PPC / ppc

text_structure.xml 81.5 KB
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 
<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Otwieram posiedzenie Komisji. Witam wszystkich obecnych. Porządek dzisiejszych obrad został państwu doręczony na piśmie. Czy ktoś z państwa ma uwagi do zaproponowanego porządku obrad? Nie widzę zgłoszeń. Uznaję, że porządek obrad został przyjęty. Przystępujemy do realizacji dzisiejszego porządku obrad. Proszę o zabranie głosu przedstawiciela Parlamentu Europejskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#PosełdoParlamentuEuropejskiegoBogusławLiberadzki">Raz jeszcze chciałbym przeprosić państwa za spóźnienie, które spowodowało konieczność przesunięcia godziny rozpoczęcia posiedzenia Komisji. W Brukseli na lotnisku był taki porządek, że prawie wszystkie samoloty odlatywały z opóźnieniem. Nasz samolot był opóźniony o 40 minut. Później jako 12 w kolejce na pasie startowym oczekiwał na możliwość odlotu. Zgodnie z zawartą z Komisją umową, chciałbym od czasu do czasu przedstawiać państwu informację o tym, co dzieje się w Parlamencie Europejskim, nad czym pracujemy i co robi Komisja Europejska. Chodzi o to, żeby utrzymywać z Sejmem więź duchową i merytoryczną. W tej chwili mamy w obróbce 60 aktów prawnych dotyczących infrastruktury. Wśród nich zdecydowanie dominują akty prawne z dziedziny transportu. Mamy także 4 akty prawne z dziedziny turystyki, nad którymi prace nie zostały jeszcze podjęte. Pozostałe akty prawne dotyczą transportu. W dziedzinie transportu szczególnie aktualne są trzy obszary. Mówiąc o aktach prawnych możemy wyróżnić pakiet kolejowy, pakiet portowy oraz sprawy transportu drogowego, w tym m.in. europejskie prawo jazdy. Korzystając z okazji chciałbym także omówić sprawy budżetowe w kontekście dalszego rozwoju sieci transeuropejskich. Najważniejszy w tej chwili jest pakiet kolejowy. Prace nad tym pakietem zbliżają się już do finału. Przypomnę państwu, że w pakiecie tym znajdują się cztery akty prawne, w tym dwa projekty dyrektyw oraz dwa projekty rozporządzeń. Zacznę od projektów dyrektyw. Pierwszym projektem jest dyrektywa o zmianie dyrektywy nr 440. Zmiana polega przede wszystkim na tym, że zgodnie z przedłożeniem Komisji Europejskiej zaproponowano wprowadzenie liberalizacji w przewozach osób międzynarodowymi pociągami. Liberalizacja polega na tym, że będzie można prowadzić kabotaż, czyli zabierać pasażerów ze stacji na obszarze innego państwa. W przedłożeniu Komisji Europejskiej wprowadzono warunek ograniczający. Polega on na tym, że prowadzenie kabotażu nie będzie zakłócać dotychczasowego systemu public service obligation. Krótko mówiąc chodzi o to, że nie będzie to ingerować w sferę przewozów dotowanych. Sprawozdawcą tego projektu jest Niemiec, poseł z CDU Georg Jarzembowski. Jestem współsprawozdawcą tego projektu. W sprawozdaniu w zasadzie znalazł się zapis podtrzymujący przedłożenie Komisji Europejskiej. Zmiana polegała na wykreśleniu wyrazu „międzynarodowe”. Wykreślenie to oznaczałoby, że chodzi o pełny dostęp do sieci i rynku kolejowego w każdym kraju Unii Europejskiej dla każdego innego kraju Unii Europejskiej. Taka propozycja jest dla nas nie do przyjęcia. Dlatego zgłosiłem veto do tego projektu. Przyjęcie tego projektu oznaczałoby, że bardzo szybko i całkowicie za damo polski rynek dotowanych przewozów kolejowych, czyli przewozów regionalnych, zostałby przejęty. Należy zwrócić uwagę na to, że mamy nieuporządkowane sprawy public service obligation. Co roku do budżetu PKP na przewozy regionalne zapisywana jest taka kwota, jaką uda się wystrajkować przed przyjęciem budżetu. Wiemy o tym, że faktyczne wykonanie tego budżetu jest różne. Zgodnie z ustawą o transporcie kolejowym, a także z ustawą o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji Polskich Kolei Państwowych, kwota przyznawana PKP na przewozy regionalne powinna równoważyć uzasadnione koszty poniesione, pomniejszone o wpływy ze sprzedaży biletów.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#PosełdoParlamentuEuropejskiegoBogusławLiberadzki">Właśnie w taki sposób powinna być obliczona kwota dotacji, którą powinien przekazać budżet państwa. Można powiedzieć, że kwota dotacji nie powinna nigdy być mniejsza niż 1 mld zł rocznie, jeżeli chcemy przewozić ok. 340 mln pasażerów. Tę kwotę na pewno oddalibyśmy przewoźnikowi niemieckiemu. Jest bardzo prawdopodobne, że w ciągu roku lub dwóch lat przewoźnik ten wprowadziłby na polski rynek swój tabor oraz swój system obsługi. Na pewno uzyskałby do tego prawo interweniując w trybunale międzynarodowym. Naszymi sojusznikami są przedstawiciele innych krajów Unii Europejskiej, zwłaszcza nowych krajów członkowskich, w tym Czechów, Słowaków, Węgrów oraz Austriaków. Wynika to z faktu, że przyjęcie tego projektu oznaczałoby utworzenie kolei środkowoeuropejskiej z siedzibą w Berlinie. Należy to jasno powiedzieć. Uświadomili to sobie także Francuzi, dla których możliwości ekspansji ograniczałyby się w praktyce do Andory. Na tym kończą się możliwości rozwoju kolei francuskiej. Można powiedzieć, że w tej chwili jest już przesądzone, iż to sprawozdanie zostanie odrzucone. Być może zostanie ono zmodyfikowane przez sprawozdawcę. Drugi projekt dyrektywy dotyczy międzynarodowego prawa jazdy dla maszynistów kolejowych. Nad zaproponowanymi zmianami będziemy głosować za dwa tygodnie. Jednak już teraz mogę państwu powiedzieć, że chcemy, żeby ta ustawa weszła w życie. Podstawowe dylematy polegają na tym, czy każdy maszynista kolejowy powinien być kształcony w konwencji europejskiej, czy nie. Wydaje się, że nie jest to konieczne. Kolej kształci maszynistę. Powiedzmy, że później maszynista ten podejmie pracę za granicą. Czy w takiej sytuacji zatrudniająca go kolej będzie miała obowiązek zwrócenia kosztów kształcenia kolei, która tego maszynistę wykształciła? Jeśli tak, to czy zwrot powinien dotyczyć pełnych kosztów, czy też tylko ich części? Czy prawo jazdy jest własnością maszynisty, czy też własnością kolei, która go wykształciła? Można sobie wyobrazić, że takie prawo jazdy byłoby jedynie udostępniane maszyniście na czas jego pracy na kontrakcie. Później maszynista musiałby je zwrócić. Kolejna wątpliwość dotyczy tego, czy na kolei powinien obowiązywać jeden wspólny język. Mógłby to być np. język angielski, który w tej chwili obowiązuje w ruchu lotniczym. W tej chwili istnieje wymóg znajomości przez maszynistę języka lokalnego. Maszynista może podjąć zatrudnienie, jeśli zna język lokalny lub się go nauczy. Takie są podstawowe dylematy dotyczące tego projektu. W tej chwili zgłoszono do niego ok. 70 poprawek i wniosków mniejszości. Chcę zaznaczyć, że projekt ten będziemy rozpatrywać z zamiarem jego przyjęcia. Następny projekt dotyczy rozporządzenia w sprawie niezgodności wykonywanego przewozu ładunku kolejami z warunkami umowy. W tym przypadku niezgodność oznacza, że jeśli nastąpi opóźnienie, to nadawcy towaru należy się kara w wysokości 10, 15, 25, a w niektórych przypadkach aż do 50 proc. wartości przewoźnego jako karę. Jeśli ubyło ładunku w przesyłce, to za 1 kg niedoboru przewidziana jest rekompensata dla nadawcy w wysokości do 75 euro. Jest to niezwykle wysoka opłata, jeśli np. weźmiemy pod uwagę, że z pociągu wiozącego 1500 ton węgla ubyły 2 tony węgla. Jest oczywiste, że w takim przypadku opłata nie musi wynosić aż 75 euro za 1 kg ubytku.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#PosełdoParlamentuEuropejskiegoBogusławLiberadzki">Jeśli przyjmiemy, że w tym przypadku rekompensata będzie wynosić 7 euro za 1 kg, to i tak daje to sporą kwotę. Warto zaznaczyć, że tego typu ubytki ładunku są u nas dość nagminne. Dobrze wiemy o tym, że istnieją znaczne różnice w wadze ładunku wyjeżdżającego z Katowic i wadze tego samego ładunku po przyjeździe do portu w Świnoujściu. Różnice w wadze są dość istotne. Jest oczywiste, że w tym przypadku zachowanie się linii kolejowych i przewoźników byłoby takie, że zrzuciliby całą winę na zarządcę infrastruktury. Uznaliby, że ktoś nie dopilnował ładunku po drodze lub że wytrząsł się on na torach. Straty z tego tytułu Deutsche Bundesbahn szacują rocznie na 130 mln euro. Taka kwota przeznaczona jest na odszkodowania. Celem zmian miało być zmuszenie kolei do lepszego funkcjonowania. Jednak rozwiązania zawarte w projekcie nie doprowadzą do realizacji tego celu. Jedynym efektem będzie zwiększenie kosztów ponoszonych przez kolej. Z tego powodu zgłosiłem wniosek o odrzucenie projektu tego rozporządzenia. Zrobiłem tak przede wszystkim dlatego, że jest to rozporządzenie, którego nie wdraża się do prawa krajowego, ale stosuje się je bezpośrednio. W tej sprawie mam pięciu naśladowców. Dlatego uważam, że ten projekt zostanie odrzucony. Czwarty projekt z pakietu kolejowego dotyczy praw i obowiązków pasażerów. Można powiedzieć generalnie, że prawa i obowiązki pasażerów kolei mają być uregulowane w sposób zbliżony do transportu lotniczego. Jednak jako pierwsze zgłosiłem takie zastrzeżenie, że jeśli regulujemy te sprawy w odniesieniu do lotnictwa i kolei, to należałoby uregulować w podobny sposób prawa i obowiązki pasażerów w dalekobieżnych i międzynarodowych przewozach autobusowych. Takie rozwiązania powinny dotyczyć wszystkich dziedzin transportu. Uważamy, że trzeba złagodzić zapisy, które w tym projekcie adresowane są do kolei. Projekt przewiduje, że jeśli w trakcie przejazdu koleją zdarzy się przypadek śmierci, to odszkodowanie wynosić będzie 310 tys. euro. Jest to zbyt duża kwota, która może zachęcać do planowania śmierci w pociągu. Każdy przypadek zranienia lub uszczerbku na zdrowiu psychicznym wiązać się będzie z odszkodowaniem, którego wartość rozpoczynać się będzie od kwoty 24 tys. euro. Odszkodowanie przysługiwać będzie także za zgubiony bagaż. Warto podkreślić, że bagaże na kolei nie są przyjmowane w taki sam sposób, jak w lotnictwie. Bagaż na kolei nie ma takiej opieki, jak w przewozach lotniczych. Pociąg zatrzymuje się po drodze, jest otwierany i przyjmuje nowych pasażerów. Generalnie jest zgoda na tę propozycję, ale przepisy muszą zostać znacznie złagodzone. W najbliższym czasie przepisy te powinny zostać rozszerzone także na przewozy autobusowe. Tak wygląda pakiet, który nazywany jest pakietem kolejowym. Można ocenić, że nie jest to żaden pakiet, lecz cztery odrębne postanowienia. Dwa z tych projektów można przyjąć. Pozostałe dwie można odrzucić lub modyfikować. Jednak nie są to współzależne akty prawne. Nie stanowią one żadnego wspólnego pakietu. Następna grupa projektów dotyczy portów morskich. Zaproponowano zmianę dyrektywy o portach morskich. Projekt zawiera dwa podstawowe elementy, które chciałbym w tej chwili wyeksponować. Pierwszy element dotyczy dopuszczenia do tego, żeby załogi statków mogły prowadzić czynności związane z załadunkiem i rozładunkiem statku. Jest to tzw. samozaładunek i samorozładunek statku. Na ten temat kilka dni temu przeprowadzono szerokie konsultacje. Wzięło w nich udział ok. 20 przedstawicieli różnych organizacji morskich, operatorów, spedytorów, zarządców, marynarzy i portowców. Wszyscy byli przeciwni tej propozycji. Pierwszym powodem sprzeciwu było to, że do prowadzenia robót dokerskich trzeba mieć odpowiednie kwalifikacje. Kwalifikacje wymagane dla marynarza pokładowego są nieco inne niż kwalifikacje potrzebne do prowadzenia robót portowych.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#PosełdoParlamentuEuropejskiegoBogusławLiberadzki">Załogi statków nie są zbyt liczne. W przypadku przyjęcia tej regulacji może pojawić się tendencja do tego, żeby w porcie na statku zamiast 18 osób regularnej załogi przebywało np. 88 osób. W takim przypadku na statek przybywaliby obywatele Malezji lub innych krajów, którzy rozładowywaliby statek. Patrząc na sprawę z tego punktu widzenia propozycję tę także należałoby rozpatrzyć negatywnie. Kolejnym problemem jest to, że każde stanowisko i każda czynność poza tymi, które nie są związane z rozładunkiem, wymagać będzie certyfikacji. Dotyczy to zwłaszcza pilotażu i spraw bezpieczeństwa. Nie określono, co oznacza certyfikacja europejska. Nie bardzo wiadomo, kto ma taką certyfikację prowadzić. Przyjęcie tej propozycji oznaczałoby, że wszystkie zawarte do tej pory w portach kontrakty trzeba będzie zawierać od nowa, po uruchomieniu europejskiej biurokratycznej procedury certyfikowania. Jest to drugi powód, dla którego stanowisko wobec tej propozycji jest zdecydowanie negatywne. Przedstawiano argumenty, że w europejskich portach należy zwiększyć wydajność i efektywność pracy. Oceny przedłożone przez OECD i Międzynarodową Organizację Handlu wskazują, że porty europejskie są bardzo efektywne. Jako przykład można podać port w Rotterdamie, w którym rocznie przeładowuje się 320 mln ton ładunku. Porty europejskie są efektywne w sensie obrotów w przeliczeniu na 1 metr kwadratowy powierzchni portu, a także na jednego zatrudnionego. Są one również efektywne w stosunku do zdolności zaplecza portowego widzianego od strony lądu lub od strony morza. Oznacza to, że trudno będzie polepszyć efektywność poprzez działania w portach. Wiele zastrzeżeń budzi propozycja komercjalizacji w portach morskich wszystkiego, w tym usług pilotażowych. W tej sprawie pojawiały się kategoryczne wypowiedzi. Istnieje dość zgodny pogląd, że pilot to nie tylko ten, kto za możliwie duże pieniądze ma możliwie często wprowadzać statki do portów lub je wyprowadzać. Wskazuje się, że pilot ma być przede wszystkim doradcą. Ma informować o tym, w jaki sposób należy poruszać się w porcie i jego bezpośrednim sąsiedztwie w taki sposób, żeby nie szkodzić ruchowi i statkowi oraz nie powodować szkód w zakresie środowiska naturalnego. Nie zawsze do końca jest to zgodne z naszym sposobem patrzenia na sprawę pilotażu. Wskazuje się, że pilotaż powinien pozostawać w gestii poszczególnych państw. Wynika to z faktu, że pilot musi znać szczegółowo port na wodzie, pod wodą, a także od strony lądu. Patrząc na sprawę z tego punktu widzenia można stwierdzić, że tzw. pakiet portowy także zostanie odrzucony. Te dwa pakiety mają pewną cechę wspólną. Zostały przedłożone tuż przed odejściem poprzedniej Komisji. Mamy tu pewne analogie z sytuacjami, które zdarzają się także w Polsce. Poprzednia ekipa ogłosiła swoją politykę transportową już po wyborach. Obecna ekipa także chce przedstawić swoją politykę po wyborach lub na krótko przed wyborami. Wydaje się, że nie należy zostawiać następcom tego typu dokumentów, gdyż później pojawiają się niezbyt przyjemne rozmowy w nowym parlamencie. Nasuwa mi się taki wniosek o znaczeniu praktycznym. Kolejną kwestią jest europejskie prawo jazdy. Mówi się, że w tej chwili w Europie obowiązuje od 86 do 112 wzorów dokumentu prawa jazdy.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#PosełdoParlamentuEuropejskiegoBogusławLiberadzki">Każdy kraj ma swój sposób potwierdzania stopnia przygotowania kierowcy na prawo jazdy poszczególnych kategorii. Celowo nie mówię o sposobie kształcenia, ale o sposobie potwierdzania stopnia przygotowania kierowcy. Dyskusje rozpoczynają się od tego, od jakiego wieku można będzie prowadzić moped. Istnieje tendencja, żeby w Europie na tego rodzaju pojazd dwukołowy wydawać prawo jazdy dla osób mających ukończone 16 lat. W poszczególnych krajach członkowskich możliwe będzie wydawanie prawa jazdy na taki pojazd dla osób, które ukończyły 14 lat. Jednak w takim przypadku prawo jazdy nie będzie ważne na obszarze innego kraju. Powiem państwu o sprawach, które są dla nas najbardziej ciekawe i w pewien sposób stawiają nasz dotychczasowy sposób myślenia na głowie. Chodzi mi np. o to, że proponuje się, żeby na motocykl o pełnej mocy prawa jazdy były wydawane dla osób, które ukończyły 24 lata. Zawsze wydawało nam się, że motocykl jest pojazdem, od którego rozpoczyna się przygoda z motoryzacją. Powodem jest zbyt duża śmiertelność młodych ludzi na motocyklach. Drugim ważnym problemem jest to, do jakiego wieku można mieć prawo jazdy i prowadzić samochód. Po wielu sporach uznano, że nie powinno się ograniczać wieku, do którego można prowadzić pojazdy. Należy jednak wprowadzić granicę wieku, od którego trzeba będzie co roku przeprowadzać badania okresowe dotyczące zdolności do prowadzenia pojazdów. Mówi się, że od 65 roku życia takie badania mogłyby obowiązywać do 2 lat, a od 71 roku życia co roku. Zgłaszane są argumenty przeciwne tej propozycji. Mówi się, że każdy człowiek jest równy i bez względu na to, czy ma 30 lat, czy 70 to nie powinniśmy zmuszać go do tego, żeby poszedł do lekarza. W tej sprawie padają również kontrargumenty. Mówi się, że często ludzie są zdrowi tylko dlatego, że nie byli u lekarza. Niezależnie od tego biologia swoje robi. Bez względu na to, jak ktoś się czuje, należałoby potwierdzić jego zdolność do prowadzenia pojazdów. Następnym problemem jest kwestia szkolenia. Jednym z warunków wstępnych, o których się mówi, jest uszczelnienie systemu szkolenia i wydawania praw jazdy. Chodzi o to, żeby skasować tzw. turystykę po prawo jazdy, która jest oceniana negatywnie. Powiedzmy, że komuś odebrano prawo jazdy w Polsce, więc pojechał do Czech, gdzie wyrobił sobie nowe prawo jazdy. Jeśli znowu mu je zabrano, pojechał na Litwę i wyrobił kolejne. Można to robić tak długo, jak długo nie zdarzy się jakaś poważna katastrofa. W tej sytuacji potrzebny byłby europejski rejestr wydanych praw jazdy i kierowców. Istnieją przypuszczenia, że niektórzy, np. Niemcy będą chcieli ograniczyć możliwość kształcenia do własnego kraju. Wynika to z faktu, że w tej chwili zbyt wielu Niemców chce się szkolić na prawo jazdy w Polsce dlatego, że szkolenie w Polsce jest tańsze. Nie chodzi o to, że w Polsce system kształcenia jest gorszy. Kolejnym problemem jest kategoryzacja praw jazdy. Pół roku temu wymieniłem swoje prawo jazdy wierząc w to, że będę miał prawo jazdy europejskie. W tej chwili nie ma europejskiego prawa jazdy. Mając nowe prawo jazdy także nie mam europejskiego prawa jazdy. Znalezienie w tej sprawie porozumienia trwać będzie jeszcze przez kilka miesięcy. Jeżeli porozumienie zostanie znalezione, to europejskie prawo jazdy będzie mogło wejść w życie za 15 lat.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#PosełdoParlamentuEuropejskiegoBogusławLiberadzki">Wynika to z faktu, że w tej sprawie są dość duże opory. Były osoby, które na posiedzeniu Komisji mówiły, że otrzymały prawo jazdy wydane w imieniu jej królewskiej mości, w związku z czym nie pozwolą, żeby odebrały je jakiekolwiek władze europejskie. Tak podchodzą do sprawy osoby starsze, w związku z czym trzeba będzie poczekać. Uważa się, że ten problem sam się rozwiąże w ciągu 15 lat. Tyle mogę państwu powiedzieć o europejskim prawie jazdy. Przejdę teraz do kolejnej sprawy, która jest dla nas niezwykle ważna. Mam na myśli pieniądze, a ściślej mówiąc perspektywy budżetowe na lata 2007–2013. Podstawowe nakłady na infrastrukturę znajdować się będą w funduszu spójności. Spodziewamy się, że będzie to nie mniej niż 12–14 mld euro. Polska ma szansę być beneficjantem tych środków w ok. 50 proc. Unia Europejska oczekuje, że środki te będą wydawane na infrastrukturę w ok. 60 proc. na drogi, a pozostałe 40 proc. na linie kolejowe. Oznacza to, że będziemy mieli problem z tym, co zostało zapisane w naszym Narodowym Planie Rozwoju. Przypomnę, że określono w nim proporcje 27:3 z przewagą na korzyść dróg. Te proporcje trzeba będzie zmienić. Powinniśmy się z tym liczyć. Z finansami wiąże się także porównywalność nakładów na infrastrukturę i wysiłek w tym zakresie poszczególnych państw w kolejnych latach budżetowych. Ta sprawa na pewno będzie podnoszona. W Parlamencie Europejskim zaczyna być źle odbierane to, że w roku bieżącym Polska przeznaczyła na infrastrukturę kolejową ze swojego budżetu 92 mln zł. W roku bieżącym Wielka Brytania przeznaczyła na ten cel 4 mld funtów szterlingów, a Belgia - 1 mld euro. Na pewno narastać będą pretensje w sprawie ponoszonych kosztów dostępu do infrastruktury w Polsce. W chwili obecnej wynoszą one ok. 20 zł w przeliczeniu na jeden pociągokilometr w ruchu towarowym i ok. 9 zł w ruchu pasażerskim. Nasze nakłady są zdecydowanie mniejsze niż w innych krajach starej Unii Europejskiej. Nie możemy porównywać się ze Szwecją, gdyż szwedzki rząd w całości pokrywa koszty infrastruktury kolejowej. Koszty dostępu liczone są wszędzie na takiej zasadzie, że od kosztów całkowitych, czyli kosztów operacyjnych wraz z kosztami inwestycyjnymi odejmuje się przychody zewnętrzne. Od razu wyjaśnię, że przychody zewnętrzne to przede wszystkim dotacje. Uzyskaną w ten sposób kwotę należy podzielić przez liczbę planowanych do sprzedaży pociągokilometrów. W ten sposób otrzymuje się kwotę kosztów dostępu. W przypadku Polski roczne koszty wynoszą ok. 4 mld zł. Gdyby nasze koleje otrzymywały 1 mld euro, podobnie jak koleje belgijskie, które są od naszych 6 razy mniejsze, można byłoby koszty dostępu obniżyć o 50 proc. W takiej sytuacji ciągle mielibyśmy jeszcze 2 mld zł rocznie na rozwój. Jednak przy 92 mln zł po prostu trzeba o tym zapomnieć. Myślę, że tą sprawą w Polsce powinniśmy się zająć. Jeśli tego nie zrobimy, to na forum Unii Europejskiej będziemy mieli z tego powodu pewne komplikacje. Intencją Parlamentu Europejskiego jest to, żeby nastąpił istotny postęp w realizacji sieci transeuropejskich, a zwłaszcza korytarzy. Oprócz funduszy spójności, o których mówiłem wcześniej, są także fundusze strukturalne, które są przeznaczone na realizację inwestycji w poszczególnych regionach. Przewiduje się, że na ten cel wygenerowane zostanie 20,6 mld euro. Środki te przeznaczone będą na wsparcie budowy podstawowych europejskich korytarzy transportowych. Z 9 paneuropejskich korytarzy transportowych 2 będą przebiegać przez Polskę.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#PosełdoParlamentuEuropejskiegoBogusławLiberadzki">Możemy spodziewać się, że będą realizowane 2 projekty. Pierwszy projekt dotyczy połączenia Gdańska z Warszawą i dalej z granicą z Czechami. Dotyczy to zwłaszcza linii kolejowej. Drugi projekt dotyczy tzw. Real Baltica, z możliwością wsparcia projektu Via Baltica. Na ten cel powinny zostać znalezione nadzwyczajne środki, które będą niezależne od kwot już przyznanych. Generalnie ocenia się, że w Europie nieuniknione jest wprowadzenie zwiększonego obciążenia kosztami dostępu do infrastruktury, zwłaszcza w transporcie samochodowym. Mam na myśli to, co np. dzieje się w Niemczech, czyli eurowiniety dla samochodów ciężarowych. Inny system obowiązuje w Austrii. Mamy w tej chwili dwa systemy opłat. Są one ze sobą niekompatybilne, chociaż ich idea jest podobna. Czesi chcą pobierać opłaty nie od 12 ton masy całkowitej, jak jest w dwóch wspomnianych wcześniej krajach, ale od 3,5 tony. Także Francuzi zamierzają wprowadzić nowe opłaty nie rezygnując z poboru opłat na autostradach płatnych. Uznaje się, że im lepsza infrastruktura, tym większe są koszty jej utrzymania. Intencją Komisji Europejskiej jest to, żeby przestać rozwijać infrastrukturę suwerennie w skali danego kraju. Chodzi o to, żeby w latach 2007–2013 skoncentrować się na rozwoju punktów granicznych. Komisja zamierza zbudować za ponad 20 mld euro porządne przejścia graniczne w poszczególnych krajach. Komisja wychodzi z założenia, że każdy kraj sam dobuduje drogę od takiego przejścia do środka swojego kraju. Każdy kraj rozbudowuje swoje drogi od stolicy. W stronę stolicy kierują one odpowiednio gruby strumień ruchu. Natomiast w stronę granicy drogi są coraz węższe. Klasycznym przykładem tej tezy jest to, czego sam doświadczam jadąc raz w miesiącu z Frankfurtu do Strasburga. Mogą to potwierdzić także inni posłowie. Najpierw jedziemy autostradą. Jednak później zjeżdżamy na normalną drogę, taką jak np. w Polsce droga koło Garwolina. Taką drogą dojedziemy do przejścia granicznego. Podobnie jest po francuskiej i po niemieckiej stronie. Do tej pory ani Francuzi, ani Niemcy nie poszerzali tej drogi. Dlatego spodziewany jest w tej sprawie impuls europejski. Unia poszerzy drogę na tym odcinku, a każdy kraj doprowadzi poszerzoną drogę do centrum. Komisja chce zachęcić kraje sąsiadujące do budowy dalszego ciągu transeuropejskich korytarzy. Chodzi tu o Ukrainę, Białoruś i Rosję. Kończąc moją wypowiedź chciałbym przedstawić państwu jeszcze jedną uwagę. Mówimy o budżecie na lata 2007–2013. Sprawa dotycząca podziału tego budżetu jest już w tej chwili w miarę jasna. Należy pamiętać o tym, że spodziewane jest rozszerzenie Unii Europejskiej o Rumunię, Bułgarię, a prawdopodobnie także o Chorwację. W kolejce na wejście do Unii Europejskiej oczekuje także Turcja. My nieco zagalopowaliśmy się z Ukrainą, z którą także coś trzeba będzie zrobić. Z tego wypływa dla nas wniosek praktyczny. Można powiedzieć, że na korzystanie z pieniędzy Unii Europejskiej mamy jeszcze 10 lat. Później będziemy musieli zgodzić się z twierdzeniem, że jesteśmy bogatsi niż nowe kraje członkowskie. Pieniądze unijne zostaną skierowane do nowych krajów członkowskich. Jeżeli do tego czasu wykorzystamy odpowiednio środki Unii Europejskiej, to będziemy zadowoleni podobnie jak Hiszpania lub Irlandia. Jeżeli nie będziemy mieć zdolności do wykorzystania tych środków, to te pieniądze i szanse po prostu przepadną. Proszę traktować tę wypowiedź jako poważne ostrzeżenie. Nawołuję do tego, żebyśmy sprawnie wykorzystali pieniądze, które są dla nas przewidziane. Powinniśmy pamiętać o tym, że w Komisji Europejskiej pracują urzędnicy z różnych krajów członkowskich.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#PosełdoParlamentuEuropejskiegoBogusławLiberadzki">Im kraj jest większy, tym większą ma liczbę urzędników. Wynika to z metody stosowanej przy obsadzie kadrowej na stanowiska urzędnicze. Urzędnicy niemieccy na pewno będą chcieli oszczędzić podatnika niemieckiego i ich wkład do wspólnego budżetu. Proszę się temu nie dziwić. Mają prawo, żeby tak robić. Podobnie postępować będą Anglicy, Włosi i Francuzi. Na pewno ze strony tych urzędników nie będzie wielkiej zachęty do tego, żebyśmy wykorzystywali te środki. Możemy spodziewać się normalnego traktowania. Jeśli są jakieś projekty, które się kwalifikują, to będziemy je realizować. Jeśli takich projektów nie będzie, to przecież nikt nie będzie nalegał na to, żeby się pojawiły. Funkcjonujemy w jednej przestrzeni gospodarczej. Urzędnikom będzie wszystko jedno, czy korytarz wschód-zachód będzie przebiegać przez Polskę, przez Bałtyk, czy też przez Czechy i Słowację. W dużej mierze będzie to zależało od nas samych. Chciałbym poruszyć jeszcze jeden problem. Dotyczy on tempa reform i przemian pod hasłem „nowoczesność, rynek i liberalizacja w Polsce”. Czytałem ostatnio doniesienia o pomysłach rządu dotyczących Polskich Kolei Państwowych. Zgłoszono także projekt, który dotyczy lotnictwa cywilnego. Jeśli mogę, to chciałbym serdecznie doradzić, żebyśmy nie wyprzedzali Europy w dobrych pomysłach. Zanim dojdzie do zlikwidowania PKP SA należy zobaczyć, co robią inni, żeby mieć pewność, że jest to dobry pomysł. Zanim zlikwidujecie przedsiębiorstwo Polskie Porty Lotnicze należy przeprowadzić symulację skutków tego pomysłu. Po 7 miesiącach pracy w Parlamencie Europejskim mogę państwu powiedzieć, że posłowie nie łamiąc obowiązujących reguł reprezentują w Parlamencie Europejskim naród, który ich wybrał. Chcielibyśmy, żeby przedstawiciele Polski także troszczyli się o swoje interesy narodowe we Wspólnocie Europejskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Informuję, że w posiedzeniu Komisji uczestniczy także poseł Parlamentu Europejskiego Sylwester Chruszcz, który przyjął nasze zaproszenie. Czy pan poseł chciałby w tej chwili zabrać głos? Nie. Rozumiem, że weźmie pan udział w dyskusji. Otwieram dyskusję. W ramach dyskusji mogą państwo także zadawać pytania. Proszę o zgłaszanie się do głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#PosłankaElżbietaPielaMielczarek">W trakcie wypowiedzi posła Bogusława Liberadzkiego na sali panowała cisza, co jest rzadkością. Może to świadczyć o zainteresowaniu informacjami, które przedstawił Komisji. Chciałabym panu podziękować za przedstawienie interesujących danych. Na wstępie chciałabym wrócić do dyrektywy portowej, której sens sprowadza się do eliminacji z portów dokerów. Właśnie do tego zmierza ta dyrektywa. Projekt dyrektywy wzbudził wiele obaw w środowisku portowym. Wyraża ono troskę, że liczba pracowników portowych zostanie ograniczona lub całkiem znikną oni w wyniku tej dyrektywy. Bardzo proszę o szersze przedstawienie argumentów w tej sprawie. Docierają do nas informacje, że porty europejskie nie są konkurencyjne. Brak konkurencyjności powoduje, że porty europejskie na tle innych portów, np. w Stanach Zjednoczonych lub Ameryce Południowej, źle sobie radzą. Nowa dyrektywa poprzez wyeliminowanie dokerów i zatrudnienie do prac załadunkowych marynarzy pływających na statkach miałaby podnieść konkurencyjność portów europejskich. Drugi problem dotyczy europejskiego prawa jazdy. O tej sprawie mówimy w wielu kontekstach. Jeden z nich jest taki, że część naszych ośrodków szkolących na prawo jazdy nastawiła się na ludzi, którzy chcą się szkolić u nas dlatego, że szkolenie jest tańsze. Ośrodki te są w takiej sytuacji, że nakłady poniesione przez nie na zatrudnienie nauczycieli wykładających w językach obcych oraz na odnowienie parku maszyn mogą pójść na marne. Bardzo proszę o pogłębioną refleksję na temat tych dwóch obszarów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PosełJanuszPiechociński">Czy jeszcze ktoś z państwa chciałby wziąć udział w dyskusji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PosełEdwardManiura">Chciałbym zadać dwa pytania. Wspominał pan o pomyśle dotyczącym utworzenia centralnego rejestru wydanych dokumentów, które pozwalają na kierowanie pojazdami. Wiem o tym, że w tej chwili istnieje bardzo poważny problem, który dotyczy uzyskiwania licencji lotniczych w innych krajach. Nasi rodacy zdobywają w tej chwili licencje pilotów na Słowacji lub w Czechach. Wynika to z faktu, że uzyskanie licencji w tych krajach jest znacznie tańsze niż w Polsce. Czy o tej sprawie prowadzone są jakieś dyskusje? Wydaje się, że problem ten wiąże się ze sposobem działania naszego Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Wiemy, jak działa ten urząd. Chciałbym także zapytać o odpłatność za infrastrukturę drogową. W Polsce istnieje problem, który dotyczy pełnego wykorzystania wybudowanych odcinków autostrad. Mam nadzieję, że rząd rozwiąże ten problem w niezbyt odległym czasie w taki sposób, że opłaty za korzystanie z autostrad w postaci opłaty drogowej będą umożliwiały przejazd autostradami pojazdom o ciężarze przekraczającym 3,5 tony. Czy w Unii Europejskiej mówi się o problemie podwójnych opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej w Polsce? Jaki kierunek zwycięża w obecnych pracach Unii Europejskiej? Czy Unia kieruje się w stronę winiet, czy też w stronę elektronicznego poboru opłat, jak jest w Austrii?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PosełWiesławOkoński">Ja także chciałbym zadać pytania. Czy w tej chwili prowadzone są jakieś prace nad problemem koncesji na usługi transportowe? Mam na myśli transport ciężarowy i osobowy. Wiemy, że w tej chwili w Polsce trzeba uzyskać na transport koncesję. Jak ten problem będzie rozwiązywany w Europie? Poseł Edward Maniura uprzedził moje pytanie o opłaty za korzystanie z dróg. Ja także chciałbym dowiedzieć się, jakie tendencje w tej sprawie występują w Europie. Czy Europa zmierza do ujednolicenia tych opłat, czy też dopuszczane będą różne opłaty, jak jest w Polsce?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#PosłankaElżbietaPielaMielczarek">Czy jeszcze ktoś z państwa chciałby zabrać głos w dyskusji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PosełMichałFiglus">Chciałbym zapytać o prawo jazdy. Czy w innych krajach Unii Europejskiej prawo jazdy jest podobne do naszego? Czy z europejskim prawem jazdy może wiązać się taka obawa, jaka wiązała się ze zmianą prawa jazdy w Polsce, która miała miejsce w latach 70.? Zmieniono wtedy kategorie praw jazdy. Obowiązywały wtedy trzy kategorie prawa jazdy. Posiadacz prawa jazdy kategorii 2 mógł prowadzić m.in. ciągniki rolnicze. Po wymianie prawa jazdy wszyscy posiadacze prawa jazdy 2 kategorii utracili te uprawnienia. Musieli od nowa zdobywać uprawnienia na ciągniki rolnicze. Przypomnę, że wcześniej byli oni zatrudniani do prowadzenia ciągników rolniczych. Później te uprawnienia im odebrano. Czy istnieje obawa, że przy wymianie praw jazdy ich właściciele mogą utracić dotychczas posiadane uprawnienia? Czy będą musieli od nowa zdobywać pewne uprawnienia lub w jakiś sposób je korygować? Czy ich dotychczasowe uprawnienia mogą nie być uznane w całości? Chciałbym także poruszyć problem uprawnień maszynistów kolejowych. Wiadomo, że w Polsce są różne zakłady. Niektóre z nich zatrudniają maszynistów tylko do prac wewnętrznych. Jednak mają oni pełne uprawnienia. Powiedział pan, że za koszty wykształcenia niektórzy będą płacić lub zwracać zakładowi. Zdarzały się takie przypadki, że ktoś zdobywał uprawnienia za własne pieniądze. Było to możliwe za przyzwoleniem zakładu pracy. Działo się tak w sytuacjach, gdy zakład nie miał własnych środków na opłacenie szkolenia. Bardzo proszę o wyjaśnienie tych spraw.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#PosełBolesławBujak">Ja także chciałbym zadać pytanie posłowi Bogusławowi Liberadzkiemu. Wspomniał pan o Narodowym Programie Rozwoju, który ma być realizowany w Polsce. W projekcie tego planu znajduje się dział, który dotyczy budowy infrastruktury transportowej. W planie szczegółowo rozpisane zostały zamierzenia dotyczące budowy autostrad do 2013 r. Wydaje mi się, że niezwykle ważny będzie dla Polski odcinek międzynarodowej autostrady A 4. W Polsce autostrada ta przebiegać będzie przez Wrocław i Kraków. W planach odcinek tej autostrady kończy się na linii Wisły. W Narodowym Planie Rozwoju do 2013 r. nie przewiduje się budowy odcinka tej autostrady przez Podkarpacie aż do granicy z Ukrainą. Czy uważa pan, że projekt ten odzwierciedla w jakiś sposób strategię zawartą w polityce transportowej Unii Europejskiej? Czy istnieje strefa pogranicza, w którą Unia Europejska nie zamierza inwestować do 2013 r.? Czy jest to jedynie projekt polskiego rządu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PosłankaHalinaMurias">Czy w Unii Europejskiej mówi się coś na temat przewożenia dużych samochodów ciężarowych na lawetach kolejowych? Czy w tej sprawie zgłoszono już jakieś propozycje?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#DyrektordepartamentuwZrzeszeniuMiędzynarodowychPrzewoźnikówDrogowychwPolsceTadeuszWilk">Pan poseł mówił o odpowiedzialności kolei. Bardzo proszę o szersze omówienie tego tematu. Sprawa ta może wiązać się m.in. z przewozem samochodów ciężarowych w wagonach kolejowych. Wiem o tym, że poseł Bogusław Liberadzki zgłaszał poprawkę w sprawie odpowiedzialności kolei. Proszę o rozszerzenie tego tematu. Dlaczego uważa pan, że odpowiedzialność kolei powinna być mniejsza niż zaproponowano?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PrezeszarząduOgólnopolskiejIzbyGospodarczejDrogownictwaWojciechMalusi">Niedofinansowanie kolei jest sprawą od dawna znaną. Ostatnio zbulwersowała nas pewna informacja. Nie wiem, czy jest to informacja oficjalna, czy też nieoficjalna. Chodzi o to, że 1/5 środków pochodzących z akcyzy oraz opłaty paliwowej ma być przeznaczona na infrastrukturę kolejową. Sytuacja wygląda w ten sposób, że środki własne są niewystarczające. Drogowcy muszą zaciągać kredyty komercyjne, żeby móc wykorzystać wszystkie środki, przewidziane m.in. w funduszu spójności. Jak ocenia pan tę propozycję, dotyczącą zmniejszenia środków na drogi i przeznaczenia ich części na potrzeby kolei? Należę do grupy osób, które uważają, że infrastrukturę należy dofinansować. Uważam, że lobby związane z infrastrukturą drogową i kolejową jest zbyt słabe. Już na starcie przegrywa ono z innymi grupami społecznymi. Jest to wyraźnie widoczne. Co radziłby pan zrobić w tej sytuacji, żeby infrastruktura drogowa nie straciła środków, które są na nią przeznaczone, a infrastruktura europejska zyskała środki w wysokości, jaka obowiązuje obecnie w Unii Europejskiej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieInfrastrukturyWojciechHauka">Ja także chciałbym zadać pytanie, korzystając z okazji, że przyszedłem na dzisiejsze posiedzenie, żeby się czegoś nauczyć. Infrastruktura to nie tylko infrastruktura transportowa. Są także inne systemy infrastrukturalne, które pozostają w obszarze zainteresowania naszego Ministerstwa. Są to m.in. systemy telekomunikacyjne. Podejmujemy przedsięwzięcia inwestycyjne, na które chcemy przeznaczać środki Unii Europejskiej. Zgadzam się z poglądem, że o skuteczności naszego działania w 2013 r. będzie świadczyć sposób, w jaki uda nam się do tego czasu wykorzystać środki Unii Europejskiej. Chciałbym zapytać o nową perspektywę finansową. Kiedy Parlament Europejski planuje rozpoczęcie prac nad nowym budżetem na lata 2007–2013? Docierają do nas sygnały, że już w tej chwili potencjalni kontrahenci pewnych projektów zgłaszają zapotrzebowanie na większe środki niż zakładano wstępnie. Przykładem może być projekt pod nazwą Galileo, który dotyczy budowy systemu satelitarnego. Uważamy, że debata Parlamentu Europejskiego nad budżetem na lata 2007–2013 będzie dla nas niezwykle ważna. Kiedy taka debata się rozpocznie? Jakie będą główne nurty w dyskusji nad projektem budżetu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PosełStanisławŻmijan">Ja także chciałbym zadać pytanie. Pan poseł ma w tej chwili możliwość spojrzenia na polskie sprawy z innego, europejskiego punktu widzenia. Proszę, żeby przedstawił nam pan własną ocenę filozofii dotyczącej budowy autostrad w Polsce. Jakie kierunki powinny być priorytetowe? Czy północ-południe, czy też wschód-zachód? Chciałbym także poznać pana zdanie na temat obowiązku Polski w zakresie przystosowania podstawowej sieci drogowej do nacisku 11,5 tony na oś do końca 2008 r. Taki obowiązek wynika z uzgodnień zawartych w rozdziale dotyczącym transportu w czasie negocjacji akcesyjnych. Pytam o to w kontekście możliwości wykorzystania środków przeznaczonych przez Unię Europejską do naszej dyspozycji. Pytanie to jest bardzo zasadne, gdyż istnieje potrzeba zdecydowanego zwiększenia dofinansowania kolei. Proszę o rozszerzenie pana wypowiedzi o te kwestie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PosełStanisławGudzowski">Wachlarz zadanych pytań jest bardzo szeroki. Ja także zadam pytanie, które jest powiązane z transportem morskim. Chodzi mi o zanieczyszczenie Morza Bałtyckiego. Mam nadzieję, że będzie pan kompetentny do udzielenia odpowiedzi na moje pytanie. Duży udział w zanieczyszczaniu Morza Bałtyckiego mają Rosjanie. Jak wygląda zabezpieczenie przed zanieczyszczeniami w tym kontekście? Czy zawarto jakieś porozumienie w tej sprawie pomiędzy Unią Europejską, krajami bałtyckimi i Rosją? Uważam, że niezwykle ważną kwestią jest przestrzeganie stosowania właściwych norm i warunków przy organizacji transportu drogą morską w akwenie Morza Bałtyckiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#PosłankaElżbietaPielaMielczarek">Czy jeszcze ktoś z państwa chciałby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#WojciechSuchorzewski">Występuję w podwójnej roli. Jestem pracownikiem Politechniki Warszawskiej, a ostatnio biorę udział w pracach nad opracowaniem polityki transportowej państwa w ramach prac prowadzonych przez zespół ekspertów na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury. W moim wystąpieniu chciałbym prosić o uściślenie używanych pojęć, które były używane na tej sali. Zadam także pytanie, które dotyczyć będzie kierunków polityki Parlamentu Europejskiego i Komisji Europejskiej. Moja uwaga dotyczy pojęcia „eurowinieta”. Wydaje mi się, że to określenie powinno być jak najszybciej zmienione. Wynika to z faktu, że stosowane jest ono w stosunku do pobierania opłat przy pomocy winiet, a także w inny sposób, w tym także przy pomocy elektronicznych systemów pobierania opłat. Chodzi o takie systemy, jakie stosowane są np. w Niemczech. W tej chwili system niemiecki nie ma nic wspólnego z eurowinietą. Podobnie jest z systemem austriackim oraz z systemem, którego przyjęcie planowane jest w Czechach. Systemy te nie mają związku z winietą. Przewidują one pobieranie opłaty za każdy przejechany kilometr. Wysokość opłaty zależy od kategorii pojazdu. W przyszłości może ona zależeć także od tego, czy będziemy jechać pustą, czy zatłoczoną drogą. Może być także uzależniona od pory dnia, jak dziś jest np. w Singapurze. Czy dobrze rozumiem, że w tym przypadku pojęcie „eurowinieta” nie jest właściwe? Wynika to z faktu, że w pojęciu tym mieszczą się także systemy elektronicznego pobierania opłat. Używanie takiego pojęcia wprowadza w błąd m.in. opinię publiczną. Powszechnie mówi się, że w Niemczech stosowany jest system eurowiniet. Drugi problem dotyczy sprzeczności pomiędzy polityką Unii Europejskiej, a ostatnimi posunięciami Komisji Europejskiej. Mówił pan, że Unia zamierza podzielić środki na infrastrukturę drogową i kolejową w stosunku 60 proc. do 40 proc. Ostatnie pociągnięcie Komisji Europejskiej polegało na powołaniu High Level Group Cars XXI. Chodzi tu o samochody XXI wieku. Jest to niewątpliwy dowód na to, że Komisja Europejska w nowym składzie poddała się naciskowi lobby motoryzacyjnego. Wysokie stanowiska w tej grupie otrzymali wysocy przedstawiciele przemysłu motoryzacyjnego, w tym m.in. chief executive officer z Volkswagena. Jest to interpretowane jako dowód na to, że Komisja Europejska w nowym składzie będzie popierać transport drogowy, a nie transport kolejowy. Prosiłbym o szerszy komentarz w tej sprawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#PosłankaElżbietaPielaMielczarek">Czy jeszcze ktoś z państwa chciałby zabrać głos? Nie widzę zgłoszeń. Proszę przedstawiciela Parlamentu Europejskiego o udzielenie odpowiedzi na zadane przez posłów pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#PosełdoParlamentuEuropejskiegoBogusławLiberadzki">Na wstępie chciałbym przedstawić pewne zastrzeżenie. Zadający pytania posłowie potraktowali mnie jako osobę, która jest bardzo mądra. Chcę podkreślić, że jestem jednym z was. Tyle tylko, że zdarzyło mi się, iż pracuję w Parlamencie Europejskim. Wolałbym, żeby traktowali państwo nasze spotkanie w taki sposób, że rozmawiamy i dzielimy się informacjami, a nie że ktoś wygłasza jakieś mądrości. Gdyby tak miało być, to źle czułbym się w takiej roli. Zdecydowanie wolałbym, żeby przyjęli państwo formułę rozmowy. Zacznę od problemu portów. Jeśli dobrze pamiętam, to mówi się, że w Europie mamy 703 porty morskie, które kwalifikowałyby się do objęcia nową regulacją. Są to porty, w których przeładowuje się powyżej 1 mln ton ładunków, albo w których przemieszcza się powyżej 200 tys. pasażerów rocznie. Jeszcze raz chciałbym podkreślić, że w Europie ocenia się, że europejskie porty są efektywne, wydajne i bezpieczne dla środowiska morskiego. Oznacza to, że przestrzegane są w nich wysokie standardy ochrony wód portowych przed zanieczyszczeniami. Czy te porty są konkurencyjne? Od razu nasuwa się pytanie, w stosunku do czego mają być konkurencyjne? Proszę zauważyć, że porty europejskie, porty australijskie, a także porty w Stanach Zjednoczonych nie są konkurencyjne. Te porty mają być komplementarne. O konkurencji mówimy raczej w odniesieniu do portów europejskich i afrykańskich w basenie Morza Śródziemnego. W przyszłości będziemy mogli mówić o takich portach Unii Europejskiej, jak Konstanca, czy Warna, jeśli kolejne państwa dołączą do Unii Europejskiej. Będziemy mogli mówić o konkurencyjności tych portów w stosunku do portów innych państw w basenie Morza Czarnego. Możemy mówić o konkurencji między portami bałtyckimi państw będących członkami Unii Morza Północnego, a portami norweskimi. Ponad 70 proc. globalnego handlu Unii Europejskiej odbywa się drogą wodną. Kwestią wyboru jest to, czy ten handel będzie odbywał się przez Hamburg, Brehmenhaven, Rostock, czy Szczecin. Dlatego możemy mówić o konkurencyjności wewnątrz Unii Europejskiej. Założeniem omawianej dyrektywy jest przede wszystkim to, żeby wzrosła konkurencyjność portów w ogóle, a proces transportowy stał się tańszy. Raz jeszcze chciałbym podkreślić, że w tej chwili nie ma na ten temat dobrych propozycji. Nie ma dobrej rady na to, żeby porty w Rotterdamie, Amsterdamie lub Hamburgu stały się bardziej efektywne niż obecnie. Twierdzi się, że te porty są naprawdę efektywne. Poziom przeprowadzanych w portach operacji jest mniej więcej stały. Jeśli przeprowadzane w porcie operacje sięgają 300 mln ton, to raz będzie to 306 mln ton, a później 316 mln ton lub 321 mln ton. W takim przypadku margines elastyczności związanej np. z zatrudnieniem jest bardzo mały. Problem portów europejskich polega na tym, żeby przyciągnąć kapitał inwestycyjny. Ocenia się, że nie ma żadnych kłopotów, jeśli chodzi o terytoria lub obszary pozostające we władaniu portów. Jednak postęp techniczny jest znacznie szybszy w transporcie lądowym, a zwłaszcza samochodowym. Z tego powodu jest większa skłonność do inwestowania w transport lądowy niż w porty.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#PosełdoParlamentuEuropejskiegoBogusławLiberadzki">Jedną z barier inwestycji w portach jest dopuszczenie kapitału prywatnego. Jednak dopuszczenie kapitału prywatnego wiązać się będzie z tym, że nie można wprowadzać niepewności, która wiązać się będzie z wydawaniem certyfikatów przez urzędników. Właśnie z tego powodu istnieje dość poważny sprzeciw przeciwko propozycji certyfikacji zawartej w projekcie dyrektywy. W portach są firmy, które znalazły już swoje pozycje, a nawet mają w tym zakresie pewne tradycje. Dzieje się tak ze względów ekonomicznych, albo w wyniku restrukturyzacji, prowadzonej zwłaszcza w nowych krajach członkowskich. Nie będziemy w tej chwili dyskutować o tym, czy prowadzone obecnie restrukturyzacje trwają zbyt długo, czy nie. Są firmy, które odnalazły już swoje pozycje. Jeśli teraz wszystkim firmom każemy od nowa składać aplikacje i wypełniać nowe euronormy w drodze eurorozdzielnictwa, to może się to źle skończyć. Każdy kraj ma własną ocenę sytuacji. W pracach nad tym projektem Polska zgłaszała różnego rodzaju zastrzeżenia. Sam wykorzystywałem stanowiska przygotowane przez porty w Szczecinie, Świnoujściu, Gdańsku i Gdyni. Nie jest nam potrzebna zmiana dyrektywy europejskiej. Potrzebne jest nam przede wszystkim efektywne wsparcie portów w sensie tworzenia łańcucha transportowego pomiędzy morzem, a lądem, czyli dostępu do portu od strony lądu. W naszych warunkach problemem jest to, kto jest właścicielem i kto ma utrzymywać sieć bocznic kolejowych w porcie w Szczecinie, a nie to, czy statki mają być rozładowywane przez Malezyjczyków. Statki są rozładowywane przez szczecińskich dokerów. Nie powinniśmy im w tym przeszkadzać. Taka jest najkrótsza odpowiedź na pytanie o nasze stanowisko. Muszę przyznać, że takie stanowisko podzielane jest przez wszystkie zainteresowane organizacje, które zajmują się tymi sprawami. Przedstawię Komisji nasze zastrzeżenia w tej sprawie w formie pisemnej. Zostały one zapisane na dwóch stronach papieru. Przygotowaliśmy dla państwa kilkanaście egzemplarzy, gdyż spodziewałem się, że zastrzeżenia te wzbudzą państwa zainteresowanie. Przejdę teraz do problemu praw jazdy. Chcemy, żeby wszystkie kraje Unii Europejskiej uznawały prawa jazdy zdobyte w każdym kraju członkowskim Unii Europejskiej. Taka jest idea proponowanych zmian. Prawo jazdy zdobyte w Polsce zostanie wydane jako dokument według wzoru i w językach Unii Europejskiej. Powinno być wydane w taki sposób, żeby w jednoznaczny sposób było uznawane. W Unii Europejskiej powinien obowiązywać jeden wzór prawa jazdy. W tej chwili musimy podjąć kilka ważnych decyzji. Jedną z nich jest np. to, co zrobić z językiem greckim? Przede wszystkim chodzi tu o używany przez Greków alfabet. Na pewno na prawie jazdy używany będzie język kraju, w którym zostało wydane. Do tej pory obowiązywał język francuski. Myślę, że z problemem języka greckiego jakoś sobie poradzimy. Zdecydowanie chcemy, żeby szkolenia w Polsce były nadal kontynuowane. Warto jednak pamiętać o tym, że do Polski zachodniej na szkolenia przyjeżdżają Niemcy. Natomiast na wschodzie Polacy jadą po prawo jazdy na Litwę, gdzie szkolenie jest jeszcze tańsze niż w Polsce. Doceniam to, że pan minister znalazł czas, żeby przybyć na dzisiejsze posiedzenie Komisji. Mówiłem wcześniej o infrastrukturze transportowej.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#PosełdoParlamentuEuropejskiegoBogusławLiberadzki">W naszej Komisji są także sprawy dotyczące sieci telekomunikacyjnych i sieci energetycznych. Powiem teraz o projektach Marco Polo i Galileo. Te dwa projekty są najczęściej wymieniane razem. Zakładamy, że na realizację tych projektów w ciągu 5 lat wydane zostaną miliardy euro. W tej chwili mamy dwa kraje, które posiadają własne systemy satelitarne. Stany Zjednoczone posiadają system GPS. Natomiast Rosja ma system Synopsys, o ile dobrze pamiętam. Unię Europejską stać jest na własny system satelitarny. Za 5 lat Unia będzie miała taki system. Najprościej można powiedzieć, że istnieje ogromna wola, żeby utworzyć taki system. Przejdę teraz do spraw nowej perspektywy finansowej. Mogę państwa poinformować, że prace w tym zakresie już się rozpoczęły. W Parlamencie Europejskim powołana została specjalna komisja do spraw budżetu na lata 2007–2013, której pracami kieruje osobiście przewodniczy Parlamentu Europejskiego Jose Borel. Komisja ta funkcjonuje obok 22 stałych komisji. Komisję powołano m.in. dlatego, że przewodniczący Komisji Budżetowej pochodzi z nowego kraju Unii Europejskiej. Uznano, że nie powinien on majstrować przy budżecie. Dlatego właśnie powołano specjalną komisję. Do tej pory prace tej Komisji odbywały się na biegu jałowym. Wynikało to przede wszystkim z faktu, że nie było wiadomo, co będzie ze strategią lizbońską. Jednak od 3 tygodni wiemy już, że należy zapomnieć o dotychczasowej strategii lizbońskiej. Unia Europejska na pewno nie przegoni Stanów Zjednoczonych w 2010 r. na pewno nie będziemy w 2010 r. przeznaczać na naukę 3 proc. produktu krajowego brutto. Nie będziemy budować dolin krzemowych w Unii Europejskiej, ani w jej krajach wiodących. Zresztą od samego początku nowe kraje członkowskie były przeciwne budowaniu dolin krzemowych. Wynika to z faktu, że kraje te chcą mieć pieniądze na programy regionalne. Jeśli nie ma strategii lizbońskiej to następuje kontynuacja funduszy spójności i funduszy strukturalnych. Przez cały czas otwarte jest pytanie o to, kiedy dany region będzie kwalifikował się do otrzymywania tych środków. Czy granica zostanie określona na poziomie 75 proc., czy też 50 proc. lub mniej? Czy będziemy chcieli za wszelką cenę wyrównywać różnicę pomiędzy regionami, czy też świadomie przyjmiemy, że w Europie niektóre regiony będą niżej rozwinięte? Gdyby tak się stało, to należałoby tworzyć możliwość przemieszczania się ludności do regionów rozwojowych. Właśnie z tego powodu czasami dochodzi do awantur na tle tzw. mobilności ludzi i realokacji przemysłu. Mówimy, że nie zależy nam na tym, żeby każdy przemysł funkcjonował w każdym kraju w taki sposób, jak powstawał i funkcjonował historycznie. Chodzi o to, żeby przemysł zmieniał się i rozwijał tam, gdzie ma lepsze warunki do rozwoju. Jednak nie chcemy, żeby przemysł przenosił się do Chin lub do Wietnamu. Chcemy, żeby przemysł pozostał w Unii Europejskiej. Na tym tle doszło do poważnego konfliktu, gdyż Francuzi i Niemcy nie mogą tego zrozumieć. W tej chwili z Francji i Niemiec produkcja wychodzi do Polski, na Litwę lub na Słowację, gdzie jest taniej. Dobrym przykładem może być Opel i słynne już protesty związane z przeniesieniem produkcji. Niemcy i Francuzi uważają, że produkcja powinna pozostawać nadal w ich krajach. Nie chcą wyrazić zgody na realokację. W tym momencie zaczynamy sięgać do zasad konstytucyjnych Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#PosełdoParlamentuEuropejskiegoBogusławLiberadzki">W tym przypadku chodzi o zasadę swobodnego przepływu kapitału. Mamy także dyrektywę o usługach, w której możemy zauważyć, że takiej swobody nie uznaje się. Prace nad budżetem zostały już rozpoczęte. Uważa się, że powinny zostać zakończone do czerwca 2005 r. Do tego czasu Komisja powinna przygotować sprawozdanie, które następnie stanie się przedmiotem obrad rady ministrów finansów z 25 krajów. Później powinno stać się przedmiotem obrad szczytu europejskiego. Ponieważ chodzi tu o pieniądze, więc sprawa musi wejść na poziom premierów, a ściślej mówiąc głów państw. Nie zawsze głową państwa jest premier. Czasami głową państwa jest prezydent. Budżet ma to do siebie, że musi zostać przyjęty jednomyślnie. W tej chwili są trzy sprawy, w których obowiązuje jednomyślność, a nie większość. Jedną z tych spraw jest budżet. Spodziewamy się, że sprawy perspektywy finansowej na lata 2007–2013 rozstrzygane będą raczej w październiku niż w czerwcu 2005 r. Można sądzić, że do czerwca sprawy będą rozstrzygane przez specjalną komisję. Być może uda się jeszcze przed wakacjami zwołać posiedzenie rady ministrów finansów w tej sprawie. Poseł Edward Maniura pytał o utworzenie centralnego rejestru pojazdów. Z tym wiąże się pewien kłopot, gdyż niektóre kraje uważają, iż byłoby to pogwałcenie intymności ich obywateli. Dlaczego np. we Francji ktoś miałby wiedzieć, że jakiś Belg utracił prawo jazdy za jazdę pod wpływem alkoholu? Taki Belg nie zgodzi się na to, żeby wysyłać informację o utracie przez niego prawa jazdy do wszystkich krajów Unii Europejskiej. W tej chwili rozpoczyna się na ten temat poważna dyskusja. Nie wiemy jednak, czy uda się dojść do porozumienia w sprawie utworzenia jednego europejskiego prawa jazdy. Jeśli chodzi o uprawnienia lotnicze, to jest to sprawa krajowa. Potrzebne są licencje. Jeśli dobrze pamiętam, to w ustawie - Prawo lotnicze, znalazł się zapis, że zostanie to rozstrzygnięte w odpowiednim rozporządzeniu ministra właściwego do spraw transportu. Minister ma możliwość rozszerzenia lub ograniczenia licencji. Sytuacja jest zgodna z decyzją podjętą przez ministra. Należy uznać, że nie jest to sprawa europejska. Wydaje się, że nie jestem właściwą osobą do udzielenia odpowiedzi na to pytanie. W Parlamencie Europejskim nie ma takiej opinii, że w Polsce pobiera się podwójne opodatkowanie za korzystanie z dróg przez ciężarówki. Nigdy nie słyszałem takiego poglądu. Do tej pory obowiązywał typowy model, w którym państwo budowało autostrady i nie pobierało za nie opłat. Jednak w tej chwili państwu, które zbudowało autostrady i utrzymuje je, nie starcza pieniędzy na utrzymanie autostrad. W związku z tym państwo wprowadza opłaty za korzystanie. Tak zrobiło państwo niemieckie, austriackie i czeskie. Były także państwa, w których obok państwa autostrady budowali inwestorzy. Takie rozwiązanie stosowała Hiszpania, Włochy i Francja. W tych krajach jest 5–7 tys. km autostrad, których operatorami są inwestorzy. Tam, gdzie mamy do czynienia z inwestorem, który budował autostrady z własnych zasobów, zgodnie z regułami gry określonymi przez prawo, ma on prawo do czerpania pożytków w okresie trwania koncesji.</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#PosełdoParlamentuEuropejskiegoBogusławLiberadzki">Sam niedawno widziałem, że we Francji płaci się na bramce usytuowanej na autostradzie za przejazd ciężarówki. Każdy z krajów ma obowiązek rozpatrzenia sposobu wprowadzenia opłat za korzystanie z dróg. Powinny one być realizowane w taki sposób, żeby autostrady były częścią składową sprawnie funkcjonującego europejskiego systemu drogowego. Profesor Wojciech Suchorzewski pytał o pojęcie „eurowiniety”. Wcześniej winiety istniały jako forma wniesienia opłaty. Jesteśmy wspólnotą, więc w tej chwili mówi się o eurowinietach, która jest po prostu euroopłatą. Nie chodzi tu o znaczenie dosłowne, w którym winieta jest czymś, co można wziąć do ręki. Nastąpiło rozszerzenie tego pojęcia. Dotyczy ono tego, że ponoszone będą opłaty. Zostało to w sposób jednoznaczny zapisane w tzw. białej księdze - Polityka transportowa do 2010 r., Czas na decyzje - z 12 września 2001 r. Za korzystanie z dróg będzie się płacić podobnie, jak na kolei, w porcie morskim lub w porcie lotniczym. Opłata będzie uwzględniać czas korzystania, odległość i ciężar. Możliwe jest sezonowe zróżnicowanie opłat. Nie będzie to jednorazowa kwota płacona niezależnie od tego w jaki sposób korzystamy z drogi. Można krótko powiedzieć, że opłata będzie podobna, jak w restauracji, gdzie płacimy za to, co zamówiliśmy. Nie mamy miesięcznego abonamentu w restauracji. Takie zmiany czekają nas w drogownictwie. Chcę jednak wyraźnie zaznaczyć, że nikt nie mówi o tym, iż w Polsce stosowane są podwójne opłaty. Istnieje raport na temat publiczno-prywatnego partnerstwa jako szansy na finansowanie infrastruktury w Europie. Ten raport ma doprowadzić do jednoznacznego uregulowania pojęć oraz do wprowadzenia europejskiej ustawy o publiczno-prywatnym partnerstwie. Ustawa dotyczyć będzie m.in. ryzyka oraz jego podziału. Ma w niej zostać wskazane to, co przyjmuje na siebie Unia, a co pozostaje poszczególnym krajom, jaka jest odpowiedzialność inwestora, jakie są prawa i obowiązki. Wskazane zostanie także, w jakich obszarach chcielibyśmy stosować tak rozumiane publiczno-prywatne partnerstwo. W tej sprawie istnieje stosowny dokument. Jeśli są nim państwo zainteresowani, to chętnie go przedstawię. Poseł Wiesław Okoński pytał, czy w Parlamencie Europejskim mówi się o koncesjach na usługi transportowe. Chcę powiedzieć, że wszędzie obowiązują licencje na usługi transportowe. Przyjęta w Polsce ustawa o transporcie drogowym jest implementacją dyrektyw i rozporządzeń unijnych. Pod tym względem jesteśmy już w pełni europejscy. Przypomnę państwu, że niedawno przyjmowaliśmy jeszcze jedno europejskie rozwiązanie, jakim jest europejski certyfikat kompetencji zawodowych. Ujednolicenie opłat za korzystanie z dróg będzie pewnym procesem. Osobiście uważam, że z czasem opłaty te zostaną ujednolicone. Jednak będzie to dość długi proces. Wynika to z faktu, że każdy z krajów członkowskich ma nieco inne zaszłości. Musimy liczyć się z tym, że może dojść do rozmów, w których wskazywać się będzie, iż w Unii Europejskiej ukształtowana została jedna przestrzeń techniczna wraz z eurokontrolą. Od wszystkich krajów pobierane będą opłaty za przejazdy tranzytowe.</u>
          <u xml:id="u-20.5" who="#PosełdoParlamentuEuropejskiegoBogusławLiberadzki">Pojawiła się myśl, że w tej sytuacji powinien powstać jeden zarząd. Byłoby to coś w rodzaju jednych europejskich linii kolejowych, mających jeden zarząd, który określałby cenę. Być może powstanie taka jedna sieć. Stąd m.in. wziął się pomysł, żeby za kwotę przekraczającą 20 mld euro budować infrastrukturę na granicach. Jedno z pytań dotyczyło przejścia granicznego w Korczowej. Jeżeli wszystko pójdzie dobrze, to Unia Europejska każe za trzy lata zbudować w Korczowej graniczne przejście autostradowe. Zrobi to po to, żebyśmy w tej sprawie niczego nie kombinowali. Nie może być tak, że nie będzie normalnego dojazdu do granicy, gdyż autostrady zakończymy na linii Wisły lub w Tarnowie. Musimy liczyć się z tym, że wisi nad nami takie niebezpieczeństwo. Na pewno będzie nas oczekiwać ujednolicenie opłat. Jednak będzie to dość długi proces. Myślę, że o ujednoliceniu opłat będziemy mogli mówić dopiero za ok. 8–10 lat. Będzie to możliwe wtedy, gdy utracą swoją moc koncesje wydane we Włoszech, w Hiszpanii i Francji. Jeśli samochody ciężarowe nie będą płacić za przejazd na bramce autostradowej, to ktoś będzie musiał za ich przejazd zapłacić koncesjonariuszom. Kto może za nie zapłacić? Powinien to zrobić ten, kto zwolni ciężarówki z takich opłat. W Polsce także musimy liczyć się z tym problemem. Zgodziliśmy się kiedyś na to, że koncesjonariusz będzie pobierał opłatę w wysokości 44 zł za 100 km od samochodu osobowego, a prawie 3 razy więcej od samochodu ciężarowego. Kiedyś ktoś w Polsce wyraził na to zgodę. Jeżeli teraz przyjmiemy, że samochody ciężarowe nie będą płacić za taki przejazd, to z góry wiadomo, że maksymalna liczba ciężarówek pojedzie autostradami. Jednak w takim przypadku kwotę opłat za te ciężarówki trzeba będzie zwrócić koncesjonariuszom. Tyle mogę państwu powiedzieć na ten temat. Przypomnę państwu, że opłata za przejazd po autostradach niemieckich wynosi 0,14 euro za 1 km. Oznacza to, że ciężarówka płaci za przejechanie 100 km 14 euro. Przy obowiązującym w dniu dzisiejszym przeliczniku opłata ta wynosi 2/3 opłaty za samochód osobowy. Jeśli opłata zostanie wniesiona w formie winiety, to za te przejazdy trzeba będzie zwracać zarządcom autostrad. Liczbę samochodów trzeba będzie przemnożyć przez odległość i stawkę. Tak należy obliczyć kwotę, którą trzeba będzie zapłacić. Skądś trzeba będzie wziąć te pieniądze. Łatwo jest mówić o ujednoliceniu opłat. Jednak za to trzeba będzie zapłacić. Wrócę jeszcze do problemu praw jazdy. Jeśli prawa jazdy będą zmieniane, to określone zostaną kategorie. W tej chwili w Polsce obowiązują kategorie A, B, C, D i E. Mamy także kategorię A 1 dla młodzieży, która chce jeździć małymi motocyklami. Prawo jazdy kategorii A 1 można uzyskać od 16 lub 14 lat. Jeśli ktoś ma prawo jazdy kategorii A, to ma także prawo jazdy kategorii A 1. Podobna jest sytuacja w odniesieniu do prawa jazdy kategorii B i B 1. Mamy także kategorię D i D 1. W tym przypadku kategoria D 1 dotyczy ciężaru naczepy lub przyczepy. W projekcie przyjęto generalne podejście, zgodnie z którym nikogo nie będzie się pozbawiać praw nabytych. Raczej będzie się dokładać uprawnienia niż je zabierać. Intencją autorów projektu jest to, żeby nie były potrzebne żadne dodatkowe kursy dla potwierdzenia posiadanej kategorii prawa jazdy.</u>
          <u xml:id="u-20.6" who="#PosełdoParlamentuEuropejskiegoBogusławLiberadzki">Może jednak zdarzyć się tak, że powstanie zupełnie nowa jakość, której do tej pory nigdy nie uwzględnialiśmy przy wydawaniu praw jazdy. Nową jakością w pojeździe, o którą w tej chwili toczy się euro awantura, jest holowanie jachtu za samochodem osobowym lub innym, który nie jest samochodem ciężarowym. Do tej pory obowiązywały ograniczenia ciężaru lub gabarytów. Jacht zazwyczaj nie przekracza ograniczenia ciężaru, ale z gabarytami różnie bywa. Dyskusja dotyczy tego, czy jachty można przewozić na przyczepie jednoosiowej, czy dwuosiowej i jaka powinna być długość takiego zestawu. Muszę państwu powiedzieć, że w tej sprawie toczy się zażarta kłótnia. Nie odzywamy się w tej sprawie, gdyż w Polsce nie ma zbyt wielu jachtów. Kolejny problem dotyczy prawa jazdy dla maszynistów. Pojawił się obecnie pomysł, żeby maszynista przechodził kurs podstawowy. Może to być np. kurs na maszynistę Polskich Kolei Państwowych. Myślę, że ten pomysł zostanie zrealizowany. Druga część kursu obejmowałaby szkolenie na potrzeby europejskie. Takie kursy ktoś musi organizować. Ich organizatorem zawsze będzie operator kolejowy, który odpowiada za maszynistów. Dzisiaj w Polsce jest to PKP Cargo. Nie wiem, jak będzie wyglądać sytuacja po rewolucji, której przeprowadzenie zapowiada się w Polsce. Ktoś będzie musiał organizować takie kursy. Problem polega na tym, jaka grupa ludzi zostanie przeszkolona w normalnym zakresie, a jaka w zakresie europejskim. Anglicy uważają np., że nie ma potrzeby, żeby szkolić zbyt wielu euromaszynistów. Jeśli ktoś jeździ jako maszynista na trasie Manchester-Londyn, to nigdy nie wyjedzie poza tą trasę. W Polsce mamy podobną sytuację. Maszynista podmiejskiego pociągu elektrycznego relacji Kutno-Mińsk Mazowiecki nie musi mieć kwalifikacji europejskich. Jednak ci, którzy chcieliby się nauczyć więcej, powinni mieć taką szansę. Właśnie wtedy powstaje kwestia dotycząca zwracania opłat za kształcenie. Jeśli dobrze pamiętam, to w tej chwili Polskie Koleje Państwowe mają nadwyżkę na poziomie 1400–1600 maszynistów. Zatrudnia się ich na niby na przetokach lub w podobny sposób. Mogliby oni wybrać się do pracy do Francji, gdzie jest niedobór maszynistów. Wydaje mi się, że nie byłoby w tym nic złego. Poseł Bolesław Bujak mówił o Narodowym Planie Rozwoju i budowie autostrad. Mówiłem już wcześniej o budowie autostrady w Korczowej. Istnieją założenia, które zaczynają być wątpliwe. Przeczytałem, że kilka dni temu rząd przyjął strategię zmian na kolei. Środki z akcyzy za paliwo mają być przeznaczone dla kolei. Obawiam się, że taka zmiana będzie trudna do uzasadnienia na forum europejskim. Wynika to przede wszystkim z faktu, że pieniądze te są gromadzone z tytułu ruchu samochodowego, a nie kolejowego. Ważne jest także to, że do tej pory nie mamy zaspokojonych potrzeb w infrastrukturze drogowej. Do zaspokojenia tych potrzeb jest jeszcze bardzo daleko. Jedno z pytań dotyczyło przystosowania naszych dróg do nacisku 11,5 tony na oś. Tę normę musimy spełnić do 2008 r. na prawie 10 tys. km dróg krajowych. Do spełnienia tego warunku jeszcze wiele nam brakuje. Oprócz tego w zobowiązaniach zapisano budowę ok. 60 obwodnic miast i miejscowości, kilka mostów oraz budowę dróg ekspresowych dłuższych niż planowane autostrady.</u>
          <u xml:id="u-20.7" who="#PosełdoParlamentuEuropejskiegoBogusławLiberadzki">Raz jeszcze chciałbym podkreślić, że w budżecie Unii Europejskiej zabraknie pieniędzy na to, żeby zrealizować ten program. Przesuwanie środków z akcyzy na kolej nie jest żadną metodą. Środki, które planuje się przesunąć, nie przekroczą 1 mld zł. W obecnych warunkach dla infrastruktury kolejowej jest to kwota niewyobrażalnie duża. Jednak jest to tylko 250 mln euro. Jeśli porównają to państwo do kwot przeznaczanych na kolej przez inne państwa Unii Europejskiej, to okaże się, że jest to bardzo mało. W tej chwili mamy 22 tys. km linii kolejowych. Bez względu na to, jak byśmy je skracali, na pewno pozostanie nie mniej niż 16,5 tys. km. Jest to prawie 4 razy tyle, co w Belgii, gdzie na kolej przeznacza się 1 mld euro rocznie. Dodatkowo nie są to środki zabrane z dróg, lecz wygenerowane z budżetu. Mam w tej sprawie poważne wątpliwości. Nie wiem, jak to będzie wyglądać. Wątpię, że udałoby się to rozwiązanie obronić na forum Unii Europejskiej. Pytali państwo, czy doprowadzenie autostrady do linii Wisły jest zgodne z planami Unii Europejskiej. Jest dokładnie odwrotnie. Takie rozwiązanie jest antyeuropejskie. Autostrada ma być doprowadzona do granicy. Zresztą jej budowa zostanie rozpoczęta na granicy, zwłaszcza na granicy ukraińskiej. Jedno z pytań dotyczyło przewozu samochodów ciężarowych koleją. Nie oczekiwałbym, że tak się stanie. W Europie nie ma atmosfery do tego, żeby przewozy koleją dotyczyły całych samochodów z silnikami i kierowcami. Przewidywane są tzw. łańcuchy multimodalne. Oznacza to, że koleją przewożone będą naczepy lub kontenery. Natomiast ciągniki siodłowe są od tego, żeby jeździć po drogach. System, który mógłby działać, polega na tym, że na 1 ciągnik przypadałoby 5–7 naczep. Jedna naczepa byłaby w fabryce, gdzie są surowce lub półprodukty. Druga naczepa byłaby w tej samej fabryce załadowywana wyrobami gotowymi. Trzecia naczepa byłaby u odbiorcy. W tym przypadku nie ma znaczenia czy odbiorcą będzie dom towarowy, czy też inna fabryka. Czwarta naczepa oczekiwałaby w terminalu, a piątą ciągnik dowoziłby do tego terminala, żeby ją zostawić i zabrać oczekującą. Mogą być jeszcze dwie naczepy na pociągu, z których jedna jechałaby do celu, a druga z powrotem. Dopiero wtedy moglibyśmy mówić o tym, że nastąpiło jakieś przesunięcie. Niedawno pokazywano nam jako pozytywne rozwiązanie przyjazd pociągu z samochodami TIR z Ukrainy. Taki pociąg dojeżdża w okolice Katowic. Nie powiedziano jednak o tym, że 1/3 kierowców nie była w stanie prowadzić samochodów, gdyż byli pijani. Co może robić kierowca przez 2 doby w pociągu? Trzeba było szukać kierowców zdolnych do tego, żeby sprowadzić samochody z platform kolejowych. Ciągnik siodłowy oraz kierowca nie są od tego, żeby wozić ich pociągiem. Nie jest to przecież wycieczka turystyczno-krajoznawcza. Natomiast dość dużo mówi się o tzw. autostradach morskich. W tym przypadku chodzi o dowóz naczep, kontenerów lub nadwozi wymiennych do portów. Tam byłyby ładowane na statki. Kurs rozpoczynałby się w Finlandii, np. w Helsinkach. Następnie statek płynąłby do Petersburga, Rygi, Kłajpedy, Bałtyjska, Gdańska, Gdyni, Szczecina, Świnoujścia, Rostoku i Hamburga i z powrotem. Tak wyglądałaby tzw. morska autostrada, która miałaby zastąpić przewozy drogowe. Jednak takie rozwiązanie wymaga tego, żeby naczepa nie była własnością pana Kowalskiego, który ma tylko jeden ciągnik i jedną naczepę.</u>
          <u xml:id="u-20.8" who="#PosełdoParlamentuEuropejskiegoBogusławLiberadzki">Za żadne skarby nie zostawi on swojej naczepy, gdyż obawia się, że naczepa mu zginie. W tej chwili mamy 89 proc. firm, które mają do 5 samochodów ciężarowych. Do realizacji takiego rozwiązania potrzebne są duże firmy sieciowe. Dla kierowcy podjeżdżającego ciągnikiem do portu powinno być zupełnie obojętne, czy zostanie mu doczepiona naczepa hiszpańska, holenderska, czy jakakolwiek inna. Kierowca powinien wiedzieć, że ma dojechać na stanowisko D 18, gdzie coś mu doczepią. Upłynie jeszcze wiele czasu, zanim do tego dojdziemy. Dyrektor Tadeusz Wilk pytał, dlaczego jestem przeciwny temu, żeby kolej płaciła za niewywiązanie się z umowy. Jestem temu przeciwny dlatego, że 80 proc. zapisów zawartych w projekcie dyrektywy zawartych jest w konwencji COTIF. Tyle tylko, że konwencja ta została przyjęta w Szwajcarii, a dyrektywa w Brukseli. W tej chwili Unia Europejska chce zdominować tę organizację kolejową. Prawo przewozowe także w tej chwili mówi, że jeśli kolej przywiezie ładunek nie w porę i nie tak, jak trzeba, to płaci za to karę. Po co powtarzać to w dyrektywie? Zwracam uwagę na to, że nie ma konwencji COTIF w odniesieniu do transportu samochodowego. Z tego powodu jestem przeciwny tej dyrektywie. Uważam, że będzie ona tylko generować koszty. Nic więcej z niej nie wyniknie. Mówiłem już o sprawie przeniesienia części środków z akcyzy na potrzeby kolei. Uważam, że nie należy wprowadzać takiego rozwiązania. Nie mamy do czynienia z kwestią, czy będziemy budować drogi, czy kolej. Wygląda to raczej jak pytanie, czy lepiej myć nogi, czy ręce. Trzeba myć nogi i ręce. Jeśli będziemy wymyślać tego typu rozwiązania, to utracimy wiarygodność. Wysyłaliśmy przecież do Brukseli różnego rodzaju oceny i szacunki. Wskazywaliśmy, co będziemy robić w zakresie budowy dróg. Jednak teraz odchodząca ekipa mówi, że zabierze 1/3 środków przeznaczonych na drogi i gdzieś je przesunie. Dlaczego mielibyśmy to robić? Zostawmy tę decyzję następcom, jeśli okaże się, że należy tak postąpić. Pytali państwo o moją filozofię w sprawie budowy autostrad w Polsce. W zasadzie to, co mam do powiedzenia na ten temat, powiedziałem już dawno. Mogę nawet powiedzieć, że co mogłem, to w tej sprawie zrobiłem. Mam na myśli ustawę o autostradach płatnych. Twierdziłem i twierdzę nadal, że w najbliższym czasie w Polsce nie ma i nie będzie pieniędzy na utrzymanie w dobrym stanie dróg krajowych, na modernizację dróg wojewódzkich, na budowę obwodnic, mostów i wiaduktów. Mostów też nam trochę potrzeba. Do tego dochodzą jeszcze drogi ekspresowe. Mamy potrzebę zbudowania minimalnej sieci autostrad. Jednak powinna to być sieć, a nie pojedyncze elementy. Od granicy zachodniej Polski powinna biec autostrada A 2 do Siedlec. Powinna to być autostrada płatna. Jednak opłata nie powinna wynosić 44 zł, lecz 4,5 dolara za 100 km. Taka opłata powoduje skłonność do korzystania z autostrady. Za budowę autostrady z Siedlec do granicy trzeba będzie zapłacić z budżetu państwa, gdyż w dającym się przewidzieć terminie na tej autostradzie nie będzie dużego ruchu. Następna jest autostrada z Gdańska do Torunia. Z Torunia do Łodzi należy zbudować autostradę za środki z budżetu państwa. Wtedy możliwe będzie wspólne zarządzanie. Od Łodzi do Katowic można zbudować autostradę na podstawie udzielonej koncesji.</u>
          <u xml:id="u-20.9" who="#PosełdoParlamentuEuropejskiegoBogusławLiberadzki">Jednak należałoby jednocześnie zbudować równoległą drogę bezpłatną lub zmodernizować starą. Myślę, że budowa tych odcinków będzie się zwracać. Mamy także odcinek Katowice-Kraków. Od Wrocławia do Gliwic zbudowaliśmy autostradę za pieniądze Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Niemcy chcieli nam to zrobić jako prezent, ale im odmówiłem. Ten odcinek jest już zrobiony. Od Wrocławia do granicy można dać koncesję temu samemu koncesjonariuszowi, który miał zarządzać autostradą od Gliwic do Wrocławia. Chodzi o to, żeby spłacał kredyt Europejskiego Banku Inwestycyjnego w wysokości 220 mln euro. W tej chwili spłacamy ten kredyt z budżetu, a przecież mógłby to robić koncesjonariusz. Środki Europejskiego Banku Inwestycyjnego stanowiły tylko połowę kosztów. Drugą połowę stanowiły środki z budżetu. Do tego doszło 70 mln euro w postaci grantu z Unii Europejskiej. Autostrady należy dociągnąć do granicy. Jest oczywiste, że na Śląsku musieliśmy to zrobić z własnych zasobów. Autostrada od Krakowa do Tarnowa powinna się zwracać. Mamy trzy autostrady, które krzyżowałyby się koło Katowic i koło Łodzi. Autostrada A 3 byłaby zbudowana do skrzyżowania z autostradą A 2. Powinniśmy pamiętać o tym, że każdy milion złotych wydany na budowę autostrad w systemie koncesyjnym zwracał się do budżetu na poziomie 300 tys. zł w podatkach. Należało w specjalny sposób oznaczyć środki budżetowe i w razie potrzeby mieć możliwość rekompensowania kosztów, gdyby któryś z odcinków autostrady nie zwracał się sam. Jednak w to akurat wątpię, gdyż wszędzie autostrady się zwracają. W Polsce także najprawdopodobniej zwracałyby się. Pozostałe odcinki powinny być budowane w systemie publiczno-prywatnego partnerstwa. Jednak nie w systemie BOT, lecz tak, jak był budowany odcinek Katowice-Kraków. Było to partnerstwo publiczno-prywatne realizowane na takiej zasadzie, że państwo zbudowało autostradę i przekazało ją do eksploatacji w prywatne zarządzanie. Najkrócej mówiąc właśnie tak patrzyłem na tę sprawę, zarówno w układzie wschód-zachód, jak i północ-południe. O finansowych możliwościach już mówiłem. Pozostała jeszcze odpowiedź na pytanie o zanieczyszczenia Bałtyku. Mogę państwu powiedzieć, że Rosja nie jest krajem, który w tej chwili najbardziej zanieczyszcza wody Bałtyku. Generalnie należy stwierdzić, że stan wód bardzo się poprawił. Największe zanieczyszczenia są powodowane nie przez jeden kraj, ale przez użytkowników, którzy przebywają na wodach. Największe zanieczyszczenia powodują statki. W Kaliningradzie nie ma już wielkiego przemysłu. Powołana została Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego z siedzibą w Lizbonie. W tej chwili działania tej Agencji skoncentrowane są szczególnie na dwóch obszarach. Pierwszym z nich jest Morze Bałtyckie, a drugim Morze Śródziemne. Prowadzone są rozmowy, które dotyczą tego, czy Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego potrzebny jest specjalny statek, który będzie monitorować, kontrolować i zwalczać zanieczyszczenia. Byłem przeciwny tej propozycji. Wynika to z faktu, że takie statki mamy w Polsce. Należałoby zapytać, czy inne kraje także mają takie statki. Jeśli Agencji potrzebny będzie jeden taki statek, to chętnie go wydzierżawimy lub udostępnimy w inny sposób.</u>
          <u xml:id="u-20.10" who="#PosełdoParlamentuEuropejskiegoBogusławLiberadzki">Po co miałby być budowany kolejny taki statek? W tej chwili oczekujemy na odpowiedź. Można powiedzieć, że problem zanieczyszczeń Bałtyku jest w tej chwili jednym z podstawowych problemów Unii Europejskiej. Gdyby nie było Rosji, to byłoby to wewnętrzne morze Unii Europejskiej. Rosja jest chętna do współpracy. Przed miesiącem odbyło się wspólne posiedzenie delegacji Parlamentu Europejskiego oraz Dumy rosyjskiej. Spotkanie odbyło się w Brukseli. Byłem członkiem tej delegacji. Przedstawiciele Rosji zadeklarowali na tym spotkaniu, że chcą mieć czysty Bałtyk i nie będą go zanieczyszczać. Profesor Witold Suchorzewski pytał o sprzeczności dotyczące podziału środków na drogi i kolej oraz prac zespołu pod nazwą High Level Group - Cars XXI. Wydaje się, że sposób myślenia tego zespołu jest taki, iż jeśli nie zdarzy się nic nadzwyczajnego, to za 35–40 lat zabraknie nam ropy naftowej. Co wtedy stanie się z samochodami? W związku z tym myśli się o napędzie wodorowym. Prace tego zespołu koncentrują się na tym, w jaki sposób poprowadzić badania. Zespół zajmuje się także drugą grupą spraw, które dotyczą bezpieczeństwa w ruchu drogowym i związaną z tym bezpieczeństwem konstrukcją pojazdów. W tej chwili kończą się już w Parlamencie Europejskim prace nad wprowadzeniem zakazu stosowania jakiegokolwiek orurowania z przodu samochodu. Umieszczanie rur na samochodach będzie zabronione. Ci, którzy je mają, nadal będą je mieć. Jednak nowi użytkownicy nie będą ich mogli posiadać. Można powiedzieć, że są to ostatnie miesiące, w których można jeszcze takie rury zainstalować. Zespół zajmuje się także sprawami recyclingu. W Sejmie dość intensywnie zajmowaliśmy się ustawą o recyclingu. Mówiono, że jesteśmy jedynym krajem, który nie przyjął takiej ustawy. Okazało się, że takie twierdzenie nie jest prawdziwe. Dopiero 8 z 25 krajów Unii Europejskiej przyjęło jakiekolwiek normy dotyczące recyclingu. Do tej pory 17 krajów nie ma jeszcze żadnych norm. Polska znalazła się w grupie 8 krajów, które wprowadziły już jakieś normy w tym zakresie, gdyż ustawa w zasadzie została już uchwalona. Chodzi przede wszystkim o to, jak dobierać materiały do budowy samochodów i jak je konstruować, żeby można je było poddawać recyclingowi. Przy okazji recyclingu rozpoczyna się jeszcze jedna dyskusja. Mówi się o recyclingu samochodów, ale nikt nie zajmuje się statkami morskimi. Przecież z nimi też czasem coś trzeba zrobić. Mówi się o tym, że statki są przerabiane na żyletki. Jednak w każdym statku jest wiele różnego rodzaju odpadów. W zęzie są tysiące ton paliw i smarów. Co się z tym dzieje? Czy ktoś kiedyś o to zapytał? Tymczasem mamy do czynienia z wielkim problemem w przypadku jednego akumulatora. Myślę, że odpowiedziałem państwu na wszystkie pytania, w taki sposób, w jaki potrafiłem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#PosłankaElżbietaPielaMielczarek">Dziękuję. Mam nadzieję, że spotkamy się jeszcze z panem posłem w tej kadencji. Uznaję, że na tym wyczerpaliśmy porządek dzisiejszych obrad. Dziękuję państwu za udział w obradach. Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>