text_structure.xml 365 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Otwieram pierwszy dzień obrad Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług na posiedzeniu wyjazdowym w Gdańsku, którego przedmiotem będą problemy regionu i na wstępie oddaję głos panu wojewodzie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#WojewodagdańskiMaciejPłażyński">Serdecznie witam przybyłych na teren naszego województwa posłów, pana ministra i pozostałych gości. Pragniemy państwu przedstawić problematykę z zakresu działania Komisji występującą na terenie woj. gdańskiego ze szczególnym uwzględnieniem komunikacji, bo bez niej - zważywszy położenie Gdańska - nie będzie ani należytego wykorzystania portów ani rozwoju turystyki i odpowiedniego rozwoju gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#WojewodagdańskiMaciejPłażyński">Przedstawimy państwu na każdy temat krótkie informacje, które w zależności od potrzeb i zgłoszonych pytań zostaną odpowiednio uzupełnione. Następnie przeniesiemy się w teren, celem pokazania stanu inwestycji i występujących problemów w praktyce.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Pragnę serdecznie podziękować gospodarzom za zaproszenie do Gdańska, gdzie w trakcie dwudniowych obrad Komisji zamierzamy poznać wszystkie najważniejsze problemy infrastrukturalne związane z transportem i telekomunikacją, a trzeciego dnia takie same problemy w woj. słupskim.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Ogólnie problem jest znany - infrastruktura drogowa i kolejowa w Polsce jest w ostatnich latach poważnie niedoinwestowana, natomiast potrzeby transportu, szczególnie jeśli chodzi o wzrost natężenia ruchu na drogach, bardzo wyraźnie rozchodzą się z możliwościami inwestowania w tę infrastrukturę.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Po drugie, dla rejonów nadmorskich, szczególnie dla rejonów Gdańska i Szczecina sprawna infrastruktura transportowa to możliwości rozwoju gospodarczego, to być albo nie być polskich portów, to w końcu kwestia rozwoju i wykorzystania ruchu turystycznego jako ważnego elementu rozwoju gospodarczego.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Problem leży głównie w tym, że w ciągu ostatnich 10 lat nakłady na drogi zmniejszyły się do 24% wartości nakładów z 1985 r. w 1993 r., a w 1995 r. w stosunku do 1985 r. nakłady te wynoszą 30%.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#PosełAndrzejSzarawarski">W tym czasie ruch w Polsce wzrósł o ponad 40% i mamy olbrzymie zaniedbania nie tylko, jeśli chodzi o modernizację, ale też odtwarzanie naszych dróg. Na 12% dróg krajowych odbywa się ponad 70% ruchu kołowego w Polsce. Wszystkie trasy przelotowe z północy na południe oraz ze wschodu na zachód posiadają dzisiaj takie natężenie ruchu, że obecne rozwiązanie techniczne powodują powstawanie wąskich gardeł i brak przepustowości.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#PosełAndrzejSzarawarski">23% dróg w Polsce nadaje się do natychmiastowej naprawy, co widać jeżdżąc po Polsce, 53% jest w stanie uzasadniającym podjęcie na nich w najbliższych latach praw renowacyjnych. Na ok. 3 tys. km dróg w Polsce brak przepustowości.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Z wymienionych powodów kwestia infrastruktury drogowej jest w pracach naszej Komisji jedną z najważniejszych, a w związku ze zbliżającymi się pracami nad budżetem państwa na 1996 r. chcemy w wielkich aglomeracjach miejskich Polski i w ich otoczeniu dokonać wizji lokalnych, by skromne w gruncie rzeczy środki budżetowe na te cele wydać jak najrozsądniej.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Pracujemy również nad rozwiązaniami, które stworzyłyby możliwość finansowania polskich dróg poza budżetem państwa. Pracujemy nad stworzeniem funduszu drogowego, jak i rozwiązaniami pozwalającymi powiązać sprzedaż paliw z powstaniem funduszu na rozwój i odtwarzanie dróg.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Stąd Gdańsk jako bardzo ważny węzeł komunikacyjny, gdzie zbiegają się zarówno drogi, jak i połączenia kolejowe, lotnicze i morskie postrzegamy jako przypadek, w którym o infrastrukturze transportowej rozmawiać trzeba i dlatego jest obiektem naszej wizyty.</u>
          <u xml:id="u-3.9" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Chciałbym się podzielić jeszcze jedną uwagą, a mianowicie analizując budżety, szczególnie wojewodów i w tzw. miastach prezydenckich, widzimy pewną niekonsekwencję polegającą na tym, że dzielimy dla każdego kto potrzebuje, natomiast te środki nie zawsze służą remontowaniu jednego ciągu drogowego i te same pieniądze mogące na jednej drodze przynieść kapitalny skutek, rozbite na 15 czy 20 punktów na różnych drogach, nie dają praktycznego efektu poprawy dróg. O tym także chcielibyśmy mówić, aby tak wykorzystywać posiadane środki, by widoczne były efekty ich wydatkowania.</u>
          <u xml:id="u-3.10" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Pragniemy się też zająć infrastrukturą telekomunikacyjną, gdyż jedną z barier rozwoju gospodarczego jest telekomunikacja. Mamy w Polsce obecnie niespełna 14 telefonów na 100 mieszkańców i jest to jedno z ostatnich miejsc w Europie i rozwój w ostatnich latach tej dziedziny jest dynamiczny, ale bardzo nierównomierny.</u>
          <u xml:id="u-3.11" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Jeszcze w br. zostanie rozstrzygnięty przetarg na budowę w Polsce przez dwóch niezależnych operatorów nowego rodzaju telefonii komórkowej, chociaż naprawdę decydujący jest rozwój normalnej telefonii i o tym także chcielibyśmy rozmawiać w kontekście zadań, jakie w przyszłym roku inwestycyjnym podejmie Telekomunikacja Polska SA, ponieważ Gdańsk jest ważnym okręgiem telekomunikacyjnym, a realizowany tu program od początku ma pewne opóźnienia. Chcielibyśmy dowiedzieć się, jakie zmiany zaszły na tym terenie w ciągu roku, jaki minął od naszej ostatniej wizyty.</u>
          <u xml:id="u-3.12" who="#PosełAndrzejSzarawarski">W drugim dniu wizyty chcielibyśmy przyjrzeć się, na ile w woj. gdańskim rozwija się turystyka, bardzo ważna dla tego regionu, zwłaszcza że Gdańsk ma kapitalny walor na najbliższe lata - obchody 1000-lecia, walor o światowym wymiarze. Mam nadzieję, że gospodarze poinformują nas jak do tej imprezy mogącej wypromować polskie Wybrzeże i Gdańsk państwo się przygotowujecie.</u>
          <u xml:id="u-3.13" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Ze swej strony nasze zainteresowanie zmaterializujemy w konkretnej pomocy, jakiej władze państwowe mogą udzielić województwu i miastu w tej tak ważnej dla całego regionu i Polski imprezie.</u>
          <u xml:id="u-3.14" who="#PosełAndrzejSzarawarski">To tyle tytułem wstępu. Proszę obecnie o przedstawienie poszczególnych przygotowanych problemów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#DyrektorWydziałuKomunikacjiUrzęduWojewódzkiegowGdańskuJerzyStefański">Chciałbym w wielkim skrócie omówić dwa zagadnienia. Pierwsze to obecny stan naszych dróg, drugie to założenia rozwojowe tych dróg.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#DyrektorWydziałuKomunikacjiUrzęduWojewódzkiegowGdańskuJerzyStefański">Największe problemy komunikacyjne występują w miastach, gdzie układy komunikacyjne historyczne zostały mało rozwinięte w czasach powojennych. Dotyczy to Trójmiasta, a najbardziej Gdańska. Pan przewodniczący wyraźnie zaznaczył w swoim wstępie, że inwestycje i środki na nie nie nadążają za potrzebami. Dekapitalizacja układów komunikacyjnych jest tak znaczna, że w zasadzie nie ma możliwości ich naprawienia - nawet przy posiadaniu środków - przez najbliższe kilka lat, bo tak duży jest zakres robót.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#DyrektorWydziałuKomunikacjiUrzęduWojewódzkiegowGdańskuJerzyStefański">Tutaj nie mogę się zgodzić z opinią, że trzeba inwestować w jedną trasę, bowiem potrzeb i to alarmujących jest tak dużo, że nie można skupić się tylko na jednym obiekcie drogowym.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#DyrektorWydziałuKomunikacjiUrzęduWojewódzkiegowGdańskuJerzyStefański">Jeśli chodzi o utrzymanie dróg, to w ostatnich 4 latach zwiększenia środków na ten cel były mniejsze niż inflacja w tym czasie, a zatem cofaliśmy się w utrzymaniu dróg. W latach 1992–1993 nasze potrzeby ze środków centralnych zaspokajane były w granicach 15–20%. W przyszłym roku nakłady te zwiększają się zaledwie o 12%, zatem wobec spodziewanej większej inflacji nadal występuje niedoinwestowanie potrzeb drogowych.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#DyrektorWydziałuKomunikacjiUrzęduWojewódzkiegowGdańskuJerzyStefański">To problem bardzo znaczący, gdyż mający wpływ na rozwój całej gospodarki regionu. Nasza główna trasa łącząca Gdańsk, Sopot i Gdynię nie była remontowana od ponad 25 lat, a jest to jedyna trasa tranzytowa i ruch na niej jest bardzo duży. Daje to obraz stanu utrzymania dróg.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#DyrektorWydziałuKomunikacjiUrzęduWojewódzkiegowGdańskuJerzyStefański">Ilustracją następującego paraliżu komunikacyjnego niech będzie przykład, że trasę z Urzędu Wojewódzkiego do centrum Gdańska Wrzeszcza o dług. 4 km pokonuje się w ciągu pół godziny.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#DyrektorWydziałuKomunikacjiUrzęduWojewódzkiegowGdańskuJerzyStefański">Stuacja ta wymaga przede wszystkim budowy nowych układów komunikacyjnych, a obecny stan jest wynikiem położenia geograficznego. Z jednej strony mamy morze, a następnie wąskie pasmo bardzo intensywnej zabudowy i od razu za nim wzgórza morenowe pokryte lasami, gdzie zabudowy i komunikacji prowadzić nie można. Dlatego ponad 20 lat temu oddano do użytku obwodnicę trójmiejską omijającą Gdynię, Sopot i Gdańsk, a położoną poza wzgórzami morenowymi, mającą za zadanie odciążenie ruchu w aglomeracji Trójmiasta.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#DyrektorWydziałuKomunikacjiUrzęduWojewódzkiegowGdańskuJerzyStefański">Została ona zrealizowana w 95% - to trasa ekspresowa, mająca ciągle jeszcze jeden węzeł jednopoziomowy bardzo niebezpieczny. Dla odpowiedniego wykorzystania tej obwodnicy konieczne są poprzeczne powiązania jej trasy z terenami zurbanizowanymi, które ciągle nie są dostosowane do obecnego natężenia ruchu i potrzeb. Te wąskie gardła w pierwszej kolejności wymagają modernizacji i rozbudowy.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#DyrektorWydziałuKomunikacjiUrzęduWojewódzkiegowGdańskuJerzyStefański">Najważniejszym jest ciąg przechodzący przez centrum Gdańska, wschodnio-zachodni od granicy miasta z Elblągiem do obwodnicy zachodniej. Został on zbudowany etapami, a pierwszy niewielki odcinek ma już 25 lat, drugi ma lat 8, a obecnie budowany jest intensywnie tzw. wylot warszawski, co państwu pokażemy.</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#DyrektorWydziałuKomunikacjiUrzęduWojewódzkiegowGdańskuJerzyStefański">Jest to tylko jednak dojazd od wschodu do centrum miasta, natomiast większy ruch panuje na wylocie zachodnim z miasta do obwodnicy, jako że większość przewozów towarowych odbywa się w kierunku południowym. Przewozy w pozostałych kierunkach są stosunkowo mniejsze. Wylot zachodni został 8 lat temu oddany w małym odcinku ok. 15% długości trasy, po czym z braku środków inwestycja ta została wstrzymana.</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#DyrektorWydziałuKomunikacjiUrzęduWojewódzkiegowGdańskuJerzyStefański">Następna sprawa, to interesy portów w Gdańsku i Gdyni. Oba te porty rozwijają się w sposób odmienny niż dotychczas, a mianowicie zwiększa się tranzyt towarów w kontenerach wobec uprzedniej przewagi towarów masowych jak węgiel czy zboża. Kontenery w większości transportowane są samochodami, stąd do obu portów muszą być odpowiednie dojazdy.</u>
          <u xml:id="u-4.11" who="#DyrektorWydziałuKomunikacjiUrzęduWojewódzkiegowGdańskuJerzyStefański">Rozwija się port nazywany Północnym, chociaż właściwie jest to port wschodni Gdańska, w którym powstają olbrzymie inwestycje gazowe, zbożowe, terminal kontenerowy i pilna jest potrzeba rozbudowy Trasy Sucharskiego, prowadzącej od początku przyczółka Westerplatte aż do wschodniego wylotu na Elbląg. Są tam dwie przeszkody w postaci wiaduktów kolejowych o takich wymiarach, że pojazdy ciężarowe nie mogą się zmieścić. Stąd potrzeba budowy nowej trasy i mostu nazwanego mostem Sucharskiego, która połączy rejon portu wschodnio-północnego z trasą wylotową na Warszawę, a poprzez obwodnicę na południe oraz na zachód.</u>
          <u xml:id="u-4.12" who="#DyrektorWydziałuKomunikacjiUrzęduWojewódzkiegowGdańskuJerzyStefański">To samo dotyczy portu w Gdyni - powstał tam terminal kontenerowy i baza promowa, nie mające swego połączenia z krajową siecią dróg. Od wielu lat budowana jest potężna inwestycja, która jako zadanie rządowe była rozpoczęta w latach 60., a obejmująca obok wybrzeża kontenerowego także dojazd do niej Trasą Kwiatkowskiego. Trasa ta biegnie przez zurbanizowane i nasycone strukturą przemysłową dzielnice z licznymi przeszkodami wodno-kolejowo-drogowymi i dlatego na odcinku 5 km długości była budowana na estakadach. Z braku środków dalszą jej budowę przerwano w 1989 r. Obecnie trasa ta ma szansę na zakończenie, bowiem zainteresował się sprawą Bank Światowy. Kredyty zostały przyznane, przetargi rozstrzygnięte, a realizacja tej trasy na odcinku miejskim w Gdyni rozpoczyna się we wrześniu br. i będzie trwała 2,5 roku.</u>
          <u xml:id="u-4.13" who="#DyrektorWydziałuKomunikacjiUrzęduWojewódzkiegowGdańskuJerzyStefański">Pozostaje natomiast połączenie tej trasy z obwodnicą od śródmieścia Gdyni, od ul. Morskiej do obwodnicy przez lasy Trójmiejskiego Parku Krajobrazowego, wynoszące ok. 3 km. Toczą się obecnie rozmowy z Ministerstwem Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa na temat wyrażenia zgody na budowę drogi i udostępnienia na ten cel obszaru parku.</u>
          <u xml:id="u-4.14" who="#DyrektorWydziałuKomunikacjiUrzęduWojewódzkiegowGdańskuJerzyStefański">Są także jeszcze dwie inne potrzeby w Gdańsku i Oliwie w postaci połączenia, terenów zurbanizowanych z obwodnicą trójmiejską. To ul. Słowackiego we Wrzeszczu z bardzo powolnym ruchem. To kosztowna inwestycja sięgająca 1,400 bln starych zł, ale niezbędna dla funkcjonowania miasta. Bez niej prędzej czy później nastąpi praktycznie zatrzymanie ruchu na tym odcinku. Podobnie przedstawia się sprawa ul. Spacerowej na granicy Oliwy i Sopotu.</u>
          <u xml:id="u-4.15" who="#DyrektorWydziałuKomunikacjiUrzęduWojewódzkiegowGdańskuJerzyStefański">Jakie są nasze przymiarki do tych ogromnych zadań na 1996 r.? Na wylot warszawski przeznaczamy 175 mld starych zł, potrzeby wynoszą 260 mld zł. Zakończenie tej budowy przewidziane było w przyszłym roku, tak by na millenium Gdańska trasa była gotowa, lecz własnymi siłami nie zdołamy jej zakończyć.</u>
          <u xml:id="u-4.16" who="#DyrektorWydziałuKomunikacjiUrzęduWojewódzkiegowGdańskuJerzyStefański">Ruszyła sprawa ciągu wschód-zachód w kierunku zachodnim do obwodnicy, na co Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej w przyszłym roku planuje przeznaczyć 40 mld starych zł na wstępne roboty. Rzeczywiście nie wyjdziemy przy tym nakładzie poza roboty wstępne, a inwestycja przewidziana jest do realizacji w czterech częściach i żadnej z nich nie uda się na razie wykonać.</u>
          <u xml:id="u-4.17" who="#DyrektorWydziałuKomunikacjiUrzęduWojewódzkiegowGdańskuJerzyStefański">To tyle najważniejszych spraw z mojej dziedziny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#WojewodaMaciejPłażyński">Przymiarki finansowe, o jakich była mowa przed chwilą są przymiarkami resortu transportu, a nie naszymi. To inwestycje przechodzące od ministra transportu i gospodarki morskiej do budżetu wojewody i nieoficjalnie takie wielkości są uzgodnione, chociaż są one za małe w stosunku do potrzeb.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#WojewodaMaciejPłażyński">Druga sprawa - Trasa Kwiatkowskiego. Być może sprawa kompromisu między przedstawicielami ochrony środowiska, a stroną odpowiedzialną za układ komunikacyjny trafi do państwa Komisji. Po stronie naszej, zwolenników budowania drogi przez wspomniany park krajobrazowy jest Gdynia jako wnioskodawca i spór na ten temat z ochroną środowiska musi się rozstrzygnąć w ciągu kilku najbliższych miesięcy, szczególnie że jest przewidziany kredyt Banku Światowego i należałoby go szybko wykorzystać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Mamy już w tych sprawach pewne doświadczenie, bo niedawno podobną sprawę, od wielu lat nie do załatwienia, pomagaliśmy rozstrzygnąć w odniesieniu do Wolińskiego Parku Narodowego. Po naszych interwencjach oficjalnych i nieoficjalnych wydaje się, że sprawa została załatwiona i trasa A-3 będzie przebudowana, otwierając w ten sposób trasę dla terminalu pasażerskiego i portu w Świnoujściu.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Podobnie trzeba rozstrzygnąć i tę inwestycję, bo sprawa rozwoju terminalu kontenerowego tego wymaga, a przez miasto trasy tej nie sposób poprowadzić. Przyjmujemy wniosek ten do załatwienia, przyjrzymy się też wydatkom budżetowym, planowanym przez ministra transportu i gospodarki morskiej na rok następny, jako że 1000-lecie Gdańska zobowiązuje i postaramy się i w tej drugiej sprawie pomóc.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PosełUrszulaPająk">Mam pytania związane z przedstawionymi problemami. W jakim stopniu ciężar przemieszczania się ludności ponosi komunikacja zbiorowa, a w jakim motoryzacja indywidualna, bo drogi są praktycznie mało przejezdne?</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#PosełUrszulaPająk">Czy Urząd Wojewódzki orientuje się, jaki poziom zanieczyszczeń pochodzi z transportu samochodowego, czy prowadzone są w tej mierze systematyczne badania, a jeśli tak, czy są i w jaki sposób wykorzystywane?</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#PosełUrszulaPająk">Czy Urząd Wojewódzki zna pojęcie kosztów zewnętrznych transportu, a jeżeli tak, to czy są one wykorzystywane w planowaniu rozwoju transportu na terenie województwa?</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#PosełUrszulaPająk">Czy wobec niedrożności dróg możliwości kolei są rzeczywiście wykorzystane w pełni?</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#PosełUrszulaPająk">Ostatnie pytanie - swego czasu marszałek Sejmu W. Cimoszewicz wysłał do wojewodów książkę z seminarium: „Transport a ochrona środowiska”. Czy ona dotarła do władz województwa i jak jest wykorzystywana?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#DyrektorJerzyStefański">Udział transportu samochodowego zbiorowego w przemieszczaniu ludności jest dość znaczny. Aglomeracja gdańska składa się z 7 miast od Wejherowa do Pruszcza, a w zasadzie obejmuje praktycznie i miejscowości między Pruszczem a Tczewem łącznie na przestrzeni ok. 70 km. Stąd przy dużych odległościach sporo osób decyduje się na transport zbiorowy, a zwłaszcza dobrze wykorzystywana jest szybka kolej miejska.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#DyrektorJerzyStefański">Chciałbym natomiast zwrócić uwagę, że w Trójmieście jest sporo instytucji rozmaitego charakteru, które posługują się głównie środkami lokomocji indywidualnej i prowadzenie przez nie działalności powoduje, że charakterystyczne w dawniejszych latach szczyty przewozowe w godzinach porannych od 7 do 9 i od godz. 13 do 17 zanikły i obecnie prawie przez cały dzień jest jednakowe natężenie szczytowe ruchu kołowego.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#DyrektorJerzyStefański">Transport indywidualnych dojazdów do pracy jest stosunkowo nieduży. Natomiast znaczne nasycenie śródmieścia hurtowniami, magazynami jest duży. Spółek zagranicznych mamy kilkaset, które w swej działalności potrzebują niewielkich środków transportowych i nie korzystają z kolei, lecz z samochodów.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#DyrektorJerzyStefański">Badania ochrony środowiska są prowadzone systematycznie, m.in. przez Wydział Ochrony Środowiska Urzędu Wojewódzkiego, współpracujący ze specjalistycznymi instytucjami i jeżeli chodzi o skutki oddziaływania na środowisko tras komunikacyjnych, każda nasza propozycja w tym zakresie jest poprzedzona stosownym opracowaniem. Dla Trasy Kwiatkowskiego wykonano już trzy takie opracowania, coraz bardziej je uszczegółowiając.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#DyrektorJerzyStefański">Chciałbym tu przy okazji powiedzieć kilka słów na temat pojęcia ochrony środowiska. Działacze ochrony środowiska widzą tylko zwierzęta i rośliny, nie widzą człowieka i jego potrzeb. Jeżeli my udowadniamy, że budowa tras krótkich poza obszarami zaludnionymi zmniejsza ilość hałasu, ilość spalin i czas dojazdu, a więc i zużycie taboru produkowanego w całej Polsce, co także wpływa na zanieczyszczenie środowiska, to tego czynnika ochrony człowieka prawie nie biorę pod uwagę wspomniani działacze.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#DyrektorJerzyStefański">Co do kosztów zewnętrznych transportu nie jestem w stanie nic powiedzieć, gdyż nie prowadzimy takich badań.</u>
          <u xml:id="u-8.6" who="#DyrektorJerzyStefański">Wykorzystanie kolei. Szybka kolej miejska ma jeszcze rezerwy. Nasycenie pasażerami w środkach komunikacji zbiorowej w ostatnich latach zmalało, co wynika z systematycznego podrażniania kosztów przejazdu tymi środkami. Wzmógł się ruch pieszy na krótkich odcinkach, odciążając środki komunikacji. Nie ma przeszkód dla zwiększenia przepustowości szybkiej kolei miejskiej na odcinku Wejherowo-Tczew, jeżeli tylko wystąpi taka potrzeba.</u>
          <u xml:id="u-8.7" who="#DyrektorJerzyStefański">Powstała Komisja ds. bezpieczeństwa ruchu powołana w ub.r. zarządzeniem premiera W. Cimoszewicza ona działa, ale nie jestem w tej sprawie bliżej zorientowany. O ile pamiętam, o materiałach, o jakich mówiła pani poseł, była mowa stosunkowo niedawno.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PrzedstawicielkaSejmikuSamorządowegoWojewództwaGdańskiegoMałgorzataGładysz">Ponieważ pani poseł poruszyła sprawy kolei, chciałabym powiedzieć kilka słów o długotrwałych zmaganiach sejmikowych na temat limitowania lokalnych odcinków kolei. Mamy apel, by przy dyskusjach nad opłacalnością kolei brać pod uwagę aspekt ochrony środowiska, bo gdy po naszych nie najlepszych bocznych drogach zacznie jeździć znaczna liczba samochodów ważących pojedyncze osoby, nie będzie to korzystne. Stąd aspekt społeczno-użyteczny kolei powinien być bardziej brany pod uwagę, o co zabiegamy od dłuższego czasu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#PosełFranciszekPotulski">Chciałbym dodać, jeżeli chodzi o Trasę Kwiatkowskiego, że nawet gdyby kolej wzięła na siebie 80% przewozów towarów, to i tak koncepcja odcinka 7 km trasy zamiast 20 km przez miasto - a przez miasto oznacza ludzi i zabytki, które niszczeją od nadmiaru zanieczyszczeń - przyniesie korzyści w postaci odciążenia ruchu na jednej w zasadzie nitce ruchu komunikacyjnego przez miasto. Przyniesie to niewątpliwe korzyści dla środowiska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#DyrektorKonsorcjumAutostradyGdańskiejMieczysławLewandowski">Prawie rok temu została uchwalona przez Sejm ustawa o autostradach płatnych. Od tego czasu zmieniło się i dużo i prawie nic. Obrośliśmy w papiery, a hasła wygłaszane z trybuny sejmowej pozostały hasłami.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#DyrektorKonsorcjumAutostradyGdańskiejMieczysławLewandowski">W czasie debaty nad ustawą wszyscy zgodnie, jak jeden mąż stwierdzili, że budowa autostrad to bardzo duże ryzyko, a kapitał włożony bardzo długo się zwraca. Stopa tego zwrotu uzależniona jest od rozwoju gospodarczego Polski, który jest trudny do przewidzenia na 20 lat naprzód. Tym bardziej, że zbliżamy się do Europy, a w czasie wystąpienia sejmowego pan poseł Gawin mówił, że w 2005 r. na pewno będziemy mieli już 300 samochodów na 1000 mieszkańców - dzisiaj mamy ok. 200 przy 450 średnio w Europie zachodniej, czyli dystans tych 15–20 lat pozostaje nadal w sferze marzeń i oczekiwań.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#DyrektorKonsorcjumAutostradyGdańskiejMieczysławLewandowski">Podstawową sprawą są autostrady równoleżnikowe, na których zależy partnerom i z Zachodu na Wschód i na których przewidywany jest znaczny ruch tranzytowy z możliwościami poboru rogatkowego. Nasze konsorcjum jest zainteresowane autostradą A-1, autostradą południkową, która ma doprowadzić do rozwoju gospodarczego Polski na północy i na południu.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#DyrektorKonsorcjumAutostradyGdańskiejMieczysławLewandowski">I co się dzieje z tą autostradą? Jednym z elementów jest sprawa opłacalności takiego przedsięwzięcia i wszyscy są zgodni, że pewne odcinki autostrady są dobre pod wymienionym względem, inne nie i dla tych pierwszych łatwo o inwestorów, a dla tych drugich o inwestorów. Co więc zrobić, by takich inwestorów znaleźć i pomniejszyć ich ryzyko przy wejściu kapitałowym na autostradę A-1? Pan minister B. Liberadzki stwierdził, że on chciałby się dzielić ryzykiem z partnerem zagranicznym sprawiedliwie. Co jednak to oznacza i jaki to ma być podział?</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#DyrektorKonsorcjumAutostradyGdańskiejMieczysławLewandowski">Jeżeli my zadajemy pytanie, jakie ryzyko bierze na siebie rząd, to pan minister powiedział, że to nie rząd odpowiadał będzie za budowę autostrad, a państwo, parlament, prezydent - wszyscy ci, którym zależy na tym, żeby infrastruktura doprowadzała do rozwoju gospodarczego kraju, jako jedno z ważnych w ogóle ogniw myśli polityczno-gospodarczej Polski doby obecnej.</u>
          <u xml:id="u-11.5" who="#DyrektorKonsorcjumAutostradyGdańskiejMieczysławLewandowski">Zadawaliśmy sobie pewne pytania. Zrobiliśmy rachunek opłacalności dla odcinka autostrady z Gdańska do Łodzi. Okazało się, że jest to mało opłacalne dla partnerów. Przedstawiliśmy to ministerstwu, które podpowiedziało, by zainteresować się odcinkiem do Częstochowy, od Łodzi poczynając. Dzisiaj przez środki masowego przekazu jest podana informacja o wskazaniach lokalizacyjnych, przyjętych przez Centralny Urząd Planowania dla autostrady A-1 na odcinku od Gdańska do Tuszyna. Powoduje to wyłączenie bardzo atrakcyjnego odcinka od Tuszyna do Częstochowy, gdzie natężenie ruchu jest bardzo duże.</u>
          <u xml:id="u-11.6" who="#DyrektorKonsorcjumAutostradyGdańskiejMieczysławLewandowski">Włączenie tego odcinka byłoby zgodne z myślą ministra Liberadzkiego, który powiedział, że trzeba tak ustanawiać odcinki autostrad dla inwestorów prywatnych, aby przy stratach na jednym odcinku na innym mogli zarobić, a w sumie wyszliby na plus. Pytam więc, jakie odcinki są wyznaczone przez rząd do prekwalifikacji wstępnej, co też wymaga zaangażowania pieniędzy prywatnych, aby można było to rozpocząć? Nie wiemy, jaka ma być odpowiedź, gdy zagraniczni partnerzy pytają, o jaki odcinek autostrady w rzeczywistości mają się ubiegać. Jeżeli chodzi bowiem o odcinek od Gdańska do Torunia, to oni nie będą się w to angażować, a odcinek od Gdańska do Tuszyna stanowi interes bardzo wątpliwy.</u>
          <u xml:id="u-11.7" who="#DyrektorKonsorcjumAutostradyGdańskiejMieczysławLewandowski">Skoro ten interes jest tak wątpliwy i wszyscy o tym wiedzą, rodzi się pytanie, jak wesprzeć program a następnie projekt, by był on na tyle realny, aby zainteresować partnerów zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-11.8" who="#DyrektorKonsorcjumAutostradyGdańskiejMieczysławLewandowski">Mówił o tym w Sejmie pan poseł A. Szarawarski przedstawiając projekt ustawy posłom i przekonał ich, o czym świadczył wynik głosowania za ustawą, lecz co dalej? Nie wiemy dzisiaj jeszcze, jak rząd ma zamiar wesprzeć projekt programu budowy autostrad w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-11.9" who="#DyrektorKonsorcjumAutostradyGdańskiejMieczysławLewandowski">Poza tym dziwią się nasi partnerzy zagraniczni, że w Anglii ogłoszono prekwalifikację na budowę autostrad płatnych i nikt im nie każe zawiązywać tam spółek, na które trzeba wyłożyć pieniądze, materiały do prekwalifikacji kosztują 400 dolarów, a nie 10.000 dolarów jak u nas - jak więc chcemy do Polski ściągnąć kapitał zagraniczny?</u>
          <u xml:id="u-11.10" who="#DyrektorKonsorcjumAutostradyGdańskiejMieczysławLewandowski">Takie jest zdanie partnerów poważnych, znanych i wygrywających przetargi infrastrukturalne na całym świecie, wiedzących na czym ten interes polega i jak liczyć pieniądze na jego przeprowadzenie.</u>
          <u xml:id="u-11.11" who="#DyrektorKonsorcjumAutostradyGdańskiejMieczysławLewandowski">Chciałbym podkreślić jeszcze raz, że poza tym, iż mamy przyjętą ustawę o budowie autostrad, to w szczegółach, które umożliwiają podjęcie decyzji na tak i podjęcie ryzyka zaangażowania środków finansowych, naprawdę wiemy bardzo niewiele.</u>
          <u xml:id="u-11.12" who="#DyrektorKonsorcjumAutostradyGdańskiejMieczysławLewandowski">Były z naszej strony pytania tego typu, czy rząd pozwoli na wypuszczenie obligacji przez koncesjonariusza, ale na razie brak na nie odpowiedzi. Czy rząd będzie gwarantował wspomniane obligacje - nie wiemy; czy rząd będzie gwarantował natężenie ruchu na autostradzie - brak odpowiedzi. Stąd nasza wątpliwość, czy możemy cokolwiek przyjąć tylko i wyłącznie na siebie? Trochę może tak, ale czy wszystko? Tym bardziej, że panowie z Zachodu kręcący się po naszym kraju są doskonale zorientowani co, kto i kiedy powiedział i pytają, kiedy materiały zostaną opracowane w języku roboczym, żebyśmy naprawdę wiedzieli, o co chodzi w tym interesie?</u>
          <u xml:id="u-11.13" who="#DyrektorKonsorcjumAutostradyGdańskiejMieczysławLewandowski">Na zakończenie chciałbym powiedzieć już nie tak pesymistycznie, że my jesteśmy przygotowani do ogłoszenia prekwalifikacji, ale nie jesteśmy przygotowani i nie będziemy przygotowani, jeżeli okaże się, że ministerstwo wyznaczy np. odcinek autostrady Gdańsk-Toruń, czy Toruń-Stryków, co nie jest interesem dla inwestorów. Zatem jest niezmiernie ważne i interesujące, jakie odcinki zostaną do prekwalifikacji wyznaczone. Odcinek Tuszyn-Stryków bardzo interesujący, jak wynika z rozmów kuluarowych - planuje się wyłączyć z tej trasy i włączyć w jakąś inną krzyżującą się, co może utrudnić nasze negocjacje.</u>
          <u xml:id="u-11.14" who="#DyrektorKonsorcjumAutostradyGdańskiejMieczysławLewandowski">Druga sprawa, jaką chciałbym uwypuklić, to jakiego wsparcia na odcinkach mało rentownych czy mało ekonomicznie opłacalnych można oczekiwać od rządu. I na to pytanie także nie ma odpowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-11.15" who="#DyrektorKonsorcjumAutostradyGdańskiejMieczysławLewandowski">Na zakończenie parę słów o Konsorcjum Autostrady Gdańskiej. My finalizujemy rozmowy z partnerami zagranicznymi na temat ich wejścia do spółki kapitałowej, a sprawą otwartą pozostaje, jakie odcinka ma to dotyczyć. Sądzę, że jeżeli uzyskamy na to pytanie nawet odpowiedź nieoficjalną, to partnerzy ci zdecydują się z nami współpracować. Jeżeli nie uzyskamy odpowiedzi być może partnerzy ci się wyłączą.</u>
          <u xml:id="u-11.16" who="#DyrektorKonsorcjumAutostradyGdańskiejMieczysławLewandowski">Przed ogłoszeniem prekwalifikacji musimy również uzyskać odpowiedź, jak może wyglądać wsparcie przez rząd autostrady A-1, a sprawa jest bardzo istotna, bowiem z rachunku opłacalności wykonanego przy udziale znanej amerykańskiej firmy konsultingowej wyszły kiepskie efekty dla odcinka długości 330 km. Podpowiedzieliśmy w tym opracowaniu co zrobić, by ten interes był opłacalny, jak wesprzeć go przez rząd, by mógł on wejść do realizacji.</u>
          <u xml:id="u-11.17" who="#DyrektorKonsorcjumAutostradyGdańskiejMieczysławLewandowski">Jeżeli wymienione elementy rozstrzygnięte zostałyby korzystnie, my jesteśmy gotowi w 1997 r. po zakończeniu całej procedury prekwalifikacyjnej, przetargowej i umowy koncesyjnej rozpocząć roboty i w 2000 r. praktycznie zakończyć odcinek do Częstochowy. W tej wersji budowa 130 km autostrady w ciągu roku jest możliwa, bo potencjał jakim dysponują partnerzy konsorcjum, partnerzy zagraniczni, to umożliwia.</u>
          <u xml:id="u-11.18" who="#DyrektorKonsorcjumAutostradyGdańskiejMieczysławLewandowski">Bardzo niewiele już brakuje - zwracam się także do posłów o pomoc w zakończeniu sprawy rozpoczętej 14 września 1994 r. przyjęciem przez Sejm ustawy o autostradach płatnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSzozda">Nie rozstrzygnę w tej chwili wszystkich kwestii podniesionych przez mojego przedmówcę, natomiast chciałbym podać kilka istotnych szczegółów dotyczących poruszonych spraw.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSzozda">25 sierpnia br. Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad uzyskała m.in. wskazania lokalizacyjne, które wydaje Centralny Urząd Planowania na odcinek autostrady A-1 od Gdańska do Łodzi. Został równolegle ogłoszony przetarg na wykonawcę podstawowej dokumentacji dla odcinka Gdańsk-Toruń. Dlatego tylko dla tego odcinka, gdyż nie jest jasny przebieg odcinka od Torunia na południe i dopóki ta kwestia nie zostanie rozstrzygnięta, nie może być ogłoszony przetarg na wykonanie podstawowej dokumentacji na tym dalszym odcinku.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSzozda">We wrześniu zostanie wykonane studium ruchu drogowego dla całego odcinka od Gdańska do granicy czeskiej. Na to mamy środki PHARE i opracowanie to zostanie zakończone w maju 1996 r.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSzozda">Jeżeli chodzi o terminy zakończenia prac nad dokumentacją podstawową techniczną na odcinku Gdańsk-Toruń, to do listopada br. ma to być gotowe, by można było od razu ogłosić kwalifikację wstępną dla przyszłego koncesjonariusza części autostrady A-1. To dane podstawowe, jakimi dysponuję w tej chwili.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSzozda">Jeżeli chodzi o cały zakres oddziaływania państwa na procesy budowy autostrad w ogóle, nie tylko omawianej od dawna mówiliśmy, że chodzi u o wykup gruntów i o gwarancje państwa w pewnym stopniu dla tych podmiotów, które będą budowały autostrady. Naszego państwa nie stać jest na wiele więcej.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSzozda">Jeśli ktokolwiek sądzi, że państwo stworzy komfortowe warunki dla konsorcjów, które przystępują do tego interesu, to myślę, że nie do końca tak będzie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Proponuję zakończenie dyskusji nad tym, co powiedziano, zaś pana M. Lewandowskiego proszę o przesłanie wypowiedzianych uwag w formie pisemnej na moje ręce.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Do tematu autostrad przygotowujemy się w październiku br. i na posiedzeniu Komisji te uwagi wykorzystamy przy rozmowie nt. opóźnień w realizacji programu budowy autostrad, ponieważ te opóźnienia są i sięgają ok. roku.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Wskazania lokalizacyjne, jakie miały być do końca ub.r. nie zostały do tej chwili wydane lub są tylko częściowe i koordynacja wewnątrz rządu między CUP, ministrem ochrony środowiska, zasobów naturalnych i leśnictwa oraz ministrem transportu i gospodarki morskiej pozostawia wiele do życzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#PosełFranciszekPotulski">Mam uwagę czy przy badaniach ruchu bierze się pod uwagę również to, co może być, czyli rozwój kraju. Mam nadzieję, że porty będą miały pełne redy i ewentualne zwiększenie - i to spore - obecnego ruchu należałoby uwzględnić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#WiceministerTadeuszSzozda">Stadium ruchu drogowego obejmuje nie tylko to, z czym mamy do czynienia dzisiaj, ale wyprzedzająco na kilkanaście lat w przyszłość. Może pan być spokojny, że są brane pod uwagę efekty wzrostu aglomeracji, przemysłu, żeglugi i zostaną we wspomnianym studium uwzględnione.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Chciałbym zachęcić gospodarzy Gdańska do popatrzenia na problem transportu bardziej kompleksowo, jako że Gdańsk jest wyjątkowym - podobnie jak Szczecin - węzłem, gdzie zbiegają się wszystkie systemu transportowe w jednym miejscu.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Z wizyty w Stanach Zjednoczonych przywiozłem projekt parku transportowego, budowanego w Północnej Karolinie, gdzie w oparciu o lotnisko, transport drogowy, kolejowy i morski buduje się jeden wielki, znaczący nawet w skali amerykańskiej park transportowy.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Wydaje się, że w rejonach zwłaszcza Gdańska i Szczecina warto byłoby pomyśleć o koordynowaniu transportu jako całości i budowania jednej spójnej koncepcji dla uniknięcia przepychanek, jaki to transport będzie decydujący i ważniejszy. Powinno to stanowić jedną współdziałającą całość do takich też rozwiązań państwa zachęcam.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Tyle na temat autostrad, przechodzimy do spraw telekomunikacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#ZastępcadyrektoraOkręguTelekomunikacjiPolskiejSAwGdańskuKrzysztofKędziorski">Nasza gdańska dyrekcja obejmuje swoim obszarem 5 województw: elbląskie, gdańskie, toruńskie, bydgoskie i włocławskie.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#ZastępcadyrektoraOkręguTelekomunikacjiPolskiejSAwGdańskuKrzysztofKędziorski">Kierownictwo telekomunikacji oczywiście ma świadomość wagi telekomunikacji dla rozwoju regionu, a szczególnie Trójmiasta i od lat czyniliśmy starania szybkiego jej rozwoju. Jest już na to dość późno, ale przeciętny posiadacz czy kandydat do przyłączenia do sieci telekomunikacyjnej nie zdaje sobie sprawy, że telekomunikację buduje się od góry na dół, bo nie przyda się nikomu aparat, z którego nie można telefonować dokąd się zechce.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#ZastępcadyrektoraOkręguTelekomunikacjiPolskiejSAwGdańskuKrzysztofKędziorski">W tej chwili uruchomiono już trzecią potężną centralę międzynarodową, w dużych miastach uruchomiono duże centrale międzymiastowe, połączone to zostało siecią cyfrową, nie wspominając o sieciach światłowodowych północ-południe i wschód-zachód. Kroki te są niezbędne, bo jeszcze parę lat temu trudno było się dodzwonić z miasta do miasta.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#ZastępcadyrektoraOkręguTelekomunikacjiPolskiejSAwGdańskuKrzysztofKędziorski">Nadszedł już czas rozbudowy sieci na poziomie miejskim. Znana jest sprawa rozpoczęcia w październiku 1994 r. modernizacji węzła na podstawie kontraktu z amerykańską firmą AT&amp;T. To największy kontrakt w kraju opiewający na ok. 100 mln dolarów. W chwili obecnej mamy w województwie ok. 150 tys. abonentów, a po zakończeniu wspomnianego kontraktu, spodziewane na 1000-lecie Gdańska, liczba abonentów prawie się podwoi. Do każdego z mieszkań w miastach doprowadzamy gniazdko telefoniczne, tak aby każdy mógł mieć telefon.</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#ZastępcadyrektoraOkręguTelekomunikacjiPolskiejSAwGdańskuKrzysztofKędziorski">Zastępujemy także w ramach innego kontraktu stare centrale nowymi, tak że zdecydowanie poprawi się jakość usług u podłączonych do tych central abonentów. Z tegoż kontraktu modernizacyjnego planuje się oddać jeszcze w tym roku ok. 44 tys. nowych numerów i wymienić ponad 32 tys. starych.</u>
          <u xml:id="u-17.5" who="#ZastępcadyrektoraOkręguTelekomunikacjiPolskiejSAwGdańskuKrzysztofKędziorski">Nie najlepsza obecnie gęstość telefonów wzrośnie do 31 na 1000 mieszkańców w miastach, na wsi do ok. 5.</u>
          <u xml:id="u-17.6" who="#ZastępcadyrektoraOkręguTelekomunikacjiPolskiejSAwGdańskuKrzysztofKędziorski">Jeżeli chodzi o opóźnienia w realizacji naszych zamierzeń nie mamy obecnie takiego opóźnienia; może się ono ewentualnie pojawić w budowie sieci, bowiem mamy niepokój wynikający z opóźnień prac w Wydziale Architektury, Urbanistyki i Nadzoru Budowlanego UW - bardzo długo oczekujemy na wydawanie decyzji o warunkach i budowy zagospodarowania terenu. Tylko to stanowi zagrożenie opóźnienia prac.</u>
          <u xml:id="u-17.7" who="#ZastępcadyrektoraOkręguTelekomunikacjiPolskiejSAwGdańskuKrzysztofKędziorski">Chciałbym jeszcze tylko dodać, że z realizacji naszych planów rocznych i wieloletnich - poza wspomnianymi kontraktami - wynika likwidacja w br. połowy z 16–17 central ręcznych województwa, w roku przyszłym - reszty. To tyle z mojej strony.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Czy są szczegółowe pytania lub głosy w dyskusji na przedstawione tematy telekomunikacyjne? Nie ma, przechodzimy więc do spraw transportu kolejowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#ZastępcanaczelnegodyrektoraPółnocnejDyrekcjiOkręgowejKoleiPaństwowychMaciejWerbiński">Okręg nasz obejmuje 12 województw i zarządza 4850 km linii kolejowych, z których 2351 km to linie magistralne, a z tego w obrębie woj. gdańskiego znajduje się 883 km, w tym magistralnych znaczenia podstawowego 515 km, reszta - to linie lokalne.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#ZastępcanaczelnegodyrektoraPółnocnejDyrekcjiOkręgowejKoleiPaństwowychMaciejWerbiński">Na obszarze północnego okręgu kolei przewieźliśmy w ub.r. 117 mln pasażerów, z czego w gdańskim 73 mln. W zakresie ładunków przewieźliśmy 10,5 mln ton ładunków, z czego w woj. gdańskim 3,7 mln ton. Dane powyższe świadczą o skali problemów, jakie tutaj występują.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#ZastępcanaczelnegodyrektoraPółnocnejDyrekcjiOkręgowejKoleiPaństwowychMaciejWerbiński">Przewozy pasażerskie wykonywane są głównie na ciągach układu podstawowego z Gdyni do Gdańska we wszystkich kierunkach Polski, a przede wszystkim na szybkiej kolei miejskiej Trójmiasta.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#ZastępcanaczelnegodyrektoraPółnocnejDyrekcjiOkręgowejKoleiPaństwowychMaciejWerbiński">Zabezpieczenie potrzeb przewozowych na liniach wykorzystywanych dla przewozów pasażerskich i towarowych warunkuje uzyskanie odpowiednich wpływów i wymaga utrzymania sprawności technicznej, modernizacji i rozbudowy. Należy tu wspomnieć o projekcie budowy przystanku Gdynia-Cisowa, który - jeżeli władze miasta zdecydują się wreszcie na współfinansowanie w połowie, a konkretnie na budowę przejścia i tunelu pod torami - kolej zdecydowana jest wybudować.</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#ZastępcanaczelnegodyrektoraPółnocnejDyrekcjiOkręgowejKoleiPaństwowychMaciejWerbiński">Poważniejszą sprawą jest wydłużenie szybkiej kolei miejskiej, funkcjonującej między Gdańskiem i Gdynią na wydzielonej parze torów, poza Gdańsk Główny do śródmieścia i dalej do Szadułek, odpowiednio o 1 km i 5,5 km. Orientacyjny koszt pierwszego etapu takiego przedsięwzięcia, tj. 15 mln nowych zł, a drugiego - rzędu 200 mln nowych zł.</u>
          <u xml:id="u-19.5" who="#ZastępcanaczelnegodyrektoraPółnocnejDyrekcjiOkręgowejKoleiPaństwowychMaciejWerbiński">PKP widzi potrzebę realizacji tego zamierzenia, będącego jednym z elementów integracji układów transportowych niemniej jednak jednoznacznie stwierdza, że z punktu widzenia ekonomicznego jest to zadanie dla przedsiębiorstwa nieopłacalne i w związku z tym powinno być finansowane ze środków budżetowych.</u>
          <u xml:id="u-19.6" who="#ZastępcanaczelnegodyrektoraPółnocnejDyrekcjiOkręgowejKoleiPaństwowychMaciejWerbiński">Jeżeli chodzi o inne potrzeby rozwoju transportu kolejowego, to dla ruchu towarowego jest to budowa mostu kolejowego przez Martwą Wisłę, co wynika z rozwoju portów i zwiększonych potrzeb przewozowych w rejonie portu północnego, podjęcie w ciągu najbliższych 5 lat modernizacji stacji rozrządowej Zajączkowo Tczewskie, która obsługiwać będzie cały rejon Trójmiasta z portami Gdańska i Gdyni, elektryfikacja w ciągu najbliższych 10 lat linii Gdynia-Kościerzyna i do Maksymilianowa oraz Tczew-Stargard Szczeciński, bowiem przewidujemy wystąpienie takich potrzeb przewozowych na wspomnianych liniach, które elektryfikację - zasadniczo zakończoną - czynią potrzebną.</u>
          <u xml:id="u-19.7" who="#ZastępcanaczelnegodyrektoraPółnocnejDyrekcjiOkręgowejKoleiPaństwowychMaciejWerbiński">Co do potrzeb transportu osobowego, jest to podjęcie w najbliższych 3 latach budowy stacji postojowej Gdynia dla ruchu pasażerskiego dalekobieżnego, jako że Gdynia jest największą stacją, na naszym terenie i jedną z największych w Polsce, a jest obecnie tak dalece zdekapitalizowana, że z ogromnym trudem zabezpieczamy minimalny stan obsługi podróżnych i za te warunki dla podróżnych jesteśmy słusznie krytykowani.</u>
          <u xml:id="u-19.8" who="#ZastępcanaczelnegodyrektoraPółnocnejDyrekcjiOkręgowejKoleiPaństwowychMaciejWerbiński">Widzimy także natychmiastową potrzebę budowy nowych urządzeń przekaźnikowych na stacji Gdańsk Główny, potrzebę dozbrojenia technicznego w zakresie informacji i sterowania ruchem szybkiej kolei miejskiej, jako że funkcjonujące tam od lat 50. urządzenia były w minimalnym tylko stopniu modernizowane i remontowane i istnieje potrzeba poprawy standardu technicznego i wymiany tego, co jest zdekapitalizowane.</u>
          <u xml:id="u-19.9" who="#ZastępcanaczelnegodyrektoraPółnocnejDyrekcjiOkręgowejKoleiPaństwowychMaciejWerbiński">Bardzo trudna i poważna sprawa, to budowa zadaszenia peronów dalekobieżnych stacji Gdynia - ta jedna z największych stacji w ogóle nie posiada zadaszenia peronów i chcielibyśmy wykorzystać ten teren dla urządzenia na tym zadaszeniu parkingów dla samochodów. Chcielibyśmy to podjąć w ciągu 5 lat.</u>
          <u xml:id="u-19.10" who="#ZastępcanaczelnegodyrektoraPółnocnejDyrekcjiOkręgowejKoleiPaństwowychMaciejWerbiński">Do 2000 r. chcielibyśmy także podjąć modernizację linii Gdańsk-Gdynia, a potem dalej do Tczewa na Warszawę, Kraków i Katowice, polegającą na przystosowaniu do prędkości 160 km/godz.</u>
          <u xml:id="u-19.11" who="#ZastępcanaczelnegodyrektoraPółnocnejDyrekcjiOkręgowejKoleiPaństwowychMaciejWerbiński">Pozwoliłoby to skrócić czas jazdy pociągów z Gdańska do Warszawy do ok. 2,5 godz. W tej sprawie prowadzimy obecnie prace studialne.</u>
          <u xml:id="u-19.12" who="#ZastępcanaczelnegodyrektoraPółnocnejDyrekcjiOkręgowejKoleiPaństwowychMaciejWerbiński">Przyszłościową sprawą do 2020 r. jest budowa nowej linii, będącej przedłużeniem tzw. centralnej magistrali kolejowej z Krakowa, Katowic do Warszawy - aż do Gdańska, co dałoby możliwość podróżowania na tej nowej linii z prędkością do 250 km/godz.</u>
          <u xml:id="u-19.13" who="#ZastępcanaczelnegodyrektoraPółnocnejDyrekcjiOkręgowejKoleiPaństwowychMaciejWerbiński">Wykonanie tych najistotniejszych zamierzeń stanowić będzie o możliwościach kolei, sprostaniu potrzebom przewozowym, poprawieniu jakości świadczonych usług, wdrażania nowej oferty przewozowej, jak i sprostaniu konkurencji na rynku transportowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#PrzedstawicielZwiązkuMiastiGminMorskichJerzyKrajka">Mam pytanie związane z konkurencyjnością kolei w przewożeniu ładunków do portów. Wiadomo, że ceny przewozów oferowane przez kolej są mało konkurencyjne w stosunku do innych przewoźników, a ceny te kształtuje Centralna Dyrekcja Generalna PKP, nie cedując takiej możliwości dla poszczególnych okręgów.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#PrzedstawicielZwiązkuMiastiGminMorskichJerzyKrajka">W przypadku negocjacji zainteresowany nie może czekać tak długo aż decyzje podejmie centrala i dopiero potem rozpocząć wysyłkę towaru do portu. Czy istnieją jakieś przymiarki do scedowania tych uprawnień na dyrekcje okręgowe kolei?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#WicedyrektorMaciejWerbiński">Chciałbym jasno powiedzieć, że polityka transportowa, to nie jest sprawa ani kolei ani dróg. Dzisiaj PKP jako przedsiębiorstwo ponosi wszystkie koszty związane z utrzymaniem infrastruktury, otrzymując dotacje państwa tylko do przewozów pasażerskich.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#WicedyrektorMaciejWerbiński">Natomiast ten klient, który towary wozi drogą publiczną, praktycznie niewiele płaci za korzystanie z tej drogi, bo tzw. podatek drogowy tych kosztów nie pokrywa.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#WicedyrektorMaciejWerbiński">Stąd mamy taką sytuację, że wielu klientów korzysta z dróg, a nie z kolei. W sprawie tej, wartej podjęcia przez posłów, decyduje polityka transportowa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">To nie jest tak, że kolej ponosi wszystkie koszty utrzymania infrastruktury. Na te cele także otrzymuje dotację, a że jest ona zbyt mała, o tym wiemy.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Chcę zwrócić uwagę na fakt, że od listopada br. będzie obowiązywać nowa ustawa o przedsiębiorstwie Polskie Koleje Państwowe, uchwalona przez Sejm, która te wszystkie sprawy oddaje pod negocjacje rządu i kolei w formie umowy wieloletniej, jaka zostanie zawarta i protokołów corocznych na określone zadania, które kolej będzie realizować, a państwo będzie finansować lub współfinansować.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Dotyczy to także likwidacji odcinków lokalnych kolei, a procedura w tym przypadku obowiązująca będzie nieco inna, gdyż kolej w porozumieniu z wojewodą może zatrzymać ruch na danej linii, natomiast fizyczna likwidacja takiego odcinka, to znów sprawa pieniędzy na likwidację, gdyż koszty likwidacji są wyższe niż budowa nowej linii i dzisiaj tego się w Polsce nie robi.</u>
          <u xml:id="u-22.3" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Chcę dodać, że bardzo dbamy w ramach rozwoju infrastruktury o konkurencję międzygałęziową i jeżeli jest mowa o budowie poszczególnych odcinków autostrad, to także bierzemy pod uwagę modernizację szlaków kolejowych równoległych do tych autostrad, zarówno z północy na południe, jak i ze wschodu na zachód. Nie jest więc tak, że planujemy autostrady i odbierzemy klientów kolei.</u>
          <u xml:id="u-22.4" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Będzie możliwa zdrowa konkurencja, natomiast polityka transportowa wynika ze strategii państwowej w tej dziedzinie i dokument pt. „Polityka transportowa” rząd opracował i przyjął, a Sejm jeszcze w tym roku, mam nadzieję, będzie debatował na ten temat. W tej bowiem działalności gospodarczej, wymagającej wielkich nieodwracalnych nakładów infrastrukturalnych trzeba mieć długofalowe zamierzenia i mam nadzieję, że taka polityka będzie wreszcie w naszym kraju realizowana na podstawie wspomnianego dokumentu.</u>
          <u xml:id="u-22.5" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Do tej pory wszystkie działania transportowe miały raczej charakter doraźny, koniunkturalny, a nie przemyślany, wieloletni.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#WiceministerTadeuszSzozda">Ja tylko chciałbym w kwestii wspomnianego dokumentu dodać, że jest dopracowywany, po przyjęciu przez rząd został on skierowany do Rady Społeczno-Gospodarczej Rady Ministrów, która wniosła pewne uwagi i obecnie przygotowywany jest do przesłania do parlamentu i niebawem zostanie tam skierowany.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#WiceministerTadeuszSzozda">Jeszcze o udziale przewoźnika drogowego i kolejowego w kosztach utrzymania infrastruktury - to jest zawarte we wspomnianym dokumencie, bo nie ma równouprawnienia w tej dziedzinie, rzeczywiście kolej ponosi większe obciążenia - rzędu trzydziestu kilku procent, gdy przewoźnicy drogowi rzędu 13,15% - i projekty wyrównania tych proporcji istnieją.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#WiceministerTadeuszSzozda">Są również liczne koszty zewnętrzne, bardzo uważnie obserwowane w transporcie - jest rzeczą jasną, że transport samochodowy jest bardziej dolegliwy dla społeczeństwa niż kolej.</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#WiceministerTadeuszSzozda">Co do kwestii polityki taryfowej, to my jako resort, a lepiej powiedziawszy jako państwo kontrolujemy w przewozach ładunków tylko dwie grupy: węgiel i rudę. Jest to ponad 50% ładunków wożonych koleją, która z natury jest przewoźnikiem towarów masowych. Jeżeli chodzi o decentralizację decyzji w kwestiach taryfowych, generalnie do tego zmierzamy, jednak łączy się z tym kilka spraw, które należy rozstrzygnąć.</u>
          <u xml:id="u-23.4" who="#WiceministerTadeuszSzozda">Wyposażenie techniczne kolei trzeba poprawić i zbudować choćby system dla szybszego i sprawniejszego zarządzenia polityką ulg taryfowych, czy rozmów z poszczególnymi klientami kolei, co dzisiaj idzie poprzez okręgi; obecna struktura kolei nie jest dopasowana do rynkowej rzeczywistości, w której kolej działa i w tej dziedzinie mamy zaległości do odrobienia.</u>
          <u xml:id="u-23.5" who="#WiceministerTadeuszSzozda">Chcę powiedzieć wyraźnie, że nie może najniższy szczebel decydować o uprawnieniach taryfowych i tego nie ma nigdzie na świecie. Decyzje w tej mierze muszą być podejmowane w sposób racjonalny, jednolity dla całej sieci, a lokalni zarządcy często nie zdają sobie sprawy z rzeczywistych kosztów przewozu na danej linii i całkiem w dół z pełną decyzją w takich sprawach nie można zejść, natomiast generalnie ruchy w tym kierunku są planowane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Czy są na ten temat pytania lub głosy w dyskusji? Skoro nie ma, to chciałbym jeszcze raz podkreślić, że są nowe regulacje prawne zarówno co do prawa przewozowego, jak i przedsiębiorstwa PKP. Jeszcze w tym roku będzie rozpatrywana przez Sejm ustawa o warunkach wykonywania transportu kolejowego i tym samym problem transportu kolejowego zostanie w pełni ustawowo uregulowany.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Reszta pozostanie przedmiotem negocjacji między PKP a rządem i mamy nadzieję, że uda nam się osiągnąć dwa cele. Po pierwsze zrównoważenie międzygałęziowej konkurencji przez dociążenie przewoźników drogowych - autostrady płatne, podatek drogowy w cenie paliwa powinny zrównoważyć konkurencję.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Drugie, to sprawa umowy PKP - rząd i dofinansowanie na jej podstawie ruchu pasażerskiego w większym stopniu po to, aby uniknąć finansowania ruchu pasażerskiego przez ruch towarowy. Dlatego właśnie taryfy towarowe są zbyt wysokie, a mogłyby być znacznie niższe, bo rentowność w tej dziedzinie jest wystarczająco wysoka, a straty kolej ponosi na finansowaniu ruchu osobowego. Proporcje te muszą się zmienić, a wtedy taryfy towarowe mogą być konkurencyjne do przewozów drogowych.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Dzisiaj bardzo poważnym ograniczeniem eksportu jest koszt przewozu, wynoszący 30% wartości eksportowanego towaru i zmiana stawek mogłaby uczynić go bardziej opłacalnym, co wpływa również na zwiększony ruch w naszych portach morskich, przez które nadal przechodzi znaczna część eksportowanych przez nasz kraj towarów.</u>
          <u xml:id="u-24.4" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Przechodzimy do następnego problemu, ale przedtem jeszcze pani poseł U. Pająk ma głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#PosełUrszulaPająk">Ja w kwestii cen - przyjęło się mówić, że to kolej decyduje o cenach i choć pan minister Szozda o tym mówił pragnę podkreślić, że kolej o cenach nie decyduje, a decyduje o tym na mocy ustawy państwo, ustalając ceny urzędowe - to dla zupełnej jasności w tej sprawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Dla pełnej precyzji dodam, że kolej nie decyduje o taryfach w ruchu osobowym, natomiast może ustalać taryfy w ruchu pociągów intercity, ekspresowych i pospiesznych, chociaż proporcja ruchu osobowego do pozostałego pospiesznego i ekspresowego to 80:20.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#PrezesPrzedsiębiorstwaUsługMorskichŻeglugaLtdJerzyLatała">Chciałbym przedstawić państwu pasażerską żeglugę przybrzeżną.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#PrezesPrzedsiębiorstwaUsługMorskichŻeglugaLtdJerzyLatała">Przemiany zachodzące w ostatnich 6 latach w polskiej gospodarce spowodowały zmiany w podejściu do turystyki. Turystyka zaczęła być traktowana jako dochodowe przedsięwzięcie pozwalające na jej rozwój oraz włączanie nowych rodzajów usług do ofert biur turystycznych.</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#PrezesPrzedsiębiorstwaUsługMorskichŻeglugaLtdJerzyLatała">Turystyka pasażerska morska i przybrzeżna nie jest dzieckiem ostatnim przemian, jednakże dodatkowe możliwości jej rozwoju nastąpiły w ostatnich latach.</u>
          <u xml:id="u-27.3" who="#PrezesPrzedsiębiorstwaUsługMorskichŻeglugaLtdJerzyLatała">Na lata 50. przypada powstanie i rozwój państwowych przedsiębiorstw żeglugowych zajmujących się pasażerską żeglugą przybrzeżną. Przez dziesięciolecia skostniały struktury organizacyjne, a gospodarka nakazowo-rozdzielcza spowodowała zanik inicjatywy przedsiębiorstw w opracowywaniu nowych rodzajów usług turystycznych.</u>
          <u xml:id="u-27.4" who="#PrezesPrzedsiębiorstwaUsługMorskichŻeglugaLtdJerzyLatała">Przewozy pasażerskie w kraju była dotowane przez państwo i liczba przewożonych pasażerów przez np. P.P. „Żegluga Gdańska” sięgała prawie 1,5 mln rocznie. Jednakże wpływ na wspomnianą liczbę miało wykorzystanie statków żeglugi przybrzeżnej do codziennych przewozów pracowników przedsiębiorstw zlokalizowanych przy szlakach żeglugowych, jak np. stocznie.</u>
          <u xml:id="u-27.5" who="#PrezesPrzedsiębiorstwaUsługMorskichŻeglugaLtdJerzyLatała">Zniesienie dotacji oraz urynkowienie gospodarki spowodowało gwałtowne załamanie sytuacji finansowo-ekonomicznej przedsiębiorstw żeglugowych, co z kolei odbiło się na zakresie oferowanych usług turystycznych i liczby przewożonych pasażerów, np. przewozy „Żeglugi Gdańskiej” spadły do 150 tys. osób w 1993 r. Do głównych przyczyn spadku przewozów krajowych zaliczyć można:</u>
          <u xml:id="u-27.6" who="#PrezesPrzedsiębiorstwaUsługMorskichŻeglugaLtdJerzyLatała">- zmniejszenie krajowego indywidualnego ruchu turystycznego spowodowane kryzysem gospodarczym i zubożeniem społeczeństwa;</u>
          <u xml:id="u-27.7" who="#PrezesPrzedsiębiorstwaUsługMorskichŻeglugaLtdJerzyLatała">- znaczne ograniczenie wyjazdów zbiorowych - kolonii, wycieczek szkolnych - spowodowane ogólnymi trudnościami ekonomicznymi;</u>
          <u xml:id="u-27.8" who="#PrezesPrzedsiębiorstwaUsługMorskichŻeglugaLtdJerzyLatała">- zlikwidowanie wspomnianych wyżej przewozów pracowniczych wykonywanych w obrębie portu gdańskiego dla zlokalizowanych tam zakładów pracy, co wynikło z szukania dróg oszczędności przez stocznie.</u>
          <u xml:id="u-27.9" who="#PrezesPrzedsiębiorstwaUsługMorskichŻeglugaLtdJerzyLatała">Korzystnym elementem wspomnianych wyżej przemian gospodarczych był rozwój nowych niezależnych podmiotów gospodarczych, które rozpoczęły działalność w sektorze usług przewozów pasażerskich w krajowej żegludze przybrzeżnej. Stopniowo z bardzo żywiołowych, słabo zorganizowanych podmiotów zajmujących się przewozami pasażerskimi, zaczęły się tworzyć firmy profesjonalne.</u>
          <u xml:id="u-27.10" who="#PrezesPrzedsiębiorstwaUsługMorskichŻeglugaLtdJerzyLatała">Do wspominanych podmiotów należy Przedsiębiorstwo Usług Morskich „Żegluga LTD.”, którego jestem współwłaścicielem.</u>
          <u xml:id="u-27.11" who="#PrezesPrzedsiębiorstwaUsługMorskichŻeglugaLtdJerzyLatała">Dzięki współpracy z PP „Żegluga Gdańska” oraz umowom dzierżawy z armatorami zagranicznymi udało się nam zgromadzić do dyspozycji największy potencjał przewozowy w kraju, operujący i obsługujący pas przybrzeżny w woj. woj. gdańskim, elbląskim i słupskim.</u>
          <u xml:id="u-27.12" who="#PrezesPrzedsiębiorstwaUsługMorskichŻeglugaLtdJerzyLatała">Opierając się na wieloletnim doświadczeniu oraz umiejętnościach naszych pracowników, w czasie 3 lat udało się nam odtworzyć jednolity system połączeń pasażerskich, z których słynęło Wybrzeże Gdańskie, oparty na regularnych rozkładach rejsów.</u>
          <u xml:id="u-27.13" who="#PrezesPrzedsiębiorstwaUsługMorskichŻeglugaLtdJerzyLatała">Zorganizowaliśmy żeglugę pasażerską na wodach Zalewu Wiślanego wraz z uruchomieniem połączenia z portem w Kaliningradzie - rozwój rejonu kaliningradzkiego pociąga za sobą wzrost ruchu turystycznego w tamtym kierunku.</u>
          <u xml:id="u-27.14" who="#PrezesPrzedsiębiorstwaUsługMorskichŻeglugaLtdJerzyLatała">W obecnym roku nasze usługi powiększyły się o regularne przewozy wraz z przewozami czarterowymi po morzu z portów w Ustce i Łebie.</u>
          <u xml:id="u-27.15" who="#PrezesPrzedsiębiorstwaUsługMorskichŻeglugaLtdJerzyLatała">Zakres świadczonych usług może zostać powiększony o przewozy na trasie Ustka-Borhnolm oraz obsługę żeglugi na kanale Elbląsko-Ostródzkim. Ich uruchomienie zależeć będzie od stopnia zainteresowania potencjalnych klientów. Stosowne działania, mające na celu ustalenie popytu zostały już podjęte - do biur podróży działających na tamtejszym rynku skierowano zapytanie o zapotrzebowanie na tego rodzaju usługi.</u>
          <u xml:id="u-27.16" who="#PrezesPrzedsiębiorstwaUsługMorskichŻeglugaLtdJerzyLatała">Poza sezonowością przewozów pasażerskich w skali roku, istnieje silne zróżnicowanie natężenia ruchu turystycznego w zależności od pogody. W czasie złych warunków pogodowych nasila się ruch na trasach krótkich, tj. wewnątrz portów np. z Gdańska na Westerplatte itp. Przy ciepłej, słonecznej pogodzie wzrasta ruch na trasach długich, prowadzących do miejscowości kąpieliskowych, jak np. Hel. Pory roku oraz pogoda widoczne są bardzo w wynikach firm zajmujących się krajową żeglugą przybrzeżną. Celem poprawy swej sytuacji, firma nasza poszukuje sposobów na uatrakcyjnienie oferowanych przez nas usług oraz rozszerzenie ich asortymentu.</u>
          <u xml:id="u-27.17" who="#PrezesPrzedsiębiorstwaUsługMorskichŻeglugaLtdJerzyLatała">Wszystkie jednostki będące w naszej dyspozycji wyposażone zostały w zaplecze gastronomiczne, a nasza flagowa jednostka katamaran „Rubin” została przystosowana wystrojem i wyposażeniem do organizacji imprez okolicznościowych, np. bali sylwestrowych, karnawałowych i bankietów na morzu. Uruchomienie restauracji na tej jednostce pozwala utrzymać ją w gotowości eksploatacyjnej przez cały rok.</u>
          <u xml:id="u-27.18" who="#PrezesPrzedsiębiorstwaUsługMorskichŻeglugaLtdJerzyLatała">Mając na celu wydłużenie okresu eksploatacji, podjęliśmy decyzję o skierowaniu oferty do szkół, obniżając ceny naszych usług. Miesiące kwiecień, maj i wrzesień są turystycznie martwe, natomiast w okresie tym tradycyjnie były organizowane liczne wycieczki szkolne, stąd taka oferta.</u>
          <u xml:id="u-27.19" who="#PrezesPrzedsiębiorstwaUsługMorskichŻeglugaLtdJerzyLatała">Przedstawiając zakres usług świadczonych przez nasze przedsiębiorstwo, chciałbym raz jeszcze podkreślić sezonowość tego rodzaju usług. Okres jesienny, zimowy i wiosenny jest okresem remontów i przygotowania jednostek do eksploatacji. Okres ten musi być finansowany ze środków zgromadzonych w trakcie trwania 4–5 miesięcy sezonu przewozowego.</u>
          <u xml:id="u-27.20" who="#PrezesPrzedsiębiorstwaUsługMorskichŻeglugaLtdJerzyLatała">Celem utrzymania ww. usług turystycznych oferowanych przez polskie firmy uważam, że firmy powinny uzyskać pewną pomoc. Nie domagamy się zwolnień z podatków czy tanich kredytów, ale szybszego podejmowania decyzji, co do przekształceń własnościowych, zanim w przepisach pracowniczych dotyczących żeglugi przybrzeżnej - chociażby o sposobie naliczania i wynagradzania za godziny nadliczbowe oraz wprowadzenia licencji na pasażerskie przewozy przybrzeżne.</u>
          <u xml:id="u-27.21" who="#PrezesPrzedsiębiorstwaUsługMorskichŻeglugaLtdJerzyLatała">Każda firma czy przedsiębiorstwo działająca w tym segmencie usług już w niedługiej przyszłości stanie przed problemem odtworzenia swojej floty. W naszym przypadku średni wiek eksploatowanych przez nas jednostek, to ok. 30 lat. Są to jednostki przestarzałe i z coraz większymi problemami będą przyjmowane przez Polski Rejestr Statków do ponownej eksploatacji. Jeżeli nie uda się uzyskać wspomnianych zmian, wynikających tylko ze specyfiki działania w gospodarce morskiej może dojść do sytuacji, że z momentem wycofywania poszczególnych jednostek z eksploatacji będzie ograniczana oferta usług.</u>
          <u xml:id="u-27.22" who="#PrezesPrzedsiębiorstwaUsługMorskichŻeglugaLtdJerzyLatała">Oczywiście sama pomoc ze strony państwa nie wystarczy. Firmy i przedsiębiorstwa muszą same znaleźć rozwiązania palących je problemów. Może się to stać, jak w naszym przypadku, przez wprowadzenie coraz to nowych usług, w tym gastronomicznych; przez współpracę z biurami podróży - mamy zamiar założyć własne biuro, m.in. do obsługi swoich statków; przez uruchamianie nowych tras, ale także poprzez współpracę z bazą hotelową, która po sezonie letnim przeżywa podobne problemy jak my. Dodatkową możliwością jest dywersyfikacyjna działalność poprzez wprowadzenie w miesiącach zimowych przewozów towarowych. Jednakże odnosi się to tylko do tych przewoźników, których stać jest na utrzymanie dużej floty pasażersko-towarowej.</u>
          <u xml:id="u-27.23" who="#PrezesPrzedsiębiorstwaUsługMorskichŻeglugaLtdJerzyLatała">Do głównych oczekiwań w opracowywanej ustawie o portach z naszej strony, jako przewoźnika zajmującego się pasażerską żeglugą przybrzeżną, należy wymuszenie uzyskiwania licencji na ww. przewozy, przez każdy podmiot gospodarczy, który się będzie tym zajmował. Udostępnienie nabrzeża czy przystani w porcie do tego typu działalności powinno być uzależnione od uzyskania licencji.</u>
          <u xml:id="u-27.24" who="#PrezesPrzedsiębiorstwaUsługMorskichŻeglugaLtdJerzyLatała">Będzie to zapobiegać przypadkowym próbom podejmowania tego typu działań przez ludzi mało kompetentnych, a często może zapobiegać tragedii na morzu i w porcie i wynikających z niej skutków; zagwarantuje ubezpieczenie pasażerów i załogi tych statków i na pewno wpłynie na bezpieczeństwo, standard i jakość przewozów.</u>
          <u xml:id="u-27.25" who="#PrezesPrzedsiębiorstwaUsługMorskichŻeglugaLtdJerzyLatała">Jednocześnie wyeliminuje ludzi przypadkowych, którzy stwarzają zagrożenie i nie gwarantują bezpiecznej i profesjonalnej usługi w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-27.26" who="#PrezesPrzedsiębiorstwaUsługMorskichŻeglugaLtdJerzyLatała">Bardzo istotną rzeczą w nowej ustawie powinny być także sprawy związane z opłatami za krajowe przewozy pasażerskie w żegludze przybrzeżnej, świadczone przez przewoźników krajowych w polskich portach. Powinny one być tak ustawione, żeby nie powodować istotnych zmian w cenach usługi.</u>
          <u xml:id="u-27.27" who="#PrezesPrzedsiębiorstwaUsługMorskichŻeglugaLtdJerzyLatała">Sumując trzeba jednoznacznie stwierdzić, że krajowa pasażerska żegluga przybrzeżna w ciągu najbliższych lat ma szanse rozwoju, a przygotowywane ustawodawstwo morskie powinno ją wspierać, bo dla niektórych ludzi w naszym kraju jest to jedyny kontakt z morzem i wybrzeżem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#ZarządcaKomisarycznyPrzedsiębiorstwaPaństwowegoŻeglugaGdańskaMirosławMironowicz">Nasza działalność styka się z turystyką, gospodarką morską i transportem i chodzi tutaj o stworzenie zarówno polityki promującej turystykę, jak i polityki umożliwiającej prowadzenie właściwej kalkulacji ekonomicznej. Na przykład może to być zmiana w ustawie o podatku dochodowym.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#ZarządcaKomisarycznyPrzedsiębiorstwaPaństwowegoŻeglugaGdańskaMirosławMironowicz">Z sezonowości naszej działalności wynika, że my zyski uzyskujemy głównie w lipcu i sierpniu, w pozostałych miesiącach przynosimy straty, natomiast możemy odpisać miesięcznie 1/12 część straty co powoduje, że nierentowne przedsiębiorstwo żeglugowe musi i tak płacić podatek dochodowy.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#ZarządcaKomisarycznyPrzedsiębiorstwaPaństwowegoŻeglugaGdańskaMirosławMironowicz">Takie uregulowanie uniemożliwia nam racjonalne odtwarzanie tonażu.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#ZarządcaKomisarycznyPrzedsiębiorstwaPaństwowegoŻeglugaGdańskaMirosławMironowicz">Kolejną sprawą nie przystającą do turystyki są uregulowania ustawy o pracy na statkach morskich. Nasze statki, jeśli wypłyną 12 mil morskich od granicy Polski, przykładowo płynąc do Kaliningradu, mimo że płyną wzdłuż brzegu traktowane są jak statki morskie, w związku z czym pracownikom tych statków przysługują wszystkie świadczenia, tak jak pracownikom innych armatorów, którzy po pół roku są poza domem, co powoduje dodatkowe obciążenia płacowe.</u>
          <u xml:id="u-28.4" who="#ZarządcaKomisarycznyPrzedsiębiorstwaPaństwowegoŻeglugaGdańskaMirosławMironowicz">Bardzo byśmy chcieli, by państwo zwrócili uwagę na takie szczegółowe rozwiązania, które blokują rozwój turystyki i rekreacji na wybrzeżu morskim.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Jeżeli nie ma więcej głosów na ten temat, kilka słów tytułem wyjaśnienia. Jesteśmy obecnie w trakcie dyskusji na temat ostatecznego kształtu ustawy o świadczeniu usług turystycznych, jaka wejdzie pod obrady Sejmu na przełomie września i października br.; w listopadzie odbędzie się kongres turystyki polskiej i sądzę, że wszystkie sprawy związane z opodatkowaniem działalności turystycznej, która nie tylko w żegludze jest działalnością sezonową, zostaną podniesione.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">To nie tylko sprawa uregulowań ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych i prawnych, ale także sprawa ewentualnej ustawy o turystyce, gdzie specyfika turystyki, jako przemysłu sezonowego powinna być uwzględniona.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Zapraszamy panów do współpracy w pracach nad ustawą o turystyce, kiedy Komisja je podejmie, natomiast obecnie prosiłbym o sprecyzowanie wygłoszonych uwag w formie pisemnej, byśmy mogli je uwzględnić w pracach Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#WojewodaMaciejPłażyński">Moje uwagi nie będą dotyczyły tylko żeglugi gdańskiej, ale przedsiębiorstw rybackich „Koga” i „Szkuner” z naszego terenu. Dla nich bardzo istotna jest sprawa płacenia dywidendy od rozbudowywanego za pieniądze państwowe portu.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#WojewodaMaciejPłażyński">Sytuacja jest taka, że port na Helu, będący jak do tej pory własnością przedsiębiorstwa „Koga”, jest budowany ze środków państwowych, a jednocześnie w miarę wzrostu majątku przedsiębiorstwo to płaci dywidendę, jakiej nie jest w stanie uiścić. Wszystko to jest spowodowane przedłużającą się pracą nad ustawą o portach morskich, która ułatwi rozdzielenie portu od przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#WojewodaMaciejPłażyński">Został złożony wniosek do Ministerstwa Finansów o zaniechanie poboru i odroczenia tej należności już naliczonej, a ponieważ minister finansów usztywnił swoje stanowisko, jeżeli chodzi o różne ulgi, na pewno przydałoby się pozytywne poparcie Komisji, aby ten problem przynajmniej do czasu przyjęcia ustawy o portach morskich zawiesić, bo inaczej przedsiębiorstwa, które są uratowane, ale mają i tak trudną sytuację, nie podołają tym obciążeniom. Wytworzyło się obecnie w tej mierze błędne koło.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Na tematy związane z przedsiębiorstwami rybackimi będziemy rozmawiać w najbliższą środę w Słupsku, niemniej jednak poruszona sprawa jest specyficzna, bowiem inwestycja ze środków państwa pomnaża majątek przedsiębiorstwa i bardzo proszę o pisemną informację na temat tej sprawy i starania państwa poprzemy u ministra finansów, bo jest oczywista pewna sprzeczność intencji i przepisów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#DyrektorwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejJerzyMiszczuk">Pragnę zabrać głos dla rozwiania pewnych nieporozumień. Padły tutaj sugestie, aby rozwiązać problem świadczenia usług w żegludze pasażerskiej przybrzeżnej w projekcie ustawy o portach morskich. Jest to niemożliwe, gdyż projekt ten reguluje inną materię. Gdybyśmy zdecydowali się na licencjonowanie usług morskich, należałoby pójść znacznie szerzej, gdyż nie dotyczyłoby to jedynie wykonywania przewozów pasażerskich w żegludze przybrzeżnej, ale również pilotażu, holownictwa i innych usług związanych z szeroko pojętą gospodarką morską.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#DyrektorwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejJerzyMiszczuk">W tej chwili jedynym czynnikiem jest solidność świadczonych usług przy spełnieniu dwóch podstawowych wymogów rzutujących na bezpieczeństwo przewożonych osób, tzn. stan techniczny jednostki - świadectwo klasy Polskiego Rejestru Statków, kwalifikacje załogi poparte odpowiednimi świadectwami i dyplomami plus dodatkowe wyposażenie.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#DyrektorwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejJerzyMiszczuk">Chciałbym tu zaznaczyć, że wykorzystując przerwy w połowach, rybacy również świadczą usługi przewozu osób.</u>
          <u xml:id="u-32.3" who="#DyrektorwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejJerzyMiszczuk">Postulat zmiany w obecnie obowiązującym ustawodawstwie. Ustawa o pracy na morskich statkach dotyczy tych jednostek, które uprawiają żeglugę w odległości większej od 20 mil morskich od brzegu. Gros jednostek tego warunku nie spełnia i tu w kwestiach płacowych mają zastosowanie przepisy obowiązującego powszechnie prawa pracy.</u>
          <u xml:id="u-32.4" who="#DyrektorwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejJerzyMiszczuk">Co do przykładu Kaliningradu, to odległość jest mniejsza od 20 mm, ale jest to żegluga międzynarodowa i stąd wszystkie powinności armatora wobec załogi powinny być, moim zdaniem, utrzymane.</u>
          <u xml:id="u-32.5" who="#DyrektorwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejJerzyMiszczuk">Na marginesie chciałbym zauważyć, że na własne oczy w Ustce widziałem usługi świadczone przez statek z floty „Żegluga” i z przykrością muszę stwierdzić, że przy wietrze 4–5 stopni Beauforta wszystkie okna na werandzie były otwarte, a dzieci swobodnie biegały i o wypadek nie było trudno, a nikt z załogi na sprawy bezpieczeństwa nie zwrócił uwagi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Jeżeli nie ma już głosów na omawiany temat, zgodnie z planem pobytu obejrzymy stan inwestycji drogowych, a następnie zajmiemy się uwarunkowaniami rozwoju lotniczego transportu pasażerskiego i towarowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Moje wystąpienie zacznę od omówienia procesu przekształceń własnościowych w porcie.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Od momentu wybudowania, czyli początku lat 70. (port został oddany do użytku w maju 1974 r.) do 1987 r. port pozostawał w gestii jednostki budżetowej - Zarządu Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych. W 1987 r. utworzono przedsiębiorstwo państwowe Polskie Porty Lotnicze (PPL), działające na mocy odrębnej ustawy z 23 października 1987 r.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">W myśl tej ustawy PPL jako sukcesor ZRLiLK przejął w całości zarząd mienia, praw i obowiązków, działalność w zakresie rozwoju i eksploatacji portów lotniczych, jak również świadczenia szeroko pojętych usług lotniczych. Organem założycielskim PPL jest minister transportu i gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-34.3" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Od 1990 r. dyrekcja PPL wraz z władzami lokalnymi - miasto Gdańsk, wojewoda - prowadziły negocjacje na temat rozbudowy i modernizacji portu lotniczego, przy czym najdalej zaawansowane były rozmowy z francuską firmą SPIE BATIGNOLLES.</u>
          <u xml:id="u-34.4" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">W latach 1999–1991 nastąpiło drastyczne zmniejszenie ruchu pasażerskiego z ponad 200 tys. pasażerów do ok. 80 tys. pasażerów rocznie. W tej sytuacji projekt wybudowania terminalu pasażerskiego (projekt Spie Batignolles) o przepustowości 700–800 tys. pasażerów na rok ze względów ekonomicznych stał się nierealny.</u>
          <u xml:id="u-34.5" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Jednocześnie jednak w wyniku przemian w gospodarce i ustroju braku, a także ewolucji poglądów na rolę państwa w zarządzaniu infrastrukturą transportu powstały pewne przesłanki do modernizacji i rozbudowy portu, zmiany formy własności i zarządzania nim. Są to:</u>
          <u xml:id="u-34.6" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">- ogólna tendencja do prywatyzacji elementów gospodarki zgodna z filozofią gospodarki rynkowej,</u>
          <u xml:id="u-34.7" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">- Port Lotniczy w Gdańsku-Rębiechowie odgrywa kluczową rolę w systemie portów lotniczych w Polsce - stanowi lotnisko zapasowe dla Warszawy na północy kraju (na południu lotnisko Kraków-Balice),</u>
          <u xml:id="u-34.8" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">- w układzie regionów kraju port spełnia jednocześnie rolę lotniska regionalnego dla obsługi ruchu lotniczego północnej części Polski (Pomorze) tak w ruchu krajowym, jak i międzynarodowym skierowanym na północ, zachód i wschód od Gdańska,</u>
          <u xml:id="u-34.9" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">- rozpoczęło się postępowanie legislacyjne zmierzające do przekształcenia PPL w jednoosobową spółkę skarbu państwa (nastąpiło to już w przypadku PLL LOT), co w przyszłości doprowadzi do usamodzielnienia się wszystkich portów lotniczych,</u>
          <u xml:id="u-34.10" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">- przy spadku ruchu lotniczego port jest wykorzystany tylko w części, a jednocześnie pewne jego elementy (dworzec pasażerski, terminal, cargo) wymagają modernizacji,</u>
          <u xml:id="u-34.11" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">- niezbędne jest wytworzenie zainteresowania portem i zaangażowania w jego funkcjonowanie czynników lokalnych - władz Trójmiasta.</u>
          <u xml:id="u-34.12" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Przesłanki te pozwoliły na wypracowanie wspólnego stanowiska Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, PPL, wojewody gdańskiego i zarządów miast Gdańska, Gdyni i Sopotu w sprawie konieczności powołania nowoczesnego przedsiębiorstwa Port Lotnicy Gdańsk-Rębiechowo w formie spółki z ograniczoną odpowiedzialnością.</u>
          <u xml:id="u-34.13" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Techniczna faza przygotowania tego przedsięwzięcia trwała niemal rok, przy czym odbywały się intensywne negocjacje i konsultacje stron - późniejszych partnerów.</u>
          <u xml:id="u-34.14" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Najważniejszymi przedsięwzięciami tej fazy były:</u>
          <u xml:id="u-34.15" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">- ocena przez biegłych księgowych źródeł finansowania poszczególnych elementów lotniska i portu,</u>
          <u xml:id="u-34.16" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">- na bazie ustawy z 5 grudnia 1990 r. wycena elementów portu metodą odtworzeniową,</u>
          <u xml:id="u-34.17" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">- uporządkowanie kwestii własności gruntów,</u>
          <u xml:id="u-34.18" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">- zawarcie wstępnych porozumień w sprawie założeń majątkowych spółki,</u>
          <u xml:id="u-34.19" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">- zestawienie aportów stron wnoszących aporty rzeczowe (PPL, wojewoda) oraz ustalenie udziałów pieniężnych miast,</u>
          <u xml:id="u-34.20" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">- przygotowanie i wynegocjowanie warunków umowy spółki.</u>
          <u xml:id="u-34.21" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Wynikiem tak zakreślonego procesu przygotowawczego stało się notarialne podpisanie umowy spółki z o.o. Port Lotniczy Gdańsk-Rębiechowo.</u>
          <u xml:id="u-34.22" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">30 kwietnia 1993 r. podpisaniem aktu notarialnego spółki z ograniczoną odpowiedzialności „Port Lotniczy Gdańsk-Rębiechowo”, zakończył się trwający ponad 1,5 roku proces przygotowawczy przemiany własnościowej tego portu.</u>
          <u xml:id="u-34.23" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Jej podstawowe założenia to: wojewoda gdański jako reprezentant skarbu państwa wnosi aportem majątek wartości 200 mld zł. Jego wielkość jest pochodną zbudowania większości elementów portu z tzw. źródeł obcych w stosunku do przedsiębiorstwa PPL, tzn. ze środków budżetowych państwa. PPL wnosi aportem rzeczowym majątek o wartości 100 mld zł, tzn. elementy wybudowane lub zakupione ze źródeł własnych.</u>
          <u xml:id="u-34.24" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Gminy miejskie Trójmiasta wnoszą udziały pieniężne w wysokości: Gdańsk - 15 mld starych zł, Gdynia - 5 mld starych zł, Sopot - 0,5 mld starych zł.</u>
          <u xml:id="u-34.25" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Jakie są zatem bezpośrednie korzyści tak skonstruowanego przedsięwzięcia i czy jest ono de facto prywatyzacją?</u>
          <u xml:id="u-34.26" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Otóż korzyści te można pogrupować w 4 zasadnicze kategorie:</u>
          <u xml:id="u-34.27" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">- wynikające ze zmiany formy prawnej funkcjonowania lotniska,</u>
          <u xml:id="u-34.28" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">- aktywizacja przychodów,</u>
          <u xml:id="u-34.29" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">- oszczędności po stronie wydatków,</u>
          <u xml:id="u-34.30" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">- korzyści wynikające z lokalnego zainteresowania portem i powiązania go z rozwojem regionu.</u>
          <u xml:id="u-34.31" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Następuje tu bardzo pożądana z punktu widzenia gospodarki transformacja: zorientowane funduszowo przedsiębiorstwo państwowe przekształca się w zorientowaną kapitałowo spółkę prawa handlowego. Pojawiają się struktury zarządcze charakterystyczne dla przedsiębiorstw zorientowanych właśnie rynkowo, a mianowicie Rada Nadzorcza i Zarząd. Są one w pełni kompatybilne do struktur przedsiębiorstw krajów EWG i innych krajów o gospodarce rynkowej.</u>
          <u xml:id="u-34.32" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Jednocześnie następuje przekształcenie rachunkowości jednostki w formę charakterystyczną dla spółek handlowych, a więc uwzględniającą rynkowe aspekty regulacji działalności produkcyjnej.</u>
          <u xml:id="u-34.33" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">W nastawionej prorynkowo spółce istnieje możliwość wykorzystania martwych dotychczas źródeł przychodu jak handling (obsługa samolotów i pasażerów), sprzedaż paliw lotniczych i wreszcie pozalotnicze źródła przychodów (koncesje, sklepy, wynajem samochodów, gastronomia).</u>
          <u xml:id="u-34.34" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">W działalności przedsiębiorstwa jako spółki źródeł oszczędności należy upatrywać w obniżkach opłat i podatków gruntowych wynikających z faktu, że znaczna część gruntu stała się własnością firmy, a także w możliwości bardziej efektywnej kontroli kosztów w miejscu ich powstawania niż w odległej centrali. Istniej również możliwość pewnej racjonalizacji kosztów siły roboczej.</u>
          <u xml:id="u-34.35" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Obecnie obserwuje się odcięcie gospodarcze portu lotniczego od otaczającego obszaru, brak powiązania gospodarczego. Tymczasem port powinien być punktem kondensacji obszaru o podwyższonej aktywności gospodarczej, stymulującej rozwój otaczających terenów i z tego rozwoju korzystającym.</u>
          <u xml:id="u-34.36" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Proces częściowej municypalizacji portu stanowić też będzie o wzroście zainteresowania portem przez władze lokalne, wciągnięcie go w lokalne programy aktywizacji i rozwoju.</u>
          <u xml:id="u-34.37" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Port zlokalizowany jest w odległości 8–15 km od dzielnic Gdańska i 25 km na południe od Gdyni. Podstawowym elementem infrastruktury lotniskowej jest droga startowa o długości 2800 m i szerokości 45 m z oświetleniem i oprzyrządowaniem ILS.</u>
          <u xml:id="u-34.38" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Droga ta wraz z oprzyrządowaniem posiada możliwość obsłużenia 8–12 operacji start lądowanie na godzinę, tj. 40 tys. samolotów rocznie, co oznacza 450–500 tys. pasażerów na rok.</u>
          <u xml:id="u-34.39" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Droga startowa posiada dwa szybkie zejścia prowadzące na przeddworcową płytę postoju samochodowego. Droga startowa posiada również wykonane połączenia dla przyszłych dróg kołowania. Na polu wzlotów znajdują się trzy płyty postoju samolotów (łącznie na 9 dużych samolotów). Na terenie należącym do lotniska jest zlokalizowana bocznica kolejowa, stacja przepompowywania paliw i zbiorniki paliwa lotniczego 4x100 tys. litrów, z czego 2 należą do LOT, a pozostały majątek jest własnością portu w użytkowaniu LOT.</u>
          <u xml:id="u-34.40" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Oprócz tego port lotniczy użytkuje stację paliw i zbiorniki paliwa 2x50 tys. litrów spłacane firmie TOTAL na podstawie umowy leasingowej.</u>
          <u xml:id="u-34.41" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Terminale portowe (krajowe i międzynarodowe) posiadają znacznie mniejszą przepustowość rzędu 250–300 tys. pasażerów rocznie przy niedostatecznej jednak jakości obsługi.</u>
          <u xml:id="u-34.42" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Oba terminale są budynkami jedynie zaadoptowanymi do pełnienia swoich funkcji z uwagi na to, że program realizacyjny budowy Rębiechowa został wykonany w ok. 40% w stosunku do założeń projektowych.</u>
          <u xml:id="u-34.43" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Port lotniczy dysponuje systemem odprowadzania nieczystości. Obecnie zaś uczestniczy w kosztach budowy przez spółkę Wodną MORENA III nowego kolektora ściekowego, którego będzie współużytkownikiem.</u>
          <u xml:id="u-34.44" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Lotnisko posiada system świetlnych i radiowych pomocy nawigacyjnych. Urządzenia świetlne typu CALVERT D2 czeskiej firmy ELEKTROSIGNAL PRAGA w postaci świateł dla uproszczonego i precyzyjnego systemu podejścia świateł drogi startowej (Progowe, krawędzie i końcowe) oraz świateł płyty i dróg kołowania (krawędziowych) należą do majątku portu lotniczego.</u>
          <u xml:id="u-34.45" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Urządzenia radionawigacyjne, a mianowicie:</u>
          <u xml:id="u-34.46" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">- ILS kategorii I składający się z radiolatarni kierunku, radiolatarni ścieżki schodzenia oraz 2 radiomarkerów (środkowego w miejscowości Matarnia i zewnętrznego w miejscowości Zabornia),</u>
          <u xml:id="u-34.47" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">- dwie latarnie bezkierunkowe - NDB.</u>
          <u xml:id="u-34.48" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Port Lotniczy Gdańsk-Rębiechowo dysponuje ponadto:</u>
          <u xml:id="u-34.49" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">- nowoczesnym systemem łączności bezprzewodowej, japońskiej firmy YAESU &amp; MIDILANDS (21 radiotelefonów ręcznych, 10 przewoźnych i 6 bazowych),</u>
          <u xml:id="u-34.50" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">- nowoczesnym systemem łączności przewodowej firmy SCHRACK-ERICSSON,</u>
          <u xml:id="u-34.51" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">- systemem rejestracji rozmów radiowych i telefonicznych,</u>
          <u xml:id="u-34.52" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">- niezbędnymi urządzeniami do kontroli pasażerów, bagażu i przesyłek towarowych (1 HEIMANN i 2 bramki),</u>
          <u xml:id="u-34.53" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">- 3 bojowymi samochodami strażackimi,</u>
          <u xml:id="u-34.54" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">- sprzętem umożliwiającym utrzymanie przez cały rok lotniska w stałej gotowości eksploatacyjnej,</u>
          <u xml:id="u-34.55" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">- taborem samochodowym w postaci samochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych.</u>
          <u xml:id="u-34.56" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">W oficjalnym dokumencie Głównego Inspektoratu Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej przedstawiono koncepcję perspektywicznej sieci lotnisk transportu lotniczego w Polsce zakładającą istnienie 39 portów lotniczych.</u>
          <u xml:id="u-34.57" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Przyjęcie w koncepcji tak dużej liczby lotnisk jest bardzo istotne z punktu widzenia strategii rozwoju bądź zachowania infrastruktury gałęzi.</u>
          <u xml:id="u-34.58" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Jaką zatem należałoby przyjąć strategię rozwoju bądź konserwacji stanu infrastruktury lotniczej Polski?</u>
          <u xml:id="u-34.59" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">W stosunku do infrastruktury punktowej lotnictwa - lotnisk i lądowisk kanonem numer jeden dla strategii ich rozwoju powinno stać się bezwzględne utrzymanie stanu posiadania i nieuszczuplenie tego stanu nawet w przypadku chwilowego braku wykorzystania danego lotniska.</u>
          <u xml:id="u-34.60" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Od wielu już lat obserwuje się w Polsce proces likwidacji lotnisk, ich rugowania szczególnie z sąsiedztwa wielkich miast.</u>
          <u xml:id="u-34.61" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Zlikwidowano dotychczas m.in. dwa lotniska Warszawy (w tym w trakcie likwidacji lotnisko Bemowo), jedno lotnisko Krakowa, jedno Wrocławia, po jednym w Gdańsku, w Bydgoszczy, Grudziądzu.</u>
          <u xml:id="u-34.62" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Jednocześnie w całym okresie po II wojnie światowej dokonano lokalizacji i wybudowano od podstaw tylko 1 lotnisko i port lotniczy Gdańsk-Rębiechowo.</u>
          <u xml:id="u-34.63" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Praktycznie w całej Europie obserwuje się zjawisko likwidacji lotnisk, a jednocześnie brak możliwości lokalizacji od podstaw nowych lotnisk.</u>
          <u xml:id="u-34.64" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Stopień zainteresowania w infrastrukturę cywilizacyjną osiągnął już w większości wyżej rozwiniętych krajów taki poziom, że znalezienie pustego terenu dla nowego lotniska stało się praktycznie niemożliwe.</u>
          <u xml:id="u-34.65" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Znane są np. wieloletnie perypetie z lokalizacją nowego lotniska ogólnego i sportowego dla Warszawy w Markach. Pomimo wieloletnich studiów i starań lotniska nie udało się uruchomić i jest Warszawa chyba jedyną stolicą w Europie posiadającą tylko jedno lotnisko (Okęcie).</u>
          <u xml:id="u-34.66" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Proces lokalizacji elementów infrastruktury transportu lotniczego - portów lotniczych odbywa się w przyszłości będzie się odbywał jako proces doinwestowania i rozbudowy już istniejących obiektów lotniskowych.</u>
          <u xml:id="u-34.67" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Wynika stąd potrzeba zachowania, konserwacji wszystkich istniejących lotnisk jako elementów przestrzeni, jako powierzchni spełniających potencjalne warunki przekształcenia ich w porty lotnicze.</u>
          <u xml:id="u-34.68" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Powinna współgrać z tym odpowiednia polityka Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej oraz władz odpowiedzialnych za ruch lotniczy w Polsce. Obecnie prowadzona przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej polityka ograniczania dostępu do rynku polskiego przewoźników obcych jest korzystna dla LOT, lecz zarazem niekorzystna dla konsumentów i portów lotniczych.</u>
          <u xml:id="u-34.69" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Jest oczywiste, że interesy konsumentów - usługobiorców usług lotniczych cierpią na polityce ograniczania dostępu do rynku polskiego przewoźników obcych, zmniejsza to bowiem całkowitą ofertę rynkową.</u>
          <u xml:id="u-34.70" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Tego typu ograniczenia są szczególnie dotkliwe z punktu widzenia portów lotniczych, szczególnie portów poza Warszawą. W sytuacji, gdy coraz więcej portów lotniczych (w chwili obecnej 3 - Wrocław, Gdańsk, Katowice) wyłączonych jest ze struktury PPL, aktywizacja ruchu staje się dla nich kwestią o znaczeniu zasadniczym. Można oczekiwać, że w przedziale 2–3 lat następne porty - Poznań, Kraków być może Szczecin przekształcą się w spółki prawa handlowego i wówczas może wystąpić sytuacja, w której polityka ograniczania dostępu do rynku, protekcji interesów LOT, a tym samym portu Warszawa- Okęcie okaże się per saldo niekorzystna dal transportu lotniczego Polski.</u>
          <u xml:id="u-34.71" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Liberalizacja dostępu do rynku transportu lotniczego konieczna będzie również z uwagi na proces zbliżania Polski do Unii Europejskiej, co zresztą znalazło już miejsce w założeniach polityki transportowej państwa w omawianym dokumencie. Jakkolwiek zapowiadana na 1 stycznia 1997 r. liberalizacja dostępu do rynku lotniczego krajów Unii Europejskiej - open sky - nie dotyczy bezpośrednio Polski jako kraju nie będącego członkiem Unii, to należy się liczyć z faktem coraz silniejszego oddziaływania tego typu regulacji prawnych na położenie polskiego transportu lotniczego.</u>
          <u xml:id="u-34.72" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">W tak ukształtowanych warunkach jedynym antidotum jest przyjęta przez Pot Lotniczy Gdańsk-Rębiechowo strategia rozwoju, polegająca przede wszystkim na aktywnym inwestowaniu w infra i suprastrukturę portu w celu poprawy jakości świadczonych usług i przygotowania się na rosnący popyt w przyszłości, prowadzenia działań marketingowych mających na celu przyciągnięcie jak największej liczby przewoźników i firm mogących ten ruch zaktywizować (m.in. spedytorzy, firmy kurierskie), przystosowanie się do reguł gospodarki rynkowej i aktywne oddziaływanie na zachodzące w niej zmiany.</u>
          <u xml:id="u-34.73" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Finansowanie portów lotniczych i związane z tym faktem korzyści dla gmin.</u>
          <u xml:id="u-34.74" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">W krajach o rozwiniętej gospodarce rynkowej naturalną rzeczą są dotacje do regionalnych portów lotniczych, które stanowią 10–20% ich przychodów, przy czym dotacje te zwracają się w postaci wygenerowanych dochodów przedsiębiorstw działających w strefie okołolotniskowej oraz w dopływie podatków do kas gmin i regionów.</u>
          <u xml:id="u-34.75" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Do najważniejszych korzyści dla gmin wynikających z rozwoju Portu Lotniczego Gdańsk-Rębiechowo należy zaliczyć:</u>
          <u xml:id="u-34.76" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">- przyciągnięcie zagranicznych inwestorów w związku z planowanym utworzeniem na terenie portu lotniczego stref: wolnocłowej i wolnego handlu,</u>
          <u xml:id="u-34.77" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">- przyciągnięcie krajowych i zagranicznych inwestorów chcących inwestować w mające powstać w pobliżu lotniska centrum handlowo-wystawiennicze,</u>
          <u xml:id="u-34.78" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">- zwiększenie kwot podatków płacowych do kas gminnych przez nowo pozyskanych inwestorów,</u>
          <u xml:id="u-34.79" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">- rozwój regionu gdańskiego poprzez stymulowanie kontaktów gospodarczych, politycznych i kulturalnych,</u>
          <u xml:id="u-34.80" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">- pełnienie przez port lotniczy roli promocyjnej jednego z najsilniejszych regionów gospodarczych w Polsce, jakim jest region gdański.</u>
          <u xml:id="u-34.81" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Należy zwrócić uwagę, że dynamicznie rozwijający się Port Lotniczy Gdańsk-Rębiechowo jest elementem aktywizującym działalność ekonomiczną regionu gdańskiego, będąc jego asem atutowym. Jest to działanie na zasadzie sprzężenia zwrotnego, gdyż korzyści wynikające z takiego rozwoju będą osiągane przez gminy w postaci podatków płacowych przez krajowych i zagranicznych inwestorów, którzy zagospodarują obszar wokół lotniska.</u>
          <u xml:id="u-34.82" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Mając na uwadze możliwości, oczekiwania i ambicje regionu gdańskiego w dążeniu do zwiększenia wiarygodności w gospodarczych, politycznych i kulturalnych stosunkach krajem i zagranicą należy zauważyć, że rozwój lotniska wydatnie przyczyni się do poprawy wizerunku i będzie środkiem promocji regionu gdańskiego w oczach krajowych i zagranicznych partnerów.</u>
          <u xml:id="u-34.83" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Ruch pasażerski systematycznie wzrasta z 71 tys. pasażerów w 1991 r. do 102 tys. w 1992 r., 121 tys. w 1993 r. i 146 tys. w 1994 r.</u>
          <u xml:id="u-34.84" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">W 1994 r. nastąpił 20% wzrost liczby obsłużonych pasażerów w Porcie Lotniczym Gdańsk-Rębiechowo, co przy wzroście światowych przewozów lotniczych w 1994 r. o ok. 5% (według szacunków ekspertów Boeinga) świadczy o dużych możliwościach rozwojowych portu.</u>
          <u xml:id="u-34.85" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Wszyscy przewoźnicy mający w 1994 r rejsowe połączenia z Gdańskiem, oprócz zawieszonego Aeroflotu, zwiększyli liczbę przewiezionych pasażerów w porównaniu z 1993 r. w następującej skali:</u>
          <u xml:id="u-34.86" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">LOT w ruchu międzynarodowym o 7%, w ruchu krajowym o 15%, a SAS o 252%.</u>
          <u xml:id="u-34.87" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Z punktu widzenia interesów portu lotniczego korzystne jest zjawisko ograniczenia dominującej roli PLL LOT SA i pojawienie się na rynku nowych towarzystw lotniczych, gdyż opieranie się na usługach tylko jednej firmy przewozowej naraża port na niebezpieczeństwo wahań koniunkturalnych.</u>
          <u xml:id="u-34.88" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Wzrost dochodów społeczeństwa oraz relatywny wzrost cen biletów kolejowych spowodowały ostatnimi laty wzrost przewozów na liniach krajowych obsługiwanych przez PLL LOT.</u>
          <u xml:id="u-34.89" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Współczynnik wykorzystania miejsc w samolocie w 1994 r. dla krajowych połączeń PLL LOT z Portem Lotniczym Gdańsk-Rębiechowo wynoszący 49% jest przeszło o 3% większy od średniego współczynnika wykorzystania miejsc w przewozach krajowych PLL LOT.</u>
          <u xml:id="u-34.90" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Przewozy ładunków w Porcie Lotniczym Gdańsk-Rębiechowo systematycznie wzrastają z 274 ton - w 1991 r. do 328 ton w - 1992 r., 637 ton - w 1993 r. i 1064 ton - w 1994 r.</u>
          <u xml:id="u-34.91" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">W 1994 r. nastąpił 67% wzrost przewozów cargo w Porcie Lotniczym Gdańsk-Rębiechowo w porównaniu z 1993 r. Warto zaznaczyć, że przy wzroście lotniczych przewozów ładunków w Polsce w 1994 r. o 2,4% (do 20835 ton) Port Lotniczy Gdańsk-Rębiechowo obsługuje obecnie 5% rynku, przy 90% obsługiwanych przez Port Lotniczy Warszawa Okęcie i 5% przez pozostałe porty lotnicze Polski. Zdolności przewozowe wszystkich tych portów wykorzystywane są w ok. 20%.</u>
          <u xml:id="u-34.92" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Wyniki osiągnięte w 1994 r. świadczą o znacznym zwiększeniu strumienia cargo i sukcesie prowadzonej przez spółkę polityki przyciągania jak największej liczby firm mogących ten ruch zaktywizować. W chwili obecnej w porcie lotniczym działają następujące firmy (za wyjątkiem linii lotniczych), które przez swoją działalność, aktywizują przewozy ładunków: 7 spedytorów, 3 agencje celne i firma kurierska.</u>
          <u xml:id="u-34.93" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Mimo że w biznes planie na 1995 r. założono 6% przyrost ruchu pasażerskiego po 7 miesiącach widać, że przyrost ten będzie zdecydowanie większy, a współczynniki wykorzystania miejsc w samolocie kształtują się na wysokim poziomie.</u>
          <u xml:id="u-34.94" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Także przewozy ładunków charakteryzują się w tym roku dużym, bo 25% wzrostem.</u>
          <u xml:id="u-34.95" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Aby zapewnić pasażerom odpowiedni standard obsługi porty lotnicze już dzisiaj muszą dbać o odpowiedni stan infrastruktury, która zdoła w najbliższej przyszłości obsłużyć rosnące potoki pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-34.96" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Dlatego też Port Lotniczy Gdańsk-Rębiechowo realizuje obecnie program inwestycyjny, którego jednym z elementów jest budowa nowego terminalu pasażerskiego.</u>
          <u xml:id="u-34.97" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Opracowanie projektu koncepcji architektonicznej budynku terminalu pasażerskiego portu lotniczego Gdańsk-Rębiechowo powierzono znanej pracowni architektonicznej, zespołowi autorskiemu w składzie: architekci dr Szczepan Baum, Andrzej Kwieciński i Marcin Ochmański.</u>
          <u xml:id="u-34.98" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Projekt zgodny z najnowszymi kierunkami w architekturze lotniczej i potrzebami aglomeracji przewiduje budynek czterokondygnacyjny o pow. użytkowej 6530.6 m2 (bez piwnic) i kubaturze ok. 27000 m3.</u>
          <u xml:id="u-34.99" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Na parterze nowego terminalu zostanie zlokalizowana część przylotowa krajowa i międzynarodowa wraz ze stanowiskami odprawy dla pasażerów odlatujących oraz pomieszczeniami obsługi technicznej i służb lotniskowych (biura linii lotniczych, wynajem samochodów, kantor wymiany, kierownictwo odpraw, celnicy, straż graniczna i policja).</u>
          <u xml:id="u-34.100" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">I piętro pełnić będzie rolę części odlotowej w ruchu krajowym i międzynarodowym. Ponadto przewidziano tu wiele pomieszczeń dodatkowych takich, jak sklep wolnocłowy, poczekalnie dla pasażerów klasy business, VIP lounge, restauracja, snack bar, bary, sklepy, kaplica i inne. Dodatkowo na tym samym poziomie wydzielone zostaną specjalne strefy kontroli pasażerów i pomieszczenia niektórych służb lotniskowych.</u>
          <u xml:id="u-34.101" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Natomiast ostatnia kondycja czyli II piętro zostanie w całości przeznaczona na pomieszczenia administracji lotniska i służb lotniskowych.</u>
          <u xml:id="u-34.102" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Preliminowany koszt budowy terminalu wynosi ok. 7 mld USD, czyli 19 mln zł (Przy założeniu 1 USD=2,7 zł).</u>
          <u xml:id="u-34.103" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Budowa terminalu trwałaby od października 1995 r. do kwietnia 1997 4.</u>
          <u xml:id="u-34.104" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Przewiduje się, że inwestycja ta będzie finansowana ze środków własnych spółki i udziałowców oraz funduszy pomocowych.</u>
          <u xml:id="u-34.105" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Najważniejsze przesłanki budowy nowego terminalu to:</u>
          <u xml:id="u-34.106" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">- osiągnięcie należytego standardu obsługi pasażerów,</u>
          <u xml:id="u-34.107" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">- konieczność obsłużenia rosnącego popytu na lotnicze przewozy pasażerskie, generowanego przez rozwój gospodarczy regionu gdańskiego,</u>
          <u xml:id="u-34.108" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">- rola portu lotniczego wynikająca z położenia geopolitycznego regionu gdańskiego.</u>
          <u xml:id="u-34.109" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Położenie geograficzne na przecięciu szlaków europejskich w relacjach wschód-zachód i północ-południe stwarza przesłanki ekspansji ekonomicznej portu lotniczego w przyszłości w odniesieniu do obsługi pasażerów jak i ładunków, a w celu wzrostu obrotów portu konieczny jest nowoczesny terminal ze sprawną obsługą.</u>
          <u xml:id="u-34.110" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Obecnie trwa przetarg mający na celu wybór wykonawcy nowego terminalu.</u>
          <u xml:id="u-34.111" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Obecnie użytkowany w Porcie Lotniczym Gdańsk-Rębiechowo system świetlnych pomocy nawigacyjnych czeskiej firmy Elektrosignal Praha ma już 22 lata i zachodzi pilna konieczność jego wymiany. Noninalny okres jego eksploatacji został przewidziany na 10 lat lądowań. Koszt tej inwestycji szacuje się na 3,2 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-34.112" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Planuje się, że inwestycja ta będzie realizowana dwuetapowo. W pierwszym etapie w 1995 r. zostanie przeprowadzony proces przetargowy związany z dostawą urządzeń systemu świetlnych pomocy nawigacyjnych zakończonych dostawą tego sprzętu. Koszt tego etapu szacowany jest na 1,6 mln zł. Zaś w drugim etapie w 1996 r. zostanie przeprowadzony proces przetargowy związany z montażem elementów systemu. Koszt tego etapu określono również na 1,6 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-34.113" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Inwestycja ta również będzie finansowana ze środków własnych spółki i udziałowców.</u>
          <u xml:id="u-34.114" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Nowy system oświetlenia z podejściem zasadniczym typu Alpha-Ata w sposób zdecydowany podniesie standard techniczny lotniska i przyczyni się do poprawy stanu bezpieczeństwa lotów.</u>
          <u xml:id="u-34.115" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Od początku 1995 r. Agencja Ruchu Lotniczego prowadzi zaawansowane prace związane z zainstalowaniem nowego radaru produkcji G.E.M. Marconi.</u>
          <u xml:id="u-34.116" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Radar ten składa się z:</u>
          <u xml:id="u-34.117" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">- radaru pierwotnego o zasięgu ok. 130 km,</u>
          <u xml:id="u-34.118" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">- radaru wtórnego o zasięgu ok. 450 km,</u>
          <u xml:id="u-34.119" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">- kanału pogodnego, przekazującego najważniejsze informacje związane z sytuacją meteorologiczną.</u>
          <u xml:id="u-34.120" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Radar ten będzie pełnił funkcje związane z kontrolą zbliżania dla Portu Lotniczego Gdańsk-Rębiechowo oraz z kontrolą obszaru północnej Polski. Radar został zainstalowany na wieży o wysokości 40 m. W chwili obecnej trwają końcowe prace związane z uruchomieniem radaru.</u>
          <u xml:id="u-34.121" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Koszt ogólny tej inwestycji szacuje się na 5 mln USD.</u>
          <u xml:id="u-34.122" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Nowy radar rozpocznie pracę z końcem 1995 r. i zostanie włączony, jako ważny element, do ogólnego krajowego systemu kontroli obszaru nad Polską.</u>
          <u xml:id="u-34.123" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Ponadto Agencja Ruchu Lotniczego zakupiła już najwyższej światowej klasy sprzęt do radiokomunikacji lotniczej (m.in. radiostację Rohde &amp; Schwarz oraz szwajcarski system łączności głosowej firmy Schmidt).</u>
          <u xml:id="u-34.124" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">W przyszłości Agencja Ruchu Lotniczego planuje wybudowanie na lotnisku w Gdańsku wieży kontroli ruchu lotniczego oraz zakup nowego automatycznego wyposażenia meteorologicznego lotniska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">A jak przedstawia się sprawa dojazdów do lotniska w trudnej sytuacji drogowej Trójmiasta?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Dojazd do lotniska to przede wszystkim ul. J. Słowackiego będąca jednym z najtrudniejszych miejsc drogowych Trójmiasta, prowadząca bezpośrednio z Wrzeszcza, a więc centrum aglomeracji miejskiej do lotniska, która przekroczyła praktycznie swoją pojemność i w przypadku jakiejś awarii port nasz może być zablokowany i odcięty od miasta. Gdynia będąca przestrzennie dalej położona ma czasowo krótszy dojazd, nieco ponad 15 minut; z Wrzeszcza 10 km można w godzinach szczytu pokonać w pół godziny.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#DyrektorPortuLotniczegoGdańskRębiechowoAndrzejRuciński">Z naszego punktu widzenia przebudowa, modernizacja ul. J. Słowackiego jest niezmiernie ważna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Jeszcze jedno pytanie, czy gdybyście państwo mieli dokonać oceny tego, co było przed 1993 r. i tego co jest obecnie, to czy obecna sytuacja stwarza wam większe szanse rozwoju, czy też samodzielność wam przeszkadza wskutek braku środków finansowych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#DyrektorAndrzejRuciński">Obecna sytuacja stwarza nam zdecydowanie lepsze szanse rozwojowe, bo jednak przed 1993 r. czyli przed zawiązaniem spółki przychodzili np. do Gdański potencjalni inwestorzy lecz było tak, że po stronie lotniska nie było - bo nie mogło być - partnera, gdyż przedsiębiorstwo z siedzibą dyrekcji w Warszawie nie mogło aktywnie funkcjonować na gdańskim rynku.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#DyrektorAndrzejRuciński">Oczywiście finanse zawsze są problemem, zawsze jest mało środków, ale fakt że jesteśmy spółką z udziałem miasta spowodował, że zarządy miast poczuły się odpowiedzialne za to to, już wyciągnęły pieniądze i liczymy, że jeszcze je dla nas znajdą i jest to chyba najzdrowszy proces unowocześniania struktury organizacyjnej, zgodny chyba z trendami światowymi.</u>
          <u xml:id="u-38.2" who="#DyrektorAndrzejRuciński">Wszędzie na świecie mamy do czynienia z lotniskami, które są współzarządzane przez miasta, landy, województwa czy okręgi. Najbliższe nas duże lotnisko na Zachodzie, Hamburg, jest współwłasnością landu Schlezwig-Holstein, miasta Hamburga i innych jeszcze lokalnych podmiotów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Porty lotnicze Gdańsk-Rębiechowo oraz Kraków-Balice pełnią funkcję lotniska zapasowego dla lotniska na Okęciu i sądzę, że te dwa porty w perspektywie lat będą w infrastrukturze lotniczej doceniane najbardziej, ponieważ i warunki naturalne i położenie i warunki pogodowe stanowią o tym, że może być to lotnisko zapasowe, ale także lotnisko o bardzo ważnym znaczeniu regionalnym.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Oczywistą jest rzeczą, że lotnisko to przez długie lata na siebie nie zarobi. Pytanie tylko, na ile wspierać je pieniędzmi budżetowymi, a na ile środki powinny być wypracowywane przez inicjatywy lokalne, związane z rozwojem portu i makroregionu gdańskiego w oparciu o port w Rębiechowie.</u>
          <u xml:id="u-39.2" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Naszym zdaniem, jest tutaj od kilku lat robiony eksperyment przekazania własności państwowej w formie spółki niejako pod zarząd lokalny, bo dzisiaj dominującymi czynnikami zarządzającymi są czynniki lokalne - wojewoda, miasta i inni udziałowcy. Instytucja państwowa Polskie Porty Lotnicze jest także udziałowcem, ale mniejszościowym, skąd bardzo wiele dla tego portu będzie znaczyła inicjatywa lokalna, jeśli chodzi o pomysł na port, zagospodarowanie infrastruktury wokół portu i wkomponowanie portu lotniczego w system transportowy węzła gdańskiego.</u>
          <u xml:id="u-39.3" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Zwracam na to szczególną uwagę, bo do tej pory bardzo często rozpatrujemy poszczególne gałęzie transportu w oderwaniu od siebie, natomiast na całym świecie, szczególnie w takich węzłach, jakimi są Gdańsk czy Szczecin próbuje się integrować transport po to, by odciążyć najbardziej przeciążone systemy komunikacji, jak np. drogi, by zapewnić ekonomiczną opłacalność wszystkich systemów transportowych, jakie się dają połączyć, by maksymalnie wykorzystać istniejące możliwości rozwoju transportu, który dla tego rejonu stanowi o rozwoju gospodarczym.</u>
          <u xml:id="u-39.4" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Będziemy więc z dużą sympatią przyglądać się poczynaniom państwa, tam gdzie będzie można wesprzeć lotnisko w Rębiechowie - będziemy się starali to robić, ale wydaje mi się, że najwięcej do zrobienia jest tu na miejscu. Trzeba ożywić maksymalnie to lotnisko i wykorzystać wszystkie istniejące możliwości, chociaż likwidacja wieloletnich zaniedbań na pewno nie jest łatwa.</u>
          <u xml:id="u-39.5" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Jest jeszcze jedno pytanie, na które warto odpowiedzieć, a decyzja w tej sprawie będzie musiała zapaść w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej, może z naszą inspiracją: na ile ochrona naszego narodowego przewoźnika LOT w kontekście interesu ekonomicznego powinna być stosowana przez blokowanie dostępu do naszych lotnisk innym przewoźnikom lotniczym?</u>
          <u xml:id="u-39.6" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Nie jest to pierwszy przypadek, kiedy słyszę, że lotnisko mogłoby żyć intensywniej, gdyby nie to, że blokujemy do nich dostęp ochraniając LOT. Podobna sytuacja jest w Katowicach, gdzie istnieje możliwość rozwinięcia ruchu pasażerskiego oraz ruchu cargo, ale znowu każdy lot czarterowy obciążany jest takimi opłatami, że nikomu nie opłaca się przylatywać i lądować.</u>
          <u xml:id="u-39.7" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Jaki jest tego efekt? Na południu Polski np. cały ruch turystyczny ucieka z naszych lotnisk do Ostrawy czy Lwowa. Wygląda to nieco śmiesznie, bo autobusami biur turystycznych z Katowic wozi się pasażerów do Ostrawy, a stamtąd samolotami dopiero na całą Europę, podczas gdy katowickie lotnisko stoi puste. Podobna sytuacja jest w Gdańsku czy Szczecinie, skąd wozi się turystów do Berlina i stamtąd dalej po całej Europie.</u>
          <u xml:id="u-39.8" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Pytanie jest takie, czy nam się opłaca bardziej chronić naszego narodowego prze-woźnika i blokować rozwój portów i usług lotniczych, bo praktycznie nie może powstać żadna konkurencja dla LOT, czy odblokować na rynku krajowym konkurencję wobec LOT, zyskując przez to ruch w portach, zyski i możliwość rozwoju infrastruktury. Nie potrafię na to pytanie odpowiedzieć, stąd prośba do pana ministra T. Szozdy, by w resorcie dokonać stosownych analiz wspomnianych w pytaniu.</u>
          <u xml:id="u-39.9" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Po wizytach w Krakowie, Katowicach i obecnie w Rębiechowie widzę, że jest pewna bariera rozwoju, której się inicjatywami regionalnymi nie przekroczy. Potrzebne są decyzje na najwyższym szczeblu, które dadzą możliwość ożywienia ruchu na tych lotniskach. Warto więc się temu przyjrzeć bliżej i poszukać rozwiązania ekonomicznie dla kraju korzystniejszego. Na dzisiaj chronimy przewoźnika kosztem nowych organizmów, jakie powstały na lotniskach lokalnych w wyniku prywatyzowania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#PosełJanKról">Od 4 lat słyszę o szansach portów regionalnych, a jednocześnie występuje realny problem blokady przez głównego przewoźnika krajowego konkurencji na naszym rynku lotniczym. Czy w tej sprawie rząd ma jakąś określoną tendencję, czy też nadal osłaniamy naszego wspaniałego, ale bardzo słabiutkiego przewoźnika?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#WiceministerTadeuszSzozda">Chodzi tutaj nie tyle o osłonę słabego, czy średniego przewoźnika, co o ochronę własnego rynku transportowego. Być może w pewnej fazie odbywa się ona kosztem kogoś, kto jest słabszy, nie jesteśmy natomiast w stanie w tej fazie zgodzić się na wspomnianą przez pana prezesa opcję open sky. Firmy amerykańskie do tego dążą, bowiem są bardzo potężne i w konkurencji nawet z dużymi, ale nie tak potężnymi firmami, wygrałaby w sposób oczywisty tę konkurencję.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#WiceministerTadeuszSzozda">To jest wyraźny interes rynku amerykańskiego, my zaś musimy zważać na to, by nie oddać swojego rynku obcemu przewoźnikowi. Pamiętamy wszyscy próbę w tym kierunku firmy British Airways i cały szum wokół tego. Tak, że problem ten ma wymiar szerszy i to szersze ujęcie jest prezentowane w dokumencie pod nazwą „Polityka transportu”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#WojewodaMaciejPłażyński">Tak pewnie musi być, że mimo bardzo dobrej współpracy na co dzień, istnieją rozbieżności między wojewodą gdańskim, a ministrem transportu i gospodarki morskiej, bo wzrost ilości połączeń z Gdańskiem, to nie jest tylko kwestia opłacalności portu lotniczego, ale jest to otwarcie Trójmiasta. Ludzie są wygodni, zwłaszcza ci posiadający pieniądze i w przeróżnych ankietach na temat inwestycji zagranicznych, na temat kongresów międzynarodowych i w innych kwestiach połączenia lotnicze stanowią podstawową rzecz. Jak nie ma połączenia lotniczego, jak nie ma dobrego hotelu, po prostu się nie lata.</u>
          <u xml:id="u-42.1" who="#WojewodaMaciejPłażyński">W Gdańsku dobrego hotelu nie ma, dlatego że jest słaby ruch zagraniczny. Jedno drugie tutaj napędza i kwestia lotnictwa jest bardzo często na początku, ma znacznie szerszy charakter niż to, czy port lotniczy zarobi więcej czy mniej.</u>
          <u xml:id="u-42.2" who="#WojewodaMaciejPłażyński">Kwestia rynku lotniczego i konkurencji amerykańskiej - tam jest element konkurencji, kto kogo wygryzie, podczas gdy u nas jest element otwarcia i obsługi. To nie jest tak, że LOT nam zapewnia obsługę i my się boimy kogoś z zewnątrz. My po prostu chcemy, żeby ktokolwiek latał, a LOT nie jest w stanie nam tego zapewnić w większym wymiarze przez najbliższe 3–5 lat, bo nie ma samolotów i nie będzie tego w stanie wykonać.</u>
          <u xml:id="u-42.3" who="#WojewodaMaciejPłażyński">Alternatywa jest tu taka, czy blokujemy istotny element rozwoju regionalnego w imię obrony tych interesów, o jakich pan minister mówił, czy też uważamy, że te proporcje powinny być zmienione.</u>
          <u xml:id="u-42.4" who="#WojewodaMaciejPłażyński">Podobne było swego czasu pytanie, jeśli chodzi o rozwój telekomunikacji. Monopolista, który blokował wpuszczanie na pewne tereny kogoś innego tylko dlatego, że to jest interes, który sam będzie mógł zrobić za 5 czy 10 lat. Był problem, czy warto czekać kilka lat, czy dać innemu koncesję i w efekcie bardzo długo to trwało, zanim rynek ten w pewnych fragmentach otworzył się.</u>
          <u xml:id="u-42.5" who="#WojewodaMaciejPłażyński">Być może byłoby lepiej, żeby Polska już była stelefonizowana całkowicie, lepiej dla nas i naszych codziennych interesów gospodarczych nawet, gdyby tego nie robiła Telekomunikacja Polska SA, mimo że jest kolosalnie zyskowną firmą.</u>
          <u xml:id="u-42.6" who="#WojewodaMaciejPłażyński">Mnie się wydaje, że problemów poruszonych w tej dyskusji nie rozstrzygnie tylko minister transportu i gospodarki morskiej, bo jest on z jednej strony barykady, a dyskusja na temat LOT mogłaby być przeprowadzona, bo nie mamy nic przeciwko LOT, a wręcz przeciwnie, tylko należy odpowiedzieć na pytanie, jakie są granice protekcji w porównaniu z rozwojem.</u>
          <u xml:id="u-42.7" who="#WojewodaMaciejPłażyński">Problem ten nie jest tylko problemem polskim, bo niespójność interesów portu centralnego i portów lokalnych zawsze występuje. Jest to inna skala, bo na zachodzie jest to sprawa konkurencyjności cenowej i jakości usług, zaś u nas obsługi albo jej braku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#WiceministerTadeuszSzozda">Nie można przyjąć założenia, że będziemy blokować rozwój, lecz powinien to być ktoś z kraju. Jeżeli my tego nie możemy zrobić, trzeba się pogodzić z tym, że będzie to robił ktoś inny, ale pod warunkiem, że on zgodzi się, abyśmy my partycypowali w jakiejś części jego rynku, a pod tym względem często spotyka nas despekt.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#WiceministerTadeuszSzozda">Zagadnienie to trudne, ale nie chciałbym, by mówić o blokowaniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Moim zdaniem, powinniśmy sobie uświadomić, że znów patrzymy na interesy Polski branżowo, rozpatrując w oderwaniu rynek lotniczy, a nie widzimy, że tracimy rynek turystyczny i olbrzymie pieniądze uciekają nam z tego samego budżetu przez to, że polski klient zostawia pieniądze za granicą, bo wozi go tamtejszy przewoźnik, a mógłby je zostawić na miejscu. Chronimy więc jeden rynek nie patrząc, że przez to oddajemy go w dwóch czy trzech innych dziedzinach. Po prostu oddajemy.</u>
          <u xml:id="u-44.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Przykładowo walczymy o autobusy bezcłowe dla naszych przedsiębiorstw turystycznych. Ja jestem często na granicy w Cieszynie, czy Chałupkach i obserwuję śmieszne sceny, bo przyjeżdża autokar polski, ludzie z walizkami przechodzą granicę, a za granicą czeka na nich nowoczesny Neoplan czy Mercedes, którym jadą z Ostrawy do Grecji czy Turcji, bo polskie biuro podróży nie ma takiego autokaru i wynajmuje je w czeskich biurach. To samo jest na granicy niemieckiej, bo życie wymusza takie działania, a my tracimy rynek.</u>
          <u xml:id="u-44.2" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Pojawia się znów pytanie, czy warto? Czy koszt zwolnienia, powiedzmy 50 autokarów z cła, to tak wielki uszczerbek dla budżetu, czy też warto zwolnienia celnego udzielić i spowodować znacznie większy przypływ pieniędzy do budżetu? Takich analiz u nas się nie prowadzi i zastanawia mnie, dlaczego ciągle tak trudno uzyskać nam komplementarność w działaniach dwu choćby branż dla osiągnięcia korzystnego przyrostu dochodów. U nas każdy próbuje bronić swojego podwórka i okazuje się, że tu nie zarobiliśmy, a tam nam zarobek możliwy uciekł i dochodów brak.</u>
          <u xml:id="u-44.3" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Mnie chodzi ciągle o takie widzenie problemu, że dla Gdańska nie jest ważna sama możliwość latania, ale zrobienie z Gdańska atrakcyjnego miejsca w świecie, gdzie się przyjeżdża na konferencje, zjazdy czy urlop, a w takim razie dobre połączenie lotnicze jest podstawą tej atrakcyjności. Gdy nie ma ruchu, nie zarabiają hotele, gastronomia, rozrywka, handel.</u>
          <u xml:id="u-44.4" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Trzeba więc popatrzeć na te sprawy pod kątem umożliwiania regionom prowadzenia takiej polityki w regionie, by kreować nawet kosztem jednej dziedziny trzy inne i w sumie osiągać większe dochody. W tym względzie jest potrzeba szerszej niż na tym posiedzeniu dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-44.5" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Jeżeli nie ma innych głosów, przejdziemy do następnego punktu naszych obrad, poświęconemu warunkom rozwoju i funkcjonowania przedsiębiorstw armatorskich, jednego z najważniejszych tematów gospodarki morskiej. Mamy tutaj od lat kilkunastu do czynienia ze stałą tendencją spadkową, jeśli chodzi o wielkość tonażu, o wielkość naszego udziału w przewozach światowych.</u>
          <u xml:id="u-44.6" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Mamy też do czynienia z poważnym problemem zadłużenia przedsiębiorstw polskiej żeglugi morskiej, ze skomplikowaną sprawę odtwarzania tonażu floty, funkcjonowaniem przedsiębiorstw - to cały splot zagadnień, jakiego we wstępie nie sposób poruszyć.</u>
          <u xml:id="u-44.7" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Dla stworzenia podstawy do dyskusji proszę o przedstawienie problematyki przedsiębiorstw armatorskich przez panią dr M. Lato z Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej.</u>
          <u xml:id="u-44.8" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Rozumiem, że po tym wystąpieniu najbardziej zainteresowani, czyli dyrektorzy polskich przedsiębiorstw żeglugowych uzupełnią przedstawiony materiał o własne uwagi i spróbujemy poszukać dróg rozwiązania problemów.</u>
          <u xml:id="u-44.9" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Z tematem tym spotykamy się nie pierwszy raz, bowiem po naszym pobycie w Szczecinie, poświęconym m.in. i tym sprawom, wiele sugestii przekazaliśmy i przesłanki do podjęcia pewnych decyzji związanych choćby ze sprawą tankowania paliw przez statki, ze zmianą prawa morskiego celem umożliwienia ustanowienia hipoteki na statku w budowie, sprawy ważnej dla przemysłu stoczniowego, amortyzacji celem odtwarzania tonażu zmienia się i będziemy się starali te zmiany przyspieszyć.</u>
          <u xml:id="u-44.10" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Chcielibyśmy dziś poznać tutejsze problemy, aby poprawę rozwiązań koniecznych dla gospodarki morskiej forsować przy kontaktach z rządem także przy użyciu możliwości, jakie daje budżet państwa i kierować je na dobrą drogę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">Międzynarodowa żegluga morska jest potencjalnie dochodową dziedziną gospodarowania, ale obarczoną dużym stopniem ryzyka. Osiągnięcie celów ekonomicznych wymaga przede wszystkim sprostaniu zmiennej koniunkturze przewozów, fluktuacji stawek frachtowych i kosztów eksploatacyjnych statków, wysokiej kapitałochłonności i długiemu okresowi zwrotu nakładów na inwestycje tonażowe. Ostra konkurencja na międzynarodowym rynku przewozów morskich eliminuje przewoźnika, który nie potrafi dostosowywać bieżąco działania do zmiennych warunków ekonomicznych, a także standardów technologicznych, organizacyjnych i bezpieczeństwa obowiązujących w światowym systemie transportowym.</u>
          <u xml:id="u-45.1" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">W okresie powojennym z uwagi na instrumentalny charakter polskiego transportu morskiego w stosunku do ładunków polskiego handlu zagranicznego powstał potencjał gospodarczy, który plasował żeglugę na znaczących pozycjach nie tylko w gospodarce narodowej, ale także w Europie i na świecie.</u>
          <u xml:id="u-45.2" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">Obecnie polski transport morski zajmuje nadal ważną pozycję w gospodarce narodowej, jednakże rozwija się w porównaniu z nią w dużo wolniejszym tempie. W latach 1985–1993 udział żeglugi w eksporcie obniżył się z 6,2% do 5,5%, a wartość usług transportu morskiego (przewozy ładunków i pasażerów) w produkcie krajowym brutto spadła z 1,6% do 1,2%. Trwałą tendencję wykazuje także pogarszanie się pozycji polskiego transportu morskiego na rynku międzynarodowym. W latach 1985–1993 udział przewozów polskimi statkami w światowych przewozach ogółem zmniejszył się o połowę z 1% do 0,5%, a udział stanu liczebnego floty o 0,7% do 0,5%.</u>
          <u xml:id="u-45.3" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">W dalszym ciągu polski transport morski ma znaczący udział w bilansie handlowym i płatniczym Polski. Usługi żeglugi morskiej w przewozach ładunków, stanowiące 17–18% wartości usług przewozowych ładunków polskiego transportu, zapewniają większość wpływów z eksportu polskich usług transportowych. W 1993 r. ogólna wartość eksportu polskich usług transportowych wyniosła 853 mln USD, a wartość żeglugi morskiej w przewozach ładunków wyniosła 91% (781 mln USA).</u>
          <u xml:id="u-45.4" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">Zmiany, jakie zachodzą w ostatnich latach w gospodarce polskiej, obok niewątpliwych pozytywów, do których zaliczyć należy przede wszystkim tak ważne dla przedsiębiorstw żeglugowych zwiększenie swobody podejmowania decyzji eksploatacyjnych i inwestycyjnych, przyniosły także pewne niekorzystne skutki, do których należy zaliczyć zwłaszcza:</u>
          <u xml:id="u-45.5" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">- wzrost tzw. kosztów uprawiania żeglugi, które dawniej były źródłem przewagi nad konkurentami. I to nie tylko koszty materialne, które szybko zbliżyły się do międzynarodowych standardów, a w niektórych pozycjach je przewyższają. Rosną także tradycyjnie niskie w Polsce koszty załogowe - nie tylko ze względu na poziom płac (łącznie z dodatkami dewizowymi), które znacznie jeszcze odbiegają in minus od stawek międzynarodowych, ile ze względu na koszty rezerwy oraz wzrostu obciążeń tzw. kosztów okołopłacowych (ZUS, itp.) socjalnych i podatków;</u>
          <u xml:id="u-45.6" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">- zasadnicze zmiany w relacjach między polskim handlem zagranicznym a polską żeglugą. Rzecz nie tylko w znaczącym zmniejszeniu obrotów morskich, co można uznać za zjawisko przejściowe, ale przede wszystkim w tym, że przeobrażenia ustroju gospodarczego zmieniły model „współpracy” armatorów z przedsiębiorstwami polskiego handlu zagranicznego w kierunku swobodnej konkurencji. Znaczącym rezultatem liberalizacji i postępującej prywatyzacji w sferze obrotów zagranicznych stało się zerwanie dotychczasowych ustabilizowanych powiązań między przewoźnikami i załadowcami. Nastąpiło również pewne obniżenie standardów działania w handlu zagranicznym, co skutkuje m.in. dużą skłonnością do oddawania gestii transportowej obcym kontrahentom;</u>
          <u xml:id="u-45.7" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">- brak warunków stymulujących i wspomagających procesy inwestycyjne, co w kontekście szybkiego starzenia się polskiej floty jest jednym z najważniejszych problemów. Aktualnie stocznie polskie są w zasadzie niedostępne dla polskich armatorów głównie ze względu na brak możliwości dostatecznie elastycznego i pojemnego rynku kapitałowego. Tę barierę armatorzy mogą pokonać jedynie budując w obcych stoczniach, zaciągając kredyty w obcych bankach, pozostawiając statek poza granicami kraju. Dlatego też konieczne są rozwiązania, które by systemowo łączyły interesy armatorów, stoczni i banków w zakresie budowy statków dla polskich armatorów w polskich stoczniach;</u>
          <u xml:id="u-45.8" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">- pogarsza się również sytuacja ekonomiczno-finansowa polskich armatorów. Mimo iż jest ona różna w przypadku każdego z nich to można stwierdzić, że przedsiębiorstwa żeglugowe w Polsce znalazły się w stanie krytycznym. Na stan ten składa się wiele elementów, wśród których do najbardziej istotnych należy zaliczyć:</u>
          <u xml:id="u-45.9" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">-spadek rentowności, ujemne wyniki finansowe, niskie lub ujemne fundusze przedsiębiorstw,</u>
          <u xml:id="u-45.10" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">- narastającą spiralę zadłużenia przede wszystkim wobec banków zagranicznych i związanych z tym dodatkowych kosztów jego obsługi, co wywołuje zaburzenia płynności finansowej,</u>
          <u xml:id="u-45.11" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">- ustanowienie hipotek morskich na większości eksploatowanego tonażu oraz zastawów hipotecznych na innych składnikach majątkowych i utrzymujące się realne zagrożenie ich przejęcia przez wierzycieli, w tym zwłaszcza zagranicznych,</u>
          <u xml:id="u-45.12" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">- spadek aktywności inwestycyjnej i szybkie starzenie się floty wobec braku środków pozwalających na jej odtworzenie,</u>
          <u xml:id="u-45.13" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">- nieefektywny system zarządzania państwowymi przedsiębiorstwami żeglugowymi.</u>
          <u xml:id="u-45.14" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">Wszystkie wymienione czynniki powodują spadek komercyjnej wiarygodności podmiotów żeglugowych.</u>
          <u xml:id="u-45.15" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">Tak więc warunki funkcjonowania i rozwoju żeglugi polskiej zdecydowanie niekorzystnie odbiegają od tych, w jakim działa większość konkurentów.</u>
          <u xml:id="u-45.16" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">Trudna sytuacja, w jakiej znajdują się obecnie polscy armatorzy jest wynikiem oddziaływania splotu czynników obiektywnych i subiektywnych, a w tym:</u>
          <u xml:id="u-45.17" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">1) długotrwałej dekoniunktury na światowym rynku frachtowym; stopniowa poprawa w tym zakresie następuje dopiero od 1993 r.,</u>
          <u xml:id="u-45.18" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">2) załamania się przewozów polskiego handlu zagranicznego drogą morską: w latach 1980–1985 o 30,1%, w latach 1985–1990 o 40,5% i w latach 1990–1993 o dalsze 22%,</u>
          <u xml:id="u-45.19" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">3) stopniowego oddawania gestii transportowej w przewozach ładunków; ładunki te w obcej gestii transportowej stanowiły w 1980 r. - 22,2%, w 1985 r. - 31,2%, w 1990 r. - 48,4% i w 1993 r. - 52,8%,</u>
          <u xml:id="u-45.20" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">4) załamania się rynku i zniesienia sztucznego systemu taryf transportowych w przewozach między byłymi krajami członkowskimi RWPG,</u>
          <u xml:id="u-45.21" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">5) obniżenia się konkurencyjności transportu zaplecza polskich portów morskich,</u>
          <u xml:id="u-45.22" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">6) wzrostu konkurencyjności międzygałęziowej i przemian logistycznych w transporcie, ekonomicznej konieczności przenoszenia linii regularnych do portów strefy Hamburg - Le Havre,</u>
          <u xml:id="u-45.23" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">7) dodatkowych kosztów z tytułu tzw. polskiego ryzyka w okresie załamania gospodarki i pierwszego okresu transformacji. Dla przykładu można podać, że dodatkowe koszty z tego tytułu w kontrakcie jednego z armatorów ze stocznią Burmeister and Wein na dostawę Panamaxów wynosiły 19 mln DEM,</u>
          <u xml:id="u-45.24" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">8) wysokiej inflacji, wzrostu kosztów utrzymania floty w kraju i braku możliwości traktowania jako kosztu uzyskania przychodu, różnic kursów powstałych przy obligatoryjnym urealnianiu sald zobowiązań dewizowych; skalę problemu obrazują ujemne różnice kursowe jednego z armatorów, które w latach 1992–1994 wynosiły odpowiednio 446 mld PLZ, 553 mld PLZ i 235 mld PLZ i sprawiły, że wynik finansowy przedsiębiorstwa w tych latach w sposób istotny różnił się od wyniku stanowiącego podstawę opodatkowania podatkiem dochodowym,</u>
          <u xml:id="u-45.25" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">9) nieefektywność krajowego systemu bankowego, a w tym m.in. ograniczenia w dostępie do kredytu, wysokie koszty finansowania, brak doświadczeń i niewystarczająca znajomość współczesnych technik finansowania budowy statków, niesprawny system gwarantowania kredytów inwestycyjnych,</u>
          <u xml:id="u-45.26" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">10) narastanie restrykcyjności przepisów finansowych i fiskalnych, m.in. dotyczących:</u>
          <u xml:id="u-45.27" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">- obowiązku opodatkowania dochodów uzyskiwanych ze sprzedaży statków, jeżeli są przeznaczone na cele inwestycyjne,</u>
          <u xml:id="u-45.28" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">- wyłączenia przedsiębiorstw żeglugowych spośród podmiotów uprawnionych do skorzystania z ulg podatku od wzrostu wynagrodzeń z tytułu eksportu mimo, że usługi eksportowe armatorów sięgają 80–90% ogólnej wartości przewozów,</u>
          <u xml:id="u-45.29" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">- uznania sprzedaży towarów i usług na promach, w tym działalności gastronomicznej, za sprzedaż na rynku krajowym, obciążając ją podatkiem VAT i akcyzowym,</u>
          <u xml:id="u-45.30" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">11) braku realnej możliwości racjonalizacji struktury i zasad zatrudniania marynarzy i ponoszenie wysokich kosztów składek ZUS, PFRON pomimo ponoszenia dodatkowych kosztów leczenia załóg zagranicą, a także niewspółmiernie wysokich kosztów socjalnych związanych z charakterem pracy pracowników morskich na rynku międzynarodowym,</u>
          <u xml:id="u-45.31" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">12) braku sprecyzowanej koncepcji przekształceń własnościowych przedsiębiorstw żeglugowych wobec nieustalenia priorytetów państwa w odniesieniu do tego sektora, a także niedostosowania standardowych rozwiązań formalnoprawnych prywatyzacji do warunków działania i bieżącej sytuacji ekonomiczno-finansowej armatorów.</u>
          <u xml:id="u-45.32" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">Do najważniejszych przyczyn o charakterze subiektywnym, leżących po stronie przedsiębiorstw należy zaliczyć natomiast:</u>
          <u xml:id="u-45.33" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">1) błędne decyzje w odniesieniu do dywersyfikacji działalności,</u>
          <u xml:id="u-45.34" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">2) zbyt wolne i nie zawsze trafne reagowanie na zmiany rynku frachtowego w żegludze liniowej, w tym zwłaszcza na załamanie się przewozów ładunków polskiego handlu zagranicznego i ładunków państw byłej RWPG,</u>
          <u xml:id="u-45.35" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">3) przeinwestowanie spowodowane błędami w ocenie rynku frachtowego i analizach ekonomicznej efektywności inwestycji zarówno morskich, jak i lądowych,</u>
          <u xml:id="u-45.36" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">4) niedobór profesjonalnych kadr przygotowanych do zarządzania skomplikowanymi grupami kapitałowymi, jakimi są współczesne przedsiębiorstwa armatorskie,</u>
          <u xml:id="u-45.37" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">Utrzymywanie się tej sytuacji wywołuje efekt „wypychania” z kraju działalności gospodarczej podmiotów żeglugowych z trudnymi do oszacowania negatywnymi skutkami dla gospodarki narodowej, głównie poprzez:</u>
          <u xml:id="u-45.38" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">- dokonywanie za granicą zakupów zaopatrzenia technicznego, paliw, smarów, kantyny oraz towarów konsumpcyjnych sprzedawanych na polskich promach,</u>
          <u xml:id="u-45.39" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">- kupowanie statków w polskich stoczniach przez specjalnie w tym celu tworzone podmioty zagraniczne dla wykorzystania ulg eksportowych, obniżenia kosztów transferu dewiz do Polski (koszty sprzedaży i zakupu dewiz w polskich bankach) i ominięcia opodatkowania podatkiem VAT,</u>
          <u xml:id="u-45.40" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">- tworzenie poza granicami kraju spółek statkowych i rejestrowanie tam statków nowo budowanych, co jest niezbędnym warunkiem udzielenia przez banki zagraniczne kredytów i ma na celu ograniczenie ryzyka związanego z ewentualną egzekucją polskiej hipoteki oraz przede wszystkim zapewnienie pełnej kontroli strumieni pieniężnych przeznaczonych na spłatę kredytu; oznacza to w konsekwencji, że w okresie spłaty kapitału i odsetek (7–8 lat) do krajowego systemu finansowego mogą być kierowane jedynie minimalne nadwyżki z takiej transakcji,</u>
          <u xml:id="u-45.41" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">- oddawanie nowych statków w kilkuletnie czartery typu bare-boat, w ramach dodatkowych systemowych zabezpieczeń kredytów udzielanych na ich budowę,</u>
          <u xml:id="u-45.42" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">- kupowanie statków za granicą, czasami z wykorzystaniem bardzo skomplikowanych procedur formalnoprawnych i organizacyjnych, aby móc skorzystać z części subsydiów, jakich rządy innych państw udzielają własnym stoczniom i armatorom,</u>
          <u xml:id="u-45.43" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">- exodus polskich marynarzy za granicę (obecnie ponad 10 tys. osób) z powodów płacowych i podatkowych; wyrównanie warunków w tym zakresie przez polskich armatorów jest praktycznie niemożliwe, chociażby ze względu na wysokie koszty „okołopłacowe”.</u>
          <u xml:id="u-45.44" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">Mimo znacznego pogorszenia po 1989 r. pozycji konkurencyjnej polskich armatorów na międzynarodowym rynku żeglugowym, dysponują oni w dalszym ciągu znacznym potencjałem transportowym (w 1994 r. - 178 statków) i ludzkim (w 1994 r. - 12775 osób z czego 9632 marynarzy). W okresie przełomu gospodarczego podmioty żeglugowe w większości udowodniły zdolność do szybkiego dostosowania się do nowych warunków, o czym świadczy wzrost przewozów ładunków między obcymi portami do poziomu 60% w 1993 r. (w trampingu do 90%). Od 1993 r. wyraźnie poprawia się rynek frachtowy (w 1995 r. ostrożne szacunki wskazują na dalszy wzrost stawek frachtowych o ok. 24%). Rosną także dochody z działalności podstawowej w żegludze trampowej - rentowność z działalności podstawowej w latach 1992–1994 kształtuje się na średnim poziomie 15%. Świadczy to o celowości i opłacalności podjęcia kroków naprawczych wobec grupy przedsiębiorstw żeglugi morskiej, które powinny rozpocząć uwolnienie od niezawinionych skutków transformacji systemu gospodarczego.</u>
          <u xml:id="u-45.45" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">Opracowanie skutecznego programu poprawy międzynarodowej konkurencyjności polskiego transportu nie jest możliwe bez wyraźnego sprecyzowania priorytetów polityki morskiej państwa w odniesieniu do tego sektora.</u>
          <u xml:id="u-45.46" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">Poziom konkurencyjności na międzynarodowym rynku frachtowym wyznaczają armatorzy, którzy mają najbardziej korzystne warunki eksploatacji swoich statków, w tym zwłaszcza niskie koszty załogowe i symboliczne obciążenia podatkowe. Do ich poziomu muszą dorównać inni, jeżeli chcą się na tym rynku utrzymać. Dążenie do obniżenia kosztów działalności, a także obowiązujące standardy finansowania inwestycji tonażowych kredytem bankowym są obecnie głównymi stymulatorami rejestracji statków pod wygodnymi banderami, bądź w otwartych rejestrach. W tej sytuacji armatorzy, których tonaż pozostaje w rejestrach narodowych podlegają coraz silniejszej presji rynku i de facto nie są jej w stanie sprostać bez pomocy udzielonej spoza sektora. Państwo ma więc do wyboru albo takiej pomocy udzielić albo zezwolić na ucieczkę tonażu i wpływ spod własnej bandery.</u>
          <u xml:id="u-45.47" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">Alternatywa: albo bandera krajowa i środki wspierające transport morski, albo brak statków pod własną banderą, jest prosta jedynie z pozoru. Wiele państw morskich świata, w tym kraje członkowskie OECD do dziś nie rozstrzygnęły tego dylematu w sposób jednoznaczny. W swej istocie sprowadza się on bowiem do decyzji odnośnie kryteriów oceny gospodarczego znaczenia floty w gospodarce narodowej.</u>
          <u xml:id="u-45.48" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">Należy rozstrzygnąć, czy w interesie kraju leży czerpanie trudnych do skwantyfikowania korzyści z posiadania takiej floty (z uwzględnieniem wpływu na bilans płatniczy, kwestii obronności, ochrony rynku pracy itp.), czy też jedynym akceptowanym ekonomicznie powodem (celem istnienia tej działalności) jest jej rentowność.</u>
          <u xml:id="u-45.49" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">Wybór pierwszej z wymienionych możliwości oznacza z reguły konieczność wspierania żeglugi przez państwo. To z kolei wywołuje kolizję z zasadami równorzędnego traktowania poszczególnych sektorów własnej gospodarki oraz z zasadami uczciwej i nieskrępowanej konkurencji deklarowanymi przez wspólnoty międzynarodowe.</u>
          <u xml:id="u-45.50" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">Wybór drugiej możliwości w obecnych warunkach uprawiania żeglugi prowadzi do konieczności pogodzenia się przez państwo ze zjawiskiem reflagowania statków. Wydaje się przy tym, że istotnym jest nie tylko w pełni świadome dokonanie rozstrzygnięć w tym względzie. Równie ważne jest także ich konsekwentne przełożenie na decyzje realizacyjne w ramach polityki państwa prowadzonej wobec żeglugi.</u>
          <u xml:id="u-45.51" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">Jednym ze sposobów utrzymania floty pod banderą narodową jest stworzenie drugiego rejestru statków, co nie koliduje z rozwiązaniami stosowanymi obecnie w Europie i na świecie. Jego zastosowanie dałoby możliwość poprawy pozycji konkurencyjnej polskich armatorów na międzynarodowym rynku frachtowym. Należy je jednak obecnie traktować jako opcję możliwą, ale wymagającą dalszych pogłębionych analiz w odniesieniu do uwarunkowań i potencjalnych skutków jej zastosowania.</u>
          <u xml:id="u-45.52" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">Unia Europejska oraz OECD stojące na straży wolnej i nieskrępowanej konkurencji w swoich zaleceniach uznają pewne rodzaje wspomagania żeglugi i warunki, w jakich mogą być one traktowane jako dozwolone. Obejmują one m.in. pokrywanie kosztów zabezpieczenia socjalnego oraz kształcenia marynarzy, kosztów restrukturyzacji branży oraz możliwość stosowania różnorodnych systemów obniżania obciążeń podatkowych. Analizy wewnętrzne OECD wskazują z kolei na cały zbiór narzędzi i procedur, wykorzystywanych w jej krajach członkowskich dla wspomagania transportu morskiego.</u>
          <u xml:id="u-45.53" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">W latach 90. Polska stała się jednym z państw, które akceptują liberalne zasady polityki żeglugowej i realizują je w stopniu uznawanym obecnie przez Unię Europejską za celowy. W wyniku powyższego międzynarodowa konkurencyjność przedsiębiorstwa żeglugowych i portowych została poddana bez ograniczeń procesom weryfikacji rynkowej. Dotychczasowe doświadczenia dowodzą słuszności włączenia podmiotów gospodarki morskiej w ogóle nurt zmian systemowych w kraju, zarazem konieczności bardziej precyzyjnego określania zasad polityki państwa wobec tego sektora i doboru instrumentów realizacyjnych z uwzględnieniem zewnętrznych - międzynarodowych warunków funkcjonowania,</u>
          <u xml:id="u-45.54" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">Podmioty sfery transportu morskiego nadal ponoszą wysokie koszty transformacji, w tym zwłaszcza obciążenia finansowe jako skutki minionego systemu gospodarczego. Pogłębiają je różnorodne konsekwencje funkcjonowania w dwóch systemach rynkowych, ciągle znacznie różniących się poziomem rozwoju podstaw ekonomiczno-finansowych i formalnoprawnych. Kontynuacja liberalnej polityki morskiej państwa, która nie gwarantuje polskim podmiotom szans rozwojowych, jakie zapewniono ich międzynarodowym konkurentom, w istotnym stopniu koszty te powiększa. W tej sytuacji niezbędne stało się opracowanie założeń programu działania, który zapobiegałby dalszemu eliminowaniu polskiego transportu morskiego z międzynarodowego rynku usług morskich i negatywnym konsekwencjom takiej sytuacji zarówno dla bezpośrednio zainteresowanych podmiotów gospodarczych, jak i gospodarki jako całości.</u>
          <u xml:id="u-45.55" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">„Założenia programu zwiększenia międzynarodowej konkurencyjności polskiego transportu morskiego” zostały opracowane na podstawie ekspertyz i konsultacji Rady ds. Gospodarki Morskiej - organu doradczo-opiniodawczego przy ministrze transportu i gospodarki morskiej, ponadto uwzględniono w nim postulaty różnorodnych gremiów morskich, samorządów lokalnych, izb gospodarczych oraz armatorów PMH, morskich portów handlowych, Związku Armatorów Polskich i były w dniu 21.08 br. rozpatrzone i zaakceptowane przez kierownictwo resortu. W najbliższym czasie „Założenia” zostaną skierowane do zainteresowanych środowisk przed skierowaniem do KERM, jako element polityki transportowej państwa w części dotyczącej transportu.</u>
          <u xml:id="u-45.56" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">Program ten precyzuje niezbędne kierunki działań i instrumentów, jakie będą musiały być podjęte celem zredukowania niekorzystnych różnic pomiędzy warunkami funkcjonowania podmiotów żeglugi morskiej i polskich portów morskich, a warunkami ich bezpośrednich konkurentów na międzynarodowym rynku transportowym, przy poszanowaniu liberalnych zasad polityki morskiej krajów członkowskich OECD, z wykorzystaniem wybranych narzędzi i procedur realizacji polityki morskiej stosowanych przez te kraje.</u>
          <u xml:id="u-45.57" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">MTiGM podejmuje również działania w zakresie cząstkowych rozwiązań systemowych w następujących obszarach:</u>
          <u xml:id="u-45.58" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">- zmiany w prawie celnym, idące w kierunku rozwiązań stosowanych w krajach OECD, a dotyczące zaopatrywania statków w materiały eksploatacyjne i zaopatrzeniowe, przeznaczone do wykorzystania na statkach podczas podróży poza polskim obszarem celnym poprzez objęcie ich procedurą składu celnego, wskutek czego nie będą one podlegać należnościom celnym,</u>
          <u xml:id="u-45.59" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">- zmiany w systemach amortyzowania floty w kierunku m.in. zwiększenia elastyczności formuły naliczania stawek amortyzacyjnych poprzez umożliwienie podmiotom żeglugowym dostosowywania się do sytuacji na międzynarodowym rynku frachtowym,</u>
          <u xml:id="u-45.60" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">- próby w zakresie zmian przepisów podatkowych np. zwolnienie transakcji sprzedaży statków z opodatkowania podatkiem dochodowym od osób prawnych,</u>
          <u xml:id="u-45.61" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">- próby w zakresie adaptacji w polskich warunkach - współczesnych standardów finansowania tonażu, wykorzystywanego w krajach OECD z uwzględnieniem kredytów bankowych, instytucji rynku kapitałowego, leasingu,</u>
          <u xml:id="u-45.62" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">- nowelizacja Kodeksu morskiego w zakresie przynależności statku, rejestru okrętowego i hipoteki morskiej. Nowelizacja powyższa ma na celu unowocześnienie polskiej legislacji oraz jej dostosowanie do praktyki krajów OECD oraz do wymogów konwencji ONZ o warunkach rejestracji statków.</u>
          <u xml:id="u-45.63" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">W celu ochrony interesów polskich podmiotów gospodarki morskiej - MIGM podejmuje liczne działania w zakresie aktywizacji polityki żeglugowej na arenie międzynarodowej poprzez rozwój współpracy i uczestnictwo w różnych organizacjach międzynarodowych, związanych z transportem morskim, a szczególnie z armatorami Unii Europejskiej z racji przyszłego członkostwa w tej organizacji.</u>
          <u xml:id="u-45.64" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">Aktywna polityka otwartego rynku prowadzona przez Unię Europejską leży w interesie polskiej żeglugi morskiej, która w związku z sytuacją polskiego handlu zagranicznego przeważającą większość swych zdolności przewozowych lokuje na obcych rynkach.</u>
          <u xml:id="u-45.65" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">Podstawowe regulacje Unii Europejskiej w odniesieniu do uczciwej i swobodnej konkurencji są w Polsce stosowane. Jednocześnie Polska przystąpiła do zawartego w Paryżu w dniu 23.05.1993 r. „Porozumienia o wspólnych zasadach polityki żeglugowej”, przygotowanego na forum Komitetu Transportu Morskiego OECD, co stanowi ważny krok w kierunku harmonizacji polskiej polityki żeglugowej z krajami członkowskimi OECD i państwami Europy centralnej i wschodniej.</u>
          <u xml:id="u-45.66" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">W 1995 r. Komitet Transportu Morskiego OECD ocenił pozytywnie wniosek Polski o przyjęcie na członka tej organizacji w zakresie transportu morskiego.</u>
          <u xml:id="u-45.67" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaLato">Na tym bym skończyła, jeżeli zaś będą pytania szczegółowe, to postaram się na nie odpowiedzieć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#ZarządcakomisarycznyPolskichLiniiOceanicznychLeszekRutecki">Przedsiębiorstwo PLO, w którym pełnię zarządcy komisarycznego jest na skraju bankructwa - taka jest jego obecna kondycja - i mogło to nastąpić rok temu, a może w każdej chwili.</u>
          <u xml:id="u-46.1" who="#ZarządcakomisarycznyPolskichLiniiOceanicznychLeszekRutecki">Pozostały dwa właściwe wyjścia z tej trudnej sytuacji. Albo szybki zastrzyk pieniądza, który pozwoliłby na dokończenie restrukturyzacji przedsiębiorstwa przez restrukturyzację jego długu i spółek, które powstały i których PLO jest albo stuprocentowym albo większościowym, czy największym udziałowcem i nie przenoszenie zadłużenia PLO do tych spółek.</u>
          <u xml:id="u-46.2" who="#ZarządcakomisarycznyPolskichLiniiOceanicznychLeszekRutecki">Drugie to szybkie przeniesienia tego majątku pływającego, który pozostał w PLO, do spółek niekonwencjonalnymi metodami, tzn. z pominięciem np. decyzji nr 2 ministra finansów, która jest wprost zabójcza dla firmy.</u>
          <u xml:id="u-46.3" who="#ZarządcakomisarycznyPolskichLiniiOceanicznychLeszekRutecki">Spółka, w której mamy 100% akcji sprzedaje nam statek i my musimy za to płacić podatek, dlatego też go w efekcie nie sprzedaje. W związku z tym nie możemy zapłacić wierzytelności PLO, który jutro może statek aresztować, statek o wielomilionowej wartości. Oczywiście trudno wymagać, żeby w momencie podejmowania decyzji minister finansów miał świadomość, że akurat tak się dzieje w jakimś przedsiębiorstwie armatorskim.</u>
          <u xml:id="u-46.4" who="#ZarządcakomisarycznyPolskichLiniiOceanicznychLeszekRutecki">My mamy pełne zrozumienie w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej, które zwracało się z tym do ministra finansów i od 2 miesięcy nie ma odpowiedzi, bo został powołany 5-osobowy zespół, którego każdy członek musi się zgodzić na takie odstępstwo od podatku. Ta sprawa jest w PLO szczególnie uciążliwa i choć byśmy mieli stracić aż 10 mln dolarów, to podatek 100 mln zł jednak państwo musi wziąć.</u>
          <u xml:id="u-46.5" who="#ZarządcakomisarycznyPolskichLiniiOceanicznychLeszekRutecki">Gdyby więc była taka możliwość nie powodująca żadnego uszczerbku dla majątku narodowego byłoby bardzo dobrze, ponieważ my własnym spółkom sprzedajemy majątek na zasadach leasingowych, jak wszystkim innym. Jestem od pół roku zarządcą komisarycznym i żadnego statku nie sprzedałem na zewnątrz. Kwestia oddłużenia jest u nas problemem nr 1.</u>
          <u xml:id="u-46.6" who="#ZarządcakomisarycznyPolskichLiniiOceanicznychLeszekRutecki">Natomiast wierzyciel zagraniczny może sprzedać nasz statek, bo przedsiębiorstwa armatorskie mają tę specyfikę, że majątek ich jest uchwytny zagranicą. Ursusa nikt nie wywiezie za granicę, portu także, a majątek przedsiębiorstw armatorskich wierzyciel zagraniczny może sprzedać w każdej chwili za marne grosze po jego zajęciu w obcym porcie, by odzyskać swoje wierzytelności, które są pewnym elementem trwałym w biznesie żeglugowym, ale ponieważ trwa to wiele lat, wytrzymałość tych wierzycieli zaczyna się kończyć, zwłaszcza kiedy się dowiedzieli, że w Polsce przedsiębiorstwo państwowe oznacza gorsze, czyli nie wspomagane a takie, za którego długi państwo nie odpowiada.</u>
          <u xml:id="u-46.7" who="#ZarządcakomisarycznyPolskichLiniiOceanicznychLeszekRutecki">Nie chcę tu mówić o przyczynach tego stanu, bo one są doskonale znane w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej, jednak potrzebne są tu pewne doraźne decyzje, bo ja nie mam takich uprawnień, mógłbym w jednej spółce na zasadach leasingu ulokować majątek lub zabezpieczyć akcje, ponieważ wiąże mnie ustawa o przedsiębiorstwach państwowych. Jako prywatny właściciel wiedziałbym, co zrobić.</u>
          <u xml:id="u-46.8" who="#ZarządcakomisarycznyPolskichLiniiOceanicznychLeszekRutecki">Doraźnie sytuacja jest zła, natomiast generalnie majątek PLO w dalszym ciągu przekracza wartość zadłużenia i dopiero po załatwieniu tej sprawy można mówić o rozwoju, który powoli następuje w spółkach powołanych przez PLO, wyodrębnionych w ramach tzw. grupy PLO. Mamy statki „Amber”, „Agat”, „Rubin”, powoli kupowane na różnych zasadach w stoczniach zagranicznych, w których nawet za 6,5% pierwszego wkładu można rozpocząć budowę.</u>
          <u xml:id="u-46.9" who="#ZarządcakomisarycznyPolskichLiniiOceanicznychLeszekRutecki">W polskich stoczniach jest to niemożliwe i polskich stoczni na to nie stać, a co może bank krajowy też nie starcza na to. Kontenerowiec na północny Atlantyk kosztuje 50 mln dolarów, a o możliwościach naszych banków w porównaniu z tą kwotą nawet nie warto wspominać.</u>
          <u xml:id="u-46.10" who="#ZarządcakomisarycznyPolskichLiniiOceanicznychLeszekRutecki">A skoro już jesteśmy przy stoczniach zagranicznych chciałbym podać taki przykład, że belgijski armator narodowy, jeśli zamawia statek we własnej stoczni, belgijskiej, to przez 3 lata nie płaci nic, a po 3 latach oprocentowanie kredytu wynosi 3%. Więc jak konkurować z nimi?</u>
          <u xml:id="u-46.11" who="#ZarządcakomisarycznyPolskichLiniiOceanicznychLeszekRutecki">Armatorzy, głównie skandynawscy przychodzą obecnie do nas, zakładają biura, zatrudniają najlepszych fachowców płacąc 15 tys. dolarów miesięcznie, a ich kontenerów charakterystycznej siwej barwy jest wszędzie pełno.</u>
          <u xml:id="u-46.12" who="#ZarządcakomisarycznyPolskichLiniiOceanicznychLeszekRutecki">Apelowałbym więc o to doraźne wsparcie, aby przez krótkowzroczne spojrzenie spory majątek narodowy nie wpadł w obce ręce tylko, dlatego że w tej chwili brak mi 5–6, a do końca roku 10 mln dolarów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#WicedyrektordepartamentuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejKasprzak">Chcę potwierdzić wy-powiedź pana zarządcy komisarycznego, że sytuacja PLO jest bardzo trudna, ale uważam, że nie jest beznadziejna. Rozumiem rozgoryczenie, ale wszystkie działania, jakie resort transportu podejmuje, idą w kierunku pomocy PLO.</u>
          <u xml:id="u-47.1" who="#WicedyrektordepartamentuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejKasprzak">Dyrektor Rudecki powiedział, że dla uratowania płynności finansowej PLO potrzeba ok. 10 mln dolarów. Nie odpowiem dzisiaj, czy te 10 mln ktoś da, możemy natomiast powiedzieć, że taki doraźny program ratunkowy, bo nie można nazwać tego programem naprawczym, opracujemy wspólnie do 15 września br.</u>
          <u xml:id="u-47.2" who="#WicedyrektordepartamentuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejKasprzak">Ze strony ministra transportu i gospodarki morskiej została w ub.r. powołana rada nadzorcza, żeby wspierała działania naprawcze w PLO, to raz. Drugie, to PLO uzyskały środki z funduszu EFSAL w wysokości 300 mld zł, z których nastąpiły spłaty za kontenery, za prom Śniadecki”, więc wsparcie finansowe już w ub.r. było.</u>
          <u xml:id="u-47.3" who="#WicedyrektordepartamentuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejKasprzak">Osobiście mam nadzieję, że znajdziemy do 15 września br. środki, by uratować PLO przed wierzytelnościami, jakie stały się wymagalne. Trzeba więc mieć optymizm, bo przecież nie zamkniemy jutro PLO. Robimy wszystko, by polską flotę liniową uratować. Ciężkie chwile przeżywają nie tylko nasi armatorzy, ale i narodowi armatorzy Argentyny, Brazylii czy Włoch. Niemcy dopłacali w ub.r. do floty 100 mln marek, na przyszły rok zatwierdzono dopłatę 120 mln marek. My w naszej sytuacji budżetowej zrobimy wszystko, co możliwe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#DyrektorPolskiejŻeglugiBałtyckiejAndrzejGrotowski">Miałem przyjemność gościć państwa wiosną tego roku na promie Świnoujście i chciałbym krótko omówić to, co się od tej pory zdarzyło na naszym podwórku.</u>
          <u xml:id="u-48.1" who="#DyrektorPolskiejŻeglugiBałtyckiejAndrzejGrotowski">Mamy podobne problemy z odnowieniem tonażu, o których była mowa i mamy podobne bolączki, a trzy kwestie, które na wspomnianym spotkaniu poruszałem, nie znalazły pozytywnego rozwiązania. Nadal terytorium statku jest traktowane jak terytorium kraju, z czym wiąże się traktowanie armatora wykonującego usługi na wodach międzynarodowych nie jako eksportera, w związku z czym ulgi inwestycyjne, jakie mogłyby z tego tytułu przysługiwać i które mogłyby być wykorzystywane na odnowienie tonażu nam nie przysługują, a ostatnio mimo zapowiedzi i deklaracji na temat spraw celnych, dotyczących terytorium statku i zaopatrzenia statku w paliwo i towary intendenckie oraz zaopatrzenia dla sklepów mamy decyzję sprzed kilku dni, w wyniku której musieliśmy zamknąć składy celne w Gdańsku i Świnoujściu na zaopatrzenie polskich promów pod polską banderą, co wiąże się z koniecznością przerzucenia towarów wartości ok. 27 mld starych zł do składów za granicą i zaopatrzenie shipchandlerskie po stronie duńskiej, szwedzkiej i fińskiej, co jest droższe o ok. 30% od zaopatrzenia przez polski skład celny w kraju.</u>
          <u xml:id="u-48.2" who="#DyrektorPolskiejŻeglugiBałtyckiejAndrzejGrotowski">Decyzja ta, która została oprotestowana w Głównym Urzędzie Celnym, została niestety podtrzymana.</u>
          <u xml:id="u-48.3" who="#DyrektorPolskiejŻeglugiBałtyckiejAndrzejGrotowski">Także negatywnie została potraktowana przez Ministerstwo Finansów sprawa wniosku o zgodę na prowadzenie kasyn i gier hazardowych na promach, ponieważ jest to terytorium kraju i podlega rygorom ustanowionym przez ustawę o grach i zakładach wzajemnych, co zmniejsza dochód firmy i dochód fiskusa o dość poważne kwoty w skali i miesięcy i roku.</u>
          <u xml:id="u-48.4" who="#DyrektorPolskiejŻeglugiBałtyckiejAndrzejGrotowski">Trzeci problem zasygnalizowany to było dokończenie bazy promowej w Świnoujściu, która od 1988 r. jest finansowana w ok. 80% przez budżet państwa, w dwudziestu paru procentach przez PŻB, a w ostatnich latach środki na ten cel przeznaczane przez państwo były coraz mniejsze. Przewidziane na przyszły rok 15 mln zł przy niezbędnych do wykonania zadaniach powoduje, że baza ta będzie jeszcze budowana przez 2 lata. Obecnie inwestycja została zawieszona praktycznie, a roboty zabezpieczające będą nas sporo kosztować.</u>
          <u xml:id="u-48.5" who="#DyrektorPolskiejŻeglugiBałtyckiejAndrzejGrotowski">W związku z tym, jeżeli państwo będziecie mieli jakikolwiek wpływ na to, żeby w ustawie budżetowej przewidzieć środki na skończenie portu promowego i przejścia granicznego z nim związanego, prosimy o uwzględnienie tych potrzeb. Są to inwestycje infrastrukturalne, jakie będą potrzebne także później w Gdańsku i Gdyni, które wiążą kraj z zagranicą i wymagają połączenia z inwestycjami drogowymi. Jak powiedział w Świnoujściu wicepremier G. Kołodko, takie inwestycje ciągnące się 7–8 lat nie mają sensu, stąd jeszcze raz na to pozwolę sobie zwrócić uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#ZastępcadyrektoraPolskiejŻeglugiMorskiejMarianMurzyński">Aczkolwiek problemy wszystkich przedsiębiorstw armatorskich są podobne, to my w Polskiej Żegludze Morskiej mamy ten komfort, że obecnie możemy mówić o potrzebie rozwiązań systemowych. Ja chciałbym zwrócić uwagę na jeden problem, najbardziej dla nas w tej chwili dokuczliwy, z zakresu rozwiązań strategicznych. Polska Żegluga Morska jako grupa armatorów obsługujących żeglugę trampową w Polsce posiada bardzo dobrą pozycję rynkową. Jest to atut, jakiego nie możemy stracić, bo póki PŻM jest przedsiębiorstwem państwowym, jej kapitał należy do państwa i do czasu jego sprywatyzowania będzie bardzo istotne, by nie został on w żaden sposób zdewaluowany - przez niewłaściwe decyzje, czy brak decyzji ostatecznego właściciela, jakim jest skarb państwa.</u>
          <u xml:id="u-49.1" who="#ZastępcadyrektoraPolskiejŻeglugiMorskiejMarianMurzyński">Resort transportu upatrujemy jako zastępczego właściciela i bardzo zabiegamy o to, by wsparł on zarząd przedsiębiorstwa, zarząd grupy holdingowej w tych naszych działaniach, które pozwolą utrzymać substancję majątkową przedsiębiorstwa, które potrafi wypracowywać bardzo korzystne dochody - z samej działalności armatorskiej uzyskujemy rentowność w granicach 16%.</u>
          <u xml:id="u-49.2" who="#ZastępcadyrektoraPolskiejŻeglugiMorskiejMarianMurzyński">Problem w tym, że nasze przedsiębiorstwo nosi ze sobą bagaż doświadczeń z lat ubiegłych i bagaż korzystnych i niekorzystnych efektów poprzedniej polityki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-49.3" who="#ZastępcadyrektoraPolskiejŻeglugiMorskiejMarianMurzyński">Z naszego punktu widzenia istotna jest sama ekonomika i wiemy, że żegluga przez nas uprawiana może być rentowna i jest rentowna, a dobra pozycja stworzona w poprzednim okresie przed transformacją ustrojową została utrzymana. Nie pozwoliliśmy na wyparcie nas z rynku i nie roztrwoniliśmy majątku państwowego - nie stać nas tylko na obsługę odtworzenia floty.</u>
          <u xml:id="u-49.4" who="#ZastępcadyrektoraPolskiejŻeglugiMorskiejMarianMurzyński">W Polskiej Żegludze Morskiej posiadamy majątek wartości rynkowej 14 razy większej od wartości księgowej. Skoro ta ostatnia wartość jest podstawą do naliczania amortyzacji i naliczania funduszu na rozwój floty możecie państwo sobie łatwo wyobrazić, że o żadnym rozwoju mowy być nie może, a nawet nie jesteśmy w stanie floty tej odtworzyć.</u>
          <u xml:id="u-49.5" who="#ZastępcadyrektoraPolskiejŻeglugiMorskiejMarianMurzyński">Jest to problem podstawowy i jego systemowe rozwiązanie decydować będzie o utrzymaniu się naszej firmy na rynku dzięki odtworzeniu floty.</u>
          <u xml:id="u-49.6" who="#ZastępcadyrektoraPolskiejŻeglugiMorskiejMarianMurzyński">Ogromna różnica majątku trwałego w cenach rynkowych i w księgach rachunkowych kłóci się z nową regulacją spraw rachunkowości, która wręcz dopinguje do stosowania wyceny rynkowej majątku. My nie możemy tego uczynić, bowiem w myśl innych przepisów majątek raz zamortyzowany nie może być podstawą następnej amortyzacji i nie możemy nic zrobić dla zbliżenia wartości księgowej naszego majątku do jego rzeczywistej rynkowej wartości.</u>
          <u xml:id="u-49.7" who="#ZastępcadyrektoraPolskiejŻeglugiMorskiejMarianMurzyński">To uniemożliwia nam jakiekolwiek ruchy inwestycyjne na obszarze regulowanym przez polskie prawo gospodarcze; podejmujemy natomiast reflaging i inne kroki samozachowawcze poza Polską, prawidłowe z punktu widzenia kierowania przedsiębiorstwem. Co do zasadności tych działań w interesie gospodarki narodowej to problem do rozważenia, bowiem nie wiadomo, czy państwo przez brak rozwiązań systemowych powinno zmuszać armatorów do takich działań dla ratowania przedsiębiorstw i jakie tego są skutki ekonomiczne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#SekretarzgeneralnyZwiązkuArmatorówPolskichRyszardNiemiec">Podnoszone problemy powtarzają się nieustannie od 2 lat działalności naszego związku i są nam znane. Ja chciałbym skupić się nad problemami systemowymi, bowiem doraźne rozwiązania są dobre, tak jak system kontyngentów paliwowych, który do końca roku będzie funkcjonował, a od 1 stycznia 1996 r. pewnie ponownie w tych sprawach będzie się spierali z ministrem finansów.</u>
          <u xml:id="u-50.1" who="#SekretarzgeneralnyZwiązkuArmatorówPolskichRyszardNiemiec">Chciałem nawiązać do wypowiedzi pani M. Lato o protekcjonalizmie - w Polsce nie ma w ogóle protekcjonalizmu i to trzeba wyraźnie zaakcentować w szczególności przed reprezentantami Sejmu. Na marginesie - wyraz „protekcjonizm” uznane na zachodzie za brzydkie zastąpiono eufemizmem „działania wspierające”, jakich w Polsce nie ma.</u>
          <u xml:id="u-50.2" who="#SekretarzgeneralnyZwiązkuArmatorówPolskichRyszardNiemiec">Posiadam dokumenty świadczące o tym, że na świecie 22 państwa morskie biorące udział w ankiecie na temat wspierania gospodarki morskiej, odpowiedziały całą listą działań wspierających, obejmujących wszerz 5, a wzdłuż 22 pozycje obejmujące działania kredytowe, fiskalne i wiele innych. Polska podała, że wspiera szkolnictwo morskie i repatriację marynarzy, co nie wymaga komentarza.</u>
          <u xml:id="u-50.3" who="#SekretarzgeneralnyZwiązkuArmatorówPolskichRyszardNiemiec">Żeby zilustrować nasze działania fiskalne chciałbym przedstawić, moim zdaniem, bardzo wstydliwy fakt. Związek Armatorów Polskich 1,5 roku temu wystąpił do pana wiceministra K. Modzelewskiego z prośbą o objęcie zerową stawką VAT towarów zaopatrzeniowych dla polskich statków morskich. I mamy pismo pana wiceministra, który bardzo mądrze udzielił nam tej zgody, natomiast izby skarbowe i urzędy skarbowe dokładnie to ignorują. Mamy tu dowód na poszanowanie decyzji organu władnego do interpretowania ustaw, co się ignoruje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Bardzo przepraszam, ale uregulowanie tej kwestii nie może się odbyć drogą interpretacji, a wymaga zmiany przepisów ustalających listę towarów objętych stawką zerową podatku VAT.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#SekretarzgeneralnyRyszardNiemiec">Wobec tego pan wiceminister popełnił tutaj kardynalny błąd.</u>
          <u xml:id="u-52.1" who="#SekretarzgeneralnyRyszardNiemiec">Poza tym chciałem jeszcze ustosunkować się do zasadniczej kwestii prawa celnego z 1934 r., które radykalnie i doskonale rozwiązywało sprawę naszych kłopotów na granicy lądu i morza i wyjścia za granicę. Czy nie można tego powielić, jeżeli nie stać nas na rozwiązania oryginalne? Niemniej jednak nic w tej mierze nadal się nie dzieje.</u>
          <u xml:id="u-52.2" who="#SekretarzgeneralnyRyszardNiemiec">Chodzi mi o to, że jurysdykcją polskiego obszaru celnego objęty jest polski statek. To jest nieetyczne, bo skutek tego jest taki, że kapitanowie naszych statków celowo i świadomie łamią polskie prawo. Będąc np. w Polinezji w Papetee powinni wydawać nie przepustki, a wizy i tego nie robią. Rozbudza się w świadomości dorosłych ludzi brak poszanowania dla prawa, które zostało źle zrobione przez kogoś tam, a przecież postępują słusznie, bo zachowywaliby się głupio postępując w myśl litery prawa.</u>
          <u xml:id="u-52.3" who="#SekretarzgeneralnyRyszardNiemiec">My prosimy jedynie o zrozumienie jednego - oczekujemy opieki państwa. Ktoś mi powiedział, że kolejarze i górnicy też oczekują tej opieki i oni są ważniejsi, bo mają silne mięśnie i kilofy, a kto z nas wyjdzie na ulicę i postraszy władzę? Po prostu nikt. Natomiast nasze narzędzia skutkują kosztami rzędu 60 mln, nie zł, a dolarów. Przecież jest to nasz majątek narodowy.</u>
          <u xml:id="u-52.4" who="#SekretarzgeneralnyRyszardNiemiec">Niemcy, którzy skutkiem swojej błędnej wcześniejszej polityki wyflagowali prawie cały swój tonaż i obecnie tylko 3% tonażu liczonego na 10 mln DTW znajduje się pod flagą niemiecką, czynią gwałtowne działania zachęcające armatorów do powrotu pod tę flagę, bowiem uświadomili sobie, że stracili kontrolę nad tym ogromnym majątkiem, znajdującym się faktycznie pod jurysdykcją obcych państw.</u>
          <u xml:id="u-52.5" who="#SekretarzgeneralnyRyszardNiemiec">Prosimy więc państwa, bo i dla tego celu zostaliście wybrani, by chronić gospodarkę morską, gdzie jest zatrudnionych kilkaset tysięcy osób.</u>
          <u xml:id="u-52.6" who="#SekretarzgeneralnyRyszardNiemiec">Podam jeszcze jeden drastyczny przykład, aby wzmocnić mój apel do państwa. Otóż nieszczęsny kontyngent paliwowy, obliczany przez nas na ok. 100 mln dolarów rocznie, jest obsługiwany najczęściej przez Duńczyków z naszych pieniędzy i my im kreujemy miejsca pracy, finansujemy ich. Czy nasi maklerzy nie mogliby się tym zająć u nas? A my się tych miejsc pracy po prostu pozbywamy.</u>
          <u xml:id="u-52.7" who="#SekretarzgeneralnyRyszardNiemiec">W zakresie prawa celnego czynimy starania o doprowadzenie do rozwiązania systemowego, by spod jurysdykcji polskiego obszaru celnego wyłączyć polski statek. Mamy zrozumienie władz celnych i posłów naszego regionu, potrzeba tylko zmiany istniejących przepisów celnych. Rozumiem, że to, co mówię jest niepopularne w kręgach rządowych i odwleka przedłożenie ustawy prawo celne pod obrady Sejmu, ale tę regulację niezmiernie potrzebną trzeba w końcu przyjąć.</u>
          <u xml:id="u-52.8" who="#SekretarzgeneralnyRyszardNiemiec">Na zakończenie chciałbym zaapelować o zrozumienie państwa dla dziedziny zwanej gospodarką morską - my podzielimy się chętnie naszymi doświadczeniami i będziemy wam służyć w rozwiązywaniu spraw szczegółowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#PosełElżbietaPielaMielczarek">Dzisiejsza dyskusja obrazuje, jak nabrzmiałe są problemy gospodarki morskiej. Z perspektywy roku, kiedy spotykaliśmy się z państwem, chciałabym poczynić następujące obserwacje.</u>
          <u xml:id="u-53.1" who="#PosełElżbietaPielaMielczarek">Po pierwsze, mamy zdecydowanie korzystniejsze stanowisko Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej wobec spraw morskich, co jest zauważalne. Jeszcze rok temu na posiedzeniu naszej Komisji przedstawiciel ministerstwa twierdził, że w ogóle nie jest potrzebny dokument pod nazwą „Polityka morska państwa”.</u>
          <u xml:id="u-53.2" who="#PosełElżbietaPielaMielczarek">Dzisiaj to się zmieniło, są wyspecyfikowane problemy strategiczne gospodarki morskiej i po przejściu przez KERM i dyskusji w Sejmie rozpatrywane problemy zostaną skierowane do realizacji, co jest najważniejsze.</u>
          <u xml:id="u-53.3" who="#PosełElżbietaPielaMielczarek">Drugim osobnym problemem są sprawy, o jakich dzisiaj państwo mówiliście. Co do prawa celnego nie byłabym takim pesymistą, jak mój przedmówca i powiem, że prawo celne jest dopiero po pierwszym czytaniu w Sejmie, a Komisja Stosunków Gospodarczych z Zagranicą oraz Komisja Ustawodawcza mają ze swego składu powołać podkomisję do ustawy Prawo celne i mam nadzieję, że wszystkie problemy szczegółowe, a zwłaszcza podstawowy problem - jak traktować terytorium statku, zostaną rozwiązane.</u>
          <u xml:id="u-53.4" who="#PosełElżbietaPielaMielczarek">Cieszę się z dobrego kontaktu zarówno z armatorami, jak i ze związkiem armatorów; na każde zapytanie Komisji otrzymujemy bardzo wyczerpujące odpowiedzi i takiej współpracy nadal byśmy sobie życzyli.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Zbliżamy się do zakończenia omawiania tego zagadnienia i chciałbym zwrócić uwagę na dwie sprawy.</u>
          <u xml:id="u-54.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Pierwsze, to choć nasza Komisja w nazwie nie zawiera gospodarki morskiej, poświęcamy jej bardzo wiele uwagi i traktujemy jej problemy jako jedno z naszych pierwszoplanowych zadań.</u>
          <u xml:id="u-54.2" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Po drugie, stan naszej gospodarki morskiej pozostawia wiele do życzenia i co do tego nie trzeba się przekonywać. Najważniejsze jest obecnie zahamowanie tendencji spadkowej oraz wypracowanie wieloletniej, jasnej perspektywy rozwoju.</u>
          <u xml:id="u-54.3" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Zgadzam się z panem sekretarzem związku armatorów, że najważniejsze są w perspektywie dalszej rozwiązania systemowe, natomiast interwencyjnie trzeba również załatwić te sprawy, które ważą dziś i zmuszają do dokonywania wyborów albo - albo, jak choćby w przypadku PLO.</u>
          <u xml:id="u-54.4" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Stąd chciałbym zakończyć nasze spotkanie następującymi ustaleniami. Po pierwsze, w zakresie podnoszonych kwestii szczegółowych proszę o dostarczenie ich nam na piśmie i osobiście zobowiązuję się do wystąpienia z dezyderatem Komisji do premiera, ponieważ w układach międzyresortowych resort transportu jest zbyt słaby dla przeforsowania takich spraw.</u>
          <u xml:id="u-54.5" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Po spotkaniu z lobby Morskim w Szczecinie podjęliśmy podobne problemy i one już się w pracach resortu transportu w pewnej mierze zmaterializowały jako kierunki działań, natomiast dla wypracowania decyzji rządu w tutejszych sprawach wymagają one choćby poparcia ze strony Komisji.</u>
          <u xml:id="u-54.6" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Sprawa PLO wydaje się być najpilniejszą i jeżeli 2 miesiące temu zostały złożone konkretne propozycje i do dnia dzisiejszego nie ma odpowiednich decyzji, trzeba je przyspieszyć; biorę to na siebie i myślę, że wspólnie z ministrem Liberadzkim spróbujemy przekonać wicepremiera G. Kołodkę lub premiera J. Oleksego, by takie decyzje zapadły. Nie mamy wielu tak dużych przedsiębiorstw armatorskich w Polsce, by je wystawiać na ryzyko utraty majątku i tym samym pozbyć się ich.</u>
          <u xml:id="u-54.7" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Sprawa działań resortu transportu, co do obranego kierunku chyba nie budzi kontrowersji. Rozumiem, że armatorzy to popierają. Pozostała kwestia, jak szybko zostaną podjęte wiążące decyzje. Możecie tutaj państwo liczyć na naszą pomoc i postaramy się krok po kroku załatwiać poszczególne sprawy.</u>
          <u xml:id="u-54.8" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Jeszcze jedno. Nie lekceważyłbym tempa prac nad prawem celnym, gdyż wszystko wskazuje na to, że jest ono potrzebne od zaraz. Jesteśmy po pierwszym czytaniu zmian w prawie celnym i prosiłbym o szybkie przekazanie zgłoszonych uwag do tego prawa na piśmie, co my jako Komisja skierujemy do podkomisji pracującej nad projektem. Inną rangę niż wystąpienie posła ma wystąpienie Komisji, zajmującej się tymi zagadnieniami i zgłaszającej postulat do zrealizowania.</u>
          <u xml:id="u-54.9" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Zastanawiamy się nad tym, czy taki zapis nie jest też potrzebny w Kodeksie morskim i państwa prosimy o swe stanowisko w tej sprawie. Prace te jeszcze nie są zakończone i można wnieść nowe regulacje, korelujące z zapisem, jaki chcemy zamieścić w prawie celnym. W tym ostatnim łatwiej będzie zawrzeć regulację wynikającą z Kodeksu morskiego.</u>
          <u xml:id="u-54.10" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Co do działań wspierających państwa myślę, że jest to temat na oddzielne posiedzenie Komisji: „Państwo a przedsiębiorstwa żeglugowe” i chciałbym zaproponować udział w nim również państwu, bo w dniu dzisiejszym tych spraw nie rozstrzygniemy. To sprawa dla środowisk zainteresowanych, rządu i odpowiedniej komisji sejmowej, aby móc uzyskać określone decyzje gospodarcze.</u>
          <u xml:id="u-54.11" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Jeżeli chodzi o stawkę zerową VAT, co wyjaśniałem, to jeżeli pan minister tylko odpisał, a nie wprowadził zmian do zarządzenia w tej sprawie, rację mają izby skarbowe, które muszą stosować przepisy, a nie opierać się na pismach, jak było niegdyś. W tej sprawie także proszę o pisemną informację, bo jest ona do załatwienia.</u>
          <u xml:id="u-54.12" who="#PosełAndrzejSzarawarski">To byłyby wszystkie sprawy do rozpatrzenia w dniu dzisiejszym, dziękuję wszystkim za udział w posiedzeniu, zapraszam do współpracy, gdyż Komisja rzadko może odbywać posiedzenia wyjazdowe, a sprawy pilne nie powinny długo czekać na załatwienie.</u>
          <u xml:id="u-54.13" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Na tym kończę obrady w dniu dzisiejszym.</u>
          <u xml:id="u-54.14" who="#komentarz">(Drugi dzień posiedzenia)</u>
          <u xml:id="u-54.15" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Otwieram drugi dzień obrad Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług w woj. gdańskim, tym razem w Stężycy na Pojezierzu Kaszubskim. Komisja nasza zajmuje się - mimo że nie ma tego w jej nazwie - także gospodarką morską, nad którą obradowaliśmy w dniu wczorajszym oraz problemami turystyki, traktując chyba po raz pierwszy w dziejach polskiej gospodarki turystykę bardzo poważnie jako rozwojową dziedzinę gospodarki polskiej, nie zaś dziedzinę dla hobbystów miłośników przyrody.</u>
          <u xml:id="u-54.16" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Stąd w ciągu ostatnich lat, co można łatwo zauważyć, wiele się zmienia w stosunku władz państwowych do turystyki, rząd - m.in. pod naciskiem Komisji - wypracował strategię rozwoju turystyki w Polsce, powstały makroregiony turystyczne. Poważnie podchodzimy do promocji turystyki w kraju i za granicą, wiele zmieniło się w zakresie wydawnictw reklamowych i turystyka zaczyna w Polsce, jak i w wielu rozwiniętych krajach Europy, być przemysłem, w który warto inwestować i na którym można dobrze zarabiać.</u>
          <u xml:id="u-54.17" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Turystyka jest także szansą dla wielu regionów, zwłaszcza w dzisiejszej sytuacji gospodarczej, na likwidację bezrobocia, a w pasie przymorskim ma bardzo duże możliwości dobre warunki rozwoju. Oczywiście rozwojowi turystyki musi towarzyszyć cały kompleks działań związanych z rozwojem infrastruktury, dróg łączności, bazy hotelowej, sieci usług.</u>
          <u xml:id="u-54.18" who="#PosełAndrzejSzarawarski">To wszystko jest przedmiotem pracy naszej Komisji i stąd wczoraj obradowaliśmy nad wielkimi sprawami infrastruktury, dzisiaj nad turystyką, a jutro w Słupsku zajmiemy się gospodarką morską, a szczególnie rybołówstwem bałtyckim.</u>
          <u xml:id="u-54.19" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Na wstępie więc dzisiejszych obrad chciałbym zaakcentować kilka tematów dla nas szczególnie interesujących. Po pierwsze, jaki jest postęp w tworzeniu makroregionu turystycznego na Wybrzeżu wschodnim, gdzie zlokalizowane jest 31% bazy turystycznej Polski, regionu bardzo ważnego, który w najbliższych latach ma w ręku poważny atut w postaci obchodów 1000-lecia Gdańska, co jest zresztą sprawą całej Polski, bo trudno sobie wyobrazić lepszą okazję do promocji Polski i polskiej turystyki niż obchody 1000-lecia Gdańska.</u>
          <u xml:id="u-54.20" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Druga kwestia, to jak radzą sobie gminy Szwajcarii Kaszubskiej z organizowaniem turystyki, także wiejskiej zwanej modnie agroturystyką, jako jednego ze sposobów na funkcjonowanie i rozwój gospodarczy tych gmin. Do tej pory uwarunkowania prawne raczej nie sprzyjały tej formie turystyki, a niedawno nastąpiły zmiany, otwierające tę dziedzinę dla aktywności gospodarczej i obok Podhala Szwajcaria Kaszubska jest drugim takim miejscem, gdzie widać duży postęp w wykorzystywaniu lokalnych warunków do rozwoju turystyki.</u>
          <u xml:id="u-54.21" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Dlatego jesteśmy ciekawi waszych doświadczeń i uwag dotyczących przeszkód i koniecznych działań w kwestiach prawnych i finansowych, aby wasze poczynania były w pełni efektywne.</u>
          <u xml:id="u-54.22" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Turystyka w działalności naszej Komisji ma priorytetowe znaczenie, a już dzisiaj daje ona Polsce więcej dochodów niż przemysł, a w przyszłości jak wszystko na to wskazuje, Polska może być jednym z czołowych krajów, jeśli chodzi o ruch turystyczny i dochody z turystyki w Europie i ku temu musimy zmierzać.</u>
          <u xml:id="u-54.23" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Tyle tytułem wstępu, a na początek oddam głos panu prezesowi J. Błońskiemu dla wprowadzenia w generalia turystyki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">Na wstępie chciałbym powiedzieć kilka zdań o sezonie, który minął już właściwie i bez wchodzenia w zbytnie szczegóły pozwolę sobie na tezowe przedstawienie niektórych zjawisk.</u>
          <u xml:id="u-55.1" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">Ocieniamy, że tegoroczny sezon turystyczny był kolejnym sezonem postępu w zakresie gospodarki turystycznej. Na pewno postęp zanotowaliśmy w infrastrukturze, także postęp w organizacji, ale najważniejsze, że była dobra pogoda.</u>
          <u xml:id="u-55.2" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">Jeżeli chodzi o relacje w skali kraju, zjawiskiem kategoryzowanym przez nas jako pozytywne, niezależnie od stanu zasobności kieszeni społeczeństwa, był wyjazd ok. 10 mln osób w kraju na krótsze lub dłuższe wakacje, mniej więcej na tydzień - dwa tygodnie. Co charakterystyczne, znakomita większość Polaków odpoczywała w kraju, głównie nad morzem, porównywalna grupa wybrała jeziora, nie obawiając się prasowej kampanii o niebezpieczeństwie kleszczy.</u>
          <u xml:id="u-55.3" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">Kolejne pozytywne zjawisko, to przełamanie złej passy spadającej liczby wypoczywających latem w górach i nie tylko Zakopane, ale całe pasmo południa naszego kraju pełne było turystów, a sezon dzięki imprezom kulturalnym w Wiśle, Zakopanem i Bieszczadach trwa praktycznie do dziś.</u>
          <u xml:id="u-55.4" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">Ok. 15–20% rodaków wybrało na wypoczynek cieplejsze kraje i większe plaże, lecz naszym celem jest, by walory turystyczne kraju były konkurencyjne w stosunku do oferty zagranicznej przyjmując zasadę, że warto zobaczyć to, co jest za granicą, ale przede wszystkim należy bywać u siebie.</u>
          <u xml:id="u-55.5" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">Jeszcze jedna kwestia - rok bieżący będzie kolejnym rokiem postępu w liczbie przejazdów turystycznych do Polski. Liczymy, że liczba przekraczających granicę do Polski przekroczy 80 mln, z których 20–21 mln będzie przebywało w Polsce minimum jedną dobę z noclegiem, kwalifikując się do kategorii turysty zgodnie z międzynarodowymi kryteriami w tej mierze. Zmienia się nam więc proporcja między przybywającymi do Polski w rejonach przygranicznych na zakupy a tymi, którzy przybywają na dłużej w celach rzeczywiście turystycznych bądź innych. To ważna informacja, zaś druga istotna, zwłaszcza ekonomicznie, że turyści z bogatych krajów zachodu i Stanów Zjednoczonych zaczęli wydłużać pobyty w naszym kraju, co przysparza nam większych środków.</u>
          <u xml:id="u-55.6" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">Wielkość wpływów będziemy znali na koniec roku, gdyż trudno je obecnie oszacować, niemniej wszystko wskazuje na to, że tendencja wzrostowa wpływów utrzyma się, stając się faktem.</u>
          <u xml:id="u-55.7" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">Teraz na temat zagadnień, dla jakich omówienia zgromadziliśmy się.</u>
          <u xml:id="u-55.8" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">Turystyka stała się ważnym elementem strategii rozwoju Polski, bowiem jest szansą dla wzrostu gospodarczego kraju, stabilizacji makroekonomicznej oraz kreowania rynku pracy.</u>
          <u xml:id="u-55.9" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">Od 19 września 1994 r. Urząd Kultury Fizycznej i Turystyki realizuje politykę rozwoju gospodarki turystycznej zgodnie z przyjętymi przez rząd „Założeniami” w tej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-55.10" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">W Ramach strategii rozwoju gospodarki turystycznej IKFiT podjął próbę regionalizacji produktu turystycznego. Efektem tych działań jest wyłonienie 8 makroregionów, w tym makroregionu „Bałtyk i Pomorze”.</u>
          <u xml:id="u-55.11" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">W listopadzie 1993 r. podpisane zostało „porozumienie wojewodów” 8 województw (5 nadmorskich oraz bydgoskiego, toruńskiego i włocławskiego) o wspólnym działaniu na rzecz rozwoju i promocji produktu turystycznego. Obszar polskiego Wybrzeża, administracyjnie obejmujący 4 województw, tj.: szczecińskie, koszalińskie, słupskie, gdańskie i elbląskie liczy 39,4 tys. km2 i zamieszkuje go ok. 4 mln osób. Turystyka regionu nadmorskiego jest jednym z ważnych elementów „Polityki morskiej państwa”, która będzie przedmiotem debaty parlamentu.</u>
          <u xml:id="u-55.12" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">Turystykę w regionie Bałtyku należy postrzegać jako turystykę krajów nadbałtyckich, spośród których Polska stanowi duży rynek turystyczny. Określana jest ona jako jeden z priorytetowych kierunków współpracy i wspomagana środkami pomocowymi Unii Europejskiej w ramach koordynowanego przez Danię programu (Crossborder), skierowanego do województw nadmorskich. Polska aktywnie uczestniczy w pracach Bałtyckiej Konferencji Turystycznej, która działa w ramach Rady Państw Morza Bałtyckiego.</u>
          <u xml:id="u-55.13" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">Region nadmorski oferuje różnorodny produkt turystyczny oparty o wielorakie zasoby turystyczne i walory przyrodniczo-krajoznawcze. Odgrywa on ważną rolę w recepcji krajowego ruchu turystycznego (woj. woj. gdańskie i szczecińskie zalicza się do grupy 5 województw o największej liczbie przyjezdnych), jest również atrakcyjny dla turystów zagranicznych, szczególnie obywateli Niemiec, Szwecji i Danii (wg badań Instytutu Turystyki całe Wybrzeże Bałtyku odwiedza 14% wszystkich turystów zagranicznych przyjeżdżających do Polski). Skupia się tu znaczący dla polskiej turystyki potencjał recepcyjno-usługowy. Obiekty noclegowe liczą ok. 260 tys. miejsc (31% zasobów krajowych), z tego jednak 87% to baza sezonowa.</u>
          <u xml:id="u-55.14" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">W wyniku realizacji przez Urząd Kultury Fizycznej i Turystyki „Założeń rozwoju gospodarki turystycznej” opracowany został przy pomocy środków i ekspertów Programu PHARE TOURIN - strategiczny dokument pt. „Plan rozwoju krajowego produktu turystycznego”.</u>
          <u xml:id="u-55.15" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">Opracowanie to zawiera:</u>
          <u xml:id="u-55.16" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- strategię rozwoju krajowego produktu turystycznego na lata 1995–2004;</u>
          <u xml:id="u-55.17" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- narodowy i regionalne plany działania na lata 1995–1997;</u>
          <u xml:id="u-55.18" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- plany reprezentatywnych produktów i obiektów turystycznych oraz modele efektów ekonomicznych.</u>
          <u xml:id="u-55.19" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">W regionalnych planach działania określone zostały m.in. cele strategiczne dla regionu nadmorskiego, tj.:</u>
          <u xml:id="u-55.20" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">1) stworzenie efektywnej struktury regionalnej dla organizacji turystyki,</u>
          <u xml:id="u-55.21" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">2) rozwinięcie wybranych centrów wypoczynkowych klasy międzynarodowej na Wybrzeżu,</u>
          <u xml:id="u-55.22" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">3) rozwinięcie Trójmiasta jako centrum turystyki krajoznawczej klasy światowej,</u>
          <u xml:id="u-55.23" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">4) zwiększenie dochodów z turystyki tranzytowej (Trójmiasto i główne trasy),</u>
          <u xml:id="u-55.24" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">5) rozwinięcie Kaszub jako obszaru turystyki wiejskiej wysokiej klasy,</u>
          <u xml:id="u-55.25" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">6) rozwinięcie ośrodków wypoczynkowych na Pojezierzu Drawskim,</u>
          <u xml:id="u-55.26" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">7) rozwinięcie Szczecina jako centrum turystyki krajoznawczej,</u>
          <u xml:id="u-55.27" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">8) zwiększenie dochodów z turystyki przygranicznej i tranzytowej (Szczecin i główne szlaki).</u>
          <u xml:id="u-55.28" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">Powyższe cele znajdują odzwierciedlenie w zamierzeniach przedstawionych przez rządową administrację terenową, ujętych w różnego rodzaju materiałach dotyczących turystycznego zagospodarowania województw i planów rozwoju np.: „Plan regionalny woj. koszalińskiego pt. Turystyka - Wypoczynek - Uzdrowiska”.</u>
          <u xml:id="u-55.29" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">I. Kierunki działań na rzecz rozwoju turystyki nadmorskiej podejmowane i planowane w bliższej i dalszej perspektywie czasu na szczeblu centralnym.</u>
          <u xml:id="u-55.30" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">1. W II kwartale 1995 r. rozpoczęto proces wdrażania strategii określonych w „Planie rozwoju krajowego produktu turystycznego” poprzez przygotowywanie programów rozwoju tych produktów turystycznych, które cechują się wystarczającą efektywnością, małą uciążliwością ekologiczną oraz możliwością pozytywnego wpływania na rozwiązywanie problemów społecznych i socjalnych tego regionu.</u>
          <u xml:id="u-55.31" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">Do tych przedsięwzięć należą:</u>
          <u xml:id="u-55.32" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">a) przygotowywane w ramach PHARE TOURIN programy:</u>
          <u xml:id="u-55.33" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- „Turystyka na obszarach wiejskich i leśnych”,</u>
          <u xml:id="u-55.34" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- „Turystyka aktywna” (tj. żeglarstwo, kajakarstwo, jeździectwo, wędrówki rowerowe, wędkarstwo itp.),</u>
          <u xml:id="u-55.35" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">b) opracowany przez Instytut Turystyki materiał przedstawiający potencjał produktu turystycznego makroregionu „Bałtyk i Pomorze”, jak również liczne działania promocyjne urzędu za granicą w zakresie:</u>
          <u xml:id="u-55.36" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- kreowania pozytywnego obrazu Polski,</u>
          <u xml:id="u-55.37" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- tworzenia przychylnej atmosfery wokół Polski i przyjazdów do naszego kraju,</u>
          <u xml:id="u-55.38" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- promocji regionu nadmorskiego oraz produktów turystycznych.</u>
          <u xml:id="u-55.39" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">Działania te prowadzone są głównie poprzez:</u>
          <u xml:id="u-55.40" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">a) dofinansowanie ze środków budżetowych (ok. 25 tys. zł) udziału makroregionu Bałtyk i Pomorze w 6 międzynarodowych targach turystycznych (ITB - Berlin, FERIEN w Kopenhadze, FERIEN w Goeteborgu, WTM w Londynie, TT - Warsaw i TOUR-SALON w Poznaniu),</u>
          <u xml:id="u-55.41" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">b) wsparcie finansowe Ogólnopolskiej Giełdy Turystycznej MARKET TOUR w Międzyzdrojach (8 tys. zł),</u>
          <u xml:id="u-55.42" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">c) finansowanie pełne bądź dofinansowanie wydawnictw i filmów promocyjnych nt. regionu nadmorskiego (foldery, mapy, informatory itp.),</u>
          <u xml:id="u-55.43" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">d) organizację imprez studyjnych dla dziennikarzy i touroperatorów z Niemiec i krajów skandynawskich,</u>
          <u xml:id="u-55.44" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">e) uczestnictwo przedstawicieli urzędu i dyrektorów POINT za granicą w pracach komitetu obchodów 1000-lecia Gdańska,</u>
          <u xml:id="u-55.45" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">f) organizację - przez Polskie Ośrodki Informacji Turystycznej w Kolonii i Sztokholmie - licznych seminariów i konferencji tematycznych z udziałem touroperatorów, biur podróży i przewoźników z regionu nadmorskiego.</u>
          <u xml:id="u-55.46" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">2. Plan działań na lata 1995–1997 zakłada:</u>
          <u xml:id="u-55.47" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">a) stworzenie struktur organizacyjnych zarządzania turystyką w makroregionie poprzez budowę i współfinansowanie sieci lokalnych biur rozwoju (w zależności od przyjęcia przedstawionego przez Urząd Kultury Fizycznej i Turystyki budżetu na 1996 r.),</u>
          <u xml:id="u-55.48" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">b) przygotowanie w ramach PHARE TOURIN programów:</u>
          <u xml:id="u-55.49" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- „Narodowy system rezerwacji informacji turystycznej”,</u>
          <u xml:id="u-55.50" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- „Bezpieczeństwo i pomoc na drogach”,</u>
          <u xml:id="u-55.51" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">c) zorganizowanie „konferencji inwestycyjnej” otwierającej drogę do rozpoczęcia wdrażania programu inwestycyjnego turystyki,</u>
          <u xml:id="u-55.52" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">d) utworzenie funduszu inwestycyjnego turystyki,</u>
          <u xml:id="u-55.53" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">e) opracowanie założeń organizacyjno-finansowych prywatyzacji zakładowej bazy noclegowej (turystycznej),</u>
          <u xml:id="u-55.54" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">f) przygotowanie programu szerszego wykorzystania lecznictwa uzdrowiskowego dla wzbogacenia oferty turystycznej, w tym regionu nadmorskiego,</u>
          <u xml:id="u-55.55" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">g) zorganizowanie cyklu szkoleń dla kadry terenowej administracji rządowej i samorządowej w zakresie zarządzania, marketingu i promocji turystyki oraz dla realizatorów usług turystycznych (hoteli, gastronomii, biur podróży) w zakresie poprawy jakości obsługi turystycznej,</u>
          <u xml:id="u-55.56" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">h) zintensyfikowanie wielokierunkowych zintegrowanych działań promocyjnych na rzecz regionu nadmorskiego, a w szczególności:</u>
          <u xml:id="u-55.57" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- dofinansowanie ze środków budżetowych urzędu: filmu promocyjnego „1000-letni Gdańsk zaprasza”, folderu „Gdańsk 1000-lecie miasta”, serii 6 plakatów z okazji 1000-lecia Gdańska, folderu „Szlakami zamków krzyżackich w Polsce”, folderu „Wyspa Wolin”,</u>
          <u xml:id="u-55.58" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- kontynuowanie pomocy w uczestnictwie regionu nadmorskiego w międzynarodowych imprezach targowych i organizacji regionalnych imprez targowych i promocyjnych”.</u>
          <u xml:id="u-55.59" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">3. Plan działań długofalowych (1995–2004) zakłada ponadto:</u>
          <u xml:id="u-55.60" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">a) wdrażanie postanowień planowanej ustawy o świadczeniu usług turystycznych, a w szczególności w zakresie: klasyfikacji i kategoryzacji bazy noclegowej, koncesjonowania organizatorów usług turystycznych oraz licencjonowania pilotów i przewodników turystycznych,</u>
          <u xml:id="u-55.61" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">b) realizację programu inwestycji turystycznych i infrastruktury towarzyszącej, niezbędnych dla osiągnięcia określonych dla regionu nadmorskiego celów strategicznych (na podstawie Funduszu Inwestycyjnego Turystyki),</u>
          <u xml:id="u-55.62" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">c) tworzenie nowych, konkurencyjnych produktów turystycznych,</u>
          <u xml:id="u-55.63" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">d) ustawiczny proces szkolenia i doskonalenia kadr dla turystyki,</u>
          <u xml:id="u-55.64" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">e) dofinansowywanie różnych form promocji regionu nadmorskiego.</u>
          <u xml:id="u-55.65" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">II. Silne i słabe strony gospodarki turystycznej regionu nadmorskiego.</u>
          <u xml:id="u-55.66" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">1. Silne strony to przede wszystkim:</u>
          <u xml:id="u-55.67" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- wysokie walory środowiska naturalnego w skali kraju,</u>
          <u xml:id="u-55.68" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- sąsiedztwo Niemiec i Skandynawii jako głównych rynków zagranicznych turystyki przyjazdowej,</u>
          <u xml:id="u-55.69" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- duża liczba wolnych obszarów i obiektów pod zabudowę turystyczną,</u>
          <u xml:id="u-55.70" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- duża liczba miejsc noclegowych,</u>
          <u xml:id="u-55.71" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- podejmowane przez gminy działania w celu poprawy zewnętrznej infrastruktury technicznej dla turystyki,</u>
          <u xml:id="u-55.72" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- wysoki stopień świadomości co do rangi funkcji turystycznej w gospodarce wśród władz wojewódzkich i samorządowych,</u>
          <u xml:id="u-55.73" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- tworzenie się instytucjonalnych ram (stowarzyszenia, izby turystyczne, agencje promocji turystyki, związki gmin, fundacje) wspierających inicjatywy oddolne i rozwój turystyki w regionie.</u>
          <u xml:id="u-55.74" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">2. Słabe punkty to między innymi:</u>
          <u xml:id="u-55.75" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- stan i struktura oraz rozmieszczenie bazy noclegowej (niski standard bazy noclegowej, przeważająca część obiektów sezonowych, niedostatecznie rozwinięta baza dla turystyki kwalifikowanej) - niski stopień prywatyzacji bazy,</u>
          <u xml:id="u-55.76" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- niezadowalający rozwój zewnętrznej infrastruktury technicznej,</u>
          <u xml:id="u-55.77" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- niewystarczający rozwój bazy rekreacyjnej (baseny, korty itp.) oraz bazy atrakcji turystycznych o charakterze rozrywkowym i kulturalnym,</u>
          <u xml:id="u-55.78" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- słaba przepustowość przejść granicznych,</u>
          <u xml:id="u-55.79" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- słabe jeszcze współdziałanie między poszczególnymi podmiotami tworzącymi turystykę w regionie,</u>
          <u xml:id="u-55.80" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- rozproszenie działań promocyjnych oraz szczupłość środków na promocję w budżetach władz wojewódzkich i samorządowych,</u>
          <u xml:id="u-55.81" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- brak jednolitego banku informacji turystycznej i powiązania z systemem ogólnopolskim,</u>
          <u xml:id="u-55.82" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- niski poziom inwestycji prowadzonych przez obecnych właścicieli obiektów turystycznych (w szczególności w ośrodkach wczasowych),</u>
          <u xml:id="u-55.83" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- brak kapitału i inwestorów,</u>
          <u xml:id="u-55.84" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- brak uregulowanych stosunków własnościowych co do gruntów, lasów, jezior i obiektów turystycznych,</u>
          <u xml:id="u-55.85" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- brak płaszczyzny współpracy i sprzeczne cele między właścicielami większych kompleksów, mogących stanowić obszar turystyczny (Dyrekcja Lasów Państwowych, władze gminy, Agencja Własności Rolnej Skarbu Państwa),</u>
          <u xml:id="u-55.86" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- brak odpowiedniego systemu zachęt finansowych do inwestowania w turystykę,</u>
          <u xml:id="u-55.87" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- niedostosowanie oferty i infrastruktury do potrzeb turystów krajowych i zagranicznych,</u>
          <u xml:id="u-55.88" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- niska świadomość walorów regionu wśród cudzoziemców,</u>
          <u xml:id="u-55.89" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- słaba znajomość języków obcych wśród osób zajmujących się turystyką,</u>
          <u xml:id="u-55.90" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- brak państwowego systemu oceny podmiotów świadczących usługi turystyczne pod kątem ich jakości (koncesjonowanie biur podróży na podstawie określonych kryteriów, licencjowanie pilotów wycieczek zagranicznych oraz klasyfikacja i kategoryzacja bazy noclegowej).</u>
          <u xml:id="u-55.91" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">III. Program działań zmierzających do aktywizacji gospodarki turystycznej i określonych przez województwa regionu nadmorskiego.</u>
          <u xml:id="u-55.92" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">1) rozbudowa i unowocześnienie bazy noclegowej różnych rodzajów,</u>
          <u xml:id="u-55.93" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">2) rozbudowa infrastruktury turystycznej towarzyszącej - uatrakcyjniającej ofertę produktu turystycznego w tym:</u>
          <u xml:id="u-55.94" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- aktywizacja żeglugi turystycznej w oparciu o tor wodny Berlin - Szczecin,</u>
          <u xml:id="u-55.95" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- budowa przystani jachtowej w Łebie i Ustce,</u>
          <u xml:id="u-55.96" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- realizacja projektu Międzynarodowej Ścieżki Rowerowej wokół Zalewu Szczecińskiego,</u>
          <u xml:id="u-55.97" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- wyznaczenie szlaków rowerowych, kajakowych, historycznych, przyrodniczych,</u>
          <u xml:id="u-55.98" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">3) rozbudowa i modernizacja przejść granicznych dla zwiększenia ich przepustowości,</u>
          <u xml:id="u-55.99" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">4) tworzenie nowych, dogodnych form transportu pasażerskiego, w tym:</u>
          <u xml:id="u-55.100" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- morskiego (międzynarodowe linie promowe z Gdańska i Gdyni, połączenia promowe Ustka-Bornholm, statki wycieczkowe),</u>
          <u xml:id="u-55.101" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- szlaków wodnych (połączenie Elbląga z Kaliningradem i Kłajpedą),</u>
          <u xml:id="u-55.102" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- drogowego (budowa autostrad: północ-południe, VIA HANSEATICA, Elbląg-Kaliningrad oraz infrastruktury przydrożne tj. parkingi, stacje paliw i obsługi samochodów),</u>
          <u xml:id="u-55.103" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- kolejowego (wprowadzenie sieci połączeń typu Inter City),</u>
          <u xml:id="u-55.104" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- lotniczego (poprawa stanu lotniska w Goleniowe i Rębiechowie, uruchomienie lotniska w Słupsku),</u>
          <u xml:id="u-55.105" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">5) poprawa telekomunikacji,</u>
          <u xml:id="u-55.106" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">6) doskonalenie systemów informacji turystycznej,</u>
          <u xml:id="u-55.107" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">7) podniesienie kwalifikacji kadr turystycznych obsługujących region,</u>
          <u xml:id="u-55.108" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">8) wykorzystanie obchodów 1000-lecia miasta Gdańska do aktywizacji ruchu turystycznego w Trójmieście i woj. gdańskim w drodze realizacji przedsięwzięć na rzecz rozwoju i podniesienia standardu bazy i usług turystycznych,</u>
          <u xml:id="u-55.109" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">9) wzrost atrakcyjności miast nadmorskich w wyniku poprawy ich estetyki i bezpieczeństwa oraz wzbogacenia różnych form życia kulturalnego.</u>
          <u xml:id="u-55.110" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">Wiele działań na rzecz rozwoju turystyki może podejmować bezpośrednio społeczność lokalna oraz władze samorządowe, jak również władze wojewódzkie.</u>
          <u xml:id="u-55.111" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">Efektywność wielu działa, w regionie uzależniona jest jednak od decyzji rządu (opartych na międzyresortowej współpracy) oraz od działań Sejmu, wyrażonych głównie w procesie legislacyjnym, poprzez uchwalanie nowych bądź nowelizację obowiązujących ustaw.</u>
          <u xml:id="u-55.112" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">IV. Konieczne decyzje i rozwiązanie legislacyjne warunkujące realizację przedstawionego programu rozwoju turystyki nadmorskiej - na szczeblu rządu.</u>
          <u xml:id="u-55.113" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- przyjęcie przez Radę Ministrów po uprzedniej rekomendacji KERM opracowanego przez Urząd Kultury Fizycznej i Turystyki „Programu rozwoju krajowego produktu turystycznego” (strategia i założenia organizacyjno-finansowe),</u>
          <u xml:id="u-55.114" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- przyspieszenie uzgodnień międzyresortowych oraz z przedstawicielstwem turystycznego samorządu gospodarczego projektu ustawy o zasadach świadczenia usług turystycznych,</u>
          <u xml:id="u-55.115" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- realizacja harmonogramu działań w zakresie rozwoju gospodarki turystycznej przez współdziałające resorty, a w szczególności podjęcie prac nad nowelizacją uregulowań prawnych w kierunku wspierającym rozwój turystyki,</u>
          <u xml:id="u-55.116" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">- zapewnienie środków finansowych z budżetu centralnego na wszelkiego rodzaju badania naukowe związane ze strategią rozwoju regionalnego turystyki.</u>
          <u xml:id="u-55.117" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">Przedstawiając pod rozwagę członków Komisji informacje i problemy związane z rozwojem turystyki nadmorskiej, oczekujemy od posłów wsparcia działań Urzędu Kultury Fizycznej i Turystyki oraz władz wojewódzkich i samorządowych w realizacji przyjętych programów rozwoju turystyki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#SekretarzgeneralnyObchodówleciaGdańskaMariaKowalewskaKostka">Najpierw kilka słów, jak do sprawy obchodów 1000-lecia podeszły poprzednie władze miasta. Powołano bardzo liczny komitet organizacyjny, traktując to jako formę lobbingu.</u>
          <u xml:id="u-56.1" who="#SekretarzgeneralnyObchodówleciaGdańskaMariaKowalewskaKostka">Jest zarówno komitet regionalny, w których oprócz wojewody są nasi posłowie i senatorowie, jest komitet krajowy, w którym mamy premiera, prezydenta, marszałków sejmu i Senatu i wszystko to ma sprawiać, by 1000-lecie miało z jednej strony formę bardzo dostojną przez uczestników, którzy nas wspierają, a z drugiej strony by dawało poczucie godności mieszkańcom, którzy się do tego przygotowują.</u>
          <u xml:id="u-56.2" who="#SekretarzgeneralnyObchodówleciaGdańskaMariaKowalewskaKostka">Do programu obchodów każda instytucja, każda osoba fizyczna mogła zgłosić swoje pomysły, które były rozpatrywane zarówno pod kątem realności, jak i ich strony merytorycznej.</u>
          <u xml:id="u-56.3" who="#SekretarzgeneralnyObchodówleciaGdańskaMariaKowalewskaKostka">Główne obchody tysiąclecia przewidujemy od kwietnia do października 1977 r. i ma to tę dobrą stronę, że przedłużamy sezon turystyczny co sprawia, że obciążenie bazy turystycznej mamy zapewnione na rok wcześniej i to nie tylko w sezonie, ale i w okresie mniejszego zazwyczaj ruchu.</u>
          <u xml:id="u-56.4" who="#SekretarzgeneralnyObchodówleciaGdańskaMariaKowalewskaKostka">Mamy w programie także wiele imprez o charakterze europejskim. Chcemy przywołać tradycje miasta hanzeatyckiego, które było złotą bramą Rzeczypospolitej i na tej idei oparliśmy szkielet programu. Służyć temu mają podstawowe imprezy, które mają się odbywać w 1997 r. a główną z nich, która przyciągnie zainteresowanie wszystkich, będzie zjazd nowej Hanzy. Spodziewamy się 2,5 tys. przedstawicieli miast europejskich. Do tego odbędzie się Jarmark Dominikański, który przekształcamy i na którym wszystkie te miasta będą się prezentować ze swoją ofertą turystyczną i kulturalną na terenie Gdańska.</u>
          <u xml:id="u-56.5" who="#SekretarzgeneralnyObchodówleciaGdańskaMariaKowalewskaKostka">W planie jest też zjazd Związku Miast Bałtyckich, co jest interesujące z punktu widzenia promocji turystyki.</u>
          <u xml:id="u-56.6" who="#SekretarzgeneralnyObchodówleciaGdańskaMariaKowalewskaKostka">Oceniamy, że największym zainteresowaniem będą się cieszyły imprezy plenerowe, ciągle przyciągające turystów i mamy osobny plan imprez żeglarskich od maja do września, kiedy nasycenie tymi imprezami będzie bardzo duże łącznie ze zlotem żaglowców i dniami morza, o jakich organizację wystąpiliśmy i myślę, że to wszystko sprawi - przy planowanych inwestycjach na Motławie, jej pogłębieniu i remontach nabrzeży, że Gdańsk stanie się ponownie miejscem urokliwym dla turystów, zwłaszcza przez wpłynięcie sporej liczby żagli o starego portu gdańskiego.</u>
          <u xml:id="u-56.7" who="#SekretarzgeneralnyObchodówleciaGdańskaMariaKowalewskaKostka">Przez cały czas dobrej pogody będą się odbywały imprezy na gdańskim Starym Mieście. Planowany jest jarmark rzemieślniczy, w czasie którego poszczególne cechy będą się prezentować na ulicach noszących ich nazwy. Odbędzie się też prezentacja teatrów ulicznych, z których jeden gdański będzie miał rolę wiodącą.</u>
          <u xml:id="u-56.8" who="#SekretarzgeneralnyObchodówleciaGdańskaMariaKowalewskaKostka">Teraz o problemach obchodów. Turyści napotkają w Gdańsku duże przeszkody, z czego zdajemy sobie sprawę, a najpoważniejszym będzie problem komunikacyjny. Państwo zapoznaliście się już ze stanem dróg i to będzie jeden z podstawowych mankamentów w okresie największego ruchu w sezonie. Na pewno jakimś rozwiązaniem będzie odpowiednie oznakowanie i odmienne kierowanie ruchem, niemniej jednak nie pomoże to wiele bez znacznych inwestycji, szczególnie na ulicach prowadzących do obwodnicy i na lotnisko.</u>
          <u xml:id="u-56.9" who="#SekretarzgeneralnyObchodówleciaGdańskaMariaKowalewskaKostka">Drugi problem - bardzo poważny - to problem bazy hotelowej. Próbujemy skomputeryzować dane o bazie noclegowej, by móc ją w pełni ocenić, powołujemy centralną recepcję, na którą właśnie trwa przetarg i podejmujemy inne działania dla maksymalnego poszerzenia tej bazy, zwłaszcza o kwatery prywatne i przez lepsze wykorzystanie hoteli studenckich, pracowniczych i wszelkich innych możliwości.</u>
          <u xml:id="u-56.10" who="#SekretarzgeneralnyObchodówleciaGdańskaMariaKowalewskaKostka">Można nam natomiast pomóc w jeszcze innej sprawie, mianowicie promocji. Już skorzystaliśmy z sympatii w tym względzie Urzędu Kultury Fizycznej i Turystyki, a spotkanie prowadzących biura informacji turystycznej Polski w różnych krajach, odbyte w Gdańsku i udział w Targach Turystycznych w Berlinie z konferencją prasową daje dobrą atmosferę, która jest niezwykle istotna. Mam tego dowody na co dzień, ponieważ program obchodów stał się już dość szeroko znany i miałam telefony od Polonii amerykańskiej z propozycjami zmian w programie. Pomoc jest nam bardzo potrzebna, ponieważ ta sieć promocyjna, jaką trzeba by budować, już znajduje się w UKFiT.</u>
          <u xml:id="u-56.11" who="#SekretarzgeneralnyObchodówleciaGdańskaMariaKowalewskaKostka">Mamy przychylność sejmowej Komisji Kultury i Środków Przekazu oraz Ministerstwa Kultury i Sztuki i dzięki temu z pewnością uda nam się zabytki gdańskie trochę upiększyć do obchodów tysiąclecia a myślę, że i pewne wydarzenia kulturalne także zainteresują to ministerstwo.</u>
          <u xml:id="u-56.12" who="#SekretarzgeneralnyObchodówleciaGdańskaMariaKowalewskaKostka">Tym państwa, którzy zechcą nas odwiedzić mogę powiedzieć, że na pewno bardzo wielkim wydarzeniem będzie wspólne wykonanie przez grupy orkiestrowe europejskich krajów zaprzyjaźnionych z Gdańskiem Symfonii Tysiąca G. Mahlera na tysiąc wykonawców przy Długim Targu; mamy w planie wielką wystawę pomorską na ulicach Starówki, do której zapraszamy wszystkie miasta pomorskie.</u>
          <u xml:id="u-56.13" who="#SekretarzgeneralnyObchodówleciaGdańskaMariaKowalewskaKostka">Obserwujemy spore zainteresowanie naszymi obchodami miast, które również obchodzą tysiąclecie. Między innymi miasto Trondheim zaprzyjaźnione z nami od 20 lat, chce przysłać łódź wikingów, Brema - kogę bremeńską; urządzi też ona dni Bremy, prezentując cały region.</u>
          <u xml:id="u-56.14" who="#SekretarzgeneralnyObchodówleciaGdańskaMariaKowalewskaKostka">Wszystkie te przedsięwzięcia wymagają życzliwości władz państwa, bowiem za-interesowanie z ich strony wzmaga zainteresowanie tych, którzy mają pomysły i tych, którzy mają pieniądze. Stąd też prośba do państwa o życzliwość wobec naszych zamierzeń na obchody tysiąclecia Gdańska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#BurmistrzMiastaiGminyKartuzyMarianWilkowski">Chciałem przede wszystkim powiedzieć, że wójtowie i burmistrzowie gmin kaszubskich upoważnili mnie do przedstawienia najważniejszych problemów, jakie mamy na terenie byłego powiatu kaszubskiego, bo występuję w imieniu siedmiu wójtów i burmistrzów Szwajcarii Kaszubskiej. W ich imieniu witam państwa na Kaszubach.</u>
          <u xml:id="u-57.1" who="#BurmistrzMiastaiGminyKartuzyMarianWilkowski">Walory Kaszub i ich położenie są dzisiaj już prawie powszechnie znane, ale dla lepszego poznania gminy kaszubskie postanowiły zorganizować konferencję o tematyce turystycznej i kulturalnej. Odbyła się ona w Kartuzach w lutym br. i zgromadziła 36 przedstawicieli gmin, praktycznie wszystkich gmin kaszubskich. Do tej pory odbyły się trzy takie konferencje, druga w Gdyni, a trzecia w Wejherowie; następna odbędzie się jesienią we Władysławowie.</u>
          <u xml:id="u-57.2" who="#BurmistrzMiastaiGminyKartuzyMarianWilkowski">Konferencje te mają doprowadzić do tego, aby gminy kaszubskie w sposób zorganizowany i w miarę jednolity potrafiły sprzedawać swój produkt turystyczny, by można było stworzyć jeden wspólny kalendarz imprez turystycznych najważniejszych, które mają nas promować na zewnątrz.</u>
          <u xml:id="u-57.3" who="#BurmistrzMiastaiGminyKartuzyMarianWilkowski">Druga i trzecia konferencja potwierdziły gotowość wszystkich gmin kaszubskich do włączenia się w organizację i obchody tysiąclecia Gdańska.</u>
          <u xml:id="u-57.4" who="#BurmistrzMiastaiGminyKartuzyMarianWilkowski">Nasze gminy chcą razem występować na zewnątrz, bo tylko wtedy możemy nasze walory odpowiednio sprzedać. Terem Szwajcarii Kaszubskiej nadaje się najbardziej do turystyki indywidualnej i pobytowej, a modny obecnie agroturyzm jest tym, co możemy robić sami i to od razu. Wymienię tu gminę Chmielno, która przoduje w tym ostatnim zakresie nie tylko wśród gmin kaszubskich i jej doświadczenia mogą być przykładem do naśladowania nie tylko na Kaszubach.</u>
          <u xml:id="u-57.5" who="#BurmistrzMiastaiGminyKartuzyMarianWilkowski">Większość naszego terenu stanowią parki krajobrazowe - zostały one utworzone, mają swoje statuty, piękne mapy i tablice przy wjazdach do nich, a poza tym ograniczenia, uciążliwe dla mieszkańców. Dlatego mamy pytanie, kiedy parki krajobrazowe będą mogły zacząć funkcjonować? Kiedy będą miały środki na realizację swoich celów, dla których zostały powołane? Samymi ograniczeniami niczego nie osiągniemy.</u>
          <u xml:id="u-57.6" who="#BurmistrzMiastaiGminyKartuzyMarianWilkowski">Sprawa druga, ważna dla nas i pilna, to budowa wieży widokowej na Wieżycy, najwyższym punkcie w tej części kraju. Wieża prócz funkcji turystycznych będzie pełniła też rolę obserwacyjnej wieży przeciwpożarowej. Jesteśmy przekonani, że budowa wieży będzie przełomowym momentem do organizacji turystyki w tej części Kaszub. Rozmowy na ten temat trwają już wiele lat i uważamy, że powinna ona być gotowa, aby mogła rozpocząć działalność turystyczną od początku sezonu 1996 r. Niestety, brak nam dzisiaj środków na wykonanie tego zadania, bowiem bardzo długi okres upłynął od pomysłu do zgody na jego realizację. Widzimy u państwa możliwość zwrócenia się o pomoc finansową, by ta wieża mogła być oddana do użytku przed sezonem 1996 r. I o to wspólnie chcieliśmy państwa jako gminy prosić.</u>
          <u xml:id="u-57.7" who="#BurmistrzMiastaiGminyKartuzyMarianWilkowski">Jeszcze jedna sprawa ważna dla turystyki na naszym terenie - to funkcjonowanie i finansowanie dróg wojewódzkich, mówiąc w skrócie. Zdajemy sobie sprawę z tego, że pieniędzy wszędzie jest za mało, ale eksploatacja i utrzymanie, a zwłaszcza rozwój dróg wojewódzkich pozostawia wiele do życzenia. Przykładem niech będzie droga wojewódzka, budowana od 10 lat, pomiędzy Dzierżąznem, Mezowem, Kiełpinem, Somoninem, Goręczynem a Ostrzycami o łącznej długości ok. 15 km, bardzo ważna dla turystyki w tym rejonie, na której budowę od 15 lat nie można zebrać środków.</u>
          <u xml:id="u-57.8" who="#BurmistrzMiastaiGminyKartuzyMarianWilkowski">Przekonani jesteśmy, że są potrzebne zmiany innego rodzaju, bo tu naprawdę nie chodzi o pieniądze. Gdyby ta droga była gminna, na pewno już byłaby wykonana, gdyż jest bardzo istotna dla gminy. Może jest tu potrzebna zmiana upoważnień, jakie my w gminach posiadamy, zajmując się drogami gminnymi i administrując niektóre odcinki dróg wojewódzkich, zwłaszcza na terenach zabudowanych; pozostałe sprawy są wyłączone z naszej kompetencji i to nam stwarza naprawdę dużo problemów. Te trzy sprawy, gminy chciały państwu przedstawić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Dziękuję za przedstawienie spraw regionu i otwieram dyskusję. Chciałbym jednak zaznaczyć, że pan burmistrz Kartuz mówiący w imieniu gmin nie pochwalił się żadnymi sukcesami, mówił jedynie o problemach, a przecież jest się czym pochwalić, bo to, co robicie w gminach kaszubskich widoczne jest dobrze i daleko od Kaszub. Prosiłbym więc jeszcze o to, co osiągnęliście i jak to zrobiliście, bowiem naszą rzeczą jest również upowszechnianie dobrych wzorów. Nie wszyscy jeszcze doceniają turystykę jako szansę rozwoju swoich regionów, a wiele gmin nadal nie docenia tego, co posiada. Jakie więc macie efekty, co uznajecie za sukces?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#BurmistrzMarianWilkowski">Myślę, że tematu takiego starczyłoby na oddzielne spotkanie, ale przede wszystkim sukcesem naszym jest fakt wspólnego występowania i działania wielu gmin. Nauczyliśmy się razem jeździć na targi turystyczne, wszystkie gminy kaszubskie pojadą na targi do Poznania w br. i będą miały jedno stoisko - Kaszuby. My jesteśmy skazani na turystykę. Przemysł u nas nie rozwijał się nigdy, prawie nie było PGR i wszystko pozostało własnością indywidualną, a nasze społeczeństwa zmuszone zostały myśleć o sobie. W chwili dokonujących się przekształceń stało się jasne, że z naszej ziemi wyżyć się nie da, bo najlepiej nasza ziemia rodzi kamienie i truskawki.</u>
          <u xml:id="u-59.1" who="#BurmistrzMarianWilkowski">Myślę, że wypowiedź moją uzupełni wójt gminy Chmielno, bo tym, co oni zrobili w zakresie agroturyzmu, naprawdę można się pochwalić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#WójtgminyChmielnoZbigniewRoszkowski">O tej formie wypoczynku mówiło się już dość dawno, robiły to może w sposób mniej zorganizowany ośrodki doradztwa rolniczego, a gmina nasza była 2–3 lata temu w tej szczęśliwej sytuacji, że otrzymaliśmy trochę środków z funduszy pomocowych Ministerstwa Rolnictwa Niemiec i wybraliśmy grupę pilotażową 5 rolników, którzy w swoich gospodarstwach utworzyli możliwość wypoczywania dla turystów. Te 5 gospodarstw wymaganych przez tego, który dał środki były przykładem dla innych mieszkańców gminy.</u>
          <u xml:id="u-60.1" who="#WójtgminyChmielnoZbigniewRoszkowski">Udało się i kwatery przygotowane w gospodarstwach niczym się nie różnią, a ja uważam, że są nawet lepsze niż kwatery w Bawarii, które osobiście widziałem. Przykład podziałał i coraz więcej gospodarstw organizuje takie kwatery.</u>
          <u xml:id="u-60.2" who="#WójtgminyChmielnoZbigniewRoszkowski">Bardzo istotną sprawą jest zaszczepienie naszym rolnikom świadomości, że przyszło im gospodarzyć na ziemiach złej jakości i utrzymywanie się tylko z produkcji rolnej - zwłaszcza wobec integracji z Unią Europejską - przy naszej wydajności nie będzie możliwe wobec konkurencji. Dlatego ten dodatkowy zarobek, jaki z turystów rolnicy mogą uzyskać jest wręcz niezbędny.</u>
          <u xml:id="u-60.3" who="#WójtgminyChmielnoZbigniewRoszkowski">Rolnicy przekonali się, że warto zająć się tą dziedziną i to nie tylko w naszej, ale i w innych gminach rozwija się ona dynamicznie. Potrzebna była także infrastruktura i nasze gminy włożyły wiele wysiłku, by stelefonizować nasze miejscowości przy życzliwym stosunku telekomunikacji. Agroturyzm jest łagodną formą turystyki, korzystną dla naszych terenów i nie szkodząca, naszemu parkowi krajobrazowemu.</u>
          <u xml:id="u-60.4" who="#WójtgminyChmielnoZbigniewRoszkowski">Drugą istotną sprawą warunkującą przyjazd turystów jest ochrona środowiska, dbanie o czystość naszych jezior przez budowę oczyszczalni ścieków, kanalizowanie miejscowości. To wszystko jest niezbędne, ale nie wiem, czy to jest sukces, o jakim miałem mówić. Jest to konieczność i mając tę świadomość robimy to.</u>
          <u xml:id="u-60.5" who="#WójtgminyChmielnoZbigniewRoszkowski">Są jednak i inne sprawy, w których możliwości samorządów będą zbyt małe dla całkowitego zabezpieczenia wymogów potrzebnych dla rozwoju turystyki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#DyrektorKaszubskiegoUniwersytetuLudowegowWieżycyMarekByczkowski">Chciałbym zwrócić uwagę na jeden ważny element, mogący decydować o rozwoju turystyki, wspomniany przez pana wójta Chmielna, a mianowicie edukacja, przekonywanie ludzi. Wydaje mi się, że rozwój turystyki wymaga profesjonalizacji działania i fachowości, a tej w gminach dzisiaj nie ma zbyt wiele. Jednak coraz więcej osób w gminach kaszubskich zna się na turystyce, wie że jest to dziedzina mogąca przynosić dochody, która się opłaca, ale edukacja jest bardzo potrzebna. I to zarówno w zakresie fachowego przygotowania organizatorów i koordynatorów turystyki, ale i w tym podstawowym, by umieć przekonać mieszkańców, że turysta jest potrzebny i powinien na co dzień być naszym gościem i tak należy koło niego chodzić, a nie tylko jako tego, który przyjechał wydawać pieniądze i powinien jak najwięcej wydać.</u>
          <u xml:id="u-61.1" who="#DyrektorKaszubskiegoUniwersytetuLudowegowWieżycyMarekByczkowski">Z tej racji w Kaszubskim Uniwersytecie Ludowym zorganizowaliśmy w ostatnich latach wiele seminariów dla radnych i dla mieszkańców okolicznych gmin dla ukazania potrzeby rozwijania turystyki, organizowania szlaków turystycznych, których jest niewiele, ale i tego, że turysta szuka czasem starej chatki kaszubskiej, że stara kuźnia może być elementem przyciągającym turystów, podobnie jak nieoznaczony pomnik przyrody, do którego dojście należy oznaczyć, aby turysta indywidualny mógł znaleźć wszystkie lokalne osobliwości, punkty widokowe i pomniki przyrody, jakich na Kaszubach mamy wiele. Działalność tę chcemy kontynuować.</u>
          <u xml:id="u-61.2" who="#DyrektorKaszubskiegoUniwersytetuLudowegowWieżycyMarekByczkowski">Myślę, że nasz uniwersytet mógłby stać się również forum wymiany doświadczeń między gminami oraz między związkami gmin, co wszystkim przyniosłoby pożytek.</u>
          <u xml:id="u-61.3" who="#DyrektorKaszubskiegoUniwersytetuLudowegowWieżycyMarekByczkowski">Potrzebne nam jest również forum wymiany międzynarodowej, próbujemy wykorzystywać nasze kontakty skandynawskie i niemieckie i pokazujemy, jak sprawy turystyki są u nich organizowane. Na ogół wszędzie jest tak, że kilka gmin musi łączyć się w celu proponowania i prowadzenia przedsięwzięć turystycznych, bowiem tereny krajoznawcze obejmują nie jedną gminę.</u>
          <u xml:id="u-61.4" who="#DyrektorKaszubskiegoUniwersytetuLudowegowWieżycyMarekByczkowski">Kończąc wyrażam nadzieję, że Urząd Kultury Fizycznej i Turystyki będzie nadal, jak uprzednio wspierał działalność edukacyjną KUL, gdyż już mamy przygotowany program kilku seminariów na okres zimy, a środków finansowych jak zwykle brakuje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#PosełJanKról">Mnie do regionu tego nie trzeba przekonywać, bowiem spędzałem tutaj czas wielokrotnie. Interesująca mnie sprawa, to tendencja występująca w liczbie przebywających turystów, stanowiąca o opłacalności podejmowanych przedsięwzięć.</u>
          <u xml:id="u-62.1" who="#PosełJanKról">Czy u was przez ostatnie 3–4 lata liczba turystów wzrasta i czy macie jakąś projekcję w perspektywie choć do 2000 r., żeby ewentualnego potencjalnego turystę tutaj przyciągnąć do budowanej bazy?</u>
          <u xml:id="u-62.2" who="#PosełJanKról">Drugie pytanie, to czy i na ile waszym zdaniem, da się wydłużyć sezon turystyczny na tym terenie? Macie atrakcje w postaci możliwości grzybobrania, czy polowania i to również można sprzedawać. Czy dysponujecie prognozami w tym zakresie?</u>
          <u xml:id="u-62.3" who="#PosełJanKról">Czy takie sprawy powinny być organizowane na szczeblu województwa, sejmiku, czy takiego jak wasz związek gmin poza podziałem administracyjnym, czy to na razie dzieje się na wyczucie i zgodnie z posiadanymi możliwościami finansowymi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#BurmistrzMarianWilkowski">Jest to niewątpliwie problem, bo kiedyś staraliśmy się obliczyć, ile nasze gminy zarabiają na turystyce, ale nie da się tego zrobić przy takich informacjach, jakie posiadamy.</u>
          <u xml:id="u-63.1" who="#BurmistrzMarianWilkowski">Dlatego postanowiliśmy, że wszystkie gminne ośrodki informacji turystycznej będą podłączone do jednej wspólnej sieci, która dla gmin byłego powiatu kartuskiego będzie skupiona w Kartuzach. Będzie to pierwszy element umożliwiający poprowadzenie statystyki w zakresie objętym pytaniami.</u>
          <u xml:id="u-63.2" who="#BurmistrzMarianWilkowski">Faktycznie dzisiaj działamy nieco po omacku, bo trudno jest o konkrety. Rozumiemy, że najważniejszą rzeczą, jaką musimy naszym mieszkańcom zapewnić, jest czystość ekologiczna, czysta woda, oczyszczalnie ścieków, kanalizacja, a do tego drogi i łączność telefoniczna. Bez tego nie ma co dziś mówić o rozwoju turystyki.</u>
          <u xml:id="u-63.3" who="#BurmistrzMarianWilkowski">Co do tendencji wzrostu liczby turystów, to nie możemy mówić na podstawie naszych obserwacji o jakiejś stałej w tym zakresie. Ten rok był niewątpliwie w stosunku do poprzednich rekordowym, co do liczby turystów, ale i pogoda miała na to znaczny wpływ.</u>
          <u xml:id="u-63.4" who="#BurmistrzMarianWilkowski">Rozszerzenie sezonu turystycznego zależy od klimatu jaki mamy i pogody, jaka się kształtuje w poszczególnych latach i porach roku. Mamy wyciągi narciarskie, ale do tego potrzebny jest śnieg. Konferencja gmin kaszubskich ma na celu m.in., by promocja była pełna, bo np. jeżeli we Władysławowie nad morzem pada deszcz, to może - chociaż nie musi - być nudno.</u>
          <u xml:id="u-63.5" who="#BurmistrzMarianWilkowski">W tym czasie właśnie można pojechać na wycieczkę na Kaszuby, można obejrzeć zabytki i nasza współpraca ma powodować, że sezon będzie atrakcyjniejszy i będzie mógł być wydłużony. Łowienie ryb, polowanie, jazda konna - już są. Gminy kaszubskie rozumieją to w ten sposób, że nie one organizują tę turystykę, bo to byłoby niedobre, lecz stwarzają warunki mieszkańcom dla realizacji zamiarów w tym względzie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#WiceprzewodniczącyGdańskiejIzbyTurystykiAndrzejCiepłucha">Chciałem zwrócić uwagę na dwa aspekty toczącej się dyskusji. Pierwsza, pozytywna sprawa, to rozwój agroturyzmu i aktywność mieszkańców w organizowaniu turystyki, natomiast nie możemy stracić z pola widzenia także pewnych pozostałości przekształceniowych, że tak je określę, jakie na naszym terenie także występują.</u>
          <u xml:id="u-64.1" who="#WiceprzewodniczącyGdańskiejIzbyTurystykiAndrzejCiepłucha">Mam na myśli byłe ośrodki wypoczynkowe zakładowe i inne, poprzejmowane przez byłych kierowników czy inne osoby, którzy przeważnie ani nie dysponują własnymi środkami ani nie posiadają na tyle dobrych możliwości kredytowych, by można było odtworzyć funkcje tych ośrodków. Są one dekapitalizowane i obawiam się, czy w liczbie przyjętych turystów nie dochodzimy do pewnej bariery, gdzie zużycie substancji wypoczynkowej - umownie mówiąc - będzie takie, że spadnie możliwość przyjmowania większej liczby ludzi.</u>
          <u xml:id="u-64.2" who="#WiceprzewodniczącyGdańskiejIzbyTurystykiAndrzejCiepłucha">To jedno, a drugie to poza bardzo ważnym inwestowaniem w oczyszczalnie ścieków chroniące środowisko należy mieć świadomość konieczności inwestowania w coś jeszcze ważniejszego, a mianowicie tzw. wychowanie do turystyki, czyli w młode pokolenie. Jeżeli dzisiaj wskutek istniejących trudności nie wytworzymy nawyku korzystania z turystyki, to nawet, jeżeli później ktoś będzie miał pieniądze, nie wyda ich na prawdziwą turystykę, bo nie będzie o niej nic wiedział i nie potrafi z niej uroków korzystać.</u>
          <u xml:id="u-64.3" who="#WiceprzewodniczącyGdańskiejIzbyTurystykiAndrzejCiepłucha">Trzeba robić wszystko dla zwiększenia liczby młodzieży wypoczywającej turystycznie i nabierającej nawyku poznawania, bowiem 10 lat temu każda klasa wyjeżdżała przynajmniej dwa razy w roku na wycieczkę szkolną, zwiedzając zabytki w miastach i przyrodę, zaś w tej chwili wycieczki prawie się nie odbywają, chyba że dla bogatszych do Eurodisneylandu. Brak jest jakichkolwiek systemowych preferencji - nie mówię ani o dofinansowaniu ani o dotacjach. Obecnie wycieczka szkolna obłożona jest już 7% podatkiem VAT, gdy uprzednio była zwolniona, a środowisko walczyło o stawkę zerową. Tymczasem władze robią coś przeciwnego, czego ludzie nie mogą zrozumieć pytając o wycieczki i ich ceny dla dzieci szkolnych, bo inflacji nie ma, a wycieczki drożeją.</u>
          <u xml:id="u-64.4" who="#WiceprzewodniczącyGdańskiejIzbyTurystykiAndrzejCiepłucha">Na zakończenie refleksja. Deklaratywnie jest wszystko w porządku, bo wszędzie i na wszystkich szczeblach mówimy o tym, że rzeczywiście turystyka to jest to, co zaczyna być ważne, co przynosi pieniądze, dostrzegamy że na świecie to już wszędzie zostało zauważone - natomiast w codziennych sprawach brak jest wyartykułowania tego.</u>
          <u xml:id="u-64.5" who="#WiceprzewodniczącyGdańskiejIzbyTurystykiAndrzejCiepłucha">Nie jest to kwestia pieniędzy, bo na drogi też ich brak, ale konsorcjum nazywa się nie ścieżek, dróżek, dróg i autostrad, lecz tylko autostrad. Turystyka natomiast wszędzie jest do czegoś dokładna - przepraszam, że mówię to do Komisji, która nawet w nazwie nie ujawnia, że zajmuje się turystyką, a zawiera to w usługach. Nie chodzi mi o to, czy jest to dobre czy złe, chodzi o budowanie w społeczeństwie obrazu turystyki. Jeżeli się mówi, że to jest komórka od spraw turystyki, tzn. że jest ona ważna. Jeżeli to komórka od kultury fizycznej i turystyki, to ważniejsza jest kultura fizyczna - i tak jest rzeczywiście, bo jest ważniejsza, ale chodzi mi o tę doczepioną do niej turystykę, zamieszczaną też czasem w usługach.</u>
          <u xml:id="u-64.6" who="#WiceprzewodniczącyGdańskiejIzbyTurystykiAndrzejCiepłucha">Myślę, że ze względów propagandowych i prestiżowych należałoby to chyba bardziej wyeksponować, skoro jest to tak ważne, skoro turystyka na świecie ściga się z najbardziej dotychczas dochodowym przemysłem zbrojeniowym.</u>
          <u xml:id="u-64.7" who="#WiceprzewodniczącyGdańskiejIzbyTurystykiAndrzejCiepłucha">Tego nikt się nie wstydzi - Wyspy Kanaryjskie stanowiące kawałek Hiszpanii mają specjalne ministerstwo ds. turystyki. To ich nic nie kosztowało, bo powołali takiego pana dając mu taką nazwę, jest on może burmistrzem, czy wójtem od tych spraw rzeczywiście, lecz ma taki tytuł. Tak można bez pieniędzy, przez gesty nawet budować świadomie pewne wyobrażenia, a nawet wartości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#WiceprezydentGdańskaHenrykWoźniak">Wiemy wszyscy doskonale, że na atrakcyjność turystyczną miast nie składa się tylko klimat, zbiory zabytków, ale również cała otaczająca infrastruktura. Dlatego wrócimy do spraw funkcjonowania i rozwoju miasta Gdańska z punktu widzenia promocji turystycznej, czy otwarcia turystycznego i tutaj chcę wskazać na wiele realizowanych inwestycji. To jest przede wszystkim zagospodarowanie pasa nadmorskiego, widoczne i kapitałochłonne, ale przyciągające tłumy ludzi i naszych i turystów zagranicznych; budowa bulwarów nadmorskich, budowa mola na przymorzu w Brzeźnie; to modernizacje dróg, oświetlenia, jak i rozpoczęcie budowy terminalu pasażerskiego w Rębiechowie, kosztownego, ale i otwierającego miasto na zewnątrz, co wymaga z kolei przebudowy ulicy dojazdowej z Gdańska do portu lotniczego, także o znacznych kosztach; to wreszcie przygotowywanie przetargów pod budowę hoteli, bowiem jest duże zainteresowanie inwestorów zagranicznych w miejscu obecnego hotelu Monopol, ale też jest zainteresowanie terenami na Wyspie Spichrzów - to bezmiar nakładów inwestycyjnych.</u>
          <u xml:id="u-65.1" who="#WiceprezydentGdańskaHenrykWoźniak">Zdajemy sobie sprawę, że tysiąclecie Gdańska nie będzie zwykłym tysiącleciem, choć może brzmi to patetycznie, ale nie będzie takim z bardzo prostego powodu: z uwagi na historię Gdańska, jego usytuowanie, zainteresowanie zagranicy. Program inwestycyjny jest taki, że miasto samo nie podoła. Są pewne inwestycje, które powinny być zrobione, np. „Marina” na Motławie.</u>
          <u xml:id="u-65.2" who="#WiceprezydentGdańskaHenrykWoźniak">Pan przewodniczący na wstępie wyraził życzliwe zainteresowanie tymi sprawami i pozwolę sobie zwrócić się z prośbą do pana przewodniczącego z nadzieją, że w jego osobie, ale również Komisji znajdziemy orędowniczki i orędowników naszej wspólnej sprawy. Bez wsparcia z tzw. „góry” wszystkiego sami nie udźwigniemy, a pomoc realna może przyczynić się do tego, że w sposób godny wspólnie będziemy to tysiąclecie świętować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#WiceprzewodniczącySejmikuSamorządowegoWojewództwaGdańskiegoJanKulas">Ponieważ jesteście państwo decydentami, chciałbym przedłożyć państwu dwie prośby, poprzedzone przedstawieniem jednej kapitalnej sprawy, jaka ma miejsce w woj. gdańskim: partnerskiej, bardzo dobrej współpracy administracji rządowej, administracji samorządowej i podmiotów gospodarczych. Chciałbym to bardzo mocno podkreślić.</u>
          <u xml:id="u-66.1" who="#WiceprzewodniczącySejmikuSamorządowegoWojewództwaGdańskiegoJanKulas">Gminy naszego województwa są aktywne i przedsiębiorcze, mają sporo dokonań i sukcesów. Z sejmiku przekazujemy państwu odpowiednie publikacje, które wyraźnie o tym mówią.</u>
          <u xml:id="u-66.2" who="#WiceprzewodniczącySejmikuSamorządowegoWojewództwaGdańskiegoJanKulas">Teraz wspomniane prośby. Posłowie mają ten przywilej, że decydują o budżecie państwa, który stwarza realne możliwości gospodarowania i dlatego chciałbym prosić myślę, że nie tylko w imieniu sejmiku gdańskiego, o zwrócenie uwagi na budżet woj. gdańskiego na przyszły rok. Województwo nasze przez wiele lat było zaniedbane, a postęp odnotowaliśmy w ub.r. Tę tendencję należałoby utrzymać przez kilka najbliższych lat, aby woj. gdańskie porównywalnie z innymi województwami miało normalne możliwości rozwoju. Wtedy wojewodowie będą mieli możność popierania także turystyki.</u>
          <u xml:id="u-66.3" who="#WiceprzewodniczącySejmikuSamorządowegoWojewództwaGdańskiegoJanKulas">Druga prośba ma szerszy wymiar. Gdyby było więcej czasu burmistrzowie i wójtowie dowiedli by, że wyczerpują się możliwości gmin w zakresie finansowania turystyki. Jeżeli od nowego roku przejmiemy szkoły, rozpoczną się konflikty na dole - już w tej chwili mamy strajki w szkołach. Dlatego upominamy się mocno o dalsze reformy samorządowe, o zmianę systemu finansowania szkół, o subwencję oświatową.</u>
          <u xml:id="u-66.4" who="#WiceprzewodniczącySejmikuSamorządowegoWojewództwaGdańskiegoJanKulas">Jeżeli gminy nasze będą musiały w przyszłym roku wydatki inwestycyjne przeznaczyć na utrzymanie szkół, niestety turystyka dla części gmin pozostanie w sferze życzeń i marzeń. Dalsze reformy samorządowe wesprą turystykę. Już w tym roku dyskutowaliśmy nad sprawą środków, których gminy 3–3 lata temu miały w budżecie państwa 16, 17%, a obecnie mają tylko 13,5% i ta negatywna tendencja niestety utrwala się. Prosimy więc o stosowne decyzje, to taka sytuacja uniemożliwia nam wydatki inwestycyjne, w tym także promowanie turystyki, która w woj. gdańskim jest jedną z dwóch najważniejszych gałęzi rozwoju. Stąd moje prośby.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#DyrektorGdańskiejStoczniRemontowejPiotrSoyka">Ośrodek, w którym mam zaszczyt państwa gościć na obradach, utrzymuje się sam i stocznia do niego nie dopłaca. Ośrodki takie część zakładów przekształca w centra turystyczne, które jak ten, 30% swych miejsc oferuje co roku turystom niemieckim, co należy uznać za osiągnięcie. Stocznia nasza posiada i drugi ośrodek na Kaszubach, który jest przeznaczony tylko dla pracowników i który jest dofinansowywany z zysków ośrodka, w którym jesteśmy. Łącznie w obu ośrodkach wypoczywa co roku 4 tys. ludzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#WicewojewodagdańskiJózefBorzyczkowski">Chciałbym złożyć wyrazy uznania tym, którzy kojarzą edukację z gospodarką, a z gospodarką turystyczną w szczególności, włącznie z kształtowaniem nawyków związanych z kulturą, kulturą fizyczną, poznawaniem najbliższego otoczenia i własnej ojczyzny.</u>
          <u xml:id="u-68.1" who="#WicewojewodagdańskiJózefBorzyczkowski">I tu ukłon w stronę Urzędu Kultury Fizycznej i Turystyki, który rzeczywiście od kilku lat takie działania wspiera. Wspomnę choćby seminarium sprzed 2 lat w Cedyni, gdzie po rozpatrzeniu tych spraw uchwaliliśmy program dla turystyki w rejonie nadmorskim „Pomorze i Bałtyk” i podpisane zostało porozumienie wojewodów nadmorskich.</u>
          <u xml:id="u-68.2" who="#WicewojewodagdańskiJózefBorzyczkowski">Stąd wizyta Komisji w woj. słupskim będzie kontynuacją tego, co tutaj się dzieje, bo my w obchodach tysiąclecia Gdańska widzimy całe Pomorze i wspólny interes w postaci wykorzystania i zagospodarowania Wybrzeża.</u>
          <u xml:id="u-68.3" who="#WicewojewodagdańskiJózefBorzyczkowski">Wydaje się, że zagospodarowywanie ośrodków, jak choćby tego Gdańskiej Stoczni Remontowej i innych, będące osiągnięciem gmin jest bardzo ważnym wskaźnikiem przedsiębiorczości regionu. Wskaźnikiem takim jest i to, że powstało wiele nowych ośrodków, pensjonatów, zajazdów, karczem, kawiarni o czym wójtowie najlepiej wiedzą. I tutaj naprawdę czekamy z niecierpliwością na ustawę o turystyce, by sprawy te unormować i aby w tych sprawach i w turystyce miejskiej zaistniał jakiś porządek, bo dzisiaj jest w tym wiele żywiołowości.</u>
          <u xml:id="u-68.4" who="#WicewojewodagdańskiJózefBorzyczkowski">Mam nadzieję, że wizyta na naszych terenach, prace nad ustawą o turystyce przyspieszy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#PosełFranciszekPotulski">Chciałbym wspomnieć o jednej, moim zdaniem, istotnej sprawie i uczulić państwa na to w okresie najbliższych 3 miesięcy, bowiem od 1 stycznia nowego roku następuje zmiana w naliczaniu, rozliczaniu, czy przydzielaniu udziału gmin w podatku od osób fizycznych. Dotychczasowe 15% liczone według liczby mieszkańców zmieni się na liczone według ilości udziału w podatkach, co osłabi dochody gmin wiejskich w stosunku do gmin miejskich - nawet przy rozłożeniu tego na okres 3–4 lat - i to w ciągu najbliższych lat czeka gminy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#PrzedstawicielZarząduKościerzynyJerzyKnyber">Chciałbym wspomnieć państwu, że w 1998 r. nasza stara Kościerzyna obchodzić będzie swoje 600-lecie i z tej okazji również przewidujemy wiele imprez o charakterze turystycznym, a przede wszystkim folklorystycznym i sądzę, że ta uroczystość powinna być włączona do programu turystycznego na najbliższe lata.</u>
          <u xml:id="u-70.1" who="#PrzedstawicielZarząduKościerzynyJerzyKnyber">Folder, który państwu przekazaliśmy jest jakby wstępnym krokiem dla promocji naszego miasta, co chcemy uczynić, ale przede wszystkim chcemy ściągnąć jeszcze większą niż dotychczas liczbę turystów, chociaż jest ich niemało. Chciałbym przy tej okazji wyrazić nadzieję, że z okazji takiego okrągłego jubileuszu także i Kościerzyna otrzyma jakieś wspomożenie.</u>
          <u xml:id="u-70.2" who="#PrzedstawicielZarząduKościerzynyJerzyKnyber">Co do turystyki to pragnę nadmienić, że od tego roku dla przyciągnięcia turystów nasze władze kulturalne w soboty i niedziele przez cały sezon, a więc od końca maja do września organizowały i organizują festyny, na których spotykaliśmy bardzo wielu turystów.</u>
          <u xml:id="u-70.3" who="#PrzedstawicielZarząduKościerzynyJerzyKnyber">Z tej racji, że Kościerzyna jest ważnym dla turystyki węzłem drogowym, odczuwamy ogromne natężenie przejazdów i mamy w planach wybudowanie obwodnicy; przypuszczam, że w ramach nakładów na wojewódzki czy ogólnokrajowy ruch turystyczny będziemy mogli liczyć na wsparcie realizacji tej inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-70.4" who="#PrzedstawicielZarząduKościerzynyJerzyKnyber">Jeszcze jedna informacja w zakresie edukacji turystycznej. Od ub.r. przy zespole szkół technicznych w Kościerzynie została utworzona klasa turystyczna, kształcąca przyszłych przewodników i informatorów, przybliżających nam przede wszystkim Kaszuby, ale też ich obrzeża. Sądzę, że już za 3 lata będziecie państwo mogli wykorzystać absolwentów dla własnych turystycznych celów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#WłaścicielBiuraPodróżyLauerWojciechLauer">Cieszy nas, że gminy kaszubskie postanowiły się zjednoczyć. Chcieliśmy mieć możliwość sprzedawania Kaszub, a nie Wdzydz, Wejherowa, Pucka czy Władysławowa, by mieć przeciwstawienie Mazurom, które funkcjonują w świecie jako Mazury niezależnie od tego, komu administracyjnie podlegają.</u>
          <u xml:id="u-71.1" who="#WłaścicielBiuraPodróżyLauerWojciechLauer">Dzisiaj rozpraszanie środków na poszczególne gminy byłoby po prostu nieefektywne i wydaje mi się, że turystę będziemy przyciągali na jezioro Wdzydze niezależnie od tego, która gmina administruje część brzegu.</u>
          <u xml:id="u-71.2" who="#WłaścicielBiuraPodróżyLauerWojciechLauer">Martwi mnie natomiast to, że nie padło ani jedno słowo na temat bezpieczeństwa turystów. 6 tygodni temu turystom, którzy przyjechali do domków letniskowych na Kaszuby, pierwszej nocy z garażu wyprowadzono samochód. Ci turyści ze Stężycy przez 3 godziny nie mogli dodzwonić się na Policję, bo posterunek był zamknięty. Taka jest rzeczywistość spraw bezpieczeństwa, a jeszcze kilka lat temu nasze państwo było w czołówce państw bezpiecznych dla turystów. Dzisiaj jest poza pięćdziesiątką w statystyce tych państw.</u>
          <u xml:id="u-71.3" who="#WłaścicielBiuraPodróżyLauerWojciechLauer">Dopóki nie poprawimy spraw bezpieczeństwa, wiele będzie przegrywać.</u>
          <u xml:id="u-71.4" who="#WłaścicielBiuraPodróżyLauerWojciechLauer">Sprawa tysiąclecia Gdańska. Uważam, że należy potraktować to jako inwestycję na przyszłość i tak do tej sprawy należy podchodzić. To inwestycja dla całego regionu i pieniądze włożone obecnie będą procentować i przynosić profity w następnych latach, a tysiąclecie powinno stać się początkiem mody na nasz cały region. Tak ja to sobie wyobrażam.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">Urząd nasz generalnie także w układzie kierowania środków przyjął zasadę, jakiej staramy się przestrzegać - my wspieramy, ale nie bierzemy na siebie całości spraw do załatwienia. Nie wyobrażamy sobie, aby ktoś za pieniądze państwowe mógł w 100% zrealizować określone zadanie. Jeżeli jest 60–80% środków na ciekawą inwestycję, my możemy dołożyć resztę i takie są zasady funkcjonowania urzędu. Nie dotyczy to tylko promocji turystyki.</u>
          <u xml:id="u-72.1" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">Mam przed sobą dokument obrazujący podział środków z Totalizatora Sportowego na bazę sportowo-rekreacyjną i tam wręcz jest zapisane, że środki te stanowią fragment tworzenia ważnych produktów.</u>
          <u xml:id="u-72.2" who="#WiceprezesUrzęduKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">Stoimy dzisiaj przed problemem, wręcz w skali państwa, dokończenia rozpoczętych w latach poprzednich inwestycji, które powoli coraz bardziej niszczeją. Dzięki podjętym decyzjom powoli zaczyna się kończenie tych inwestycji, jednak z naszych środków nie inwestuje się w żadne przedsięwzięcia, wymagające dołożenia powyżej 30% ich wartości z zewnątrz. Dodam tylko, że przy średniej 10 mld starych zł na województwo, gdańskie otrzymuje 37 mld zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Pora na podsumowanie naszych obrad na temat turystyki na Kaszubach i na Wybrzeżu Gdańskim. Wynoszę wrażenie i wydaje się, że pozostali posłowie również, że do turystyki jako bardzo ważnej działalności gospodarczej nie trzeba przekonywać ani władz lokalnych ani władz regionalnych. Co najważniejsze, ludność także już świadomość wagi turystyki posiada, turysta to już nie przysłowiowa „stonka” tylko ludzie, którzy dla regionu stwarzają możliwości funkcjonowania i rozwoju przez to, że przyjeżdżają i zostawiają pieniądze płacąc za dobrą usługę i atrakcyjność turystyczną regionu.</u>
          <u xml:id="u-73.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Specjalnie prosiliśmy o spotkanie na temat turystyki na terenie Szwajcarii Kaszubskiej, bo rejon ten ma swoistą specyfikę, iż praktycznie poza turystyką brak alternatywnych możliwości jego rozwoju.</u>
          <u xml:id="u-73.2" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Chciałbym zwrócić uwagę na jeszcze jeden atut regionu do promocji w świecie, nie tylko w Polsce, o którym nie było mowy. Czysta woda i zdrowe powietrze - rejon Pomorza jest jednym z najczystszych w Europie - co daje zdrową żywność, na którą w świecie zapanowała ostatnio swego rodzaju moda. O tym trzeba pamiętać.</u>
          <u xml:id="u-73.3" who="#PosełAndrzejSzarawarski">My z pozycji organów państwowych najwyższego szczebla mamy do spełnienia jedno zadanie - wypracowanie strategii rozwoju turystyki, co już nastąpiło przez opracowanie oficjalnego dokumentu na ten temat; mamy 8 makroregionów, stanowiących zaczątek profesjonalnego organizowania turystyki, a trzeba będzie niedługo budować profesjonalne struktury do promocji turystyki w kraju, gdyż tu mamy opóźnienia.</u>
          <u xml:id="u-73.4" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Praktycznie turysta przyjeżdżający do określonego rejonu turystycznego zdany jest na siebie i nie bardzo ma się na czym oprzeć, chociaż posiadane wydawnictwa są coraz lepsze - problem w dotarciu z nimi do turysty.</u>
          <u xml:id="u-73.5" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Co roku toczymy boje przy konstruowaniu budżetu UKFiT, przede wszystkim o środki na promocję. Prawie każdemu dziś się jeszcze wydaje - to spadek po ubiegłych latach - że to są pieniądze wyrzucone, które się nie zwracają.</u>
          <u xml:id="u-73.6" who="#PosełAndrzejSzarawarski">A przecież tak nie jest, bo wiele krajów żyjących z turystyki wydaje olbrzymie pieniądze na promocję, które zwracają się wielokrotnie, lecz nie bezpośrednio, a w dochodach wielu dziedzin i są motorem rozwoju wielu regionów słynących z turystyki.</u>
          <u xml:id="u-73.7" who="#PosełAndrzejSzarawarski">O ile my dzisiaj stajemy przed takimi zarzutami, jak Najwyższa Izba Kontroli, że szef Ośrodka Informacyjnego w Nowym Jorku zarabia tyle, co ambasador i dlaczego tyle zarabia, bez wnikania w istotę sprawy, to po prostu ręce opadają. Ale nie jest źle i mamy coraz większą świadomość, że turystyka nie rozwijałaby się bez wsparcia państwa i to wielopłaszczyznowego, poczynając od promocji przez kompleksowe działanie w zakresie rozwoju infrastruktury, o której państwo mówiliście, a co stanowi obowiązek państwa. System bezpieczeństwa w ogóle i na drogach w szczególności nie stanowi dla naszego państwa powodu do chluby. Ilości wypadków można porównać z innymi państwami, lecz skutki wypadków stawiają nas daleko poza średnim poziomem europejskim.</u>
          <u xml:id="u-73.8" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Takie problemy wymagają kompleksowego rozwiązania w skali państwa, bo nie rozwiąże ich ani gmina ani nawet UKFiT. Dopiero takie patrzenia na turystykę jest należyte, a kompleksowe efekty przyniesie taka, jak tutaj prezentowana, współpraca władz gminnych i wyższych.</u>
          <u xml:id="u-73.9" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Przez wiele lat turystyka i sport to było jedno i zawsze ten sport jako bardziej propagandowy, bo to olimpiada, bo to mistrzostwa świata, wypierał turystykę, spychając ją na dalszy plan. Turystyka ta była taka forma wypoczynku dla dzieci i młodzieży, a jeżeli ktoś się turystyką zajmował - to był to hobbysta. Od paru lat zmienia się myślenie w tym względzie.</u>
          <u xml:id="u-73.10" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Żeby jednak całkowicie te sprawy rozróżnić w świadomości ludzi musimy powtarzać, że sport to jedno, a turystyka to przede wszystkim działalność gospodarcza. Ja bronię tego punktu widzenia, a obecna kadencja Sejmu jest pierwszą, w której turystyka jest tu, gdzie powinna być, czyli w sferze usług i infrastruktury. Bez tego turystyki nie będzie. Turysta przyzwyczajony do pewnego standardu usług nie przyjedzie tam, gdzie tego standardu nie będzie, bo to dla niego sprawa jakości usług. sprawa ważna. To zaś zależy od świadomej działalności państwa i władz lokalnych w sferze budowania warunków do rozwoju turystyki. Dlatego postawiliśmy warunek przez UKFiT oraz Polską Izbą Turystyki, że jeśli nie będzie projektu ustawy o turystyce w Sejmie do listopada br., to my wnosimy tę ustawę jako wniosek poselski. Dyskutujemy już od dłuższego czasu, jak prawnie te sprawy uregulować, zwłaszcza w dwóch aspektach: w dziedzinie obrony konsumenta - turysty, który dziś nie ma żadnych gwarancji oraz zabezpieczenia trwałych podstaw prawnych dla organizatorów turystyki, by wiedzieli w oparciu o co mają organizować turystykę.</u>
          <u xml:id="u-73.11" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Bodaj 7 listopada br. ma się odbyć Kongres Turystyki Polskiej i na ten kongres musimy przyjść z ustawą o turystyce, bo trudno mówić o rozwoju turystyki, kiedy sytuacja prawna tej dziedziny jest żadna, a to sprawy bardzo ważne. Jakość usług turystycznych zależy przede wszystkim od kwalifikacji ludzi, którzy to robią i od regulacji prawnych, gwarantujących jakość tych usług.</u>
          <u xml:id="u-73.12" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Nie wyobrażam sobie, by przewodnikiem wycieczki np. po Gdańsku mógł być, niejako przy okazji, kierowca autokaru i opowiadać ludziom podczas oprowadzania takie rzeczy, że włos się po prostu jeży, a po górach człowiek o stażu i wiadomościach nie odbiegających od członków grupy, jakich prowadzi. Takie przypadki muszą być wyeliminowane z naszej praktyki. Jest to temat rzeka, a przykłady stanów i zachowań koniecznych do zmiany można mnożyć.</u>
          <u xml:id="u-73.13" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Oczywiście sama ustawa też nie rozwiąże od razu wszystkich problemów i nie stworzy takich reguł w turystyce jak w państwach, które z niej żyją, ale trzeba je wypracować w wieloletniej praktyce.</u>
          <u xml:id="u-73.14" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Trzeba mieć także świadomość, że jesteśmy w pewnej fazie transformacji zarówno, jeśli chodzi o bazę turystyczną jak i podejście turysty do turystyki. Przez wiele lat byliśmy w systemie, w którym pracodawca niejako gwarantował pracobiorcy możliwość wypoczynku przez fundusz wczasów pracowniczych, czy zakładowe ośrodki wczasowe, od czego zdecydowanie odchodzimy.</u>
          <u xml:id="u-73.15" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Ważne jest, by człowiek do tej pory korzystający z takiego systemu nie stanął w ogóle przed brakiem możliwości organizowania wypoczynku i struktury upadające należy szybko zastępować nowymi, lepszymi i aktywnymi. Myślę o dobrze zorganizowanym systemie biur podróży, który również należy uporządkować. Jest też potrzeba zajęcia się bazą domów wypoczynkowych zakładów pracy, bo odbieramy sygnały o ich niszczeniu bądź eksploatowaniu przez agentów bez żadnych nakładów, a po prostu szkoda tego majątku, który można od nowa po zmianach i przystosowaniu wykorzystać.</u>
          <u xml:id="u-73.16" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Mamy obecnie w Polsce jeden problem generalny - jeżeli chcemy mieć dobrą turystykę, to musimy szybko rozbudować sieć usług hotelarskich, zwłaszcza w hotelach 2 i 3 gwiazdkowych, usług socjalnych dla turystów, bo wzory europejskie są znane i dostępne coraz większej masie ludzi, a prymitywne warunki wybierają już tylko amatorzy takiego właśnie spędzania odpoczynku.</u>
          <u xml:id="u-73.17" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Tysiąclecie Gdańska jest doskonałą okazją do promocji turystycznej całej Polski i w organizowaniu obchodów będziemy pomagać, gdzie tylko będziemy mogli. Nasza rola to pomoc w wyposażeniu Gdańska w inwestycje infrastrukturalne i stworzenie warunków do rozwoju gospodarczego - mam tu na myśli także rozwój turystyki. Rozwój Gdańska zależy dziś od wielu elementów infrastruktury, jak m.in. od budowy autostrady, rozbudowy i wykorzystania lotniska, od tego czy się da przejechać ulicami w godzinach szczytu, bo w wielu miejscach przepustowość dróg się wyczerpała. Co można będzie zrobić - zrobimy.</u>
          <u xml:id="u-73.18" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Dla ilustracji podam, że drogi w całej Polsce wymagają ogromnych nakładów, a nas stać na ich odtwarzanie raz na 50 lat. Standardy europejskie mówią o odtwarzaniu minimum raz na 15 lat. Wszystkie wiadukty z lat 60. i 70. po prostu się walą, grożąc katastrofami budowlanymi i są to kolejne bariery, które tylko w drogownictwie musimy usunąć.</u>
          <u xml:id="u-73.19" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Sympatie nasze są po waszej stronie, ale możliwości budżetu mamy ograniczone i potrzeby są wszędzie w całym kraju, wszystkiego więc się nie załatwi. Pieniądze należy więc wydać najracjonalniej i nasza wizyta i wizje lokalne mają posłom dać świadomość, że wśród spraw ważnych są i najważniejsze.</u>
          <u xml:id="u-73.20" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Na zakończenie pragnę podziękować gospodarzom za pobyt oraz przekazane i pokazane nam problemy regionu, co spożytkujemy w naszej pracy. Na tym zamykam drugi dzień obrad.</u>
          <u xml:id="u-73.21" who="#komentarz">(Trzeci dzień obrad)</u>
          <u xml:id="u-73.22" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Otwieram trzeci dzień obrad Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług na posiedzeniu wyjazdowym w Słupsku i witam wszystkich przybyłych. Poprzednie dwa dni spędziliśmy w woj. gdańskim, gdzie - jak dzisiaj w Słupsku - zapoznaliśmy się z problemami realizacji, a także potrzeb w dziedzinach inwestycji drogowych, lotniczych i morskich oraz turystyki. Mamy nadzieję, państwo również przedstawią nam sprawy tego województwa, zapoznamy się z potrzebami i oczekiwaniami mieszkańców w zakresie budowy infrastruktury państwowej, jak i szansami regionu słupskiego, związanymi z możliwościami wykorzystania turystyki jako jednego z elementów rozwoju regionów nadmorskich.</u>
          <u xml:id="u-73.23" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Dla sprawnego przebiegu obrad proponuję następujący ich przebieg. Najpierw zapoznacie państwo posłów z Komisji Transportu, Handlu, Łączności i Usług z waszymi oczekiwaniami i planami w zakresie infrastruktury transportowej, funkcjonowania małych portów i rybołówstwa oraz turystyki, a następnie przeszlibyśmy do dyskusji na przedstawione tematy. Proszę o przedstawienie pierwszej z przygotowanych informacji, a potem kolejno wysłuchamy innych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#ZastępcadyrektorawUrzędzieWojewódzkimwSłupskuStanisławNiburski">Przedstawię państwu w dużym skrócie ważniejsze zagadnienia komunikacji drogowej woj. słupskiego.</u>
          <u xml:id="u-74.1" who="#ZastępcadyrektorawUrzędzieWojewódzkimwSłupskuStanisławNiburski">Zacznę od danych ogólnych.</u>
          <u xml:id="u-74.2" who="#ZastępcadyrektorawUrzędzieWojewódzkimwSłupskuStanisławNiburski">Podstawowa sieć drogowa składa się z 796 km dróg krajowych oraz 2225 km dróg wojewódzkich, łącznie 3021 km. Wszystkie drogi krajowe posiadają nawierzchnię twardą, natomiast 269 km dróg wojewódzkich posiada nawierzchnię gruntową. Gęstość sieci dróg twardych wynosi 42,9 im/100 km2 przy średniej krajowej 59,5 km i jest jedną z najniższych w kraju. W ciągach dróg leży 220 mostów, w tym 69 o długości 1178 mb na drogach krajowych, a 151 o dług. 1985 mb na drogach wojewódzkich. W ogólnej liczbie jest 38 mostów nienormatywnych ze względu na nośności i skrajnie.</u>
          <u xml:id="u-74.3" who="#ZastępcadyrektorawUrzędzieWojewódzkimwSłupskuStanisławNiburski">Główną sieć komunikacyjną tworzą:</u>
          <u xml:id="u-74.4" who="#ZastępcadyrektorawUrzędzieWojewódzkimwSłupskuStanisławNiburski">- droga krajowa nr 6 (międzynarodowa E-28) w kierunku Szczecin-Gdańsk. Na trasie tej drogi leżą miasta: Sławno, Słupsk, Lębork,</u>
          <u xml:id="u-74.5" who="#ZastępcadyrektorawUrzędzieWojewódzkimwSłupskuStanisławNiburski">- droga nr 21 z Ustki przez Słupsk, Miastko w kierunku na Poznań,</u>
          <u xml:id="u-74.6" who="#ZastępcadyrektorawUrzędzieWojewódzkimwSłupskuStanisławNiburski">- droga nr 22 od granicy państwa przez Kostrzyń, Gorzów Wlkp., Wałcz, Człuchów, Stargard Gdański do Elbląga,</u>
          <u xml:id="u-74.7" who="#ZastępcadyrektorawUrzędzieWojewódzkimwSłupskuStanisławNiburski">- droga nr 23 z Koszalina przez Biały Bór, Człuchów, Koronowo do Bydgoszczy.</u>
          <u xml:id="u-74.8" who="#ZastępcadyrektorawUrzędzieWojewódzkimwSłupskuStanisławNiburski">Ruch drogowy.</u>
          <u xml:id="u-74.9" who="#ZastępcadyrektorawUrzędzieWojewódzkimwSłupskuStanisławNiburski">Dane o natężeniu ruchu pochodzą z 1990 r. Aktualizacja prowadzona jest w br. Z posiadanych danych wynika, iż natężenie ruchu jest niższe od średniej krajowej. Najbardziej obciążone odcinki zamiejskie charakteryzują się ruchem pojazdów w granicach 5–6 tys. na dobę. Obciążenie ruchem na drodze nr 6 wynosi od 2,5–5 tys. pojazdów na dobę. Procentowy udział w ruchu samochodów osobowych, dostawczych, autobusów, ciągników i samochodów ciężarowych nie odbiega od średniej krajowej. Charakterystycznym zjawiskiem jest występowanie dużych zmian natężenia ruchu pomiędzy okresem zimowym a letnim, co jest związane z sezonem turystycznym i odnotowuje się wtedy nawet kilkakrotny wzrost ruchu. Dodatkowym elementem zwiększającym obciążenie dróg jest likwidacja linii kolejowych i przejęcie tych ładunków przez transport kołowy.</u>
          <u xml:id="u-74.10" who="#ZastępcadyrektorawUrzędzieWojewódzkimwSłupskuStanisławNiburski">Bezpieczeństwo ruchu.</u>
          <u xml:id="u-74.11" who="#ZastępcadyrektorawUrzędzieWojewódzkimwSłupskuStanisławNiburski">Wskaźniki wypadkowości w woj. słupskim są niższe od średniej krajowej. Liczba wypadków w przeliczeniu na 1 km drogi wynosi 0,146 przy średniej krajowej 0,358. Wypadki na 1 mln pojazdokilometrów wynoszą 0,244 przy średniej krajowej 0,450. Najbardziej niepokojące jest to, iż liczba wypadków w ostatnich latach rośnie i to szybciej niż średnio w kraju. Najwięcej wypadków występuje w obszarach zabudowanych (ponad 55%) oraz polegających na najechaniu na pieszego (ok. 30%). Tak więc podniesienie poziomu bezpieczeństwa w miejscowościach ze szczególnym uwzględnieniem ruchu pieszego staje się bardzo ważne.</u>
          <u xml:id="u-74.12" who="#ZastępcadyrektorawUrzędzieWojewódzkimwSłupskuStanisławNiburski">Tematy szczegółowe.</u>
          <u xml:id="u-74.13" who="#ZastępcadyrektorawUrzędzieWojewódzkimwSłupskuStanisławNiburski">Obwodnice miast w ciągu drogi nr 6.</u>
          <u xml:id="u-74.14" who="#ZastępcadyrektorawUrzędzieWojewódzkimwSłupskuStanisławNiburski">Droga krajowa nr 6 jest najważniejszą drogą na Pomorzu Środkowym i jedną z 9 głównych tras kraju. Jest ona ujęta w rządowym programie budowy autostrad i dróg ekspresowych jako docelowo droga ekspresowa. Realizacja tego zadania jest jednym z istotnych warunków rozwoju gospodarczego Pomorza. Przedsięwzięcie to stworzy również szansę szybkiego rozwoju turystyki, handlu i transportu. Korzyści płynące z budowy drogi to szansa na tworzenie nowych miejsc pracy oraz możliwości zwiększenia handlu z Rosją i Zachodem. Budowa drogi ekspresowej w części północnej Polski da bezpośrednią możliwość włączenia się w układ komunikacyjny, realizowany w sąsiednich krajach nadbałtyckich. Budowa obejść miast oraz ujednolicenie standardu na całej jej długości byłaby początkiem realizacji tego celu.</u>
          <u xml:id="u-74.15" who="#ZastępcadyrektorawUrzędzieWojewódzkimwSłupskuStanisławNiburski">W obecnym układzie komunikacyjnym w ciągu drogi nr 6 najbardziej utrudnione są przejazdy przez miasta: Sławno, Słupsk i Lębork. Z tych trzech miast prace przy budowie obwodnicy są najbardziej zaawansowane w Lęborku. W latach 80. wybudowano fragment obwodnicy o długości ponad 2 km. Obecnie pozostaje do wykonania odcinek o dług.2,2 km. Według pierwotnych założeń koszt tego odcinka wyniósłby ok. 15 mln zł (150 mld starych zł) przy założeniu wykonania całkowicie nowego przebiegu i dwupoziomowych skrzyżowań. Rezygnacja z pewnych elementów poprzedniego projektu pozwala przy koszcie ok. 3 mln zł (30 mld starych zł) dokończyć obwodnicę Lęborka. Władze miasta deklarują znaczną partycypację w kosztach tego przedsięwzięcia.</u>
          <u xml:id="u-74.16" who="#ZastępcadyrektorawUrzędzieWojewódzkimwSłupskuStanisławNiburski">Bardzo uciążliwy jest przebieg drogi nr 6 przez Sławno. Na pewnych fragmentach odległość zabudowy od krawędzi jezdni wynosi 1–2 m. Zmiana przebiegu drogi pod kątem prostym, nienormatywny wiadukt kolejowy (skrajnia pionowa 3,2 m) powodują liczne zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz niszczenia przylegającej do drogi zabudowy. Budowa obwodnicy ujęta była w planie robót na 1989 r. Ze względu na panującą w tym czasie inflację przyznane na ten cel środki finansowe zdewaluowały się. Na budowę opracowany jest projekt techniczny. Koszt realizacji tego zadania wyniósłby aktualnie ok. 18 mln zł (180 mld starych zł).</u>
          <u xml:id="u-74.17" who="#ZastępcadyrektorawUrzędzieWojewódzkimwSłupskuStanisławNiburski">Stan techniczny dróg i ich finansowanie.</u>
          <u xml:id="u-74.18" who="#ZastępcadyrektorawUrzędzieWojewódzkimwSłupskuStanisławNiburski">Utrzymanie w dobrym stanie technicznym dróg wymaga, aby okres międzynaprawowy kształtował się na poziomie 8–10 lat na drogach krajowych oraz 14–16 na drogach wojewódzkich. W woj. słupskim wymaga to wykonania rocznie remontów 70–90 km dróg krajowych oraz 100–120 km dróg wojewódzkich. Ostatnio taki zakres remontowy został wykonany w 1988 r. Zaległości remontowe na drogach krajowych wynoszą aktualnie 400 km i 700 km na drogach wojewódzkich. W br. wykonane zostanie 8 km odnowy na drogach krajowych i 16 km na drogach wojewódzkich. Jest to największy zakres, jaki został wykonany od 1989 r. Utrzymanie takiej tendencji spowoduje w najbliższym czasie przerwanie komunikacji na niektórych odcinkach. Wiele dróg posiada nawierzchnię składającą się z łat, a i główny wysiłek służb drogowych skierowany jest na remonty cząstkowe czyli popularne łatanie dziur. Przerwanie tego stanu wymaga zwiększenia nakładów minimum 5-krotnie.</u>
          <u xml:id="u-74.19" who="#ZastępcadyrektorawUrzędzieWojewódzkimwSłupskuStanisławNiburski">Mosty.</u>
          <u xml:id="u-74.20" who="#ZastępcadyrektorawUrzędzieWojewódzkimwSłupskuStanisławNiburski">Stan mostów jest wysoce niezadowalający. Zakres prac do wykonania jest olbrzymi. Oceniamy, iż ponad połowa obiektów mostowych wymaga większego lub mniejszego remontu. Koniecznym jest również budowa lub przebudowa obiektów o nienormatywnej nośności. Jest oczywiste, iż konieczność wyłączenia z ruchu obiektu mostowego jest bardziej uciążliwa niż zły stan nawierzchni.</u>
          <u xml:id="u-74.21" who="#ZastępcadyrektorawUrzędzieWojewódzkimwSłupskuStanisławNiburski">Organizacja drogownictwa.</u>
          <u xml:id="u-74.22" who="#ZastępcadyrektorawUrzędzieWojewódzkimwSłupskuStanisławNiburski">Obowiązująca ustawa o drogach publicznych z 1985 r. wymaga nowelizacji. Rozwiązania organizacyjne określone w ustawie nie przystają do dzisiejszej rzeczywistości. Koniecznością jest nowy podział sieci drogowej i jasne określenie odpowiedzialności za poszczególne kategorie dróg. Sieć krajowa i wojewódzka powinna być znacznie zmniejszona. Zwiększeniu powinna ulec sieć lokalna będąca w utrzymaniu samorządów. W ślad za tym powinny być dokonane zmiany w możliwościach finansowych utrzymania tych dróg. Nie wydaje się natomiast słusznym projekt przekazania kompetencji wojewody w zakresie zarządzania ruchem dla samorządów.</u>
          <u xml:id="u-74.23" who="#ZastępcadyrektorawUrzędzieWojewódzkimwSłupskuStanisławNiburski">Wnioski wynikające z przedstawionego stanu są następujące:</u>
          <u xml:id="u-74.24" who="#ZastępcadyrektorawUrzędzieWojewódzkimwSłupskuStanisławNiburski">- zwiększyć nakłady finansowe na drogownictwo i to minimum 5-krotnie w stosunku do nakładów w 1995 r.,</u>
          <u xml:id="u-74.25" who="#ZastępcadyrektorawUrzędzieWojewódzkimwSłupskuStanisławNiburski">- kontynuować budowę obwodnic w szczególności w ciągu drogi nr 6 Szczecin - Gdańsk,</u>
          <u xml:id="u-74.26" who="#ZastępcadyrektorawUrzędzieWojewódzkimwSłupskuStanisławNiburski">- ujednolicić standard w ciągu drogi nr 6 na terenie wszystkich województw (jezdnia 7 m oraz pobocza umocnione 2x2 m),</u>
          <u xml:id="u-74.27" who="#ZastępcadyrektorawUrzędzieWojewódzkimwSłupskuStanisławNiburski">- przyspieszyć prace nad nowelizacją ustawy o drogach publicznych i prawa o ruchu drogowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#WiceprezydentSłupskaJerzyWandzel">Z upoważnienia zarządu miasta Słupska chciałbym syntetycznie przedstawić zamierzenia związane z koniecznością wybudowania obwodnicy wokół Słupska. Przedstawiam państwu miejscowy ogólny plan zagospodarowania przestrzennego Słupska, zatwierdzony przez Radę Miasta w 1994 r., na którym naniesione są koncepcje dróg miejskich oczywiście w kompozycji istniejących dróg krajowych i wojewódzkich.</u>
          <u xml:id="u-75.1" who="#WiceprezydentSłupskaJerzyWandzel">Plan obwodnicy dla Słupska nie jest nowym zamierzeniem, a pojawił się w latach 70., lecz obecnie nieco zmodyfikowaliśmy poglądy na temat obwodnicy Słupska. Autorzy studium komunikacyjnego do planu ogólnego zaproponowali miastu obwodnicę w granicach administracyjnych Słupska.</u>
          <u xml:id="u-75.2" who="#WiceprezydentSłupskaJerzyWandzel">Obecnie droga nr 6 przebiega ul. Szczecińską i przechodzi przez bardzo zwartą zabudowę centrum miasta w kierunku Gdańska. Dla ominięcia centrum Słupska ostatnie propozycje projektantów zmierzają do tego, aby droga obwodowa biegła po granicach administracyjnych południową stroną miasta, a pierwszy etap polega na wybudowaniu nowej jezdni długości 2,2 km, który miałby posłużyć do połączenia komunikacyjnego drogi nr 6 z drogą krajową nr 21 z kierunku Poznania, która jest drogą tranzytową dla pojazdów z południa na północ Polski, w gruncie rzeczy do skomunikowania z Ustką samochodów osobowych w sezonie turystycznym, co nie jest uciążliwe.</u>
          <u xml:id="u-75.3" who="#WiceprezydentSłupskaJerzyWandzel">Niezmiernie ważnym problemem dla miasta jest tranzyt na kierunku wschód-zachód i odwrotnie drugą drogą nr 6. Droga ta rzeczywiście przechodzi przez zwartą zabudowę Słupska, a miasto chcąc usprawnić ruch na tej drodze, zmuszone jest maksymalnie poszerzać istniejącą jezdnię ul. Szczecińskiej, Tuwima i innych, którymi prowadzi ta droga, co powoduje tak niebezpieczne zbliżanie się do istniejącej na tych ulicach zabudowy, że w ciągu 5–6 lat konsekwencje tego dla Słupska mogą się okazać opłakane.</u>
          <u xml:id="u-75.4" who="#WiceprezydentSłupskaJerzyWandzel">Z tych powodów bardzo nam zależy na rozpoczęciu prac przy obwodnicy słupskiej, a zwłaszcza zależy nam na jej pierwszym etapie, gdyż przez to uratowalibyśmy sytuację w samym centrum Słupska i przy pomocy połączenia z drogą nr 21 odrzucilibyśmy ruch tranzytowy na obrzeża centrum.</u>
          <u xml:id="u-75.5" who="#WiceprezydentSłupskaJerzyWandzel">Zdajemy sobie sprawę, że nie da się tego zrobić od razu, stąd nasza propozycja jest taka, by przy pomocy środków centralnych zrealizować ten pierwszy odcinek. Trzeba tu powiedzieć, że trasa przebiega przez grunty gminy miejskiej Słupsk i widzimy szansę zaoszczędzenia sporych pieniędzy na wywłaszczeniach.</u>
          <u xml:id="u-75.6" who="#WiceprezydentSłupskaJerzyWandzel">Koszty szacunkowe, nie poparte założeniami techniczno-ekonomicznymi, bowiem miasta nie było do tej pory stać na wyłożenie na to środków finansowych, mówią o kwocie nieco wyższej od 200 mld starych zł, pod warunkiem rezygnacji miasta z odszkodowania za wywłaszczenia.</u>
          <u xml:id="u-75.7" who="#WiceprezydentSłupskaJerzyWandzel">Pierwszy etap szacowany jest na 50 mld starych zł, bowiem konieczne jest wykonanie 2,2 km drogi o przyzwoitych parametrach, z budową jednego wiaduktu przez tory kolejowe i jednego rozjazdu bezkolizyjnego drogi nr 6 z drogą nr 21.</u>
          <u xml:id="u-75.8" who="#WiceprezydentSłupskaJerzyWandzel">Słupsk, co widać z mapy, podzielony jest niezbyt szczęśliwie na dwie części przez tory kolejowe i rzekę Słupię, a na niej mamy jeden jedyny most na drodze nr 6, którego żywotność według najnowszych badań szacowana jest na 4 lata. Zagraża to funkcjonowaniu ruchu na drodze nr 6, planowanej jako trasa ekspresowa.</u>
          <u xml:id="u-75.9" who="#WiceprezydentSłupskaJerzyWandzel">Jeszcze kilka zdań na temat reperkusji, jakie niesie dla miasta funkcjonowanie drogi nr 6 ze zwiększającym się ruchem i obciążeniem dla miasta. Jak wspomniałem, odległość krawędzi jezdni drogi nr 6 od budynków wynosi od 2–6 m, a co to może oznaczać, państwo zapewne wiecie.</u>
          <u xml:id="u-75.10" who="#WiceprezydentSłupskaJerzyWandzel">Hałas wywołany przez pojazdy na tej drodze, na planowaną dopuszczalną normę 50 dB sięga 80 dB, co jest bardzo znacznym przekroczeniem norm. Jeżeli chodzi o zanieczyszczenia tlenkami azotu, tlenkami siarki oraz dwutlenkiem węgla nie posiadamy dokładnych danych dotyczących śródmieścia, natomiast na obrzeżach jesteśmy na granicy dopuszczalnej normy. Uzgodniliśmy, że zostaną dokonane odpowiednie badania zanieczyszczeń w centrum i to w najbliższym czasie.</u>
          <u xml:id="u-75.11" who="#WiceprezydentSłupskaJerzyWandzel">Chcę jeszcze dodać, że droga nr 6 przebiega przez całe miasto wymusiła przez powiązania jej z drogami lokalnymi i miejskimi wybudowanie aż 7 sygnalizacji świetlnych. Przez to zmniejsza się płynność tranzytu przez miasto oraz zwiększa zużycie jezdni przez ciągłe zatrzymywanie, postoje i ruszanie sprzed świateł. Gdyby była droga obwodowa, konieczność wydatkowania pieniędzy na remonty drogi nr 6 zmniejszyłaby się znacznie. Tyle na tematy związane z budową obwodnicy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#PrezesPomorskiejAgencjiRozwojuRegionalnegoSAwSłupskuTomaszSikora">Pragnę państwu przedstawić w skrócie sprawy lotniska w Rędzikowie, które od początku jest prowadzone z udziałem jednostki wojskowej w Rędzikowie. Nasza agencja od ponad roku działa w kierunku pozyskania środków na uruchomienie tego przedsięwzięcia, a jedyne pytanie mamy takie: czy to przedsięwzięcie ma swoje uzasadnienie?</u>
          <u xml:id="u-76.1" who="#PrezesPomorskiejAgencjiRozwojuRegionalnegoSAwSłupskuTomaszSikora">Opracowana materiał na ten temat z biznesplanem mówi, że lotnisko w Słupsku nie ma uzasadnienia dla akcjonariuszy w postaci przyniesienia czystych zysków. Widać też jednak z tych materiałów, że obsługa, administracja tego lotniska, gdyby je odtworzyć, całkowicie pokrywałaby koszty swego funkcjonowania. Stąd wyłania się zysk z uruchomienia tego lotniska w postaci wzrostu atrakcyjności Słupska w zakresie inwestowania w tym rejonie.</u>
          <u xml:id="u-76.2" who="#PrezesPomorskiejAgencjiRozwojuRegionalnegoSAwSłupskuTomaszSikora">Poza tym z przeprowadzonego badania rynku wynika zapotrzebowanie na usługi lotnicze czarterowe ze strony firm zagranicznych funkcjonujących w Słupsku i okolicach. „Scania-Kapena”, „Nestle”, „Pan-Frites”, „Pomorzanka” z kapitałem szwajcarskim oraz przedsiębiorstwa polskie są zainteresowane czarterowymi lotami towarowymi. Słupsk ma jedną z największych firm o znaczących obrotach handlowych z Archangielskiem i Samarą w Rosji.</u>
          <u xml:id="u-76.3" who="#PrezesPomorskiejAgencjiRozwojuRegionalnegoSAwSłupskuTomaszSikora">Z racji rzadko spotykanego położenia tuż przy Słupsku lotnisko to ma szanse rozwoju, zwłaszcza przy możliwości wykorzystania łatwego połączenia z Ustką. Wzrosłaby atrakcyjność Słupska i okolic dzięki jego uruchomieniu, lecz są w tym zakresie i przeszkody. Obecnie lotnisko wojskowe tam istniejące świadczy usługi transportowe, lecz za każdym razem należy uruchamiać żmudną procedurę pozwoleniową na takie usługi. Rzecz w tym, iż przedsiębiorstwa zagraniczne chętnie włożyłyby kapitał w uruchomienie lotniska cywilnego, lecz zabraniają tego przepisy. Czy ta przeszkoda prawna powinna istnieć? Obecnie nawet nie może być 1% kapitału zagranicznego w przedsięwzięciu pod nazwą port lotniczy, a krajowych przedsiębiorców na to nie stać.</u>
          <u xml:id="u-76.4" who="#PrezesPomorskiejAgencjiRozwojuRegionalnegoSAwSłupskuTomaszSikora">Druga przeszkoda, to że przewaga kapitału skarbu państwa w takim przedsięwzięciu musi stanowić 51% udziałów, co jest zrozumiałe, lecz w pozostałej części może jest możliwość dopuszczenia także kapitału zagranicznego, który za jedyny zysk skłonny jest przyjąć możliwość lądowania w pobliżu swoich fabryk.</u>
          <u xml:id="u-76.5" who="#PrezesPomorskiejAgencjiRozwojuRegionalnegoSAwSłupskuTomaszSikora">Na uruchomienie tego przedsięwzięcia potrzeba ok. 500 mln starych zł, zaś na rozpoczęcie inwestycji potrzeba 2 mld starych zł i to nie jest możliwe do uzyskania. Mamy przychylność wszystkich instytucji naszego terenu, nawet w zakresie pozostawienia podatków na poprzednim poziomie, nie ma bezpośrednich zysków z uruchomienia lotniska, lecz są korzyści dla miasta, a także dla Ustki przy rozwinięciu lotniska nie pasażerskiego, lecz towarowego ukierunkowanego na wschód. Dałoby to też wielkie korzyści dla całego regionu.</u>
          <u xml:id="u-76.6" who="#PrezesPomorskiejAgencjiRozwojuRegionalnegoSAwSłupskuTomaszSikora">Stąd prośba do posłów o możliwość przeskoczenia niekorzystnych uregulowań prawnych w przypadku słabości miejscowego kapitału, bo takie rozwiązanie przyczyniłoby się i do jego rozwoju.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#PrzedstawicielsamorządumiastaUstkiJanDunajski">W imieniu samorządu Ustki pragnę podzielić się z państwem refleksjami na temat funkcjonowania naszego miasta jako posiadającego port morski.</u>
          <u xml:id="u-77.1" who="#PrzedstawicielsamorządumiastaUstkiJanDunajski">Na polskim wybrzeżu znajdują się porty o strategicznym znaczeniu dla gospodarki narodowej jak Szczecin, Świnoujście, Gdańsk i Gdynia, a ich rolę trudno przecenić. Są też na Wybrzeżu porty mniejsze, które w polityce morskiej państwa powinny mieć także istotne znaczenie. Do takich portów należy Ustka.</u>
          <u xml:id="u-77.2" who="#PrzedstawicielsamorządumiastaUstkiJanDunajski">Samorząd naszego miasta od początku 1990 r. szczególnie silnie akcentuje potrzebę właściwego wykorzystania portu jako ważnego źródła gospodarczego, turystycznego i kulturotwórczego ożywienia lokalnej społeczności.</u>
          <u xml:id="u-77.3" who="#PrzedstawicielsamorządumiastaUstkiJanDunajski">Znaczący jest udział Ustki w powstaniu w 1991 r. Związku Miast i Gmin Morskich, stowarzyszenia które postawiło sobie za cel kreowanie wspólnej polityki gospodarczej i kulturalnej opartej na zasadach ekorozwoju z wykorzystaniem atrybutów swego nadmorskiego położenia.</u>
          <u xml:id="u-77.4" who="#PrzedstawicielsamorządumiastaUstkiJanDunajski">Związek pragnie także współdziałać w tworzeniu i realizacji polityki morskiej państwa oraz przedstawiać najważniejsze problemy gmin nadmorskich wobec organów ustawodawczych państwa i administracji rządowej.</u>
          <u xml:id="u-77.5" who="#PrzedstawicielsamorządumiastaUstkiJanDunajski">Przy znacznym udziale przedstawicieli gmin nadmorskich powstały dwa ważne opracowania. Mam na myśli „Politykę morską państwa” i własny projekt Związku Miast i Gmin Morskich - ustawę o portach morskich.</u>
          <u xml:id="u-77.6" who="#PrzedstawicielsamorządumiastaUstkiJanDunajski">Mówiąc o Ustce nie sposób pominąć działania samorządu, zmierzające do przygotowania możliwości jej rozwoju. Miasto samo przy pewnym udziale środków finansowanych pochodzących z innych źródeł zbudowało oczyszczalnię ścieków, która dla miejscowości nadmorskiej i uzdrowiskowej jest niezbędna.</u>
          <u xml:id="u-77.7" who="#PrzedstawicielsamorządumiastaUstkiJanDunajski">Z dużym żalem chcę przekazać Komisji wiadomość, że jak się wydaje z powodów pozamerytorycznych Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska nie umorzy nam znacznej części długu zaciągniętego na ten cel, mimo że była taka możliwość. Jest to kwota 9 mld starych zł powiększona o należne odsetki.</u>
          <u xml:id="u-77.8" who="#PrzedstawicielsamorządumiastaUstkiJanDunajski">Ta kwota mogłaby być przeznaczona na inne cele, choćby na remont mieszkań, komunalnych, których stan w naszym mieście jest fatalny lub na budowę szpitala.</u>
          <u xml:id="u-77.9" who="#PrzedstawicielsamorządumiastaUstkiJanDunajski">Z punktu widzenia rozwoju miasta warto wspomnieć o przygotowywanym strategicznym programie rozwoju Ustki. Ten szczególny dokument, opracowywany przez zespół ekspertów z Gdańska i finansowany przez Komitet Badań Naukowych Polskiej Akademii Nauk, zawierać będzie diagnozę stanu miasta z jednej strony, z drugiej zaś naukowo uzasadnione warianty rozwoju.</u>
          <u xml:id="u-77.10" who="#PrzedstawicielsamorządumiastaUstkiJanDunajski">Chcę z naciskiem podkreślić, że szczególną rolę w tym projekcie nadaje się funkcjom morskim Ustki, uwzględniając problemy dotyczące usteckiego portu oraz funkcji turystyczno-uzdrowiskowej.</u>
          <u xml:id="u-77.11" who="#PrzedstawicielsamorządumiastaUstkiJanDunajski">Zastanawiając się nad funkcjonowaniem portu w Ustce należałoby zastanowić się, jak w ogóle powinny funkcjonować porty lokalne Pomorza środkowego, jaki przyjąć system zarządzania i finansowania, jak najbardziej optymalnie rozwiązać problemy własnościowe, bardzo skomplikowane w wielu portach.</u>
          <u xml:id="u-77.12" who="#PrzedstawicielsamorządumiastaUstkiJanDunajski">Według niektórych koncepcji porty lokalne dzieli się na trzy grupy: porty - obiekty użyteczności publicznej, porty handlowe oraz porty o charakterze przemysłowo-przetwórczym. Podział taki nie znajduje pełnego odzwierciedlenia w polskiej rzeczywistości, gdyż najczęściej mamy do czynienia z portami o mieszanych funkcjach.</u>
          <u xml:id="u-77.13" who="#PrzedstawicielsamorządumiastaUstkiJanDunajski">Wydaje się, że na Pomorzu środkowym największe szanse mogą mieć porty - obiekty użyteczności publicznej, które działają najlepiej, gdy okoliczny region nie ma rozwiniętego przemysłu. Na takim obszarze rozwija się turystyka, a walory przyrodnicze mogą stanowić szczególną atrakcję.</u>
          <u xml:id="u-77.14" who="#PrzedstawicielsamorządumiastaUstkiJanDunajski">Rada Miejska i zarząd miejski w Ustce są na etapie wyboru koncepcji rozwoju portu w Ustce. Z całą pewnością będziemy chcieli, jako gospodarze tej nadmorskiej gminy w optymalny sposób wykorzystać każdą możliwość, jaką nam daje istnienie portu w naszym mieście.</u>
          <u xml:id="u-77.15" who="#PrzedstawicielsamorządumiastaUstkiJanDunajski">Do podjęcia ostatecznej decyzji w tej sprawie potrzebne są jednak unormowania prawne. W naszym porcie na dzień dzisiejszy jest kilku właścicieli terenów, a m.in. odbijająca się od dna stocznia i poważnie zagrożony plajtą „Korab”. Oba przedsiębiorstwa są poważnymi dłużnikami miasta i nie wykazują szczególnej troski o akweny i infrastrukturę powierzoną im w zarząd.</u>
          <u xml:id="u-77.16" who="#PrzedstawicielsamorządumiastaUstkiJanDunajski">W takiej sytuacji trzeba być szczególnie ostrożnym w podejmowaniu decyzji, o komunalizację jakich terenów i obiektów wystąpić. Apeluję do Komisji o działania mające na celu szybkie uchwalenie ustawy o portach. Szczególnie bliski jest nam projekt związku miast i gmin morskich, który wraz z precyzyjnym uzasadnieniem przesłano w czerwcu br. do Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Wiadomo nam, że miała być inicjatywa poselska związana z tym projektem.</u>
          <u xml:id="u-77.17" who="#PrzedstawicielsamorządumiastaUstkiJanDunajski">Konieczność uchwalenia tej ustawy jest bezsporna zarówno z punktu widzenia samorządu kwalifikowania Ustki do programu współpracy przygranicznej, finansowanego w ramach PHARE. Ustka ma tradycje żeglarskie, od lat funkcjonuje tu ośrodek szkolenia żeglarskiego i są przede wszystkim ludzie gotowi poświęcić się idei budowy „Mariny” na europejskim poziomie.</u>
          <u xml:id="u-77.18" who="#PrzedstawicielsamorządumiastaUstkiJanDunajski">Realizacja wielu trudnych inwestycji, ogromna praca wykonana w dziedzinie promocji Ustki, będący na ukończeniu strategiczny program rozwoju i uznanie ludzi, jacy tu przyjeżdżają są gwarancją, że nasze miasto może i powinno być traktowane przez władze jako poważny partner.</u>
          <u xml:id="u-77.19" who="#PrzedstawicielsamorządumiastaUstkiJanDunajski">Ponieważ państwo do nas dzisiaj przybędą, by zapoznać się z problemami na miejscu, moje wystąpienie na tym skończę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#BurmistrzŁebyAndrzejCyranowicz">Tematem, jaki mam omówić, jest funkcjonowanie małych portów w aspekcie projektu nowej ustawy o portach i przystaniach morskich uwzględnia generalnie trzy czynniki.</u>
          <u xml:id="u-78.1" who="#BurmistrzŁebyAndrzejCyranowicz">Pierwszy, to konieczność zaakceptowania przez wszelkie ośrodki i centra decyzyjne specyfiki spraw morskich, a szczególnie specyfiki małych portów.</u>
          <u xml:id="u-78.2" who="#BurmistrzŁebyAndrzejCyranowicz">Drugi, to zrozumienie władz centralnych dla postulatów zgłaszanych przez specjalistów od budowli morskich, budownictwa okrętowego, eksploatacji zasobów morskich i transportu morskiego w zakresie wspólnego mianownika z innymi działami gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-78.3" who="#BurmistrzŁebyAndrzejCyranowicz">Trzeci to przekonanie, że samorząd terytorialny, pełniąc rolę koordynatora z pewnością szybciej i skuteczniej doprowadzi do aktywizacji portu i pełnego rozwoju funkcji wypełnianych przez ten port.</u>
          <u xml:id="u-78.4" who="#BurmistrzŁebyAndrzejCyranowicz">Wszyscy wiemy, że małe porty i przystanie morskie przechodziły w swej powojennej historii różne koleje losu, od dekretowanych centralnie akcyjnych programów rozwoju po przypominanie sobie o ich istnieniu dopiero z okazji dni morza.</u>
          <u xml:id="u-78.5" who="#BurmistrzŁebyAndrzejCyranowicz">Ograniczone przestrzennie do terytorium kilkudziesięciu hektarów, długością nabrzeży postojowych i przeładunkowych od 200 do 2000 m, a głębokością akwariów od 2–4 m i niewielką liczbą urządzeń portowych, porty te na przekór wszystkiemu trwają. W samym tylko rejonie Zalewu Szczecińskiego jest ich 18, w Zalewie Wiślanym - 8, kilkadziesiąt zlokalizowanych jest wzdłuż Wybrzeża Środkowego.</u>
          <u xml:id="u-78.6" who="#BurmistrzŁebyAndrzejCyranowicz">Użyteczność społeczno-gospodarcza portu, utworzenie skutecznego systemu zarządzania portem, określony przedmiotowo zakres angażowania środków publicznych w utrzymanie i rozwój takiego portu jest tym, czym powinny zajmować się samorządy terytorialne, mając za partnera urzędy morskie.</u>
          <u xml:id="u-78.7" who="#BurmistrzŁebyAndrzejCyranowicz">Podstawą dla sprawnego zarządzania jest takie ułożenie stosunków własnościowych w portach, że określają one jednoznacznie właściciela terenów portowych i obiektów infrastruktury oraz wyposażą go w skuteczne narzędzie ekonomiczno-prawne egzekucji przynależnych mu uprawnień.</u>
          <u xml:id="u-78.8" who="#BurmistrzŁebyAndrzejCyranowicz">Odnosząc się do sytuacji w Łebie, niewątpliwie zadaniem podmiotu zarządzającego będzie utrzymanie i rozwijanie funkcji, jakie port wypełnia. To rybołówstwo i turystyka, a port nie pełni funkcji związanych z wymianą towarową. Stąd jestem zdania, że znaczna swoboda, jaka wynika z rozdziału VI projektu ustawy o portach jest uzasadniona i pozwoli gminie na indywidualne rozstrzygnięcie spraw związanych z zarządzaniem portem.</u>
          <u xml:id="u-78.9" who="#BurmistrzŁebyAndrzejCyranowicz">Brak funkcji związanych z wymianą towarową wywołuje także obawę. Uważamy, że w rozdziale III art. 9 ust. 1 powinno być dokładnie sprecyzowane finansowanie portów i przystani morskich i powinny być zapewnione na przewidziane w tym punkcie zadania odpowiednie kwoty w ustawie budżetowej.</u>
          <u xml:id="u-78.10" who="#BurmistrzŁebyAndrzejCyranowicz">Potrzeby towarzyszące wprowadzeniu ustawy w życie widzimy konkretnie. Utrzymanie i zapewnienie rozwoju funkcji, jakie port wypełnia obecnie, czyli rybołówstwa i turystyki wymagać będzie rozszerzenia dozwolonego dzisiaj rodzaju ruchu granicznego, uproszczenia procesów celnych, utrzymania żeglowności i pewnego komfortu dla użytkowników portu.</u>
          <u xml:id="u-78.11" who="#BurmistrzŁebyAndrzejCyranowicz">Obecna władza samorządowa i przedstawiciele lokalnego środowiska gospodarzącego na morzu potrafią patrzeć dalekowzrocznie, czemu dają wyraz zabiegi czynione wokół łebskiej „Mariny”, którą traktujemy także jako czynnik napędzający rozwój portu i całego miasta. Zabiegi te znane są i popierane przez resort transportu i gospodarki morskiej, co jest dla nas sygnałem zmiany polityki w stosunku do małych portów i przystani morskich.</u>
          <u xml:id="u-78.12" who="#BurmistrzŁebyAndrzejCyranowicz">Konkludując uważamy, że istnieje pilna potrzeba uchwalenia ustawy o portach morskich. Przedstawiony projekt ustawy zawiera uregulowania dające możliwość uporządkowania stosunków własnościowych w małych portach oraz wprowadzenia sprawnego systemu zarządzania nimi.</u>
          <u xml:id="u-78.13" who="#BurmistrzŁebyAndrzejCyranowicz">Odnosząc się do uwarunkowań lokalnych formułujemy następujące wnioski:</u>
          <u xml:id="u-78.14" who="#BurmistrzŁebyAndrzejCyranowicz">- należy podnieść rangę przejścia granicznego w Łebie w drodze zmiany zarządzenia ministra spraw wewnętrznych z dnia 15 grudnia 1994 r. w sprawie ogłoszenia przejść granicznych, dopuszczając międzynarodowy ruch pasażerski i możliwość wykonywania usług remontowych jednostek pływających. Ruch graniczny dozwolony w Łebie byłby określony jako osobowy, towarowy z wykreśleniem ograniczenia: „tylko dla pływań sportowych i tylko dla rybołówstwa polskiego”,</u>
          <u xml:id="u-78.15" who="#BurmistrzŁebyAndrzejCyranowicz">- należy uprościć procedurę celną, która w obecnej formie i sposobie jej sprawowania jest nie do przyjęcia dla turystów zagranicznych,</u>
          <u xml:id="u-78.16" who="#BurmistrzŁebyAndrzejCyranowicz">- należy odformalizować sposoby uzyskiwania stopni żeglarskich i motorowodnych na tyle, aby lokalne kapitanaty mogły zastąpić polskie zarządy żeglugi tam, gdzie ich nie ma. Celowe także wydaje się być wprowadzenie obowiązkowego ubezpieczenia jednostek pływających, gdzie wysokość stawek mogłaby być uzależniona od potwierdzonych umiejętności żeglarza - właściciela.</u>
          <u xml:id="u-78.17" who="#BurmistrzŁebyAndrzejCyranowicz">Kończąc wyrażam głęboką nadzieję, że przeszkody formalne zostaną szybko pokonane, a oczekiwana ustawa pozwoli potwierdzić tezę, że może żywi i bogaci.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#DyrektorUrzęduMorskiegowSłupskuEdwardPiotrowski">Sądzę, że wszyscy ludzie związani z gospodarką morską, jak również przedstawiciele samorządów terytorialnych są zainteresowani szybkim uchwaleniem ustawy o portach. Obecny projekt w swoich rozwiązaniach daje szanse, że porty polskie będą portami i konkurencyjnymi w stosunku do naszych sąsiadów i będą zarządzane efektywnie.</u>
          <u xml:id="u-79.1" who="#DyrektorUrzęduMorskiegowSłupskuEdwardPiotrowski">Generalnie porty nie zaliczone do portów o podstawowym znaczeniu pozostaną w gestii samorządów, które będą decydowały o formie zarządzania i formie eksploatacji. Z mojej pozycji takie rozwiązanie należy uznać za właściwe. Jedynie w przypadku, gdyby samorządy lokalne nie wykazywały zainteresowania małymi portami, wtedy powinnością będzie zarządzanie nimi przez administrację morską, ale z mojej orientacji wynika, że samorządy te generalnie są zainteresowane przejęciem portów.</u>
          <u xml:id="u-79.2" who="#DyrektorUrzęduMorskiegowSłupskuEdwardPiotrowski">Projekt, jaki ma trafić pod obrady Sejmu, jest przemyślany i dojrzały, niemniej jednak trzy sprawy wymagają dalszego dopracowania.</u>
          <u xml:id="u-79.3" who="#DyrektorUrzęduMorskiegowSłupskuEdwardPiotrowski">Po pierwsze jednoznacznego określenia wymaga obowiązek skarbu państwa w zakresie utrzymania infrastruktury w relacji do zarządzającego. Wiemy, że budżet państwa ma pewne kłopoty, stąd w interesie i budżetu i przede wszystkim portów jest sprecyzowanie tych obowiązków w zakresie utrzymania ogólnej infrastruktury hydrotechnicznej. Nie powinno być w tym zakresie obszarów dyskusyjnych, bowiem może to spowodować szkody i to wymaga dopracowania.</u>
          <u xml:id="u-79.4" who="#DyrektorUrzęduMorskiegowSłupskuEdwardPiotrowski">Po drugie, reprezentuję pogląd, że obecny zapis projektu, zakładający generalnie przekazanie terenów pozostających w zarządzie skarbu państwa gminom jest słuszny z zastrzeżeniem, że instytucje państwowe, które mają z mocy ustawy obowiązek działania na terenie portu powinny zachować w zakresie niezbędnym tereny w swoim zarządzie. Mam tu na myśli straż graniczną, urzędy morskie i urzędy celne.</u>
          <u xml:id="u-79.5" who="#DyrektorUrzęduMorskiegowSłupskuEdwardPiotrowski">Trzecia uwaga - natury ogólnej. Ustawa słusznie zakłada różne formy zarządzania dużymi portami, ale bardzo precyzyjnie określa, w jakim porcie, jaka forma ma być stosowana. Moim zdaniem, wybór formy zarządzania powinien być pozostawiony władzom szczebla ministra w porozumieniu z samorządem lokalnym.</u>
          <u xml:id="u-79.6" who="#DyrektorUrzęduMorskiegowSłupskuEdwardPiotrowski">Co do rybołówstwa, to według mojej wiedzy, fakt że Polska nie wykorzystuje limitów połowowych śledzi i szprot jest związany z budżetem państwa, bo niezbędne są kredyty na składowanie i przechowalnictwo. Szczególnie połowy śledzia są okresowe jakby żniwa, skąd niezbędne jest zabezpieczenie środków na kredyty preferencyjne na przechowalnictwo.</u>
          <u xml:id="u-79.7" who="#DyrektorUrzęduMorskiegowSłupskuEdwardPiotrowski">Ostatnio Dania i Szwecja zwiększyła połowy szprota kilkakrotnie dzięki wspierającym działaniom państwa i bez takiego wsparcia i my w szybkim tempie nie zwiększymy połowów wymienionych ryb. Polecam to uwadze Komisji w najbliższym czasie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#DyrektorPrzedsiębiorstwaPaństwowegoKapenawSłupskuKarolLaskowski">Z racji profilu firmy jaką reprezentuję, przedstawię sprawę środków transportu miejskiego Słupska - autobusów i trolejbusów.</u>
          <u xml:id="u-80.1" who="#DyrektorPrzedsiębiorstwaPaństwowegoKapenawSłupskuKarolLaskowski">Firma nasza powstała w 1968 r. jako firma naprawcza autobusów komunikacji miejskiej i nieprzerwanie do dnia dzisiejszego te naprawy wykonuje oraz buduje trolejbusy, a także samochody specjalne do konserwacji i montażu sieci trolejbusowych i tramwajowych.</u>
          <u xml:id="u-80.2" who="#DyrektorPrzedsiębiorstwaPaństwowegoKapenawSłupskuKarolLaskowski">W 1992 r. firma nasza ze spółką akcyjną Scania utworzyła spółkę, która na części obszaru naszej firmy montuje samochody ciężarowe i produkuje autobusy. W ub.r. sprzedaż naszej firmy wyniosła 15,500 mln nowych zł, zysk wyniósł 500 tys. zł przy zatrudnieniu ok. 500 osób.</u>
          <u xml:id="u-80.3" who="#DyrektorPrzedsiębiorstwaPaństwowegoKapenawSłupskuKarolLaskowski">Jakie są podstawowe kryteria nowoczesności naszej produkcji? Przedsiębiorstwa komunikacyjne nowoczesność widzą w zapewnieniu, jak najmniejszych kosztów przy największych możliwościach przewozowych.</u>
          <u xml:id="u-80.4" who="#DyrektorPrzedsiębiorstwaPaństwowegoKapenawSłupskuKarolLaskowski">Dla społeczeństwa korzystającego z autobusu powinien on być bezpieczny i wygodny, o co dbają konstruktorzy. Produkujemy autobusy dla 10 pasażerów, ale i dla 210 pasażerów, jak też w wielkościach pośrednich. Oferujemy także autobusy niskopodłogowe, co ma duże znaczenie w komunikacji miejskiej. Obecne konstrukcje autobusowe zapewniają przebieg bez naprawy w okresie 12–14 lat.</u>
          <u xml:id="u-80.5" who="#DyrektorPrzedsiębiorstwaPaństwowegoKapenawSłupskuKarolLaskowski">Wykonujemy naprawy główne autobusów produkowanych w Jelczu oraz Ikarusów według zaleceń producentów, bowiem zgodnie z opiniami użytkowników, ich modernizacja nie jest opłacalna, zwłaszcza ze względu na przestarzałą konstrukcję z lat 60.</u>
          <u xml:id="u-80.6" who="#DyrektorPrzedsiębiorstwaPaństwowegoKapenawSłupskuKarolLaskowski">W firmie „Scania-Kapena” montujemy natomiast dla komunikacji miejskiej autobus ze szkieletem ze stali nierdzewnej, co gwarantuje wspomniany okres użytkowania 12 lat. Poza nim montujemy same podwozia autobusowe dla Tajwanu i Hiszpanii oraz dziennie 4 pojazdy ciężarowe dla klientów krajowych i zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-80.7" who="#DyrektorPrzedsiębiorstwaPaństwowegoKapenawSłupskuKarolLaskowski">W przyszłym roku firma „Scania” rozpocznie seryjną produkcję nowego typu samochodu ciężarowego oraz autobusu o zupełnie nowej konstrukcji, co również będziemy montować. Resztę pokażemy i objaśnimy państwu w zakładach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#DyrektorWydziałuKulturySportuiTurystykiUrzęduWojewódzkiegowSłupskuArkadiuszSip">Zapoznam państwa pokrótce z problemami turystyki w naszym województwie, które posiadanymi walorami nie odbiega od ziemi gdańskiej i kaszubskiej.</u>
          <u xml:id="u-81.1" who="#DyrektorWydziałuKulturySportuiTurystykiUrzęduWojewódzkiegowSłupskuArkadiuszSip">Turystyka - obok rolnictwa i przemysłu głównie spożywczego - jest dziedziną gospodarki naszego województwa, odgrywającą bardzo ważną rolę i pełni funkcję stymulującą rozwój naszego regionu. W rozwoju ruchu turystycznego i lecznictwa uzdrowiskowego upatrujemy najszersze możliwości przełamania regresu gospodarki, który nas obecnie gnębi.</u>
          <u xml:id="u-81.2" who="#DyrektorWydziałuKulturySportuiTurystykiUrzęduWojewódzkiegowSłupskuArkadiuszSip">Ponad 40% naszych terenów, to tereny o walorach turystycznych. To zróżnicowana rzeźba terenu, ogromne lasy zachowane w stanie naturalnym, liczne malownicze jeziora, a przede wszystkim brzeg Bałtyku z różnymi typami rzeźby brzegowej.</u>
          <u xml:id="u-81.3" who="#DyrektorWydziałuKulturySportuiTurystykiUrzęduWojewódzkiegowSłupskuArkadiuszSip">Ponadto warunki bioklimatyczne nad Bałtykiem są bardzo korzystne. Sprzyja to istnieniu uzdrowiska w Ustce oraz rozbudowie potencjalnych uzdrowisk w Łebie i w Jarosławcu.</u>
          <u xml:id="u-81.4" who="#DyrektorWydziałuKulturySportuiTurystykiUrzęduWojewódzkiegowSłupskuArkadiuszSip">Dla ochrony unikalnych walorów przyrodniczych istnieje w naszym województwie Słowiński Park Narodowy, obejmujący unikatowe w skali światowej wydmy na mierzei łebskiej, a także dwa duże jeziora przymorskie. W centralnej części województwa mamy park krajobrazowy doliny Słupii, na którego terenie preferowana jest po wyznaczonych szlakach turystyka krajoznawcza i kwalifikowana. Mamy także ok. 40 rezerwatów przyrody dla zachowania rzadkich jej zjawisk, pod pełną ochroną, bez dostępności dla turystów. Do zagospodarowania turystycznego wyznaczonych jest 10 regionów atrakcyjnych pod różnymi względami.</u>
          <u xml:id="u-81.5" who="#DyrektorWydziałuKulturySportuiTurystykiUrzęduWojewódzkiegowSłupskuArkadiuszSip">Intensywność zagospodarowania turystycznego jest bardzo nierównomierna, a najpełniej zagospodarowany jest pas nadmorski, zaś po nim strefa pojezierzy. Nad morzem przebywa 65% turystów i wypoczywających w województwie, 21% na pojezierzu, pozostałe 14% to turystyka tranzytowa w Słupsku.</u>
          <u xml:id="u-81.6" who="#DyrektorWydziałuKulturySportuiTurystykiUrzęduWojewódzkiegowSłupskuArkadiuszSip">Bazę turystyczną stanowi dzisiaj ok. 30 tys. miejsc noclegowych, z czego tylko 4% stanowią miejsca dostępne cały rok, a są to przede wszystkim miejsca w lecznictwie uzdrowiskowym w Ustce w liczbie 1100.</u>
          <u xml:id="u-81.7" who="#DyrektorWydziałuKulturySportuiTurystykiUrzęduWojewódzkiegowSłupskuArkadiuszSip">W ogólnej liczbie turystów cudzoziemcy stanowią ok. 10%. Co do stanu naszej bazy noclegowej, połowa ma dobry standard, reszta niższy, a nawet bardzo niski.</u>
          <u xml:id="u-81.8" who="#DyrektorWydziałuKulturySportuiTurystykiUrzęduWojewódzkiegowSłupskuArkadiuszSip">Mamy ponad 1000 km tras szlaków turystycznych dla pieszych i rowerzystów, a ci ostatni mogą jeździć po pojawiających się w coraz większej ilości tzw. trasach zwiniętych torów, czyli po byłych liniach kolejowych. Skansen w Klukach odwiedza corocznie ponad 40 tys. turystów. 250 jezior z czystą wodą nadaje się do uprawiania żeglarstwa i surfingu, a kajakarze mogą korzystać także z czystych odcinków kilku rzek.</u>
          <u xml:id="u-81.9" who="#DyrektorWydziałuKulturySportuiTurystykiUrzęduWojewódzkiegowSłupskuArkadiuszSip">Dla myśliwych przygotowanych jest ok. 90 obwodów łowieckich, a korzystają oni z pobytu w leśniczówkach i domkach myśliwskich.</u>
          <u xml:id="u-81.10" who="#DyrektorWydziałuKulturySportuiTurystykiUrzęduWojewódzkiegowSłupskuArkadiuszSip">Organizacja turystyki jest podobna jak w całym kraju. Mamy lokalne biura turystyczne, na ogół w formie spółek z ograniczoną odpowiedzialnością, a największe z nich to „Przymorze” i „Gromada”. Zajmują się one przede wszystkim organizacją wypoczynku w regionie a także prowadzą turystykę wyjazdową. Firmy PTTK i PTSM od lat prowadzą swoją tradycyjną działalność turystyczną.</u>
          <u xml:id="u-81.11" who="#DyrektorWydziałuKulturySportuiTurystykiUrzęduWojewódzkiegowSłupskuArkadiuszSip">Jest też sporo prywatnych biur podróży o różnym sposobie podejścia do turystów, co powinno zostać uregulowane ustawą o obsłudze ruchu turystycznego, na podstawie której nie każdy, kto chce, będzie mógł ruch turystyczny obsługiwać.</u>
          <u xml:id="u-81.12" who="#DyrektorWydziałuKulturySportuiTurystykiUrzęduWojewódzkiegowSłupskuArkadiuszSip">Ważną rolę w ożywieniu turystyki pełnią gminy odpowiedzialne za prywatyzację bazy turystycznej i świadczenie usług informatycznych. Nasz państwowy Wojewódzki Ośrodek Informacji Turystycznej w Słupsku współpracuje z centrami lokalnymi prywatnymi lub gminnymi, których jest 8 w województwie. Uczestniczy on w targach krajowych i zagranicznych, korzystając z częściowego dofinansowania Polskiej Agencji Promocji Turystyki, z którą jest zrzeszony.</u>
          <u xml:id="u-81.13" who="#DyrektorWydziałuKulturySportuiTurystykiUrzęduWojewódzkiegowSłupskuArkadiuszSip">Oto atuty turystyczne naszego regionu: czyste powietrze i woda, urozmaicony krajobraz - morze, jeziora, rzeki, lasy, wydmy, niewielka gęstość zaludnienia, niskie koszty siły roboczej, infrastruktura techniczna, chociaż ona w połowie wymaga modernizacji.</u>
          <u xml:id="u-81.14" who="#DyrektorWydziałuKulturySportuiTurystykiUrzęduWojewódzkiegowSłupskuArkadiuszSip">Słabe strony to nierównomierne rozmieszczenie bazy noclegowej i czasami niski jej standard, sezonowość obiektów i niedostateczne rozwinięcie bazy dla turystyki kwalifikowanej, niezadowalający stan infrastruktury technicznej, niewystarczający rozwój bazy rekreacyjnej jak baseny, korty, bazy rozrywkowej i kulturalnej. Jest jeszcze słabe współdziałanie podmiotów tworzących turystykę w regionie, rozproszenie działań promocyjnych i szczupłość środków na promocję w budżetach administracji i samorządów.</u>
          <u xml:id="u-81.15" who="#DyrektorWydziałuKulturySportuiTurystykiUrzęduWojewódzkiegowSłupskuArkadiuszSip">Ogromny jeszcze nie wykorzystany potencjał w województwie, to czynny wypoczynek: jazda konna, żeglarstwo, spływy kajakowe, wędkarstwo czy myślistwo - bowiem wszystko to może przyciągać turystów, także z bogatych krajów, pod warunkiem zapewnienia bazy noclegowej o co najmniej średnim poziomie europejskim.</u>
          <u xml:id="u-81.16" who="#DyrektorWydziałuKulturySportuiTurystykiUrzęduWojewódzkiegowSłupskuArkadiuszSip">Na zakończenie chciałbym przedstawić, co będziemy robić w Urzędzie Wojewódzkim współpracując z gminami. Wydany został dość szczegółowy kalendarz imprez, zawierających imprezy kultury, sportu i turystyki; gminy otrzymają od nas dofinansowanie na promocję, wydawnictwa promocyjne, stworzymy także podstawy do rozwoju agroturyzmu, w tej chwili mamy ok. 50 tego typu miejsc w województwie, następni rolnicy szkolą się i mam nadzieję, że będzie to kolejna szansa naszego województwa.</u>
          <u xml:id="u-81.17" who="#DyrektorWydziałuKulturySportuiTurystykiUrzęduWojewódzkiegowSłupskuArkadiuszSip">Uczestniczymy także, przedstawiając stanowiska promocyjne ziemi słupskiej, na targach zarówno za granicą, choćby w Berlinie, jak i w kraju - w Poznaniu. Wspólnie z Agencją Rozwoju Regionalnego uczestniczymy w programie informacyjnym Bałtyku, który naszym zdaniem, jest jednym z nowocześniejszych sposobów pełnej informacji turystycznej, obejmującej Słupsk, Koszalin, Bornholm, a także południową część Szwecji, z którą współpracujemy. Będą to sieci informacji turystycznej, połączone bezpośrednio przez system internet tak, by w dowolnym punkcie tych czterech obszarów każdy zainteresowany uzyskał pełne informacje o cenach, wolnych pokojach itp.</u>
          <u xml:id="u-81.18" who="#DyrektorWydziałuKulturySportuiTurystykiUrzęduWojewódzkiegowSłupskuArkadiuszSip">Jesteśmy też w trakcie przygotowań do Bałtyckiego Kongresu Turystyki, który w porozumieniu z władzami Bornholm odbędzie się w przyszłym roku w Słupsku mniej więcej o tej porze, a głównym tematem powinna być komunikacja i turystyka w rejonie Morza Bałtyckiego.</u>
          <u xml:id="u-81.19" who="#DyrektorWydziałuKulturySportuiTurystykiUrzęduWojewódzkiegowSłupskuArkadiuszSip">Dla ożywienia ruchu turystycznego planujemy także adaptację dworków i pałacyków na obiekty o funkcji turystycznej, np. jeździeckiej i kilka takich obiektów już jest. Tyle informacji z mojej strony.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Po wysłuchaniu informacji przedstawicieli władz lokalnych otwieram dyskusję. Jako pierwsza na temat kredytów dla rybołówstwa zabierze głos przedstawicielka resortu transportu i gospodarki morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejLidiaKacalska">Moja wypowiedź będzie bardzo krótka. Jest opracowany i wprowadzony w życie system dotyczący kredytowania preferencyjnego zapasów rybnych. W tym roku weszła w życie ustawa o dopłatach do odsetek niektórych kredytów preferencyjnych, gdzie są przewidziane także kredyty na skup i zagospodarowanie ryb morskich, głównie z krótkich szczytów połowowych, jak śledzie i szprot, ale również i pozostałych ryb morskich.</u>
          <u xml:id="u-83.1" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejLidiaKacalska">Problem polega na tym, że ryby łowią rybacy, natomiast skup i zagospodarowanie mogą prowadzić przedsiębiorstwa mające odpowiedni potencjał produkcyjny, jakimi na terenie wybrzeża środkowego Bałtyku są trzy przedsiębiorstwa: „Korab”, „Kuter” i „Barka”, a one nie mają zdolności kredytowej i są na różnym etapie działań naprawczych, mających doprowadzić do odzyskania tej zdolności i dalszej reorganizacji; myślimy o ich prywatyzacji.</u>
          <u xml:id="u-83.2" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejLidiaKacalska">Stąd sprawa wygląda tak, że kredyty są, a ich wykorzystanie jest stosunkowo niskie. Późne wejście ustawy w życie spowodowało, że właściwie jeden z największych sezonów szprotowych nie mógł być praktycznie objęty kredytowaniem preferencyjnym, a część sezonu śledziowego również. W tej chwili kredyty jeszcze są do wzięcia i jest tu chyba rola dla działaczy samorządowych, aby powiązać rybaków z tymi firmami, które mają potencjał i stworzyć organizacje dla wykorzystania powierzchni chłodniczej tych firm i kredytów preferencyjnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#WiceprezesJanBłoński">Województwo słupskie jest województwem ładnie wykorzystującym swój potencjał i szanse rozwojowe w zakresie turystyki. Co prawda w prezentowanych dokumentach mówicie państwo, że turystyka jest równoległym w stosunku do rolnictwa obszarem gospodarczej aktywności, lecz w naszej ocenie słupskie jest notowane na cele województw w zakresie wykorzystywania możliwości turystycznych.</u>
          <u xml:id="u-84.1" who="#WiceprezesJanBłoński">W naszej ocenie chyba najważniejszym problemem jest konkretyzacja właścicieli bazy turystycznej z ubiegłego okresu w pasie nadmorskim, obiektów już istniejących, których nie wykorzystują dotychczasowi właściciele, a dzierżawcy na krótkie okresy powodują dekapitalizację tej bazy. Z naszego rozeznania wynika, że proces ten jest w woj. słupskim zaangażowany mamy apel, aby zrobić wszystko dla jak najszybszego jego zakończenia.</u>
          <u xml:id="u-84.2" who="#WiceprezesJanBłoński">Ponieważ nasz resort dysponuje na turystykę niezbyt dużymi środkami i nie spodziewamy się jakiejś znaczącej poprawy, należy przede wszystkim oprzeć się w działaniach na rzecz turystyki na inicjatywach lokalnych, zwłaszcza że inwestycje turystyczne szybko się zwracają.</u>
          <u xml:id="u-84.3" who="#WiceprezesJanBłoński">Rozwiązania turystyczne, jakie stosujecie państwo, zwłaszcza w pasie nadmorskim mają szansę właśnie na taką szybką i dobrą rentowność. Zainteresowania resortu idą w kierunku popierania rozwiązań modelowych, czy też ich wdrażania. Jeżeli będziecie mieli takie rozwiązania, możemy mówić o ich wsparciu nie tylko moralnym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#PosełUrszulaPająk">Chciałabym się podzielić z państwem spostrzeżeniami, odnoszącymi się do wizytowanych województw, które jako podstawowy swój walor traktują czyste środowisko. A dla niego ważną rzeczą jest zachowanie pewnych proporcji w transporcie lądowym między drogami a kolejami.</u>
          <u xml:id="u-85.1" who="#PosełUrszulaPająk">Słyszę o likwidowaniu licznych linii kolejowych lokalnych i władze wojewódzkie, czy samorządowe w tym względzie są bezradne. W to miejsce wchodzi transport samochodowy. O zanieczyszczaniu środowiska przez ten transport w naszym kraju niewiele się wie i mówi, tymczasem powoduje on dość znaczne zanieczyszczenia, wynoszące 30–50% ogólnych zanieczyszczeń, a na terenach bez przemysłu sięgające nawet 90% zanieczyszczeń. Problem jest więc poważny i wymaga zastanowienia się nad nim przez poszukanie rozwiązań polityki transportowej.</u>
          <u xml:id="u-85.2" who="#PosełUrszulaPająk">Być może pewna dyskryminacja kolei, czystej ekologicznie, wynika z innego układu administrowania koleją, a innego państwa i sprawy te należy rozważyć. Prawda jest taka, że wiele linii kolejowych jest nie wykorzystanych, gdy na drogach natężenie ruchu jest bardzo wysokie i brakuje w tym zakresie mądrych rozwiązań.</u>
          <u xml:id="u-85.3" who="#PosełUrszulaPająk">Od niedawna liczymy koszty zewnętrzne transportu i ponieważ nie są one jeszcze upowszechniane podam kilka danych. W przewozach pasażerskich koszty zewnętrzne, to m.in. koszty wypadków, których rocznie na kolei jest mniej niż dziennie na drogach i jest to poważny argument; to kwestia zatrucia środowiska, zajęcia terenu, a policzywszy je wszystkie jeden pasażerokilometr kosztuje na drogach 131 zł, a na kolei 13 zł. Tak więc co nie opłaca się kolei, opłaci się państwu czy gminom.</u>
          <u xml:id="u-85.4" who="#PosełUrszulaPająk">W przewozach towarowych różnica jest 24-krotna, a więc jeszcze bardziej na rzecz kolei. Na drogach koszt jednego tonokilometra wynosi 127 zł, na kolei 5 zł. Jeżeli chcemy liczyć koszty, należy to brać pod uwagę.</u>
          <u xml:id="u-85.5" who="#PosełUrszulaPająk">Powinniśmy na to wszystko zwracać uwagę szczególnie na terenach o walorach turystycznych, z jakimi mamy do czynienia tutaj, a wojewodowie czy gminy powinny w tych sprawach próbować znaleźć z koleją drogę porozumienia, na co daje szansę nowa ustawa o PKP, która będzie obowiązywać od listopada br. Na przykład na istniejących a nie wykorzystanych torach, lokalnie można uruchomić autobusy szynowe w miejsce drogowych. Gmina może zakupić taki autobus, kolej udostępni tory i myślę, że takie działania na terenach czystych ekologicznie należałoby podejmować.</u>
          <u xml:id="u-85.6" who="#PosełUrszulaPająk">Będzie jeszcze jedna ustawa o wykonywaniu transportu kolejowego, która powinna do końca umożliwić rozwiązywanie takich problemów. W tej chwili jest ona w fazie uzgodnień międzyresortowych.</u>
          <u xml:id="u-85.7" who="#PosełUrszulaPająk">Do polityki transportowej dla nas nasuwa się wniosek o konieczności zastanowienia się nad rozwiązaniem problemu współpracy między organami administracji kolejowej i państwowej czy samorządowej, bo za granicą takie wspólne działania się podejmuje dla wykorzystania istniejącej infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#SenatorMieczysławWłodyka">Sądzę, że z wypowiedzi pana ministra wynika zapowiedź wsparcia dodatkowymi środkami naszego województwa i samego Słupska. Rzecz w tym, że wybudowanie spowolnienia ruchu na drodze w Kobylnicy wywołało zablokowanie ulic Poznańskiej i Gdańskiej w Słupsku, a dla rozwiązania tego problemu przydałyby się dodatkowe środki.</u>
          <u xml:id="u-86.1" who="#SenatorMieczysławWłodyka">Druga sprawa dotyczy samego miasta; to rozważenie sprawy parkowania na ulicach miasta. Ulica Szarych Szeregów, przy której zatrzymały się nasze samochody, nie jest ulicą przelotową i zatrzymujące się samochody nie blokują ruchu, niemniej jednak wszystkie dziś tam stojące pojazdy mają za wycieraczkami wsunięte znane kierowcom karteczki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#PrzedstawicielkaUrzęduWojewódzkiegowSłupskuJoannaOrłowska">Jestem pracownikiem Wydziału Kultury, Sportu i Turystyki Urzędu Wojewódzkiego w Słupsku i chciałam zwrócić uwagę państwa na największą bolączkę wszystkich pracowników turystyki w postaci braku unormowań prawnych o świadczeniu usług turystycznych. Na ustawę czekamy z utęsknieniem już trzeci rok, a turystyka wymaga choćby unormowań dotyczących kategoryzacji usług, unormowań dotyczących pilotażu i przewodnictwa, bo nasze wycieczki wyjeżdżają czasem bez odpowiedniej kadry, co powoduje przykre sytuacje za granicą.</u>
          <u xml:id="u-87.1" who="#PrzedstawicielkaUrzęduWojewódzkiegowSłupskuJoannaOrłowska">Mamy „dzikie” biura turystyczne, posiadające tylko teczkę z papierami, a ich działalność przynosi nam głównie wstyd za granicą.</u>
          <u xml:id="u-87.2" who="#PrzedstawicielkaUrzęduWojewódzkiegowSłupskuJoannaOrłowska">Druga sprawa to szeroko rozumiana turystyka kwalifikowana, piesza, rowerowa czy samochodowa i tutaj mamy apel o stworzenie szerszej możliwości popierania gmin, czy samorządów w zakresie poprawy infrastruktury dla takiej turystyki. Dotychczas możemy tylko pewne przedsięwzięcia dofinansowywać, a już zbudować np. od podstaw stanicę wodną - to nie. A nie ma takich stanic, nie ma pól biwakowych i kempingów dla samochodów ze sprzętem pływającym. Samorządy same temu nie podołają, bo są jeszcze za słabe w naszym województwie i chcielibyśmy mieć możność udzielenia im pomocy.</u>
          <u xml:id="u-87.3" who="#PrzedstawicielkaUrzęduWojewódzkiegowSłupskuJoannaOrłowska">Podobny jest problem bardzo taniej bazy noclegowej, jaką są szkolne schroniska młodzieżowe. Szkoły - to Ministerstwo Edukacji Narodowej, turystyka kwalifikowana na tej bazie - to Urząd Kultury Fizycznej i Turystyki, mimo że baza jest bardzo potrzebna, nie możemy pomóc w dofinansowaniu wyposażenia stałych schronisk.</u>
          <u xml:id="u-87.4" who="#PrzedstawicielkaUrzęduWojewódzkiegowSłupskuJoannaOrłowska">Mamy także problem z uregulowaniami dotyczącymi lasów i wód śródlądowych. Obecnie obowiązujące ustawy w różny sposób interpretują wykorzystanie tych elementów środowiska przyrodniczego, a niejasna jest też sprawa plaż, ochrony brzegu morskiego i gospodarowania tym terenem. I jak w tym wszystkim ma się zachować Wodne Ochotnicze Pogotowie Ratunkowe, chroniące życie ludzkie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#PosełJanKról">Mam pytanie do pana prezydenta miasta, w jakiej części miasto jest w stanie partycypować w budowaniu obwodnicy Słupska i czy w ogóle jest w stanie partycypować?</u>
          <u xml:id="u-88.1" who="#PosełJanKról">I druga sprawa związana z portem lotniczym - czy dobrze rozumiem, że obsługą naziemną świadczyłoby wojsko, państwo zamierzacie nowe doświadczenie przez połączenie lotniska dla celów wojskowych, przy jednoczesnym wykorzystaniu do celów cywilnych, zwłaszcza towarowych? Czy tutaj nie przeszkadzają również inne unormowania prawne poza wymienionymi, dotyczącymi udziału kapitału zagranicznego w uruchomieniu takiego przedsięwzięcia?</u>
          <u xml:id="u-88.2" who="#PosełJanKról">Czy warunki są na tyle sprecyzowane, że koncepcja uruchomienia portu lotniczego siłami w dużym stopniu własnymi staje się realna, czy też może należy to odłożyć poza 2000 r.?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#WiceprezydentJerzyWandzel">Jeżeli chodzi o poruszone przez pana posła sprawy współfinansowania, na razie jest to program, a chcemy w najbliższym czasie zlecić opracowanie koncepcji i doprowadzić do powstania założeń techniczno-ekonomicznych, z których wynikną jasno koszty robót budowlano-montażowych oraz ewentualnego wywłaszczenia gruntów. Jak wspomniałem, koszty wywłaszczenia gruntów stanowiłyby nasz wkład, na pewno sfinansujemy założenia techniczno-ekonomiczne, a może i projekt techniczny, co stanowi już poważne nakłady. Jeżeli zaś zajdzie potrzeba wsparcia finansowego, na pewno Rada Miejska się przychyli i 15% nakładów ujmiemy we własnym budżecie.</u>
          <u xml:id="u-89.1" who="#WiceprezydentJerzyWandzel">Rozwiązanie to jest bardzo ważne, bowiem wszyscy zdajemy sobie sprawę z nowych uwarunkowań i miasto może na ten cel środki uzyskać nawet drogą obligacji, ale chcielibyśmy to zadanie, stanowiące interes nie tylko regionu, ale i państwa, realizować wspólnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#PrzedstwicielfirmyAZPlanzWarszawyAndrzejZalewski">Chciałbym odpowiedzieć na drugą poruszoną przez pana senatora M. Włodykę sprawę - blokowania ul. Poznańskiej, co ma miejsce bardzo rzadko, chociaż oczywiście może się zdarzyć. Nie wydaje mi się, aby problemy te miały jakikolwiek związek ze zrealizowanym projektem uspokojenia ruchu w Kobylnicy.</u>
          <u xml:id="u-90.1" who="#PrzedstwicielfirmyAZPlanzWarszawyAndrzejZalewski">Jest to pierwsza w Polsce kompleksowa realizacja rozwiązań, powszechnie stosowanych na Zachodzie. Uspokojenie ruchu to po prostu pośrodkowanie między warunkami przepływu ruchu a warunkami środowiskowymi i warunkami życia mieszkańców. Negatywna opinia pana senatora jest jedną z nielicznych, a prowadzone obserwacje i badania ankietowe wśród kierowców i mieszkańców potwierdziły słuszność tej realizacji.</u>
          <u xml:id="u-90.2" who="#PrzedstwicielfirmyAZPlanzWarszawyAndrzejZalewski">Mieszkańcy są zadowoleni przede wszystkim z poprawy bezpieczeństwa ruchu, szczególnie pieszych i rowerzystów, którzy otrzymali ciągi pieszo-rowerowe, wyłączone z jezdni. Wprowadziliśmy ograniczenie prędkości do 40 km/godz., co przy odpowiedniej geometrii jezdni wymusza bezpieczną jazdę.</u>
          <u xml:id="u-90.3" who="#PrzedstwicielfirmyAZPlanzWarszawyAndrzejZalewski">Jest to rozwiązanie pierwsze w Polsce i siłą rzeczy eksperymentalne i jako projektant chciałbym wyrazić tutaj słowa uznania dla inicjatywy lokalnej, umożliwiającej realizację jak i dla uczestników procesu projektowanego i realizacyjnego, a mianowicie Dyrekcji Okręgowej Dróg Publicznych w Koszalinie, administracji wojewódzkiej i wykonawców, którzy przy otwartym ruchu drogowym wykonali to zamierzenie bardzo dobrze. Ewentualnych dalszych informacji na ten temat udzielę w razie potrzeby w czasie przejazdu przez Kobylnicę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-91">
          <u xml:id="u-91.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Wobec wyczerpania listy dyskutantów i konieczności udania się na dalsze zaplanowane obrady do Ustki kilka zdań podsumowania.</u>
          <u xml:id="u-91.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Przede wszystkim chciałbym uspokoić panią J. Orłowską, że dzięki działalności naszej Komisji turystyka w ostatnich latach nabrała bardzo poważnego charakteru. Dopracowaliśmy się strategii państwowej w zakresie rozwoju turystyki, dopracowaliśmy się form organizacyjnych, form promocji i obecność na sali obrad pana ministra J. Błońskiego świadczy o traktowaniu turystyki jako jednej z ważniejszych gałęzi gospodarki narodowej, co pragnę podkreślić, a która może bardzo szybko przynosić konkretne efekty zarówno dla państwa, jak i poszczególnych regionów nie tylko w sferze dochodów, ale i rozwiązywania problemów społecznych jak bezrobocie, czy braku perspektyw dla regionu. Będziemy więc naciskać na władze państwowe i lokalne, aby turystykę traktować jako poważne zadanie o wymiarze normalnej działalności gospodarczej.</u>
          <u xml:id="u-91.2" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Turystyka jest w naszej Komisji, ponieważ nierozerwalne łączy się z infrastrukturą, czym nasza Komisja się zajmuje, a więc z drogami, telekomunikacją, koleją, bezpieczeństwem ruchu i wieloma innymi sprawami, bez których praktycznie turystyka istnieć nie może. Wiele państw zachodnich największe dochody czerpie właśnie z turystyki.</u>
          <u xml:id="u-91.3" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Pobrzeże Bałtyku, z czego państwo doskonale zdajecie sobie sprawę, jest wspaniałym regionem turystycznym i trzeba zrobić wszystko co możliwe, aby przede wszystkim w sferze tworzenia warunków do rozwoju, by ten rozwój przyspieszyć. Tysiąclecie Gdańska praktycznie może wylansować polskie Wybrzeże i Polskę jako kraj turystyczny w całym świecie, co czego wszyscy powinniśmy się przyczynić.</u>
          <u xml:id="u-91.4" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Sprawa lotniska. Gdy o tym słyszę mam ciągle wrażenie, że mówimy o tym, iż jak jest kawałek do egzystowania lotniska. Przestrzegamy, że najpierw trzeba mieć rynek na usługi lotnicze, a potem dopiero można mówić o lotnisku. Lotnisko wojskowe to zupełnie inna kategoria niż lotnisko cywilne, bo do tego ostatniego trzeba spełnić o wiele ostrzejsze wymogi w zakresie bezpieczeństwa lotów, oświetlenia pasa startowego i innych. Nie wiem, na ile te warunki są spełnione w Słupsku. W Polsce większość lotnisk niestety jest deficytowa, a nasze wielkie lotniska przynoszą duże straty.</u>
          <u xml:id="u-91.5" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Nie chodzi o to, aby lotniska zarabiały w pełni na siebie, ale chodzi o spełnianie przez nie funkcji regionalnych, gospodarczych i o to, jaki ma być udział władz lokalnych w startach w ich działalności. Do lotniska trzeba dopłacać i to całkiem niemałe pieniądze.</u>
          <u xml:id="u-91.6" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Oczywiście lotnisko w planach rozwoju regionalnego może mieć dużą rolę, ale trzeba przemyśleć, na ile w Słupsku interesy obronności kraju - bo to lotnictwo wojskowe - i gospodarki kraju dadzą się skojarzyć, a w tym zakresie mamy różne doświadczenia. Występują tutaj trudne sprawy podziału kosztów oraz możliwości angażowania obsługi wojskowej do wykonywania zadań w lotnictwie cywilnym, trudne zwłaszcza w praktyce. Na ile to możliwe będziemy pomagać, ale w przypadku lotniska od pomysłu do realizacji droga jest bardzo daleka. Poza tym we wszystkich naszych portach lotniczych ich możliwości przewozowe towarów wykorzystywane są w niewielkim procencie, bowiem nie ma rynku na przewozy lotnicze. Zachęcam więc do dogłębnego rozważenia rzeczywistej potrzeby funkcjonowania lotniska w Słupsku.</u>
          <u xml:id="u-91.7" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Następna sprawa - dróg. W każdym województwie spotykamy się z całą gamą życzeń, wynikających z potrzeb budowy obwodnic, mostów, wiaduktów i innych, lecz w ostatnich latach praktycznie załamała się polityka finansowania drogownictwa. W porównaniu z 1986 r. nakłady na drogi stanowią w 1995 r. zaledwie 30% ówczesnych wydatków. Stać nas dziś na remont dróg raz na 50 lat, gdy powinny być remontowane raz na 10–15 lat. 25% dróg krajowych wymaga natychmiastowej interwencji, 3 tys. km takich dróg stało się nieprzejezdnych z braku przepustowości. Katastrofami grozi stan wszystkich wiaduktów budowanych ok. 20 lat temu. Podaję to dla ilustracji całokształtu sytuacji. W porównaniu z tym nakłady przewidziane w budżecie wynoszą połowę najniezbędniejszych potrzeb rocznie. Będziemy więc wspierać wasze najistotniejsze potrzeby, które wpłyną na poprawę komunikacji w sposób znaczący.</u>
          <u xml:id="u-91.8" who="#PosełAndrzejSzarawarski">W zakresie przejść granicznych. Pracujemy nad nowym prawem celnym, walczymy o uporządkowanie kwestii przejść granicznych morskich, kolejowych, powietrznych i drogowych, co powinno być w jednych rękach, a u nas się to rozparcelowało między różne instytucje, w efekcie nikt nad tym nie panuje, a skutki są widoczne przy przekraczaniu granicy. Na podstawie nowego prawa celnego pomożemy państwu załatwić sprawę przejścia morskiego w Łebie.</u>
          <u xml:id="u-91.9" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Była mowa również o portach morskich, a ustawę regulującą te sprawy blokuje konflikt lokalny Świnoujścia i Szczecina od 2 lat. Inaczej mogłaby ona obowiązywać już od roku. Dlatego są próby mediacji między wspomnianymi portami dla takiego rozwiązania spraw, by uregulowania ustawy niż wywoływały natychmiast po wejściu w życie napięć społecznych. Rozwiązanie tej kwestii jest już bliskie i w tym roku ustawa powinna znaleźć się w Sejmie.</u>
          <u xml:id="u-91.10" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Ustawa o turystyce jest w projekcie gotowa i jeżeli rząd jej nie skieruje do Sejmu w najbliższym czasie, przyjmiemy ją jako projekt poselski do rozpatrzenia.</u>
          <u xml:id="u-91.11" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Zajmiemy się także problemem rybołówstwa - jest już nowa ustawa w tej mierze, jeśli chodzi o procedury prawne są rozwiązane sprawy kredytów na przechowalnictwo ryb, natomiast praktyka nie nadąża za legislacją i normalnego funkcjonowania ustawy należy się spodziewać w roku przyszłym. W rybołówstwie bałtyckim jest bardzo wiele problemów do rozwiązania, nie tylko tych związanych ze skupem ryb. To odtwarzanie floty kutrów rybackich, to stworzenie warunków do rentowności wykonywania zawodu rybaka, jednym słowem wyprowadzenia rybołówstwa z kryzysu, w jakim się znalazło. Czekamy na propozycje rozwiązań tych trudnych spraw ze strony państwa.</u>
          <u xml:id="u-91.12" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Jeszcze dwie sprawy o wymiarze strategicznym. Dzięki naciskom naszej Komisji minister transportu i gospodarki morskiej skierował do rządu i mam nadzieję, że niedługo trafi do Sejmu dokument: „Polityka transportowa i polityka morska państwa” zawierający zasady długofalowej polityki, niezależnej od koniunktury politycznej w sprawach infrastruktury. Inwestycje w drogi, porty i inne o poważnych nakładach i długoletnich skutkach nie mogą być wykonywane doraźnie z roku na rok. Procesy te można kształtować tylko w oparciu o długofalową strategię.</u>
          <u xml:id="u-91.13" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Kończąc chcę podziękować wszystkim referentom za przedstawienie waszych problemów, a władzom Słupska za zorganizowanie naszego posiedzenia, które po przerwie niezbędnej na przejazd będziemy kontynuować w Ustce.</u>
          <u xml:id="u-91.14" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Po przerwie wznawiamy dzisiejsze obrady Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług w Ustce. Na wstępie dziękuję władzom województwa i miasta Ustki za to, że zechcieliście się państwo z nami spotkać i podzielić problemami, nad którymi Komisja aktualnie pracuje.</u>
          <u xml:id="u-91.15" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Tak się składa, że obecna kadencja Sejmu jest kadencją tworzenia nowego prawa morskiego, podstaw gospodarki rybackiej, portów, ochrony morza i innych. Pracować też będziemy - poza regulacjami prawnymi - nad dokumentem pod nazwą „Polityka morska państwa” czyli długofalowym programem rozwoju gospodarki morskiej i jej rolą w gospodarce narodowej.</u>
          <u xml:id="u-91.16" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Sprowadziła nas do Ustki przede wszystkim chęć skonsultowania z państwem i poznania państwa odczuć na temat rozwoju rybołówstwa bałtyckiego, roli i znaczenia małych portów w związku z przygotowywaną zmianą ustawy o portach morskich, jak też o rozwoju turystyki, bardzo ważnym elemencie polityki regionalnej na Wybrzeżu Wschodnim.</u>
          <u xml:id="u-91.17" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Chciałbym państwa prosić przede wszystkim o dyskusję na te tematy, chociaż i inne tematy mogą być poruszane, jak choćby drogowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-92">
          <u xml:id="u-92.0" who="#PrzewodniczącyZwiązkuRybakówPolskichAndrzejTyszkiewicz">Znamy projekt ustawy dotyczący spraw rybołówstwa i całe nasze środowisko jest przeciwne wielu kwestiom w niej regulowanym.</u>
          <u xml:id="u-92.1" who="#PrzewodniczącyZwiązkuRybakówPolskichAndrzejTyszkiewicz">Bulwersuje nas np. uzasadnienie tego projektu, że największym dobrodziejstwem ustawy jest to, że wreszcie zgodnie z prawem minister transportu i gospodarki morskiej będzie mógł zezwolić podmiotom zagranicznym na połów ryb w naszej strefie gospodarczej, gdy rybakom wmawia się od wielu lat, że nie ma w naszych wodach ryb, a oni mówią co innego i sądzę, że są bliżej prawdy.</u>
          <u xml:id="u-92.2" who="#PrzewodniczącyZwiązkuRybakówPolskichAndrzejTyszkiewicz">Sprawa przydzielania licencji - mówi się, że dyrektor może udzielić lub nie udzielić Licencji i co wtedy z kutrem? Nie ma w ogóle w projekcie mowy o rybakach. Wszystko może dyrektor albo minister bez porozumienia ze środowiskiem, czy silnym związkiem rybackim.</u>
          <u xml:id="u-92.3" who="#PrzewodniczącyZwiązkuRybakówPolskichAndrzejTyszkiewicz">Uważamy, że uregulowania te nie wychodzą naprzeciw potrzebom nowych czasów, nie nadążają one za zmianami w rybołówstwie i taka ustawa jest dobra dla administracji, lecz nie dla rybołówstwa.</u>
          <u xml:id="u-92.4" who="#PrzewodniczącyZwiązkuRybakówPolskichAndrzejTyszkiewicz">Jest też w jednym z artykułów mowa, że minister może zakazać wyładunku ryb w portach obcych. Jeżeli kuter prowadzi działalność gospodarczą, bo tak jest w istocie, to jak można podmiotowi gospodarczemu zakazać eksportu, gdy w kraju jest położony nacisk na eksport, a my własnych ryb nie potrafimy zagospodarować i zmuszeni jesteśmy do ich eksportu?</u>
          <u xml:id="u-92.5" who="#PrzewodniczącyZwiązkuRybakówPolskichAndrzejTyszkiewicz">Wszystkie nasze szczegółowe zastrzeżenia wobec unormowań tej ustawy złożyliśmy na piśmie do Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-93">
          <u xml:id="u-93.0" who="#SzefUsteckiegoOśrodkaMorskiegoZenonJasik">Mam nadzieję, że wejście w życie ustawy o portach morskich umożliwi w szerszym stopniu wejście samorządów na tereny portowe. Dla przykładu chciałbym podać, że Ustka jako miasto nie ma ani metra metra kwadratowego terenu portowego, a cały ten obszar jest w administracji specjalnej urzędu morskiego lub przedsiębiorstw, ulokowanych wokół kanału portowego. Stan ten powinien ulec zmianie i stąd poparcie naszego przedstawiciela dla projektu ustawy, opracowanego przez Związek Miast i Gmin Morskich.</u>
          <u xml:id="u-93.1" who="#SzefUsteckiegoOśrodkaMorskiegoZenonJasik">Chciałbym jeszcze powiedzieć o pewnych utrudnieniach turystyki w naszym regionie, niewątpliwie turystycznie atrakcyjnym. Chodzi o turystykę morską, a pierwszą taką sprawą jest sprawa odpraw celnych i granicznych. U sąsiadów na Zachodzie odbywa się to w ten sposób, że jacht wchodzący do portu niemieckiego dokonuje odprawy celnej granicznej i nie musi tych odpraw dokonywać w pozostałych portach niemieckich, bo jest na niemieckim terenie.</u>
          <u xml:id="u-93.2" who="#SzefUsteckiegoOśrodkaMorskiegoZenonJasik">U nas jacht obcy wchodzący do Świnoujścia dokonuje odprawy celnej granicznej i technicznej, dokonywanej przez służby urzędu morskiego, przy wyjściu do Kołobrzegu, te kontrole się powtarzają i tak się to odbywa w każdym porcie. Odstrasza to turystów, na przybycie których liczymy. Sądzę, że jest to temat do omówienia na wyższym szczeblu przy udziale odpowiednich służb tym zainteresowanych.</u>
          <u xml:id="u-93.3" who="#SzefUsteckiegoOśrodkaMorskiegoZenonJasik">Druga sprawa to bezpieczeństwo ludzi przebywających latem na Wybrzeżu. Wodne Ochotnicze Pogotowie Ratunkowe zajmujące się jako jedyne tym bezpieczeństwem jest niedoposażone, nie ma sprzętu morskiego, a ratownicy szkoleni na śródlądziu nie potrafią niejednokrotnie działać w warunkach morskich, które są całkowicie odmienne od jezior czy rzek. Byłem w tym roku świadkiem dramatu, utonął człowiek tylko dlatego, że nie było łączności między służbami ratowniczymi a jednostkami pływającymi, mogącymi udzielić pomocy. Służby brzegowe ratownictwa okrętowego nie są przystosowane do udzielania pomocy kąpiącym się, a całość zadań spada na barki ochotników nie wyposażonych w odpowiedni sprzęt do ratownictwa morskiego, bez którego sobie nie poradzą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-94">
          <u xml:id="u-94.0" who="#ZarządcakomisarycznyPrzedsiębiorstwaPołowówiUsługRybackichKorabWiesławKamiński">Od roku jestem zarządcą komisarycznym „Koraba” i przez ten okres przeprowadziliśmy proces uwłaszczeniowy. Naszą własnością jest 800 m nabrzeża z czym mamy problem, gdyż utrzymanie całości tego nabrzeża wykracza poza możliwości finansowe przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-94.1" who="#ZarządcakomisarycznyPrzedsiębiorstwaPołowówiUsługRybackichKorabWiesławKamiński">Liczymy w tej mierze na komunalizację portu i jeżeliby do niej doszło, chętnie weszlibyśmy w spółkę z zainteresowanymi bądź też niezbędna byłaby subwencja państwowa na utrzymanie nabrzeża i toru wodnego, odpowiednika drogi publicznej, bo dochodzi do jej naturalnej dekapitalizacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-95">
          <u xml:id="u-95.0" who="#PrzedstawicielStoczniUsteckiejRyszardWiśniewski">Chciałbym tylko dodać, że dla mieszkańców Ustki, dla osób znających sprawy tego regionu wiadome jest, że stocznia zaczęła mieć kłopoty m.in. dlatego, że nadeszła zła koniunktura dla rybołówstwa. Odbiło się to na naszej produkcji, zniknęły zamówienia, skończyła się produkcja i zaczęły się kłopoty.</u>
          <u xml:id="u-95.1" who="#PrzedstawicielStoczniUsteckiejRyszardWiśniewski">W tej chwili można powiedzieć, że kłopoty mijają i przedsiębiorstwo powinno zacząć funkcjonować normalnie a to, że nasza produkcja zaczyna być obfita nie znaczy, że nie moglibyśmy wrócić do produkcji, w jakiej mieliśmy największe doświadczenie budowy floty dla rybołówstwa. Jeżeli nie będzie rybołówstwa, nie będzie odbiorców naszej produkcji, a my możemy rozszerzyć nawet gamę produkowanych statków nie tylko o duże bałtyckie kutry, jakie były budowane, ale o łodzie rybackie i małe kutry o 6, 9 i 12 m długości. Potrzeba nam tylko chętnych, a nasza produkcja rozładowałaby sprawę bezrobocia.</u>
          <u xml:id="u-95.2" who="#PrzedstawicielStoczniUsteckiejRyszardWiśniewski">Jeszcze kilka zdań o problemie związanym z instytucją decydującą o tym, co się tutaj dzieje z Urzędem Morskim. Stocznia nasza będzie produkowała bardzo dużo konstrukcji stalowych dla Stoczni Szczecińskiej, które mogą być wywożone od nas tylko drogą morską. Niestety będą to konstrukcje, które wykraczają gabarytami poza szerokość jednostek, którym wolno wchodzić i wychodzić z portu usteckiego. Tak więc jedyną instytucją, od której zależy czy rzeczywiście tę produkcję podejmiemy, jest Urząd Morski, z którym mamy prowadzić negocjacje, bowiem szerokość maksymalna statków wchodzących może wynosić 11,5 m, a konstrukcje mają szerokość 13 m.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-96">
          <u xml:id="u-96.0" who="#PrzedstawicielUrzęduMiastaUstkiJanSiedziak">Chciałem poruszyć sprawę będącą znacznym obciążeniem naszego budżetu, a mianowicie zwrotu kredytu na budowę oczyszczalni ścieków, co stanowi największą część budżetu, bo 18,6%. Kiedy był zaciągany ten kredyt obiecano nam, że jeżeli budowa będzie wykonana zgodnie z planem, umorzona zostanie część kredytu. Mimo należytego wykonania z naszej strony tej inwestycji zarząd i Rada Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska nie umorzyła nam obiecanej części kredytu. Co prawda umorzenie to nie było obligatoryjne, ale z powodu konieczności spłaty całości kredytu nasz budżet jest tak poważnie obciążony, że na wszystkie potrzeby nam brakuje środków mimo zmniejszenia inwestycji do 15% wartości budżetu. Naszym zdaniem tak być nie powinno.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-97">
          <u xml:id="u-97.0" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejLidiaKacalska">Zasoby morza stanowią własność całego kraju i nie można tak sobie łowić ryb bez żadnego porządku, a ten porządek reguluje ustawa o wykonywaniu rybołówstwa. Powstała ona w oparciu o konsultacje ze środowiskiem rybackim, z samorządem rybaków i w moim przekonaniu oraz przekonaniu także przedstawicieli rybaków jest to dobra ustawa.</u>
          <u xml:id="u-97.1" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejLidiaKacalska">Przecież zasoby morza nie są nieograniczone i trzeba je kontrolować, tak samo jak trzeba kontrolować nakład połowowy. Nie można udzielać licencji każdemu, kto tylko zechce i wyraża chęć bycia rybakiem, bo wymaga to kwalifikacji. Kontrolowanie nakładu połowowego czyli wydawanie takiej liczby licencji, żeby ludzie trudniący się tym zawodem mogli działać w oparciu o rentowność ekonomiczną jest także w interesie rybaków, aby mieli co łowić i z czego żyć, a w morzu zostałyby zachowane zasoby na przyszłość.</u>
          <u xml:id="u-97.2" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejLidiaKacalska">Co do sprzedaży ryb w obcych portach, to my jesteśmy zainteresowani eksportem ryb przetworzonych, a nie świeżo złowionych, bowiem mamy nie wykorzystany potencjał, mamy bezrobocie i powinniśmy dbać o interes własny przetwórni, a nie duńskich. W tej chwili już sporo firm prowadzi taki eksport, choćby w postaci filetów.</u>
          <u xml:id="u-97.3" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejLidiaKacalska">Sprawa wymogów uzyskania licencji jest uregulowana dokładnie w przepisach wykonawczych, bowiem ustawa nie reguluje tak szczegółowych spraw, będąc aktem podstawowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-98">
          <u xml:id="u-98.0" who="#PosełJanWołek">Chciałbym nadmienić, że jestem w podkomisji przygotowującej projekt wspomnianej ustawy dla rozpatrzenia przez Komisję, posiadamy pisemne opinie i uwagi do projektu wielu przedsiębiorstw połowowych przedstawionych na piśmie, które podkomisja rozważa i pana również proszę o złożenie dla podkomisji wygłoszonych uwag o ustawie o rybołówstwie, bo obecnie jest na to czas. Wiele ze zgłoszonych uwag zostało uwzględnionych i obecnie projekt ten ma zupełnie inne regulacje, niż posiadana przez pana wersja.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-99">
          <u xml:id="u-99.0" who="#PrzewodniczącyZwiązkuRybakówPolskichAndrzejTyszkiewicz">Chciałem jeszcze wrócić do sprawy licencji. Zgadzam się, że nie można rozdawać licencji tak sobie, ale w ustawie jest następujące uregulowanie sprawy nakładu połowowego. Wydano licencję, flota jest taka a nie inna i w pewnym momencie dyrektor Urzędu Morskiego stwierdzi, że jest za duży nakład połowowy i wyznaczy kutry, które nie otrzymają w danym roku licencji połowowej.</u>
          <u xml:id="u-99.1" who="#PrzewodniczącyZwiązkuRybakówPolskichAndrzejTyszkiewicz">Na kutrach pracują ludzie, którzy utrzymują rodziny i ustawa nie precyzuje, co wtedy z tymi ludźmi, czy otrzymują jakieś odszkodowania, bo tak to jest uregulowane u Duńczyków, czy Norwegów. U nas nic takiego ustawa nie przewiduje i tego dotyczą nasze obawy, co się będzie z nami działo w przypadku uznania, że jest zbyt duży nakład połowowy w stosunku do masy biologicznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-100">
          <u xml:id="u-100.0" who="#PrzedstawicielZwiązkuRybakówPolskichwUstceGrzegorzHałubek">Brałem udział w pracach Komisji nad ustawą o rybołówstwie i nawet złożyliśmy na piśmie poprawki, które nasz związek uważa za konieczne do wprowadzenia z dwóch powodów.</u>
          <u xml:id="u-100.1" who="#PrzedstawicielZwiązkuRybakówPolskichwUstceGrzegorzHałubek">Rybołówstwo polskie jest obecnie odcięte od kredytów przez fikcyjne limity ustalane w Warszawie, bowiem limity te nie mogą być podstawą żadnych biznesplanów do banku i stąd rybacy nie mogą brać kredytów na podstawie limitów połowowych.</u>
          <u xml:id="u-100.2" who="#PrzedstawicielZwiązkuRybakówPolskichwUstceGrzegorzHałubek">Druga sprawa, to że rozwiązania przyjęte w ustawie są zupełnie odmienne od rozwiązań wspólnoty europejskiej i nasze poprawki prowadzą do zbliżenia choć w części rozwiązań nowej ustawy do prawa, z jakim jesteśmy stowarzyszeni. Obecnie gdyby nie łowienie ponad limity, nie byłoby naszego rybołówstwa w ogóle.</u>
          <u xml:id="u-100.3" who="#PrzedstawicielZwiązkuRybakówPolskichwUstceGrzegorzHałubek">Jeszcze do niedawna pracownicy instytucji morskich i Morskiego Instytutu Rybackiego wmawiali polskim rybakom, że nie ma dorsza w Bałtyku, a jakiej rangi to jest problem świadczyć może dzisiejszy lokalny dodatek do „Gazety”, gdzie jest wywiad z Duńczykiem, precyzyjnie naświetlający sprawę limitów połowowych i że jest to sprawa wyłącznie politycznej natury, z zasobami morza nie mająca nic wspólnego.</u>
          <u xml:id="u-100.4" who="#PrzedstawicielZwiązkuRybakówPolskichwUstceGrzegorzHałubek">Skoro rybołówstwo jest odcięte od kredytów i nie ma podobno ryby w Bałtyku należałoby zadać pytanie, jakim cudem ono jeszcze istnieje? Odpowiedź jest tylko jedna, że ryby w Bałtyku są, bo z nich powstały inwestycje choćby do obejrzenia w usteckim porcie, a przecież obecne limity nie pokrywają nawet połowy kosztów. Jeste to fikcja, z której należy wydobyć rybołówstwo. Moim zdaniem nie wykorzystanie zasobów naturalnych jest bardziej niekorzystne od przekraczania limitów połowowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-101">
          <u xml:id="u-101.0" who="#PosełJanKról">Mam kontakt z panami ze związku rybaków i bałbym się takich rozwiązań w ustawie o rybołówstwie - a takie tendencje, niestety, są - że urzędnicy mieliby decydować o tym, co jest opłacalne dla rybaków, a co nie jest, komu licencję przyznać, komu nie. Wygląda, że jesteśmy na prostej drodze do próby powrotu do ręcznego sterowania w pełnym oderwaniu od realiów ekonomicznych w tak ważnym fragmencie naszej gospodarki jak rybołówstwo. Należy mieć nadzieję, że prace podkomisji nad tą ustawą niedługo się skończą i otrzymamy do rozpatrzenia gotowy, dobry projekt, a przy obradach nad nim i przyjęciu ostatecznej wersji na pewno przydadzą nam się uzyskane od państwa informacje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-102">
          <u xml:id="u-102.0" who="#GłównyspecjalistawMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejLidiaKacalska">Chciałam wyjaśnić, że to nie jest po prostu tak, że urzędnicy ustalają limity połowowe, a limity na całym Bałtyku są ustalane przez Międzynarodową Komisję Morza Bałtyckiego, o czym panowie rybacy doskonale wiedzą. Podstawą tego są badania naukowców, ale także statystyka połowów, jaką panowie zaniżacie sprzedając ryby za granicę. Stąd się biorą niewłaściwe szacunki, o wspomniana Komisja opiera się i na statystykach połowowych i na badaniach naukowców całego akwenu Bałtyku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-103">
          <u xml:id="u-103.0" who="#PosełJanWołek">Chciałbym państwa uspokoić, że my w poprawianych przepisach projektu ustawy obwarowujemy sprawy wydawania decyzji, tak aby nie sami urzędnicy decydowali o tym według własnego rozeznania, lecz po zasięgnięciu opinii związków, zrzeszeń zawodowych. To w projekcie jest ujęte, projekt podkomisja rozważy jeszcze raz, potem na plenarnym posiedzeniu zostanie rozważony przez całą Komisję, zanim dotrze do Sejmu do drugiego czytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-104">
          <u xml:id="u-104.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Czy jeszcze ktoś z państwa chciałby się podzielić jakimiś problemami? Nie ma chętnych, czas więc na podsumowanie.</u>
          <u xml:id="u-104.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Polsce potrzebny jest długofalowy program roli gospodarki morskiej w gospodarce państwa. Dokument taki przygotowuje pod naciskiem naszej Komisji minister transportu i gospodarki morskiej, będzie to oficjalny dokument rządowy, który w niedalekiej przyszłości powinien stać się przedmiotem debaty sejmowej, podczas której chcielibyśmy ustalić kierunki gospodarki morskiej na 10–15 lat naprzód, stabilne i do realizacji przez każdą ekipę rządową, jaka może przyjść.</u>
          <u xml:id="u-104.2" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Zdajemy sobie sprawę jaki jest stan rybołówstwa bałtyckiego, mimo że większość z nas nie pochodzi z wybrzeża Bałtyku. Z materiałów, które posiadam wynika, że średni wiek kutra w Polsce ma 25 lat, a jednocześnie mamy wyspecjalizowane przedsiębiorstwa, które dla naszych rybaków kutrów nie budują. Mamy stocznie, które też nie budują dla naszych armatorów. Jest wiele złożonych przyczyn tego zjawiska i z nim musimy się uporać, bo jak tak dalej pójdzie nie będzie czym łowić ryb.</u>
          <u xml:id="u-104.3" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Druga sprawa, to skoordynowanie działań państwowych władz oraz rybołówstwa w zakresie wspomagania kredytowego rybołówstwa przez państwo. To, że nie wykonujemy połowów śledzi, czy szprot wynika z tego, że kiedy są potrzebne pieniądze, z reguły tych pieniędzy na finansowanie połowów, a także na przechowalnictwo ryb nie ma. W budżecie tegorocznym i w następnych budżetach będziemy przewidywali pewne kwoty gwarancji rządowych pod kredyty na skup ryb i przechowalnictwo, jako że to jest działalność sezonowa, a szczyty połowowe powinny być wspierane polityką finansową i kredytową państwa dla właściwego wykorzystania zasobów morza.</u>
          <u xml:id="u-104.4" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Prawdą jest, że my nasze limity połowowe na Bałtyku, bez nielimitowanej sprzedaży na Bornholmie, wykorzystujemy w 50%. Na razie mamy co łowić i nie łowimy tego, co łowić moglibyśmy.</u>
          <u xml:id="u-104.5" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Po trzecie, wszystkie przedsiębiorstwa połowowe są w złej kondycji finansowej i jednym z pilnych zadań jest takie uregulowanie finansowe i prawne ich działalności, aby mogły one efektywnie ekonomicznie działać, aby ta działalność gospodarcza im się opłacała. Nie mamy zamiaru ograniczać dostępu do zawodu rybaka i urzędnik w myśl projektowanego zapisu nie będzie mógł odmówić wydania licencji. Inną sprawą jest zapewnienie ekonomicznej opłacalności tego zawodu przez odpowiednią politykę licencyjną między innymi. Trzeba tu wybrać złoty środek w postaci rozwiązania akceptowanego przez środowiska rybackie i dającego gwarancję uprawiającym ten zawód na godziwe zarobki.</u>
          <u xml:id="u-104.6" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Sprawa portów morskich. Ustawa o portach jest bardzo oczekiwana i myślę, że interesem miast posiadających na swoim terenie porty morskie jest jak najszybsza komunalizacja tych portów. Trzeba iść drogą, którą wybrano na świecie. Porty są z reguły administrowane przez miast lub państwo i miasto, w którym się znajdują, natomiast czym innym jest własność i administrowanie nią, czym innym zaś działalność operatorska wewnątrz portu. Taki układ sprzyja lepszej dochodowości portowej działalności. U nas porty stanowią obciążenie dla przedsiębiorstw, które nimi administrują. Miasta, które powinny mieć w tym udział i być czynnikiem sprawczym rozwoju portów, muszą mieć na to wpływ. Po bliskim zakończenia konflikcie portów Szczecina i Świnoujścia trwającym 2 lata, ustawa w tym roku powinna trafić do Sejmu i będziemy się starali ją jak najszybciej uchwalić.</u>
          <u xml:id="u-104.7" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Nasze duże porty mają tradycyjnie złą strukturę ładunków i coraz bardziej tracą znaczenie na rzecz choćby dynamicznego Kaliningradu i tej tendencji musimy się przeciwstawić przez dopuszczenie głównie inicjatyw lokalnych.</u>
          <u xml:id="u-104.8" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Jeszcze raz zapraszam państwa do dzielenia się z Komisją swymi doświadczeniami i propozycjami do uregulowania w opracowywanych ustawach, dziękuję gospodarzom i na tym zamykam wyjazdowe posiedzenie Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>