text_structure.xml 192 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#PosełBogusławKowalski">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Zgodnie z zaproszeniem przedmiotem dzisiejszych obrad jest rozpatrzenie informacji na temat nowych stawek dostępu do infrastruktury kolejowej. Informację przedstawi nam przedstawiciel Ministerstw Transportu i Budownictwa oraz prezes Urzędu Transportu Kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#PosełBogusławKowalski">Serdecznie witam pana ministra Mirosława Chaberka oraz wiceprezesa Urzędu Transportu Kolejowego, pana Waldemara Fabirkiewicza. Witam także przedstawicieli samorządów wojewódzkich, którzy z racji obowiązku ustawowego są zainteresowani przewozami regionalnymi. Witam licznie przybyłych przedstawicieli spółek operatorskich i zarządu PKP oraz innych zaproszonych gości.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#PosełBogusławKowalski">Kwestia wysokości stawek dostępu do infrastruktury kolejowej i regulacji w tym zakresie jest kluczowa dla branży kolejowej. W obecnym systemie jest to główny instrument opłacalności konkurencyjności tej gałęzi transportu w stosunku do innych gałęzi transportu lądowego. Dlatego uznaliśmy, że debata na ten temat jest na tyle istotna, że zasługuje na osobne posiedzenie Komisji Infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#PosełBogusławKowalski">Proponuję następujący tryb pracy Komisji. Najpierw wysłuchamy głosu przedstawicieli spółek operatorskich, a następnie przeprowadzimy dyskusję. Na koniec posiedzenia spróbujemy sformułować wnioski. Oddaję głos panu ministrowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMirosławChaberek">Jak słusznie zauważył pan przewodniczący, podstawowym regulatorem rynku kolejowego jest cena. Dodam jeszcze, że uczestnikami rynku są różnego rodzaju podmioty, a więc usługobiorcy, przewoźnicy czy operatorzy i zarządcy infrastruktury kolejowej. Kształtując ceny, trzeba mieć na uwadze interes wszystkich tych podmiotów, także uwzględniać politykę transportową państwa. Zapewne w toku dzisiejszego spotkania elementy tej polityki zostaną w jakiś sposób zarysowane. Trzeba je będzie w przyszłości uwzględniać przy kształtowaniu stawek dostępu do infrastruktury kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMirosławChaberek">Aktem prawnym regulującym procedurę ustalania cen za dostęp do infrastruktury operatorów kolejowych jest rozporządzenie ministra właściwego do spraw transportu. Obecnie obowiązujące rozporządzenie zostało wydane przez ministra infrastruktury w dniu 7 kwietnia 2004 roku. Nastąpiło to na mocy art. 35 ustawy z 20 marca 2003 roku o transporcie kolejowym. Rozporządzenie to określiło nową metodykę ustalania stawek jednostkowych za korzystanie z infrastruktury kolejowej, zastosowaną po raz pierwszy do przygotowania cennika na okres 2005/2006 obowiązywania rozkładu jazdy pociągów.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMirosławChaberek">W tym akcie wykonawczym za podstawę naliczania opłaty za korzystanie z infrastruktury kolejowej przyjęto system kosztowy. W transporcie generalnie stosowane są systemy kosztowe albo wartościowe, czasem także mieszane. W tym wypadku opieramy się głównie na systemie kosztowym. Stawki są ustalane na podstawie kalkulacji kosztów, jakie ponosi zarządca infrastruktury w związku z jej udostępnieniem do eksploatacji przewoźnikom kolejowym. Wysokość stawki jednostkowej opłaty podstawowej, czyli bezpośrednio związanej z przemieszczaniem pojazdów kolejowych, jest uzależniona od kosztów, które bezpośrednio są związane z utrzymaniem parametrów technicznych właściwych dla danej linii kolejowej. Kolejnym parametrem jest średnia rozkładowa prędkości technicznej pociągu oraz całkowita masa pociągu brutto. Parametry te są nośnikiem kosztów zmiennych. Koszty rosną wraz ze wzrostem tych parametrów.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMirosławChaberek">Było już przeprowadzonych wiele badań inżynierskich, technicznych, które miały ustalić zakres oddziaływania ruchu pociągów na zużycie torów, czyli drogi kolejowej. Wymienione wyżej dwa parametry, a więc prędkość techniczna pociągu oraz masa pociągu brutto, ewidentnie są najlepszymi wskaźnikami zużywania się torów.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMirosławChaberek">Wykonując przepisy zawarte w rozporządzeniu firma Polskie Linie Kolejowe, wchodząca w skład Grupy PKP SA, przygotowała w maju 2005 roku odpowiednie tabele stawek przewozowych. Tabele zostały następnie skierowane do regulatora rynku, czyli do Urzędu Transportu Kolejowego, z prośbą o zatwierdzenie. Na opracowanie stawek wpływ miały także założenia polityki transportowej rządu wypracowane w tym okresie. Założenia wyraźnie przewidywały obniżenie stawek opłat za udostępnianie prac przewozowych o 15% w roku 2006 i o dalsze 15% na rok 2007. Kierując się tymi założeniami, Urząd Transportu Kolejowego nie zatwierdził stawek dla przewozów pasażerskich. Ponadto obniżki stawek próbowano osiągnąć poprzez zmniejszenie długości linii kolejowych utrzymywanych przez PLK.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMirosławChaberek">Ostatnia debata w Sejmie, poprzedzona raportem Najwyższej Izby Kontroli dotyczącym transportu lądowego w Polsce, wykazała nie tylko słabości transportu kolejowego, ale również potrzebę zwiększenia jego udziału w całości przewozu towarów i pasażerów. W tej sytuacji przyjęcie założenia o skracaniu długości linii kolejowych musi być poddane weryfikacji.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMirosławChaberek">Po tych wszystkich działaniach, o których mówiłem, pierwszej obniżki stawek dostępu do infrastruktury kolejowej dokonano w lipcu 2005 roku; obniżka dotyczyła jedynie przewozów pasażerskich. Dokonana operacja cenowa spowodowała obniżenie przychodów w spółce PKP Polskie Linie Kolejowe o 170 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMirosławChaberek">Jak państwu wiadomo, w listopadzie i grudniu ubiegłego roku rozpoczęliśmy prace nad przygotowaniem nowych aktów prawnych dotyczących transportu kolejowego. Jednocześnie z tymi pracami przygotowano propozycje budżetowe. W projekcie ustawy budżetowej na rok 2006 zapisano, że na utrzymanie linii kolejowych przeznaczy się 260 mln zł. Środki te mają być przeznaczone na utrzymanie i remont infrastruktury kolejowej. Ponadto pewne środki dodatkowe miały na ten sam cel zostać przeznaczone z Funduszu Kolejowego, nad którym wówczas trwały jeszcze prace.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMirosławChaberek">W grudniu mieliśmy wystąpienia przewoźników przeciw nowym stawkom dostępu do infrastruktury kolejowej. Ich zdaniem, dyskryminowane są przewozy o charakterze związanym z różnego rodzaju przeróbkami technologicznymi. Chodziło konkretnie o pociągi przerabiane na stacjach rozrządowych. Przewoźnicy byli zdania, że przewozy wykonywane przez CARGO odbywają się według stawek preferencyjnych, a więc dyskryminują innych przewoźników towarowych. Pod moim patronatem odbyło się w Ministerstwie spotkanie zainteresowanych stron, podczas którego zasygnalizowałem możliwość dotacji na rok 2006. Dalsze rozmowy, prowadzone już poza mną, doprowadziły do tego, że nastąpiła kolejna obniżka stawek przewozowych o kwotę ponad 205 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMirosławChaberek">W ostatnim czasie znowu jednak pojawił się problem nierówności opłat. Przewoźnicy podnosili, że w wyniku dotychczasowych działań zmalała konkurencyjność przewozów pasażerskich. Dotyczy to w szczególności spółki Przewozy Regionalne, która wykonuje przewozy o charakterze usługi publicznej. Zdaniem przewoźników, obecne stawki na przewozy pasażerskie są zbyt wysokie.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMirosławChaberek">Próbując załagodzić sytuację, doprowadziliśmy do ponownego spotkania zainteresowanych stron. Odbyło się ono w grudniu ub. roku. Ogólna konstatacja partnerów tego spotkania była taka, że dotychczasowy system stawek dostępu do infrastruktury kolejowej nie preferował żadnego z przewoźników. Nie było zarzutów co do samej techniki przygotowania stawek, ale uznano, że skoro dotacja budżetowa w roku 2006 ma wynieść 260 mln zł plus 80 mln zł z puli Ministerstwa Transportu i Budownictwa, daje to pokaźną kwotę 340 mln zł. Jeśli odejmie się od tego kwotę 105 mln zł obniżki grudniowej, pozostaje do rozdysponowania 235 mln zł. O tę kwotę można będzie obniżyć stawki za przewozy pasażerskie.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiBudownictwaMirosławChaberek">Z takim uzgodnieniem podstawowi partnerzy rynku przewozów kolejowych przystąpili do pracy. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to proszę, aby prezes spółki Polskie Linie Kolejowe przedstawił wyniki prac kierunkowych, które uzgodniliśmy na naszym wspólnym spotkaniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PosełBogusławKowalski">Proszę pana prezesa o wypowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#PrezeszarząduspółkiPKPPolskieLinieKolejoweKrzysztofCeliński">Jeśli pan minister pozwoli, to posłużę się w swej wypowiedzi średnimi stawkami, jakie obowiązywały dotychczas, to znaczy ustalone po decyzji Urzędu Transportu Kolejowego z grudnia ubiegłego roku. Tak więc stawki średnie liczone wskaźnikiem zł/pociągokilometr za pociągi pasażerskie kwalifikowane wynoszą 9,26; jest to cena niezmieniona w porównaniu z poprzednio obowiązującą. Podobna stawka obowiązuje za pasażerskie pociągi międzywojewódzkie i to jest wynik obniżki stawek z lipca ub. roku. Natomiast stawki za pasażerskie pociągi inne niż kwalifikowane maleją o ponad złotówkę; z 6,80 do 5,61. Oznacza to, że w takiej mniej więcej skali spadną opłaty za dostęp do torów. Stawka średnia za autobusy szynowe także pozostaje bez zmian na poziomie 2,62 zł. Nie było także zmiany stawek za pociągi towarowe 20,61, a także na lokomotywy luzem, pociągi kombinowane i pociągi służbowe.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#PrezeszarząduspółkiPKPPolskieLinieKolejoweKrzysztofCeliński">Podsumowując – obniżka dotyczyła średnich stawek jednostkowych za usługi zamawiane przez organy samorządu terytorialnego, realizowanych w pasażerskich przewozach regionalnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PosełBogusławKowalski">Czy to byłyby wszystkie informacje, które panowie chcieli nam przekazać na temat zmiany stawek dostępu do infrastruktury kolejowej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PodsekretarzstanuwMTiBMirosławChaberek">Tak, jeśli chodzi o stanowisko Ministerstwa i głównego przewoźnika, czyli PKP PLK. Z pewnością wiele do powiedzenia ma na ten temat przedstawiciel regulatora, czyli Urząd Transportu Kolejowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PosełBogusławKowalski">To oczywiste. Ale czy Ministerstwo ma jeszcze jakieś uzupełniające informacje? Czy też wszystko już zostało powiedziane?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#PodsekretarzstanuwMTiBMirosławChaberek">W tej fazie debaty – tak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PosełBogusławKowalski">Oddaję zatem głos przedstawicielowi UTK.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#WiceprezesUrzęduTransportuKolejowegoWaldemarFabirkiewicz">Urząd Transportu Kolejowego swoimi decyzjami zatwierdzającymi bądź odmawiającymi zatwierdzenia stawek dostępu do infrastruktury kolejowej przedkładanych przez zarządy spółek pełni funkcję strażnika polityki transportowej państwa. Cennik powstaje u zarządców infrastruktury. Dzisiaj analizujemy cennik największego zarządcy, jakim jest spółka PKP Polskie Linie Kolejowe.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#WiceprezesUrzęduTransportuKolejowegoWaldemarFabirkiewicz">Chcę państwa poinformować, że na terenie Rzeczypospolitej funkcjonuje ponadto sześciu prywatnych zarządców infrastruktury kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#WiceprezesUrzęduTransportuKolejowegoWaldemarFabirkiewicz">Pan minister Mirosław Chaberek w sposób bardzo wyczerpujący przedstawił chronologicznie przebieg prac nad nowymi stawkami dostępu od momentu złożenia projektu pierwszego cennika przez Polskie Linie Kolejowe, co miało miejsce w maju ubiegłego roku. Prezes Urzędu Transportu Kolejowego w roku ubiegłym podjął trzy decyzje mające wpływ na aktualny kształt cennika, który niedawno został ogłoszony przez Polskie Linie Kolejowe. Czekamy na kolejną zmianę stawek związaną z tym, że ukształtowany i zatwierdzony został budżet państwa na rok 2006 i w tym budżecie przeznaczono środki na sfinansowanie działalności eksploatacyjnej Polskich Linii Kolejowych. Istotnym czynnikiem są również znowelizowane przepisy ustawy o transporcie kolejowym, która weszła w życie 9 lutego br. i umożliwiła skorzystanie PLK z takiej pomocy państwa. Dotyczy to także środków z nowo utworzonego Funduszu Kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#WiceprezesUrzęduTransportuKolejowegoWaldemarFabirkiewicz">Prezes Urzędu Transportu Kolejowego ze szczególną troską analizował cennik pod kątem stawek za przewozy pasażerskie w segmencie przewozów mających charakter usługi publicznej. W maju ubiegłego roku analizując pierwszy złożony do Urzędu cennik, zauważyliśmy stosunkowo wysokie ceny w tym segmencie rynku. Porównując ten cennik z ówczesną polityką transportową państwa wpisaną w powszechną strategię, którą rząd przyjął w lutym ubiegłego roku, dostrzegaliśmy pewne niekonsekwencje. W strategii tej bowiem zapisano, że w rozkładzie jazdy 2005/2006 stawki jednostkowe za pociągi pasażerskie zostaną obniżone o 15%. Wykorzystując te informacje, zwróciliśmy cennik do korekty. Polskie Linie Kolejowe zareagowały pozytywnie na naszą interwencję i w lipcu 2005 r. obniżyły wspomniane stawki o 12%. Uznaliśmy to rozwiązanie za bliskie założeniom polityki transportowej.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#WiceprezesUrzęduTransportuKolejowegoWaldemarFabirkiewicz">Każda obniżka cen dostępu do infrastruktury kolejowej będzie pozytywnie przyjęta przez prezesa UTK, natomiast wszystkie ewentualne podwyżki będą poddawane skrupulatnej ocenie pod kątem ich zasadności. Nie odkryję Ameryki, mówiąc, że generalnie stawki dostępu do infrastruktury kolejowej w Polsce są kształtowane przez taki parametr, jak koszt funkcjonowania Polskich Linii Kolejowych, który obecnie waha się w granicach 2,8–3 mld zł. Drugim wyznacznikiem stawek jest stymulowana praca przewozowa na dany rok. Jeżeli jedną wielkość podzielimy przez drugą, to wyjdzie nam średnia stawka dostępu do infrastruktury kolejowej. W Polsce zarządca infrastruktury jest zobligowany zapisem ustawy o transporcie kolejowym do pokrycia wszystkich swoich kosztów związanych z udostępnieniem infrastruktury poprzez ściągnięcie tych pieniędzy z rynku, chyba że budżet państwa dołoży środków finansowych. Jak wiemy, w roku 2006 budżet dołoży 260 mln zł, a ponadto 80 mln Polskie Linie Kolejowe otrzymają z Funduszu Kolejowego. Z pewnością kolejna korekta stawek dostępu odzwierciedli te fakty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PosełBogusławKowalski">Zanim przejdziemy do dyskusji, chciałbym zapytać, czy ktoś ze spółek operatorskich, a więc klientów Polskich Linii Kolejowych, chciałby się wypowiedzieć w sprawie stawek dostępu do infrastruktury. Nie widzę chętnych. Może znajdą się później. Czy ktoś z państwa posłów chciałby zabrać głos w dyskusji? Może zaczniemy od pytań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#PosełMichałWojtkiewicz">Jak w innych krajach europejskich przedstawiają się stawki dostępu do infrastruktury kolejowej? Prosiłbym o podanie takich danych porównawczych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Moje pytanie dotyczy filozofii ustalania stawek dostępu do infrastruktury kolejowej. Czym się państwo kierowaliście, układając nowy cennik i dlaczego kolej nasza ma być lepsza po wprowadzeniu nowych stawek? Co ma wynikać ze zmiany stawek?</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Rozumiem, że idea dokonania zmiany stawek była taka, że od przewoźników ściągamy takie same środki jak poprzednio. A może chcemy ściągnąć więcej środków? Panowie mówią, że mniej, wobec tego jestem ciekaw, jak to wygląda w przypadku poszczególnych operatorów. Bo za chwilę ktoś poda przykład spółki Koleje Mazowieckie, która według nowego cennika zapłaci za dostęp do infrastruktury o kilkadziesiąt procent więcej. Natomiast prezes Urzędu Transportu Kolejowego mówił o spadku cen o 12%. Jest między tymi danymi duża rozbieżność.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Pan prezes mówił także o zmianie filozofii naliczania stawek. Czy mógłby pan nam powiedzieć, kto w wyniku tych zmian wygrał, a kto przegrał? Którzy przewoźnicy „dostali po kulach”, a którzy zyskali na tych zmianach stawek? Do czego zmiana stawek ma prowadzić? Nie widzę w tych wszystkich działaniach jakiejś spójnej filozofii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#PosełAntoniMężydło">Swoje pytanie kieruję do prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Działania Urzędu muszą także zmierzać do racjonalizacji kondycji finansowej Polskich Linii Kolejowych. Jakimi metodami Urząd próbuje ograniczyć zbędne koszty powstające w tym przedsiębiorstwie, w jaki sposób pana Urząd kontroluje ten proces? Interesuje mnie, podobnie jak pana posła Michała Wojtkiewicza, jak kształtują się koszty funkcjonowania PLK na tle podobnych przewoźników w innych krajach europejskich. Interesujące byłoby także dowiedzieć się, jak poprawić konkurencyjność przewoźników na deficytowych liniach poprzez zmianę stawek dostępu do torów kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#PosełAntoniMężydło">Przecież pana Urząd musi mieć jakąś metodę nacisku na Polskie Linie Kolejowe, żeby w tej spółce nie panoszyły się dawne feudalne stosunki, które – jak wiemy – na kolei zawsze panowały. Mamy świadomość, jakie tam panowały stosunki i jak to wszystko na kolei funkcjonowało. Przecież właśnie po to powstał Urząd Transportu Kolejowego, żeby racjonalizować koszty na kolei, a tym samym zmniejszać koszty funkcjonowania kolei. Jest to nieodzowne, jeśli kolej chce konkurować z innymi rodzajami transportu lądowego, a przede wszystkim z transportem samochodowym. A zatem jak pana Urząd zamierza dyscyplinować PLK do minimalizacji stawek dostępu do infrastruktury?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PosełJanBestry">To będzie także pytanie do prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. W pkt 3 dokumentu, który otrzymaliśmy od prezesa Urzędu, znajduje się zapis, który we fragmencie zacytuję. Brzmi on: „W wyniku działań prezesa UTK zarządca infrastruktury – PKP PLK SA dokonał obniżenia wysokości stawek do poziomu niższego w zakresie przewozu osób odpowiednio…”. Proszę powiedzieć, jakie to były konkretne działania ze strony pana Urzędu?</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#PosełJanBestry">Następne pytanie nawiązuje do wypowiedzi pana posła Antoniego Mężydły. Pan prezes Krzysztof Celiński powiedział, że stawki dostępu powstają na podstawie kosztu funkcjonowania PLK, który jest określony na pewną kwotę. Chciałbym, aby prezes Urzędu Transportu Kolejowego to potwierdził i powiedział, jaki jest ten koszt. Czy koszt funkcjonowania PLK jest ustalony z góry? A może, zdaniem Urzędu, tych środków mogłoby być wydawanych mniej?</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#PosełJanBestry">Ostatnie pytanie wiąże się ze stwierdzeniem pana prezesa, że Urząd Transportu Kolejowego stoi na straży stawek dostępu do infrastruktury kolejowej. Tymczasem spółka CARGO musiała złożyć skargę na, jej zdaniem, zawyżone stawki przewozów towarowych. Skarga ta była potem rozpatrywana z udziałem podsekretarza stanu w Ministerstwie Transportu i Budownictwa, pana Mirosława Chaberka. Wygląda na to, że ten strażnik słabo działa, bo CARGO SA musiała sama sobie wywalczyć niższe stawki. Jak to się dzieje w odniesieniu do pozostałych przewoźników? Czy także muszą oni sami walczyć o dogodniejsze dla siebie stawki dostępu, czy jednak działania UTK będą skierowane do wszystkich użytkowników kolei?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PosełBogusławKowalski">Zebrało się już kilka pytań, a zatem poprosimy pana ministra i pana prezesa UTK o udzielenie odpowiedzi. Może zacznie pan minister, odnosząc się do spraw bardziej generalnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#PodsekretarzstanuwMTiBMirosławChaberek">Wszyscy przewoźnicy skorzystali na obniżce stawek dostępu do infrastruktur kolejowej dzięki dotacji dla PLK, która została zapisana w ustawie budżetowej na rok 2006. Środki te zostały skonsumowane, między innymi w formie zmniejszonych stawek. Mamy jeszcze kwotę 170 mln zł z lipcowej obniżki stawek. Środki te kierujemy do Polskich Linii Kolejowych, traktując je jako przeznaczone na racjonalizację działalności spółki. Tak więc Ministerstwo Transportu i Budownictwa, przy akceptacji Urzędu Transportu Kolejowego, i na podstawie biznesplanów, oczekuje, że o 170 mln zł PLK zracjonalizują swoją działalność. Spółka ta musi przede wszystkim poszukać oszczędności w swojej działalności. Nie wyobrażamy sobie takiego rozwiązania, że spółka PLK przedstawi nam biznesplan, w którym zostanie zapisana na minusie kwota 170 mln zł. Prace nad tym zajmą nam najbliższe dwa tygodnie.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#PodsekretarzstanuwMTiBMirosławChaberek">Pan poseł Tadeusz Jarmuziewicz pytał o filozofię ustalania wysokości stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej. Jak zaznaczyłem na wstępie, przy ustalaniu stawek stosowany jest system kosztowy. Zgodnie z założeniami ustawy o transporcie kolejowym przychody z opłat pobieranych za udostępnienie infrastruktury kolejowej muszą pokryć racjonalne, uzasadnione koszty zarządcy tej infrastruktury. W planie znajdują się pewne działania, które rząd zamierza wykonać, aby stworzyć system obiektywnego ustalania racjonalnych kosztów dla Polskich Linii Kolejowych. Obecnie zaczęliśmy pracować nad stworzeniem takiego systemu i jest to praca unikalna, niepowtarzalna. Nie możemy opierać się tylko na rachunkowości księgowej, chcemy zrobić to jeszcze bardziej dokładnie, tak abyśmy po pewnym czasie nie mieli najmniejszej wątpliwości, że są to uzasadnione koszty funkcjonowania zarządcy infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#PodsekretarzstanuwMTiBMirosławChaberek">Jest jeszcze drugi aspekt sprawy, który uznajemy w Ministerstwie za bardzo ważny. Chodzi o rozdzielenie działalności eksploatacyjnej od działalności inwestycyjnej po to, aby jeszcze bardziej poznać wiarygodne, niepodlegające dyskusji, koszty utrzymania linii kolejowych. Będziemy wtedy mogli dokonać oceny racjonalnych i uzasadnionych kosztów utrzymania linii. Na tej podstawie będziemy mogli dokonać oddzielenia działalności inwestycyjnej od działalności eksploatacyjnej PLK. Do tego trzeba jeszcze czasu, jest to bowiem pewien proces wymagający działań prawnych i organizacyjnych. PLK otrzymywałyby nowe inwestycje w formie albo dotacji, albo wkładu Skarbu Państwa. Szczegóły tej operacji są obecnie w Ministerstwie rozpracowywane.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#PodsekretarzstanuwMTiBMirosławChaberek">O odpowiedź na inne pytania bardziej szczegółowe poproszę przedstawicieli regulatora i samej spółki PLK.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#PosełBogusławKowalski">Może zacznie pan prezes Fabirkiewicz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#PodsekretarzstanuwMTiBMirosławChaberek">Postaramy się w miarę szybko, to znaczy w trakcie posiedzenia Komisji, dostarczyć panom posłom tabelę obrazującą stawki dostępu do infrastruktury kolejowej w różnych krajach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#PosełAntoniMężydło">Czy dane te uwzględniają siłę nabywczą pieniądza w tych krajach, czy są to tylko liczby bezwzględne?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#PodsekretarzstanuwMTiBMirosławChaberek">O ile się orientuję, tabela pokazuje w euro wysokość stawek w przeliczeniu na wskaźnik – pociągokilometr, który stosujemy także w naszych stawkach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#PosełBogusławKowalski">Poprosimy o w miarę szybkie dostarczenie Komisji tego materiału porównawczego. Oddaję głos panu prezesowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#WiceprezesUTKWaldemarFabirkiewicz">Odniosę się na wstępie do pytania dotyczącego kosztów funkcjonowania spółki Polskie Linie Kolejowe. Prezes Urzędu Transportu Kolejowego nie ma bezpośredniego wpływu na racjonalizację procesów zachodzących w Polskich Liniach Kolejowych. Taki wpływ ma jedynie zarząd spółki PKP. Polskie Linie Kolejowe są spółką zależną Grupy PKP, jak również Minister Transportu i Budownictwa, który spełnia funkcję właścicielską nad tym podmiotem.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#WiceprezesUTKWaldemarFabirkiewicz">Urząd Transportu Kolejowego widzi potrzebę posiadania przez spółkę Polskie Linie Kolejowe biznesplanów. Najlepiej, aby były to plany co najmniej na okres 5 lat, a nie na rok, jak to obecnie jest możliwe. W takich wieloletnich biznesplanach organ właścicielski, czyli Ministerstwo Transportu i Budownictwa, mógłby określić koszty funkcjonowania Polskich Linii Kolejowych. Taki plan byłby podstawowym dokumentem dla określenia wysokości stawek dostępu do infrastruktury kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#WiceprezesUTKWaldemarFabirkiewicz">Zgłosiliśmy do Ministerstwa wniosek, aby nasz Urząd uczestniczył w weryfikacjach tych biznesplanów. Mam nadzieję, że Polskie Linie Kolejowe będą takie plany na rok 2006 i na lata następne przedkładać do akceptacji Ministrowi Transportu i Budownictwa. Urząd chciałby mieć wgląd w te plany, aby ocenić, czy rzeczywiście wynikają z nich racjonalne przesłanki do kontynuacji procesów racjonalizacyjnych. Nie ulega żadnej wątpliwości, że podstawą do wyceny stawek dostępowych w Polsce są dwa parametry. Zasadniczym parametrem jest koszt funkcjonowania spółki PLK, jak również symulowana transportochłonność gospodarki w kolejowych przewozach towarowych i pasażerskich. Parametry te biorą jednak pod uwagę dotację z budżetu państwa. Podzielenie jednego parametru przez drugi daje w efekcie stawkę dostępu do infrastruktury kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#WiceprezesUTKWaldemarFabirkiewicz">Ogromna jest w tym procesie rola budżetu państwa. W zależności od tego, w jakiej wysokości budżet państwa dotuje działalność eksploatacyjną spółki Polskie Linie Kolejowe, co znajdzie odbicie w biznesplanach zatwierdzonych przez Ministra Transportu i Budownictwa, stawki będą o tyle niższe. To jest jedyna możliwa metodologia, niczego więcej nie wymyślimy. Ponieważ obecne możliwości budżetu państwa są takie, jakie są, a więc dotacja dla PLK wynosi na rok 2006 tylko 260 mln zł, stawki dostępu do infrastruktury kolejowej w Polsce są dość wysokie w porównaniu z innymi krajami Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-23.4" who="#WiceprezesUTKWaldemarFabirkiewicz">Nie jest tajemnicą, a raczej sprawa jest dość powszechnie znana, że w tamtych krajach zarządcy infrastruktury kolejowej dotowani są przez państwo kwotami nieporównanie większymi niż w Polsce. Trudno jednak porównywać możliwości budżetów „starych” państw unijnych do naszych, podobnie jak możliwości naszej gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-23.5" who="#WiceprezesUTKWaldemarFabirkiewicz">Moim zdaniem, sprawą kluczową dla wysokości stawek dostępu do infrastruktury stanowią biznesplany zatwierdzane przez ministra. Plany te powinny być podstawą racjonalizacji funkcjonowania spółki Polskie Linie Kolejowe.</u>
          <u xml:id="u-23.6" who="#WiceprezesUTKWaldemarFabirkiewicz">Odpowiem teraz na pytanie pana posła Jana Bestrego, odnoszące się do pkt 3 materiałów, które państwo posłowie otrzymali od Urzędu Transportu Kolejowego, a które na ręce pana przewodniczącego przesłaliśmy w styczniu br. Jeszcze w maju ubiegłego roku Urząd dokonał głębokiej analizy propozycji obniżenia wysokości stawek cennika dostarczonego przez Polskie Linie Kolejowe. Stwierdziliśmy, iż ceny w segmencie przewozów pasażerskich nie są zgodne z założeniami ówczesnej polityki transportowej państwa. W ubiegłym roku Urząd Transportu Kolejowego musiał realizować tamtą politykę, podobnie jak w roku bieżącym musi wpisać swoje działania w politykę transportową obecnego rządu. Brak zgody w maju ub. roku na zatwierdzenie cennika stawek i przesunięcie tego o dwa miesiące jest tym działaniem, które nasz Urząd mógł wtedy podjąć.</u>
          <u xml:id="u-23.7" who="#WiceprezesUTKWaldemarFabirkiewicz">Padło pytanie o skargę największego przewoźnika towarowego, jakim jest spółka PKP CARGO. Cennik przedłożony w maju ub. roku przez PLK, według naszego rozeznania, proponował bardzo atrakcyjne ceny dla przewoźników towarowych. Były to ceny niższe od obowiązujących w roku 2005 o 14%. W związku z tym prezes UTK uznał, że jeśli w stosunku do opłat podstawowych następuje obniżka cen dostępu do infrastruktury planowanego na rok 2006, to jest to dobry kierunek i te stawki zatwierdził. Natomiast cała sprawa ma jeszcze głębszy wymiar.</u>
          <u xml:id="u-23.8" who="#WiceprezesUTKWaldemarFabirkiewicz">Poza cennikiem Polskie Linie Kolejowe emitują bardzo ważny dla przewoźników dokument, jakim jest regulamin dostępu do sieci kolejowej. Jest to swego rodzaju ABC postępowania przewoźników, jako że w dokumencie tym zapisane są wszystkie procedury, które zarządca infrastruktury będzie wdrażał na dany rozkład jazdy pociągów, aby cennik ukształtować w sposób właściwy. Prezes Urzędu Transportu Kolejowego nie ma obowiązku zatwierdzania tego regulaminu, bowiem jest to dokument emitowany przez zarządców. Jest to element polityki handlowej zarządców infrastruktury kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-23.9" who="#WiceprezesUTKWaldemarFabirkiewicz">W dokumencie tym, wbrew przepisom Unii Europejskiej, zabrakło wielu ulg, które były wpisane w poprzedni regulamin. Dlatego też spółka PKP CARGO w latach 2004 i 2005 bazowała na ulgach wówczas obowiązujących. Dlatego cena, jaką PKP CARGO zapłaciła w roku 2005, była niższa, niż by to wynikało z prostej symulacji obliczeń wynikających z cennika na rok 2006, pomnożona przez wielkość pracy przewozowej w roku 2006.</u>
          <u xml:id="u-23.10" who="#WiceprezesUTKWaldemarFabirkiewicz">Złożenie skargi przez spółkę PKP CARGO na wysokość stawek dostępu do infrastruktury dla przewozu rzeczy, zwróciło uwagę nowego rządu na potrzebę zmodernizowania polityki transportowej. Do roku ubiegłego nie funkcjonowało obiegowe pojęcie narodowego przewoźnika. Obecnie będziemy operować takim określeniem. Dla nas jest to bardzo ważny sygnał, że rząd zamierza eksponować takiego przewoźnika spośród wielu innych przewoźników działających na rynku przewozów towarowych. Poza spółką PKP CARGO na tym rynku funkcjonuje około 40 przewoźników, którzy korzystają z infrastruktury kolejowej PKP Polskie Linie Kolejowe. Po Niemczech mamy najlepiej zliberalizowany w Europie rynek kolejowych przewozów towarowych.</u>
          <u xml:id="u-23.11" who="#WiceprezesUTKWaldemarFabirkiewicz">W przypadku uzgodnienia z panem ministrem Mirosławem Chaberkiem, że w polityce transportowej na narodowego przewoźnika będziemy patrzeć w sposób szczególny, znajdzie to swoje odbicie w kształtowaniu stawek dostępu do infrastruktury. Nie wiem, czy swoją odpowiedzią zadowoliłem panów posłów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#PosełBogusławKowalski">Czy pan minister chciałby uzupełnić wypowiedź pana prezesa?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#PodsekretarzstanuwMTiBMirosławChaberek">Tylko krótki komentarz. Określeniem „narodowy” wzmacniamy znaczenie przewoźnika, ale nie oznacza to łamanie zasady powszechności i równości dostępu do tras przewozowych. Nie ma mowy o jakichś szczególnych ekonomicznych przywilejach dla jakiegokolwiek operatora na rynku przewozowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Mam uwagi do wypowiedzi zastępcy prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Kilka razy pan prezes odwoływał się do dokumentu pod nazwą „Polityka transportowa państwa”. Nie wiem, o jakim dokumencie pan mówi. Komu jest znany taki dokument, a jeśli taki jest, to czy moglibyśmy się z nim zapoznać? Wtedy moglibyśmy powiedzieć, czy działania Urzędu Transportu Kolejowego czy jakiekolwiek inne działania na rynku przewozów kolejowych są zgodne czy niezgodne z polityką transportową państwa.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Uwaga do pana ministra; pan chyba nie zrozumiał mojego pytania. Pytałem o filozofię zmian cennika stawek dostępu i komu ta zmiana miała pomóc, a komu ewentualnie zaszkodzić. Mamy świadomość, że pan minister reprezentuje interes państwa i zależy panu na pasażerskich przewozach regionalnych czy na innych przewozach. Jaka myśl przewija się w działaniu resortu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#PodsekretarzstanuwMTiBMirosławChaberek">Przede wszystkim nie ma w tym żadnej filozofii. Po prostu pomoc państwa musi być rekompensowana ze stawek przewozowych. Cóż to za filozofia? To jest po prostu spełnienie ustawowych wymagań. Takie regulacje są znane. Była dotacja państwa, która została skonsumowana poprzez obniżkę stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej. I to wszystko.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#PosełBogusławKowalski">Jednak poprosimy pana prezesa o wyjaśnienie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#WiceprezesUTKWaldemarFabirkiewicz">Mówiąc o strategii, miałem na uwadze dokument uchwalony na posiedzeniu Rady Ministrów w dniu 22 lutego 2005 roku obejmujący procesy restrukturyzacji spółek Grupy PKP, a także wyznaczający ścieżkę prywatyzacji spółek tej Grupy. Dokument ten obowiązywał do czasu uchwalenia ustaw kolejowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">I miał rangę polityki transportowej państwa?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#WiceprezesUTKWaldemarFabirkiewicz">Nie miał takiej rangi, ale jednak był dokumentem niższej rangi zatwierdzonym przez Radę Ministrów i dotyczył restrukturyzacji i prywatyzacji spółek Grupy PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#PosełBogusławKowalski">Pojawia się wobec tego zasadnicze pytanie. Jeśli Urząd Transportu Kolejowego jest strażnikiem polityki transportowej państwa, realizowanej poprzez stawki dostępu do infrastruktury, to jaką politykę realizuje państwo? Nie ma bowiem dokumentu, który by określał strategię transportową państwa. W takim razie czym się kierował Urząd, który ma stać na straży polityki transportowej państwa, zatwierdzając nowy cennik? Jakimi Urząd kierował się przesłankami przy podejmowaniu decyzji? Skoro bowiem nie ma żadnej filozofii, to chyba były jakieś przesłanki, które zadecydowały o zatwierdzeniu cennika w obecnym kształcie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#WiceprezesUTKWaldemarFabirkiewicz">W ubiegłym roku obowiązywał nas dokument, o którym przed chwilą powiedziałem. Natomiast polityka transportowa nowego rządu jest kształtowana na bieżąco. Uczestniczymy w posiedzeniach u pana ministra Mirosława Chaberka. Dopóki nie ukaże się oficjalny dokument pn. „Polityka transportowa państwa”, jest ona w Ministerstwie Transportu i Budownictwa kształtowana na bieżąco.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#PosełBogusławKowalski">Na bieżąco, czyli doraźnie. Proszę wobec tego pana prezesa o wyjaśnienie, jakie były przesłanki decyzji, zgodnie z którymi niektórzy przewoźnicy z obszaru przewozów regionalnych zyskali na nowym cenniku, a przynajmniej nie stracili – a niektórym stawki dostępu podwyższono znacznie, bo nawet o kilkadziesiąt procent. Jaki element polityki państwa realizuje tymi metodami Urząd Transportu Kolejowego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#WiceprezesUTKWaldemarFabirkiewicz">Zapewne pan przewodniczący mówi o trudnej sytuacji, w której znalazła się spółka Koleje Mazowieckie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#PosełBogusławKowalski">Nie tylko ta spółka ma kłopoty z powodu stawek. Także stawki dostępu dla spółki PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście wzrosły o ponad 20%.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#WiceprezesUTKWaldemarFabirkiewicz">Pragnę zwrócić Komisji uwagę na regulamin dostępu do torów, opracowany przez ich głównego zarządcę, czyli spółkę Polskie Linie Kolejowe. Regulamin ten, opracowany na potrzeby bieżącego rozkładu jazdy pociągów, nie uwzględnia upustów, z których poprzednio korzystali przewoźnicy. Korzystały z nich także mniejsze spółki funkcjonujące tylko na określonym terenie, a nie w całym kraju. Spółki te nie korzystają z upustów wynikających z możliwości stosowania tak zwanej stawki średniosieciowej.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#WiceprezesUTKWaldemarFabirkiewicz">Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 7 kwietnia ubiegłego roku oraz ustawa o transporcie kolejowym dopuszczają możliwość korzystania przez operatorów ze stawki ogólnosieciowej, jeżeli operatorzy ci funkcjonują na co najmniej 70% obszaru sieci kolejowej w kraju. W związku z tym ani spółka Koleje Mazowieckie, ani spółka SKM w Trójmieście nie mogą korzystać z tej ulgi. Przedtem jednak Koleje Mazowieckie z tej ulgi korzystały na podstawie umów zawartych w styczniu 2005 roku. Ustalone wówczas stawki dla tej spółki były wynikiem negocjacji pomiędzy jej zarządem a zarządem PKP Polskie Linie Kolejowe. Potem jednak zmieniła się filozofia kształtowania stawek dostępu do infrastruktury kolejowej. Filozofia ta bazuje na prostym systemie. Sprowadza się on do założenia, że im wyższy standard torów, tym ceny są wyższe. W porównaniu do poprzednich zasad jest to całkowita zmiana filozofii kształtowania stawek, dokonana rozporządzeniem z dnia 7 kwietnia ubiegłego roku. Dopiero obecnie zaczyna funkcjonować nowe prawo.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#WiceprezesUTKWaldemarFabirkiewicz">Myślę, że dzisiejsze posiedzenie Komisji Infrastruktury będzie dla nas wskazówką, jak to prawo doskonalić i w jakim kierunku je modernizować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#PosełBogusławKowalski">Nadal jednak proszę pana prezesa o bardziej precyzyjną odpowiedź na moje pytanie. W pewnym sensie zmieniając stawki w cenniku, ukarał pan dwóch przewoźników. Stąd moje pytanie: jaki element polityki państwa pan realizuje w ten sposób? Bo przecież to pan zatwierdził stawki proponowane przez spółkę Polskie Linie Kolejowe. Tym samym aprobował pan nierówność podmiotów na rynku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#WiceprezesUTKWaldemarFabirkiewicz">Urząd nie analizuje cennika przewozowego w zakresie relacji pomiędzy poszczególnymi przewoźnikami, natomiast pod kątem jego zgodności z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 7 kwietnia 2005 roku. Musimy patrzyć globalnie na cały rynek przewozów kolejowych, a więc rynek przewozów pasażerskich i rynek przewozów towarowych. Nie wchodzimy już w szczegóły, nie sprawdzamy, jak zmiana cen wpłynie na poszczególnych uczestników tego rynku. Generalnie zależy nam na równości dostępu i zadbaniu o równoprawny dostęp do całego rynku kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#WiceprezesUTKWaldemarFabirkiewicz">W związku z tym cennik zatwierdzony przez nas w maju na rok 2005 spełniał te wymagania. Stwierdziliśmy, że średniosieciowe stawki dostępu do infrastruktury na rynku przewozów pasażerskich są za wysokie. Stąd też prezes Urzędu Transportu Kolejowego nie zatwierdził tego cennika. Gdyby to zrobił w lipcu ubiegłego roku, wówczas sytuacja przewoźników pasażerskich byłaby zdecydowanie gorsza od obecnej. Moim zdaniem, został wtedy wykonany pozytywny ruch.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#PosełBogusławKowalski">Rozumiem, że broni pan tamtej decyzji prezesa Urzędu Transportu Kolejowego i uważa, że była to decyzja mądra, przemyślana i budująca siłę państwa polskiego w zakresie transportu. Czy tak, panie prezesie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#WiceprezesUTKWaldemarFabirkiewicz">Decyzja prezesa UTK była zgodna z rozporządzeniem z dnia 7 kwietnia ubiegłego roku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#PosełBogusławKowalski">Pytałem pana prezesa, czy była to decyzja dobra. Czy pan uważa, że była to decyzja dobra z punktu widzenia regulacji rynku przewozów kolejowych w Polsce?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#WiceprezesUTKWaldemarFabirkiewicz">To, czy była to dobra decyzja, dopiero się okaże. Po raz pierwszy na podstawie nowych stawek zaczynamy liczyć, ile rzeczywiście będą płacić poszczególni przewoźnicy za dostęp do infrastruktury kolejowej. Nic nie jest doskonałe. Była to pierwsza tego rodzaju próba kalkulacji kosztów i należy ją tylko modulować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#PosełBogusławKowalski">Nie kieruję tych słów do pana prezesa, ale chciałbym skomentować powstałą sytuację. Celem regulacji jest przewidywanie skutków tej regulacji. Po to się reguluje i po to się dokonuje później zmian w tej regulacji. Jeżeli jednak najpierw dokonujemy regulacji stawek dostępu do infrastruktury kolejowej, a dopiero potem zastanawiamy się, jakie to odniesie skutki, mamy do czynienia z daleko posuniętym nieporozumieniem, by nie użyć bardziej ostrego określenia.</u>
          <u xml:id="u-44.1" who="#PosełBogusławKowalski">Czy w tej kwestii ktoś z państwa posłów chciałby się jeszcze wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#PosełKrzysztofTchórzewski">Chciałbym się odnieść do paru szczegółów informacji przekazanych nam przez pana ministra i pana prezesa. W jednym z dostarczonych nam dokumentów znalazłem zapis, że zmiana stawek spowodowała złagodzenie niekorzystnego zjawiska, a mianowicie pośredniego pokrywania przez przewoźników towarowych części kosztów, które powinien ponosić przewoźnik pasażerski. Jeżeli spojrzymy na wykaz stawek, to wynika z nich, że tylko w niewielkim stopniu zostały obniżone stawki przewozów pasażerskich. Obniżka w sumie była niewielka. Dlatego zapis ogólny nie koresponduje z wykazem stawek dostępu do infrastruktury kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-45.1" who="#PosełKrzysztofTchórzewski">Staram się znaleźć jakiś miernik pośredniego finansowania przewozów pasażerskich przez przewoźników towarowych. Swego czasu nad tym miernikiem długo debatowaliśmy podczas analizowania przewozów drogowych. Braliśmy wówczas pod uwagę różne mierniki, między innymi posługiwano się przykładami, które miały ilustrować rzeczywiste obciążenie dróg. Pamiętam przykład ciągnika siodłowego. Wyliczono, że jeden taki ciągnik o ciężarze powyżej 12 ton stanowi takie samo obciążenie drogi jak przejazd 160 tysięcy samochodów osobowych. Szukano jakiegoś sensownego uzasadnienia, dlaczego stawki przewozu towarów po drogach są obciążone znacznie wyższymi opłatami niż przewozy osób.</u>
          <u xml:id="u-45.2" who="#PosełKrzysztofTchórzewski">Jeśli popatrzymy na stawki opłat za dostęp do torów, to dla przewoźników towarowych średnio są dwa razy wyższe niż dla przewoźników pasażerskich. W przypadku opłat za dostęp do drogi stawki te są nawet cztery razy wyższe. Nic dziwnego, że przewoźnicy towarowi bardzo na te stawki narzekają. Ale przy kształtowaniu stawek bierze się pod uwagę różne czynniki, między innymi zużycie torów, częstotliwość ich napraw, natężenie ruchu itd. Z wielkości stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej wynika, że wagony osobowe niszczą tory co najmniej dwa razy więcej niż wagony towarowe, co jest raczej mało prawdopodobne. Według posiadanej przeze mnie wiedzy nie jest to możliwe. Jeśli jednak tak jest, to trzeba to dobrze uzasadnić.</u>
          <u xml:id="u-45.3" who="#PosełKrzysztofTchórzewski">Z innej informacji wynika, że chcemy, aby po liniach najwyższych szybkości nie kursowały pociągi towarowe. Nie wiem, czy wynika to z filozofii stawek, czy z jakiejś innej polityki spółki Polskie Linie Kolejowe. Jeżeli przyjmiemy, że dostęp do torów dla pociągów jadących z prędkością 100 km/godz. kosztować będzie niewiele ponad 20 zł, a już powyżej 120 km/godz. stawka jest o 50% większa, a dla pociągów jadących jeszcze szybciej stawka przekracza 250% tej kwoty, to wniosek nasuwa się jeden: nie chcemy szybkiego przewozu towarów po naszych torach.</u>
          <u xml:id="u-45.4" who="#PosełKrzysztofTchórzewski">Stąd moje pytanie do prezesa spółki PLK i prezesa UTK: czy o to właśnie chodzi zarządowi tej spółki? Czy taka jest nasza polityka, aby pociągi towarowe nie jeździły szybko, a więc były konkurencyjne dla transportu samochodowego? Przy tak ustawionych stawkach opłat przewoźnikom bardziej opłaca się jeździć wolno i dłuższą trasą. A przecież chodzi nam wszystkim o to, aby przewóz towarów koleją, razem z załadunkiem i wyładunkiem, był konkurencyjny dla przewozu samochodem. Z zapisu, który znalazłem w materiałach przygotowanych na posiedzenie Komisji, wynika, że tego nie chcemy. Oczekuję odpowiedzi na to pytanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#PosełBogusławKowalski">Proszę o odpowiedź, jako że sprawa jest bardzo ważna. Nie wiem, kto z panów odniesie się do wypowiedzi pana przewodniczącego. Może jako pierwszy wypowie się pan prezes Fabirkiewicz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#WiceprezesUTKWaldemarFabirkiewicz">Nasz Urząd sprawdza jedynie cennik przygotowany przez Polskie Linie Kolejowe pod kątem zgodności z procedurami zapisanymi w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 7 kwietnia ubiegłego roku. Obecnie trwają prace nad nowelizacją tego rozporządzenia. Bierzemy pod uwagę wszystkie uwagi zgłaszane pod adresem dotychczas obowiązującego cennika stawek, w tym, oczywiście, także uwagi zgłaszane dzisiaj przez panów posłów. Mam nadzieję, że znajdą one wyraz w nowym kształcie cennika. Dotyczy to także uwag zgłoszonych przez pana posła Krzysztofa Tchórzewskiego.</u>
          <u xml:id="u-47.1" who="#WiceprezesUTKWaldemarFabirkiewicz">Niestety, rozporządzenie Ministra Infrastruktury z kwietnia ub. roku nie precyzuje relacji międzygałęziowej, to znaczy konkurencyjności transportu kolejowego wobec transportu samochodowego.</u>
          <u xml:id="u-47.2" who="#WiceprezesUTKWaldemarFabirkiewicz">Chciałbym zwrócić uwagę państwa na, moim zdaniem, sprawę bardzo istotną. Chodzi o wielkość środków pochodzących z budżetu państwa. Mam absolutną świadomość, że środki przeznaczane na dotacje dla przewoźników kolejowych są szczupłe. Istnieje jednak korelacja między wielkością dotacji a zadaniami przewozowymi; im większa dotacja, tym niższe stawki dostępu do infrastruktury. Istnieje bezpośrednie przełożenie między tymi elementami.</u>
          <u xml:id="u-47.3" who="#WiceprezesUTKWaldemarFabirkiewicz">Na tym bym zakończył wypowiedź, przekazując głos panu prezesowi Celińskiemu, który ma w tej sprawie więcej do powiedzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#PosełBogusławKowalski">Proszę bardzo, panie prezesie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#PrezesPKPPLKSAKrzysztofCeliński">Do tej pory obowiązywała u nas taka zasada, że im na linii oferowane są wyższe standardy przewozu, tym wyższe są opłaty za dostęp do torów. Jest to związane głównie z nakładami inwestycyjnymi i eksploatacyjnymi ponoszonymi na utrzymanie linii w dobrym stanie technicznym, kupnem urządzeń wyższej klasy, amortyzacją środków itd. Kupno elektronicznych urządzeń, coraz częściej u nas stosowanych, figuruje także w kosztach utrzymania linii. Krótko mówiąc – wyższe ceny za wyższą jakość usług.</u>
          <u xml:id="u-49.1" who="#PrezesPKPPLKSAKrzysztofCeliński">W najbliższym czasie zajmiemy się opracowaniem nowej kategoryzacji linii. Znajdą się w niej także linie, za które będą obowiązywać bardzo niskie ceny. Preferowane będą w szczególności przewozy towarowe. Mamy obecnie dużo linii o niskim standardzie. I na tych liniach można wprowadzić bardzo niskie stawki dostępu. Taka do tej pory była prowadzona polityka, która w formie cennika była przedstawiana przez zarząd naszej spółki prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#PosełBogusławKowalski">Do tej pory ten mechanizm ustalania stawek dostępu był stosowany w drogownictwie i wiemy, jak się sprawdzał. Wysokie opłaty pobierane przez koncesjonariuszy za przejazd autostradami powodowały, iż ciężki ruch towarowy odbywał się bocznymi drogami, niszcząc je w sposób zatrważający. Myślę, że z tej lekcji trzeba wyciągać wnioski przy kształtowaniu stawek dostępu do linii kolejowych będących w zarządzie PLK.</u>
          <u xml:id="u-50.1" who="#PosełBogusławKowalski">Zastanawiam się, jaki mechanizm powinien być zastosowany, ale z pewnością nie taki, który sprawia, że po zmodernizowanych liniach kolejowych nie ma ruchu pociągów. Dzieje się tak na skutek błędnej kalkulacji cen za korzystanie z tych linii. Wygląda na to, że trzeba poszukać innego mechanizmu niż dotychczas stosowany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#PrezesPKPPLKSAKrzysztofCeliński">W zupełności zgadzam się z panem przewodniczącym. Z pewnością powinna być uwzględniana jedna okoliczność. Jeżeli linia obciążona jest dużym ruchem pasażerskim, który nie pozwala skierować na nią wielu pociągów towarowych, to przewoźnicy pociągów osobowych powinni płacić więcej. W przypadku linii nieobciążonej ruchem pociągów pasażerskich każdy pociąg towarowy powinien być od strony ceny za usługę traktowany inaczej. Z pewnością wymaga to indywidualnego podejścia do każdego klienta i należy wspomniane czynniki, obok wielu innych, uwzględniać w rozkładzie jazdy pociągów. Trzeba to wszystko w przyszłości dobrze zaplanować, jako że jest to proces planistyczny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#PosełBogusławKowalski">Chodzi o to, aby dążyć do takiego systemu, który będzie nagradzał i premiował zwiększenie pracy przewozowej, a nie karał. Na razie w przewozach pasażerskich i towarowych funkcjonuje system, że przewoźnik zwiększając pracę przewozową, jeszcze więcej za to płaci, niż to wynika ze zwiększenia stopnia tej pracy. I to jest zły mechanizm. Trzeba szukać innego, który będzie premiował rozwój kolei, a nie zachęcał do jej zwijania. Intencją parlamentu jest rozwój kolei i zwiększenie udziału przewozów kolejowych w ogólnym bilansie przewozów – tak towarowych, jak i pasażerskich. Rozumiem, że podobne są intencje rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#PosełJanBestry">Wrócę jeszcze do pytań. Zanim jednak zadam następne pytania, chciałbym odnieść się do wypowiedzi pana prezesa, który powiedział o potrzebie doskonalenia prawa. Zwykle tak bywa, że kiedy urzędnik ma problemy z wykonywaniem przepisów prawa, to mówi, że prawo jest złe i należałoby je zmienić. Mamy do czynienia z podobnym przypadkiem i dlatego należałoby się dobrze zastanowić, kto ma rację.</u>
          <u xml:id="u-53.1" who="#PosełJanBestry">Pan prezes twierdził, że Urząd w swoich działaniach nie może się opierać na rachunkowości finansowo-księgowej. Ale co z rachunkowością zarządczą? Spółka Polskie Linie Kolejowe istnieje już od pięciu lat, a dzisiaj dopiero mówimy o tym, że będziemy robić biznesplan, który stanie się punktem wyjścia do kształtowania stawek dostępu do infrastruktury zarządzanej przez tę spółkę. Obawiam się, że nikt spośród osób uczestniczących w posiedzeniu nie wie, jak dokładnie stawki dostępu powinny być ustalane.</u>
          <u xml:id="u-53.2" who="#PosełJanBestry">W dostarczonych nam materiałach znalazłem co najmniej trzy metodologie ustalania stawek, niektóre są ze sobą sprzeczne; nie można stosować dwóch różnych metod na raz, chyba że ktoś zna inny sposób liczenia. Ja znam tylko jedną arytmetykę.</u>
          <u xml:id="u-53.3" who="#PosełJanBestry">Prezes Urzędu Transportu Kolejowego powiedział, że jego Urząd nie ma bezpośredniego wpływu na spółkę Polskie Linie Kolejowe. Czy rzeczywiście Urząd nie ma żadnego wpływu na to, co robi PLK i jakie ustala stawki dostępu do swojej sieci kolejowej? Trudno jest wpływać na stawki, skoro się nie wie, jak i według jakich zasad stawki te powinny być kształtowane.</u>
          <u xml:id="u-53.4" who="#PosełJanBestry">Pan prezes Fabirkiewicz często powoływał się na rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 7 kwietnia ubiegłego roku. Pozwoliłem sobie odnaleźć tekst tego rozporządzenia. Jest w nim mowa o kosztach stałych obejmujących amortyzację, koszty utrzymania bieżącego, łącznie z kosztami niezbędnego w tym celu zatrudnienia.</u>
          <u xml:id="u-53.5" who="#PosełJanBestry">Przypomniałem sobie w tym momencie naszą dyskusję w trakcie prac nad projektami ustaw kolejowych, którą prowadziliśmy pod koniec ubiegłego roku. Wiele polemik wywołało określenie „niezbędnych kosztów”. We wspomnianym rozporządzeniu Ministra Infrastruktury znowu mamy do czynienia z „niezbędnymi kosztami”. Obawiam się, że pod to określenie można podciągnąć bardzo wiele działań wpływających na koszty. Wszystkie podmioty muszą ponosić koszty, a bywają one mocno zróżnicowane w przypadku przewozów pasażerskich i towarowych. Dlatego obawiam się, że przy układaniu cennika, o którym mówimy dzisiaj, panowie ustalali je dość dowolnie, stosując metodę „z kapelusza”. Pewnego dnia panowie się zebrali, ustalili wysokość zadłużenia i kosztów, podzielili jedno przez drugie i z tego wyszły stawki dostępu do waszej infrastruktury kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-53.6" who="#PosełJanBestry">Sądzę, panie ministrze, że istnieje potrzeba ustalenia klarownych zasad tworzenia takiego cennika. Wydaje się to dość proste. Rachunkowość zarządcza i biznesplan można opracować dość szybko. Takie operacje są wykonywane dość powszechnie i nie ma w tym większej filozofii. Na ten temat dyskutowaliśmy już na posiedzeniu prezydium Komisji, dzisiaj mówimy o tym na forum całej Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#PosełWiesławSzczepański">Nie wszyscy mieli możność wypowiedzenia się, dyskusja toczy się do tej pory jedynie w gronie członków prezydium Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#PosełBogusławKowalski">Nie było innych zgłoszeń spośród posłów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#PosełWiesławSzczepański">Od dawna próbuję zgłosić się do dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#PosełBogusławKowalski">W takim razie bardzo pana przepraszam, panie pośle. Nie zauważyłem pana zgłoszenia. Za chwilę oddam panu głos. Czy pan przewodniczący już skończył wypowiedź?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#PosełJanBestry">Jeszcze nie, ale zaraz to zrobię. Mam na koniec konkretne pytanie do pana ministra. Kiedy będzie opracowana metodologia liczenia stawek dostępu do infrastruktury kolejowej? Chodzi o taką metodologię, która będzie jasna, a nie taka pokrętna jak obecnie. A potem pan prezes Waldemar Fabirkiewicz mówi, że jego Urząd stoi na straży dobrych stawek. Nagle okazuje się, że możemy sobie pozwolić na 50% rabatu. To może tylko znaczyć, że zatwierdzone przez Urząd stawki nie były dobre.</u>
          <u xml:id="u-58.1" who="#PosełJanBestry">W materiale przygotowanym przez UTK mamy napisane, że zarządca może przyjąć różną wielkość marży zysku dla każdego rodzaju pociągu. Nich będzie z góry określone, który pociąg ma korzystać z określonej marży zysku. Taki zapis może stanowić furtkę do dość dowolnego ustalenia tej marzy wedle zasady, kto przyjdzie rano, ten będzie rządził. Powtarzam wobec tego pytanie kierowane do pana ministra Mirosława Chaberka. Kiedy otrzymamy dokument, z którego będzie jasno wynikało, jakie obowiązują sposoby ustalania stawek dostępu do infrastruktury kolejowej? Ktokolwiek będzie dysponował swoją stawką dostępu, będzie mógł sam wyliczyć koszty, które musi ponieść. Aby nie było tak, że trzeba dopiero szukać tego, kto obliczył wysokość stawek, a jak się go już znajdzie, to okaże się, że ten ktoś już się zwolnił z pracy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#PosełBogusławKowalski">Proszę pana posła Wiesława Szczepańskiego o zabranie głosu. Jeszcze raz przepraszam pana posła. Naprawdę nie widziałem pana zgłoszenia do dyskusji i to był jedyny powód, że nie udzieliłem panu posłowi głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#PosełWiesławSzczepański">Cieszę się z obniżania stawek dostępu do infrastruktury kolejowej. Mam pytanie jako klient kolei. Jakie dla pasażerów kolei będą konsekwencje tych obniżek? Jakie korzyści odniosą podmioty przewożące koleją swoje towary? Czy można mieć nadzieję, że w tym roku kolej co najmniej nie podniesie cen biletów i stawek za przewóz towarów, czy też pozostawi je na poziomie ubiegłorocznym? A może podwyżka będzie, ale minimalna?</u>
          <u xml:id="u-60.1" who="#PosełWiesławSzczepański">Czy przedstawiciele Ministerstwa Transportu i Budownictwa lub Urzędu Transportu Kolejowego mogliby powiedzieć, czym się kierowano, stosując w roku 2005 przywileje dla spółki Koleje Mazowieckie? Dlaczego zastosowano uprzywilejowane stawki dostępu tylko wobec tej spółki? Przynajmniej wynika to z materiałów przygotowanych na dzisiejsze posiedzenie.</u>
          <u xml:id="u-60.2" who="#PosełWiesławSzczepański">W tym samym materiale znalazłem informację, że jest siedmiu zarządców kolejowej infrastruktury normalnotorowej. A ile jest zarządców kolei wąskotorowych i czy stawki dostępu na tej kolei są zbliżone do stawek obowiązujących na normalnych torach, czy są inne?</u>
          <u xml:id="u-60.3" who="#PosełWiesławSzczepański">Pan minister Mirosław Chaberek mówił, że będzie przygotowane rozporządzenie zmieniające podobny akt wykonawczy Ministra Infrastruktury z 7 kwietnia ubiegłego roku. Czy może pan minister powiedzieć, kiedy projektem rozporządzenia zajmie się Rada Ministrów i kiedy możemy oczekiwać uchwalenia tego dokumentu? Jest to o tyle istotne, że treść tego rozporządzenia wiąże się również z ustawą o transporcie kolejowym, którą Sejm uchwalił pod koniec ubiegłego roku.</u>
          <u xml:id="u-60.4" who="#PosełWiesławSzczepański">Kolejne pytanie dotyczy dotacji i nowych stawek dostępu do infrastruktury kolejowej. Kiedy nowe stawki wejdą w życie? Chodzi mi o stawki obowiązujące przewoźników towarowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#PosełBogusławKowalski">Czy są jeszcze dalsze zgłoszenia posłów do dyskusji? Jeśli tak, to proszę o zgłoszenia, bo chciałbym zamknąć listę mówców i zakończyć dyskusję. Zgłaszają się kolejni mówcy, wobec tego poproszę pana ministra o udzielenie odpowiedzi na już zadane pytania, zanim padną następne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#PodsekretarzstanuwMTiBMirosławChaberek">Zacznę od terminu wejścia w życie nowych, ulgowych stawek dostępu do infrastruktury kolejowej, o których podanie prosił pan poseł Wiesław Szczepański. Wyobrażam sobie, że będą one obowiązywać od 1 stycznia 2006 roku. Mówię o wejściu w życie cennika, który uwzględnia dotacje budżetowe, o których mówiłem na początku dzisiejszego posiedzenia Komisji.</u>
          <u xml:id="u-62.1" who="#PodsekretarzstanuwMTiBMirosławChaberek">Nowy cennik odnosi się do teraźniejszości, natomiast dzisiejsze posiedzenie powinno dać odpowiedź, jak stawki dostępu do infrastruktury kolejowej powinny się kształtować w przyszłości i jakie podjąć działania, by sprawy szły w dobrym kierunku. Obejmując urząd podsekretarza stanu w Ministerstwie Transportu i Budownictwa, żywiłem przekonanie, że sprawą o zasadniczej wadze jest doprowadzenie do stanu, w którym ceny dostępu do infrastruktury kolejowej będą oparte na zdrowych mechanizmach ekonomicznych.</u>
          <u xml:id="u-62.2" who="#PodsekretarzstanuwMTiBMirosławChaberek">Dla osiągnięcia tego celu bezwzględnie potrzebne jest zbudowanie nowego systemu informacji zarządczej, prowadzonego przez wyspecjalizowaną firmę. Zmiana cen nie byłaby wówczas operacją opartą na dość przypadkowych kryteriach. Stawki byłyby dostosowane do każdej konkretnej trasy przewozowej składającej się z konkretnych odcinków linii kolejowej. Na każdym z tych odcinków będzie występował inny koszt utrzymania i eksploatacji tej linii. Do tego dochodzą jeszcze koszty związane z obsługą pociągów itd.</u>
          <u xml:id="u-62.3" who="#PodsekretarzstanuwMTiBMirosławChaberek">W moim przekonaniu, budując system stawek dostępu do infrastruktury, nie można zastosować prostych mechanizmów rachunkowości zarządczej, które z powodzeniem funkcjonują w przedsiębiorstwach mniejszych i zamkniętych, o jednorodnej produkcji. W przypadku przewozów kolejowych ta „produkcja” jest mocno zróżnicowana. Każdy przewóz jest inny. Można zatem powiedzieć, że jest to „produkcja” jednostkowa, bo każdy skład pociągu może mieć inny ciężar oraz inne parametry.</u>
          <u xml:id="u-62.4" who="#PodsekretarzstanuwMTiBMirosławChaberek">Reasumując, powiem krótko: rozpoczęliśmy prace nad nowym systemem rachunkowości zarządczej, który by pozwolił wdrożyć nowoczesne techniki zarządzania spółką PKP Polskie Linie Kolejowe. Mam własne doświadczenia we wdrażaniu takich systemów i chciałbym je wykorzystać w przypadku PLK. Aby to mogło się wydarzyć, konieczna jest weryfikacja obecnie stosowanych kryteriów i całego oprogramowania. Wdrożenie nowego systemu może potrwać rok, a nawet półtora. Szybciej tego zrobić po prostu się nie da. Dopiero dysponując takim systemem, będziemy mogli wspólnie z zarządem spółki Polskie Linie Kolejowe przedstawić faktyczne koszty własne utrzymania linii kolejowych w podziale na odcinki.</u>
          <u xml:id="u-62.5" who="#PodsekretarzstanuwMTiBMirosławChaberek">Kolejna trudność polega na znalezieniu właściwych relacji pomiędzy zużyciem danej linii a rodzajem pociągu. Obecnie brane są pod uwagę różne czynniki i okoliczności. Na przykład w wypadku użytkowania linii przez autobus szynowy można zapłacić mniej. Myślę, że podstawą każdego działania jest odniesienie się do rzeczywistości. Zużycie toru kolejowego z pewnością zależy od prędkości biegu pociągu i jego ciężaru. Na ten temat prowadzone były badania przez polskich i zagranicznych inżynierów. Dysponujemy wynikami tych badań, ale trzeba je zmodyfikować, dostosowując do tych rodzajów pociągów, z których korzystamy obecnie. Zlecę wykonanie aktualizacji tych badań, ze szczególnym zwróceniem uwagi na skutki zużycia torów przez poszczególne rodzaje pociągów. Dopiero dysponując rzeczywistymi kosztami utrzymania danego odcinka linii kolejowej i znając skutki jej zużycia, możemy racjonalnie podejść do kształtowania algorytmu cenowego.</u>
          <u xml:id="u-62.6" who="#PodsekretarzstanuwMTiBMirosławChaberek">Jeśli chodzi o ten algorytm cenowy, to z pewnością musi on uwzględniać wszystkie koszty związane bezpośrednio z udostępnieniem danego odcinka trasy przewozowej. Chcielibyśmy prosić o akceptację takiego podejścia do tego zagadnienia. Uważam, że algorytm cenowy powinien także brać pod uwagę drugi istotny składnik, który odzwierciedla koszty utrzymania całej sieci kolejowej. Jeżeli przyjmiemy w strategii gospodarczej, że dysponujemy określoną siecią linii kolejowych, to musimy ją utrzymać. Chodzi o to, aby w jednostkowej cenie dostępu do infrastruktury kolejowej znalazły się także koszty utrzymania całej sieci. Dzięki temu będziemy mogli zapobiec sytuacji, że linie o wysokim obciążeniu pociągami cechują się niską ceną dostępu, natomiast linie mniej obciążone, boczne, mają wysoką cenę ze względu na wysokie koszty ich utrzymania i fakt, iż rozkładają się na małą liczbę świadczonych usług.</u>
          <u xml:id="u-62.7" who="#PodsekretarzstanuwMTiBMirosławChaberek">Istotny jest także element związany z polityką państwa; czy chcemy preferować transport kolejowy czy inne rodzaje transportu. Te elementy polityki powinny być poddane społecznej dyskusji. Jeśli zdecydujemy, iż jakiś rodzaj transportu lub przewozy pasażerskie mają być preferowane, powinno to znaleźć odzwierciedlenie w tym algorytmie kosztowym. Punktem wyjścia do wszelkich działań tego typu jest oczyszczenie spółki PKP Polskie Linie Kolejowe ze wszelkich kosztów inwestycyjnych. Nie powinno być nawet podejrzeń co do możliwości przepływu środków finansowych z działalności eksploatacyjnej na inwestycyjną i odwrotnie. Trzeba również doprowadzić do swego rodzaju wewnętrznej konkurencji między poszczególnymi oddziałami i jednostkami liniowymi PLK. Zlecenie zadań powinno się odbywać poprzez swego rodzaju przetargi wewnętrzne; za określone zadania poszczególne jednostki organizacyjne PLK będą otrzymywały konkretne pieniądze z budżetu państwa. Określa się to mianem budżetowania elastycznego. Nigdy jeszcze na naszej kolei nie stosowaliśmy takich metod zarządzania, ale jest to dla nas obecnie duże wyzwanie, które chcemy urzeczywistnić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#PosełBogusławKowalski">Dziękujemy panu ministrowi za ważny wywód, a zarazem ważne zobowiązanie. Czy ktoś z państwa chciałby jeszcze zabrać głos? Ad vocem pan poseł Jan Bestry.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#PosełJanBestry">Może pan minister zna koszt wdrożenia nowego systemu zarządzania w spółce Polskie Linie Kolejowe? Jeśli tak, to proszę nas o tym poinformować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#PodsekretarzstanuwMTiBMirosławChaberek">Nie uważam, żeby był to koszt szokujący. Robimy to, angażując własną firmę; jest nią spółka PKP Informatyka. Trudno mi dzisiaj powiedzieć dokładnie, jakie to będą koszty, dopiero podpisywane są umowy na wykonanie poszczególnych czynności związanych z nowym systemem zarządzania PKL. Sieć informatyczna już istnieje, podobnie jak wiele innych elementów systemu. Najistotniejsza do wykonania praca polega na oprogramowaniu i przełożeniu posiadanych danych na algorytmy informatyczne. O szczegółach będę mógł poinformować Komisję po pewnym czasie. Nie możemy naszego systemu porównać z takim samym albo chociaż podobnym, do którego mógłbym się odnieść, przynajmniej w stosunku do kosztów. Jedno mogę powiedzieć z pełnym przekonaniem; gdybyśmy wykonanie systemu zlecili firmie zewnętrznej, to byłyby bardzo duże koszty. Wykonanie systemu przez naszą własną firmę będzie nas kosztowało wielokrotnie mniej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#PosełJanBestry">Kiedy jednak pan minister będzie mógł nas poinformować o poniesionych kosztach? Czy może to nastąpić w kwietniu, a może w maju?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#PodsekretarzstanuwMTiBMirosławChaberek">Myślę, że w maju lub czerwcu będę już miał dobre rozeznanie co do poniesionych kosztów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#PosełBogusławKowalski">Czy pan prezes chce jeszcze coś dodać do wypowiedzi pana ministra? Jeśli nie, proponuję zakończyć ten jeden wątek dyskusji. Poza tym jeszcze kilku posłów zapisało się do głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#PosełBronisławDutka">Mam pytanie do pana prezesa Krzysztofa Celińskiego. Z dostarczonych nam materiałów wynika, że wpływy spółki PLK zmniejszą się po wprowadzeniu nowych stawek o 170 mln zł. Pan minister powiedział wprost, że taka kwota zostanie zaoszczędzona w tej spółce. Nie wiem, czy źle zrozumiałem, ale z tej wypowiedzi wynika, że znowu chcemy oszczędzać na infrastrukturze kolejowej. Wygląda na to, że przy wszystkich zmianach cen dostępu zacznie brakować środków w PLK, a więc brakować na utrzymanie i rozbudowę infrastruktury. Oznacza to, że nadal będziemy jeździć wolno, co obniży konkurencyjność kolei.</u>
          <u xml:id="u-69.1" who="#PosełBronisławDutka">Tymczasem podejmowane działania, a zwłaszcza rozwiązania ustawowe, które niedawno przyjęliśmy, miały poprawić sytuację na kolei. Nie wynika to także z wielkości środków budżetowych, o których mowa w materiałach i o których mówił pan minister Mirosław Chaberek. Przede wszystkim nie wynika z tego, że starczy środków finansowych na obniżenie kosztów dostępu do infrastruktury zarządzanej przez PLK.</u>
          <u xml:id="u-69.2" who="#PosełBronisławDutka">Proszę wobec tego wyraźnie powiedzieć, czy PLK ma zaoszczędzić 170 mln zł na obniżenie stawek dostępu, czy też są inne źródła finansowania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#PosełBogusławKowalski">To bardzo ważne pytanie, dlatego poproszę pana prezesa Krzysztofa Celińskiego o odpowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#PrezesPKPPLKSAKrzysztofCeliński">W roku 2006 przewidujemy uzyskanie przychodów na poziomie 2 mld 783 mln zł. Ale będziemy musieli w tym samym roku ponieść koszty związane z utrzymaniem linii kolejowych na poziomie 3 mld 31 mln zł. Jeśli do tego dodamy pozostałe koszty i przychody z pozostałej działalności operacyjnej i finansowej, wychodzi nam ostatecznie kwota ponad 200 mln zł straty na koniec roku 2006.</u>
          <u xml:id="u-71.1" who="#PrezesPKPPLKSAKrzysztofCeliński">W związku z tym, że część środków finansowych, o których mówił pan minister, będzie służyła zrekompensowaniu już udzielonych upustów, a więc wejdzie w przychód, a nie wyjdzie w postaci obniżenia przychodu po stronie przewoźników, w rezultacie ostateczny wynik finansowy będzie nieco lepszy. Ale część tych środków wejdzie jako przychód, co jednocześnie zmniejszy przychód od spółek operatorskich, czyli będzie neutralna do wyniku, o którym mówiłem. Dlatego nie potrafię dzisiaj dokładnie określić kwoty, której nam zabraknie. To będzie zależało od wielkości dotacji budżetowej oraz wpływu z Funduszu Kolejowego. Była mowa o kwotach 80 plus 240 mln zł, od której trzeba odjąć 136 mln zł, co w sumie powinno przynieść poprawę wyniku finansowego PLK.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#PosełMichałWojtkiewicz">Nie bez kozery poprosiłem o przedstawienie nam wykresu pokazującego wielkość środków wydawanych przez nas na infrastrukturę kolejową na tle innych krajów europejskich. Pozwoli to nam zorientować się, w jakim jesteśmy miejscu i do czego zmierzamy. Mamy już ten wykres i na jego podstawie można powiedzieć, że są w polskich kolejach bardzo duże rezerwy. Znajdujemy się na przedostatnim miejscu wśród krajów Unii Europejskiej; chodzi o transport towarowy.</u>
          <u xml:id="u-72.1" who="#PosełMichałWojtkiewicz">Może panowie nam wyjaśnią, skąd bierze się tak duża dysproporcja między transportem towarowym a pasażerskim? Być może pokazany wykres obrazuje stan gospodarności naszej kolei. Bo skoro w innych krajach uzyskuje się dużo lepsze wyniki przewozowe, to chyba coś złego się dzieje na naszej kolei. W każdym razie nie można tego wykluczyć.</u>
          <u xml:id="u-72.2" who="#PosełMichałWojtkiewicz">Kiedy pan minister przewiduje, że dojdziemy w kosztach na naszej kolei do jakiegoś średniego poziomu europejskiego? Obraz wynikający z przedstawionego nam wykresu przedstawia się dla nas dość tragicznie.</u>
          <u xml:id="u-72.3" who="#PosełMichałWojtkiewicz">I jeszcze jedna sprawa. Pan minister powiedział, że dla utrzymania bocznych odcinków linii kolejowych potrzebne jest podniesienie stawek dostępu. Uważam co innego. Skoro taka jest sytuacja, to może lepiej od razu zamknąć te boczne odcinki linii kolejowych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#PodsekretarzstanuwMTiBMirosławChaberek">Powiedziałem trochę inaczej, niż to przedstawił pan poseł Michał Wojtkiewicz, dlatego zacznę od sprostowania. Chodziło mi o to, że każda usługa i jej cena na liniach PLK zawierała cząstkę kosztów utrzymania linii mniej obciążonych ruchem pociągów, a więc w sumie całej sieci kolejowej. Jeśli użyjemy porównania z butem, to w jego cenę wliczone są nie tylko koszty zakupu maszyny do jego wytworzenia, płaca robotnika, ale także koszty funkcjonowania całej fabryki butów. Podobnie jest z kosztami utrzymania poszczególnych odcinków linii kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-73.1" who="#PodsekretarzstanuwMTiBMirosławChaberek">Poproszę prezesa zarządu Grupy PKP, pana Andrzeja Wacha, aby uzupełnił moją wypowiedź, wzmacniając ją dodatkowymi argumentami.</u>
          <u xml:id="u-73.2" who="#PodsekretarzstanuwMTiBMirosławChaberek">Wróćmy do wykresu, który państwu dostarczyliśmy. Nie można automatycznie dokonywać kosztów. Wszystko zależy od długości linii kolejowych i odcinków linii mniej obciążonych ruchem pociągów, które wpływają na koszty ogólne utrzymania sieci kolejowej. Trzeba także wziąć pod uwagę jakość sieci kolejowej. O ile we Francji utrzymanie linii TGV oblicza się wskaźnikiem 0,07 robotnika na 1 kilometr linii w ciągu roku, to w Polsce wskaźnik ten kształtuje się na poziomie 7–8 robotników kolejowych. Różnica ta wynika z poziomu nowoczesności i jakości linii kolejowych we Francji i w Polsce.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#PosełMichałWojtkiewicz">Z tego porównania także wynika, jak znaczne jeszcze tkwią rezerwy w obniżeniu kosztów utrzymania infrastruktury kolejowej w Polsce.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#PodsekretarzstanuwMTiBMirosławChaberek">To również, ale nie są to proste rezerwy. Ich wyzwolenie wymaga znacznych nakładów inwestycyjnych.</u>
          <u xml:id="u-75.1" who="#PodsekretarzstanuwMTiBMirosławChaberek">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, chciałbym prosić pana prezesa Andrzeja Wacha o wypowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#PosełBogusławKowalski">Proszę, panie prezesie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#PrezeszarząduPKPSAAndrzejWach">Najpierw odniosę się do pytania, czy raczej do wątpliwości wyrażonej przez pana posła Michała Wojtkiewicza. Czy mamy rezerwy, czy nie? Z pewnością, mamy jeszcze ogromne rezerwy, ale nie w tym rzecz. Co innego wynika z wykresu, o którym mowa. Proszę zwrócić uwagę na istotny wskaźnik pokazujący rozmiary pomocy państwa dla przewoźników w poszczególnych krajach oraz koszty ponoszone przez samego przewoźnika. Ten wykres tylko o tym mówi, a nie o kosztach utrzymania linii kolejowych i o rezerwach.</u>
          <u xml:id="u-77.1" who="#PrezeszarząduPKPSAAndrzejWach">Wykres obrazuje wyłącznie rozmiar pomocy państwa dla przewoźników w 25 krajach Unii Europejskiej; Polska jest na przedostatnim miejscu. Z tabeli wynika podwójna konstatacja. Po pierwsze – w nowych krajach Unii, w tym również w Polsce, nie było do tej pory dofinansowania z budżetu państwa działalności operacyjnej zarządcy infrastruktury kolejowej. W związku z tym stawki dostępu do infrastruktury są dwu, a nawet trzykrotnie wyższe, niż w pozostałych „starych” krajach Unii Europejskiej. Na przykład w Niemczech stawki dostępu dla przewoźnika towarowego są o 50% niższe niż u nas i wynoszą niecałe 4 euro; u nas 6 euro. We Francji stawki dostępu są bardzo niskie. Dzieje się tak dlatego, że w tych krajach państwo w dużej mierze finansuje utrzymanie sieci. W Szwecji i Norwegii państwo bierze na siebie cały ciężar utrzymania linii kolejowych. W związku z tym przewoźnik nie płaci za dostęp do drogi kolejowej. W krajach Unii nie ma jednak jednego spójnego systemu dostępu do infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-77.2" who="#PrezeszarząduPKPSAAndrzejWach">Z wykresu płynie jeszcze drugi wniosek. Relacje między stawkami dostępu dla przewoźnika pasażerskiego i towarowego układają się bardzo różnie. Zgoła odmiennie kształtują się te relacje w Polsce i na przykład w Niemczech. Tam stawki dostępu dla przewoźnika towarowego wynoszą niespełna 5 euro, a u nas około 2 euro. Różnice wynikają z tego, że w Polsce istnieje problem finansowania regionalnych przewozów pasażerskich. Te przewozy nie bilansują się w działalności bieżącej. Tendencja w zakresie stawek dostępu uwzględnia ten fakt. I z tego powodu występują dysproporcje, o których mówiłem.</u>
          <u xml:id="u-77.3" who="#PrezeszarząduPKPSAAndrzejWach">Do tej pory, mimo wielkiego wysiłku finansowego, który znalazł odbicie w budżecie tegorocznym – mówię o kwocie 260 mln zł na dofinansowanie PLK – przewozy regionalne nie zbilansują się. Pozostanie jeszcze w działalności bieżącej około 260 mln zł. Tyle zabraknie do zbilansowania kosztów i przychodów bieżących.</u>
          <u xml:id="u-77.4" who="#PrezeszarząduPKPSAAndrzejWach">Odpowiem od razu panu posłowi Wiesławowi Szczepańskiemu. Przy braku zbilansowania kosztów bieżących z przychodami nie można mówić o obniżce cen biletów kolejowych dla pasażerów, chociaż tego bardzo byśmy chcieli.</u>
          <u xml:id="u-77.5" who="#PrezeszarząduPKPSAAndrzejWach">Skoro już jestem przy głosie, chciałbym podziękować panu przewodniczącemu za kolejną, bardzo ważną debatę na temat transportu kolejowego. Po debacie towarzyszącej uchwaleniu trzech ustaw kolejowych, a następnie dyskusji ogólnej o sytuacji w transporcie lądowym mamy dzisiaj kolejną ważną debatę. Tym razem rozmawiamy o najważniejszym narzędziu będącym w dyspozycji państwa polskiego w zakresie kształtowania relacji na rynku kolejowym.</u>
          <u xml:id="u-77.6" who="#PrezeszarząduPKPSAAndrzejWach">Dlaczego system obniżek stawek dostępu do infrastruktury kolejowej jest konieczny? Odpowiem wprost: w roku 1990 udział transportu kolejowego w rynku przewozów ładunków wynosił 50%, pięć lat temu było to jeszcze 35%, a obecnie udział ten wynosi 27%. W krajach Unii Europejskiej udział ten sięga tylko 13%. W Polsce mamy więc wyraźną tendencję podobną do tego, co dzieje się w krajach Unii Europejskiej. Dla porównania: w Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej aż połowa ładunków przewożonych jest koleją, przy znacznej pomocy finansowej państwa dla przewoźników. Jest to konsekwencją niskiej ceny dostępu do drogi kolejowej. To jest odpowiedź na kluczowe pytanie.</u>
          <u xml:id="u-77.7" who="#PrezeszarząduPKPSAAndrzejWach">Przyjęty także u nas kierunek działania zmierzający do obniżenia stawek dostępu do infrastruktury kolejowej jest tendencją nie do zatrzymania. Musimy dalej iść w tym kierunku, aby przynajmniej zrównać się wynikami z naszym zachodnim sąsiadem, jakim są Niemcy.</u>
          <u xml:id="u-77.8" who="#PrezeszarząduPKPSAAndrzejWach">Powiem jeszcze kilka zdań na temat systemu stawek dostępu do infrastruktury kolejowej. Kiedy słyszę krytykę obecnego systemu, która zresztą jest uzasadniona, mam mieszane uczucia. Uczestniczę w spotkaniach różnych gremiów międzynarodowych i mam dobre rozeznanie, jak w innych krajach Unii Europejskiej działają systemy stawek dostępu. Działają bardzo różnie. W żadnym kraju system dostępu do infrastruktury nie jest dopracowany. Trudno nawet powiedzieć, że w innych krajach Unii funkcjonują systemy prorynkowe. I w tym kontekście trzeba także oceniać nasze problemy z systemem dostępu do infrastruktury kolejowej. Dla pełnej państwa informacji dodam, że w Rosji w ogóle nie funkcjonuje system dostępu, a prywatni przewoźnicy świadczą usługi na podstawie umów. Nie ma też żadnego regulaminu dostępu.</u>
          <u xml:id="u-77.9" who="#PrezeszarząduPKPSAAndrzejWach">U nas system ten do roku 2004 był systemem samozagłady Polskich Linii Kolejowych. Polegało to na tym, że cała sieć była podzielona na odcinki linii. Stawki dostępu na danym odcinku linii kolejowej były ustalane według kosztów utrzymania danego odcinka podzielone przez pociągokilometry. Im większy był ruch pociągów na danym odcinku, tym mniejszy koszt dostępu.</u>
          <u xml:id="u-77.10" who="#PrezeszarząduPKPSAAndrzejWach">Kiedy zabraliśmy się do likwidowania linii pasażerskich, co wychodziło nam wspaniale i straciliśmy pasażerów, pozostałe linie miały większe stawki dostępu. Był to więc system nie tyle neutralny, ale wręcz antyrynkowy. Tego systemu, na szczęście, już nie ma i w tym roku obowiązuje system, który przynajmniej spełnia jeden warunek – przewoźnik może w prosty sposób obliczyć sobie koszt dostępu do infrastruktury kolejowej. Jeśli zna prędkość pociągu na danej linii, a jest ona publikowana, jest w stanie obliczyć opłatę dostępu. To jest istotne dla przewoźników uproszczenie dotychczasowego systemu dostępu.</u>
          <u xml:id="u-77.11" who="#PrezeszarząduPKPSAAndrzejWach">Wrócę do pytania pana przewodniczącego dotyczące stawek dostępu, które obowiązują spółki Koleje Mazowieckie i Szybka Kolej Miejska w Trójmieście. Wprowadzenie innej zasady kształtowania tych stawek spowodowało dysproporcje opłat ponoszonych przez poszczególnych przewoźników. Dlatego musimy dokonać takiej zmiany, aby był to system prorynkowy – i taki system musimy w Polsce wprowadzić. Chodzi o system polegający na tym, że jeśli przewoźnik daje więcej pociągów, to powinien płacić wyższą stawkę za dostęp, ale tylko w ograniczonym zakresie. Taki system musi być wypracowany w Polskich Liniach Kolejowych. Musimy jednak mieć świadomość, że wprowadzenie takiego systemu spowoduje dysproporcje w opłatach, przy założeniu, że PLK będą dofinansowane z budżetu państwa.</u>
          <u xml:id="u-77.12" who="#PrezeszarząduPKPSAAndrzejWach">Tak więc strategia transportowa rządu powinna uwzględniać nie tylko obniżki stawek dostępu dla przewoźników pasażerskich, ale także dla przewoźników towarowych. Powiem krótko – linie dojazdowe powinny być o zerowej stawce dostępu. Taka powinna być strategia w odniesieniu do przewoźników funkcjonujących na polskim rynku. W innej stawce opłat powinny znaleźć się główne linie kolejowe o charakterze korytarzowym.</u>
          <u xml:id="u-77.13" who="#PrezeszarząduPKPSAAndrzejWach">Jesteśmy w stanie wprowadzić taki system, ale nie zrobimy tego od razu. Nie zlikwidujemy jednym rzutem już istniejących dysproporcji. Ponadto ze względu na płynność finansową spółki Polskie Linie Kolejowe muszą być zagwarantowane środki z budżetu na jej dofinansowanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#PosełBogusławKowalski">Dziękuję panu prezesowi za ważne wyjaśnienia. Dodam tylko, że Komisja ma pretensje do organów zajmujących się regulacją rynku przewozów kolejowych. Pretensje te nie wynikają z poszukiwania lepszych systemów dostępu do infrastruktury, ale z tego, że regulator dopuszcza do patologii. Po to państwo dopłaca do tego systemu, aby łagodzić i likwidować wynaturzenia, jeśli takie występują.</u>
          <u xml:id="u-78.1" who="#PosełBogusławKowalski">Ale dzisiaj dyskutujemy trochę nad już rozlanym mlekiem. Dlatego pytam, czy organy odpowiedzialne za zaistniałą sytuację interweniowały, kiedy była taka potrzeba. I na tym polega problem. System kontroli i wdrażania regulacji na rynku przewozów kolejowych po prostu szwankuje, co doprowadza do powstania skrajnych przypadków nieprawidłowości.</u>
          <u xml:id="u-78.2" who="#PosełBogusławKowalski">Czy ktoś z państwa posłów chciałby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#PosłankaElżbietaPierzchała">Powtórzę stwierdzenia, które padły już z ust pana prezesa Andrzeja Wacha, za co przepraszam. Zasada rynkowa jest mniej więcej taka, że jeśli przewoźnik zamawia więcej dostępu do linii, to płaci mniej. U nas dzieje się, niestety, odwrotnie. Mówią o tym liczby, które już były dzisiaj przedstawione. Na przykład spółka Przewozy Regionalne zamówiła 99 mln pociągokilometrów, wykonała 100, płacąc średnią stawkę dostępu w wysokości 6,96 zł. Natomiast spółka Koleje Mazowieckie zamówiły tylko 12 mln i tyle wykonały i mają średnią stawkę dostępu w wysokości 5,2 zł. Już z tego wynika, jak mocno zachwiane relacje stawek występują między przewoźnikami „dobrymi”, którzy zamawiają dużo usług w PLK, a przewoźnikami o skromniejszych zamówieniach.</u>
          <u xml:id="u-79.1" who="#PosłankaElżbietaPierzchała">Pan minister mówił o algorytmie kształtowania stawek dostępu. Sądzę, że przy jego układaniu należy uwzględnić dysproporcje, o których mówiłam. Klient zamawiający dużo usług u PLK powinien płacić za dostęp dużo mniej.</u>
          <u xml:id="u-79.2" who="#PosłankaElżbietaPierzchała">Mam pytanie do pana ministra. Dlaczego Urząd Transportu Kolejowego zmniejszył dla spółki Przewozy Regionalne stawkę dostępu tylko o 4,5%, stawkę przewozów kwalifikowanych o 20%, a dla spółki CARGO aż o 53%? Wszyscy dobrze wiemy, jak bardzo zadłużone są Przewozy Regionalne. Na koniec 2006 roku zadłużenie tej spółki wyniesie około 3 mld zł. W związku z porozumieniami podpisanymi z samorządami wojewódzkimi roczna spłata zadłużenia wyniesie 383 mln zł. Pytam pana ministra, w jaki sposób spółka Przewozy Regionalne pokryje raty zadłużenia, przy tak ukształtowanych stawkach dostępu do infrastruktury kolejowej. Czy w ogóle jest to możliwe przy utrzymaniu bieżącej płynności finansowej tej spółki? Jeśli ta spółka nie spłaci długów, to problem będzie miała nie tylko ona, ale cała Grupa PKP.</u>
          <u xml:id="u-79.3" who="#PosłankaElżbietaPierzchała">Zadam jeszcze jedno pytanie. Skoro Urząd Transportu Kolejowego obniżył stawki dostępu dla spółki CARGO o 53% i zabrał Polskim Liniom Kolejowym 204 mln zł, obniżył przychody spółce Przewozy Regionalne o 170 mln zł, to jak to wszystko może się zbilansować? Pan minister powiedział, że z budżetu na dofinansowanie kolei ma być 260 mln zł plus 70 mln z Funduszu Kolejowego. W sumie jednak zabraknie środków do uzyskania poziomu, jaki PLK powinna otrzymać. Proszę pana ministra o dokładną odpowiedź, bowiem cyfry mi się jakoś nie zgadzają.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#PosełBogusławKowalski">Czy pan minister może od razu odpowiedzieć na pytanie pani poseł?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#PodsekretarzstanuwMTiBMirosławChaberek">Trudno mi jest zorientować się, co się nie zgadza w rachunku pani poseł. Jeśli natomiast chodzi o spółkę Przewozy Regionalne, rzeczywiście, znajduje się ona w trudnej sytuacji. Mogę jedynie poinformować państwa posłów, że pracując nad finansami tej firmy, zmierzamy do tego, aby Przewozy Regionalne obsłużyły w tym roku wszystkie potrzeby finansowe i wyszły na zero. To jest nasz cel na rok 2006.</u>
          <u xml:id="u-81.1" who="#PodsekretarzstanuwMTiBMirosławChaberek">Podobnie chcemy zamknąć bilans funkcjonowania całej Grupy PKP, która znalazła się także w wyjątkowej, trudnej sytuacji. Jest to rzecz powszechnie znana. Osiągnięcie tych celów będzie dobrą przesłanką do działań oszczędnościowych całego sektora. Mamy nadzieję, że kolejarze, stosując metodę zaciskania pasa, pokażą, że potrafią się zachowywać racjonalnie. Pozwoli to nam po roku 2006 przystąpić do stopniowego oddłużania kolei. Oczywiście, wcześniej przedstawimy Komisji program oddłużeniowy. Na razie zajmujemy się całą Grupą PKP. Ponieważ znalazła się ona w wyjątkowo trudnej sytuacji, stosujemy swoje własne metody zaciskania pasa poprzez kolejne wymuszanie zachowań racjonalnych. Obecnie „domykamy” plan spółki Polskie Linie Kolejowe na zero, a więc na bieżąco obsługujemy tę firmę od strony finansowej. Podobnie musimy postępować z całą Grupą PKP.</u>
          <u xml:id="u-81.2" who="#PodsekretarzstanuwMTiBMirosławChaberek">Wróćmy do systemu stawek dostępu. Jak powiedział pan prezes Andrzej Wach, nie ma jednego dobrego systemu. Możemy się przerzucać argumentami, jakie sposoby są lepsze. Powiedziałem już, że zadaniem rządu jest zbudowanie dobrych, solidnych podstaw do tego, abyśmy wiedzieli, o czym mówimy, a potem wypracowanie algorytmu, czyli swego rodzaju maszynki do naliczania kosztów. Dysponując takimi narzędziami, możemy dopiero potem dokonywać korekt przy pomocy trzeciego trzonu, zgodnie z naszymi założeniami. Jeśli uznamy, że przewozy regionalne mają być finansowane przez inne przewozy, będzie to w miarę możliwe do przeprowadzenia.</u>
          <u xml:id="u-81.3" who="#PodsekretarzstanuwMTiBMirosławChaberek">Nie możemy jednak z góry zakładać takiej sytuacji, że wpływy z przewozów wraz z dotacjami pozwolą nam pokryć uzasadnione koszty funkcjonowania Polskich Linii Kolejowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#PosełBogusławKowalski">Czy pan prezes Krzysztof Celiński chciałby coś dodać do wypowiedzi pana ministra?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#PrezesPKPPLKSAKrzysztofCeliński">Dodam tylko kilka słów o kosztach funkcjonowania Polskich Linii Kolejowych. Moim zdaniem kolejnictwo jest za bardzo poddane różnego rodzaju regulacjom. Mówiłem o tym już podczas dyskusji nad projektem ustawy o transporcie kolejowym. Niejasna jest rola tych podmiotów, które dysponują bocznicami, lokomotywami manewrowymi na bocznicach. To wszystko jest przeregulowane i odstrasza od korzystania z transportu kolejowego. Ale to jest temat do odrębnej dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-83.1" who="#PrezesPKPPLKSAKrzysztofCeliński">Natomiast w naszej spółce 50% pracowników, a więc 22 tysiące osób zabezpiecza ruch kolejowy. Najczęściej ich praca polega na czekaniu na pociąg. Dotyczy to z pewnością osób obsługujących przejazdy kolejowe. Obowiązujące rozporządzenie Ministra Infrastruktury preferuje transport drogowy. A przecież nie mogę zwolnić ludzi z obsługi przejazdów kolejowych, bo takie są przepisy. Możemy to zmienić, inwestując w urządzenia zdalnego sterowania, telewizję przemysłową lub budując dwupoziomowe skrzyżowania. To pozwoli nam zmniejszyć koszty. Nie jest to jednak możliwe ani w tym roku, ani w następnym. I na to chciałbym państwu zwrócić uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#PosełBogusławKowalski">Powoli nasza dyskusja zmierza ku końcowi. Mamy jednak nadal kilka zgłoszeń. Proszę tylko o krótkie wypowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#PosełElżbietaPierzchała">Ponieważ pan minister nie zrozumiał mojej wyliczanki kosztowej, wytłumaczę o co mi chodzi. Urząd Transportu Kolejowego wyrażając zgodę na obniżki stawek dostępu do infrastruktury, naraża Polskie Linie Kolejowe na straty. I tak spółkę Przewozy Regionalne naraził na stratę 170 mln zł i spółkę PKP CARGO na 204 mln zł. W sumie jest to kwota 374 mln zł. Natomiast pan minister tłumaczył nam, że dotacja z budżetu wynosi 260 mln zł, a z Funduszu Kolejowego dojdzie dalszych 70 mln zł. W sumie będzie to kwota 330 mln zł. Dlatego powiedziałam, że do pełnego zbilansowania brakuje mi 44 mln zł. I tylko o to mi chodzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#PodsekretarzstanuwMTiBMirosławChaberek">Wcześniej, kiedy pani poseł nie było jeszcze na sali obrad, informowałem Komisję, że będziemy się starali znaleźć brakujące miliony w racjonalizacji działalności PLK. Nie wiem, jak te oszczędności odbiją się na jakości pracy firmy, ale w jakiś sposób będziemy musieli pozyskać brakujące miliony.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#PosełMichałWojtkiewicz">Celowe byłoby uzupełnienie wykresu, który otrzymaliśmy, informacją na temat faktycznych kosztów utrzymania 1 km linii kolejowej w krajach Unii Europejskiej. Znając te dane, byłbym bardziej spokojny o prawidłowość zmian w kolejnictwie. Wiedziałbym także lepiej, za czym głosuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#PodsekretarzstanuwMTiBMirosławChaberek">Jak już powiedziałem, kilometr linii kolejowej w jednym kraju nie jest równy kilometrowi linii w innym kraju. Podałem jako przykład sieć kolejową TGV we Francji. Jak zwykle w takich sytuacjach, najlepiej zastosować średnie koszty utrzymania linii kolejowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#PosełMichałWojtkiewicz">To może prezes PKP, pan Andrzej Wach, mógłby coś więcej na ten temat powiedzieć? Chodzi przecież o uzupełnienie naszej wiedzy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#PosełBogusławKowalski">Było pytanie, powinna być odpowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-91">
          <u xml:id="u-91.0" who="#PrezeszarząduPKPSAAndrzejWach">Odpowiadam panu posłowi. W krajach Unii Europejskiej nie operuje się średnią stawką dostępu do infrastruktury kolejowej. My natomiast porównujemy się z Niemcami. Stawka dostępu w euro wynosi w Niemczech…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-92">
          <u xml:id="u-92.0" who="#PosełMichałWojtkiewicz">Chodzi mi o średnie koszty utrzymania jednego kilometra sieci kolejowej. Taki wskaźnik mówi najlepiej o gospodarności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-93">
          <u xml:id="u-93.0" who="#WiceprezesUTKWaldemarFabirkiewicz">Może ja spróbuję to wyjaśnić. Dane na ten temat dostarczył nam konsultant do spraw wykorzystania środków PHARE. Otrzymaliśmy je w ubiegłym roku. Chodzi o kwotę 60 tys. euro na utrzymanie jednego kilometra linii kolejowej. Tyle kosztuje utrzymanie linii na dobrym poziomie. Chodzi oczywiście o roczne koszty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-94">
          <u xml:id="u-94.0" who="#PosełBogusławKowalski">Czy ktoś z gości chciałby się jeszcze wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-95">
          <u xml:id="u-95.0" who="#PrezeszarząduspółkiKolejeMazowieckieHalinaSekita">Chciałam zdementować wiadomość podaną na dzisiejszym posiedzeniu Komisji, że spółka Koleje Mazowieckie miała znaczącą obniżkę stawek dostępu do infrastruktury. Ta wiadomość nie jest prawdziwa. Dostaliśmy takie stawki dostępu, jakie zostały przyznane województwu mazowieckiemu i ani grosza mniej. Podwyżka cen dostępu do infrastruktury dla Kolei Mazowieckich na rok 2006 wynosi 41,7%.</u>
          <u xml:id="u-95.1" who="#PrezeszarząduspółkiKolejeMazowieckieHalinaSekita">Pragnę także zdementować jeszcze wiadomość przekazaną przez panią poseł Elżbietę Pierzchałę. 1 stycznia br. Koleje Mazowieckie miały zamówioną pracę przewozową w kwocie 9,2 mln zł, ale obecnie nasze zamówienie na usługi PLK wynosi 13,9 mln zł. Tak więc za 40% podwyżki zamówienia na pracę przewozową mamy karę w postaci podwyżki stawki dostępu o 42%. Nie wiem, czy karani jesteśmy za to, że jesteśmy spółką samorządową, której się nieźle powodzi. Przecież płacimy wszystkie swoje zobowiązania na bieżąco. Może jest to sposób na likwidację spółki? Jeśli tak, to lepiej od razu nam to powiedzieć.</u>
          <u xml:id="u-95.2" who="#PrezeszarząduspółkiKolejeMazowieckieHalinaSekita">Po roku funkcjonowania spółki mogę wyrazić opinię, a potwierdzają ją pasażerowie, że to jest dobry kierunek restrukturyzacji kolei pasażerskich.</u>
          <u xml:id="u-95.3" who="#PrezeszarząduspółkiKolejeMazowieckieHalinaSekita">Korzystając z okazji, zadam pytanie o podział kwoty 340 mln zł na zmniejszenie stawek dostępu do infrastruktury kolejowej. Na przewozy pasażerskie przyznano kwotę 134 mln zł, a prawdopodobnie resztę dostały przewozy towarowe. Czy były jakieś kryteria podziału tych środków? Czy w ogóle brany był pod uwagę rodzaj świadczenia o charakterze usługi publicznej, jakimi cechują się usługi spółki Przewozy Regionalne?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-96">
          <u xml:id="u-96.0" who="#PosełBogusławKowalski">Wysłuchajmy jeszcze głosu związkowca.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-97">
          <u xml:id="u-97.0" who="#PrzewodniczącyZwiązkuZawodowegoMaszynistówKolejowychLeszekMiętek">Po dzisiejszym posiedzeniu czuję się całkowicie zdezorientowany, jaką rolę ma spełniać transport kolejowy. Kształtowanie i obniżanie stawek dostępu do infrastruktury kolejowej stanowi główny instrument realizacji polityki w zakresie transportu samochodowego i kolejowego. Jeśli tego nie uregulujemy, to transport kolejowy nie przeżyje w Polsce renesansu, tak zresztą jak to się stało w całej Europie. Ale stawki dostępu do infrastruktury mają bardzo realny wpływ na funkcjonowanie przewoźników kolejowych na naszym rynku. To, co się działo pod koniec ubiegłego roku z tymi stawkami, zakrawa na kiepski żart. Można by na tej podstawie napisać scenariusz dla dobrego filmu sensacyjnego.</u>
          <u xml:id="u-97.1" who="#PrzewodniczącyZwiązkuZawodowegoMaszynistówKolejowychLeszekMiętek">Nie bardzo wiadomo, jaką rolę w tym wszystkim odgrywa Urząd Transportu Kolejowego. Pan prezes Fabirkiewicz mówił, że zmiana stawek była poprzedzona głęboką analizą, była też troska o równoprawność partnerów i operatorów. Ale pan prezes powiedział także, że nie wchodziło się już w szczegóły i w relacje między przewoźnikami. Z jednej strony pan prezes deklaruje, że Urząd realizuje politykę rządu i stoi na jej straży, a z drugiej strony konieczna jest interwencja rządu i parlamentu, aby naprawić system stawek dostępu, który zatwierdził przedtem Urząd Transportu Kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-97.2" who="#PrzewodniczącyZwiązkuZawodowegoMaszynistówKolejowychLeszekMiętek">Prawdę mówiąc, zupełnie nie mogę się zorientować, kogo naprawdę reprezentuje Urząd Transportu Kolejowego. O co temu Urzędowi chodziło poprzez zatwierdzenie takich stawek dostępu do infrastruktury kolejowej? I jeszcze pytanie dodatkowe: jaki jest udział w rynku przewozów niemasowych poszczególnych przewoźników towarowych? Jakie skutki dla przewoźników wywołałoby wdrożenie cennika stawek, który zatwierdził Urząd Transportu Kolejowego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-98">
          <u xml:id="u-98.0" who="#PosełBogusławKowalski">Jeszcze dwa głosy naszych gości i kończymy ten punkt dzisiejszych obrad Komisji. Będą jeszcze odpowiedzi i podsumowanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-99">
          <u xml:id="u-99.0" who="#PrezeszarząduspółkiPKPSzybkaKolejMiejskaMikołajSegin">Chciałbym odpowiedzieć na pytanie zadane przez pana przewodniczącego, dlaczego nasza spółka za dostęp do infrastruktury PLK płaci więcej. Sprawa jest prosta i oczywista. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z kwietnia ubiegłego roku, które nadal obowiązuje, podzieliło linie kolejowe na odcinki, wbrew ustawie o transporcie kolejowym. Przepisy ustawy mówią, że kategoria linii i rodzaj pociągu decydują o kosztach dostępu.</u>
          <u xml:id="u-99.1" who="#PrezeszarząduspółkiPKPSzybkaKolejMiejskaMikołajSegin">Podział linii kolejowych na odcinki nie jest stosowany w Europie. Ponadto w tym roku do tych dwóch wskaźników dodano maksymalną prędkość szlaku kolejowego. Z tabeli stawek w nowym cenniku dostępu wykreślono prędkość maksymalną. Jeśli 98% naszych pociągów jeździ po szlakach kolejowych z prędkością 100 km/godz., to płacimy już w innym przedziale tabeli od 100 do 119 km/godz. Tak jest skonstruowana tabela stawek. Oznacza to, że za jeden pociągokilometr płacimy o 1,29 zł więcej. Przy zamówieniu usługi za półtora mln zł daje to dodatkowo około 2 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-99.2" who="#PrezeszarząduspółkiPKPSzybkaKolejMiejskaMikołajSegin">Dlaczego to państwu mówię? Nie chcę nikogo oskarżać, raczej chciałbym bronić tych, którzy ustalali takie stawki dostępu, jakie znalazły się w nowym cenniku. Problem nie polega na takim ustaleniu stawek, ale na tym, że są one źle liczone. Mówił o tym pan minister, jak również pan prezes Andrzej Wach. Pan poseł Jan Bestry domagał się czytelnej metodologii kształtowania stawek dostępu. Uważam, że jest to dzisiaj realne i możliwe.</u>
          <u xml:id="u-99.3" who="#PrezeszarząduspółkiPKPSzybkaKolejMiejskaMikołajSegin">System liczenia stawek podany przez wybitnego ekonomistę, jakim jest pan minister Mirosław Chaberek, jest systemem kosztowym. Powinien jednak polegać na liczeniu kosztów całkowitych. Może się wydawać, że koszt dostępu do linii kolejowej o dużych prędkościach powinien być wyższy, a do linii lokalnej mniejszy. Gdyby ktoś policzył koszty, które muszą być podzielone na stałe, zmienne i wspólne, podzielił na około 2 tysiące odcinków linii kolejowych w Polsce, na kilka rodzajów pociągów, a następnie na maksymalny przedział prędkości na szlaku, otrzymałby kilkadziesiąt tysięcy różnych stawek. To już byłoby jakieś szaleństwo. Komu i do czego jest takie liczenie potrzebne?</u>
          <u xml:id="u-99.4" who="#PrezeszarząduspółkiPKPSzybkaKolejMiejskaMikołajSegin">W Unii Europejskiej stosuje się jednoznaczne kryteria, które mówią o minimalnych kosztach dostępu do infrastruktury kolejowej. Chciałbym w tym miejscu podziękować posłom za uchwalenie w grudniu poprawki do ustawy o transporcie kolejowym. Zmiana ta daje przewoźnikom świadczącym publiczne przewozy transportowe w ruchu kolejowym możliwość korzystania ze stawek minimalnych. Według dyrektywy unijnej stawki takie winny być liczone według kosztów bezpośrednich.</u>
          <u xml:id="u-99.5" who="#PrezeszarząduspółkiPKPSzybkaKolejMiejskaMikołajSegin">W sytuacji, kiedy zarządzanie linią kolejową i jej utrzymanie stanowi plus-minus 80% kosztów stałych, nigdy nie dojdziemy do zbieżności, że koszt zmienny będzie dążył do kosztu bezpośredniego. To może się zdarzyć w sytuacji, kiedy mamy do czynienia z firmą o odwrotnej strukturze kosztów. Nie bardzo rozumiem, dlaczego wymyślamy coś nowego, zamiast oprzeć się na sprawdzonych metodologiach kształtowania stawek dostępu. To mogłaby być wstępna baza do opracowania nowego rozporządzenia.</u>
          <u xml:id="u-99.6" who="#PrezeszarząduspółkiPKPSzybkaKolejMiejskaMikołajSegin">Koleje europejskie nie uzależniają kalkulacji stawek od maksymalnej prędkości linii. Zresztą, co znaczy maksymalna prędkość linii, skoro stosowane są liczne zwolnienia? W efekcie za jazdę z jedną prędkością, płacimy stawki za drugą, inną prędkość. To z pewnością nie jest w porządku. Jest to efekt ekwilibrystyki pracowników spółki PLK, którzy nie mogą inaczej liczyć, niż to im nakazuje rozporządzenie Ministra Infrastruktury. A koszty te praktycznie są nie do wyliczenia. Stąd moja prośba do pana ministra, aby przy tworzeniu nowego rozporządzenia wziął pod uwagę możliwość oparcia kalkulacji kosztów na kosztach bezpośrednich. Mam także proste pytanie do państwa posłów. Proszę powiedzieć jednoznacznie, czy w Polsce ustawa jest ważniejsza od rozporządzenia ministra? Czy linia kolejowa ma być dzielona na odcinki, czy nie? Niech ktoś w końcu podejmie w tej sprawie decyzję, aby wreszcie zamknąć dyskusję. Policzmy, ile kosztują poszczególne linie kolejowe, połączmy je w pęczki i zacznijmy stanowić jakiś system. Dzisiaj nie ma dobrego systemu kształtowania stawek dostępu. Z pewnością nie jest dobry system polegający na dzieleniu linii kolejowych na małe odcinki i liczeniu kosztów całkowitych. Zawsze będzie wychodziło z tego, że im wyższe koszty, tym większa marża i wszystkim to odpowiada.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-100">
          <u xml:id="u-100.0" who="#PosełBogusławKowalski">Jeszcze wypowie się prezes spółki PKP CARGO.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-101">
          <u xml:id="u-101.0" who="#PrezeszarząduPKPCARGOSAStanisławCichoń">Chciałbym sprostować kilka informacji, które się pojawiły na tej sali, niewiele mających wspólnego z rzeczywistością. Pani poseł Elżbieta Pierzchała była uprzejma powiedzieć, że spółka CARGO dostała 54-procentową ulgę na przewozy towarowe od Polskich Linii Kolejowych. Mogę z pełną odpowiedzialnością oświadczyć, że opłata za dostęp do infrastruktury jest adekwatna do pracy przewozowej. Nie korzystamy z żadnych preferencji. Bardzo bym się cieszył, gdybyśmy mieli ponad 50-procentową ulgę, ale to jest nieprawda.</u>
          <u xml:id="u-101.1" who="#PrezeszarząduPKPCARGOSAStanisławCichoń">Druga sprawa wymagająca wyjaśnienia dotyczyła kwoty 206 mln zł, wymienionej przez prezesa spółki Koleje Mazowieckie, panią Halinę Sikitę. Chciałbym wyjaśnić, że o taką kwotę nastąpiło zwiększenie opłaty za dostęp do infrastruktury z tytułu pracy na bocznych liniach kolejowych. Mówił o tym między innymi pan prezes Andrzej Wach. Skutkowałoby to zmniejszeniem konkurencyjności przy przewozie przesyłek rozproszonych, czyli tych, które i tak są głównie wykonywane transportem samochodowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-102">
          <u xml:id="u-102.0" who="#PosełBogusławKowalski">Przejdę do podsumowania naszej dyskusji. Czy pani poseł koniecznie musi zadać pytanie lub coś wyjaśnić? Jeśli tak, to bardzo proszę. Ale będzie to już ostatnie pytanie zadane w dzisiejszej debacie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-103">
          <u xml:id="u-103.0" who="#PosełElżbietaPierzchała">Pan prezes Stanisław Cichoń wywołał mnie do wypowiedzi. Chcę wyjaśnić, że informacje, które przytoczyłam, znalazłam w materiałach dostarczonych nam na dzisiejsze posiedzenie Komisji. W informacji Ministerstwa Transportu i Budownictwa na stronie 3 jest wyraźnie napisane o obniżeniu stawek. Stawki dla pociągów kombinowanych, na przykład kontenerowych, zostały obniżone o 53%, o 12,3% dla pozostałych pociągów towarowych, w tym dla pociągów z rozrządami w granicach 47-52%, przy wzroście stawki dla przejazdów lokomotyw luzem o 14,9% w stosunku do roku 2005. Ja tego nie wymyśliłam, ale tak nam podało Ministerstwo.</u>
          <u xml:id="u-103.1" who="#PosełElżbietaPierzchała">Cieszę się z tego, że stawki zostały obniżone. Ale rząd musi teraz zabezpieczyć pieniądze dla Polskich Linii Kolejowych. Nadal obniżajmy stawki dostępu, schodźmy z nimi nawet do zera. Ale musi się to odbywać w ramach jakiejś określonej polityki, bo inaczej będzie to tylko przerzucanie długów z CARGO do PLK.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-104">
          <u xml:id="u-104.0" who="#PosełBogusławKowalski">Nie będziemy już dalej odpowiadać na wszystkie pytania, gdyż obawiam się, że dyskusja o sprawach szczegółowych mogłaby być prowadzona w nieskończoność. Powinniśmy nasze obrady zakończyć jakimiś generalnymi wnioskami. Najpierw wypowie się pan poseł Jan Bestry, a potem ja jeszcze zabiorę głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-105">
          <u xml:id="u-105.0" who="#PosełJanBestry">Na zakończenie chciałbym zwrócić uwagę państwa na jedną sprawę. Rozmawialiśmy dzisiaj na temat stawek dostępu do infrastruktury kolejowej, ale w gruncie rzeczy była to debata o polskiej kolei. Co prawda mamy do czynienia z różnymi przewoźnikami, zarządcami i operatorami, ale w sumie jest to jeden organizm. Na całość sektora kolejowego musi ciągle łożyć budżet państwa.</u>
          <u xml:id="u-105.1" who="#PosełJanBestry">Czytając tekst ustawy z dnia 8 września 2000 roku o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe, miałem nadzieję, że zgodnie z ustawą na kolei dokonywane są jakieś zmiany. Okazuje się, że tak nie jest. Zasadniczym celem tej ustawy było oddzielenie działalności w zakresie zarządzania liniami kolejowymi od działalności przewozowej oraz utworzenie samodzielnych podmiotów prawa handlowego. Kodeks handlowy mówi wyraźnie, po co powołuje się spółki – aby realizowały cele statutowe i generowały zysk. Okazuje się, że zamiast zysku są straty. Jedna spółka ma 200 mln zł strat, druga 300 mln, inna znów miliard. A wszystkie razem mają „do tyłu” 6 miliardów złotych.</u>
          <u xml:id="u-105.2" who="#PosełJanBestry">Cały czas mówimy o tym, że dla uzdrowienia sytuacji na kolei trzeba najpierw dołożyć dotację z budżetu państwa, ale w żadnym opracowaniu nie spotkałem wzmianki o optymalizacji kosztów. Nikt na kolei nie podejmuje takich działań. Pan minister był uprzejmy powiedzieć, że za pomocą księgowości zarządczej można zarządzać tylko małymi przedsiębiorstwami. Nie zgadzam się z taką tezą. Twierdzę, że kolej jest obecnie zarządzana poprzez księgowość kasową. I jak nam na koniec roku brakuje środków finansowych, to mówimy, że dostaliśmy ich za mało. I to wszystko.</u>
          <u xml:id="u-105.3" who="#PosełJanBestry">Na podstawie ustawy z września 2000 roku powstała spółka Polskie Linie Kolejowe, której został przekazany ogromny majątek. Wydano sporo środków, aby cały ten majątek zinwentaryzować. Teraz okazuje się, że tą firmą nie można zarządzać za pomocą księgowości zarządczej, a tylko kasowej. Chyba, panie ministrze, jest to jakieś nieporozumienie. Wydaje mi się, że do tej sprawy trzeba podejść w sposób globalny. Nie patrzymy dzisiaj tylko na stawki dostępu do infrastruktury kolejowej. Jak się dowiedziałem, tak naprawdę stawki dostępu dotyczą zewnętrznych firm, niezwiązanych z PKP i ze Skarbem Państwa. Tych ostatnich jest tylko 10%. A więc mamy do czynienia nie z problemem zewnętrznym, ale wewnętrznym, dotyczącym spółek Grupy PKP.</u>
          <u xml:id="u-105.4" who="#PosełJanBestry">Dzisiaj prezesi tych spółek siedzą zgodnie obok siebie i także na co dzień muszą się ze sobą porozumiewać. Ale i tak jeden pan prezes jest właścicielem firmy tego drugiego prezesa. Dlatego trzeba podejść kompleksowo do problemu polskich kolei, a dopiero wtedy może z naszej debaty wyjść coś dobrego. Dzisiaj zasiadło obok siebie kilku bardzo mądrych panów i okazuje się, że niczego nie można zrobić. A najlepiej byłoby, gdyby dzisiaj Sejm podjął ustawę, na mocy której kolei dołoży się z budżetu 6 miliardów. I wszyscy będą zadowoleni, wszyscy będą bili brawo i będą szczęśliwi.</u>
          <u xml:id="u-105.5" who="#PosełJanBestry">Tymczasem myślę, że należałoby panowie wziąć się solidnie do roboty i zobaczyć, gdzie można zaoszczędzić pieniądze. Bo na razie tylko je wydajemy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-106">
          <u xml:id="u-106.0" who="#PosełBogusławKowalski">Już nie udzielę nikomu głosu, bo pora przystąpić do podsumowania naszej dyskusji. Z przeglądu problemów, który dzisiaj zrobiliśmy, płyną dwa podstawowe wnioski. Pierwszy wniosek jest taki, że system stawek dostępu do infrastruktury kolejowej, który jest kluczowym instrumentem regulacji rynku kolejowego będącym w dyspozycji państwa, po prostu nie funkcjonuje właściwie. System ten nie jest oparty na solidnych podstawach i nie ma długofalowej perspektywy.</u>
          <u xml:id="u-106.1" who="#PosełBogusławKowalski">Chciałbym przypomnieć, że w ustawach kolejowych nałożyliśmy na samorządy wojewódzkie obowiązek podpisywania minimum trzyletnich umów ramowych na dofinansowanie regionalnych przewoźników kolejowych. Jest to rozwiązanie w pełni słuszne, ponieważ akurat w transporcie kolejowym niezbędne jest wieloletnie planowanie.</u>
          <u xml:id="u-106.2" who="#PosełBogusławKowalski">Tymczasem strona rządowa nie jest w stanie dzisiaj przedstawić uczestnikom gry rynkowej na kolei długofalowej strategii, również strategii w zakresie finansowym. Przypadek cennika stawek dostępu do infrastruktury kolejowej, który dzisiaj omawialiśmy, jest przypadkiem nagannym, który raczej odstrasza od uczestnictwa w grze rynkowej, niż zachęca. Przypadek ten pokazuje, że jedną decyzją administracyjną można jedne firmy uratować, a inne zniszczyć. Nie na tym polega pozytywna rola regulatora rynku.</u>
          <u xml:id="u-106.3" who="#PosełBogusławKowalski">Chciałbym zaproponować Komisji, abyśmy sformułowali dezyderat do Ministra Transportu i Budownictwa, który zawierałby dwa główne nasze postulaty. Pierwszy – aby jak najszybciej uporządkować system stawek dostępu do infrastruktury kolejowej, opierając go na solidnych podstawach i dający możliwość prowadzenia długofalowej polityki. Drugi – dotychczasowe instytucje, z Urzędem Transportu Kolejowego na czele, które powinny stać na straży regulacji rynku kolejowego, nie funkcjonują właściwie. I ten stan wymaga również pilnej naprawy.</u>
          <u xml:id="u-106.4" who="#PosełBogusławKowalski">Jeżeli państwo posłowie zgadzają się z tymi wnioskami generalnymi, proponuję upoważnić prezydium Komisji do ostatecznego zredagowania dezyderatu. Rozpatrzymy go i przegłosujemy na jednym z najbliższych posiedzeń Komisji. Sądzę, że dwa wymienione przeze mnie wnioski konsumują wszystkie wątki naszej dzisiejszej dyskusji. Jeśli nie usłyszę sprzeciwu, uznam, że Komisja przyjęła moje wnioski i zaakceptowała tryb dalszego procedowania.</u>
          <u xml:id="u-106.5" who="#PosełBogusławKowalski">Dziękuję za udział w tej części posiedzenia. Po przerwie, o godz. 15.00 rozpocznie się dalsza część obrad. W drugim punkcie Komisja zapozna się z informacjami o zimowym utrzymaniu dróg krajowych. Posiedzenie poprowadzi pan przewodniczący Jan Bestry.</u>
          <u xml:id="u-106.6" who="#komentarz">(Po przerwie)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-107">
          <u xml:id="u-107.0" who="#PosełJanBestry">Wznawiamy obrady Komisji po przerwie. W II punkcie posiedzenia Komisji Infrastruktury zapoznamy się z informacjami o zimowym utrzymaniu dróg w Polsce w zakresie dróg krajowych i samorządowych, a także regulacji prawnych dotyczących obowiązku oczyszczania dróg oraz konsekwencji wynikających z nieprzestrzegania obowiązujących przepisów. Witam serdecznie pana ministra Pawła Solocha z Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji, witam także panią prokurator Grażynę Stanek, reprezentującą Ministerstwo Sprawiedliwości. Witam zastępcę Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, pana Włodzimierza Bilskiego. Witam pozostałych gości oraz panie i panów posłów.</u>
          <u xml:id="u-107.1" who="#PosełJanBestry">W ramach krótkiego wprowadzenia chciałbym poinformować państwa, że nasze dzisiejsze posiedzenie jest konsekwencją wcześniejszych działań Komisji związanych z tragiczną katastrofą budowlaną w Katowicach. Doprowadziło do niej niewłaściwe zachowanie się właściwych służb. Postanowiliśmy „pójść za ciosem” i skontrolować zimowe utrzymanie naszych dróg. Nie będę ukrywał, że nie zajmowaliśmy się głównymi drogami zarządzanymi przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, ale drogami samorządowymi – powiatowymi i gminnymi.</u>
          <u xml:id="u-107.2" who="#PosełJanBestry">Wnioski z naszych wizytacji przeprowadzonych podczas minionego weekendu są dość smutne. Stało się to asumptem do zwołania posiedzenia Komisji. Po tym krótkim wprowadzeniu oddam głos panu ministrowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-108">
          <u xml:id="u-108.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieSprawWewnętrznychiAdministracjiPawełSoloch">Na wstępie kilka zdań na temat kompetencji i działań podejmowanych przez Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji. W myśl art. 15 ustawy o administracji rządowej wojewoda odpowiada za koordynowanie działań wszystkich jednostek administracji rządowej i samorządowej w zakresie zapobiegania zagrożeniu życia i zdrowia. Wojewoda zapobiega także nadzwyczajnym zagrożeniom oraz usuwa ich skutki, zgodnie z przepisami określonymi w innych ustawach. Na podstawie tego zapisu wojewoda jest odpowiedzialny na terenie województwa za koordynację zadań z zakresu utrzymania dróg w okresie zimowym.</u>
          <u xml:id="u-108.1" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieSprawWewnętrznychiAdministracjiPawełSoloch">W ramach nadzoru sprawowanego przez Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji nad wojewodami w zakresie bezpieczeństwa 23 stycznia br. zastępca szefa Obrony Cywilnej Kraju w piśmie do wojewodów, które było uzupełnieniem katalogu zadań określonych przez szefa OCK, zwrócił się o zidentyfikowanie działań zmierzających do ograniczenia skutków ataku zimy. Chodziło o postawienie określonym służbom zadań mających zapewnić realizację przedsięwzięć związanych z zapewnieniem przejezdności dróg oraz monitorowania warunków panujących na szlakach komunikacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-108.2" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieSprawWewnętrznychiAdministracjiPawełSoloch">Ministerstwo otrzymuje z Wojewódzkich Wydziałów Zarządzania Kryzysowego raporty o tym, jak te zadania są wykonywane. Raporty te analizujemy i wyrywkowo są one weryfikowane, głównie pod kątem bezpieczeństwa, ale także utrzymania przejezdności dróg. Monitoringiem tych działań zajmuje się Krajowe Centrum Koordynacji Ratownictwa i Ochrony Ludności. Bardziej szczegółowe informacje na ten temat mogłaby, oczywiście za zgodą pana przewodniczącego, przedstawić osoba, która bezpośrednio nadzoruje Krajowe Centrum. Jest nią zastępca komendanta głównego Państwowej Straży Pożarnej, pan Leszek Suski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-109">
          <u xml:id="u-109.0" who="#PosełJanBestry">Bardzo proszę, panie komendancie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-110">
          <u xml:id="u-110.0" who="#ZastępcakomendantagłównegoPaństwowejStrażyPożarnejLeszekSuski">Krajowe Centrum Ratownictwa i Ochrony Ludności pozyskuje informacje o stanie dróg z Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej o aktualnej prognozie i sytuacji hydrologicznej i meteorologicznej oraz wynikających z nich ostrzeżeniach. Centrum otrzymuje także komunikaty dotyczące sytuacji na drogach z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Komunikaty dotyczą warunków ruchu i stanu przejezdności dróg publicznych.</u>
          <u xml:id="u-110.1" who="#ZastępcakomendantagłównegoPaństwowejStrażyPożarnejLeszekSuski">Wszystkie pozyskane tymi kanałami informacje Krajowe Centrum przekazuje na bieżąco do wojewódzkich stanowisk koordynacji ratownictwa o zagrożeniach związanych z utrudnieniami w ruchu kołowym i szynowym w poszczególnych regionach kraju. Ponadto przekazujemy informacje o warunkach ruchu i stanie przejezdności dróg wojewódzkich, powiatowych i gminnych oraz wszystkich dróg publicznych przebiegających przez miasta na prawach powiatu.</u>
          <u xml:id="u-110.2" who="#ZastępcakomendantagłównegoPaństwowejStrażyPożarnejLeszekSuski">W jakim celu przekazujemy te informacje? Robimy to głównie po to, aby jak najszybciej nasze pojazdy mogły się dostać do miejsc zdarzeń, często zdarzeń bardzo tragicznych. Nie uczestniczymy w działaniach związanych z usuwaniem śniegu, ale zdarzają się sytuacje, że spieszymy z pomocą innym służbom, na przykład dowozimy lekarzy do miejscowości zasypanych śniegiem i odciętych od świata. I to byłoby wszystko, jeśli chodzi o działania zimowe Państwowej Straży Pożarnej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-111">
          <u xml:id="u-111.0" who="#PosełJanBestry">Poproszę przedstawicielkę Ministerstwa Sprawiedliwości o zabranie głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-112">
          <u xml:id="u-112.0" who="#PrzedstawicielkaMinisterstwaSprawiedliwościprokuratorGrażynaStanek">Tematyka dzisiejszych obrad Komisji nie mieści się bezpośrednio w zakresie działania Ministerstwa Sprawiedliwości. Podam państwu jedynie informację, że stan utrzymania dróg jest również pod ochroną prawno-karną i jest chroniony przepisami Kodeksu wykroczeń. Osoba zobowiązana do oczyszczenia dróg, a uchylająca się od tego obowiązku popełnia wykroczenie z art. 101 Kodeksu wykroczeń.</u>
          <u xml:id="u-112.1" who="#PrzedstawicielkaMinisterstwaSprawiedliwościprokuratorGrażynaStanek">W zakresie zarządcy drogi leżą obowiązki, ale również prawa do dbania o drogę, w tym jej odśnieżanie, ale także o bezpieczeństwo wynikające z przejezdności drogi. Zarządca drogi dysponuje instrumentem w postaci kar pieniężnych, o których mowa w ustawie o drogach. Przepisy, które wskazałam, a stanowiące instrumenty represyjne, nie są wyłącznymi, które pozwalają na działania tam, gdzie nie są wykonywane obowiązki w zakresie należytego utrzymania dróg. Zagrożenie na drodze może wynikać także z innych działań i nie ma przeszkód prawnych, aby takie działania kwalifikować nawet jako sprowadzenie niebezpieczeństwa katastrofy. Nie mówię o zaniechaniu odśnieżania drogi, ale o skutkach braku odśnieżania. Takie zaniechanie może doprowadzić nawierzchnię drogi do takiego stanu, że stanowi zagrożenie katastrofą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-113">
          <u xml:id="u-113.0" who="#PosełJanBestry">Drogi krajowe nie były akurat przedmiotem naszego szczególnego zainteresowania, ale po nich odbywa się przecież główny ruch pojazdów samochodowych. Poprosimy zatem o głos pana Zbigniewa Bilskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-114">
          <u xml:id="u-114.0" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraDrógKrajowychiAutostradWłodzimierzBilski">Informacje o stanie utrzymania dróg przedstawię bardziej od strony praktycznej. Zacznę od kilku danych, które obrazują, czym zarządza Generalna Dyrekcja i jakimi dysponujemy środkami technicznymi pozwalającymi na utrzymanie głównych dróg krajowych w stanie przejezdności.</u>
          <u xml:id="u-114.1" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraDrógKrajowychiAutostradWłodzimierzBilski">Na 18 tysięcy kilometrów dróg krajowych w naszym zarządzie znajduje się niecałe 17 tysięcy km. Generalny dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad jest zobowiązany ustawowo do należytego utrzymania dróg zgodnie z ustawą o drogach publicznych. Dotyczy to nie tylko bieżącego utrzymania dróg w okresie letnim, ale także utrzymania zimowego. Zawsze na dzień 1 listopada każdego roku Generalna Dyrekcja wyznacza pełną gotowość do zimy. Oznacza to zgromadzenie w magazynach 90–100 tysięcy ton soli, podpisanie umów z przedsiębiorstwami, które wykonują prace związane z zimowym utrzymaniem dróg w stanie przejezdności.</u>
          <u xml:id="u-114.2" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraDrógKrajowychiAutostradWłodzimierzBilski">Aby ułatwić życie przedsiębiorstwom i pozwolić im lepiej przygotować sprzęt, podpisujemy z nimi trzyletnie umowy.</u>
          <u xml:id="u-114.3" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraDrógKrajowychiAutostradWłodzimierzBilski">Generalny dyrektor ustalił cztery standardy zimowego utrzymania dróg. W I standardzie nie utrzymujemy dróg. Standard ten przewiduje, że w ciągu 2 godzin od opadu śniegu droga powinna być czarna. Drogi utrzymujemy natomiast w standardzie II i II podwyższonym, które pozwalają nam na nawierzchniach dróg krajowych pozostawić błoto pośniegowe do 6 godzin po zaprzestaniu opadu śniegu. Dróg w standardzie II podwyższonym mamy w zarządzie 3800 km; są to drogi główne jednocyfrowe. Mamy 10 tys. km dróg w standardzie II i ponad 3 tys. km w standardzie III. Są to drogi krajowe, ale najmniej uczęszczane, o najmniejszym natężeniu ruchu pojazdów.</u>
          <u xml:id="u-114.4" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraDrógKrajowychiAutostradWłodzimierzBilski">Na sezon zimowy 2005/2006 mamy zabezpieczonych 780 solarek do rozsypywania soli, 260 piaskarek, prawie 1600 pługów lemieszowych mocowanych na samochodach. Niezależnie od tego sprzętu mamy, chyba jako jedyni w Polsce, znaczną liczbę pługów wirnikowych; jest ich 199. W większości są to jednak poradzieckie pługi wirnikowe z ponad 30-letnim stażem, które pracują dosyć rzadko. Bywały zimy, że nie było potrzeby ich uruchamiania i pługi stały. Rozpoczęliśmy ich wymianę na nowoczesne pługi wirnikowe. W ciągu ostatnich dwóch lat Generalna Dyrekcja kupiła 21 takich nowoczesnych jednostek sprzętowych o bardzo dużej wydajności, znacznie większej od pługów starego typu. Posiadamy także urządzenia wieloczynnościowe, które pozwalają odśnieżać nawierzchnię dróg w trudnych warunkach, a więc na skrzyżowaniach, wiaduktach, przy barierach i znakach drogowych. Pojazdy takie mogą być w okresie zimy wyposażane w skrzynie ładunkowe do solanki, którą spryskuje się nawierzchnię drogi.</u>
          <u xml:id="u-114.5" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraDrógKrajowychiAutostradWłodzimierzBilski">Niezależnie od tego posiadamy prawie 180 magazynów soli. Są to specjalne, dostosowane do przechowywania soli pomieszczenia o konstrukcji drewnianej, nie ulegającej korozji. Sieć dróg jest wyposażona w stacje meteorologiczne. Mamy 195 takich stacji i stale przybywają nowe. Dzięki nim możemy obserwować, co się dzieje na drodze i w jakim stanie znajduje się nawierzchnia. Na sieci dróg krajowych mamy zamontowanych 145 kamer. Dzięki temu każdy kierowca przed podróżą może wejść na stronę internetową Generalnej Dyrekcji i zobaczyć, jaki jest stan drogi, po której zamierza podróżować. Ale kamer jest ciągle za mało i będziemy instalować następne. W roku 2006 przybędzie około 40 kamer, co pozwoli na śledzenie aktualnego stanu wielu dróg.</u>
          <u xml:id="u-114.6" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraDrógKrajowychiAutostradWłodzimierzBilski">Generalna Dyrekcja ma również podpisaną umowę z Instytutem Hydrologii i Meteorologii o przekazywaniu nam informacji o stanie pogody w poszczególnych regionach kraju, a także o zbliżających się zagrożeniach. Meldunki z Instytutu spływają do nas kilkakrotnie w ciągu dnia.</u>
          <u xml:id="u-114.7" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraDrógKrajowychiAutostradWłodzimierzBilski">System komputerowy, który został wprowadzony we wszystkich jednostkach Generalnej Dyrekcji, pozwala dość dobrze monitować stan utrzymania dróg krajowych. Wszystkie dane z bazy materiałowej i obwodzie drogowym wprowadzone do komputera przekazywane są do centrum sterowania i do Centrum Informacji Drogowej, która mieści się w Warszawie w siedzibie Generalnej Dyrekcji. System nam się sprawdza, ale mimo wszystko stale go modyfikujemy.</u>
          <u xml:id="u-114.8" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraDrógKrajowychiAutostradWłodzimierzBilski">Kilka zdań na temat tak zwanej biernej osłony dróg. Wzdłuż dróg stawiamy około 900 km siatek przeciwśnieżnych. Zdaniem specjalistów, jest to ilość niewystarczająca. Być może, ale mieliśmy kłopoty z utrzymaniem tych płotów. Kiedy zbierało się na nich bardzo dużo śniegu, tworzyły się zaspy, śnieg długo się topił. W efekcie musieliśmy rolnikom płacić spore odszkodowania za zajęcie terenów, na których nasze płoty były stawiane. Spowodowało to nawet wstrzymanie nowych zakupów siatek, ale znowu wracamy do tego sposobu ochrony niektórych odcinków dróg przez śniegiem zawiewającym z pól.</u>
          <u xml:id="u-114.9" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraDrógKrajowychiAutostradWłodzimierzBilski">Jest jednak pewien problem – siatki ulegają częstym kradzieżom. Dlatego nowe siatki posiadają już logo firmy; może dzięki temu przestaną być przedmiotem zainteresowania okolicznych mieszkańców. Nasze siatki były przez nich wykorzystywane do grodzenia ich siedzib.</u>
          <u xml:id="u-114.10" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraDrógKrajowychiAutostradWłodzimierzBilski">Jaką mamy zimę w tym roku, wszyscy wiemy. Nam także daje się ona mocno we znaki, także pod względem finansowym. Na terenach górskich zaczęliśmy akcję odśnieżania dróg już na początku listopada. Do końca 10 lutego br. akcja zimowa kosztowała nas już ponad 120 mln zł. Dla porównania: w roku 2005 wszystkie wydatki na zimowe utrzymanie dróg pochłonęły kwotę 190 mln zł. Na wydatek ten składa się praca ludzi, sprzętu oraz zakup materiałów wysypywanych na drogi. Głównie stosujemy chlorek sodu, czyli popularną sól drogową. Niestety, działa ona tylko do minus 10 stopni. W przypadku niższych temperatur robimy mieszankę z chlorkiem wapna; starcza do temperatury minus 14–15 stopni. W miejscach szczególnie niebezpiecznych i przy bardzo niskich temperaturach, przy skrzyżowaniach i zakrętach, stosujemy zwyczajny piasek i żużel.</u>
          <u xml:id="u-114.11" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraDrógKrajowychiAutostradWłodzimierzBilski">System dyżurów jest tak zorganizowany, że począwszy od szczebla centrali Generalnej Dyrekcji, do obwodu drogowego są pełnione dyżury przez naszych pracowników. Osoby te kierują akcją odśnieżania, wysyłają sprzęt, obserwują zmiany pogody na swoich komputerach, a więc przesuwające się chmury śniegowe i deszczowe. Te ostatnie bywają bardzo groźne przy zerowych lub niższych temperaturach, ponieważ drogi są czarne, ale pokrywa je warstwa lodu. Kierowcy mogą nawet tego nie zauważyć i spowodować wypadek.</u>
          <u xml:id="u-114.12" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraDrógKrajowychiAutostradWłodzimierzBilski">Wszystkie nasze jednostki organizacyjne w ciągu dnia przygotowują cztery meldunki o stanie dróg – o godz. 5 rano, 10.00, 15.00 i 19.00. Dyżury są prowadzone całodobowo. Mówię o Generalnej Dyrekcji, bo w jednostkach posiadających sprzęt dyżury są pełnione permanentnie. Jeśli przy lepszej pogodzie nie ma potrzeby prowadzenia dyżurów, to aktualne komunikaty są nagrywane na automatyczną sekretarkę, co pozwala przygotować internetową informację dla kierowców. Korzysta z niej bardzo wielu kierowców.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-115">
          <u xml:id="u-115.0" who="#PosełJanBestry">Po tej serii wypowiedzi przystępujemy do dyskusji i pytań. Na wstępie mam pytanie do pana ministra Piotra Solocha. Pani prokurator powiedziała, że w wypadku niedopełnienia obowiązku oczyszczenia dróg możliwe jest stosowanie Kodeksu wykroczeń. Rozumiem, że dotyczy to bardziej utrzymania dróg powiatowych i gminnych, bo z tym mamy największe problemy.</u>
          <u xml:id="u-115.1" who="#PosełJanBestry">Czy pan minister jest w posiadaniu informacji o tym, czy podległe panu służby korzystały z tych przepisów i nie karały tylko pana Józefa Nowaka, który przy swojej posesji nie odśnieżył chodnika, a zastosowały sankcje wobec zarządcy całego odcinka drogi biegnącej obok tej posesji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-116">
          <u xml:id="u-116.0" who="#PodsekretarzstanuwMSWiAPiotrSoloch">Karanie należy do obowiązków samorządu. Służby, które nadzoruję w imieniu ministra, a więc Państwowa Straż Pożarna i administracja wojewody w terenie, nie mają nawet takich możliwości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-117">
          <u xml:id="u-117.0" who="#PosełJanBestry">Przecież każdy policjant może ukarać tego przykładowego pana Nowaka za to, że nie odśnieżył chodnika przy swojej posesji. Chyba jest to możliwe?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-118">
          <u xml:id="u-118.0" who="#PodsekretarzstanuwMSWiAPiotrSoloch">Tak. Ale czy chodzi o karę za nieuprzątnięty chodnik, czy o bezpieczeństwo dróg?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-119">
          <u xml:id="u-119.0" who="#PosełJanBestry">Mówiłem o jednym i drugim.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-120">
          <u xml:id="u-120.0" who="#PodsekretarzstanuwMSWiAPiotrSoloch">Nieuprzątnięty chodnik może być wykroczeniem karanym np. mandatem. Samorządy poprzez wojewodów otrzymały zalecenia, żeby dbały o bezpieczeństwo dróg. Starostowie w zakresie swoich kompetencji powinni nakazywać podległym im służbom przestrzeganie przepisów. Nie ma możliwości, żeby każdy urzędnik szczebla centralnego znalazł się w powiecie i sprawdzał, czy dany starosta egzekwuje od swoich służb obowiązek przestrzegania prawa. W tym wypadku chodzi o odśnieżanie dróg i chodników. Nasze możliwości w tym względzie są ograniczone i możemy tego rodzaju kontrole przeprowadzić wyrywkowo. W najbliższym czasie będziemy dysponowali wstępnymi i szacunkowymi danymi. Dzisiaj na ten temat nic nie mogę powiedzieć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-121">
          <u xml:id="u-121.0" who="#PosełJanBestry">Obawiam się, że nie bardzo się rozumiemy. Specjalnie prowokuję pana ministra do dyskusji, ponieważ za stan dróg powiatowych osobiście odpowiada starosta. Natomiast powołanie jakiejś jednostki organizacyjnej w rodzaju powiatowego zarządu dróg nie zwalnia starosty z tej odpowiedzialności. W polskim prawie nie znalazłem nigdzie przepisu, który mówi, że starostę za niewypełnienie tych obowiązków można ukarać. Stąd pytanie, co w tym względzie się dzieje. Problemów z utrzymaniem dróg i ich odśnieżaniem nie mamy na drogach krajowych i wojewódzkich, ale na drogach powiatowych.</u>
          <u xml:id="u-121.1" who="#PosełJanBestry">Przygotowując się do dzisiejszego posiedzenia Komisji przejechałem 14 powiatów, rozmawiałem ze wszystkimi starostami. Jeden z nich powiedział mi wręcz, że nieodśnieży dróg, ponieważ potrzebne są mu pieniądze na wybudowanie mostu. Śnieg stopnieje, zima minie, a most trzeba postawić. Czy taka powinna być jego odpowiedź? Okazuje się, że staroście nie można nic zrobić z tego powodu.</u>
          <u xml:id="u-121.2" who="#PosełJanBestry">Zatrzymałem się przy posesji pana Nowaka, który łopatą odśnieżał chodnik. Powiedział mi, jak to poprzedniego dnia straż miejska chciała go ukarać mandatem za nieodśnieżanie chodnika. Tymczasem wzdłuż posesji co jakiś czas przejeżdża pług i zagarnia śnieg właśnie na jego chodnik. Czy nie ma żadnego systemu, który by pozwolił przymusić starostę, aby ten dobrze dbał o drogi powiatowe?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-122">
          <u xml:id="u-122.0" who="#PodsekretarzstanuwMSWiAPiotrSoloch">Według mojej wiedzy nie mamy możliwości bezpośredniego karania starosty w takich wypadkach. Możemy jedynie zalecać, monitować, prosić i przypominać o jego obowiązkach. I to robimy. Ale karać go nie możemy. Z pozycji ministra nie mogę wyciągnąć wobec niego żadnych konsekwencji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-123">
          <u xml:id="u-123.0" who="#PosełJanBestry">Z pozycji ministra może nie, a z pozycji wojewódzkiego lub powiatowego komendanta Policji także nie jest to możliwe?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-124">
          <u xml:id="u-124.0" who="#PodsekretarzstanuwMSWiAPiotrSoloch">Komendant powiatowy Policji, podobnie jak komendant powiatowy Państwowej Straży Pożarnej podlegają właśnie staroście. Dlatego byłoby to dość dziwne, gdyby jeden z nich ukarał mandatem swojego starostę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-125">
          <u xml:id="u-125.0" who="#PosełJanBestry">Sam pan minister widzi, do czego doszliśmy. Pani prokurator powiedziała, że karane może być już stworzenie zagrożenia bezpieczeństwa. W Kodeksie karnym, w jednym z artykułów znalazłem przepis mówiący o zagrożeniu powstałym na skutek osunięcia się ziemi i śniegu. Rozmawiałem z prokuratorem na ten temat, który stwierdził, że z tego paragrafu można ukarać władze samorządowe. Dowiedziałem się także, że pan minister Zbigniew Ziobro, jakby wyprzedzając pewne działania, wydał instrukcję w tej sprawie prokuratorom okręgowym. Chodzi w niej między innymi o to, aby prokuratorzy sprawdzali wykonywanie czynności zapobiegających zagrożeniom życia czy zdrowia ludzi. Gdziekolwiek i kiedykolwiek się coś takiego wydarzy, mają wdrażać z urzędu postępowania.</u>
          <u xml:id="u-125.1" who="#PosełJanBestry">Czy rzeczywiście jest taka instrukcja i takie zalecenia?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-126">
          <u xml:id="u-126.0" who="#PrzedstawicielkaMSGrażynaStanek">Nic nie jest mi wiadome w sprawie takiej instrukcji dla prokuratorów. Po prostu taka informacja do mnie nie dotarła. Jeżeli jednak chodzi o przepisy Kodeksu karnego, to nie mówiłam o zdarzeniu, które podał pan przewodniczący, jakim jest zaniechanie odśnieżania. Jeżeli mamy do czynienia z wykroczeniem, które wyczerpuje znamiona przestępstwa, to nie możemy o tym mówić w kategoriach przestępstwa. Chodzi o odśnieżanie odcinków jezdni głównie w miastach, miejscowościach i terenach zabudowanych poza miejscowościami.</u>
          <u xml:id="u-126.1" who="#PrzedstawicielkaMSGrażynaStanek">Mówiąc o zakwalifikowaniu zdarzenia jako przestępstwo, miałam na myśli zagrożenie bezpieczeństwa na jezdni. Kiedyś jechałam szosą katowicką, w której dziury w jezdni były tak wielkie, że stwarzały potencjalne zagrożenie wypadkiem drogowym. Taki odcinek drogi jej zarządca musi zabezpieczyć. Jeżeli tego nie zrobi i dojdzie do wypadku, to on właśnie ponosi odpowiedzialność. Zawsze jednak trzeba się odnosić do konkretnego zdarzenia. Ale nie ma przeszkód, żeby tego rodzaju naganne zachowanie kwalifikować według przepisów Kodeksu karnego.</u>
          <u xml:id="u-126.2" who="#PrzedstawicielkaMSGrażynaStanek">Odpowiedzialność karna, podobnie jak odpowiedzialność za wykroczenie, jest odpowiedzialnością indywidualną; za każdym razem odpowiada nie urząd czy poszczególny urzędnik, ale konkretna osoba. Pan minister był uprzejmy powiedzieć o przeszkodach natury praktycznej, natomiast w ujęciu prawnym nie ma przeszkód, żeby ukarać konkretną osobę fizyczną. Oczywiście, tylko wtedy, jeżeli zostanie dowiedzione, że na tej osobie spoczywał obowiązek należytego utrzymania drogi, a tego obowiązku nie dopełniła.</u>
          <u xml:id="u-126.3" who="#PrzedstawicielkaMSGrażynaStanek">Zawsze jednak ten obowiązek spoczywa na zarządcy drogi określonej kategorii – gminnej, powiatowej, wojewódzkiej czy krajowej. W każdym konkretnym wypadku będzie to problem do rozważenia przez stosowny organ i podjęcie czynności w sprawie o wykroczenie. Za każdym razem trzeba jednak stwierdzić, czy ten obowiązek, na przykład starosty, nie został scedowany na inny podmiot.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-127">
          <u xml:id="u-127.0" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Skoncentruję się na pierwszej linii frontu, to znaczy aktualnej sytuacji na naszych drogach. W związku z tym swoje pytanie kieruję do pana dyrektora Włodzimierza Bilskiego. Co roku przeznaczamy znaczne środki na utrzymanie dróg krajowych, głównie na ich odśnieżanie. W tym sezonie zimowym, jak pan powiedział, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wydała na akcję zimową już 120 mln zł. Czy kwota ta odbiega jakoś od lat ubiegłych? Chodzi mi o to, czy wydaliśmy na odśnieżanie dróg więcej czy mniej środków niż podczas poprzednich lat? Jaki jest stopień zużycia środków? Czy pan dyrektor się nie obawia, że na pozostałe miesiące tego roku może nam zabraknąć pieniędzy na utrzymanie dróg? Stawiając to pytanie, kieruję się autentyczną troską o stan dróg, bo to nas wszystkich dotyczy.</u>
          <u xml:id="u-127.1" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Kilka lat temu też były silne opady śniegu na początku roku i operatorzy, głównie na autostradach, nie mogli sobie z tym poradzić, natomiast dała sobie radę Generalna Dyrekcja. Jak to wygląda obecnie? Kto dogląda odśnieżania autostrad płatnych i czy w ogóle istnieje system ich monitorowania? Czy po prostu Generalna Dyrekcja przyjmuje „na słowo” informacje operatorów? Jak ten problem wygląda od strony prawnej?</u>
          <u xml:id="u-127.2" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Być może za kilka dni spłynie śnieg. Poprzedniej nocy jechałem samochodem od strony Katowic do Warszawy. Na tych odcinkach drogi, gdzie śnieg już nie zalega, widać, jaki jest stan nawierzchni; jest bardzo zły. Jeśli przejdą znowu ostre mrozy, stan nawierzchni jeszcze się pogorszy. Czy można, z pewnym szacunkiem, prognozować wielkość środków, jaka będzie potrzebna na likwidację zimowych przełomów, dziur i innych uszkodzeń nawierzchni dróg?</u>
          <u xml:id="u-127.3" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Muszę oddać honor Generalnej Dyrekcji. Przygotowując się do dzisiejszego posiedzenia przez kilka dni wchodziłem na jej stronę internetową. Stwierdzam, że wszystko to, co dzisiaj powiedział pan dyrektor, jest realizowane. Mapa stanu nawierzchni dróg, jaką mamy dzisiaj do dyspozycji, jest szalenie ogólna. Odcinek 100-kilometrowy zawarty na 15 centymetrach ekranu monitora niewiele mówi, jest mało czytelny. Media od dłuższego czasu informują o prawdziwej, profesjonalnej mapie stanu nawierzchni. Chodzi o taką możliwość, aby przed wybraniem się w podróż z Warszawy do Opola sprawdzić na mapie stan nawierzchni. Ale nie całej trasy, tylko odcinek po odcinku. Wtedy można by było się dowiedzieć, co nas czeka po drodze albo jakim odcinkiem drogi po prostu nie jechać.</u>
          <u xml:id="u-127.4" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Pan dyrektor mówił o urządzeniach technicznych tworzących instrumentarium informatyczne dla systemu monitorowania dróg. Takimi urządzeniami mogą być czujniki zainstalowane czy wtopione w nawierzchnię i temu podobne. Mnie chodzi o system prognozowania, który w wielu krajach jest stosowany. Czy Generalna Dyrekcja bierze pod uwagę przygotowanie takiego komputerowego systemu monitorowania naszych dróg krajowych? Czy coś się w tym względem robi, a nie tylko rozpatruje koncepcję?</u>
          <u xml:id="u-127.5" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">W prasie zagranicznej wiele się pisze o pomysłach na utrzymanie dróg, które stosują Skandynawowie. Pan dyrektor mówił o płotach przy drogach, natomiast w Skandynawii coraz częściej wzdłuż niektórych odcinków dróg najbardziej narażonych na zawianie śniegiem sadzi się gęste, wysokie żywopłoty. Spełniają one podwójną rolę – zabezpieczają przed śniegiem i zapewniają bezpieczeństwo; są bardziej „przyjazne” kierowcom, których samochód wyleci z drogi. Czy panowie w Generalnej Dyrekcji rozpatrują możliwość przeniesienia doświadczeń skandynawskich? W wypadku żywopłotów nie do przecenienia jest również aspekt ekologiczny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-128">
          <u xml:id="u-128.0" who="#PosełMichałWojtkiewicz">Pytania kieruję także do pana dyrektora Włodzimierza Bilskiego. Najpierw uwaga generalna – nasze drogi są dobrze odśnieżane, przynajmniej te główne, krajowe. Ale mam pytanie związane z utrzymaniem dróg. Jeszcze jako starosta starałem się utrzymać w dobrym stanie przystanki autobusowe. Miałem z tym problem, bo każdy przewoźnik mówił, że to nie jest jego przystanek, a Generalna Dyrekcja też nie wykazywała specjalnego zainteresowania, odsyłając mnie do innych instytucji.</u>
          <u xml:id="u-128.1" who="#PosełMichałWojtkiewicz">Uważam, że problem utrzymania przystanków autobusowych powinien być uregulowany generalnie w całym kraju. Uprzątanie przystanków przy drogach krajowych powinno wchodzić w obowiązki zarządcy, czyli Generalnej Dyrekcji. Mówiąc o uprzątaniu, mam na myśli nie tylko oczyszczanie ze śniegu, ale także dbałość o estetykę i wygląd przystanków. Dzisiaj wyglądają one okropnie. Proszę to potraktować nie jako pytanie, ale uwagę.</u>
          <u xml:id="u-128.2" who="#PosełMichałWojtkiewicz">Kilka zdań o drogach powiatowych. Jako były starosta wiem, że ich utrzymaniem zajmuje się rada. Gdybym nie zadbał o odśnieżenie jakiejś drogi, to mieszkańcy domów przy nich położonych po prostu by mnie zlinczowali. Te drogi muszą być tak odśnieżone, jak tego wymagają przepisy, a nawet lepiej. Ale to jest zwykle przedmiotem troski mieszkańców. Tylko samą troską nie załatamy dróg, które się sypią, bo brakuje środków na ich eksploatację i modernizację.</u>
          <u xml:id="u-128.3" who="#PosełMichałWojtkiewicz">I to jest uwaga do wszystkich posłów, a także do instytucji państwowych – drogi powiatowe są generalnie niedofinansowane. Jeżeli w dużym powiecie jedną trzecią środków przeznaczonych na utrzymanie dróg pochłaniają wydatki zimowe, to potem dróg nie ma za co łatać, nie mówiąc już o większych zabiegach remontowych czy nowych inwestycjach. I to jest temat, który z pewnością podniosą jeszcze przedstawiciele Związku Powiatów Polskich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-129">
          <u xml:id="u-129.0" who="#PosełJanBestry">Gratuluję panu posłowi, że w tak dobrym powiecie pan poseł mieszka. Bo drogi w powiatach, które wizytowaliśmy, a było ich kilkanaście, były diametralnie inne od tych, jakie pan poseł przedstawił.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-130">
          <u xml:id="u-130.0" who="#PosełAndrzejAdamczyk">Część mojej wypowiedzi już jest nieaktualna; moi poprzednicy powiedzieli to, co chciałem podnieść w dyskusji. Korzystając jednak z udzielonego mi głosu, chciałbym stwierdzić, że gdyby Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad nie dysponowała na jeden kilometr drogi takimi środkami, jakimi dysponują powiaty czy gminy, to temperatura tej dyskusji byłaby absolutnie odmienna. Wpisuję się w ton głosu pana posła Michała Wojtkiewicza i oceniam pozytywnie stan tych dróg w okresie tej zimy. Powtarzam raz jeszcze, że gdyby środki finansowe na zimowe utrzymanie dróg były takie same jak środki będące w dyspozycji samorządów, rzecz by wyglądała zgoła inaczej.</u>
          <u xml:id="u-130.1" who="#PosełAndrzejAdamczyk">Jeśli chodzi o karanie, to przypomnę przypadek z Krakowa sprzed dwóch lat, gdzie niejaki pan Teister, dyrektor zarządu dróg i komunikacji, a właściwie jego służby doprowadziły do zalodzenia całego miasta i jego paraliżu na kilka godzin. Spowodowało to mnóstwo kolizji drogowych. I ten dyrektor został pociągnięty do odpowiedzialności karnej, jednak sprawę umorzono. To nie prezydent miasta, czyli starosta powiatu grodzkiego za to odpowiadał, ale dyrektor wydziału w magistracie.</u>
          <u xml:id="u-130.2" who="#PosełAndrzejAdamczyk">Skoro mówimy o drogach samorządowych, to administrator drogi w imieniu starosty czy burmistrza lub wójta powinien zapewnić przejezdność dróg. Natomiast inne elementy w postaci opon zimowych, odpowiedniego stylu i sposobu prowadzenia samochodu winny być dopasowane do warunków zimowych. Bo zima jest zimą, a lato jest latem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-131">
          <u xml:id="u-131.0" who="#PosełStanisławŻmijan">Jak wielkie znaczenie ma przejezdność dróg, przekonujemy się w czasie tak ostrych zim, jaką mamy obecnie. Nie możemy mówić o równym standardzie utrzymania wszystkich dróg, to jest po prostu niemożliwe. Co innego drogi krajowe, a co innego wojewódzkie, powiatowe i gminne. Standard utrzymania dróg zależy od środków finansowych. Przecież drogi można by było nawet odkurzyć odkurzaczami, pod warunkiem, że ktoś za to zapłaci. Bo z pewnością chętnych do wykonania takiej usługi by nie brakowało.</u>
          <u xml:id="u-131.1" who="#PosełStanisławŻmijan">Myślę, że trzeba przede wszystkim zachować zdrowy rozsądek. Trudno nie zgodzić się z faktami, które podawali moi poprzednicy. Nie ma wątpliwości, że na pewnym poziomie potrzeb trzeba zapewnić przejezdność drogi, a nie utrzymanie czarnej nawierzchni. Mam na myśli taki stopień odśnieżenia drogi, aby mogła nią przejechać karetka pogotowia czy samochód dostawczy z żywnością i straż pożarna. I tylko tak należy do tego podchodzić. Jestem przeciwnikiem stosowania wszelkich represji. W moim głębokim przekonaniu takie postępowanie represyjne jest drogą prowadzącą donikąd.</u>
          <u xml:id="u-131.2" who="#PosełStanisławŻmijan">To zrozumiałe, że osoby pełniące obowiązki publiczne powinny mieć świadomość tego, że odpowiadają za stan rzeczy na danym terenie, także za stan dróg. Za to odpowiadają wójt czy starosta. W przypadku zaniedbań w wykonywaniu ich obowiązków istnieją możliwości pociągania ich do odpowiedzialności. Ale nie musimy od razu wywoływać żadnej rewolucji.</u>
          <u xml:id="u-131.3" who="#PosełStanisławŻmijan">W kontekście przebiegu dzisiejszej debaty nie sposób postawić jeszcze jednego pytania, chociaż obawiam się, że nie będzie komu na nie dzisiaj odpowiedzieć. W trakcie kampanii wyborczej aktualnie rządząca partia szła do wyborów z hasłem oszczędnego państwa i likwidacji instytucji publicznych, w tym między innymi Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Stawiam wobec tego pytanie: czy nadal ten pomysł jest aktualny? Czy taka instytucja czemuś czy komuś wadzi, czy raczej jest wręcz niezbędna? Dzisiejsza dyskusja dała na to odpowiedź. Jedno jest pewne, że to musi być struktura nowocześnie zorganizowana i wyposażona, sprawna począwszy od jednostek w głębokim terenie, a na centrali w Warszawie kończąc. Ważne są zarówno jednostki, które oczyszczają drogi ze śniegu, jak i te, które zbierają informacje i składają raporty, skończywszy na tych osobach, które sporządzają aktualne wiadomości na stronach internetowych. Dzięki ich pracy kierowcy mogą się łatwo zorientować, jaki jest stan nawierzchni dróg, czy są odśnieżone, czy nie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-132">
          <u xml:id="u-132.0" who="#PosełJanBestry">Rzeczywiście, na niektóre pytania pana posła trudno będzie dzisiaj odpowiedzieć. Zanim oddam głos panu ministrowi, proszę kolejnych posłów o pytania i uwagi. Później poproszę o wypowiedź przedstawiciela Związku Powiatów Polskich, bo ten temat jest chyba jemu najbliższy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-133">
          <u xml:id="u-133.0" who="#PosełElżbietaPierzchała">Pytanie do pana dyrektora Włodzimierza Bilskiego: jakimi pieniędzmi dysponowała Generalna Dyrekcja w roku ubiegłym na akcję odśnieżania, a jakimi w tym roku?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-134">
          <u xml:id="u-134.0" who="#PosełJanBestry">Ponieważ jednak najwięcej pytań było do pana dyrektora Bilskiego, jemu pierwszemu oddaję głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-135">
          <u xml:id="u-135.0" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraDKiAWłodzimierzBilski">Odpowiem na kilka pytań pana przewodniczącego Tadeusza Jarmuziewicza. Czy nie zabraknie nam środków na zimowe utrzymanie dróg? Nie zabraknie, przynajmniej w I kwartale 2006 roku. Być może będzie ich trochę mniej na IV kwartał tego roku, ale sądzę, że środki utrzymają się na takim poziomie, jaki okaże się niezbędny. Od razu odpowiem pani poseł Elżbiecie Pierzchale. W ubiegłym roku wydaliśmy na akcję zimową 190 mln zł, a w tym roku będzie to podobny poziom. Taka przynajmniej jest nasza ocena.</u>
          <u xml:id="u-135.1" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraDKiAWłodzimierzBilski">Padło pytanie o kłopoty na autostradach koncesyjnych podczas dwóch kolejnych zim w roku 2001 i 2002. Myśmy utrzymywali drogi w lepszym stanie, niż to robili koncesjonariusze. Ale to oni, jako zarządcy, odpowiadali za stan autostrad, podobnie jak my odpowiadamy za utrzymywanie pozostałych dróg krajowych. Nasz monitoring obejmuje także czynne odcinki autostrad między Krakowem i Katowicami oraz na autostradzie A-2 na odcinku koncesyjnym. Koncesjonariusze dostają od nas wskazówki, jak autostrady powinny wyglądać.</u>
          <u xml:id="u-135.2" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraDKiAWłodzimierzBilski">Ile kosztuje nas usuwanie szkód na drogach po zimie? – pytał pan poseł Tadeusza Jarmuziewicz. Oceniamy, że w ub. roku wydaliśmy na ten cel około 60% pieniędzy przeznaczonych na bieżące utrzymanie dróg, czyli około 160–170 mln zł. Ale wiele zależy od końcowych mroźnych dni, jak śnieg będzie się topił, jaka będzie w tym czasie pogoda itp. Dlatego trudno jest do końca oceniać wydatki tegoroczne. Myślę, że mniej więcej będą na takim samym poziomie, a może mniejsze niż w ubiegłym roku. W ostatnich trzech latach wyremontowaliśmy kilka tysięcy kilometrów dróg i na nich już dziur nie ma. Tylko w roku ubiegłym wykonaliśmy 1600 km odnów i rehabilitacji dróg. Na tych nawierzchniach teraz nie dzieje się nic złego i nie trzeba ich będzie naprawiać po zimie.</u>
          <u xml:id="u-135.3" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraDKiAWłodzimierzBilski">Czy możliwe jest zrobienie mapy stanu nawierzchni? Przygotowujemy się do wykonania takiej mapy cyfrowej. Wzorujemy się na innych krajach, które już to zrobiły. Rzeczywiście, obecna mapa pokazująca stan nawierzchni dróg nie jest zbyt dokładna. Ale przed przygotowaniem komunikatu wszystkie odcinki dróg są sprawdzane, aby dane pokazywane kolorami żółtym, czerwonym czy granatowym były w miarę wiarygodne. Na drogach sytuacja, zwłaszcza zimą, może się jednak zmienić w ciągu godziny; może spaść śnieg, zejść marznąca mżawka czy gęsta mgła. Wszystko może się zdarzyć. Przygotowujemy się do zrobienia mapy cyfrowej nawierzchni dróg. Na tej mapie będą także precyzyjnie określone utrudnienia letnie.</u>
          <u xml:id="u-135.4" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraDKiAWłodzimierzBilski">Przykład Skandynawii i żywopłoty. Te rozwiązania są nam dobrze znane, blisko współpracujemy z sąsiadami, także ze Skandynawami. Bierzemy od nich dobre wzory, by nie wyważać otwartych drzwi. Sadzimy na przykład bardzo dużo drzew, znacznie więcej, niż ich wycinamy w najbardziej niebezpiecznych miejscach na poboczach dróg. Wiąże się to z bezpieczeństwem ruchu drogowego. I nadal będziemy je wycinać i sadzić nowe drzewa, tylko poza drogą, by nie powodowały ciężkich, często śmiertelnych wypadków.</u>
          <u xml:id="u-135.5" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraDKiAWłodzimierzBilski">Przyznaję, że żywopłotów sadzimy za mało, a jest to uzależnione od szerokości pasa drogowego. Nie możemy dokupować kawałków pasa drogowego, bo środki te musimy kierować przede wszystkim na wykup gruntów pod nowe inwestycje drogowe; to jest nasz priorytet.</u>
          <u xml:id="u-135.6" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraDKiAWłodzimierzBilski">Jeśli chodzi o przystanki autobusowe, to mamy pomysł na ich utrzymanie w należytym stanie, latem i zimą. Kiedyś nie było problemu, bo jedynym użytkownikiem było przedsiębiorstwo PKS. Dzisiaj jest wielu przewoźników prywatnych, a koncesje na przewóz pasażerów, w zależności od zakresu działalności firmy przewozowej, wydaje wojewoda, starosta, wójt czy burmistrz. Jeśli ktoś wydaje koncesje, to zbiera także pieniądze od wszystkich przewoźników i utrzymuje w należytym stanie przystanki autobusowe. Nie ma z tym żadnego problemu, przynajmniej tak mi się wydaje. Prawo zobowiązuje do utrzymania czystości na przystankach.</u>
          <u xml:id="u-135.7" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraDKiAWłodzimierzBilski">Pan poseł Andrzej Adamczyk mówił o środkach finansowych na utrzymanie dróg. Rzeczywiście Generalna Dyrekcja ma znacznie większe środki finansowe, chociaż twierdzę, że są one ciągle za małe. Proszę jednak pamiętać, że zarządzamy niewielką częścią wszystkich dróg w Polsce, bo tylko niecałymi 5%; wszystkich dróg mamy 373 tys. km, w tym dróg krajowych jest 18 tys. km, a Generalna Dyrekcja zarządza niecałymi 17 tys. km.</u>
          <u xml:id="u-135.8" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraDKiAWłodzimierzBilski">Nie odpowiem na pytanie pana posła Stanisława Żmijana, mogę jedynie dodać swój głos w dyskusji. Rzeczywiście, w terenie, a także w centrali Generalnej Dyrekcji pracujemy dość ciężko, staramy się przekazywać na bieżąco informacje o sytuacji na drogach. Dociera ona do wszystkich centrów dowodzenia, a przede wszystkim do kierowców. Sądzę, że jesteśmy instytucją dość mobilną i sprawną, choć z pewnością nie doskonałą. Dziękuję za dobrą opinię o naszej pracy nad utrzymaniem dróg. Myślę, że sytuacja na drogach poprawia się z roku na rok.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-136">
          <u xml:id="u-136.0" who="#PosełJanBestry">Czy pan minister chciałby również zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-137">
          <u xml:id="u-137.0" who="#PodsekretarzstanuwMSWiAPiotrSoloch">Dziękuję, jako że nie było żadnego pytania bezpośrednio do mnie skierowanego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-138">
          <u xml:id="u-138.0" who="#PosełJanBestry">Poproszę o zabranie głosu pana Marka Wójcika, reprezentującego Związek Miast Polskich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-139">
          <u xml:id="u-139.0" who="#DyrektorBiuraZwiązkuPowiatówPolskichMarekWójcik">Przede wszystkim dziękuję za zorganizowanie dzisiejszej dyskusji. Sądzę, że jednym z impulsów była katastrofa w Katowicach. W związku z zawaleniem się hali wystawowej pojawił się problem nadzoru budowlanego. Mało kto wie, że w przeciętnym powiecie jest dwóch lub trzech inspektorów nadzoru budowlanego i że mają oni 20 tys. zł na wydatki rzeczowe na cały rok. A przecież powinni oni wyjeżdżać w teren do kontroli obiektów, kupować materiały biurowe, czytać gazety. Gdyby nie pomoc finansowa samorządów, to powiatowe inspektoraty nadzoru budowlanego dawno już przestałyby funkcjonować.</u>
          <u xml:id="u-139.1" who="#DyrektorBiuraZwiązkuPowiatówPolskichMarekWójcik">Mówię o tym dlatego, że Komisja z wyprzedzeniem podjęła, a raczej zapoczątkowała, dyskusję w sprawie dróg. Drogi gminne i powiatowe mają ten sam problem braku środków finansowych. Niedofinansowanie inspekcji nadzoru budowlanego jest między innymi powodem tego, że nadzór ten działa jak działa, czyli raczej źle. Nie zwykłem mówić źle o nieobecnych, dlatego nie powiem już więcej na ten temat.</u>
          <u xml:id="u-139.2" who="#DyrektorBiuraZwiązkuPowiatówPolskichMarekWójcik">W przypadku dróg zarządzanych przez samorządy, a zwłaszcza dróg powiatowych, raport Najwyższej Izby Kontroli z listopada ubiegłego roku wskazuje, że środki przeznaczone na te drogi są dziewiętnaście razy niższe, niż być powinny. Wobec tego można się spodziewać, iż dojdzie do tego, że stan techniczny tych dróg stanie się tak fatalny, że dojdzie do wypadku podobnego, jaki się wydarzył w Katowicach. I mówię to bez żadnej satysfakcji. Chodzi z pewnością o inną skalę zjawiska, ale problem jest podobny. Jest nim fatalny stan dróg.</u>
          <u xml:id="u-139.3" who="#DyrektorBiuraZwiązkuPowiatówPolskichMarekWójcik">Kilka słów o bieżącym utrzymaniu dróg samorządowych. Być może mamy inne doświadczenia, ale twierdzę, że społeczność lokalna jest najlepszym podmiotem, który monitoruje, jak realizowane są zadania związane z zimowym utrzymaniem dróg lokalnych. Nie ma lepszego recenzenta niż ludzie w terenie, którzy na co dzień korzystają z dróg gminnych i powiatowych. Oni po prostu najpierw muszą przejechać przez te drogi, aby dojechać do dróg wojewódzkich czy krajowych. Recenzent ten, zwykle bardzo surowy, powoduje, że chcąc nie chcąc, samorządy powiatowe i gminne przeznaczają naprawdę ogromne środki ze swoich szczupłych zasobów na zimowe utrzymanie dróg. W niektórych powiatach, w zależności od tego, gdzie są zlokalizowane, wydaje się do 50% środków będących w dyspozycji powiatów na bieżące utrzymanie dróg, głównie w okresie zimy. Dotyczy to przede wszystkim powiatów górskich i podgórskich, a takich w kraju mamy wiele. Pozostałe środki trzeba użyć na łatanie dziur powstałych w czasie zimowych przełomów, a także na bieżące utrzymanie dróg w okresie letnim.</u>
          <u xml:id="u-139.4" who="#DyrektorBiuraZwiązkuPowiatówPolskichMarekWójcik">Tak więc mimo ogromnego niedoboru środków w ogóle powiaty i gminy podchodzą do tego problemu w sposób odpowiedzialny. Aby nie być posądzony o nieobiektywizm, powiem, że podczas wystąpienia pana ministra wykonałem telefony do dwóch dyrektorów zarządów dróg powiatowych. Ze zdumieniem przyjęli informację, że ktokolwiek ich pytał ze strony wojewody o stan techniczny dróg. Może to jest dziwne, co mówię, ale my naprawdę nie boimy się oceny. Myślę, że współpraca między wojewodami a starostami jest doskonała, a przynajmniej bardzo dobra i są oni z całą pewnością do dyspozycji, jeśli chodzi o uzyskanie od nich informacji o bieżącej sytuacji na drogach powiatowych.</u>
          <u xml:id="u-139.5" who="#DyrektorBiuraZwiązkuPowiatówPolskichMarekWójcik">Mamy do państwa prośbę, abyście państwo popatrzyli na funkcjonowanie dróg w takim kontekście, że co najmniej 10,5 mln Polaków żyje na terenach górskich i górzystych, gdzie zima panuje nawet o 2 miesiące dłużej niż na terenach nizinnych. Tymczasem te gminy i te powiaty otrzymują takie same środki finansowe jak gminy i powiaty leżące na Mazowszu czy Podlasiu. To oczywiście stwarza poważne problemy dla tych osób, które w sposób odpowiedzialny chcą realizować nałożone na nie obowiązki.</u>
          <u xml:id="u-139.6" who="#DyrektorBiuraZwiązkuPowiatówPolskichMarekWójcik">Myślę, że problem ten można by załatwić przy okazji rozwiązań prawnych sankcjonujących odmienność gospodarowania na tych terenach.</u>
          <u xml:id="u-139.7" who="#DyrektorBiuraZwiązkuPowiatówPolskichMarekWójcik">Podobne problemy sprawiają samorządom obiekty inżynieryjne na tych drogach i ich użytkowanie w okresie zimy. W Polsce jest obecnie 100 przepraw promowych, z tego 95 zarządzanych przez samorządy lokalne. Samorządy te mają problemy z utrzymaniem tych promów i z dojazdami do nich, oczywiście z przyczyn finansowych. Nie może być tak, że samorządy działające na terenach górskich i górzystych mają nieszczęście mieć na swoim terenie dużo obiektów inżynieryjnych, często o strategicznym wręcz znaczeniu. Każdy remont czy przebudowa mostu to dla gminy znaczny wydatek środków, których gmina nie ma.</u>
          <u xml:id="u-139.8" who="#DyrektorBiuraZwiązkuPowiatówPolskichMarekWójcik">Na koniec dwie krótkie refleksje. Po raz pierwszy uczestniczę w posiedzeniu Komisji i mam nadzieję, że nie po raz ostatni. Mam nadzieję, że będziemy mieli w osobach państwa posłów sojuszników w działaniu na rzecz doprowadzenia do tego, aby sieć drogowa w Polsce zasłużyła na większe środki niż tylko 3% PKB. Pod tym względem znajdujemy się na szarym końcu krajów Unii Europejskiej. Jeżeli tych środków na drogi znajdzie się trochę więcej, to będzie mniej problemów z ich utrzymaniem, także w zimie.</u>
          <u xml:id="u-139.9" who="#DyrektorBiuraZwiązkuPowiatówPolskichMarekWójcik">Jedna uwaga na temat żywopłotów przy drogach w Skandynawii. Dziękuję panu przewodniczącemu, że się tym zainteresował. W wielu krajach sadzi się wzdłuż dróg nie tylko żywopłoty, ale także wierzby energetyczne. Mają one podwójne zastosowanie; chronią drogi przez zaśnieżeniem, a jednocześnie są wspaniałym paliwem energetycznym. Dla Polski to jest ważne, bo zgodnie z dyrektywą unijną za 5 lat udział energii odnawialnej w ogólnym bilansie energetycznym kraju ma wynieść 8,5%. Może więc warto się zainteresować także wierzbą energetyczną, bo jest to rozwiązanie tanie, pożyteczne i efektywne z punktu widzenia ekologii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-140">
          <u xml:id="u-140.0" who="#PosełJanBestry">Czy ktoś z państwa posłów chciałby jeszcze zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-141">
          <u xml:id="u-141.0" who="#PosełElżbietaPierzchała">Czy Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad prowadzi dane dotyczące wypadków samochodowych, które zdarzają się w okresie zimy i związanych z opadami śniegu? Czy i kto płaci odszkodowania z tego tytułu? Na Śląsku w tym roku przeżywaliśmy ciężkie chwile po wczesnych, zresztą także po późniejszych, opadach śniegu. Wypadków było sporo, o czym pan dyrektor zapewne dobrze wie. Chciałabym wiedzieć, jakie wypłacono pieniądze z tytułu wypadków drogowych, których powodem były trudne, lub wręcz złe warunki jazdy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-142">
          <u xml:id="u-142.0" who="#PosełJanBestry">Może pan dyrektor od razu odpowie pani poseł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-143">
          <u xml:id="u-143.0" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraDKiAWłodzimierzBilski">Nasza dyrekcja nie prowadzi takiej ewidencji, natomiast robi to Policja. Niezależnie od wszelkich starań i wysiłków podejmowanych przez nasze służby drogowe, aby kierowcom było lepiej jeździć w trudnych, zimowych warunkach, mamy drogi ubezpieczone. Tak być powinno, ponieważ wydajemy pieniądze podatników. Wszystkie drogi krajowe w Polsce są ubezpieczone i jeżeli wypadek wydarzy się z winy zarządcy drogi, użytkownik poszkodowany w wypadku może zgłosić się do naszego ubezpieczyciela. Informacje o nim uzyskać można na naszej stronie internetowej lub w każdej jednostce terenowej. Oczywiście, jak zawsze w przypadku ubezpieczenia, poszkodowany musi udowodnić, że poniósł straty materialne na skutek dziury w jezdni czy innego uchybienia zarządcy drogi. Trzeba mieć świadka, protokół z Policji, zdjęcie całego zdarzenia. Ale takie są normalne procedury wymagane przez firmy ubezpieczeniowe.</u>
          <u xml:id="u-143.1" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraDKiAWłodzimierzBilski">W roku ubiegłym 387 osób poszkodowanych zgłosiło się do naszych ubezpieczycieli; wypłacono około 500 tys. zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-144">
          <u xml:id="u-144.0" who="#PosełElżbietaPierzchała">Czy to były odszkodowania za wypadki w zimie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-145">
          <u xml:id="u-145.0" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraDKiAWłodzimierzBilski">Nie, podałem dane za cały ubiegły rok, chociaż jak wiadomo, najwięcej wypadków drogowych wydarza się właśnie w okresie zimowym.</u>
          <u xml:id="u-145.1" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraDKiAWłodzimierzBilski">Czy pan przewodniczący pozwoli mi na jeszcze kilka zdań na temat wypadków i dziur w nawierzchniach drogowych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-146">
          <u xml:id="u-146.0" who="#PosełJanBestry">Jeśli pan dyrektor uważa to za ważne…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-147">
          <u xml:id="u-147.0" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraDKiAWłodzimierzBilski">Dla użytkowników dróg to może być dobra wiadomość. Rozpoczęliśmy proces rehabilitacji i remontów istniejącej sieci drogowej. W ub. roku, o czym już powiedziałem, wykonaliśmy ponad 1600 km takich odnów, w roku 2006 chcemy wykonać rehabilitację ponad 2000 km nawierzchni dróg krajowych. Mamy zapewnione pieniądze z Banku Światowego i Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Do tego trzeba dodać nasze własne środki, czyli środki budżetowe, choć nie są to wielkie kwoty.</u>
          <u xml:id="u-147.1" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraDKiAWłodzimierzBilski">Jeszcze kilka lat temu dróg w stanie dobrym było w Polsce w granicach 34%. Pod koniec roku ubiegłego procent ten wzrósł do prawie 49%. Na remonty i rehabilitację sieci drogowej w roku 2006 przeznaczymy środki pożyczone z dwóch wspomnianych banków oraz z budżetu państwa 1,1 mld zł, więc procentowy udział dróg w stanie dobrym znowu się poprawi o kilka punktów. Dodam, że są to prace prowadzone poza normalnymi zabiegami związanymi z bieżącą eksploatacją dróg. Środki, o których mówiłem, są przeznaczone wyłącznie na rehabilitację, remonty i odnowy dróg.</u>
          <u xml:id="u-147.2" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraDKiAWłodzimierzBilski">Mówię o tym dlatego, że wszystkie te działania, głównie inwestycyjne, spowodują, że dziur w drogach, a zatem również wypadków drogowych powinno być znacznie mniej. Jeśli w latach następnych utrzymamy co najmniej poziom tegorocznych środków finansowych na tego rodzaju zabiegi remontowe, a chcemy, aby były to jednak z roku na rok większe środki, to jakość naszych dróg będzie stale się poprawiała. W wielu oddziałach terenowych działania te przyniosły już spodziewane, pozytywne efekty. Jak mniej się wydaje pieniędzy na łatanie dziur, to można ich więcej przeznaczyć na poprawę oznakowania dróg, utwardzenie poboczy, koszenie trawy, sadzenie krzewów czy drzew za drogami. A to są zabiegi, które sporo kosztują.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-148">
          <u xml:id="u-148.0" who="#PosełJanBestry">Wrócę jeszcze na chwilę do wypowiedzi pana Marka Wójcika ze Związku Powiatów Polskich, który podsumował jednoznacznie swoją wypowiedź, mówiąc, że wszystko rozbija się o pieniądze, a raczej ich brak. Sytuacja na drogach byłaby o niebo lepsza, gdyby tych pieniędzy było więcej.</u>
          <u xml:id="u-148.1" who="#PosełJanBestry">Chciałbym, abyśmy się zastanowili nad kwestią, która pojawiła się na samym początku naszego posiedzenia Komisji i wymiany poglądów z panem ministrem. Okazuje się, że szczebel pośredni, czyli powiat, znajduje się poza strukturą nadzoru. Tutaj nikt w Polsce nie może niczego zrobić. Nie zgadzam się z twierdzeniem, że najlepszym recenzentem pracy organów władzy powiatowej jest wyborca – mieszkaniec danego powiatu czy gminy.</u>
          <u xml:id="u-148.2" who="#PosełJanBestry">Rozpoczynając naszą akcję „drogi”, poprosiliśmy posłów, aby sprawdzili, czy w ich biurach poselskich znajdują się skargi czy zażalenia na zły stan dróg. Okazało się, że były nawet interwencje burmistrzów, którzy nie mogą sobie poradzić z powiatowymi zarządami dróg. Od jednego z burmistrzów mam 17 różnego rodzaju pism i skarg kierowanych do starosty i powiatowej dyrekcji dróg, aby się wzięli za robotę. Nie mogąc doczekać się reakcji z ich strony, zrobił to we własnym zakresie, kierując do akcji odśnieżania dróg bezrobotnych.</u>
          <u xml:id="u-148.3" who="#PosełJanBestry">Okazuje się, że starosta, sam sprawujący kontrolę nad tym, co robi, albo czego nie robi, nie podlega żadnej kontroli. Nikt nie ma na niego wpływu; jak sam chce, to może coś zrobić. W tym wypadku chodziło o odśnieżenie dróg na terenie jego powiatu. Powtórzę jeszcze raz to, co powiedział mi jeden ze starostów nagabywany o zły stan dróg. Powiedział wprost – zima minie, śnieg sam spłynie, a on nie będzie wydawał pieniędzy na ich odśnieżanie, bo musi zachować pieniądze na wybudowanie mostu. Ten most jest dla niego ważniejszy od zaśnieżonych dróg. Może dlatego podczas inspekcji trafiały nam się drogi, których nawierzchnia była pokrytą taką warstwą lodu i śniegu z lodem, jaki znajdował się na dachu hali w Katowicach. Drogi były pokryte starym lodem z koleinami zamarzniętego śniegu; trudno było się po nich poruszać nawet z bardzo niewielką prędkością.</u>
          <u xml:id="u-148.4" who="#PosełJanBestry">Zwracam się do pana ministra z prośbą o odpowiedź. Jak zmienić przepisy, aby takich zjawisk nie było lub by mogły być eliminowane? Dzisiaj możemy jedynie liczyć na społeczną kontrolę, która jednak nie działa dobrze. Czy rzeczywiście musimy czekać na to, aż na drodze zdarzy się katastrofa? Na ogół nie zdarzają się one na drogach bocznych, gminnych, bo na skutek ich złego stanu kierowcy jeżdżą nimi wolno. Mam pismo od pewnego obywatela, który pisze, że był u starosty ze skargą na zły stan drogi, z powodu którego trudno mu dojechać do pracy rowerem. Starosta mu na to: dlaczego pan jeździ rowerem podczas zimy?</u>
          <u xml:id="u-148.5" who="#PosełJanBestry">Stąd moje pytanie do pana ministra: czy nie należałoby dokonać jakichś zmian legislacyjnych? A może należy podjąć inne działania ze szczebla Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji, aby ten stan zmienić na normalny? Bo, moim zdaniem, dzisiaj nie jest on normalny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-149">
          <u xml:id="u-149.0" who="#PodsekretarzstanuwMSWiAPiotrSoloch">Nie jestem w stanie dzisiaj powiedzieć, co można w tej sprawie zrobić, aby było lepiej. Z dzisiejszej dyskusji na posiedzeniu Komisji, a nade wszystko z wypowiedzi przedstawiciela Związku Powiatów Polskich nasuwa się jeden wniosek. Wszelkie ograniczenie zasady subsydiarności i swobodnego działania samorządu terytorialnego poprzez dawanie im jakichś nakazów, które byłyby w sposób bezwzględny egzekwowane przez administrację państwową, nie wydaje się możliwe. W każdym razie nie czuję się władny do podjęcia takich kroków.</u>
          <u xml:id="u-149.1" who="#PodsekretarzstanuwMSWiAPiotrSoloch">Odnotowałem skrzętnie uwagi i propozycje panów posłów i przedstawię je pod rozwagę kierownictwu resortu spraw wewnętrznych i administracji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-150">
          <u xml:id="u-150.0" who="#PosełJanBestry">Jeśli miałbym przyzwolenie Komisji, chętnie podjąłbym się próby sformułowania dezyderatu Komisji do ministra spraw wewnętrznych i administracji. Może odniesie to taki efekt, że pan minister zaproponuje rozwiązania prowadzące do poprawy sytuacji na drogach gminnych i powiatowych, bo o to konkretnie nam dzisiaj chodzi. Szkoda, że nie ma już na sali pana posła Stanisław Żmijana, który poruszył ciekawy temat likwidacji Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Sprawa jest mi znana, gdyż swego czasu była żywo dyskutowana, także wśród posłów. Może należałoby zmienić kurs i dla uzdrowienia sytuacji pod zarząd Generalnej Dyrekcji podłączyć wszystkie dyrekcje dróg, tak powiatowe, jak i gminne? Może jak będzie tylko jeden zarządca, to na drogach panować będzie większy porządek?</u>
          <u xml:id="u-150.1" who="#PosełJanBestry">Czy ktoś z państwa posłów chciałby się jeszcze wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-151">
          <u xml:id="u-151.0" who="#PosełMichałWojtkiewicz">Kiedy, będąc starostą, przejąłem drogi od służb wojewódzkich, ludzie składali mi gratulacje, bo na drogach naprawdę zaczęło dziać się dużo lepiej. Jeżeli jakaś droga jest niedostatecznie ośnieżana, to od interwencji są radni i władze rady. Natomiast w skrajnych przypadkach złego utrzymania dróg gminnych czy powiatowych, czyli kiedy droga jest po prostu nieprzejezdna, można ewentualnie skorzystać z pomocy Policji i ukarać osobę za to bezpośrednio odpowiedzialną mandatem czy inną karą.</u>
          <u xml:id="u-151.1" who="#PosełMichałWojtkiewicz">Gdybyśmy jednak chcieli problemy związane z utrzymaniem dróg regulować specjalnymi przepisami, mówiącymi, w jaki sposób ma być odśnieżona droga i jaki ma być stan nawierzchni, to zabrniemy w ślepą uliczkę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-152">
          <u xml:id="u-152.0" who="#PosełJanBestry">Czy ktoś z gości chce zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-153">
          <u xml:id="u-153.0" who="#DyrektorbiuraZPPMarekWójcik">Twierdzę, że kontrola prawna realizacji zadań związanych z utrzymaniem dróg jest identyczna tak w odniesieniu do dyrektora generalnego Dróg Krajowych i Autostrad, marszałka województwa, starosty, wójta, spółdzielni i innych podmiotów, na których ciąży taki obowiązek. Ustawa o prawach publicznych reguluje to bardzo precyzyjnie, choć nie wskazuje podmiotów, które znajdują się w szczególnej sytuacji i są wyjęte spod działania przepisów prawnych obowiązujących zarządców. Takie same możliwości egzekwowania nałożonych zadań istnieją w stosunku do starosty, jak i dyrektora generalnego Dróg Krajowych i Autostrad.</u>
          <u xml:id="u-153.1" who="#DyrektorbiuraZPPMarekWójcik">W przypadku samorządów istnieje dodatkowy argument w postaci czynnika społecznego, który może się wypowiadać w sprawie stanu czy utrzymania dróg. A to dla miejscowych władz ma ogromne znaczenie.</u>
          <u xml:id="u-153.2" who="#DyrektorbiuraZPPMarekWójcik">Nie twierdzę jednak, że nie zdarzają się sytuacje patologiczne. To się zdarza w każdym środowisku. Być może jest dobra pora na to, aby dokładnie się całej sprawie przyjrzeć. Ale z pewnością nie należy dążyć do osiągnięcia celu metodą represyjną, bo zwykle ona do niczego dobrego nie prowadzi.</u>
          <u xml:id="u-153.3" who="#DyrektorbiuraZPPMarekWójcik">W Polsce mamy 380 tys. dróg, z czego 300 tysięcy znajduje się w zarządzie samorządów. Tylko decentralizacja zarządzania daje szansę na to, że ludzie od dołu dołożą swoje własne pieniądze i wysiłek, aby drogi były w lepszym stanie. Wieloletnie zaniedbania spowodowały, że dzisiaj występują tak wielkie kłopoty z przejezdnością dróg.</u>
          <u xml:id="u-153.4" who="#DyrektorbiuraZPPMarekWójcik">Podam jeden przykład, myślę, że dość wymowny. Na początku lat 90. samorządy przejęły placówki oświatowe. Proszę zobaczyć, jak dzisiaj wyglądają szkoły podstawowe, a jak wyglądały szkoły ponadgimnazjalne, które przejmowały powiaty. Co się działo z drogami wojewódzkimi, które w roku 1998 zostały przekazane samorządom powiatowym? Przejęliśmy je w opłakanym stanie. Potwierdzają to raporty Najwyższej Izby Kontroli.</u>
          <u xml:id="u-153.5" who="#DyrektorbiuraZPPMarekWójcik">Chyba więc nie ma innego sposobu na załatwienie problemu utrzymania dróg w dobrym stanie, jak zdecentralizować zadania w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-153.6" who="#DyrektorbiuraZPPMarekWójcik">W dyskusji pojawił się problem, do którego muszę się ustosunkować. Nie ma dziś nadrzędności starosty nad komendantem powiatowym policji w sytuacji, o której mówił pan poseł. Komendant Powiatowy Policji, jeśli stwierdzi, że zarządca drogi nie wykonuje swoich obowiązków, ma prawo wykonać czynności prawne, które do niego należą. W tej kwestii nie ma żadnej nadrzędności służbowej w stosunku do starosty. Jedynym wyjątkiem jest stan klęski czy kataklizmu. Ale jest to jedyny wyjątek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-154">
          <u xml:id="u-154.0" who="#PosełJanBestry">Nie mogę się zgodzić z pana ostatnim stwierdzeniem, raczej przychylam się do opinii pana ministra. Odczułem to na własnej skórze. Zgłosiłem się do Komendanta Powiatowego Policji i poinformowałem go o złym, czy wręcz fatalnym stanie drogi na terenie powiatu. Spotkałem się, i owszem, z jego zrozumieniem. Pan komendant zwołał mały sztab kryzysowy, czyli burmistrza, strażaka i kogoś od dróg. Razem pojechaliśmy na miejsce zdarzenia, czyli na tę nieodśnieżoną drogę. I wtedy pan komendant mnie zapytał: a jak mam ukarać pana starostę? Chyba nie bardzo mogę to zrobić.</u>
          <u xml:id="u-154.1" who="#PosełJanBestry">W rzeczy samej, nie jest to takie proste, bo starosta opiniuje kandydatury na komendanta Powiatowego Policji. Jak starosta wypowie się o nim negatywnie, to ktoś inny zostanie komendantem. Wydaje się, że mamy ten sam problem z powiatami, jaki mieliśmy przy nadzorze budowlanym, a konkretnie – z powiatowymi inspektoratami tego nadzoru.</u>
          <u xml:id="u-154.2" who="#PosełJanBestry">Nie mogę się także zgodzić z panem Markiem Wójcikiem, że dyrektor generalny Dróg Krajowych i Autostrad znajduje się w takiej samej sytuacji jak samorząd. Moim zdaniem, tak nie jest. Pana dyrektora, jako szefa państwowej instytucji, łatwo minister może przywołać do porządku. Poza tym zarządza drogami, którymi jeździ połowa Polaków i dlatego jego firma znajduje się stale pod czujną kontrolą mediów.</u>
          <u xml:id="u-154.3" who="#PosełJanBestry">Co innego drogi lokalne. Nie mówię o drogach o strategicznym wręcz znaczeniu, bo takie znajdują się przecież również w zarządzie samorządów. Mało kto jednak wie, w jakim znajdują się stanie drogi boczne, peryferyjne. I właśnie na nich nic się nie robi, by były przejezdne. I to o tym między innymi piszą do nas ludzie.</u>
          <u xml:id="u-154.4" who="#PosełJanBestry">To nie jest nowy problem, istnieje od wielu lat, tyle tylko, że dzisiaj nabiera on innego znaczenia. Naprawiając państwo, powinniśmy także naprawić takie małe, lokalne problemy dotąd nierozwiązane. Nie mówię, żeby być restrykcyjnym. Ale tak się składa, że właśnie tego mojego przykładowego pana Nowaka policjant karze mandatem pięćdziesięciozłotowym za nieodśnieżony chodnik przy jego posesji. Miejmy wobec tego także możliwość ukarania tych, którzy robią większy bałagan i którzy stwarzają niebezpieczeństwo na drogach.</u>
          <u xml:id="u-154.5" who="#PosełJanBestry">Podczas wizytacji powiatów jechałem dość wolno boczną drogą za autobusem. Jechał pusty, bez pasażerów. I całe szczęście, bo w pewnym momencie powoli zaczął sunąć bokiem i zatrzymał się na drzewie. Czy to było zagrożenie życia innych? Było, choć do tragedii, na szczęście, nie doszło. Właśnie wtedy na miejsce zdarzenia ściągnąłem mały sztab z komendantem powiatowym Policji na czele. Nic z tego nie wynikło, sztab nie znalazł żadnego rozwiązania poza tłumaczeniem, że w zimie różnie bywa. I to są problemy autentyczne, które bardzo mocno odczuwają mieszkańcy małych miejscowości. Ludzie z dużych miast nawet o takich problemach nie wiedzą, bo ich nie odczuwają na co dzień.</u>
          <u xml:id="u-154.6" who="#PosełJanBestry">Jeśli w swoich biurach poselskich państwo posłowie poprosicie, aby wam zebrano listy na ten temat, to sami się przekonacie o skali zjawiska. Zrobiłem to tylko w dwóch powiatach, dając ogłoszenie do miejscowych gazet. Otrzymałem tyle listów, że nie jestem w stanie na wszystkie odpisać. By to zrobić, musiałbym chyba zatrudnić dodatkową sekretarkę. Z tego wynika, że jest to poważny problem na szczeblu powiatu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-155">
          <u xml:id="u-155.0" who="#PosełMichałWojtkiewicz">To oczywiste, że ludzie by chcieli jeździć po czarnych drogach wolnych od śniegu i lodu, i to dotyczy tak dróg gminnych, jak powiatowych i wojewódzkich. Każdych dróg. Tyle tylko, że wykonanie tego zadania jest niemożliwe. Nie sposób oczyścić w ten sposób ponad 360 tysięcy kilometrów dróg. Jeżeli po drodze krajowej dziennie przejeżdża 10 tys. pojazdów, a po drodze powiatowej 1000, to jak utrzymać nawierzchnię na tej drodze, aby była czarna? To jest po prostu niemożliwe. Zawsze trzeba brać pod uwagę koszty, jakie trzeba by było ponieść z tego tytułu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-156">
          <u xml:id="u-156.0" who="#PosełAndrzejAdamczyk">Myślę, że przyczyna jest dość prozaiczna. Po prostu mieszkańcy poszczególnych gmin nie bardzo kojarzą, kto właściwie jest zarządcą dróg, po których oni jeżdżą. Uważają, że za drogi odpowiada wójt czy burmistrz, a więc przedstawiciel władzy, który jest im najbliżej.</u>
          <u xml:id="u-156.1" who="#PosełAndrzejAdamczyk">Pan przewodniczący zaproponował, aby przenieść zarządy dróg powiatowych pod jurysdykcję Generalnej Dyrekcji. Mam inny pomysł, aby drogi powiatowe oznaczyć tablicami z napisem: droga powiatowa poza zarządem starosty Kowalskiego. Nie chcę w ten sposób ośmieszać wniosku wynikającego z naszej dyskusji, niemniej jednak taka jest proza życia.</u>
          <u xml:id="u-156.2" who="#PosełAndrzejAdamczyk">Byłem świadkiem takiego właśnie oznakowania drogi po zimie. Jeden z wójtów po prostu opisał drogę, że jest to droga w zarządzie powiatowym starosty Kowalskiego. Proszę sobie wyobrazić, że w ciągu 2 tygodni droga została naprawiona.</u>
          <u xml:id="u-156.3" who="#PosełAndrzejAdamczyk">Jeśli chodzi o relacje między starostą a komendantem powiatowym Policji, to zgadzam się z panem przewodniczącym. Nie spotkałem się z tym, aby komendant powiatowy dopuścił do ukarania starosty, na którego terenie funkcjonuje dany komendant. Możemy tylko nad tym ubolewać i winić poszczególnych komendantów, ale tak to wygląda w życiu.</u>
          <u xml:id="u-156.4" who="#PosełAndrzejAdamczyk">Zupełnie inna jest sytuacja powiatowych inspektorów nadzoru budowlanego. Mam nadzieję, że Sejm jeszcze tej kadencji doprowadzi do odzespolenia inspekcji nadzoru budowlanego właśnie od starostów. Powinno to zasadniczo zmienić sytuację nadzoru budowlanego w terenie. Gdyby skoncentrować się na pytaniu, jak oddzielić starostów od Policji, to może byśmy doszli do tego, że komendant w sytuacji krytycznej bez zmrużenia oka uruchomi działania represyjne wobec starosty lub zarządcy drogi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-157">
          <u xml:id="u-157.0" who="#PosełJanBestry">To był, przynajmniej dla mnie, bardzo ciekawy głos w dyskusji. Do tego właśnie zmierzamy, aby Policja też została oddzielona od starosty, co pozwoli jej funkcjonować normalnie. Bo to, co dzisiaj się dzieje, nie jest normalne. Na koniec powiem państwu jeszcze, że z tym samym policjantem, z którym uczestniczyliśmy w inspekcji, odbyliśmy ciekawą rozmowę. Jest dopiero od miesiąca komendantem powiatowym Policji w tym powiecie. Jak objął swoje stanowisko, to koledzy mu powiedzieli: jak zjeżdżasz z drogi nr 7, to uważaj, bo tam zawsze leży lód i możesz sobie zrobić krzywdę. Czyli wszyscy dobrze wiedzą, że pewne odcinki czy całe drogi nie są dobrze utrzymane w zimie. Ale zamiast temu przeciwdziałać, tylko informują, aby wolniej jechać.</u>
          <u xml:id="u-157.1" who="#PosełJanBestry">Czy ktoś z państwa chce jeszcze zabrać głos? Pytam, bo pora już późna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-158">
          <u xml:id="u-158.0" who="#PrzewodniczącyZwiązkuZawodowegoPracownikówDrogownictwaKrzysztofMorawski">Reprezentuję tych, którzy pracują na drogach, między innymi przy usuwaniu z nich śniegu. W naszej ocenie najważniejszym problemem dróg samorządowych jest szczupłość środków będących w dyspozycji gmin na utrzymanie dróg. Dla jasności dodam, że chodzi o szczupłość środków pozostających już w gestii samorządów lokalnych. Znam samorządy gminne, które dofinansowują drogi, ale są także takie, które tego nie robią, bo mają inne, ważniejsze dla nich cele i zadania. Część środków pochodzących z podatku akcyzowego od paliw silnikowych, które trafiają do gmin, jest wydatkowana przez samorządy wcale nie na drogi, a więc zgodnie z ich przeznaczeniem, ale na zupełnie inne cele, np. na szkoły czy służbę zdrowia. I to nie jest żadna rewelacja; tak dzieje się od wielu lat.</u>
          <u xml:id="u-158.1" who="#PrzewodniczącyZwiązkuZawodowegoPracownikówDrogownictwaKrzysztofMorawski">Niektóre powiaty posuwają się nawet tak daleko, że likwidują powiatowe zarządy dróg, aby zaoszczędzić środków. Środki otrzymywane przez powiaty na drogi w formie subwencji nie wystarczają na ich utrzymanie w odpowiednich standardach. I taka jest prawda. Nasi koledzy samorządowcy, pracownicy powiatowych zarządów dróg, mówią nam, że mają pełną świadomość, iż w czasie ostrej zimy nie są w stanie odśnieżać wszystkich dróg, nie mówiąc już o zwalczaniu tak zwanej śliskości zimowej. Gdyby tak postępowali, to skromne środki, będące w dyspozycji powiatów, zostałyby „zjedzone” w ciągu miesiąca, może dwóch. I to też jest prawda, o której trzeba pamiętać.</u>
          <u xml:id="u-158.2" who="#PrzewodniczącyZwiązkuZawodowegoPracownikówDrogownictwaKrzysztofMorawski">I wreszcie ostatnia kwestia, która zasługuje na uwagę. Często używa się argumentu, że przecież jako podatnicy świadczymy także na utrzymanie dróg. Świadczymy także na utrzymanie dróg samorządowych. Poddaję ten aspekt sprawy pod rozwagę Komisji Infrastruktury. Na zakończenie głos na temat Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Nasza organizacja, reprezentująca pracowników drogownictwa, uważa, że powinniśmy dać okrzepnąć dosyć przecież nowym strukturom organizacyjnym – i na szczeblu samorządowym, i na szczeblu centralnym. Tymczasem Generalna Dyrekcja, a właściwie instytucja państwowa znajdująca się obecnie pod tą nazwą, w ciągu ostatnich 15 lat była reorganizowana pięciokrotnie.</u>
          <u xml:id="u-158.3" who="#PrzewodniczącyZwiązkuZawodowegoPracownikówDrogownictwaKrzysztofMorawski">Tak częste zmiany struktury organizacyjnej największej instytucji w drogownictwie powodują poczucie braku stabilizacji wśród załóg pracowniczych i z pewnością nie sprzyjają także jakości wykonywanej przez nich pracy, co jest chyba zupełnie zrozumiałe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-159">
          <u xml:id="u-159.0" who="#PosełJanBestry">Czy ktoś z państwa chciałby jeszcze zabrać głos? Nie widzę chętnych. Dziękuję wszystkim za udział.</u>
          <u xml:id="u-159.1" who="#PosełJanBestry">Wyczerpaliśmy porządek dzienny dzisiejszych obrad – zamykam posiedzenie Komisji Infrastruktury.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>