodniczącyposełZbigniewRynasiewicz">Proszę już kończyć, dlatego, że jeszcze jedna osoba zechce zabrać głos w dyskusji. Udało nam się przesunąć czas wyjście z sali o pół godziny i będziemy się tego trzymać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#PrzewodniczącyKomitetuInfrastrukturyGospodarczejKrajowejIzbyGospodarczejJózefKowalczyk">Myślę, że działania zarządu, które zostały podjęte, powinny uzyskać wsparcie ze strony Ministerstwa Transportu. Wczoraj rozmawiałem o tym z panem podsekretarzem Juliuszem Engelhardtem, tj. o radykalnym obniżeniu stawek dostępu dla przewozów towarowych, żeby przewoźnicy mogli konkurować z transportem drogowym.</u>
          <u xml:id="u-58.1" who="#PrzewodniczącyKomitetuInfrastrukturyGospodarczejKrajowejIzbyGospodarczejJózefKowalczyk">Mam jeszcze jedną prośbę. Już kończę, ostatnie zdanie. Prowadzone są zaawansowane rozmowy, żeby wpuścić lokomotywy niemieckie na rynek polski, czyli, żeby uznać certyfikaty wydane przez EBR – niemiecki odpowiednik UTK. Moim zdaniem, zadaniem Ministra Infrastruktury i Komisji jest nie dopuścić do takie sytuacji. Prowadzone są prace nad wzajemnym uznaniem certyfikatów przez nasze UTK i niemiecki EBR, co nigdy nie miało miejsca w żadnym innym kraju Unii Europejskiej. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#PrzewodniczącyposełZbigniewRynasiewicz">Dziękuję. Proszę, pan prezes Ekiert.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#PrezeszarząduZakładuNaprawczegoTaboruKolejowegowŁapachRyszardEkiert">Szanowni państwo. Z uwagi na to, że powoływano się kilkakrotnie na moją osobę, chciałbym ustosunkować do pewnych rzeczy. Po pierwsze, padło stwierdzenie, że my oczekujemy od ministerstwa zleceń. Nie jest to nieprawdą. Mogę powiedzieć tylko tyle, że w ubiegłym roku PKP Cargo właśnie ręcznie sterowało zleceniami. Nie było przetargów, a wagony trafiały do naprawy w jakiś bliżej nie znany mi sposób. Po drugie, podejrzewam, że sytuacja wszystkich zakładów na dzień dzisiejszy wygląda tak, że zostaliśmy odcięci od rynku, który dysponuje 80% wagonów w Polsce, a więc dostępnych pozostało 20% wagonów. W związku z tym podejrzewam, że żaden z zakładów branży kolejowej nie ma szans, żeby przetrwać. Pan prezes Balczun powiedział, że zleceń w tym roku nie będzie. Pan prezes Balczun wykonał wyrok śmierci na tych zakładach, a przynajmniej ich części. W tej sytuacji będziemy wytwarzać konstrukcje, natomiast na pewno wygasimy naprawy wagonów. Naprawa wagonów tylko dla prywatnych firm jest niemożliwa. Zajmują się tym specjalne komórki. Nie mogę utrzymać 10 ludzi do naprawy 15 czy 20 prywatnych taborów. To jest rzeczą niemożliwą. Pan prezes Balczun nie powiedział jednej rzeczy. Nie powiedział, że bez pomocy ZNTK-ów, tych, które jeszcze istnieją, PKP Cargo sobie nie poradzi. PKP Cargo nie zaobręczuje zestawów, nie naprawi zaworów, bo nie ma takiej możliwości. Będzie musiało wpompować olbrzymie pieniądze, a to nie rozwiąże problemu, bo w roku 2010 będą obowiązywały certyfikaty, których żaden zakład z PKP Cargo nie otrzyma. Jedynym sposobem, do jakiego będzie zmuszone uciec się PKP Cargo, to wpompowanie następnych kilkudziesięciu milionów zł w rozbudowę zakładów, bo w przeciwnym razie mogą zapomnieć o certyfikatach. Zakłady, które na dzień dzisiejszy posiadają potencjał, są wyposażone, mają certyfikaty, a przede wszystkim mają za sobą cały proces inwestycyjny, upadną. Natomiast zakłady PKP Cargo na pewno nie wykonają 11 tys. napraw wagonów, które są warunkiem podjęcia normalnej działalności na rynku. Podejrzewam, że w swoich spółkach nie naprawią. Dlaczego? W branży pracuję od 1970 r., a prezesem jestem od roku 1990. W związku z tym, jako takie pojęcie mam. Może nie bardzo dokładne, ale w miarę się orientuję. W związku z tym, sytuacja za rok będzie taka, że ZNTK-ów nie będzie. Spółki PKP Cargo będą mogły naprawiać niewiele wagonów, więc będą one wysyłane najprawdopodobniej do Niemiec. Na Słowację na pewno nie. Na wschód też nie, bo mają szerszy rozstaw torów. Mogę powiedzieć tylko tyle, że jestem pierwszym prezesem w tej firmie i po tym, co oznajmił pan prezes Balczun, wszystko na to wskazuje, że będę ostatnim. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#PrzewodniczącyposełZbigniewRynasiewicz">Dziękuję państwu za przybycie. Wiem, że są jeszcze osoby chętne do zabrana głosu, ale, niestety, jest to niemożliwe. Wiele uwag było skierowanych do poszczególnych osób. Myślę, że w zasadzie nie było na sali osoby, która nie usłyszałaby o sobie kilku zdań. Na pewno każdy chciałby coś sprostować, ale pozwólcie, że tak się nie stanie. Wszystkich państwa zapraszam na 18 marca, jeżeli macie niedosyt. Kolejne posiedzenie Komisji będzie poświęcone sytuacji w Grupie PKP. Godzina nie jest jeszcze znana. Postaramy się zapewnić salę na dłuższą dyskusję. Będą mogli państwo się wypowiadać.</u>
          <u xml:id="u-61.1" who="#PrzewodniczącyposełZbigniewRynasiewicz">Dziękuję panu ministrowi za przybycie. Dziękuję wszystkim prezesom oraz naszym gościom. Zapraszam na 18 marca. Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>