text_structure.xml
56.4 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
214
215
216
217
218
219
<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml"/>
<TEI>
<xi:include href="header.xml"/>
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Otwieram wspólne posiedzenie Komisji. Jego tematem jest analiza sprawozdania Senatu i wniosków dotyczących zmian w projekcie ustawy o przedsiębiorstwie państwowym „Polskie Koleje Państwowe”. W trakcie rozpatrywania projektu Senat zgłosił 11 poprawek. Komisje powinny je dziś rozpatrzyć, aby na najbliższym posiedzeniu Sejmu projekt mógł znaleźć się pod obradami Wysokiej Izby. Większość wniosków ma charakter porządkujący, doprecyzowujący zapisy.</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Poprawka 1. dotyczy art. 2, w którym doprecyzowuje się pojęcie używane w dalszych zapisach ustawy: czym w jej rozumieniu są zorganizowane części mienia przedsiębiorstwa. Stąd artykuł 2, który ustawie zawierał jedynie definicję linii kolejowych, składałby się z dwóch ustępów: ust. 1 precyzowałby pojęcie linii kolejowej według obecnego zapisu, ust. 2 definiowałby pojęcie zorganizowanej części mienia.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#PosełTadeuszGawin">Nie wiem, czy zapis jest potrzebny, ponieważ z definicją zorganizowanej części mienia mamy do czynienia w innych ustawach.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Art. 2 będzie właśnie swego rodzaju słowniczkiem, ponieważ nie ma innej ustawy o kolejach. Wprowadziliśmy definicję linii kolejowej, natomiast Senat uznał, że trzeba również określić, czym jest zorganizowana część mienia. Rozumiem że poseł T.Gawin proponuje odrzucenie poprawki.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejStanisławRybak">Opowiadam się za przyjęciem tego rozszerzonego „słowniczka”. Istotnie, ustawa o prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych operuje pojęciem zorganizowanej części mienia. W rozpatrywanym przez Komisje projekcie występuje ono dwukrotnie. Natomiast należy pamiętać, że ustawa może ulec zmianie. Więc na jej użytek wydaje mi się, że doprecyzowanie byłoby słuszne.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#PosełTadeuszGawin">Jak to będzie funkcjonować? W różnych ustawach będzie kilka definicji tego samego pojęcia - dojdzie do kolejnych nieporozumień. Jeżeli mamy przyjąć poprawkę, trzeba posłużyć się definicją z ustawy o prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Zwracam uwagę, że chodzi o ustawę specjalną, dotyczącą tylko jednego przedsiębiorstwa w Polsce - PKP. Operacje na mieniu tego przedsiębiorstwa również wykonuje się w pewnych specyficznych warunkach - ono nie będzie prywatyzowane. Projekt ustawy wyraźnie stwierdza, że pozostanie państwowe. Stąd osobiście przychylam się do zdania Senatu, iż takie doprecyzowanie niczemu nie szkodzi, natomiast nie stoi w sprzeczności z definicją zawartą w ustawie o prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych czy w kodeksie handlowym.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#PosełJacekUczkiewicz">Mam pytanie do przedstawiciela Senatu, jakie merytoryczne względy każą zastosować tu inną definicję, niż zwartą w ustawie o prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych? Jeżeli by takich nie było - według zasady niemnożenia bez potrzeby bytów - wniosek posła T.Gawina jest całkowicie zasadny.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Nie ma na sali przedstawiciela Senatu, w związku z tym pytanie zawisło w próżni. Proponuję, aby bez dalszych dyskusji - stanowiska zostały zarysowane dość jasno - rozstrzygnąć w głosowaniu stanowisko Komisji wobec poprawki Senatu. Poddaję pod głosowanie przyjęcie poprawki nr 1. Artykuł 2 składałby się z dwóch ustępów - ust. 1 definiującego linię kolejową i ust. 2 definiującego zorganizowaną część mienia. Komisje przyjęły poprawkę.</u>
<u xml:id="u-8.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Przechodzimy do poprawki 2. w art. 9 ust. 2.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#PosełUrszulaPająk">Chcę przypomnieć, że podczas prac podkomisji bardzo długo dyskutowano nad art. 9 - zapis przyjęty przez Sejm był na tyle świadomy, że nie chcielibyśmy go zmieniać. Propozycja Senatu jest zgodna ze stanem obecnym. Sejm przyjął art. 9 w wersji zwartej w projekcie, proszę zwrócić uwagę, że w przepisach przejściowych i końcowych ze względu na swój zapis, art. 9 jest potraktowany tak jak cały rozdział czwarty. Proponuję podtrzymanie wersji sejmowej i odrzucenie poprawki Senatu.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#PosełMarianKról">Nie orientuję się, jaka jest różnica między wypłatami z ZUS i FUS.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#PodsekretarzstanuStanisławRybak">W istocie propozycja Senatu nie zmienia istniejącego status quo. Już w tej chwili ze środków ZUS pokrywa się wydatki na świadczenia pieniężne - czytaj: emerytury, renty, dodatki, oraz na operacje takie jak przekazy pocztowe, lub bankowe, jeżeli ktoś ma konto. Natomiast w swoich propozycjach Sejm rozszerzył ten zakres. Mówiąc o kosztach ustalania, należy rozumieć, że chodzi również o koszty osobowe, w szczególności Biura Wypłaty Rent Kolejowych w Olsztynie, które jest jednostką centralną. Według informacji Dyrekcji Generalnej PKP będzie to kwota 56 mld starych zł. Przyjęcie poprawki Senatu oznaczałoby w istocie rzeczy, że art. 9 byłby jedynie informacyjny. Natomiast rozumiem, że Sejm miał na celu refundację ze środków FUS w większym wymiarze, także jeśli chodzi o koszty osobowe, czyli płace pracowników, którzy zajmują się wypłatami.</u>
<u xml:id="u-11.1" who="#PodsekretarzstanuStanisławRybak">Jest pewien niuans - według projektu sejmowego wypłaty są dokonywane ze środków Zakładu Ubezpieczeń Społecznych, a senackiego - z Funduszu Ubezpieczeń Społecznych. Sprawdzałem różnicę z punktu widzenia kształtu ustawy budżetowej. W rozdziale dotyczącym ZUS jest napisane: FUS ma swojej dyspozycji Fundusz Alimentacyjny i inną działalność, czyli faktyczne koszty. Więc może wypłaty nie następują dokładnie ze środków ZUS, ale mieszczą się w ramach wydatków określonych corocznie ustawą budżetową, w rozdziale dotyczącym ZUS. Jednak w istocie rzeczy będą następować ze środków FUS, tak jak renty, emerytury, wszystkie przekazy pocztowe i bankowe. Ale w istocie przyjęcie propozycji Senatu oznacza utrzymanie status quo.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Zapis został przyjęty bardzo świadomie, ze względu na możliwość wydzielenia w przyszłości - przy reformie systemu emerytalnego - zakładu w Olsztynie, jako samodzielnej jednostki ubezpieczeniowej. Chodzi o to, aby PKP stawało się w coraz większym stopniu przedsiębiorstwem transportowym, nie obarczonym bardzo szeroką gamą usług. Poddaję pod głosowanie wniosek poseł U.Pająk o odrzucenie poprawki 2. Senatu do art. 9 ust. 2. Komisje przyjęły wniosek, poprawka 2. została odrzucona.</u>
<u xml:id="u-12.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Przechodzimy do poprawki 3. w art. 15 ust. 5 - Senat proponuje, aby po wyrazach „z budżetu państwa” dodać zapis „i ze środków PKP w proporcjach uzgodnionych przez strony w umowie, o której stanowi art. 17 ust. 1.” Przypominam, że chodzi tu o koszty likwidacji nieczynnych linii kolejowych - zgodnie z przyjętym przez Sejm zapisem są one finansowane z budżetu państwa. Wniosek jest o tyle bezkonfliktowy, że już następny art. 15 ust. 6 mówi, że inwestycje i likwidacja nieczynnych linii, o których mowa w ust. 1, ust. 4 i ust. 5, mogą być finansowane z różnych źródeł. A więc także - w określonych okolicznościach - ze środków PKP. Ale Senat zaproponował taki zapis art. 15 ust. 5.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#PosełUrszulaPająk">Przypomnę, że zarówno Sejm, jak i Komisje odrzuciły wniosek mniejszości o podobnym brzmieniu. Trudno zmieniać zdanie po trzech tygodniach.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Osobiście uważam, że poprawka niczego nie zmienia, ponieważ art. 15 ust. 6 otwiera taką „furtkę”. Natomiast kwestia likwidacji linii kolejowych powinna być corocznie precyzowana w umowie między PKP i rządem - łącznie z określeniem, skąd mają pochodzić środki na finansowanie takich działań.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#DyrektorgeneralnyPKPAleksanderJaniszewski">Oczywiście zapis w wersji sejmowej jest korzystniejszy dla PKP.</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Poddaję pod głosowanie wniosek o odrzucenie poprawki 3. w art. 15 ust. 5. Poprawka 3. została odrzucona.</u>
<u xml:id="u-16.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Poprawka 4. dotyczy art. 16 ust. 3 oraz art. 17 ust. 5. Ma charakter redakcyjny - wyraz „1-go” zastępuje się wyrazem „jednego”. Uważam ją za zasadną. Nie widzę sprzeciwu, rozumiem, że poprawka 4. została przyjęta.</u>
<u xml:id="u-16.2" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Przechodzimy do poprawki 5. w art. 20 ust. 2, w której Senat proponuje, aby sformułowanie „zajęte pod linie kolejowe” zastąpić wyrazami „wchodzące w skład linii kolejowych”.</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#PosełTadeuszGawin">Nie wiem, czy zapisy są tożsame. Z propozycji senackiej wynikałoby, że definicja linii kolejowej, którą przyjęliśmy w art. 2 nie jest pełna, że w skład linii kolejowych wchodzą jeszcze jakieś inne grunty. Więc wydaje mi się, że zapis przyjęty przez Sejm jest właściwy.</u>
</div>
<div xml:id="div-18">
<u xml:id="u-18.0" who="#PosełJacekUczkiewicz">Proszę zwrócić uwagę, że Senat proponuje rezygnację z zapisu, który zaakceptował w definicji linii kolejowych. Mamy zapis o zajętych pod kolej gruntach - można dyskutować, czy jest on właściwy. Natomiast w tym przypadku - zwłaszcza w świetle przyjętej wcześniej poprawki - właściwa jest wersja sejmowa.</u>
</div>
<div xml:id="div-19">
<u xml:id="u-19.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Podobne sformułowania mamy w innych ustawach: na przykład „zajęte pod drogi”. Stąd sądzę, że termin jest prawidłowy.</u>
</div>
<div xml:id="div-20">
<u xml:id="u-20.0" who="#PosełMarianKról">Wydaje mi się, że poprawka 5. odpowiada definicji przyjętej przez Senat, która towarzyszy ustawie. Zapis „grunty wchodzące w skład linii kolejowych” jest właściwy.</u>
</div>
<div xml:id="div-21">
<u xml:id="u-21.0" who="#PodskretarzstanuStanisławRybak">Chodzi o spór semantyczny. Muszę powiedzieć, że opowiadam się za poprawką Senatu. Proszę zwrócić uwagę, że jest mowa o gruntach zajętych pod linię kolejową lub wchodzących w jej skład. Otóż w słowniczku art. 2 ust. 1 przez linie kolejowe rozumiemy drogi szynowe, budynki oraz zajęte pod nie grunty. A więc jeżeli zapis będzie brzmiał: „zajęte pod linie kolejowe”, zdefiniujemy idem per idem - to samo przez to samo - przynajmniej w części. W skład linii kolejowych wchodzą również grunty, co wynika ze słowniczka. Na pewno Senat ma rację, jego propozycja jest poprawniejsza, ponieważ grunty są elementem składowym pojęcia linie kolejowe, co wynika z definicji przyjętej w art. 2 ust. 1.</u>
</div>
<div xml:id="div-22">
<u xml:id="u-22.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Obawiam się odwrotnego zakłócenia. Najpierw jest mowa o wchodzących w skład linii kolejowej przyległych pasach gruntu, a następnie o gruntach zajętych pod budynki, budowle i urządzenia. Jeżeli przyjmiemy zapis „wchodzące w skład linii kolejowych” może okazać się, że będą wątpliwości co do gruntów zajętych pod budowle. Sądzę, że zapis „zajęte pod linie kolejowe” jest bardziej uniwersalny, nie budzi większych wątpliwości. Natomiast proszę uważnie przeczytać definicję zawartą w art. 2 ust. 1 - liniami kolejowymi w rozumieniu ustawy są „drogi szynowe wraz z przyległym pasem gruntu, a także budynki, budowle i urządzenia przeznaczone do prowadzenia ruchu kolejowego oraz zajęte pod nie grunty”. Więc mamy zarówno grunty przyległe, jak i zajęte.</u>
</div>
<div xml:id="div-23">
<u xml:id="u-23.0" who="#PodsekretarzstanuStanisławRybak">Przez linię kolejową rozumiemy drogi szynowe z przyległym pasem gruntu i gruntem pod torami. Różnica semantyczna polega na tym, że w skład szerszego pojęcia linii kolejowych wchodzą drogi szynowe, budowle oraz grunty pod nimi. Według art. 20 grunty zajęte pod linie są zwolnione od opłat z tytułu użytkowania. Spór musiałby rozstrzygnąć filolog, ja widzę różnicę, ale nie upieram się przy swoim zdaniu.</u>
</div>
<div xml:id="div-24">
<u xml:id="u-24.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Spór ma charakter akademicki, gdyż wszyscy rozumiemy, o co chodzi. Jest pytanie, jak to lepiej zapisać. Jeśli chodzi o wymiar finansowy, nic się nie zmieni.</u>
</div>
<div xml:id="div-25">
<u xml:id="u-25.0" who="#PosełWitMajewski">Aby terminologia była jednolita, lepszy jest zapis w wersji Sejmu. Jeżeli użyjemy jednolitej terminologii, zapis będzie jaśniejszy i prostszy w realizacji.</u>
</div>
<div xml:id="div-26">
<u xml:id="u-26.0" who="#DyrektorAleksanderJaniszewski">Senatowi chodziło wyłącznie o sprawę językową, nikt nie myślał o zajmowaniu większych terenów pod linie kolejowe.</u>
</div>
<div xml:id="div-27">
<u xml:id="u-27.0" who="#PosełUrszulaPająk">Proponuję wczytać się dokładnie w definicję przyjętą przed chwilą w art. 2 ust. 1, która bardzo dokładnie określa, czym jest linia kolejowa. Spór naprawdę ma charakter językowy, natomiast nie zmienia sensu zapisu.</u>
</div>
<div xml:id="div-28">
<u xml:id="u-28.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Poddaję pod głosowanie wniosek o odrzucenie poprawki 5. Wniosek został przyjęty.</u>
<u xml:id="u-28.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Poprawka 6. - proponuje się dopisanie w art. 21 ust. 3 punktu 7 „granice wartości wkładów wnoszonych przez PKP do spółek i innych przedsięwzięć gospodarczych oraz granice zaciąganych zobowiązań”.</u>
</div>
<div xml:id="div-29">
<u xml:id="u-29.0" who="#PosełJacekUczkiewicz">Propozycja jest zasadna. Mamy do czynienia z procesami inflacyjnymi, te wartości ulegają zmianie.</u>
</div>
<div xml:id="div-30">
<u xml:id="u-30.0" who="#PodsekretarzstanuStanisławRybak">Opowiadam się za odrzuceniem poprawki. Przeczytałem uzasadnienie uchwały, w której Senat zwraca uwagę, iż w art. 27 pkt. 8 wymagana jest zgoda Rady PKP na wniesienie przez PKP wkładu przekraczającego granicę określoną w statucie oraz na zaciąganie zobowiązań przekraczających statutowe granice. W art. 21 ust. 3 jest zapisane, co w szczególności ma zawierać statut PKP. Gdyby ograniczyć się wyłącznie do tego, co zaproponował Senat, to zupełnie zaciemni obraz sprawy. Brak odniesienia, że chodzi o art. 27 pkt. 8 mógłby wywołać wrażenie, że statut PKP - w określonej kwocie - ma określać granice zaciąganych zobowiązań, wnoszonego do spółek aportu lub środków pieniężnych, co nie jest prawdą. Chodzi o to, że przy zaciąganiu zobowiązań i wnoszeniu wkładów powyżej pewnej wartości określonej w statucie, wymagana jest zgoda Rady PKP. Gdybyśmy mogli dopisać w art. 21 ust. 3 pkt. 7, że chodzi o granice, o których mowa w art. 27 pkt. 8 - wszystko byłoby jasne. Ale nie ma takiej możliwości. W tej sytuacji, ponieważ art. 27 pkt. 8 wyraźnie stwierdza, że na wniesienie wkładu i przyjęcie przez PKP zobowiązań przekraczających statutowe granice potrzebna jest zgoda Rady PKP, uważam, że propozycja powinna być odrzucona.</u>
</div>
<div xml:id="div-31">
<u xml:id="u-31.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Poddaję pod głosowanie odrzucenie poprawki 6 jako ograniczającej możliwości działania Zarządu i Rady PKP. Poprawka 6. została odrzucona.</u>
<u xml:id="u-31.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Poprawka 7. ma znaczenie wyłącznie redakcyjne - chodzi o zastąpienie w art. 26 ust. 1 liczby „2” wyrazem „dwie”. Wczoraj przy okazji prac nad ustawą o zamówieniach publicznych odbyliśmy długą debatę i otrzymaliśmy wykład, że powinno się używać liczb, jako bardziej czytelnych niż wyrazów, takie było stanowisko Biura Legislacyjnego KS. Ale ponieważ przy okazji wcześniejszej poprawki zamieniliśmy liczbę na wyraz, w związku z tym proponuję przyjąć wniosek Senatu.</u>
</div>
<div xml:id="div-32">
<u xml:id="u-32.0" who="#PosełTadeuszMoszyński">Aby uzmysłowić, że to co zrobiliśmy było zasadne, posłużę się przykładem poprawki 4. Dam sobie rękę uciąć, że 95% czytających odczytałoby zapis „1-go” jako „pierwszego”, a nie „jednego”. Taka jest semantyka w języku.</u>
</div>
<div xml:id="div-33">
<u xml:id="u-33.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Tu jest wyraźnie napisane, że chodzi o dwie kadencje, przy czytaniu tekstu nie ma żadnych wątpliwości, ale jeżeli trzeba, przyjmijmy wniosek. Czy jest sprzeciw do poprawki 7? Nie widzę, rozumiem, że została przyjęta.</u>
<u xml:id="u-33.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Poprawka 8. dotyczy art. 42. Obecnie ostatnie zdanie art. 42 brzmi: „uiszczone należności z tytułu ceny nabycia własności nie podlegają zwrotowi”, natomiast Senat proponuje zapis bardziej jednoznaczny: „Kwoty uiszczone przez PKP z tytułu nabycia własności przed wejściem w życie ustawy nie podlegają zwrotowi”. Proponuję przyjąć poprawkę - merytorycznie zapis jest taki sam, natomiast propozycja Senatu jest może zręczniejsza. Czy jest sprzeciw? Rozumiem, że Komisje przyjęły poprawkę 8.</u>
<u xml:id="u-33.2" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Poprawka 9. dotyczy art. 47 ust. 3 o prawach do wcześniejszych emerytur kolejowych.</u>
</div>
<div xml:id="div-34">
<u xml:id="u-34.0" who="#PosełWitMajewski">Nie rozumiem intencji Senatu, uważam, że sformułowanie w wersji sejmowej jest prawidłowe i czytelniejsze. Chodzi o to, aby pracownicy, których zakłady podlegały restrukturyzacji - problem dotyczył zmian restrukturyzacyjnych w kraju - nie ponosili niezawinionych przez nich konsekwencji. W związku z tym proponuję odrzucić poprawkę Senatu.</u>
</div>
<div xml:id="div-35">
<u xml:id="u-35.0" who="#PrzedstawicielSekcjiKrajowejNSZZSolidarnośćPracownikówPKPMirosławIrla">Związek, który reprezentuję, jednoznacznie opowiada się za odrzuceniem poprawki Senatu, która nie ujednolica regulacji gwarantujących zachowanie uprawnień przez pracowników PKP, lecz pozbawia najstarszych pracowników zaplecza, którzy czują się kolejarzami, prawa do wcześniejszej emerytury kolejowej.</u>
</div>
<div xml:id="div-36">
<u xml:id="u-36.0" who="#PrzedstawicielFederacjiPracownikówZapleczaTechnicznegoKoleiMirosławDereziński">Również opowiadamy się za odrzuceniem poprawki senackiej.</u>
</div>
<div xml:id="div-37">
<u xml:id="u-37.0" who="#PosełKazimierzNycz">Biorąc pod uwagę uzasadnienie Senatu, poprawka w art. 47 ust. 3 zmierza do ujednolicenia regulacji gwarantującej zachowanie uprawnień przez pracowników PKP, z którymi rozwiązanie stosunku pracy nastąpiło w wyniku zmian organizacyjnych lub zmniejszenia stanu zatrudnienia na kolei. Czy dyrektor A. Janiszewski mógłby przedstawić merytoryczną różnicę między jednym i drugim zapisem?</u>
</div>
<div xml:id="div-38">
<u xml:id="u-38.0" who="#DyrektorAleksanderJaniszewski">Przypomnę, że zakłady, o których mówimy, włączono do PKP w okresie stanu wojennego, przedtem były niezależnymi przedsiębiorstwami. Cztery lata temu zostały wyłączone z PKP w wyniku działań Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej.</u>
</div>
<div xml:id="div-39">
<u xml:id="u-39.0" who="#NaczelnikwydziałuwDyrekcjiGeneralnejPKPJerzyWąsowski">Aby przybliżyć państwu ten temat, zacznę od regulacji, jakie obowiązują w tej sprawie w skali całego kraju. Otóż rozporządzenie Rady Ministrów regulujące tę kwestię postanawia, iż wcześniejsza emerytura może być przyznana wtedy, kiedy rozwiązuje się z pracownikiem stosunek pracy z przyczyn dotyczących zakładu pracy i jeżeli do dnia jego rozwiązania osiągnął on okres zatrudnienia: dla mężczyzn 40 lat, dla kobiet 35 lat. Do roku 1991 wspomniana regulacja dotyczyła również pracowników kolei, jako że w tym zakresie nie było odrębnych przepisów.</u>
<u xml:id="u-39.1" who="#NaczelnikwydziałuwDyrekcjiGeneralnejPKPJerzyWąsowski">W 1991 r. przy okazji nowelizacji ustawy o przedsiębiorstwie państwowym „Polskie Koleje Państwowe”, wprowadzono art. 5, który uregulował sprawę nabywania uprawnień do wcześniejszej emerytury kolejowej pracowników, z którymi rozwiązywano stosunek pracy, analogicznie jak w skali całego kraju. Mianowicie pracownicy, z którymi rozwiązano stosunek pracy z przyczyn zmian organizacyjnych na kolei - wyłączenia jednostki lub zmniejszenia zatrudnienia - jeżeli do dnia jego ustania zatrudnienia osiągnęli: mężczyzna 40 lat i kobieta 35 lat, w tym 15 lat pracy na kolei - mają prawo do wcześniejszej emerytury kolejowej. Chciałem zwrócić uwagę na zasadniczy element tego sformułowania - osiągnięcie do dnia rozwiązania stosunku pracy na kolei wieku 40 i 35 lat. Ponieważ jednocześnie ustawa, o której mówię, wprowadziła wydzielanie pewnych jednostek z PKP, powstało pytanie, czy i w jaki sposób uregulować uprawnienia ich pracowników do wcześniejszej emerytury kolejowej. Zapewniono im zatrudnienie, wbrew ich woli, może nie takie jak chcieli, ale pracowali. W art. 5 dotyczącym wcześniejszych emerytur wprowadzono ust. 2 według którego przepis ust. 1 dotyczy również pracowników wydzielonych z PKP jednostek, jeżeli przed ich wydzieleniem przepracowali w nich 15 lat. Ale jeżeli ust. 1 wymaga od pracownika, któremu nie zapewniono pracy, aby do dnia ustania zatrudnienia osiągnął wiek 40 i 35 lat, tak samo należy potraktować pracownika wydzielonej z PKP jednostki, który jest w tej lepszej sytuacji, że zapewniono mu zatrudnienie. Tymczasem przepis nie rozstrzygnął jednoznacznie tej sprawy.</u>
<u xml:id="u-39.2" who="#NaczelnikwydziałuwDyrekcjiGeneralnejPKPJerzyWąsowski">Sądy zaczęły wydawać różne orzeczenia. Niektóre tak absurdalne, iż wystarcza samo 15 lat zatrudnienia na kolei i żadnych innych warunków, aby taki pracownik otrzymał wcześniejszą emeryturę. Były - jeden czy dwa - takie wyroki. Niektóre sądy orzekały inaczej - musi mieć 40 i 35 lat, ale może osiągnąć ten wiek w nowym zatrudnieniu, po wydzieleniu jednostki. Zwracam uwagę, że tego typu interpretacja nie była prawidłowa, dlatego że przepis art. 5 ust. 1 stwierdza - „pracownicy, z którymi rozwiązanie stosunku pracy nastąpiło w związku ze zmianami organizacyjnymi na kolei”. Rozwiązanie stosunku pracy z pracownikiem wydzielonej jednostki za 5, 10, czy może 20 lat nie ma nic wspólnego ze zmianami organizacyjnymi na kolei. Dlatego uważam, że i tak przepis poszedł daleko, gwarantując pracownikom wydzielonych jednostek - mimo dalszego zatrudnienia - uprawnienia do wcześniejszej emerytury kolejowej, ale takie były wówczas przyrzeczenia i intencje ze strony kierownictwa PKP. Zobowiązano się traktować pracowników wydzielonych jednostek tak jak kolejowych, ale nie lepiej. Skoro od pracownika kolejowego, z którym rozwiązuję stosunek pracy, wymagam osiągnięcia wieku 40 i 35 lat na dzień jego ustania, w przypadku pracownika wydzielonej jednostki powinno chodzić o dzień wydzielenia z PKP.</u>
<u xml:id="u-39.3" who="#NaczelnikwydziałuwDyrekcjiGeneralnejPKPJerzyWąsowski">W związku z różnymi interpretacjami przepisu, wykorzystując fakt toczących się prac nad nową ustawą o PKP, wprowadzono zapis w formie takiej jak w stosunku do pracowników, z którymi rozwiązano stosunek pracy. Na tym polegało ujednolicenie uprawnień - aby zarówno pracownicy, z którymi rozwiązano stosunek pracy, jak i ci, którzy pracują w wydzielonych jednostkach nabywali uprawnienia do wcześniejszej emerytury kolejowej na tej samej zasadzie. Tak było w projekcie rządowym. W trakcie prac Komisji powrócono do poprzedniego zapisu, Senat uznał to za nieuzasadnione. Poprawka senacka zmierza do ujednolicenia zasad przyznawania wcześniejszych emerytur. Przecież nie może być tak, aby w tym samym przepisie dwie grupy pracowników traktowano różnie - mało tego - aby lepiej traktowana była grupa tych, którzy utrzymali zatrudnienie.</u>
</div>
<div xml:id="div-40">
<u xml:id="u-40.0" who="#PodsekretarzstanuStanisławRybak">Uzasadnienie Senatu okolicznością zrównania uprawnień pracowników PKP i pracowników wydzielonych jednostek jest prawidłowe. Zapis przyjęty przez Sejm oznacza, że pracownik wydzielonej jednostki odchodzący z PKP może mieć 15 lat zatrudnienia, natomiast osiągnięcie ogólnego stażu zatrudnienia 40 i 35 lat może nabyć po odejściu z PKP. Na tym polega różnica w stosunku do pracowników PKP, którzy odchodząc z kolei muszą spełniać oba warunki: 40 lub 35 lat ogółem i 15 lat zatrudnienia. Po przyjęciu przez Sejm zapisu art. 42 minister pracy i polityki socjalnej zwrócił się do ministra transportu i gospodarki morskiej - z obszernym uzasadnieniem - aby jednak wspierać poprawki Senatu, gdyż zmierzają one do ujednolicenia sytuacji pracowników PKP odchodzących w związku ze zmniejszeniem stanu zatrudnienia bądź zmianami organizacyjnymi na kolei i pracowników jednostek wydzielanych z PKP. Jestem za przyjęciem poprawki Senatu.</u>
</div>
<div xml:id="div-41">
<u xml:id="u-41.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Chcę zwrócić stronie rządowej uwagę, że rozmawiamy w cztery lata po wydzieleniu zakładów z PKP; mamy do czynienia z bardzo bogatą praktyką orzecznictwa sądowego oraz pewnymi zaszłościami. Chodzi oczywiście o niedoskonałość nowelizacji ustawy z 1991 r. która spowodowała taką sytuację. Natomiast z drugiej strony odnosimy się tu do wcześniejszych rent i emerytur, które dziś przyznawane są nie mocą ustawy, ale rozporządzenia. W momencie, kiedy ono straci moc, wszystkie przepisy staną się pustym faktem - nie będzie można przejść na wcześniejszą rentę i emeryturę. Oczywiście, rozumiem stanowisko strony rządowej popierające Senat.</u>
</div>
<div xml:id="div-42">
<u xml:id="u-42.0" who="#PodsekretarzstanuStanisławRybak">Poseł A. Szarawarski zwraca uwagę na możliwość działania ustawy wstecz. Otóż nie ma żadnych obaw, gdyż nie ma przepisów przejściowych, które odbierałyby przyznane emerytury wskutek takiej czy innej decyzji organu rentowego, bądź wyroku sądu - zapis będzie funkcjonował od daty wejścia w życie.</u>
</div>
<div xml:id="div-43">
<u xml:id="u-43.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Tak, tylko wszyscy, którym to prawo odbierzemy, zostaną upośledzeni w stosunku do tych, którzy w ciągu czterech lat przeszli już na renty i emerytury, właśnie na podstawie tych przepisów. Ileś osób z nich skorzystało. Analizowaliśmy także, czym jest normalna, a czym kolejowa wcześniejsza renta i emerytura. Chciałbym, aby wszyscy mieli świadomość, że dziś - poza uprawnieniami do biletów kolejowych - one praktycznie niczym się nie różnią. Przydział węgla na PKP został lub w najbliższym czasie zostanie wliczony do podstawy świadczeń. Więc ten argument upadnie. A jeżeli jeszcze wykupi się świadczenia takie jak bilety kolejowe, praktycznie żadnej różnicy nie będzie - to tyle, abyśmy wiedzieli, o co kruszymy kopie.</u>
</div>
<div xml:id="div-44">
<u xml:id="u-44.0" who="#PrzedstawicielSekcjiKrajowejNSZZSolidarnośćPracownikówPKPAndrzejFinke">Senat podejmował decyzję w pewnej nieświadomości. Poprawka nie prowadzi do ujednolicenia przepisów. W myśl umowy społecznej dotyczącej wydzielania jednostek z PKP, ich pracownicy w wieku 60 lat - pod warunkiem 15 letniego stażu na kolei - przechodzą na normalną emeryturę kolejową. Nikt tego nie neguje. Chodziło tylko o to, aby pracownicy, do wieku, w którym osiągają uprawnienia do pełnej emerytury - w myśl umowy - mieli prawo do wcześniejszej emerytury kolejowej. W każdym przypadku sprawy trafiają do sądu i dopiero po wyroku drugiej instancji Dyrekcja Generalna uznaje ich zasadność - oni też będą mieli prawo do świadczeń.</u>
<u xml:id="u-44.1" who="#PrzedstawicielSekcjiKrajowejNSZZSolidarnośćPracownikówPKPAndrzejFinke">Dziś państwo nie zmienicie tej decyzji. W wieku 60 lat pracownicy będą mieli prawo do emerytury kolejowej. Chodzi tylko o okres, od kiedy idą na wcześniejszą emeryturę do pełnej emerytury. Przepis dotyczy pracowników zwalnianych z przyczyn ekonomicznych, ale odnosi się również do pracowników jednostek wydzielanych z PKP - w myśl art. 44. Nikt o tym nie mówi, jak gdyby skrzętnie ukrywając, że kolejarz, który na przykład 39 lat przepracuje na kolei, a jego zakład zostanie wydzielony, po roku osiąga prawo do wcześniejszej emerytury i nie będzie miał prawa do świadczeń kolejowych do wieku 60 lat. Dlatego uważamy, że poprawkę trzeba odrzucić. Jest to także kwestia pewnego prestiżu, chodzi o bogate w tradycje środowisko kolejarskie. Zarówno strona „Solidarności”, jak i Federacja bardzo poważnie traktują ten problem. Jeżeli Sejm nie ustosunkuje się do niego pozytywnie, będziemy szukali innych rozwiązań. Pan prezydent oświadczył, że zna sprawę i ustawę zawetuje.</u>
</div>
<div xml:id="div-45">
<u xml:id="u-45.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">To, co zrobi pan prezydent jest wyłącznie jego sprawą, natomiast Komisje mają do rozstrzygnięcia problem. Padły dwa wnioski - posła W.Majewskiego o odrzucenie poprawki i strony rządowej o jej przyjęcie. Jako pierwszy poddaję pod głosowanie wniosek o odrzucenie poprawki 9. Poprawka 9. została odrzucona.</u>
<u xml:id="u-45.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">O ile przyjmiemy poprawkę 10. przesunie się numeracja artykułów, stąd poprawkę 10. i 11. należy poddać pod głosowanie łącznie. Propozycja Senatu jest słuszna. Wprawdzie w przepisach przejściowych zawarliśmy klauzulę, że przepisy nie stojące w sprzeczności z ustawą są ważne przez rok, ale ponieważ dotyczy to tak ważnego problemu jak kierowanie PKP w okresie przejściowym, uważam za zasadne przyjęcie jednoznacznego zapisu w postaci nowego art. 48. Poddaję pod głosowanie przyjęcie poprawek 10. i 11. Poprawki 10. i 11. zostały przyjęte. Pozostaje kwestia wyboru posła sprawozdawcy, proponuję posła Gawina, który uczestniczył w pracach podkomisji i doskonale zna projekt ustawy. Nie widzę sprzeciwu.</u>
<u xml:id="u-45.2" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Pozostaje rozpatrzenie odpowiedzi na dwa dezyderaty Komisji: nr 7 w sprawie Wolińskiego Parku Narodowego, oraz nr 8 dotyczącego przekazania ministrowi transportu i gospodarki morskiej drogowych przejść granicznych.</u>
</div>
<div xml:id="div-46">
<u xml:id="u-46.0" who="#DyrektordepartamentuwUrzędzieRadyMinistrówRyszardGrabowski">Odpowiedź ma charakter wielowątkowy. Obejmuje zarówno uzasadnienie prawne, jak i szersze, natury politycznej, czy nawet organizacyjnej. Przede wszystkim bardzo ważna jest funkcja wojewody jako przedstawiciela rządu w terenie. Z tego tytułu odpowiada on za politykę rządu, jak i zupełnie nowy dział - współpracę transgraniczną, którego to zadania Polska podjęła się w 1993 r. ratyfikując konwencję madrycką o współpracy władz regionalnych i terytorialnych. Kompetencje wojewody w tej sprawie określiła ustawa z 1991 r.o ochronie granicy państwowej. Do 1991 r. sytuacja wyglądała następująco: na dziewięćdziesiąt kilka przejść drogowych, ponad sześćdziesiąt podlegało wojewodzie, kilkanaście wojskom ochrony pogranicza, pozostałą część na swoim utrzymaniu miały państwa sąsiednie.</u>
<u xml:id="u-46.1" who="#DyrektordepartamentuwUrzędzieRadyMinistrówRyszardGrabowski">Ustawa wprowadziła jednolity system i jak do tej pory - zdaniem ministra - szefa URM - on się sprawdza. Podobną opinię - po dokonaniu przeglądu przejść - wydały sejmowa i senacka Komisje Spraw Zagranicznych. Podstawowym mankamentem obecnej sytuacji jest przede wszystkim brak środków - bogate plany budowy nowych przejść i modernizacji prowadzących do nich dróg są znacznie ograniczane przez możliwości finansowania. Stąd działania ministra - szefa URM i prezesa Rady Ministrów związane z przeznaczeniem bardzo dużej kwoty środków z pomocy zagranicznej na przebudowę infrastruktury przejść i dróg granicznych. W tej sprawie wojewodowie prowadzą wspólną politykę także z samorządami. Tyle w lapidarnym skrócie.</u>
</div>
<div xml:id="div-47">
<u xml:id="u-47.0" who="#PosełTadeuszMoszyński">Jak już wspomniano w dezyderacie, wielość podmiotów działających na przejściach granicznych jest pozbawiona jakiejkolwiek koordynacji. To co się dzieje pod nadzorem wojewodów, nie spełnia wymagań, które stawiamy dobrze funkcjonującym przejściom granicznym. Rozumiem, że przeznaczenie dużych środków, na modernizację lub nowe inwestycje, jest jakimś rozwiązaniem, które zmniejszy dolegliwości podróżnych przekraczających granicę. Ale w całym uzasadnieniu stanowiska ministra szefa URM nie ma ani słowa o tym, że jednak fatalna jest koordynacja działań poszczególnych służb. W odpowiedzi nawet jednym zdaniem nie poruszono tematu poprawy tego stanu. Wniosek jest taki, aby jednak odrzucić odpowiedź i ponowić propozycję ustalenia koordynatora odpowiedzialnego za sytuację na przejściach granicznych.</u>
</div>
<div xml:id="div-48">
<u xml:id="u-48.0" who="#PrzedstawicielPolskiejIzbyGospodarczejTransportuSamochodowegoiSpedycjiKrzysztofGutowski">Rozumiemy wszystkie kłopoty. Od kilku lat uczestniczę w różnych spotkaniach, ciągle mówimy, że potrzebny jest jeden porządny gospodarz, który miałby prawo koordynować działania na przejściach. A kolejki jak były, tak są - przewoźnicy tracą ogromne pieniądze. Druga sprawa to mała liczba przyjeżdżających do Polski przewoźników niemieckich, w związku z czym mamy stałe kłopoty z zezwoleniami na wjazd do Niemiec. W tej chwili jesteśmy po rozmowach z przewoźnikami niemieckimi. Trzeba stwierdzić, że wiele rzeczy się robi, tylko w dalszym ciągu bardzo poważnie szwankuje organizacja. Popieram stanowisko posła T.Moszyńskiego.</u>
</div>
<div xml:id="div-49">
<u xml:id="u-49.0" who="#DyrektorRyszardGrabowski">Myślę, że trzeba bardzo wyraźnie rozróżnić dwie sprawy, z którymi mamy do czynienia, albowiem chodzi o dwa różne stany prawne. Jeżeli mówimy o działaniach wojewodów, dotyczą one budowy przejść granicznych i sposobu jej finansowania z budżetu państwa. Natomiast zarzuty, które tu słyszę, dotyczą tego, ile stoi się w kolejkach, czy były wydane koncesje i czy ich liczba jest wystarczająca. Więc chcę odpowiedzieć, że od roku 1991 działa międzyresortowa komisja ds. zagospodarowania granicy, powołana przez prezesa Rady Ministrów. Opracowuje plany koordynacyjne, w czym bierze udział kilkanaście organów, w różnym stopniu zaangażowanych w te sprawy. Począwszy od elementów kontroli fitosanitarnej czy postulatów samorządu - wszystkie wnioski spływają do jej przewodniczącego, ministra - szefa URM, który przedstawił Komisji plan zagospodarowania granicy na 1995 r. Oczywiście nie oznacza to, że w planie rozstrzygamy, czy zostanie przyznana wystarczająca liczba koncesji, czy na przejściu stoi się trzy, czy dziesięć godzin - zupełnie innych elementów. Chcę tylko dodać, że w marcu br. weszła w życie tzw. umowa grupy państw z Schoengen, dotycząca systemów kontroli policyjnych na zewnętrznych granicach Unii Europejskiej. Mamy do czynienia z sytuacją, w której nie da się zadekretować, że samochody osobowe mogą - jak do marca br. - bez większych kolejek przekraczać granice. Zaczęły działać inne niż dotychczasowe systemy kontrolne. Jeżeli mówimy o kolejkach, musimy brać pod uwagę to, że na granicy mamy do czynienia z dwoma różnymi systemami prawnymi - odwołam się do bardzo prostego przykładu. W Polsce obowiązuje dokument SAD, a na terenie UE - T1. Wystarczy policzyć czas potrzebny do przepisania dokumentu T1 na SAD - w ten sposób zaczynamy mówić o zupełnie innych, jednostkowych sprawach, dotyczących różnych regulacji prawnych.</u>
<u xml:id="u-49.1" who="#DyrektorRyszardGrabowski">Wniosek Komisji dotyczył przede wszystkim budowy infrastruktury, minister - szef URM uważa, że w tej sprawie nie należy nic zmieniać. Koordynacja pracy wojewodów odbywa się z ramienia ministra - szefa URM i ministra finansów, ponieważ wszystko to dzieje się w ramach budżetu państwa, którego wojewodowie są wykonawcami. Stąd na tak postawione przez Komisję pytanie odpowiedź ministra - szefa URM brzmiała negatywnie. Natomiast problem kolejek, tego, że ktoś nie dostał koncesji, że obowiązuje umowa z Schoengen, która wprowadziła na granicy zupełnie nową jakość, jest natury politycznej. Mogę tylko dodać, że ta sprawa zostanie poruszona podczas najbliższego spotkania premiera Józefa Oleksego z kanclerzem Helmutem Kohlem. Rozmowa będzie dotyczyć także zwiększenia liczby koncesji na wjazd, zatrudniania po stronie niemieckiej polskich obywateli, uzyskania subwencji pieniężnej na rozbudowę przejść po stronie polskiej, wsparcia wśród Komisji UE o utrzymywanie - o ile nie zwiększenie - środków PHARE dla Polski.</u>
<u xml:id="u-49.2" who="#DyrektorRyszardGrabowski">Także ponawiam prośbę ministra - szefa URM, aby Komisja rozpatrzyła wielowątkowość uwarunkowań sytuacji na granicy. Natomiast w sprawie sposobu budowania przejść granicznych - czyli w jaki sposób budżet ma wykorzystywać pieniądze - proponuję przyjąć stanowisko ministra - szefa URM.</u>
</div>
<div xml:id="div-50">
<u xml:id="u-50.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Mamy podzielone zdania, w związku z tym proponuję następujące rozwiązanie: przychylam się do wniosku posła T.Moszyńskiego, że odpowiedź nie satysfakcjonuje Komisji. Granice są słabo przepuszczalne, zwłaszcza gdy chodzi o obrót gospodarczy, międzynarodowy transport drogowy. Ale skargi, jakie napływają do Komisji dotyczą, także ruchu osobowego. Druga sprawa - na przejściach granicznych mamy bardzo słabą infrastrukturę. Ale infrastruktura - poza warunkami pracy urzędów celnych i straży granicznej - zdaniem Komisji nie powinna być zmartwieniem państwa. To jest doskonały interes komercyjny i przyjęcie nowych regulacji prawnych może bardzo szybko spowodować korzystną zmianę sytuacji.</u>
<u xml:id="u-50.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Natomiast mamy przykład braku koordynacji działań - otwarte ostatnio przejście w Zwardoniu. Gmina stwierdziła, że nie chce budowy drogi - mieszkańcom wystarczy, gdy będą mogli przejechać na drugą stronę granicy rowerem, inni nie będą im „kopcić”. Mamy w Zwardoniu piękne przejście, tylko prawdopodobnie nie będzie drogi. Na szczeblu państwa brakuje koordynacji dwóch rodzajów służb - celnej i granicznej, które nie podlegają wojewodom. Nie podlegają im również kwestie dróg dojazdowych do granic, w dalszym ciągu znajdujących się w gestii ministra transportu i gospodarki morskiej. W związku z tym, jeżeli nie wprowadzimy jednego systemu, który spowoduje w miarę równomierne - według jednolitych zasad - rozwijanie infrastruktury przejść granicznych, będziemy mieli stale do czynienia z kilometrowymi kolejkami na granicach i wielkimi skargami. Natomiast zdaniem Komisji nic nie stoi na przeszkodzie, aby wojewodowie zajmowali się całą infrastrukturą wzdłuż przejścia i drogi. Zresztą to nie jest ich sprawa - chodzi o sprawy czysto komercyjne.</u>
<u xml:id="u-50.2" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Stąd proponuję, aby na jednym z pierwszych posiedzeń po przerwie wakacyjnej Komisja jeszcze raz podjęła temat przejść granicznych, analizując racje zawarte w odpowiedzi szefa URM. Sprawa jest bardzo złożona i trzeba ją przeanalizować - także z udziałem wojewodów - aby uniknąć pewnych nieporozumień kompetencyjnych. Chodzi o skoordynowanie spraw leżących w gestii państwa - przede wszystkim stworzenia partnerstwa na granicy, między zarządzanymi centralnie służbami. Mamy bardzo wiele uwag, że w innym rytmie pracuje straż graniczna, a w innym urząd celny - ludzie są bezsilni. Każda wizyta na granicy daje jeden obrazek - długą kolejkę samochodów ciężarowych do odprawy. To jest także kwestia pracy innych służb, na przykład sanitarnych.</u>
<u xml:id="u-50.3" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Proponuję przyjąć do wiadomości odpowiedź i potraktować ją jako wstęp do kolejnej dyskusji z przewoźnikami, służbami granicznymi, urzędami celnymi, wojewodami, mam nadzieję, że także przy uczestnictwie URM i resortu transportu - jak złożyć przejścia graniczne w funkcjonalne organizmy państwowe, które przede wszystkim nie będą przynosiły strat gospodarczych naszym przewoźnikom. A przynoszą i to olbrzymie, możemy służyć kalkulacjami organizacji transportowych - straty idą w miliony USD miesięcznie. Zamiast jeździć, przewoźnicy stoją na granicy - często trzy, cztery dni. Proponuję na tym dyskusję zakończyć, z zobowiązaniem, że z końcem czerwca lub na początku sierpnia Komisja podejmie temat na posiedzeniu.</u>
</div>
<div xml:id="div-51">
<u xml:id="u-51.0" who="#PosełUrszulaPająk">Nie wiem dokładnie, jak buduje się przejścia graniczne, chodzi mi o wskazania lokalizacyjne - czy gmina nie brała udziału w budowie przejścia w Zwardoniu? Nie bardzo rozumiem - jeżeli gmina decyduje się na przejście graniczne, to i na drogę.</u>
</div>
<div xml:id="div-52">
<u xml:id="u-52.0" who="#DyrektorRyszardGrabowski">Jestem sekretarzem komisji międzyresortowej ds. zagospodarowania granicy, a przez kilka lat byłem przewodniczącym zespołu ekspertów - prowadziłem i częściowo pisałem wszystkie umowy dotyczące przejść granicznych. Jeżeli chodzi o Zwardoń, przykład jest o tyle istotny, iż dość dobrze ukazuje złożoność pewnych problemów. Na ogół jest tak: najpierw gmina stawia problem - chce mieć przejście, bo nie ma jak przekraczać granicy. Bardzo prosty przykład - w całym worku bielskim i żywieckim nie było żadnego przejścia granicznego. Trzeba było szybko „otworzyć” województwo bielskie, skrócić jego drogi transportowe do sąsiada. O dziwo, droga przez Zwardoń jest jedną z najkrótszych na Bałkany - skraca przejazd o kilkadziesiąt kilometrów. Nie było problemu w uzgodnieniach ze stroną słowacką. Podzieliliśmy obowiązki. Środki znalazły się w planach. Uzgodnienia międzyrządowe były następujące - na drodze do Zwardonia ma powstać trasa szybkiego ruchu, ale najpierw trzeba zbudować przejście. W tym momencie, kiedy je wybudowano, Związek Gmin Żywieckich postawił drugie - zresztą bardzo słuszne - żądanie, aby natychmiast zbudować nową drogę. Każde przejście - oprócz tego, że jest źródłem pieniędzy dla regionu - niestety powoduje uciążliwości dnia codziennego. Dlatego jak najszybciej trzeba wybudować drogę. Jednym słowem z gminami jest uzgadniane wszystko, przejścia buduje się na ich wniosek, często budżet samorządowy ma udział w nakładach. Mogę podać przynamniej siedem takich przykładów przejść, które budujemy. W tym momencie, gdy zaczyna się gra interesów, gdy chodzi o kwestie budowy drogi za duże pieniądze - walka jest i będzie się toczyć. Tylko tu nie ma przeciwnika - oprócz braku pieniędzy. Mamy ustalenia rządowe, tempo prac określa wysokość środków.</u>
</div>
<div xml:id="div-53">
<u xml:id="u-53.0" who="#PosełUrszulaPająk">Albo nie zrozumiałam, albo nie usłyszałam wyjaśnienia. Według mnie gmina zgadza się na przejście, natomiast odmawia zgody na budowę drogi.</u>
</div>
<div xml:id="div-54">
<u xml:id="u-54.0" who="#DyrektorRyszardGrabowski">Gmina zgadza się na wszystko. Problem polega na jak najszybszej budowie drogi - tak aby gmina odniosła z niej korzyści. Jeżeli budujemy przejście graniczne w górach - jak w Zwardoniu - mamy od razu problem oczyszczalni ścieków - nowej, bardzo kosztownej inwestycji. Mogę tylko powiedzieć, że budowa niektórych przejść kosztuje nawet do 1.200 mld zł., jak na przykład w Świecku, które uruchamiamy 3 lipca br. To jest skala problemu. Nowe przejścia graniczne, na przykład w Olszynie, Głubinku będą kosztować około 800 mld zł. Na granicy zachodniej musimy spełnić wymogi dwóch państw i - jako trzeciego partnera - Unii Europejskiej. Umowa zakłada wprowadzenie wspólnych systemów kontroli. Inna sytuacja jest na Wschodzie, gdzie budujemy przejście tylko dla polskich służb, wtedy nakłady są mniejsze: 200–300 mld zł. Ale jeżeli za kilka lat Polska będzie w UE, nasze przejścia na Wschodzie muszą spełnić warunki Unii, tak prowadzimy nowe inwestycje.</u>
</div>
<div xml:id="div-55">
<u xml:id="u-55.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Proponuję zakończyć dyskusję, ponieważ temat jest bardzo złożony - potrzeba głębszej koordynacji, bez względu na to, czy będzie ją prowadził szef URM, czy minister transportu i gospodarki morskiej. Ktoś musi być imiennie odpowiedzialny za sytuację na przejściach granicznych - Komisja będzie drążyć tę sprawę na kolejnym posiedzeniu. Za punkt wyjścia przyjmiemy odpowiedź na dezyderat. Osobiście nie zgadzam się z opinią sejmowej i senackiej Komisji Spraw Zagranicznych. Uważam za co najmniej na wyrost twierdzenie, że na naszych granicach sytuacja jest dobra. Nie jest i nie było dobrze, o czym wie każdy kto przekracza granicę, łącznie z tymi, którzy na niej pracują. Natomiast być może opinia Komisji była zbyt jednostronna - wynikała ze skarg, jakie pod naszym adresem kierują ci, którzy najczęściej przekraczają granicę, czyli przewoźnicy, dla nich jest to elementem wykonywanego zawodu.</u>
<u xml:id="u-55.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Nadeszła odpowiedź na dezyderat Komisji w sprawie Wolińskiego Parku Narodowego.</u>
</div>
<div xml:id="div-56">
<u xml:id="u-56.0" who="#PosełTadeuszMoszyński">Uważam, że odpowiedź jest skandaliczna. Rzadko używam takich słów, więc postaram się je uzasadnić. Pismo jest datowane 7 czerwca 1995 r., zawiera kserokopię listów: do Wolińskiego Parku Narodowego i do Dyrekcji Okręgowej Dróg Publicznych w Szczecinie z 11 kwietnia 1995 r. Przedstawię cytat: „z uwagi na pilność i wagę sprawy będę zobowiązany za dostarczenie stosownej dokumentacji geodezyjnej w terminie dwóch tygodni”. Natomiast w odpowiedzi na dezyderat znalazło się takie zdanie: „powierzchnia niezbędna do modernizacji tej drogi zostanie wyłączona z zarządu Parku po podaniu przez Dyrekcję Okręgowych Dróg Publicznych w Szczecinie numerów działek geodezyjnych” Przypominam, że numery działek geodezyjnych miały zostać podane w terminie dwóch tygodni od 11 kwietnia. Minęło dziesięć tygodni. Odpowiedź może dotyczyć stanu prawnego na dzień 11 kwietnia br., co już jest „grandą”, skoro pismo datowano 7 czerwca br. Przedstawiłem kwintesencję całej historii. Niedowład organizacyjny, niemożliwość załatwienia - wydawałoby się - zupełnie prostych spraw, które gdzieś przepadają w gąszczu urzędniczych biurek. Coś blokuje decyzje, trudno powiedzieć co. Uważam odpowiedź za absolutnie niewystarczającą. Przede wszystkim nie podano powodu, dla którego sprawa ciągnie się tak długo, dlaczego nie można zmodernizować drogi. Nie ma również nic na temat zamierzeń. Jeżeli od kwietnia nie można dostać numerów działek geodezyjnych - ręce opadają.</u>
</div>
<div xml:id="div-57">
<u xml:id="u-57.0" who="#DyrektordepartamentuMinisterstwaOchronyŚrodowiskaZasobówNaturalnychiLeśnictwaJanWróbel">Przede wszystkim chcę przeprosić za tak znaczne przedłużenie terminu odpowiedzi. Trudno byłoby podać jakieś zasadne usprawiedliwienie, aczkolwiek sądziliśmy, że uda się udzielić precyzyjnej odpowiedzi po dokonaniu rozgraniczenia pasa drogowego, który ma zostać przeznaczony na poszerzenie drogi. Natomiast chcę wskazać Komisji, że w par. 3 projektu rozporządzenia Rady Ministrów w sprawie Wolińskiego Parku Narodowego mamy następujący zapis: „w zarząd Parku nie przechodzą nieruchomości Skarbu Państwa będące w dniu wejścia w życie rozporządzenia w zarządzie: Dyrekcji Okręgowej Dróg Publicznych w Szczecinie zajęte pod drogi publiczne o powierzchni 26,43 ha.” W projekcie musi zostać precyzyjnie opisany przebieg granic Parku, lub też konkretne powierzchnie działek wynikające z danych geodezyjnych. Mimo wielokrotnych próśb do wojewody i DODP w Szczecinie o rozgraniczenie gruntu, który ma być dodatkowo wyłączony z zarządu Parku i przekazany w zarząd DODP, nie zostało ono dokonane - w projekcie rozporządzenia nie można było wyszczególnić działek.</u>
<u xml:id="u-57.1" who="#DyrektordepartamentuMinisterstwaOchronyŚrodowiskaZasobówNaturalnychiLeśnictwaJanWróbel">Ale określenie powierzchni działek, które mają być przeznaczone pod drogę, nie należy do resortu ochrony środowiska ani podległych mu służb, tylko do tych, którzy chcą ją budować. Od początku resort stał na stanowisku, że Woliński Park Narodowy nie może swoimi ograniczeniami uniemożliwiać realizacji ważnych celów - jak chociażby wybudowania drogi szybkiego ruchu. Aby uspokoić środowiska przyrodnicze, w zamian przewiduje się powiększenie Parku o tereny bagienne. Wskazania Komisji odnośnie do projektu powiększenia Parku dotyczące rybołówstwa czy uprawiania turystyki zostały odpowiednio zapisane w projekcie rozporządzenia i po wyszczególnionych nakazach i zakazach następny paragraf stwierdza: „zakazy, o których mowa wyżej, nie dotyczą między innymi prowadzenia gospodarki rybackiej na Jeziorze Wicko Małe, Wicko Wielkie, oraz Zalewie Szczecińskim i Zatoce Pomorskiej, żeglugi na szlakach wodnych oraz prac związanych z utrzymaniem torów wodnych, ochrony brzegów” Po dalszych konsultacjach wyłączono z projektowanego powiększenia cały szlak wodny do Świnoujścia o powierzchni około 1 tys. ha. W tej sytuacji tereny, które mają wejść w granice Parku, należą tylko do skarbu państwa z wyłączeniem ograniczeń w dotyczących gospodarki rybackiej, żeglarstwa i turystyki. Oczywiście ponowimy prośby do DODP w Szczecinie o możliwie najszybsze dokonanie rozgraniczenia i wskazanie, o jaką powierzchnię chodzi, aby móc wnieść do projektu ostateczną powierzchnię, która ulegnie wydzieleniu, co nie pozostawi żadnych niejasności. Oświadczam, że resort ma absolutnie dobrą wolę, aby z powodu Parku nie powstały żadne komplikacje.</u>
</div>
<div xml:id="div-58">
<u xml:id="u-58.0" who="#PosełTadeuszMoszyński">Przyznam, że niewiele rozumiem z odpowiedzi, ponieważ pisaliśmy dezyderat, mając na myśli jeden problem - modernizację drogi nr 3. Natomiast nie były przedmiotem pańskiej odpowiedzi przyczyny formalnoprawne, które uniemożliwiają dokonanie remontu. Ponawiam pytanie - co stoi na przeszkodzie modernizacji drogi nr 3? Wskazywany nam jako przyczyna opóźnienia Woliński Park Narodowy już w kwietniu zwrócił się DODP w Szczecinie z prośbą o wydanie dokumentacji geodezyjnej. Do tej pory sprawa nie została załatwiona i to jest jedyny powód wstrzymywania remontu. Natomiast w świetle odpowiedzi Dyrekcji Okręgowych Dróg Publicznych w Szczecinie okazuje się że to Woliński Park Narodowy blokuje modernizację.</u>
</div>
<div xml:id="div-59">
<u xml:id="u-59.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Proponuję, aby zamknąć dyskusję, ponieważ odpowiedź na dezyderat wskazuje na dobrą wolę resortu ochrony środowiska. Natomiast dziś nie jesteśmy w stanie rozstrzygnąć, kto jest winien opóźnienia. Być może załatwienie sprawy wymaga większej aktywności Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych. Nie jestem w stanie odnieść się do sprawy, ponieważ rozumiem dezyderat i odpowiedź tak, że Park nie będzie stawiał żadnego oporu przed modernizacją drogi nr 3 - „być albo nie być” dla zespołu portowego i miasta Świnoujście. Inwestycja kosztowała państwo biliony zł, podam przykład przystani promowej - jeżeli tam nie będzie można dojechać TIR-em, nikt nie będzie pływał polskimi promami. Musi być dobry przejazd dla turystów przemieszczających się w kierunku wybrzeża, wyspy Wolin i Uznam. Inaczej nikt nie nie pojawi się w Międzyzdrojach czy sąsiednich miejscowościach. Taka była główna motywacja modernizacji drogi nr 3. Wojewoda szczeciński stwierdził, że na inwestycję ma zagwarantowane środki z Banku Światowego, tylko nie może jej rozpocząć wskutek uporu Parku. Musimy zapytać o tę sprawę wojewodę szczecińskiego, któremu podlega Wydział Geodezji i Gospodarki Gruntami, oraz Dyrekcję Generalną Dróg Publicznych i DOPP w Szczecinie, które administrują drogą nr 3.</u>
<u xml:id="u-59.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Drugim elementem dezyderatu była kwestia otuliny wokół Parku. Gmina wysunęła bardzo poważny zarzut ograniczenia możliwości prowadzenia działalności gospodarczej, szczególnie gdy chodzi o rybactwo na Zalewie Szczecińskim i jeziorach. Rozumiem, że resort postępuje drogą uzgodnień z poszczególnymi gminami. Proponuję, aby Komisja nie odnosiła się - pozytywnie, czy negatywnie - do odpowiedzi na dezyderat. Wyjaśnimy sprawę drogi nr 3 z Dyrekcją Generalną Dróg Publicznych i DODP w Szczecinie. Jeżeli zajdzie taka potrzeba, Komisja będzie interweniować. Jeśli nie, sprawę załatwią kompetentne urzędy. Będziemy czekali na informacje o ostatecznym kształcie granic Parku, łącznie z otuliną - na ile zostanie uwzględnione stanowisko samorządów lokalnych i urzędu wojewódzkiego w tej sprawie. Między samorządowcami i wojewodą a dyrekcją Parku był głęboki spór.</u>
</div>
<div xml:id="div-60">
<u xml:id="u-60.0" who="#PosełUrszulaPająk">Podczas posiedzenia wyjazdowego wszystkim nam wmówiono, że praktycznie jedynym problemem jest stanowisko Parku. Z pisma wynika, że Park nic nie jest winien. Chyba nie będzie ujmą dla Komisji zwrócenie się bezpośrednio do Parku z prośbą o opinię. Okazuje się że - być może - ktoś gubi dokumenty, a winą obarcza się nieobecnych.</u>
</div>
<div xml:id="div-61">
<u xml:id="u-61.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Myślę, że Komisja zwróci się o wyjaśnienie do Dyrekcji Wolińskiego Parku Narodowego, wojewody szczecińskiego i Dyrekcji Generalnej Dróg Publicznych. Dopiero wtedy odniesiemy się do odpowiedzi na dezyderat. Proponuję, aby sprawą zajął się poseł T. Moszyński. Nieważne, po czyjej stronie jest racja, ważne, aby ruszyła modernizacja drogi nr 3 i uspokoiły się nastroje wokół sprawy, zarówno jeśli chodzi o ostateczny kształt granic, jak i otuliny Parku. Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>