text_structure.xml 176 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">(Początek posiedzenia o godzinie 16 minut 09)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#komentarz">(Posiedzeniu przewodniczy przewodniczący Andrzej Stanisławek)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#AndrzejStanisławek">Witam serdecznie na posiedzeniu Komisji Gospodarki Narodowej i Innowacyjności.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#AndrzejStanisławek">Dziękuję za liczne przybycie. Jeżeli będzie gorąco – a może się tak zdarzyć, bo widzę, że sala jest pełna – to będziemy próbowali uruchomić klimatyzację, mimo że na dworze jest zimno.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#AndrzejStanisławek">Bardzo się cieszę, że ten temat spotkał się z tak dużym zainteresowaniem. Chciałbym wprowadzić państwa w pewien nastrój i powiedzieć kilka słów o możliwościach produkcji, ponieważ jest to absolutnie olbrzymi skok. To nie jest tylko zmiana napędu, ale to jest całkowicie nowe podejście, inne podejście do energii, do opłat za samochód, do stylu życia z takim samochodem oraz do prawa, które może takiego samochodu dotyczyć. To jest nowe podejście do energii. Nie wiem, czy państwo wiecie, na pewno większość z państwa wie, że mając 1 baterię fotowoltaiczną na dachu swojego domku, możemy przeciętnym samochodem elektrycznym, który zaprezentujemy państwu, przejechać 1 tysiąc km miesięcznie w polskich warunkach. Teraz tak: jeżeli takim samochodem jeździmy za darmo, to jak państwo na nas zarobi? Dlatego kwestia legislacji jest niezwykle ważna.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#AndrzejStanisławek">To spotkanie, ta konferencja odbywa się w Senacie, ponieważ my też chcemy się przygotować, razem z przedstawicielami Ministerstwa Rozwoju i Ministerstwa Energii chcemy się zorientować, jakie jest zapotrzebowanie na zmianę prawa.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#komentarz">(Sygnał telefonu komórkowego)</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#AndrzejStanisławek">Przepraszam bardzo.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#AndrzejStanisławek">Samochód elektryczny to jest jednocześnie olbrzymi stabilizator energetyczny. Ja spotkałem się z zarzutami, że my nie rozumiemy OZE. My doskonale rozumiemy OZE. OZE będzie nam potrzebne wtedy, kiedy niestabilną energię, tzw. piki energetyczne, będziemy mogli magazynować w magazynach energii samochodu elektrycznego, ale w tej chwili nie jesteśmy do tego przygotowani i OZE niszczy nam sieć. Także to nie wynika z niewiedzy, tylko z wiedzy.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#AndrzejStanisławek">Opłaty. Za co ma płacić użytkownik? Czy w zależności od wielkości samochodu? Czy w zależności od wielkości silnika? Za co ma zapłacić użytkownik? Trzeba odpowiedzieć na to pytanie, bo państwo musi na czymś zarobić. Co zaproponujemy? Czy zaproponujemy buspasy, tak jak w wielu miastach europejskich. Czy zaproponujemy bezpłatne miejsca parkingowe? Na jak długo te bezpłatne miejsca? Może dopłaty? Jak długo miałyby obowiązywać dopłaty do samochodu elektrycznego? Jak długo będziemy dopłacali, żeby to było opłacalne dla państwa? Bilans nie może wyjść na zero, bilans musi być dodatni, żebyśmy się mogli rozwijać.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#AndrzejStanisławek">Styl życia. Nie wiem, czy państwo wiecie, ale w większości miast, pomijam miasta Śląska, zanieczyszczenie nie tylko spalinami, ale głównie drobinami z opon, z jezdni, z hamulców, pyłowe zanieczyszczenie większości miast polskich jest na granicy norm. Jeżeli chcemy zapewnić sobie właściwy, zdrowy styl życia, to samochód elektryczny jest jego elementem. Oczywiście pod warunkiem – to już jest dalszy etap naszego procedowania, bym powiedział, ale mamy to na uwadze – że będziemy zmieniali, właściwie kogenerowali ciepłownie w elektrociepłownie, czyli de facto usprawniali system i zmniejszali zanieczyszczenie. Samochód elektryczny jest bardzo ważny dla całej gospodarki, on nie tylko podnosi jakość naszego życia, on jednocześnie wpływa na rozwój nauki, to wszystko jest powiązane.</u>
          <u xml:id="u-3.9" who="#AndrzejStanisławek">Jest to nasze pierwsze spotkanie w Senacie. Jako senatorowie chcielibyśmy się dowiedzieć, co jest potrzebne, jakie zmiany w prawie są potrzebne, żeby ta dziedzina mogła się rozwijać, żeby samochód elektryczny mógł funkcjonować. Ja mówię ogólnie o samochodzie elektrycznym, ale to jest bardzo szerokie pojęcie. Możemy mówić, podobnie jak w przypadku samochodów spalinowych, o samochodach bardzo eleganckich, szybkich i drogich, a możemy mówić o samochodach małych, miejskich. My tu dzisiaj, jak sądzę, skupiamy się raczej na małym samochodzie miejskim i podmiejskim, służącym do dojazdów do pracy, być może nawet takim, który mógłby nie mieć właściciela, stałby zaparkowany, podobnie jak w tej chwili rower, ktoś by podchodził, wrzucał 10 zł i jechał. Jeżeli to upowszechnimy, to zmienimy styl życia, podejdziemy do samochodu jako do pewnego elementu, a nie czegoś, na co człowiek pracuje całe życie. Po co nam pracować na samochód całe życie? Pracujmy całe życie z myślą o własnym zdrowiu, wydłużmy je, pieniądze zużywajmy na urlopy, na zwiedzanie świata, a nie na samochód. Samochód ma być tylko fragmentem, tak jak rower. To tyle z mojej strony.</u>
          <u xml:id="u-3.10" who="#AndrzejStanisławek">Teraz chciałbym przywitać gości, a mamy ich wielu. Witam serdecznie panią minister Emilewicz z Ministerstwa Rozwoju. Dziękuję, że pani minister znalazła czas, bo pani minister jest niezwykle zajęta. Witam pana ministra Dardzińskiego z Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego. Witam pana dyrektora Staniłkę, bardzo nam miło. Witam wszystkich bardzo serdecznie. Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego „Samar” reprezentuje pan Wojciech Drzewiecki, Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego – pan Jakub Faryś, Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych – pan Alfred Franke, Lubelskie Forum Pracodawców – pan Tomasz Fulara. Jest z nami pan Dariusz Gujda, członek Zarządu Melex Sp. z o.o.; pan Roman Kantorski, prezes Polskiej Izby Motoryzacji; pan Dariusz Kaśków, prezes Zarządu Energa SA. O, to będziemy mieli do pana pytania.</u>
          <u xml:id="u-3.11" who="#komentarz">(Wypowiedź poza mikrofonem)</u>
          <u xml:id="u-3.12" who="#AndrzejStanisławek">Bardzo nam miło.</u>
          <u xml:id="u-3.13" who="#AndrzejStanisławek">Jest z nami pan prezes Ryszard Kerschke z Ele-DriveCo; pan Mateusz Kędzierski z Ministerstwa Energii. Przepraszam bardzo, bo witaliśmy się, ale teraz nie zauważyłem.</u>
          <u xml:id="u-3.14" who="#komentarz">(Wypowiedź poza mikrofonem)</u>
          <u xml:id="u-3.15" who="#AndrzejStanisławek">Jest, jest, tylko daleko.</u>
          <u xml:id="u-3.16" who="#AndrzejStanisławek">Są z nami również pan Krzysztof Kochanowski, stowarzyszenie Polska Izba Magazynowania Energii; pan Maciej Kopczyk, Instytut Metali Nieżelaznych, Oddział w Poznaniu, Centralne Laboratorium Akumulatorów i Ogniw; pan Adam Małyszko, Stowarzyszenie – Forum Recyklingu Samochodów; pan Tomasz Mirosław, Politechnika Warszawska, adiunkt na Wydziale Samochodów i Maszyn Roboczych; pan Andrzej Muszyński, Przemysłowy Instytut Motoryzacji; pan Aleksander Nawrat, Narodowe Centrum Badań i Rozwoju; pan Wojciech Partyka, Urząd Miasta Stołecznego Warszawy, zastępca dyrektora; pan Marcin Piasecki, Polski Fundusz Rozwoju. Bardzo nam miło, do pana prezesa też na pewno będziemy mieli pytania. Jest z nami pan Adam Piotrowski, VIGO System SA; pan Andrzej Pruszkowski, prezes PGE Dystrybucja. Witamy pana prezesa. Też będziemy mieli pytania, ciekawi jesteśmy, jak się rozwijają gniazdeczka.</u>
          <u xml:id="u-3.17" who="#AndrzejStanisławek">Witam pana Pietro Perlo, prezesa Interactive Fully Electrical Vehicles we Włoszech. Pan jest inżynierem i konstruktorem małych samochodów elektrycznych, Plus-MOBY i Free-MOBY.</u>
          <u xml:id="u-3.18" who="#AndrzejStanisławek">Przybyli do nas pan Piotr Pszczel, dyrektor biura w Polskim Komitecie Energii Elektrycznej; pan Marcin Roszkowski, prezes Instytutu Jagiellońskiego; pan Bartłomiej Skowroński, Fabryka Pojazdów Elektrycznych „Bartesko”; pan Piotr Skrobotowicz, Auto Power Electronic; pan Marcin Szyguła, Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości; pan Paweł Śliwa, wiceprezes Zarządu PGE Polska Grupa Energetyczna SA. Jest pan prezes?</u>
          <u xml:id="u-3.19" who="#Gloszsali">Na samym końcu.</u>
          <u xml:id="u-3.20" who="#AndrzejStanisławek">A, jest na samym końcu, chowa się. No i słusznie trochę się chowa.</u>
          <u xml:id="u-3.21" who="#AndrzejStanisławek">Jest też z nami pan Paweł Wideł, Związek Pracodawców Motoryzacji i Artykułów Przemysłowych; pan Leszek Wieciech, Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego; pan dyrektor Wiesław Wilczyński, Instytut Elektrotechniki; pan Janusz Woźniak, przewodniczący Zarządu Związku Pracodawców Motoryzacji; pan Karol Zarajczyk, prezes Zarządu URSUS SA; pan Zbigniew Wojciechowski, pan poseł, witamy pana posła; pan Radosław Skrzetuski, dyrektor biura. Przepraszam za taki długi wstęp, ale to i tak tylko część osób. Witam wszystkich bardzo serdecznie.</u>
          <u xml:id="u-3.22" who="#AndrzejStanisławek">Dlaczego chciałem przeczytać nazwiska przynajmniej tych osób, które będą odpowiedzialne, jak mi się wydaje, za możliwość produkcji tego samochodu? Chodziło mi o to, żeby nawet samemu sobie uzmysłowić, jak to jest ważne. Tak że dziękuję, że państwo tak licznie przybyliście, że jest duże zainteresowanie tego typu projektem, który jest transowany przez Ministerstwo Rozwoju i przez Ministerstwo Energii. My w Senacie jesteśmy tylko takim drobnym dodatkiem. My odpowiadamy, jeszcze raz to mówię, za tę stronę ustawodawczą i chcemy tylko pomóc państwu w tym, żeby rzeczywiście w ciągu tych 8–9 lat, do 2025 r. powstał w Polsce 1 milion samochodów elektrycznych i 2 miliony gniazdek do ładowania. Czy więcej?</u>
          <u xml:id="u-3.23" who="#komentarz">(Wypowiedź poza mikrofonem)</u>
          <u xml:id="u-3.24" who="#AndrzejStanisławek">Więcej. Pani minister mówi, że więcej. To rzeczywiście mamy problem, skoro więcej.</u>
          <u xml:id="u-3.25" who="#komentarz">(Wypowiedź poza mikrofonem)</u>
          <u xml:id="u-3.26" who="#AndrzejStanisławek">Tak? Czyli 3 miliony.</u>
          <u xml:id="u-3.27" who="#AndrzejStanisławek">Chciałbym teraz poprosić panią minister Jadwigę Emilewicz o przedstawienie programu, perspektyw, tego, jak państwo widzą ze strony ministerstwa możliwości rozwoju tego typu komunikacji w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-3.28" who="#AndrzejStanisławek">Bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#JadwigaEmilewicz">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#JadwigaEmilewicz">Panie Profesorze! Panie Senatorze! Panie i Panowie Senatorowie! Szanowni Goście!</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#JadwigaEmilewicz">Serdecznie dziękujemy za zorganizowanie tego spotkania, bo rzeczywiście wielu, jak pan profesor powiedział, jest interesariuszy tego procesu, choć muszę powiedzieć, że nie wszyscy. Ja dodałabym jeszcze, że ten projekt się nie uda, jeśli nie będzie intensywnej współpracy nie tylko Ministerstwa Rozwoju z Ministerstwem Energii, ale też z Ministerstwem Nauki i Szkolnictwa Wyższego, ponieważ jeszcze w kilku obszarach jest parę spraw do zbadania po to, aby taki projekt się pojawił.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#JadwigaEmilewicz">Ja pozwalam sobie zabrać głos jako pierwsza, chociaż program rozwoju elektromobilności to program Ministerstwa Energii i mam tu nadzieję na wsparcie pana dyrektora Kędzierskiego. Ja powiem tylko o kilku wybranych aspektach oraz postaram się odpowiedzieć na pytanie, które pan senator zadał na początku, czyli jakie zmiany prawne i legislacyjne będą się musiały w Polsce dokonać, aby ten program był możliwy do realizacji.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#JadwigaEmilewicz">Może najpierw krótko o jego genezie, o tym, dlaczego się nim zajęliśmy, chociaż największym naszym sukcesem jest to, że dzisiaj coraz rzadziej, a właściwie wcale nie słyszymy pytania: dlaczego? Jeżeli pada pytanie, to jest to pytanie: jak? Dzisiaj właściwie już nikt tego nie kwestionuje, nikt nie mówi, że ta ścieżka, którą obraliśmy, jest błędna albo prowadzi nas w ślepą uliczkę. A było tak jeszcze, kiedy spotkaliśmy się na początku tego roku w zespole do spraw innowacji. Wtedy nasi współpracownicy pokazali nam opracowania sprzed kilku lat wskazujące na to, że tak naprawdę problemem polskim jest stara flota starych diesli i to, nad czym powinniśmy pracować, to raczej odświeżenie tej floty, a gdzie tam marzyć o bardzo drogich produktach, takich jak samochody elektryczne, na które Polaków jeszcze bardzo długo nie będzie stać. Kiedy w Ministerstwie Energii powstawała strategia rozwoju elektromobilności, równolegle w pracach zespołu do spraw innowacji niejako jaskółką tego całego projektu był projekt elektrycznej komunikacji publicznej i po kilku miesiącach okazało się, że nie jest to mówienie o horyzoncie nie do osiągnięcia.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#JadwigaEmilewicz">Dlaczego pojawił się ten projekt i dlaczego tak dużo o nim mówimy? Ten projekt jest również pokazaniem zmiany sposobu w podejściu do polityk publicznych, jaki zaproponowaliśmy w „Strategii na rzecz odpowiedzialnego rozwoju”. Przyjęliśmy pewne założenie, założenie, że generalnie środków publicznych w Polsce jest raczej mniej niż więcej. Jeśli chcemy uzyskać pewien efekt gospodarczy i społeczny, to musimy skoncentrować się na wybranych obszarach, jasno je sobie zdefiniować i powiedzieć, że na wszystko nas nie stać. To jest pierwsza sprawa.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#JadwigaEmilewicz">Druga sprawa. Trzeba się zastanowić nad tym, które obszary są obszarami niszowymi, które już dzisiaj mają potencjał globalny i gdzie dziś w łańcuchu wartości jesteśmy stosunkowo wysoko. Elektromobilność jest jednym z takich obszarów. O tym, że autobusy elektryczne w Polsce są już produkowane, państwo wiedzą. Kilku przedstawicieli tego sektora siedzi na tej sali. Te produkty już realnie są, nie są one na etapie pilotażu, ale na etapie produktu finalnego, który zaspokaja potrzeby naprawdę najbardziej wysmakowane i najbardziej wysublimowane. To jest ważne. Ten obszar, tę branżę już mamy.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#JadwigaEmilewicz">A zatem analizując strukturę i sposób wydatkowania środków publicznych w poprzednich latach, kiedy to sfinansowaliśmy wiele początkujących technologii, które nie mając swojej realnie funkcjonującej na rynku branży, nie mogą szybko wejść w życie… Dlatego mamy projekty, sfinansowane projekty, których nie chcę tu wymieniać, jest wśród nich kilka moich ulubionych, niezwykle interesujących, które przełożyły się na wspaniałe publikacje naukowe, ale które nie znajdą się na rynku, dlatego że nie mając swojej branży, nie weszły odpowiednio szybko do masowego opracowania technologicznego i dzisiaj, po wydaniu w ciągu 4 lat 60, 80 czy 100 miliardów euro, jesteśmy w tych obszarach w punkcie wyjścia. My szukaliśmy takich obszarów, które dadzą nam stosunkowo szybki efekt, stąd projekt elektromobilności, w tym projekt autobusu elektrycznego, jako pierwszy.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#JadwigaEmilewicz">Dlaczego on? O czynnikach społecznych, o korzyściach społecznych mówił już pan senator. To jest zmiana sposobu życia, to też poprawa jakości życia. Ci, którzy mieszkają w dużych miastach, doskonale wiedzą, z jakimi kłopotami się tam borykamy, i to nie jest tylko kwestia emisji, nie mówię o niskiej emisji, bo za nią nie odpowiada komunikacja, ale w ogóle zanieczyszczenia powietrza, które generowane jest przez komunikację prywatną, opierającą się na tradycyjnych paliwach. To jedna sprawa. Druga sprawa to hałas, a co za tym idzie, niemożność świadczenia pewnych usług publicznych np. w nocy.</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#JadwigaEmilewicz">Kolejny element nie bez znaczenia jest taki. Przeliczyliśmy sobie dane dotyczące rynku i przy optymistycznych założeniach i pełnej realizacji projektu flagowego autobusu elektrycznego zakładaliśmy, że doprowadzi to do powstania w roku 2025 polskiego rynku autobusów o wartości około 2,5 miliarda zł i rocznie przyniesie około 5 tysięcy nowych miejsc pracy. Przy czym, tak jak powiedział pan senator, to jest bardzo restrykcyjnie liczona branża, tylko w odniesieniu do elektrycznej komunikacji publicznej. Z rozwojem tej branży w całości związane jest np. rozwiązanie problemu gromadzenia energii, bo kluczową sprawą, jeśli chodzi o komunikację elektryczną, jest sprawa baterii, a bateria nie jest tylko czymś, co jest napędem, ale jest czymś, co może stabilizować sieć. To drugie zużycie baterii, po okresie funkcjonowania w autobusie czy w samochodzie, dzisiaj również jest przedmiotem analiz tak naprawdę na całym świecie.</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#JadwigaEmilewicz">Bardzo często słyszymy, że zajmujemy się projektem nierentownym. Pyta się nas, dlaczego chcemy dofinansowywać coś, co nie jest rentowne, w sytuacji gdy ceny ropy gwałtownie spadają. Otóż z analizy wykonanej przez Departament Energii Stanów Zjednoczonych wynika, że koszt magazynowania 1 kW energii w baterii litowo-jonowej, a zatem takiej, jaka dzisiaj powszechnie jest stosowana w pojazdach elektrycznych, spadł na przestrzeni lat 2008–2015 z 1 tysiąca dolarów do 250 dolarów. Zatem postęp i rozwój technologiczny sprawi, że ta cena na pewno się obniży. A o tym, że dzisiaj odwrotu od tej technologii chyba już nie ma, że na pewno poszukuje się innej technologii i silników innych niż tradycyjne dieslowskie, świadczy nie tylko to, co robi Tesla i projektowane przez nią inwestycje, ale również zapowiedziane w tradycyjnej branży dieslowskiej inwestycje w tę branżę, inwestycje zapowiedziane przez Volkswagena i przez Daimlera. Mają one spowodować rozwój mobilności elektrycznej w tradycyjnej branży, która jeszcze do niedawna była hamulcowym, jeśli chodzi o rozwój tej technologii w Europie.</u>
          <u xml:id="u-4.11" who="#JadwigaEmilewicz">Do tego weźmy pod uwagę pewne decyzje polityczne, strategiczne na terenie Europy, dotyczące takich rozwiązań, jak te znane z Norwegii z wiosny tego roku, która przyjęła, iż po 2025 r. po Norwegii nie będą mogły się poruszać, nie tylko być zakupywane, ale poruszać się jakiekolwiek inne pojazdy niż elektryczne, bądź nieco mniej restrykcyjne rozwiązania przyjęte przed wakacjami w Holandii, według których po 2020 r. nie będzie można zakupić nowego pojazdu innego niż elektryczny. To też jest pewien drogowskaz, podpowiedź, w jakim kierunku zgodnie z wyobrażeniem decydentów politycznych w Europie ma się rozwijać technologia.</u>
          <u xml:id="u-4.12" who="#JadwigaEmilewicz">A zatem mamy potencjalną bazę produkcyjną, mamy potencjalny rynek, który istnieje, mamy już produkty, które ten rynek podbijają. Jest jeszcze jeden istotny element: jesteśmy w dobrym czasie i w dobrym miejscu. Jeśli mówimy o rozwoju transportu publicznego elektrycznego, to w tej chwili w Europie trwa dyskusja o standardach, np. o standardach dotyczących ładowania. My w tej dyskusji siadamy do stołu. Czyli nie jesteśmy, jak to się bardzo często zdarza, jak się zdarza w wielu obszarach, tylko odbiorcami pewnych rozwiązań, które są przygotowywane w Komisji, ale jesteśmy obecni w momencie ustanawiania standardu. Ten nasz standard, który już dzisiaj istnieje, jest, bo autobusy, polskie autobusy, które obecnie wygrywają przetargi w miastach w Polsce, oferują… To są rozwiązania pakietowe. To nie jest tylko to coś, co jeździ na czterech kółkach, ale to jest to coś z całym systemem ładowania. A zatem są to pewne gotowe propozycje, które my możemy dzisiaj przedstawiać i zapisywać w prawie europejskim.</u>
          <u xml:id="u-4.13" who="#JadwigaEmilewicz">Jeśli zatem patrzymy na to wszystko, to wydaje się, że ten kurs obrany przez nas jest jedynym właściwym, że bylibyśmy ślepi i głusi, gdybyśmy tego kursu nie obrali. Co więcej, sposób wyboru i selekcja w przypadku tej branży pozwoli nam też na modyfikację, tak jak powiedziałam, pewnych polityk publicznych, nie tylko poprzez koncentrację na jednej branży, ale też sposób selekcji projektów – tutaj pewnie poproszę o uzupełnienie pana ministra Dardzińskiego i pana profesora Nawrata z Narodowego Centrum Badań i Rozwoju – bo jest to też pewien pilotaż, który tworzymy w obszarze administracji publicznej, jeśli chodzi właśnie o selekcję projektów.</u>
          <u xml:id="u-4.14" who="#JadwigaEmilewicz">Patrzyliśmy, jak to wygląda… My często patrzymy za ocean, w odniesieniu do różnych obszarów, wydaje nam się, że to są jakieś niedoścignione wzorce, tymczasem pewne modele i mechanizmy staramy się tu wdrażać. Kiedy dzięki narodowemu centrum i ministerstwu nauki został zorganizowany w ramach prac zespołu do spraw innowacji wraz z amerykańską agencją technologii obronnych, z DARPA, warsztat, to rozmawialiśmy m.in. o tym, w jaki sposób, w jakim trybie DARPA wybiera pewne technologie, nad czym dzisiaj pracuje. Jako anegdotę tylko powiem, że na koniec, bo byliśmy rzeczywiście zafascynowani sposobem wyboru kluczowych, flagowych projektów, zapytaliśmy, poprosiliśmy, żeby nam powiedzieli, nad czym dzisiaj pracują, to może uda nam się skrócić dystans. Wtedy jeden z tych project managerów odpowiedział, że o tym powie nam za 20 lat, to będzie właściwy czas.</u>
          <u xml:id="u-4.15" who="#JadwigaEmilewicz">A mówiąc poważnie, to ja się wtedy dowiedziałam, że pierwsze zawody pojazdów autonomicznych w Stanach – zawody, to nie było uruchomienie pierwszego pojazdu autonomicznego, lecz zawody pojazdów autonomicznych – miały miejsce w 2004 r. Dlaczego? Dlatego że postawiono sobie takie pytanie. Zadano sobie takie pytanie, zadano to pytanie naukowcom i przedsiębiorcom, zapytano, czy są w stanie dostarczyć w takim to, a takim czasie, za taką to, a taką cenę pojazd, który będzie się poruszał samodzielnie i będzie jakoś sterowany. Pytania formułowane w ten sposób, a nie tylko takie, które wskazują na to, że interesuje nas pewien obszar np. biotechnologii, nanotechnologii, konkretne podejście produktowe daje w wielu obszarach… Nie w każdym, bo to też trzeba jasno powiedzieć, że badania podstawowe muszą istnieć i nie zawsze musimy zadawać pytania produktowe. W każdym razie w tych kilku obszarach, gdzie badania i rozwój mają rzeczywiście szybko przełożyć się na rynek, warto to robić.</u>
          <u xml:id="u-4.16" who="#JadwigaEmilewicz">Teraz chcemy przeprowadzić tego typu postępowanie i w taki pilotażowy sposób będzie to przeprowadzać Narodowe Centrum Badań i Rozwoju. Mamy nadzieję, że w wyniku postępowań konkursowych i procesów, które będziemy prowadzić, wypracujemy rzeczywiście maksymalnie spolonizowane technologie. Tak jak powiedzieliśmy na początku, dzisiaj już są polskie autobusy elektryczne, przy czym gdy spojrzymy do środka, podniesiemy maskę i popatrzymy na te technologie, które tam są stosowane, to okaże się – tu patrzę na pana prezesa – że w dużej mierze to są składane rzeczy, te najcenniejsze elementy, które tu są, to w granicach od 40 do 60% są to produkty i technologie sui generis polskie. Wiemy, że jest potencjał, aby ten stopień polonizacji podnieść, bo jesteśmy już po kilku rundach rozmów, po kilku spotkaniach. Im bardziej go podniesiemy, tym bardziej podniesiemy się gdzieś w tym światowym łańcuchu wartości.</u>
          <u xml:id="u-4.17" who="#JadwigaEmilewicz">Już nie mówię o tym, że takim wyzwaniem, jeśli analizujemy technologie finansowane w poprzednich latach, niezwykłym wyzwaniem jest dla nas bateria. Tak jak wspomniałam, baterie litowo-jonowe to te, które są dzisiaj powszechnie stosowane. Lit jest pierwiastkiem ziem rzadkich, mamy go niewiele, a nawet jeśli go mamy w wystarczających ilościach, jak nas zapewnia główny geolog kraju, to nie mamy i nie znamy technologii ani wydobycia, ani dostosowania go do tego, abyśmy mogli sami prowadzić produkcje. Prawdopodobnie będą pojawiać się kolejne technologie. Pytanie, czy jesteśmy w stanie taką technologię sami opracować. Jest to pytanie, które na pewno warto sobie dzisiaj zadać, określając horyzont finansowy, bo nie za każdą cenę można coś robić, i określając horyzont czasowy.</u>
          <u xml:id="u-4.18" who="#JadwigaEmilewicz">Zatem wydaje się, że potencjał jest. Wydaje się, że firmy w zakresie transportu publicznego… Gdy mówimy o e-mobilności w transporcie publicznym, to chodzi nie tylko o autobusy, bo są i tramwaje, wszystko, co porusza się po szynach, o trolejbusy. Więc ten potencjał jest, on w Polsce istnieje.</u>
          <u xml:id="u-4.19" who="#JadwigaEmilewicz">Jeśli chodzi o transport indywidualny, to wyzwanie jest znacznie większe, ale znowu jeżeli pomyślimy sobie, że my nie jesteśmy w okowach tradycyjnej branży motoryzacyjnej w Polsce, nie mamy rodzimego przemysłu, choć patrzę tu na panów siedzących przy drugim stole, nie mamy rodzimego przemysłu tradycyjnego, mieliśmy… Melex w końcu powstał w Polsce, choć bardzo szybko przyprawiono mu pewnie niechcianą twarz.</u>
          <u xml:id="u-4.20" who="#komentarz">(Wypowiedź poza mikrofonem)</u>
          <u xml:id="u-4.21" who="#JadwigaEmilewicz">Tak.</u>
          <u xml:id="u-4.22" who="#Gloszsali">Wózka golfowego.</u>
          <u xml:id="u-4.23" who="#JadwigaEmilewicz">Tak, np. wózka golfowego. Prawda?</u>
          <u xml:id="u-4.24" who="#JadwigaEmilewicz">Tak że ten potencjał na rynku istnieje, istnieje też potencjał do wypracowania pewnych standardów.</u>
          <u xml:id="u-4.25" who="#JadwigaEmilewicz">Kończąc ten krótki wstęp, powiem, że jeśli patrzymy na obszar legislacyjny, na zmiany, które muszą zostać podjęte, to na pewno wyzwaniem jest to, co zrobiły przywołane przeze mnie kraje, Norwegia i Holandia, co robią poszczególne kraje europejskie, a zatem w pierwszym rzucie wprowadzenie pewnego limitowania, jeśli chodzi o komunikację inną niż elektryczna, w centrach dużych miast, szczególnie w tych, w których zanieczyszczenie powietrza jest na alarmującym poziomie. To jedna sprawa.</u>
          <u xml:id="u-4.26" who="#JadwigaEmilewicz">Drugi element, a właściwie pierwszy funkcjonalny, który jest dla nas wyzwaniem, to kwestia regulacji sprzedaży energii dla tych, którzy będą ładować te pojazdy. Państwo doskonale o tym wiedzą, są z nami przedstawiciele spółek energetycznych. Dzisiaj każdorazowe naładowanie wymagałoby podpisania indywidualnej umowy. Tę kwestię rozpatrujemy na poziomie regulacji, zastanawiamy się nad stworzeniem, tak jak mówię, przyjaznych regulacji prawnych. Pewnie pan dyrektor Kędzierski będzie mógł więcej o tym opowiedzieć.</u>
          <u xml:id="u-4.27" who="#JadwigaEmilewicz">Kolejny element to kwestie z zakresu wspólnego, należącego również do Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa. Jeśli chcemy, aby ten przemysł rozwijał się rzeczywiście istotnie i szybko, to należałoby doprowadzić do tego, aby w związku z infrastrukturą ładowania nie trzeba było prosić o wszelkie pozwolenia, warunki zabudowy w takim samym trybie, jak w przypadku dowolnych budynków i budowli stawianych w miastach, w ramach urbanistyki miejskiej. A zatem uproszczona ścieżka, jeśli chodzi o budowę infrastruktury, do tego oczywiście dodatkowe elementy związane z budową takiej infrastruktury wzdłuż głównych traktów komunikacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-4.28" who="#JadwigaEmilewicz">Wreszcie sprawy środowiskowe, Ministerstwo Ochrony Środowiska. My razem z Ministerstwem Ochrony Środowiska będziemy pracować nad tą ustawą, o której mówiłam w pierwszej kolejności, nad ustawą dotyczącą limitowania oraz preferencji dla pojazdów elektrycznych.</u>
          <u xml:id="u-4.29" who="#JadwigaEmilewicz">I ostatnia, najistotniejsza sprawa. Jeśli rzeczywiście chcemy dojść do celu, jakim jest użytkowanie 1 miliona takich pojazdów, to będą się musiały pojawić pewne zachęty podatkowe dla tych, którzy kupują samochody elektryczne. Tego typu rozwiązania zostały przyjęte przez rząd Niemiec przed wakacjami. Tam to nie są ulgi podatkowe, to są wprost dopłaty dla tych, którzy decydują się na kupno samochodu elektrycznego. O przyjęciu jakiegoś modelu w Polsce też rozmawiamy. Tak że to tyle tytułem wstępu.</u>
          <u xml:id="u-4.30" who="#JadwigaEmilewicz">Jeśli mogłabym, to od razu bym poprosiła o wypowiedź pana ministra Dardzińskiego w celu uzupełnienia tego, co powiedziałam, i pewnie pana dyrektora Kędzierskiego. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#AndrzejStanisławek">Bardzo proszę, Panie Ministrze Dardziński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PiotrDardziński">Bardzo dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#PiotrDardziński">Panie Przewodniczący! Szanowni Państwo! Pani Minister!</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#PiotrDardziński">Ja nie będę przedłużał. Powiem tylko tyle, że rzeczywiście staramy się teraz międzyresortowo koordynować te prace. Jesteśmy na bieżąco informowani o tych planach i chcielibyśmy, żeby w pracach przygotowujących realizację tego projektu powstała nowa myśl technologiczna i żeby ta myśl technologiczna była rozwijana w polskich instytutach czy uczelniach. Więcej na ten temat, na temat metody, tego, jak będziemy pracować, powie – podejrzewam – po prezentacji Ministerstwa Energii pan dyrektor Nawrat. Wtedy będą państwo znali szczegóły. Krótko mówiąc, popieramy. Bardzo dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#komentarz">(Brak nagrania)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#AndrzejStanisławek">O, przepraszam, bo mi się wyłączyło.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#AndrzejStanisławek">Bardzo proszę pana Mateusza Kędzierskiego, dyrektora Departamentu Innowacji i Rozwoju Technologii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#MateuszKędzierski">Dzień dobry państwu.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#MateuszKędzierski">Ja może będę mówił na stojąco, bo mam prezentację.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#MateuszKędzierski">Przede wszystkim chciałbym podziękować panu przewodniczącemu i szacownej komisji za to, że zechciała się pochylić nad tym tematem, dziękuję też wszystkim państwu tu zgromadzonym, bo wydaje mi się, tak jak mówiła pani minister we wstępie, że jest to temat nie tylko ważny, ale bardzo aktualny i podejmując go, wpisujemy się już w pewien trend.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#MateuszKędzierski">Ja powiem trochę o tym, jak cały projekt widzi Ministerstwo Energii, jak my postrzegamy naszą rolę jako administracji, co chcemy zrobić i jak widzimy całość, czyli ekosystem. Nie będę mówił szczegółowo o produkcji samochodów ani autobusów, bo wiem, że są tutaj przedstawiciele producentów. Bardziej chciałbym się skupić na tym, jak wprowadzić cały system umożliwiający upowszechnienie aut elektrycznych w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#MateuszKędzierski">To jest nasza agenda, w kolejności mamy przedstawione korzyści rozwoju elektromobilności, jak wygląda rynek pojazdów, potencjał działania i działania do końca 2016 r., czyli te najbliższe, od których zacznę, oraz działania w roku przyszłym.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#MateuszKędzierski">Tak wygląda rynek samochodów dzisiaj. Na świecie jest 1 milion aut elektrycznych. W 2040 r. na 2 miliardy samochodów około 500 milionów to będą auta elektryczne. Oczywiście będzie zróżnicowane rozłożenie geograficzne, ale należy pamiętać o tym, że w zasadzie we wszystkich prognozach światowych podkreśla się jako bardzo istotny trend urbanizację tzw. państw rozwijających się, emerging markets, które potrzebują innego transportu niż transport oparty na tradycyjnych paliwach napędowych, co widać chociażby na przykładzie Chin i zanieczyszczenia miast, które tam jest.</u>
          <u xml:id="u-8.6" who="#MateuszKędzierski">Takie są prognozy co do wzrostu liczby samochodów elektrycznych. W 2040 r. ma się ich sprzedawać na świecie około 41 milionów. Dziś wiemy, że rynek pojazdów elektrycznych na pewno będzie się rozwijał, ale nie wiemy, jak szybko. Tak jak mówię, to są na razie prognozy.</u>
          <u xml:id="u-8.7" who="#MateuszKędzierski">Struktura i liczba pojazdów elektrycznych. Obecnie w USA – 32%, w Japonii – 16%, w Chinach – 12%, w pozostałych państwach – około 40%. Co jest istotne? Jest duża różnica pomiędzy największymi państwami, a tymi, które pozostają w tyle, mniejszymi, co nie oznacza, że inne państwa, poza Chinami, USA czy Japonią, nie są aktywne na tym rynku. Widać to chociażby na przykładzie Norwegii, o czym wspominała pani minister, więc nie będę tego powtarzał.</u>
          <u xml:id="u-8.8" who="#MateuszKędzierski">Tutaj wymieniliśmy podmioty, oczywiście nie wszystkie podmioty, które mogą być zaangażowane w rozwój elektromobilności w Polsce, i niektóre sektory. Tak jak państwo widzicie, jest tu produkcja komponentów do samochodów, są technologie informatyczne, systemy kontroli, projektowanie samych pojazdów, czyli autobusów i samochodów osobowych.</u>
          <u xml:id="u-8.9" who="#MateuszKędzierski">A tak w naszym mniemaniu przedstawia się potencjał. Mamy potencjał do produkcji całych pojazdów elektrycznych. Jak państwo widzą, tu są wymienione tylko niektóre podmioty. Oczywiście nie jesteśmy w stanie wymienić wszystkich. Mamy duży potencjał w produkcji komponentów, co jest bardzo ważne, jeżeli chodzi o zwiększanie wartości dodanej, która pozostaje w naszym państwie. Mamy spory potencjał petrochemiczny. Wymieniłem tu m.in. największy podmiot, czyli PKN Orlen, którego niejako drugą nogą, obok tego, na czym głównie PKN zarabia, jest właśnie petrochemia. Mamy już istniejący, duży potencjał, jeśli chodzi o produkcję całych autobusów, czyli dajemy produkt finalny światu. W pełni świadomie mówię o świecie, a nie tylko o Polsce czy o Europie. We wrześniu tego roku na targach w Hanowerze jedna z firm, konkretnie Solaris, zdobyła dla swojego produktu tytuł autobusu elektrycznego 2017 r. Mamy duży potencjał, jeśli chodzi o pojazdy szynowe, a to – choć na pierwszy rzut oka tak się nie wydaje – mocno łączy się z potencjałem w odniesieniu do samochodów elektrycznych, dotyczy to wielu komponentów.</u>
          <u xml:id="u-8.10" who="#MateuszKędzierski">Najwięksi potentaci na świecie mają w swoich zespołach wielu inżynierów i projektantów z Polski. Istnieje w Polsce motoryzacyjna kultura przemysłowa, nie taka, jakiej byśmy sobie życzyli, ale daje ona pewną bazę, i jest kapitał wiedzy, którego dotychczas nie wykorzystaliśmy do stworzenia polskich samochodów. Nie mówię o autobusach, mówię o samochodach osobowych, o osobowych samochodach elektrycznych.</u>
          <u xml:id="u-8.11" who="#MateuszKędzierski">W zeszłym miesiącu Ministerstwo Energii przedstawiło pakiet na rzecz czystego transportu, który składa się z „Planu rozwoju elektromobilności w Polsce” – państwo dostali to w materiałach na posiedzenie – z „Krajowych ram polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych” i z projektu ustawy o biokomponentach i biopaliwach, która zawiera projekt powołania Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. Dopowiem, czego dotyczą te dokumenty, z myślą o tych z państwa, którzy nie mieli okazji się z nimi zapoznać. Plan to jest horyzontalny dokument, dotyczący rozwoju całego rynku elektromobilności w Polsce. Krajowe ramy dotyczą głównie infrastruktury, czyli punktów ładowania. Do tego obliguje nas dyrektywa Unii Europejskiej, która będzie wprowadzana do listopada tego roku. Dokument jest już przygotowany. A jeśli chodzi o fundusz, to jest fundusz, który będzie wspierał również budowę infrastruktury do paliw alternatywnych, do których się zalicza biopaliwa, energię elektryczną, gaz ziemny, czyli CNG, LNG, oraz producentów takich pojazdów i części do nich.</u>
          <u xml:id="u-8.12" who="#MateuszKędzierski">To są nasze cele. Pierwszy to jest 1 milion pojazdów do 2025 r. Drugi to jest co najmniej 30% wartości dodanej pojazdów elektrycznych zarejestrowanych w Polsce wyprodukowane w naszym kraju, a najlepiej byłoby powyżej 50%. I trzecia sprawa, nad którą również pracujemy w Ministerstwie Energii, będąca warunkiem koniecznym upowszechnienia elektromobilności, to wprowadzenie inteligentnej sieci, a jednym z warunków jej powstania jest powołanie czegoś, co się nazywa operatorem informacji pomiarowej.</u>
          <u xml:id="u-8.13" who="#MateuszKędzierski">Jakie działania są zaplanowane? W 2016 r. zaplanowane jest wdrożenie regulacji usuwającej bariery rozwoju elektromobilności. Do końca roku zostanie przedstawiona przez Ministerstwo Energii ustawa o elektromobilności całościowo ujmująca tę sprawę. W „Krajowych ramach polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych” są wyszczególnione kolejne akty prawne, które muszą ulec zmianie, aby możliwa była budowa i użytkowanie infrastruktury paliw alternatywnych. Jednak same krajowe ramy nie regulują w sposób wyczerpujący wszystkich aspektów tego tematu. Aby tak było, musimy stworzyć nową ustawę, która właśnie powstaje w Ministerstwie Energii, pracują nad nią 3 departamenty. W 2017 r. chcemy uruchomić pierwsze projekty pilotażowe, a następnie, też w 2017 r., powołać Fundusz Niskoemisyjnego Transportu, który rozpocznie działalność 1 stycznia 2018 r. I w 2018 r. chcielibyśmy mieć już polskie prototypy samochodów elektrycznych, takie, które możemy kupować, które może kupić administracja, które mogą kupić firmy, które mogą zostać wprowadzone do obiegu. To byłaby pierwsza faza.</u>
          <u xml:id="u-8.14" who="#MateuszKędzierski">Teraz druga faza, w czasie której zgodnie z „Krajowymi ramami polityki rozwoju paliw alternatywnych” będziemy budować infrastrukturę na wybranych sieciach, o czym też już pani minister wspominała, i przechodzić od fazy prototypu do fazy produkcji.</u>
          <u xml:id="u-8.15" who="#MateuszKędzierski">I trzecia faza, ta po 2021 r. Otóż zakładamy, że wtedy transport elektryczny już na stałe wpisze się w krajobraz polskich miast. Do 2023 r. będziemy mieli w pełni inteligentną sieć, która jest responsywna, a jednocześnie rynek rozwinięty zarówno pod względem infrastruktury, jak i pojazdów.</u>
          <u xml:id="u-8.16" who="#MateuszKędzierski">Wspomniałbym jeszcze o krajowych ramach i w tym kontekście o kilku aspektach. Otóż dokonaliśmy analizy aktualnego stanu rozwoju, zdiagnozowaliśmy bariery, określiliśmy cele w zakresie rozwoju infrastruktury i przedstawiliśmy propozycje instrumentów wsparcia budowy infrastruktury i rozwoju rynku. To wszystko zostanie przełożone na ustawę o elektromobilności i innych paliwach alternatywnych w transporcie.</u>
          <u xml:id="u-8.17" who="#MateuszKędzierski">Chciałbym jeszcze powiedzieć o 3 elementach i już będę zmierzał do końca. Pierwszy z nich to wsparcie rozwoju przemysłu. Będzie się to odbywało przez NCBiR, o czym mówiła pani minister, nie będę powtarzał, Fundusz Niskoemisyjnego Transportu i współpracę pomiędzy podmiotami sektora energii i sektora motoryzacyjnego. Przy tej okazji wspomnę o tym, że jakiś czas temu 4 spółki sektora elektroenergetycznego, których przedstawiciele są z nami na sali, złożyły wniosek do Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów o powołanie podmiotu dedykowanego rozwojowi sektora elektromobilności. Uważamy, że jest to projekt na tyle międzysektorowy, że sam sektor energii czy sam sektor motoryzacyjny na pewno sobie z tym zadaniem nie poradzi i konieczna jest współpraca pomiędzy tymi dwoma sektorami, z włączeniem również innych, czyli np. sektora IT.</u>
          <u xml:id="u-8.18" who="#MateuszKędzierski">Rozwój infrastruktury ładowania. Tu też wskazaliśmy pewne aspekty: zdefiniowanie usługi ładowania, o czym była już mowa, normy techniczne i cały dozór techniczny, to jest dość obszerny temat, zwolnienie z podatku od nieruchomości, ujednolicenie zasad i dofinansowanie rozbudowy infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-8.19" who="#MateuszKędzierski">Kolejna sprawa to zachęty do zakupu pojazdów elektrycznych. To są propozycje, nad którymi na razie dyskutujemy, one nie zostały jeszcze wpisane do ustawy. Jest to faza dyskusji na etapie planu. Wśród propozycji jest likwidacja akcyzy na pojazdy elektryczne, uzależnienie opłaty rejestracyjnej od emisyjności i ceny. Ważny jest tu aspekt ceny, chodzi o to, żebyśmy nie karali osób gorzej sytuowanych. Dalej: odliczenie 100% VAT w przypadku zakupu, zerowa stawka VAT na pojazdy elektryczne – tutaj jest wymagana zmiana dyrektywy UE, o co będziemy wnosić – i w późniejszej fazie dopłaty do pierwszych 100 tysięcy samochodów elektrycznych. Naszym zdaniem, aby obywatele chcieli korzystać z aut elektrycznych, oprócz zachęt finansowych potrzebne są i inne zachęty, o czym też wspominała pani minister, rozmawialiśmy o tym z przedstawicielami Ministerstwa Środowiska, np. możliwość korzystania z buspasów, bezpłatnego parkowania na publicznych płatnych parkingach czy wjeżdżania do stref niskoemisyjnych. Jest jeszcze jedna sprawa, którą przygotowuje już Ministerstwo Energii, tj. wprowadzenie tzw. doliny nocnej, niższej taryfy, co jest szczególnie istotne dla obecnych tu prezesów z sektora elektroenergetycznego.</u>
          <u xml:id="u-8.20" who="#MateuszKędzierski">Fundusz Niskoemisyjnego Transportu. Kilka słów podsumowania. Cel to wspieranie rozbudowy infrastruktury paliw alternatywnych i tworzenie rynku pojazdów na te paliwa. Około 400 milionów zł rocznie. Powołanie 1 stycznia 2017 r., uruchomienie finansowania od 2018 r. Ten projekt jest sprzęgnięty z ustawą o elektromobilności i innych paliwach alternatywnych, która będzie, tak jak mówię, rozwinięciem i kompleksowym ujęciem wszystkich spraw, które opisane są w planie oraz w krajowych ramach. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#AndrzejStanisławek">Dziękuję bardzo, Panie Dyrektorze.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#AndrzejStanisławek">Chciałbym tylko państwu powiedzieć, że wszystkie materiały, które są tu państwu prezentowane, są dostępne na stronie internetowej senat.gov.pl, wśród informacji dotyczących Komisji Gospodarki Narodowej i Innowacyjności. Jeżeli państwo macie odpowiednie urządzenia, to możecie to sobie po prostu śledzić, nie patrząc na ten ekran, ponieważ jest on dość mały i pewnie z daleka nie widać.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#AndrzejStanisławek">Jeszcze raz dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#AndrzejStanisławek">A teraz bardzo bym prosił pana adiunkta Tomasza Mirosława z Politechniki Warszawskiej. Politechnika Warszawska współpracuje z panem Pietro Perlo w dziedzinie konstrukcji samochodów elektrycznych.</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#AndrzejStanisławek">Panie Pietro Perlo, dziękujemy, że zechciał pan przybyć i wziąć udział w naszej konferencji. To jest nasze pierwsze spotkanie w tej sprawie, czas mamy ograniczony, ale mam nadzieję, że na następnym spotkaniu zakończymy dyskusję nad projektem dotyczącym samochodów elektrycznych.</u>
          <u xml:id="u-9.5" who="#AndrzejStanisławek">Bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#TomaszMirosław">Proszę państwa, tytuł prezentacji jest tu wyświetlony. Dziękuję, Panie Senatorze, za wprowadzenie.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#TomaszMirosław">Proszę państwa, właściwie chcielibyśmy już ogłosić – jeśli mi się uda tym posługiwać – początek nowej ery w produkcji samochodów elektrycznych. Jest to realizowane w ramach projektu międzynarodowego.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#TomaszMirosław">Jakie cechy będzie miał nowy pojazd? Jak będzie wyglądała nowa fabryka? To jest nowość. Bez żadnych opłat licencyjnych możemy produkować samochody, które będą charakteryzowały się elastyczną konstrukcją, niskimi kosztami produkcji i będą spersonalizowane, czyli produkowane lokalnie na potrzeby klienta. Fabryka taka składać się będzie z 9 kontenerów do produkcji 50 samochodów dziennie. W tych kontenerach są roboty, które te maszyny, te pojazdy składają. Są to w pełni elektryczne samochody. Tak to wygląda. Są to już działające urządzenia. Prezentujemy tu nowe podejście do fabryki.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#TomaszMirosław">To jest stara struktura, aktualnie obowiązująca w koncernach, czyli mamy sieć dostawców, sieć poddostawców… Jakieś zakłócenia. Nie wiem, co się dzieje. Przepraszam.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#TomaszMirosław">My dokładamy to, co teraz jest w tzw. przemyśle 4.0, w tej nowej koncepcji, sieć, w ramach której współpracują małe i średnie przedsiębiorstwa produkujące te samochody. Te kontenery, które były pokazane, możemy dostarczyć do lokalnego producenta, zainstalować i – tak jak jest tu napisane – w ciągu kilku dni od nawiązania współpracy możemy podjąć produkcję samochodów.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#TomaszMirosław">Na slajdzie przedstawiona jest zbieżność potrzeb, wskazane są potrzeby, które zaspokajają te samochody. Na początek bezpieczeństwo jazdy, bo to są prawdziwe samochody, nie tylko pojazdy. Oczywiście ochrona środowiska. One są przeznaczone do ruchu miejskiego, a więc zajmują jak najmniej miejsca z myślą o miejscach do parkowania. Oszczędzamy również surowce, wpisujemy się w programy bezpieczeństwa energetycznego i kreujemy lokalne miejsce pracy. To wszystko możemy uzyskać m.in. dzięki wprowadzeniu samochodów elektrycznych. Ażeby one powstały, potrzebne są takie 4 filary, które muszą być spięte organizacją.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#TomaszMirosław">Na prezentowanym slajdzie wskazane są wybrane aspekty użytkownika. Okazuje się, że 9 milionów ludzi dojeżdża do pracy z odległości mniejszej niż 50 km i 5 milionów dojeżdża własnymi samochodami. To są dane z GUS. To oznacza, że taki pojazd mógłby być przez te osoby użytkowany.</u>
          <u xml:id="u-10.7" who="#TomaszMirosław">Tutaj mamy przykład tego, jakie pojazdy są produkowane przez wielkie koncerny. Jaki jest problem? Problem jest taki, że takie pojazdy… Jeden z tych pojazdów jest produkowany przez Renault, drugi przez firmę Chrysler. One muszą dzielić koszty, żeby takie samochody powstawały, bo to wszystko jest bardzo drogie.</u>
          <u xml:id="u-10.8" who="#TomaszMirosław">Tymczasem my też musimy zbudować taki pojazd. Przyjęliśmy założenia funkcjonalne dla pojazdu, który spełnia, jak było widać, ponad 90% wymagań dla transportu miejskiego w Polsce. Założenia do projektów są takie: samochody elektryczne są ekologiczną alternatywą dla samochodów spalinowych w miastach; produkcja powinna być prowadzona poza wielkimi koncernami, bo parę lat temu, kiedy koncerny wycofały się z Polski, doświadczyliśmy tego, co się dzieje, gdy dominują one na rynku; samochody elektryczne są częścią programu zarządzania środowiskiem i energią.</u>
          <u xml:id="u-10.9" who="#TomaszMirosław">Nasz pojazd Plus-MOBY wpisuje się w to dobrze. Jest to prawdziwy pojazd, spełniający wszystkie kryteria bezpieczeństwa, o zasięgu ponad 100 km, z prędkością jazdy 100 km. Konstrukcja pojazdu prosta, ale bezpieczna. Tu mamy przedstawioną symulację crash testów, które faktycznie zostały przeprowadzone, i to się zgadza. To wszystko zostało zweryfikowane przez Komisję Europejską. Konstrukcja jest rurowa, w przeciwieństwie do produkcji z profili głęboko tłoczonych może być realizowana w małych i średnich przedsiębiorstwach.</u>
          <u xml:id="u-10.10" who="#TomaszMirosław">Otrzymujemy produkt modułowy, z którego możemy budować pojazdy o różnej konfiguracji. To są przykłady, które były demonstrowane w Polsce. To jest system zasilania energetycznego. Widzimy, że system napędów składa się z dwóch identycznych, umieszczonych z przodu i z tyłu power train, czyli silników elektrycznych i przekładni, obie osie są sterowane, oczywiście na potrzeby samochodu tylko jedna. Testy nadwozia zostały przeprowadzone i wypadły bardzo pozytywnie. Nasz pojazd jest również wyposażony w systemy ABS i ESP realizowane poprzez rozdział energii czy momentów elektrycznych na przód i tył pojazdu, bo są 2 niezależne systemy. Obniża to zużycie hamulców i energii.</u>
          <u xml:id="u-10.11" who="#TomaszMirosław">Nasz pojazd wpisuje się oczywiście w tzw. system inteligentnego domu i inteligentnego zarządzania energią. Bierzemy pod uwagę to, że gdybyśmy dojechali do pracy samochodami elektrycznymi i wszyscy w tym samym czasie zaczęlibyśmy ładować samochody, to niestety zwykła sieć by nie wytrzymała. Opracowane zostały systemy ładowania z lokalną kumulacją energii, również z wykorzystaniem lokalnych źródeł energii. Tu jest np. zaprezentowana bateria słoneczna. To jest system zarządzania energią w domu. Systemy te pozwolą również na to, aby lokalnie wytwarzana zielona energia była magazynowana, dostarczana do stacji wymiany akumulatorów, a w ten sposób przy okazji poszerza się rynek pracy dla osób, które w tym obszarze współpracują.</u>
          <u xml:id="u-10.12" who="#TomaszMirosław">Tutaj widzicie państwo opracowany w ramach projektu program, sposób, w jaki byłoby to realizowane. Zostało to podzielone na różne etapy. Oczywiście możemy rozwijać się w sposób łagodny, tak jak ten slajd to prezentuje. To jest zwykły przebieg rozwoju mobilności. Tymczasem dzięki tym pojazdom możemy się znaleźć już w tym miejscu, a więc zdecydowanie przyspieszyć rozwój.</u>
          <u xml:id="u-10.13" who="#TomaszMirosław">To jest podział ryzyk między państwo, lokalne władze i użytkowników, a także producentów w poszczególnych fazach. Widzimy, że to ryzyko przesuwa się, przenosi się ze strony rządu w stronę użytkownika.</u>
          <u xml:id="u-10.14" who="#TomaszMirosław">Na tym slajdzie widzimy, co daje nam produkcja rozproszona. Z tego wynika, że jeżeli powstanie klaster wytwórców, to będziemy w stanie bardzo szybko wprowadzić produkt na rynek.</u>
          <u xml:id="u-10.15" who="#TomaszMirosław">W podsumowaniu chciałbym powiedzieć, że opracowane w ramach projektu Plus-MOBY i Free-MOBY rozwiązania są już właściwie gotowe do aplikacji. Realizacja projektów kończy się w tym roku, są one na tym etapie, że powinny być zakończone. Pojazdy te mogą pełnić rolę katalizatora rozwoju polskiej mobilności, tak jak kiedyś Fiat 126p. Opracowany został system produkcji samochodów oparty na małych i średnich przedsiębiorstwach w konwencji przemysłu 4.0. Wygeneruje to nowe miejsca pracy. Podejrzewam, że lokalne fabryczki, jak wynikało z naszych symulacji, zatrudniałyby kilkadziesiąt tysięcy, powiedzmy, 20 tysięcy ludzi, dzięki stworzeniu nowych miejsc pracy dla ludzi, którzy będą obsługiwali akumulatory oraz świadczyli lokalnie dodatkowe usługi związane z tymi samochodami, krojone, jak to się mówi, na miarę użytkowników. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#AndrzejStanisławek">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#AndrzejStanisławek">Przepraszam bardzo, Panie Adiunkcie, mam jeszcze pytanie, czy państwo liczyliście może szacunkowy koszt takiego samochodu, z bateriami, bez baterii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#TomaszMirosław">Powiem tak. Założenie jest takie, że samochód jest sprzedawany bez baterii, a bateriami zarządzają spółki zależne od Skarbu Państwa. To jest sposób na pozyskanie pieniędzy dla budżetu państwa, tak jak akcyza w przypadku paliw. A zarządzać tymi bateriami trzeba, jak mówiliśmy, jak to pani minister powiedziała, bo jest cykl życia baterii, potem utylizacja itd. To musi być w rękach spółki zależnej od Skarbu Państwa.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#TomaszMirosław">W tej chwili koszt wytworzenia takiego pojazdu, jaki został oszacowany – ja podam to w euro – jest na poziomie 5 tysięcy euro, podkreślam, wytworzenia. Koszty sprzedaży oczywiście zależałyby od tego… Wizja jest taka. W pierwszym etapie, kiedy jest największe ryzyko, odbiorcami pojazdów byłyby instytucje samorządowe, czyli przedsiębiorstwa taksówkowe, wypożyczalnie samochodów. Potem stopniowo byłoby to przesuwane w stronę prywatnego użytkownika.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#AndrzejStanisławek">Nie wiadomo, może się okazać, że np. młodzież w wieku 16–21 lat będzie w pierwszej kolejności, przed instytucjami państwowymi.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#TomaszMirosław">Tak, zresztą taki model – mówię teraz o modelu użytkownika – był prezentowany w odniesieniu do kategorii wiekowych. Myśmy brali pod uwagę to, że wykreowanie mody na takie pojazdy jest bardzo ważne. W zasadzie są dwie grupy: młodzież i – przepraszam – ludzie mniej więcej w moim wieku, dojrzali gadżeciarze, ludzie lubiący gadżety, którymi nawet nie zawsze potrafią się posługiwać, ale lubią mieć np. wypasione telefony itd. Tak że model użytkownika też został opracowany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#AndrzejStanisławek">Dziękujemy bardzo, Panie Adiunkcie.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#AndrzejStanisławek">Teraz bardzo bym prosił pana prezesa Andrzeja Pruszkowskiego, PGE Energia.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#AndrzejStanisławek">Czy pan prezes mógłby nam powiedzieć, czy tym samochodem dojedziemy do centrum i wyjedziemy z niego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#AndrzejPruszkowski">Chciałbym rozpocząć od tego, że nie reprezentuję PGE Energia, tylko PGE Dystrybucja, jestem zastępcą prezesa do spraw strategii i innowacji w PGE Dystrybucja.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#AndrzejPruszkowski">Jednocześnie chciałbym serdecznie podziękować panu przewodniczącemu, panu profesorowi Andrzejowi Stanisławkowi za możliwość uczestniczenia w dzisiejszym, jakże interesującym spotkaniu.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#AndrzejPruszkowski">Pan przewodniczący był tak uprzejmy, że poprosił nas o krótkie zaprezentowanie powstającego w Lublinie projektu, którego liderem jest Politechnika Lubelska, a PGE Dystrybucja partnerem. Jest to projekt dotyczący układu transferu energii dla pojazdów elektrycznych zintegrowanych z miejską siecią oświetleniową, a więc rzecz o tyle wygodna, że praktycznie moglibyśmy się wkomponowywać w istniejące już infrastrukturalne rozwiązania, tam gdzie zaistniałyby ku temu techniczne możliwości, unikając pozyskiwania pozwoleń na budowę, co ten proces by mocno usprawniło. W każdym razie operator systemu dystrybucji, jakim jesteśmy, dysponujący siecią elektroenergetyczną, oczywiście jest bardzo zainteresowany rozwojem i wsparciem rynku e-mobilności poprzez zapewnienie niezbędnej infrastruktury zasilania pojazdów elektrycznych.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#AndrzejPruszkowski">Przed projektem, o którym kilka zdań chcemy powiedzieć, postawiliśmy kilka głównych wyzwań. Po pierwsze, auto jako mobilny magazyn energii, o czym tu już wspominano, interesuje nas bardzo, także jako stabilizator sieci elektroenergetycznej, którą to funkcję pan profesor Stanisławek już podkreślał w swoim wprowadzeniu. Po drugie, interesuje nas zapewnienie właściwego poziomu monitorowania pracy linii niskiego napięcia na potrzeby dwukierunkowego transferu energii i stworzenie takiej infrastruktury, która byłaby przyjazna, łatwa w obsłudze, łatwa do wkomponowania do istniejących rozwiązań miejskich. Co jest ważne? To dzięki temu, że projekt powstaje lokalnie, w Polsce, będziemy dysponowali szansą na uniknięcie pułapki średniego rozwoju. Jest to związane z zainicjowaniem i wypracowaniem własnego oryginalnego opracowania.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#AndrzejPruszkowski">Źródłem finansowania tego projektu byłby Program Operacyjny „Inteligentny rozwój”. Czekamy na rozstrzygnięcie Narodowego Centrum Badań i Rozwoju. Zakładamy, że będzie pozytywne. Uważamy, że ten pomysł świetnie się wkomponowuje w powstający właśnie program rozwoju elektromobilności.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#AndrzejPruszkowski">O zaprezentowanie architektury projektowanego rozwiązania oraz harmonogramu wdrożenia chciałbym poprosić pana dyrektora Bartłomieja Mroczka, który kieruje Biurem Strategii i Innowacji w PGE Dystrybucja.</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#AndrzejPruszkowski">Panie Bartku, bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#BartłomiejMroczek">Dzień dobry państwu.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#BartłomiejMroczek">Architektura rozwiązania. Zacznę od tego, o czym pan prezes już powiedział, że podeszliśmy do tego tematu w ten sposób, że w Polsce funkcjonuje już pewien rynek energii elektrycznej. Pewne uregulowania istnieją na gruncie procesowym i na gruncie prawnym. Mówiąc o gruncie procesowym, mam na myśli to, że pewne procesy funkcjonują od pewnego czasu. Wiemy, że w 2007 r. dokonaliśmy w Polsce tzw. unbundlingu, rozdzieliliśmy obszar dystrybucji od obszaru obrotu energią elektryczną. Należy o tym pamiętać.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#BartłomiejMroczek">Bardzo się cieszymy, że powstał ten dokument, plan rozwoju e-mobilności, przygotowany m.in. przez Ministerstwo Energii, ponieważ wiele z elementów, które są w projekcie, wpisuje się w tę koncepcję i w tę ideologię.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#BartłomiejMroczek">Należy przy tym pamiętać, że e-mobilność nie powstanie bez dystrybucji. Dużo się mówi o energii elektrycznej, mówi się o 4,3 TWh, które trzeba będzie wyprodukować, trzeba będzie dostarczyć, ale nie mówi się nic o dystrybucji, pomija się ten element. Dlatego chciałbym bardzo szybko przedstawić państwu również to, jak można wykorzystać istniejący rynek energii do tego, żeby to zrobić.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#BartłomiejMroczek">Przede wszystkim wykorzystujemy system AMI do tego, aby zbierać z punktów ładowania element prepaidowy, dotyczący samej obsługi i sprzedaży energii. W tym momencie istnieje funkcja prepaidowa, czyli odbiorca może sobie zakupić pewną porcję energii. Ta porcja energii ma posłużyć do naładowania samochodu elektrycznego zgodnie z jego potrzebami. To jest taka sama funkcja, jaka już istnieje. Więc ten model jest niejako skopiowany, ale wprowadzona jest nowa funkcja, na potrzeby ładowania samochodów elektrycznych.</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#BartłomiejMroczek">Razem z politechniką chcemy zaprojektować słup oświetleniowy, w którym będzie możliwość ładowania samochodów elektrycznych szybkimi ładowarkami. Jeszcze nie jesteśmy do końca pewni, jaka będzie moc tej ładowarki, ale zakładamy, że to będzie między 22 a 50 kW. Prace analityczne to wykażą. Będzie to transfer dwukierunkowy, na potrzeby stabilizacji pracy sieci. Będzie do tego zaangażowany również nasz system SCADA monitorujący pracę sieci niskiego napięcia, żeby kontrolować tę pracę. A więc gdy mówimy o przyszłości i o elektromobilności w kontekście wykorzystywania energii na potrzeby popytu i ścinania pików, zarządzania krzywą popytu w ciągu doby, to musimy myśleć nie tylko o AMI, ale także o systemach SCADA w sieci niskiego napięcia.</u>
          <u xml:id="u-15.6" who="#BartłomiejMroczek">Architektura jest bardzo prosta. Ponieważ systemy SCAD-owe istnieją, wystarczy je tylko rozbudować i dobudować pewne funkcjonalności związane z kontrolerami, które odpowiednio stymulowałyby tę pracę i nadzorowałyby pracę sieci niskiego napięcia. A systemy AMI – o których tutaj wcześniej była mowa w kontekście OIP – potrzebne są do tego, aby tę całą funkcję prepaidową i całą funkcję rozliczenia porcji energii zorganizować dla odbiorcy.</u>
          <u xml:id="u-15.7" who="#BartłomiejMroczek">W ramach tego projektu przewidzieliśmy również aplikację do zarządzania punktem ładowania. Chcemy dążyć do tego, żeby rozliczenie było w jednej fakturze, czyli odbiorca, po podpisaniu umowy kompleksowej, będzie miał możliwość ładowania nie tylko w jednym punkcie, ale w wielu punktach, ale to wszystko będzie, poprzez bilingi, w relacji ze sprzedażą, nabijane jako jedna pozycja fakturowa. A więc będzie możliwość mobilnego ładowania w różnych punktach.</u>
          <u xml:id="u-15.8" who="#BartłomiejMroczek">Jak wygląda harmonogram? Harmonogram wygląda w ten sposób: w tym momencie jesteśmy po złożeniu wniosku do NCBiR, otrzymaliśmy informację zwrotną, że przeszliśmy etap formalny, teraz oczekujemy…To będzie na początku grudnia, około 10 grudnia, bo tak wypada 90 dni. Znacie państwo reguły, to, że 90 dni od złożenia wniosku będzie informacja zwrotna z NCBiR. Zakładamy więc, że około 10 grudnia trafi do nas ta informacja o decyzji NCBiR o przyznaniu środków na finansowanie projektu.</u>
          <u xml:id="u-15.9" who="#BartłomiejMroczek">Generalnie zakładamy 4 zadania, w ramach których będziemy mogli ten projekt zrealizować. Zależy nam również na współpracy z dostawcami samochodów elektrycznych, ponieważ model wymiany danych pomiędzy siecią a samym samochodem jest istotny z punktu widzenia przyszłości e-mobilności i wykorzystania baterii w ramach second life do dalszego użytkowania w sieci dystrybucyjnej.</u>
          <u xml:id="u-15.10" who="#BartłomiejMroczek">Z mojej strony to tyle. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#AndrzejPruszkowski">Ja może na koniec powiem, że…</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#AndrzejStanisławek">Zapraszam.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#AndrzejPruszkowski">…zapamiętałem z czasów słusznie minionych pewne hasło, które przeczytałem gdzieś na murze, a brzmiało ono następująco: „Święcąc własnym przykładem, poprawisz bilans energetyczny kraju”. Myślę, że tymi wszystkimi pomysłami, na których ujawnienie dał dzisiaj szansę pan przewodniczący, taki właśnie bilans poprawiamy. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#AndrzejStanisławek">Dziękuję bardzo, Panie Prezesie. Bardzo mi miło.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#AndrzejStanisławek">Teraz chciałbym poprosić pana Krzysztofa Kochanowskiego, prezesa zarządu Stowarzyszenia – Polska Izba Magazynowania Energii. Proszę państwa, chodzi o bardzo ciekawy projekt, projekt profesora z Polski, prof. Czerwińskiego, który, mam nadzieję, we współpracy z panem prezesem Zarajczykiem i Ursusem… Mam nadzieję, że wybudujecie państwo większą fabrykę niż LG koło Wrocławia.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#AndrzejStanisławek">Bardzo proszę, Panie Prezesie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#KrzysztofKochanowski">Dzień dobry państwu. Krzysztof Kochanowski.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#KrzysztofKochanowski">Proszę państwa, nasz projekt, który urodził się 28 sierpnia – czyli, mam nadzieję, wielka platforma – to organizacja, która w ramach swojego patronatu będzie skupiała interesy rozwoju systemu magazynowania energii, i to szeroko pojętego, bo nie tylko dla transportu, ale także dla energetyki, a Bóg da, że także dla innych obszarów gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#KrzysztofKochanowski">Teraz opowiemy o tym krótko, bo mamy właśnie pomysł biznesowy na to, jak rozwiązać problem paliwa dla samochodów elektrycznych. O tym opowie Bartłomiej Zysiński, wiceprezes zarządu. To jest, Pani Minister, właśnie ta sprawa – polski akumulator.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#BartłomiejZysiński">Dzięki, Krzysztof.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#BartłomiejZysiński">Szanowni Państwo! Szanowne Panie!</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#BartłomiejZysiński">Jest mi bardzo miło powiedzieć o tym, że powstała Polska Izba Magazynowania Energii, której misją jest odpowiedzialne współtworzenie nowego rynku energii. E-mobilność jest bardzo ważnym elementem tego rynku. A my oczywiście jesteśmy organizacją, która zrzesza interesariuszy całego rynku magazynowania energii. Energię magazynujemy na potrzeby e-mobilności, na potrzeby prosumentów, na potrzeby energetyki zawodowej w zakresie stabilizacji źródeł wytwórczych i rynku usług elektroenergetycznych. Przyspieszyłem, a uważam, że ten slajd jest…</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#komentarz">(Wypowiedzi w tle nagrania)</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#BartłomiejZysiński">To jest ważny slajd. To znaczy uważamy, że nasze idee wpisują się w program ministra Morawieckiego w zakresie reindustrializacji. I w ramach tej prezentacji chcemy udowodnić, że jesteśmy w stanie produkować w Polsce akumulator, który jest w 100% owocem polskiej wiedzy technicznej i w 100% wykorzystuje materiały dostępne w Polsce. Bazując na tymże akumulatorze, jesteśmy w stanie budować szereg rozwiązań, zarówno w zakresie wymienionych przeze mnie dużych magazynów energetycznych, jak również w zakresie obsługi rynku elektromobilności, czyli do pojazdów oraz do infrastruktury dotyczącej doładowania.</u>
          <u xml:id="u-19.5" who="#BartłomiejZysiński">Właśnie w zakresie infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych i samych pojazdów ten polski akumulator może być stosowany dualnie, to znaczy może on zarówno jeździć w pojazdach, jak i może uzupełniać niedobory mocy w miejscach, gdzie jest potrzebny fast charging – a np. warunki przyłączenia do sieci tego nie zapewniają – oczywiście również z wykorzystaniem nocnej doliny w tym układzie.</u>
          <u xml:id="u-19.6" who="#BartłomiejZysiński">Ważnym elementem naszego planu jest również współuczestniczenie w legislacji, czyli w tworzeniu takich norm i regulacji prawnych, które faktycznie będą gwarantowały ochronę interesów naszych polskich producentów. W trakcie rozmów z partnerami i organizacjami, które wspierają naszą działalność, usłyszeliśmy już, że taka potrzeba wspierania w tym zakresie istnieje.</u>
          <u xml:id="u-19.7" who="#BartłomiejZysiński">Strategicznym projektem naszej organizacji jest stworzenie ośrodka badawczo-rozwojowego polskich magazynów energii, który to ośrodek będzie działał zarówno w, powiedzmy, strukturze chemii akumulatorów, czyli elektrochemicznych źródeł prądu, jak też w strukturze elektroenergetyki, czyli zarządzania tą energią, ale również na poziomie współpracy z siecią elektroenergetyczną o niskim, średnim i wysokim napięciu. Zapraszamy do współpracy.</u>
          <u xml:id="u-19.8" who="#KrzysztofKochanowski">I jeszcze o akumulatorze…</u>
          <u xml:id="u-19.9" who="#BartłomiejZysiński">A nie było?</u>
          <u xml:id="u-19.10" who="#KrzysztofKochanowski">Nie.</u>
          <u xml:id="u-19.11" who="#BartłomiejZysiński">A to jest najważniejsze.</u>
          <u xml:id="u-19.12" who="#KrzysztofKochanowski">No właśnie.</u>
          <u xml:id="u-19.13" who="#BartłomiejZysiński">Proszę państwa, przepraszam, ale ja po prostu siedzę w akumulatorach od 25 lat, współuczestniczyłem w tworzeniu pierwszych w Europie linii montażowych pakietów litowo-jonowych, w związku z tym wydawało mi się, że to jest takie oczywiste…</u>
          <u xml:id="u-19.14" who="#BartłomiejZysiński">Pan prof. Czerwiński z Uniwersytetu Warszawskiego, z Wydziału Chemii, opracował technologię karbonizacji poliuretanu w celu stosowania takiej pianki, jaka jest pokazana na środkowym zdjęciu, w zamian za ołów lany do siatek płyt dodatnich i ujemnych akumulatora kwasowo-ołowiowego. Ta technologia daje możliwość obniżenia wagi akumulatora do 35%, tak że albo w akumulatorze o określonym gabarycie jest teraz o 35% lżejszy akumulator, co jest ważne w e-mobilności, albo jest w nim zmagazynowane o 30% więcej energii. Dzisiaj wiemy, że taki akumulator jest w stanie pracować w pełnych 300 cyklach ładowania-rozładowania. I wiemy, że technologie dziś uważane za mieszczące się w jedynym światowym trendzie są w stanie takich cykli zrealizować 500. Bardzo ważnym aspektem badawczo-rozwojowym jest tu dalsza praca z panem profesorem związana z poszukiwaniem dodatkowych materiałów karbonowych dla past oraz domieszek do dodatnich płyt w celu ograniczenia efektu korozji. Celem strategicznym jest tu osiągniecie w zakresie cykliczności wskaźnika 400 cykli.</u>
          <u xml:id="u-19.15" who="#BartłomiejZysiński">Dwie najważniejsze, najistotniejsze figury zaznaczyłem, czyli jest to cena akumulatora przypadająca na jednostkę energii oraz cykliczność tego akumulatora. Jak widzimy na slajdzie – choć może z daleka nie widać – ten szary słupek dotyczy baterii litowo-jonowych, a ta zieleń to jest właśnie nasz akumulator lead-carbon – akumulator tańszy o rząd wielkości, tak, o rząd wielkości, który ma około 60% parametrów akumulatorów litowo-jonowych.</u>
          <u xml:id="u-19.16" who="#BartłomiejZysiński">Nasza izba absolutnie wspiera projekt pana profesora, wierząc w to, że realizując plan ministra Morawieckiego dotyczący reindustrializacji jesteśmy w stanie zbudować polską fabrykę akumulatorów, które będą zasilały rynek e-mobilności i magazynowania energii. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#KrzysztofKochanowski">Ja dodam na koniec, że zakładamy klaster, w którym będą uczestniczyli interesariusze zainteresowani rozwojem tego akumulatora. Tak jak już wspominaliśmy, to będzie rozwiązanie problemu elektromobilności, ale także kwestii rozwoju magazynowania energii w energetyce. I ten klaster… Akumulator już jest, teraz potrzebujemy środków na uruchomienie pilotażowej produkcji, żebyśmy mogli po prostu szybko go przetestować. W związku z tym rozpoczęliśmy już współpracę z Ursusem. Mam nadzieję, że jeszcze parę innych podmiotów do tego naszego klastra dołączy, a finałem będzie szybkie uruchomienie fabryki i oczywiście wejście z tym produktem na rynek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#AndrzejStanisławek">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#AndrzejStanisławek">Mogę jeszcze zadać jedno pytanie? Jaki jest w tym przypadku stosunek wagi tego akumulatora do litowo-jonowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#BartłomiejZysiński">Ta podwyższona gęstość energetyczna i zamiana ołowiu na węgiel – czy dokładnie chodzi tu o skarbonizowany poliuretan – powoduje, że jednostka energii w baterii litowo-jonowej zestawiona z jednostką energii zmagazynowaną w naszym akumulatorze lead-carbon daje około 60% oczywiście na niekorzyść akumulatora kwasowo-ołowiowego. Ale w takich pojazdach wahadłowych, które mają poruszać się gdzieś w obrębie miasta, z ograniczonym, ale pewnie ze zdefiniowanym zasięgiem… Współpracujemy z uniwersytetem w kwestii opracowania takiego modułowego akumulatora, który będzie mógł być wyjmowany na pętli i jednocześnie ładowany jako magazyn stacjonarny, kiedy autobus się przemieszcza.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#KrzysztofKochanowski">I informacja uzupełniająca: 100% surowców to surowce polskie i taki akumulator może być w 100% poddany recyklingowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#AndrzejStanisławek">Dziękujemy bardzo.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#AndrzejStanisławek">Teraz bardzo proszę pana Karola Zarajczyka, prezesa Zarządu Ursus SA – zresztą był już pan niejako wywoływany, w odniesieniu do współpracy w sprawie akumulatora prof. Czerwińskiego. Bardzo proszę o krótką prezentację swoich dokonań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#KarolZarajczyk">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#KarolZarajczyk">Panie Senatorze! Pani Minister!</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#KarolZarajczyk">Dziękuję za… Może pokażę się, zwłaszcza że już widziałem, że w prezentacji Ministerstwa Energii nie jesteśmy jeszcze zauważeni jako producent autobusów. Ale za chwilę, mam nadzieję, nasze dokonania zostaną dostrzeżone.</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#Gloszsali">Było wspomniane, było.</u>
          <u xml:id="u-25.4" who="#KarolZarajczyk">Było? Tak? To ja przepraszam. Widziałem tam Solbus, Solaris, wszystkich, tylko nie nas.</u>
          <u xml:id="u-25.5" who="#Gloszsali">Nie, nie, było o was.</u>
          <u xml:id="u-25.6" who="#KarolZarajczyk">To przepraszam. Przepraszam, zwracam honor.</u>
          <u xml:id="u-25.7" who="#KarolZarajczyk">W 2012 r. zaczęliśmy w grupie Ursus bardzo intensywnie pracować nad dywersyfikacją naszej produkcji. Stąd pomysł na elektromobilność. Zaczęliśmy od dostawy 38 sztuk trolejbusów, bo wygraliśmy przetarg w mieście Lublin – w naszej głównej siedzibie, jeśli chodzi o produkcję traktorów i autobusów. Wspólnie zmontowaliśmy konsorcjum i dostarczyliśmy w terminie 38 takich trolejbusów, o tyle unikatowych, że były one wyposażone w baterie, czyli po wypięciu z trakcji mogły one pokonać czy też mogą one pokonać – bo one cały czas pracują, jeżdżą na liniach w Lublinie – trasę do 10 km. Bardzo szybko zdecydowaliśmy się iść za ciosem i bazując na nadwoziu, które zastosowaliśmy w przypadku trolejbusu, zaczęliśmy pracę nad 12-metrowym autobusem, który został nazwany roboczo Ekovolt. Powstał on 2 lata temu i ma zasięg 100 km, ma też możliwość szybkiego ładowania na przystankach końcowych. To szybkie ładowanie umożliwia zwiększenie zasięgu o 70 km. Zastosowane są tu rozwiązania amerykańskiej firmy A123. Daje to w sumie 120 kWh w modułach po 5 kWh. To, co jest ważne, to jest to, że jest to technologia litowo-żelazowo-fosforanowana. Ona była najnowocześniejsza jeszcze 2 lata temu. I chciałbym to zaznaczyć, bo rozwój w tej mierze idzie bardzo szybko. Przed chwilą widzieliśmy prezentację Polskiej Izby Magazynowania Energii, że te baterie bardzo szybko się rozwijają, jeśli chodzi o technologię i ich wydajność.</u>
          <u xml:id="u-25.8" who="#KarolZarajczyk">W tym naszym pilotażowym projekcie zastosowaliśmy silnik elektryczny o mocy ciągłej 170 kW, z momentem ciągłym 1600 Nm, jest chłodzenie wodne, jest odzysk energii hamowania, czyli tzw. KERS zaciągnięty de facto z Formuły 1.</u>
          <u xml:id="u-25.9" who="#KarolZarajczyk">Jeśli chodzi o baterie, to uzupełnianie energii oznacza ładowanie od 6 do 8 godzin, w zależności od warunków atmosferycznych, w ładowaniu nocnym jest jeszcze możliwe tzw. ładowanie szybkie. Są tu dwa rozwiązania: albo zasilanie z sieci polskiej firmy Ekoenergetyka, albo zasilanie z sieci trolejbusowej lub tramwajowej firmy Enika. W ogóle staramy się jak najwięcej współpracować z polskimi producentami technologii, bo tylko to – w mojej prezentacji jeszcze o tym powiem – pozwoli nam pełnić w Europie i na świecie znaczącą rolę producenta pojazdów elektrycznych. Jest szybkie ładowanie, złączką typu Combo – tutaj nie ma nic odkrywczego. Dodatkowo uzyskaliśmy oszczędność energii dzięki zastosowaniu fotowoltaiki. Lubelszczyzna jest jednym z najbardziej nasłonecznionych regionów w Polsce, a więc w ten sposób można uzyskać 2 kW i przeznaczyć tę energię np. na ładowanie komórek pasażerów. Tu również wchodzi w grę przetwornica polskiej firmy Enika.</u>
          <u xml:id="u-25.10" who="#KarolZarajczyk">W wyniku połączenia z drugim producentem autobusów, czyli z firmą AMZ Kutno, byliśmy w stanie zaprezentować w bardzo krótkim czasie całą linię autobusów elektrycznych i hybrydowych, mierzących od 8,5 m do 18 m. Jest to o tyle istotne, że są to dwie polskie firmy, które połączyły siły. Spółka celowa nazywa się Ursus Bus. Autobusy są produkowane w Lublinie. Dzięki środkom dla ściany wschodniej i dotacjom unijnym mamy wyposażoną pełną linię produkcyjną autobusową, która w tej chwili ma wydajność 500 autobusów rocznie. Bardzo łatwo możemy ją multiplikować, bo jest to linia zaprojektowana tak, żeby móc dostawiać kolejne moduły i żeby zwiększać produkcję w miarę pojawiania się zamówień. Chcemy, żeby naszym flagowym produktem na razie był ten wspomniany autobus 12-metrowy.</u>
          <u xml:id="u-25.11" who="#KarolZarajczyk">Jeśli chodzi o prace rozwojowe dotyczące autobusu Ekovolt, to zaczęliśmy pracę nad dodatkowym ładowaniem z pantografu, czyli tam, gdzie taka infrastruktura się pojawi w przyszłości czy też w przypadku linii trolejbusowych można będzie taką technologię na przystankach zastosować. Tu też mówimy o 12-metrowym autobusie elektrycznym z silnikiem centralnym i, co ważne, z powiększonym… Jeśli chodzi o zasięg, to większe baterie… to znaczy większa pojemność baterii – a nie większe baterie – da możliwość przejechania do 160 km bez ładowania, czyli w ramach jednego ładowania. Jeśli zostanie zastosowane dwukrotnie szybkie ładowanie 20-minutowe, to można będzie przejechać 70 km więcej. Ten autobus już jest, on został zaprezentowany w piątek przed siedzibą kancelarii premiera. Jest to też ten autobus, który w tej chwili wystartował w przetargu warszawskim. Oczywiście konkurencja złożyła teraz odwołanie, ale mamy złożoną i pod względem technicznym, i finansowym najlepszą ofertę dla miasta Warszawy na 10 sztuk tych autobusów.</u>
          <u xml:id="u-25.12" who="#KarolZarajczyk">Jeśli chodzi o kolejną sprawę, którą badamy bardzo uważanie, to jest to przeniesienie z silnika centralnego, z silników, na osie. Na razie bardzo blisko współpracujemy z niemiecką firmą Ziehl Abegg, ale też wystartowaliśmy wspólnie z fabryką osi napędowych w Radomsku o dotację unijną, jeśli chodzi o rozpoczęcie produkcji i stosowanie takiego rozwiązania tutaj, w Polsce, przez polską firmę, która ma doświadczenie w zakresie osi napędowych. Jest to rozwiązanie o tyle ciekawsze w kontekście zasięgu, że jest ono bardziej efektywne energetycznie, co pozwala wydłużyć zasięg tego autobusu do 200 km.</u>
          <u xml:id="u-25.13" who="#KarolZarajczyk">A oto nasze najnowsze rozwiązanie, które ostatnio zaprezentowaliśmy w Hanowerze na targach – autobus, który jest hybrydą, ale hybrydą wodorowo-elektryczną. To, że zastosowaliśmy rozwiązanie wodorowe, powoduje, że tzw. extender, a więc wydłużacz zasięgu, prądnica napędzana przez wodór, doładowuje te baterie podczas pracy. I to nasze najnowsze rozwiązanie powoduje, że autobus przejeżdża już na jednym ładowaniu 450 km. Czyli nie mówimy tu już tylko o zasięgach miejskich, ale mówimy o zasięgach międzymiastowych.</u>
          <u xml:id="u-25.14" who="#KarolZarajczyk">Dalsze kroki, które chcemy podjąć, obejmują przebadanie wszystkich możliwych technologii, jeśli chodzi o samochody dostawcze do 3,5 tony. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#AndrzejStanisławek">Może jeszcze króciutko o tym właśnie samochodzie dostawczym, Panie Prezesie, tym do 3,5 tony… To jest państwa produkt rodzimy, tak?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#KarolZarajczyk">Jeśli chodzi o samochody Lublin, to jest tu historia lubelskiej fabryki, gdzie produkowano te Lubliny. Chcemy do tego wrócić. Samochód osobowy to dobro luksusowe, ono wymaga dużo większych nakładów i jest na to przeznaczony program rządowy, który jest bardzo dobry. A jeśli chodzi o samochód dostawczy, to jest to dobro inwestycyjne. Jest w tej mierze tradycja, mamy technologię, mamy zaplecze techniczne, mamy uczelnie, a przede wszystkim mamy bardzo duży know-how. Jest kwestia pracy np. w przypadku Polskiej Izby Magazynowania Energii, żeby przebadać możliwości zastosowania…</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#AndrzejStanisławek">Tego typu baterii.</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#KarolZarajczyk">…tego typu baterii. Ale wracam teraz chociażby z Agencji Rynku Rolnego i mogę powiedzieć – choć to niby abstrakcyjny temat – że zaproponowano biopaliwa…</u>
          <u xml:id="u-27.3" who="#AndrzejStanisławek">A już myślałem, że pan powie o traktorze elektrycznym.</u>
          <u xml:id="u-27.4" who="#KarolZarajczyk">…w samochodzie rolniczym. Czyli wszystko jest możliwe.</u>
          <u xml:id="u-27.5" who="#AndrzejStanisławek">Ale, Panie Prezesie, traktor elektryczny też?</u>
          <u xml:id="u-27.6" who="#KarolZarajczyk">Myślimy o tym. Dzięki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#AndrzejStanisławek">Dziękujemy bardzo.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#AndrzejStanisławek">Teraz bardzo proszę prezesa firmy Energa SA, pana Dariusza Kaśków o… w pewnym sensie może o wytłumaczenie, bo dla mnie zaskoczeniem było to, że firmy energetyczne – tak, 4 firmy energetyczne – założyły konsorcjum, które będzie produkowało samochód elektryczny. Ja nawet sobie pomyślałem: no zaraz, Panowie, zajmijcie się gniazdkami.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#AndrzejStanisławek">Bardzo proszę, Panie Prezesie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#DariuszKaśków">Panie Przewodniczący! Pani Minister! Panowie Senatorowie! Szanowni Państwo!</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#DariuszKaśków">Może zacznę filozofii, którą reprezentuję prezes Tesli Elon Musk, który mówi, że samochód elektryczny to jest idea, to jest filozofia, to nie jest zwykły pojazd. To ma być tak prawdę platforma, która ma służyć do przewożenia software’u, hardware’u, magazynu energii, człowieka i bagażu – i zdaje się, że w tej kolejności to wymienia. Tak że to jest taka filozofia: pojazd elektryczny ma być zarządzany cyfrowo, ma być swoistym centrum, internetem rzeczy. Taka jest idea pojazdu elektrycznego, który jest produkowany przez Tesla Motors, będącą innowatorem w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#DariuszKaśków">My też jako polskie firmy chcemy do tego wyścigu przystąpić. Dlatego powalaliśmy firmę ElectroMobility Poland, która będzie swoistym hubem –w ramach niego chcemy tutaj obecnych i tych, których tu nie ma, skoncentrować na współpracy nad opracowaniem prototypu, wyprodukowaniem i wdrożeniem produkcji tego rodzaju pojazdów, ale także nad prowadzeniem całego ekosystemu elektromobliności, który umożliwi funkcjonowanie takim pojazdom w naszej rzeczywistości. Tak że taka jest idea. A jest i biznesplan. Biznes polega na tym, że jesteśmy zainteresowani sprzedażą energii, tak jak to tutaj było przedstawione na jednym ze slajdów, zwłaszcza w tej tzw. dolinie nocnej, czyli wtedy, gdy jest najniższe zużycie energii elektrycznej, a więc w nocy. A założenie jest takie, żeby w tym okresie podłączać ten milion samochodów do gniazdek elektrycznych i w tym czasie zasilać je energią elektryczną.</u>
          <u xml:id="u-29.3" who="#DariuszKaśków">Problemy są z ogniwami. Tutaj już była mowa o możliwości wypożyczania… Ale są różne problemy z tym związane. I to przed tym chce stanąć ta spółka, która w tym miesiącu ma rozpocząć działanie, a chce to zacząć od pewnego – chociaż szczegółów tu nie ujawnię – widowiskowego pomysłu, konkursu, który będzie chciała wdrożyć.</u>
          <u xml:id="u-29.4" who="#DariuszKaśków">Tak że takie jest podejście nas jako firm energetycznych do tego, żeby przyczynić się do przyspieszenia wejścia miejskiego pojazdu elektrycznego, tego naszego, polskiego, stworzonego z udziałem naszych podwykonawców tutaj, w kraju, w celu zrobienia na tym interesu. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-29.5" who="#AndrzejStanisławek">Dziękujemy bardzo…</u>
          <u xml:id="u-29.6" who="#DariuszKaśków">Jeżeli są pytania, to…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#AndrzejStanisławek">Będzie dyskusja, jeszcze tylko dwie prezentacje.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#AndrzejStanisławek">Bardzo proszę, na krótko, prezesa firmy Melex, pana dyrektora Dariusza Gujdę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#DariuszGujda">Dzień dobry państwu.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#DariuszGujda">Mam przyjemność zaprezentować firmę, która od 45 lat para się elektromobilnością i z tego żyje. Jest to firma w 100% polska i od zawsze mieści się w Mielcu. Powstała na bazie byłego przedsiębiorstwa państwowego WSK, została kiedyś wyodrębniona jako oddzielna spółka. Obecnie jest jednym z najdłużej działających na świecie przedsiębiorstw produkujących pojazdy elektryczne.</u>
          <u xml:id="u-31.2" who="#DariuszGujda">Cieszymy się bardzo dużym uznaniem klientów. Produkujemy ponad tysiąc pojazdów rocznie, które sprzedajemy w proporcjach: 70% – eksport, 30% – w kraju.</u>
          <u xml:id="u-31.3" who="#DariuszGujda">Jeżeli chodzi o historię, to wystartowaliśmy z seryjną produkcją w 1971 r. W tym roku obchodzimy 45-lecie produkcji seryjnej. Jeżeli chodzi… A, ozywiście było to w Mielcu. I głównie produkowaliśmy pojazdy golfowe – od tego zaczęliśmy i dlatego w tej chwili wciąż jest nam przypisywane to, że żyjemy z golfa. Ale niestety nie żyjemy z golfa, obecnie jest to 5% naszej produkcji. W latach osiemdziesiątych przechodziliśmy trudne chwile, ponieważ koniec lat siedemdziesiątych to był szczytowy okres, gdy produkowaliśmy prawie 10 tysięcy pojazdów elektrycznych, które sprzedawaliśmy szczególnie do Stanów Zjednoczonych – były to pojazdy golfowe – jednak konkurencja wtedy oskarżyła nas o stosowanie dumpingu, cen dumpingowych, co łatwo było wtedy udowodnić, bo państwo stosowało dopłaty do eksportu. Następnie był stan wojenny i embargo Reagana na produkty z Polski, co też nam nie pomogło. Musieliśmy sobie znaleźć nowe rynki zbytu, nowy zakres działania – dlatego zaczęliśmy produkować inne pojazdy niż pojazdy golfowe. W tej chwili produkujemy około setki różnych wersji pojazdów, są to pojazdy osobowe, pasażerskie, ale także pojazdy bagażowe i pojazdy specjalne.</u>
          <u xml:id="u-31.4" who="#DariuszGujda">Jeżeli chodzi o 2004 r,. to był to przełom dla firmy – firma stała się prywatna, została kupiona przez państwa Andrzeja i Dorotę Tyszkiewiczów. W 2009 r. wypuściliśmy nową linię modelową, nazwaliśmy ją N.Car. W 2014 r. zaprezentowaliśmy nową linię 4xx – tak ją nazywamy. W 2016 r., czyli obecnie, chcemy pokazać na targach nową linię modelową.</u>
          <u xml:id="u-31.5" who="#DariuszGujda">Sprzedajemy na całym świecie, od Australii po Amerykę Południową. Nasze pojazdy znalazły różne zastosowanie. Jeżeli chodzi o nasz potencjał, moc konstruktorską i techniczną, to mamy własny dział, własną myśl techniczną – mamy 5 patentów, 24 wspólnotowe wzory przemysłowe zastrzeżone i wiemy, jak to robić.</u>
          <u xml:id="u-31.6" who="#DariuszGujda">Jeżeli chodzi o pojazdy, to, jak wspomniałem, mamy 3 wersje, dzielmy te pojazdy na bagażowe, pasażerskie i specjalne. Tu widzą państwo przykładowe melexy, które w tej chwili produkujemy. One całkiem różnią się od tego, co było kiedyś. Jeżeli chodzi o kilogramy i poruszanie się po drogach publicznych, to nasze pojazdy potrafią przewieźć bagaże o wadze 1 tony 250 kg, a zasięg maksymalny pojazdu to jest 130 km. Jeżeli chodzi o projekty, w których braliśmy udział, to robiliśmy pojazdy czy propozycje pojazdów elektrycznych nawet dla poczty szwedzkiej.</u>
          <u xml:id="u-31.7" who="#DariuszGujda">Pojazdy oczywiście mamy homologowane, mogą one poruszać się po drogach publicznych. Homologujemy je w kategoriach L6 i L7e, korzystamy również z nowych alternatywnych źródeł, jak w przypadku baterii litowo-jonowych. Nasze baterie są obliczone na 4 tysiące cykli ładowania, 20 lat użytkowania. Potrafimy taka baterię naładować w 80% w godzinę. To wszystko.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#AndrzejStanisławek">Dziękujemy bardzo.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#AndrzejStanisławek">Czyli odeszliście państwo od tego symbolu, jakim był wózek golfowy dla zgniłych amerykańskich kapitalistów. Dziękujemy bardzo, teraz służą one polskim zgniłym kapitalistom.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#komentarz">(Wesołość na sali)</u>
          <u xml:id="u-32.3" who="#AndrzejStanisławek">Mam nadzieję, że taki jest kierunek naszego rozwoju.</u>
          <u xml:id="u-32.4" who="#AndrzejStanisławek">Teraz bardzo proszę pana profesora Nawrata. Pan profesor chciałby przedstawić perspektywę rozwoju oraz wspomagania tego wszystkiego, o czym państwo mówili, od strony Narodowego Centrum Badań i Rozwoju.</u>
          <u xml:id="u-32.5" who="#AndrzejStanisławek">Bardzo proszę, Panie Profesorze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#AleksanderNawrat">Szanowni Państwo!</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#AleksanderNawrat">Bardzo dziękuję za zaproszenie.</u>
          <u xml:id="u-33.2" who="#AleksanderNawrat">Chciałbym poprosić pana dyrektora Prycińskiego o zaprezentowanie Narodowego Centrum Badań i Rozwoju. Jest to agencja wykonawcza ministra nauki i szkolnictwa wyższego, współfinansująca badania i rozwój w Polsce. Opowiemy państwu o aktualnie realizowanych programach w zakresie elektromobliności, jak również o przyszłym programie, o którym już tu wspominała pani minister, a które realizujemy w połączeniu z Ministerstwem Rozwoju oraz z Ministerstwem Nauki i Szkolnictwa Wyższego.</u>
          <u xml:id="u-33.3" who="#AleksanderNawrat">Gwoli odpowiedzi na pytanie pana prezesa powiem tak: serdecznie zapraszamy do złożenia wniosku do programu „Linie pilotażowe”. Do końca października mamy otwarty nabór, tak że jesteście państwo mile zaproszeni do tego, żeby złożyć wniosek o dofinansowanie tej wspomnianej instalacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#PiotrPryciński">Szanowni Państwo! Szanowny Panie Profesorze!</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#PiotrPryciński">W prezentacji – a jest to ostatnia prezentacja – chciałbym przedstawić ofertę Narodowego Centrum Badań i Rozwoju oraz wskazać, jak oferta Narodowego Centrum Badań i Rozwoju wpisuje się w realizację „Planu na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju”.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#PiotrPryciński">Przede wszystkim Narodowe Centrum Badań i Rozwoju jako agencja wykonawcza ministra nauki i szkolnictwa wyższego współfinansuje projekty badawczo-rozwojowe. Tych projektów badawczych finansujemy już ponad 7,5 tysiąca. Około 300 projektów to projekty, które dotyczą rozwiązań stricte okołotransportowych, a z tego około 40 projektów to projekty, które dotyczą elektromobliności. Centrum od 2007 r. generalnie na finansowanie projektów przeznaczyło ponad 34 miliardy zł, a na tematy związane z pojazdami elektrycznymi wydaliśmy około 100 milionów zł – cóż, jest to kropla w morzu potrzeb i, tak jak pani minister na początku spotkania powiedziała, jest jeszcze wiele obszarów do przebadania i do zdiagnozowania. Te wyzwania są przed nami. Oferta centrum jest, powiedzmy, zbiorem instrumentów, w ramach których można pozyskać środki finansowe na realizację projektów badawczo-rozwojowych. Przede wszystkim staramy się zachęcać przemysł do komercjalizacji wyników.</u>
          <u xml:id="u-34.3" who="#PiotrPryciński">Projekty, które finansujemy, to projekty, które mają się zakończyć, że tak powiem, twardym wdrożeniem danych rozwiązań we własnej działalności lub poprzez np. udzielanie licencji na technologie powstałe w ramach projektów badawczych. Staramy się też skutecznie budować trwałą przewagę technologiczną polskiej gospodarki i staramy się, aby te technologie, które powstaną w ramach projektów, były wdrażane w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-34.4" who="#PiotrPryciński">Łączymy naukę z biznesem, mamy specjalne linie programowe, w ramach których można ubiegać się o dofinasowanie we współpracy z uczelniami. W jednej z wcześniejszych przedstawionych tu prezentacji był wymieniony program pod nazwą „Projekty aplikacyjne” w działaniu 4.1 programu POIR. Staramy się poprzez nasze dofinasowanie, które jest dofinansowaniem bezzwrotnym, dać przedsiębiorcy polisę ubezpieczeniową od ryzyka – bo B+R wiąże się z dużym ryzykiem dla przedsiębiorcy. Jeżeli jest gwarancja pozyskania dofinasowania, np. do 80%, to stanowi to, jak nam się wydaje, dosyć atrakcyjną zachętę dla przedsiębiorców, żeby dokonywać rozwoju tych technologii – związanych np. z elektromoblinością – we współpracy i dzięki środkom pochodzącym z NCBR. Staramy się też, tak jak to jest zapisane na prezentowanym slajdzie, rozwijać koncepcje „od pomysłu do przemysłu”, czyli staramy się zapewnić pełną ścieżkę finasowania koncepcji, którą mają przedsiębiorcy.</u>
          <u xml:id="u-34.5" who="#PiotrPryciński">Tak jak wspomniałem, wydaliśmy już ponad 34 miliardy zł. Te statystyki są ogólnodostępne, są na naszej stronie internetowej. Najczęściej finansujemy konsorcja i przedsiębiorców, aczkolwiek w nowej perspektywie finansowej nacisk będzie położony na finansowanie głównie przedsiębiorców. A więc firmy, które mają zamiar rozwijać się w obszarze elektromobilności i myślą o tym w kontekście chęci pozyskania środków, powinny zwrócić szczególną uwagę na ofertę NCBR i na programy znajdujące się w ofercie, w kontekście Programu Operacyjnego „Inteligentny rozwój”. Jeśli chodzi o konsorcja naukowe, to ponieważ już od 2010 r. zauważyliśmy, że tylko, powiedzmy, współpraca środowisk naukowych i przemysłowych przyczynia się do wygenerowania ciekawych koncepcji, które mają charakter aplikacyjny, finansowaliśmy głównie projekty z zakresu inżynierii i produkcji.</u>
          <u xml:id="u-34.6" who="#PiotrPryciński">Chciałbym teraz skupić się na tych programach, które są sztandarowe, jeśli chodzi o obszar elektromobilności. Oczywiście mamy w ofercie bardzo dużo programów horyzontalnych, tak że każdy z państwa z branży pojazdów elektrycznych i elektromobliności może o udział w nich aplikować, ale w zasadzie są tu 4 programy, które zasługują na państwa uwagę. Żeby nie przedłużać, wymienię je. Jest program „Innomoto” – program, w ramach którego jutro rozpoczyna się nabór wniosków. W programie tym jest jeden obszar, który dotyczy alternatywnych źródeł napędu – czyli to temat istotny, jeśli chodzi o elektromobilność. W programie tym… to znaczy w ramach tego pierwszego konkursu w programie „Innomoto” mamy 26 zagadnień tematycznych. Wnioskodawcą może być przedsiębiorca lub konsorcjum przedsiębiorców. Trzeba przygotować wniosek, złożyć go w terminie do 21 listopada. Maksymalna wartość projektów ma się mieścić w przedziale od 1 miliona do 20 milionów zł – i ten zakres był konsultowany z przedstawicielami branży, z uwzględnieniem tematów, które zostały wpisane w agendę badawczą. Zachęcamy państwa do aplikowania. Jest to jedna z pierwszych i najbliższych form pozyskania środków na rozwój koncepcji związanych z pojazdami elektrycznymi.</u>
          <u xml:id="u-34.7" who="#PiotrPryciński">Drugi program to program „Iuser,” dotyczący internetu rzeczy. To bardzo szeroki program, w którym również jest możliwe sfinansowanie pewnych aplikacji mogących mieć zastosowanie w pojazdach elektrycznych. Tak jak w przypadku „Innomoto” było 250 milionów zł, tak w przypadku „Iuser” to jest 125 milionów zł. Mamy tu 28 tematów, w ramach których być może uda się państwu wpisać ciekawe rozwiązania dotyczące elektromobilności. Nabór rozpoczyna się w listopadzie, 21 listopada.</u>
          <u xml:id="u-34.8" who="#PiotrPryciński">Mamy jeszcze ofercie program „PBSE”, program dedykowany branży energetycznej, ale jeden z obszarów dotyczy zagadnienia zasilania pojazdów elektrycznych, tematu ładowania i wykorzystania pojazdów elektrycznych jako magazynów energii, a te tematy pojawiały się tu wielokrotnie we wszystkich prezentacjach wcześniejszych. Tak więc zachęcamy też do tego, żebyście państwo zapoznali się z dokumentacją konkursową, bo i „Iuser”, i „PBSE” to są programy sektorowe, w których konkursy już ogłosiliśmy, dosłownie kilka dni temu, z końcówką września, a nabór w przypadku „Iuser” rozpoczyna się, tak jak powiedziałem, 21 listopada, a w przypadku „PBSE” rozpoczyna się 2 listopada, więc horyzont czasowy nie jest zbyt odległy. Nabory trwają, powiedzmy, do końca grudnia. Budżet w przypadku „PBSE” jest na poziomie 150 milionów zł. W sumie na te programy sektorowe – jeśli uwzględnić jeszcze program sektorowy dla transportu kolejowego, co do którego nabór trwa jeszcze do połowy października – centrum ma w tym roku zarezerwowane ponad 700 milionów zł, na wybór najlepszych projektów, które muszą zakończyć się, tak jak powiedziałem, wdrożeniem.</u>
          <u xml:id="u-34.9" who="#PiotrPryciński">Pani minister Emilewicz wywołała temat pilotażowego rozwiązania, jeśli chodzi o finasowanie prac badawczo-rozwojowych w Polsce. I takie rozwiązanie pilotażowe, taki mechanizm będziemy starali się jak najszybciej uruchomić. Założenia tego mechanizmu są następujące… A, przede wszystkim nazywa się to „Projekt X” i jest to na razie bardzo robocza nazwa. Projekt ten zakłada umieszczenie centrum w roli instytucji ogłaszającej konkursy i wyłaniającej podmioty, które będą realizowały projekty badawczo-rozwojowe. Ale w procesie tym NCBR będzie współpracowało z zamawiającym, czyli z podmiotem reprezentującym np. samorząd, państwo, korporację, i ten podmiot będzie definiował produkt, oczywiście wspólnie z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju. Będziemy jeszcze starali się tę agendę badawczą doprecyzować. Pierwszym obszarem zainteresowań „Projektu X” ma być właśnie elektromobilność i jakieś zagadnienie praktyczne. Będzie to wiązało się z tym, że na rynku pojawi się jakiś ciekawy innowacyjny produkt, który docelowo znajdzie swoje zastosowanie. Pierwszym etapem… Etapem zerowym jest tu przede wszystkim ogłoszenie konkursu, którego zakres ustalimy z podmiotem zamawiającym. Etapem pierwszym będzie dofinansowanie tych projektów, które w tym konkursie zostaną zgłoszone. Powiedzmy, że będzie to 6 podmiotów. W kolejnym etapie będziemy starali się liczbę podmiotów realizujących ograniczać, czyli będziemy starali się dofinansować tylko te projekty, które rokują, że osiągną jakieś naprawdę spektakularne osiągniecie… No, może nie spektakularne, ale chodzi po prostu o to, żeby te przedsięwzięcia skończyły się sukcesem. I finalnie, po opracowaniu prototypów, sukcesywnie na kolejnych etapach będziemy odsiewali te zespoły badawcze, które nie będą spełniały oczekiwań, m.in. oczekiwań zamawiającego. Na etapie prawie finalnym powstanie partia próbna, a na końcu zwycięzca będzie mógł cieszyć się tym, iż będzie miał możliwość wyprodukowania serii próbnej. Zdobędzie w pewnym sensie rynek, ponieważ zamawiający, który będzie uczestniczył w tym procesie od samego początku, będzie gwarantował, że dla danego produktu, który zostanie opracowany w ramach tego „Projektu X”, będzie stworzony pewien rynek beta, na którym ten produkt będzie mógł być wdrożony, testowany i udoskonalany. Takie założenia przyświecają temu właśnie nowemu instrumentowi. Takiego instrumentu do tej pory w Polsce nie było. I tak jak pani minister wspomniała, w konstruowaniu tego modelu wzorujemy się na rozwiązaniach amerykańskich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#AndrzejStanisławek">Dziękujemy bardzo.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#AndrzejStanisławek">Pan profesor jeszcze, tak? Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#AleksanderNawrat">To ja może dodam tutaj coś o dwóch rodzajach innowacji, które tu występują. Pierwszy to jest rodzaj podejścia do tzw. innowacji procesowej, w ramach której definiujemy rodzaj partnerstwa innowacyjnego pomiędzy instytucją, którą tutaj może reprezentować rząd, może reprezentować samorząd lub jakakolwiek inna zorganizowana grupa, i w ramach tego jest zdefiniowany określony produkt, określona innowacja procesowa w zakresie tzw. zagadnień funkcjonalnych. Przykładowo: my nie definiujemy, że chcemy kupić autobus, ale definiujemy funkcjonalne parametry tego nowego pojazdu, który ma być wypracowany. I teraz to od tych zespołów badawczych będzie zależało to, co oni stworzą. Pierwszy etap, który jest tutaj uwzględniony, to jest, można powiedzieć, studium wykonalności. Każdy, kto przyjdzie i złoży takie, można powiedzieć, studium wykonalności, będzie wysłuchany – to studium zostanie przejrzane i dopiero na jego bazie zostaną wyłonione do drugiego etapu te podmioty, które dobrze rokują, tak żeby można było finansować stworzenie określonego prototypu. W taki sposób, w drodze tzw. konkursowej, wyłonimy tego zwycięzcę, który w ramach zwycięstwa dostanie pierwszy rynek wstępny oraz promocję państwową na rynkach zagranicznych. To może tyle w ramach uzupełnienia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#AndrzejStanisławek">Dziękujemy bardzo, Panie Profesorze.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#AndrzejStanisławek">Jeszcze będzie dyskusja. Może będą pytania. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#AndrzejStanisławek">Bardzo proszę teraz pana prof. Bernatta, dyrektora Instytutu Napędów Maszyn Elektrycznych Komel. Jest pan profesor? Bardzo proszę, 5 minut, Panie Profesorze. Nie wiedziałem, że tak się będzie to przeciągało. Każdy miał mieć 5, 10 minut, a wychodzi po 10 czy 15.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#JakubBernatt">Panie Profesorze! Szanowni Państwo!</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#JakubBernatt">Czas mnie goni, więc będę starał się mówić krótko. Ale może w ramach pochwalenia się powiem tak: chyba jestem w tym szacownym gronie jedynym reprezentantem firmy, instytucji, organizacji, w której 75% floty, zarejestrowanych pojazdów używanych w firmie czy w instytucie, stanowią pojazdy o napędzie elektrycznym. Jeździmy tymi pojazdami na co dzień i one nam wystarczają.</u>
          <u xml:id="u-38.2" who="#JakubBernatt">Przy okazji chciałbym się odnieść do wypowiedzi, że technologie bateryjne wystarczają na około 500 cykli. To jest, proszę państwa, nieprawda. Ja jeżdżę od 7 lat pojazdem elektrycznym, niektórymi przejeździliśmy już prawie 90 tysięcy kilometrów, a z bateriami nie ma żadnego problemu. Tak że weźmy pod uwagę to, że te…</u>
          <u xml:id="u-38.3" who="#AndrzejStanisławek">To baterie litowo-jonowe, tak?</u>
          <u xml:id="u-38.4" who="#JakubBernatt">Litowo-jonowe, tak. A więc weźmy pod uwagę to, że te technologie umożliwiają takie osiągi.</u>
          <u xml:id="u-38.5" who="#JakubBernatt">Proszę państwa, my istniejemy od 1948 r. Nie będę tutaj przedstawiał historii instytutu, ale powiem, że zajmujemy się projektowaniem układów napędowych, projektowaniem silników napędowych, jak również produkcją, ale też świadczymy usługi badawcze, testujemy te urządzenia. I chętnie bym z niektórymi z państwa tu obecnych powspółpracował trochę bliżej – myślę szczególnie o producentach pojazdów dużych czy mniejszych. Z mniejszymi pojazdami mamy duże doświadczenie – za chwilę te pojazdy pokażę – ale co do większych, to cały czas czekamy na krajowych producentów autobusów elektrycznych, bo o nich tutaj mówię, i na to, by silniki również były polskie.</u>
          <u xml:id="u-38.6" who="#JakubBernatt">Proszę państwa, nasza przygoda z elektromobilnością zaczęła się ponad 10 lat temu. Pierwszym pojazdem był pojazd SAM RE-volt. Jeżeli chodzi o komercyjny aspekt tej przygody, to tych właśnie pojazdów powstało najwięcej, bo około 200 sztuk. Firma, która je w owym czasie produkowała, była pierwszym seryjnym producentem pojazdów elektrycznych w Europie, firma Impact Automotive. Pojazdy były chyba w 99% albo w 98% produkowane na eksport. Widzicie państwo tutaj, na slajdzie, przegląd różnych pojazdów produkowanych od roku 2005 do 2015, do których myśmy w instytucie zaprojektowali i wykonali, wyprodukowali napędy elektryczne. Oprócz pojazdów niszowych… Tu są wymienieni nasi partnerzy, ale może to pominę, bo czas mnie goni, i nie będę każdego państwa przedstawiał. Oprócz pojazdów niszowych, które są tutaj, na slajdach, widoczne… Ale wydaje mi się – na marginesie to dodam – że to też jest ciekawy segment. Bo to są nie tylko autobusy, nie tylko jest to motoryzacja indywidualna, która służy do dojeżdżania do pracy – a to właśnie są jakby dwa bieguny tej naszej elektromobilności – ale są też różnego rodzaju pojazdy rekreacyjne, pojazdy sportowe czy pojazdy użytkowe. I tutaj, na dolnym slajdzie, jest taki właśnie pojazd zaprezentowany.</u>
          <u xml:id="u-38.7" who="#JakubBernatt">Pojazdy niszowe… Ktoś tu z państwa mówił, że trzeba zrobić modę na pojazdy elektryczne. Prawda? Firma, która zajmowała się tym zielonym pojazdem SAM RE-Volt, stworzyła stronę internetową „Friends of SAM” i tam sprzedaż nie polegała na tym, że podawano, że ten pojazd kosztuje tyle a tyle, ma taki a taki zasięg, albo czy że były podane jego cechy funkcjonalne. W ten sposób stworzono modę szczególnie wśród młodych i niebiednych ludzi, czyli że to fun mieć coś takiego, to cool mieć taki samochodzik elektryczny.</u>
          <u xml:id="u-38.8" who="#JakubBernatt">Wrócę w tej chwili do sprawy pojazdów trochę bardziej użytkowych. Pan prezes z Ursusa mówił o samochodzie do 3,5 tony. To mnie bardzo ciekawi. Myśmy taką hybrydę bimodalną zaprojektowali dla firmy Tymiński, która… Wszyscy tu tak jakby kręcą się wokół fabryki samochodów Lublin. Hybryda bimodalna polegała czy polega na tym, że mamy napęd czysto elektryczny, na którym jeździmy tylko w mieście. Zasięg to około 70–90 km, w zależności od zastosowanej baterii. A wyjeżdżając poza miasto, przełączamy się na klasycznego diesla. Napęd do tego pojazdu został, zresztą dzięki wsparciu NCBR, zaprojekowany, tylko niestety firma nie rozwinęła w owym czasie produkcji. Ale może uda się to Ursusowi. Zapraszam do współpracy.</u>
          <u xml:id="u-38.9" who="#JakubBernatt">Proszę państwa, tytułem podsumowania powiedzmy sobie: co my mamy w kraju, a czego nie mamy? W Polsce możemy projektować i produkować silniki elektryczne; możemy projektować i produkować przekształtniki energoelektroniczne, czyli falowniki; możemy produkować, projektować ładowarki pojazdów elektrycznych; możemy mieć swoją elektronikę zarządzającą bateriami i całymi pojazdami; możemy te baterie montować – one zresztą były w prezentacjach pokazywane. Ale nie mamy na razie w Polsce producenta ogniw do baterii – oprócz jakichś prób produkcji, które się pojawiają, zresztą to też robią koncerny zachodnie. Jesteśmy więc uzależnieni od światowych koncernów, które – jakby to powiedzieć? – bardzo kanalizują dystrybucję swoich ogniw i troszkę nas od tych baterii odcinają. I na ten aspekt chciałbym zwrócić uwagę, dziękując państwu za poświęcony czas i za wysłuchanie mojej króciutkiej prezentacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#AndrzejStanisławek">Dziękujemy bardzo, Panie Profesorze, za bardzo ciekawą prezentację. My właśnie o tym wiemy, dlatego próbujemy ruszyć sprawę akumulatora profesora Czerwińskiego. Ale muszę powiedzieć, że ciężko to idzie. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#AndrzejStanisławek">Bardzo proszę teraz…</u>
          <u xml:id="u-39.2" who="#komentarz">(Wypowiedź poza mikrofonem)</u>
          <u xml:id="u-39.3" who="#AndrzejStanisławek">Dyskusja będzie za chwilę.</u>
          <u xml:id="u-39.4" who="#Gloszsali">Przepraszam, jeszcze tylko… Bo zostałem trochę wywołany do odpowiedzi à propos tej cykliczności.</u>
          <u xml:id="u-39.5" who="#AndrzejStanisławek">To w dyskusji, przepraszam bardzo.</u>
          <u xml:id="u-39.6" who="#AndrzejStanisławek">Teraz bardzo proszę pana prezesa Ryszarda Kerschke, prezesa zarządu Ele-DriveCo Sp. z o.o. Bardzo proszę pana prezesa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#RyszardKerschke">Dzień dobry, witam państwa.</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#RyszardKerschke">Prelekcję wygłosi dyrektor zarządzający, pan Jędrzej Dąbrowski. Dziękuję uprzejmie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#AndrzejStanisławek">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#AndrzejStanisławek">Bardzo proszę, Panie Dyrektorze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#JędrzejDąbrowski">Dzień dobry, witam serdecznie.</u>
          <u xml:id="u-42.1" who="#JędrzejDąbrowski">Przede wszystkim bardzo dziękujemy za zaproszenie. Tak jak prezes Kerschke wspomniał, postaram się króciutko opowiedzieć o tym, co w firmie Ele-DriveCo – ale to nie tylko w Ele-DriveCo i zaraz o tym opowiem – udało się nam do tej pory zrobić i co zamierzamy jeszcze robić w przyszłości.</u>
          <u xml:id="u-42.2" who="#JędrzejDąbrowski">Przede wszystkim firma Ele-DriveCo jest firmą polską i mieści się niedaleko stąd, w Piastowie pod Warszawą. Także wszystkie produkty, które wychodzą z naszej firmy, powstają właśnie tutaj. Ale żeby móc dzisiaj mówić o samochodzie elektrycznym, nie możemy powiedzieć, że to jest dzieło jednej firmy. Na to wszystko składa się cała masa dostawców, partnerów, współautorów, dzięki którym takie pojazdy powstają. Przed chwilą występował tu prof. Bernatt, więc dodam, że to właśnie zespół prof. Bernatta przygotowuje do znacznej większości naszych pojazdów silniki, bada je, testuje. A więc z nim współpracujemy. Jest również firma Impact, która jest naszą firmą siostrzaną, to znaczy tam są bardziej prowadzone działania z zakresu research and development, tam są prowadzone badania, tam są prototypy. I jest Ele-DriveCo, gdzie to wszystko składa się w jedną całość, testuje i pozwala końcowym użytkownikom korzystać z tej przyjemności. Nie wiem, jaka część z państwa miała przyjemność jeździć pojazdami elektrycznymi, ale zapewniam: to jest zupełnie coś innego. Ja za każdym razem powtarzam: nie porównujmy samochodu spalinowego do samochodu elektrycznego, bo to są dwa zupełnie różne produkty.</u>
          <u xml:id="u-42.3" who="#JędrzejDąbrowski">Czym się zajmujemy? Głównie napędami, a to oznacza uruchamianie pojazdów. Pojazdy, które za chwilę państwu przedstawię, to znaczy ich nadwozia nie powstają u nas. My nie budujemy pojazdów w formie nadwozi – dlatego tu będą wymienione różne znakomite firmy, które dostarczają nam nadwozia. My robimy napędy, czyli baterie, montujemy w nich ładowarki, montujemy w nich falowniki i robimy tak zwaną integrację – która jest, moim zdaniem, najważniejszą częścią pojazdu elektrycznego – żeby te wszystkie elementy połączone ze sobą mogły funkcjonować czy to jako pojazd elektryczny, czy też jako dodatkowy magazyn energii, czy też chodzi o jakiekolwiek inne funkcje, które ma dany pojazd spełniać.</u>
          <u xml:id="u-42.4" who="#JędrzejDąbrowski">Wspomnieliśmy przed chwilą o ogniwach. Prof. Bernatt wspomniał, że nie ma w Polsce fabryki ogniw. To prawda, ale jest u nas od niespełna roku najnowocześniejsze urządzenie do spawania ogniw, w związku z tym mamy najnowocześniejszą i najlepszą technologię do łączenia ze sobą ogniw. Nie łączymy ich już poprzez skręcanie, klejenie, lutowanie, ale spawamy je laserowo. Tak, spawamy je laserowo, mamy na to certyfikaty od największych dostawców ogniw, takich jak Toshiba, Mitsubishi czy Samsung. I to wszystko powstaje u nas. W związku z tym mamy pewność, że baterie, które robimy, są naprawdę najlepszej jakości.</u>
          <u xml:id="u-42.5" who="#JędrzejDąbrowski">Prof. Bernatt również – przepraszam, że znowu się posłużę jego przykładem – dobrze wspomniał, że chyba pierwszy samochód, którymi jeździ… Jeździ nim od 2007 r. My go serwisujemy regularnie, ale właściwie są to tylko jakieś kosmetyczne sprawy. Pojemność baterii jest stała, nic jej nie ubyło, auto ma dalej taki sam zasięg. I powiem szczerze, że w naszej technologii LTO 4 tysiące cykli to jest mało – my gwarantujemy, że po 14 tysiącach mamy jeszcze co najmniej 80% baterii.</u>
          <u xml:id="u-42.6" who="#JędrzejDąbrowski">Nasza historia, podobnie jak w przypadku Komela, rozpoczęła się już kilkanaście lat temu. Pierwsze były próby z pojazdami, z ogniwami wodorowymi opracowywanymi przez naszych inżynierów. Później była wieloletnia współpraca ze szwajcarską firmą Cree SAM oraz inne kolejne projekty – robiliśmy m.in. napęd dla Citroëna, do samochodu koncepcyjnego Citroën Survolt, oraz do motocykla KTM, który już w tej chwili, chyba od zeszłego roku, jest dostępny w salonach sprzedaży jako standardowy produkt elektryczny, który każdy Kowalski może sobie kupić w sklepie. My właśnie zrobiliśmy, opracowaliśmy elektronikę do jego baterii, zrobiliśmy testy i wyprodukowaliśmy pierwsze 500 sztuk – bo taka była podpisana umowa. Teraz KTM już sam produkuje te baterie. Ale faktem jest, że bateria do austriackiego motocykla crossowego powstała tu, pod Warszawą.</u>
          <u xml:id="u-42.7" who="#JędrzejDąbrowski">Na tym slajdzie jest nasz flagowy pojazd – flagowy, dlatego że najbardziej się z nim utożsamiamy. Karoseria jest kupowana w Niemczech, dlatego też w Niemczech jest on bardzo popularny i tam głównie go sprzedajemy. Bateria jest litowo-polimerowa, zasięg jest w okolicach 100 km, rozpędza się do 120 km/h. Rejestrujemy go jako pojazd w kategorii L6e lub L7e, czyli dla kierowców od czternastego albo od szesnastego roku życia, w zależności od tego, w jakiej jest konfiguracji mocowej – bo oczywiście 14,9 kW na L6e to jest za dużo, ale mamy też mniejszy silnik, który do tego auta wsadzamy.</u>
          <u xml:id="u-42.8" who="#JędrzejDąbrowski">Mamy też pojazd, który może służyć do pracy, do wożenia ludzi, do pracy leśnej, do pracy miejskiej czy podmiejskiej.</u>
          <u xml:id="u-42.9" who="#JędrzejDąbrowski">Mamy zwykłego e-quada… Tu chciałbym powiedzieć, że polecam spróbować przyjemności jazdy nim. Kto z państwa jeździł na zwykłym spalinowym quadzie, po tym doświadczeniu nigdy więcej nie będzie chciał na niego wsiąść. Ten nasz model jest znacznie mocniejszy, jest cichusieńki i w ogóle nie wydziela żadnych zapachów, nie wydaje dźwięków ani czy tego typu rzeczy. To naprawdę fantastyczny pojazd, bardzo mocny, z momentem obrotowym, jak to jest w każdym silniku elektrycznym, od zera.</u>
          <u xml:id="u-42.10" who="#JędrzejDąbrowski">Mamy też pojazdy rekreacyjne, do zabawy, z napędem na 4 koła, z możliwym spinaniem mostów, żeby można było pokazać, jak mając 15-kilowatowy silnik, można bardzo dzielnie radzić sobie w terenie i w różnych warunkach. Tego typu pojazdy są oferowane przede wszystkim za granicę i są chętnie kupowane przez zagranicznych hotelarzy, przez tego typu instytucje, które już dzisiaj chcą konkurować ze sobą nie liczbą gwiazdek, jeśli chodzi o kategorię hotelu, ale tym, co dodatkowo mogą zaoferować swoim klientom</u>
          <u xml:id="u-42.11" who="#JędrzejDąbrowski">Zrobiliśmy również samochód klasy L6e, czyli takie malutkie dwuosobowe auto z 4-kilowatowym silnikiem. Ten samochód oczywiście ma ograniczenie prędkości do 45 km/h, ze względu na prawa legislacyjne, ale on może jechać znacznie szybciej. A przejeżdża ponad 100 km. Bateria ma tylko 5 kWh, jest w formie walizki – w związku z tym jeśli ktoś nie ma jak naładować baterii z gniazdka, to wyjmuje baterię w kształcie walizki i niesie ją po prosu do domu, na górę, i może ją naładować chociażby w przedpokoju. To też jest pewna alternatywa dla ludzi, którzy po prostu nie mają gdzie ładować pojazdów.</u>
          <u xml:id="u-42.12" who="#JędrzejDąbrowski">Robiliśmy również samochody konwencjonalne, takie jak Fiat Panda, jak Fiat Fiorino, małe auto dostawcze, jak Fiat 500e – ten z instytutem Bosmal w Bielsku-Białej. W tej chwili robimy kolejną wersję tego pojazdu, już na najnowszym nadwoziu, i ma on być niedługo zaoferowany również klientom docelowym.</u>
          <u xml:id="u-42.13" who="#JędrzejDąbrowski">Współtworzymy również baterie do wspomnianych tu już dzisiaj autobusów, i to nie tylko dla największych naszych, polskich producentów, ale również dla producentów zagranicznych – bo również hiszpański Irizar czy turecka Temsa zaopatrują się w baterie, które powstają w Piastowie.</u>
          <u xml:id="u-42.14" who="#JędrzejDąbrowski">Zrobiliśmy też kolejkę górniczą. W tym przypadku bateria – pomimo że mówimy, iż baterie w technologii litowo-jonowej są lekkie – ważyła ponad 4 tony. Tak, 4 tony, ponieważ urząd górniczy postawił bardzo sztywne warunki i powiedział, że jeżeli mamy używać pociągu elektrycznego głęboko pod ziemią, w kopalniach metanowych, i mamy go tam ładować, to on musi być w 100% bezpieczny. Mamy tam 4 poziomy zabezpieczeń, nie ma więc możliwości, żeby coś tej baterii się wydarzyło. I to pokazuje, jak bezpieczna jest technologia litowo-polimerowa. A niestety nie możemy obiecać tego samego w przypadku akumulatorów kwasowych.</u>
          <u xml:id="u-42.15" who="#JędrzejDąbrowski">Na koniec automatyka. Robimy również baterie do robotów. I tutaj ciekawostka: nasze baterie pracują również w ujemnych temperaturach, do -30ºC, bo czasami i takie jest zapotrzebowanie naszych klientów. To też jest plus, coś, co działa na korzyść technologii litowo-jonowej w porównaniu ze standardowymi akumulatorami kwasowymi, które niestety w tej temperaturze nie są w stanie funkcjonować.</u>
          <u xml:id="u-42.16" who="#JędrzejDąbrowski">I na koniec cos dla przyjemności. Otóż robimy też różne inne niekonwencjonalne projekty, takie jak motolotnie, łódki, motorówki i inne rzeczy, na które jest zapotrzebowanie. Dziękuję uprzejmie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#AndrzejStanisławek">Bardzo dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#AndrzejStanisławek">Na tym kończymy prezentacje. Jeżeli ktoś z państwa miałby jeszcze chęć przedstawić zakres swojej pracy, to proszę bardzo, ale na tym etapie otwieram dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-43.2" who="#AndrzejStanisławek">I jeżeli państwo pozwolicie, to w pierwszym momencie chciałbym oddać głos naszemu gościowi.</u>
          <u xml:id="u-43.3" who="#AndrzejStanisławek">Pietro, może zechciałbyś przedstawić swoją opinię na temat omawiany na naszej konferencji, w sprawie swojego samochodu. Może mógłbyś się podzielić swoimi doświadczeniami. Proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#InteractiveFullyElectricalVehiclesPietroPerlo">Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-44.1" who="#InteractiveFullyElectricalVehiclesPietroPerlo">Jak państwo wiecie, aktywnie działam jako doradca Komisji Europejskiej w sprawach transportu. To, czym się dotychczas zajmujemy, szczególnie w zakresie rozwoju produkcji małych pojazdów, to sprawy produkcji krajowej, łańcucha dostaw w ujęciu krajowym. Od samego początku, od pierwszego projektu współpracujemy z polskimi partnerami i chcemy kontynuować tę współpracę, bo wiemy, że Polska ma w tym zakresie doświadczenie i tu jest produkcja wszelkich komponentów. Ale teraz odbywa się tu wielka zmiana. I nie chodzi tylko o modny, ekologiczny transport, o tradycyjne jego rozumienie, ale o zupełnie nową filozofię produkcji. Polska ma – co było dziś widoczne w prezentacjach – wystarczające kompetencje do tego, by być samodzielnym, całkowicie niezależnym producentem. Myślę, że nie ma co do tego wątpliwości, prawda? Kto odgrywa w tym wiodącą rolę? Obecni tu przedstawiciele rządu, ponieważ te sprawy zależą od rządu, ale też społeczeństwo przychylne takim projektom. Komisja Europejska poczyniła już pierwsze istotne kroki, by zmierzać w tym kierunku, w Komisji Europejskiej nadal są prowadzone takie działania, jestem o tym przekonany, ale teraz dużo zależy od rządów państw. Bo to rządy muszą zarządzać tym procesem i muszą wspierać ten obszar.</u>
          <u xml:id="u-44.2" who="#InteractiveFullyElectricalVehiclesPietroPerlo">Ale tu jedna ważna uwaga: nie wolno wam… Musicie być ambitni i wiem, że jesteście – to jasne – ale nie zaczynajcie od doganiania projektu Tesli. Wybierzcie rozwiązanie, na które będzie zapotrzebowanie ludzi. Nie mierzcie się z Teslą. Można stworzyć produkt dla wielu, a nie tylko dla najzamożniejszych...</u>
          <u xml:id="u-44.3" who="#AndrzejStanisławek">Bardzo dziękujemy…</u>
          <u xml:id="u-44.4" who="#InteractiveFullyElectricalVehiclesPietroPerlo">I druga rada, jaką mogę dać. W tej branży wielu uważa, że można robić wszystko. Ale trzeba uważać, bo choć klienci uwielbiają gadżety, to i tak na końcu chcą kupić bezpieczne auto. Ilekroć pytam o to, czy ktoś chce kupić mały samochód, to słyszę: może dla teściowej, ale nie dla córki. Bo widzicie, bezpieczeństwo nie jest czymś, czego ludzie chcą od razu, ale jest ono bardzo istotnym aspektem.</u>
          <u xml:id="u-44.5" who="#InteractiveFullyElectricalVehiclesPietroPerlo">W ramach podsumowania – bo niestety muszę już wyjść – chcę wam pogratulować, bo, jak rozumiem, uruchamiacie narodowy program dotyczący tego kierunku. I to wy, rząd, jesteście w tym najbardziej istotni. I ci ludzie, branża, moi przyjaciele, jeśli mogę tak powiedzieć. Czyli chodzi tu o narodowy plan, o wspieranie poprzez narodowy program rozwoju krajowych projektów. Mocno to popieram, nie tylko w Polsce, ale i w innych krajach, bo widzę wszędzie wielką determinację w tej dziedzinie. Ale wy macie wielki atut – macie w Polsce bardzo inteligentnych ludzi. Ludzi bardzo inteligentnych macie też w na poziomie rządowym.</u>
          <u xml:id="u-44.6" who="#AndrzejStanisławek">Bardzo dziękujemy.</u>
          <u xml:id="u-44.7" who="#InteractiveFullyElectricalVehiclesPietroPerlo">Ja również dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#AndrzejStanisławek">Liczę, że spotkamy się na kolejnej konferencji. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-45.1" who="#AndrzejStanisławek">Bardzo proszę, czy ktoś z państwa chciałby zabrać głos lub podzielić się opinią?</u>
          <u xml:id="u-45.2" who="#AndrzejStanisławek">Bardzo proszę, proszę się przedstawić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#MaciejKopczyk">Witam wszystkich.</u>
          <u xml:id="u-46.1" who="#MaciejKopczyk">Panie Przewodniczący! Szanowni Państwo!</u>
          <u xml:id="u-46.2" who="#MaciejKopczyk">Nazywam się Maciej Kopczyk, jestem dyrektorem poznańskiego poddziału Instytutu Metali Nieżelaznych – Centralnego Laboratorium Akumulatorów i Ogniw.</u>
          <u xml:id="u-46.3" who="#MaciejKopczyk">Zaczynając dyskusję od podstawowego składnika wszystkich pojazdów elektromobilnych, musimy sobie zadać pierwsze pytanie: czy rzeczywiście będziemy mieli możliwość produkować w Polsce ten składnik, czy nie? Bo tu chodzi o baterie. W tej chwili, jeżeli chodzi o cały ten program, to właściwie mamy w Polsce prawie kompletne możliwości montażu pojazdów, montażu autobusów, montażu wszelkiego rodzaju pojazdów specjalistycznych. W moich rozmowach z wieloma osobami pojawiało się pytanie: czy możemy w Polsce wybudować, ze środków państwowych, fabrykę baterii litowo-jonowych? Bo one w tej chwili są w zasadzie jedynymi bateriami używanymi w pojazdach elektrycznych. Nasze zdanie wygląda tak, że można by coś takiego budować, ale praktycznie na bazie zakupionej gotowej technologii, na porządnym poziomie, z wszelkimi prawami do modyfikacji. Byłaby to najszybsza droga do tego, żeby rzeczywiście wejść w pełną niezależność, jeżeli chodzi o elektromobilność. Równocześnie można by wywczas wykorzystać wszystkie możliwości naukowe, rozwojowe, badawcze, jakie w naszym kraju istnieją. Myślę, że tego typu rozwiązanie byłoby możliwe i byłoby rozsądne. Przy podejmowaniu takich decyzji na pewno należałoby bezwarunkowo zastrzec sobie możliwość pełnego dostępu do technologii i pełne możliwości modernizacji technologii wykonywania ogniw litowo-jonowych.</u>
          <u xml:id="u-46.4" who="#MaciejKopczyk">W naszym laboratorium prowadzone są prace również nad następną generacją akumulatorów litowych – będą to prawdopodobnie akumulatory litowo-siarkowe, w związku z tym jeżeli chodzi o cały program elektromobilności, to my deklarujemy swój pełny udział w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-46.5" who="#MaciejKopczyk">Jeżeli ktoś z państwa widział kiedyś, jak wygląda zapłon baterii litowo-jonowej… Zapraszam na naszą stronę internetową, gdzie jest film pokazowy dotyczący małej baterii. Ale bezpieczeństwo wszystkich pojazdów napędzanych bateriami litowo-jonowymi jest problemem podstawowym. Myślę, że jesteśmy jedynym w Polsce akredytowanym laboratorium i jednym z nielicznych w Europie takich laboratoriów, które może przetestować praktycznie każdy pod względem wielkościowym rodzaj baterii, akumulatorów czy poszczególnych akumulatorów, łącznie z bateriami autobusowymi o napięciu 800 V, tak że oferujemy pełen zakres testowania baterii.</u>
          <u xml:id="u-46.6" who="#MaciejKopczyk">Jak wyglądają przepisy, jeżeli chodzi o bezpieczeństwo baterii? W tej chwili mamy w zasadzie jeden standard bezpieczeństwa baterii, tak zwany standard Organizacji Narodów Zjednoczonych – UN38.3. I według niego testujemy obecnie bardzo wiele pakietów, przede wszystkim zagranicznych dostawców pakietów. To są pakiety niemieckie, francuskie, hiszpańskie, włoskie, ale jest również spora część pakietów polskich, bo współpracujemy z częścią firm, które prezentowały się tutaj.</u>
          <u xml:id="u-46.7" who="#MaciejKopczyk">Uważamy, że ze względów bezpieczeństwa należałoby wprowadzić ustawowy nakaz przedstawiania albo certyfikatów, albo wyników badań baterii litowo-jonowych. Swego czasu, do 2008 r., były w Polsce badania tego typu, na znak bezpieczeństwa, a w tej chwili można to w inny sposób, jeżeli chodzi o wymagania, ustanowić i realizować.</u>
          <u xml:id="u-46.8" who="#MaciejKopczyk">Wracając do sprawy przedstawionych materiałów, chciałbym się wypowiedzieć na temat koncepcji finansowania programu elektromobilności. Myślę, że wszystkie propozycje przedstawione przez Ministerstwo Energii można bardzo skrótowo zamknąć w jednym stwierdzeniu: jeżeli jesteśmy w stanie oszacować, ile mniej państwo może zarobić na każdym pojeździe elektrycznym, to najprostszym i najlepiej napędzającym rynek mechanizmem jest dotacja bezpośrednia. Jeżeli uwzględnimy, że w przypadku każdego sprzedawanego pojazdu składnikami cen są podatki, akcyza, VAT, to takie rozwiązanie, jak myślę, nie wymagałoby żadnych większych zmian prawnych, tylko po prostu policzenia – to jest jedna z moich konkluzji, jeżeli chodzi o rozwiązania ustawowe – i niemnożenia dodatkowych przepisów czy wyjątków od tych czy innych przepisów, które w tej chwili funkcjonują.</u>
          <u xml:id="u-46.9" who="#MaciejKopczyk">Co do samych kosztów, to w tej chwili również istnieje, jeżeli chodzi o energetykę, tak zwana taryfa nocna. Myślę, że to też jest rozwiązanie, które można by stosować, jeżeli chodzi o posiadaczy samochodów elektrycznych indywidualnych. Myślę, że to rozwiązanie też, dzięki zachęcie kwotowej, byłoby wystarczające do wykreowania rynku.</u>
          <u xml:id="u-46.10" who="#MaciejKopczyk">Następny problem, który się tu często pojawiał, to jest problem jedenastego przykazania, czyli: coś za coś. Jeżeli chcemy mieć szybkie ładowanie, to zawsze będziemy mieli zdecydowanie mniejszą żywotność baterii. Nie ma od tego wyboru, dlatego że szybsze ładowanie zawsze szybciej zużywa baterię. Najrozsądniejsze jest ładowanie optymalne, takie, jakie wskazuje dany typ, rodzaj baterii czy na jakie pozwala jej konstrukcja, by rzeczywiście było możliwe bardzo długie jej używanie.</u>
          <u xml:id="u-46.11" who="#MaciejKopczyk">Co do żywotności, to z prezentacji pana Kerschke wynikało, że można używać baterii litowych przez 7 lat. Ja myślę, że nawet dłużej. Jest to kwestia tego, w jaki sposób bateria w pojeździe elektrycznym jest zaprojektowana. Co decyduje o żywotności baterii? Jeżeli mamy baterię o pojemności np. 100 Ah, to sam zakres pracy tej baterii nie wynosi wcale 100 Ah – on wynosi od 60 do 80 Ah, to jest 20%, 30%, czasem 40% tej energii, która jest w niej zgromadzona. Ale pozwala to zdecydowanie wydłużyć czas życia baterii, być może nawet do kilkunastu lat. Najlepszym przykładem takiej żywotności baterii są baterie stosowane w samochodach hybrydowych Toyota Prius. No, państwo niewątpliwie wiecie, że te baterie osiągają przebiegi 7–10 lat, bez najmniejszych problemów.</u>
          <u xml:id="u-46.12" who="#MaciejKopczyk">Myślę, że uwzględnienie tych uwag w tym wspominanym programie elektromobilności byłoby przydatne. My z naszej strony chcemy zadeklarować wszystkim projektantom, wszystkim producentom możliwość testowania dowolnych rodzajów baterii, jakie chcieliby zastosować. Na pewno pozwoli to zaprojektować pojazdy zarówno bardziej żywotne, jeżeli chodzi o użytkowanie, jak również bardziej bezpieczne. Tak że tyle miałbym do dodania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#AndrzejStanisławek">Dziękujemy bardzo. Bardzo dziękujemy za ten rzeczowy głos.</u>
          <u xml:id="u-47.1" who="#AndrzejStanisławek">Teraz bardzo bym prosił pana dyrektora Mateusza Kędzierskiego z Ministerstwa Energii. Bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#MateuszKędzierski">Odpowiem po kolei.</u>
          <u xml:id="u-48.1" who="#MateuszKędzierski">Pojawił się wcześniej głos, jeszcze przed wypowiedzią pana profesora, dotyczący wsparcia rozwoju różnych typów aut, w tym aut dostawczych. Niestety nie mogłem umieścić wszystkiego w prezentacji, ale teraz dodam, że to znajduje się w naszym planie, w krajowych ramach. Naszym celem jest jednak optymalizacja wsparcia w odniesieniu do rozwoju technologii i możliwości rynku. Nie wykluczamy wsparcia rozwoju aut osobowych, aut dostawczych i oczywiście transportu publicznego, tyle tylko, że każdy z tych segmentów musi być wspierany w inny sposób.</u>
          <u xml:id="u-48.2" who="#MateuszKędzierski">Odnosząc się do poprzedniej wypowiedzi, powiem, że nie we wszystkich przypadkach możliwe jest wsparcie poprzez dotację bezpośrednią, a to ze względów prawnych. Te instrumenty wsparcia muszą być dobrane w dwojaki sposób: po pierwsze, z uwagi na ograniczania, które nakłada na nas nasza obecność w Unii Europejskiej, a po drugie, z uwagi na optymalny model wykorzystania pomocy przez jednostkę z niej korzystającą, ponieważ państwo może inaczej wesprzeć np. jednostki samorządu terytorialnego, inaczej może wesprzeć konsumentów, czyli np. firmy wymieniające floty, a jeszcze inaczej może wesprzeć producentów takich pojazdów czy komponentów. Dlatego wydaje mi się, że postulowana przed momentem zasada one size fits all jest tu niestety błędna.</u>
          <u xml:id="u-48.3" who="#MateuszKędzierski">Odniósłbym się jeszcze do dwóch spraw. Pierwsza – jeszcze raz to podkreślę – to jest to, że jestem naprawdę bardzo wdzięczny panu przewodniczącemu za zorganizowanie tego spotkania. Mam nadzieję, że będziemy mogli wrócić do dyskusji, gdy będzie już gotowa ustawa o elektromobilności. Miałbym też taki postulat co do dyskusji. Bo często w naszych dyskusjach przewija się to – co jest oczywiście bardzo dobre, bo każdy chce pochwalić siebie i swoją instytucje – że jesteśmy jedyni w Polsce, że jesteśmy pierwsi, najwięksi itd. Ale ja tu dołożę łyżkę dziegciu. Otóż ja akurat się cieszę, że nie reprezentuję jedynego resortu w Polsce zainteresowanego tym projektem. To znaczy im nas będzie więcej, tym lepiej.</u>
          <u xml:id="u-48.4" who="#MateuszKędzierski">Druga sprawa. Mówię to z całym szacunkiem: w kwestii elektromobilności punktem odniesienia nie jest rynek polski, bo go tak naprawdę nie ma. Punktem odniesienia jest rynek globalny. I my będziemy musieli się mierzyć z globalnymi wyzwaniami i globalnymi koncernami. Dlatego dla nas bardzo istotne jest nasze doświadczenie na rynku polskim, ale najważniejsze jest to, co my jesteśmy w stanie zaoferować odbiorcom, którzy mogą wziąć technologię od Siemensa, Toshiby czy jakiejkolwiek innej firmy globalnej. Dlatego bardzo, bardzo dobre jest to, że wiele z podmiotów, które państwo reprezentują, ma duże doświadczenie międzynarodowe. I tu chciałbym podkreślić to, że my musimy myśleć w sposób globalny. To znaczy rozwój elektromobilności w Polsce absolutnie nie może się opierać ani na rynku polskim, ani nawet na rynku regionalnym państw Europy Środkowo-Wschodniej, bo to jest absolutnie niewystarczające.</u>
          <u xml:id="u-48.5" who="#MateuszKędzierski">I ostatnia sprawa, à propos taryfy nocnej. Tak, ona istnieje, ale w naszym przekonaniu jest niewystarczająca w obecnym kształcie. Ponadto nie jest skorelowana w innymi instrumentami zachęcającymi do wypłaszczania tzw. doliny nocnej. I dopóki nie skorelujemy tych wszystkich instrumentów, to sama taryfa, nawet jeżeli zostanie zmieniona – co oczywiście nie należy do decyzji ministerstwa, my możemy oczywiście tylko to postulować – nie załatwi całości problemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#AndrzejStanisławek">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-49.1" who="#AndrzejStanisławek">Ja chciałbym trochę kontynuować ten temat, o którym powiedział pan dyrektor, czyli sprawę możliwości produkcji masowej samochodu elektrycznego. Ja nie będę mówił o szczegółach, żeby nie zdradzać pewnych tajemnic, ale sprawa jednego z samochodów, który tutaj był prezentowany, jest w jednym kraju zablokowana przez firmę globalną. Kiedyś rozmawiałem w jednym z ministerstw, czy u nas ktoś zablokuje rozwój samochodu elektrycznego. Odpowiedziano mi: tak, jest to możliwe. Tak że to rzeczywiście są realne zagrożenia, ponieważ w tym świecie, w którym żyjemy, coraz częściej rządzą olbrzymie firmy z dużymi finansami.</u>
          <u xml:id="u-49.2" who="#AndrzejStanisławek">Pan…</u>
          <u xml:id="u-49.3" who="#MateuszKędzierski">Jeszcze słówko…</u>
          <u xml:id="u-49.4" who="#AndrzejStanisławek">Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#MateuszKędzierski">Dwie sprawy: co my realnie możemy zrobić i co robimy. Do końca roku przedstawimy samorządom – mówię „my”, mając na myśli Ministerstwo Energii, a to wszystko dzieje się akurat w moim departamencie – swoistą księgę referencyjną zawierającą to, w jaki sposób na drodze zgodnej z przepisami Unii Europejskiej możemy premiować nasze rodzime produkty przemysłowe. Jedno to jest – no, nie zdradzam tu żadnej wielkiej tajemnicy – zapis dotyczący współpracy z lokalnymi ośrodkami w zakresie badań i rozwoju. Druga sprawa to są wdrożenia już na poziomie Unii Europejskiej, przez co utrudniamy dostęp producentom pozaunijnym. W zeszłym roku zajmowałem się trochę kwestią dozoru technicznego i wiem, jak wygląda zliberalizowany rynek dozoru technicznego w niektórych państwach zachodnich, wiem, jak wygląda w innych państwach, wiem, jak wygląda w Polsce. To jest też kwestia, którą my zaadresujemy jako jedną z pierwszych w legislacji, bo w tym zakresie możemy realnie chronić naszych producentów. I uważamy, że absolutnie należy – tak jak to robią Niemcy, Francuzi i wszystkie inne państwa – używać wszelkich narzędzi do tego, żeby wypremiować nasz rodzimy produkt.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#AndrzejStanisławek">Dziękuję bardzo. Ale jednocześnie chciałbym powiedzieć, tak jak to przedstawił Pietro, o koncepcji opracowanej wspólnie z Politechniką Warszawską. A na końcu, wychodząc, powiedział, że jego ideą, ale też Komisji Europejskiej, jest sprawa montowania części polskich.</u>
          <u xml:id="u-51.1" who="#AndrzejStanisławek">Bardzo proszę, pan prezes Kerschke.</u>
          <u xml:id="u-51.2" who="#komentarz">(Wypowiedź poza mikrofonem)</u>
          <u xml:id="u-51.3" who="#AndrzejStanisławek">Przepraszam, to pan podnosił rękę. Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#AndrzejMuszyński">Szanowny Panie Przewodniczący! Szanowni Państwo!</u>
          <u xml:id="u-52.1" who="#AndrzejMuszyński">Andrzej Muszyński, Przemysłowy Instytut Motoryzacji.</u>
          <u xml:id="u-52.2" who="#AndrzejMuszyński">Jeżeli mogę zabrać głos w dyskusji, to chciałbym zwrócić państwa uwagę na taki, wydaje mi się, bardzo ważny element, który w dzisiejszej dyskusji nie znalazł wiele miejsca. Ja bardzo cieszę się, że pan Pietro Perlo zaczął o tym mówić, jak również pan dyrektor Kopczyk zahaczył o te tematy. Mianowicie, Szanowny Panie Przewodniczący, pan w swoim wstąpieniu, jak również pani minister zwróciliście uwagę, że mobilność to jest o krok w kierunku poprawy jakości życia. I rzeczywiście tak może być, pod warunkiem że ten transport, o którym mówimy, będzie w przyszłości bezpieczny. Kwestia bezpieczeństwa, szczególnie w transporcie samochodowym, jest szalenie ważna. Dzisiaj na drogach świata ginie rocznie ponad 1 milion 200 tysięcy ludzi i cały świat myśli o tym, żeby tę liczbę ograniczyć. A samochód elektryczny, proszę państwa, niesie ze sobą wiele wyzwań właśnie w tym zakresie, nie tylko pod względem baterii elektrycznych, ale przede wszystkim pod względem kompatybilności w zderzeniach pojazdów. I nie możemy zachwycać się wyprodukowaniem pojazdów bardzo tanich, bo one będą ubogie również pod względem wyposażenia. Samochód elektryczny musi być wyposażony szczególnie, tak jak żaden inny, w inteligentne systemy bezpieczeństwa – takie, które pozwolą bezpiecznie nim podróżować. Jeżeli myślimy o wyprodukowaniu miliona pojazdów i o wprowadzeniu tych pojazdów na drogi publiczne, przy czym te pojazdy będą poruszały się, jak słyszymy, z prędkością 100–120 km/h, to one muszą być wyposażone w takie systemy, muszą być bezpieczne. Bo inaczej… Przecież nimi będą jeździć nasze dzieci i rodziny. To nie jest rower czy pojazd, który będzie poruszał się tylko na wydzielonych obszarach drogi. Bardzo dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#AndrzejStanisławek">Bardzo dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-53.1" who="#AndrzejStanisławek">Rzeczywiście bezpieczeństwo jest na pierwszym miejscu, oczywiście.</u>
          <u xml:id="u-53.2" who="#AndrzejStanisławek">Bardzo proszę. Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#RomanKantorski">Kantorski Roman, Polska Izba Motoryzacji.</u>
          <u xml:id="u-54.1" who="#RomanKantorski">Ja bym chciał powiedzieć o jednej sprawie bardzo istotnej, o której chyba wszyscy zapomnieliśmy, zachwycając się tą e-mobilnością. Otóż wszystkie koncerny na świecie zaczęły od odchudzania swoich samochodów. Zaczęły od tego, że samochody muszą być lżejsze o 10%, 15%, 20% – o 100 kg, o 200 kg. Polska słynie z produkcji części zamiennych. Ja nie znam modelu samochodu produkowanego w świecie, w Europie, do którego Polska nie dostarczałaby swoich części. Ale mamy również bardzo silną pozycję w zakresie produkcji części tzw. tłocznych, czyli związanych z nadwoziem samochodu. I powinniśmy zacząć przede wszystkim od tego, co program „Innomoto” uwzględnia – bo m.in. program „Innomoto” to uwzględnia – tj. od wprowadzenia, od bardzo szybkiego uruchomienia produkcji części opartych na polimerach, od produkcji części opartych na włóknach węglowych, na metodzie łączenia tych materiałów, części aluminiowych, łączenia włókna węglowego z aluminium. Bo to jest… Dzisiaj potrzebujemy do samochodu elektrycznego 20 kW, a dzięki mniejszemu ciężarowi będzie potrzeba np. 17 kW. Jak mówię, BMW, zaczynając produkcję i3 i i8, zaczęło od budowy hali do produkcji kompozytów, części nadwozia z kompozytów. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#AndrzejStanisławek">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-55.1" who="#AndrzejStanisławek">Proszę bardzo, tak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#MaciejChmieliński">Szanowni Państwo!</u>
          <u xml:id="u-56.1" who="#MaciejChmieliński">Moje nazwisko: Maciej Chmieliński. Reprezentuję firmę RWE Polska – taka była nazwa do niedawna, dzisiaj to jest innogy Polska; a także Polską Izbę Magazynowania Energii. Zajmuję się e-mobility w RWE, odpowiadam w firmie za rozwój tego rynku, a także, do niedawna, za rozwój fotowoltaiki, produktów fotowoltaicznych na polskim rynku.</u>
          <u xml:id="u-56.2" who="#MaciejChmieliński">Chciałbym nawiązać właśnie do połączenia tych dwóch tematów. To znaczy moim zdaniem – i to jest moja osobista refleksja – rozwój samochodów elektrycznych powinien odbywać się w połączeniu z rozwojem w zakresie energii odnawialnej, a najbliżej nam koncepcyjnie do fotowoltaiki. I abstrahuję tutaj od wszystkich tematów polityczno-jakichkolwiek, jakie sobie tylko wyobrazimy. Pewnie państwo są świadomi tego, że 1 m2 fotowoltaiki zapewnia produkcję energii potrzebnej do przejechania rocznie 1 tysiąca km samochodem elektrycznym. Czyli jeżeli mamy 3-kilowatową instalację na dachu, to ona nam zapewnia przejechanie około 20 tysięcy km rocznie, przez 25 lat. To oznacza, że wydając określoną kwotę pieniędzy…</u>
          <u xml:id="u-56.3" who="#MaciejChmieliński">(Przewodniczący Andrzej Stanisławek: Przepraszam, ja to mówiłem we wstępie.</u>
          <u xml:id="u-56.4" who="#MaciejChmieliński">Słucham?</u>
          <u xml:id="u-56.5" who="#AndrzejStanisławek">Ja o tym we wstępie mówiłem.</u>
          <u xml:id="u-56.6" who="#MaciejChmieliński">Tak, ale chciałbym to podkreślić…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#AndrzejStanisławek">Tak że to nie jest, wie pan, żadne polityczne… Tylko na tym etapie, wie pan, fotowoltaika… No, ma pan możliwości magazynowania tej energii z fotowoltaiki?</u>
          <u xml:id="u-57.1" who="#MaciejChmieliński">Nie, nie, ale…</u>
          <u xml:id="u-57.2" who="#AndrzejStanisławek">Ja to doskonale rozumiem, wie pan, ale to nie o to chodzi, żeby mówić… Tylko mówmy konkrety. Tak?</u>
          <u xml:id="u-57.3" who="#MaciejChmieliński">No, ja mówię… Przepraszam…</u>
          <u xml:id="u-57.4" who="#AndrzejStanisławek">Nie mamy w tej chwili magazynów energii i fotowoltaiki nie będziemy rozwijali.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#MaciejChmieliński">Ale, przepraszam, chciałbym tylko dodać, że mamy net-metering wprowadzony od lipca, i to jest właśnie magazyn energii, w pewnym sensie. Prawda? I miejmy nadzieję, że on będzie cały czas funkcjonował. Właśnie po to, mam nadzieję, to wprowadzono. I tylko taką refleksję chciałem państwu przedstawić, bo moim zdaniem jest to bardzo istotny element rozwoju elektromobliności, który byłby spójny. Tu słowem kluczem jest to słowo jest „spójne”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#AndrzejStanisławek">Tak, ale, jak mówię jeszcze raz, we wstępie to wszystko było. Wie pan, to zarzadzanie energią dla samochodów elektrycznych… Ktokolwiek, kto tylko zna się choć troszeczkę na samochodzie elektrycznym, wie, że fotowoltaika czy każde OZE może być elementem w przypadku samochodu elektrycznego i elementem zarządzania energii – i to jest całkiem coś innego.</u>
          <u xml:id="u-59.1" who="#AndrzejStanisławek">Ktoś jeszcze do dyskusji? Bardzo proszę. Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#PiotrFilipek">Szanowni Państwo, nazywam się Piotr Filipek, reprezentuję Politechnikę Lubelską.</u>
          <u xml:id="u-60.1" who="#PiotrFilipek">Chciałem troszeczkę inny aspekt tutaj poruszyć. Rozumiem, że to jest kwestia spraw naukowych, osiągnięć itd. techniki, ale to wszystko – czyli przedsięwzięcie, które ma być realizowane – jak każdy stół potrzebuje stabilności. A tutaj, w tym wszystkim, brakuje mi jednej nogi – kadry, która miałaby to wszystko robić. Jeżeli ma to być masowo realizowane, to należy zastanowić się nad systemem kształcenia technicznego – czyli chodzi tu zarówno o szkoły średnie, jak i o szkoły wyższe – tak aby miał on charakter mieszany, jak to jest w Niemczech, gdzie w kształcenie kadry zaangażowane są również przedsiębiorstwa. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#AndrzejStanisławek">No, szkoda że pan minister Dardziński wyszedł, bo to rzeczywiście bardzo cenna uwaga. Dziękujemy bardzo. Rzeczywiście bez kształcenia kadr na szczeblu techników, szkół zawodowych – już nie mówię o politechnice, czyli szczeblu, który pan reprezentuje – trudno będzie to rozwijać. Ja też we wstępie mówiłem o tym, że potrzeba innowacyjności w zakresie samochodu elektrycznego, zastosowania w nim nowych rozwiązań pobudzi też rozwój nauki i będzie to kompatybilne z uczelniami.</u>
          <u xml:id="u-61.1" who="#AndrzejStanisławek">Bardzo proszę, czy jeszcze ktoś chce zabrać głos w dyskusji, czy wszyscy są już zmęczeni?</u>
          <u xml:id="u-61.2" who="#komentarz">(Wypowiedź poza mikrofonem)</u>
          <u xml:id="u-61.3" who="#AndrzejStanisławek">Przepraszam? Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#MarcinFice">Dobry wieczór. Fice Marcin z Politechniki Śląskiej.</u>
          <u xml:id="u-62.1" who="#MarcinFice">Szanowni Państwo, używacie telefonów komórkowych? A znacie państwo takie marki Meizu, Xiaomi, Doogee? Ma ktoś z was taki telefon?</u>
          <u xml:id="u-62.2" who="#Gloszsali">Tak, Xiaomi.</u>
          <u xml:id="u-62.3" who="#MarcinFice">Jedna osoba. A czemu nie więcej?</u>
          <u xml:id="u-62.4" who="#AndrzejStanisławek">Profesor był w Chinach.</u>
          <u xml:id="u-62.5" who="#MarcinFice">A można je kupić w Polsce?</u>
          <u xml:id="u-62.6" who="#Gloszsali">Nie, nie można.</u>
          <u xml:id="u-62.7" who="#MarcinFice">Właśnie.</u>
          <u xml:id="u-62.8" who="#Gloszsali">Xiaomi już można …</u>
          <u xml:id="u-62.9" who="#MarcinFice">Już można kupić produkty jednej z tych marek w Polsce, tak jest. Tylko że jakoś nie widzę za bardzo klientów. Chociaż faktycznie ja też mam taki telefon.</u>
          <u xml:id="u-62.10" who="#MarcinFice">Szanowni Państwo, samochody przedstawiane tutaj przed chwilą w większości są wyprodukowane… Powiem nawet, że nie tylko są zaprojektowane, ale i wyprodukowane dzięki środkom publicznym. Gdzie je można kupić? Bo one przecież jeżdżą, działają. Jeżdżą, działają, są widoczne na targach, są fajne, naprawdę mi się podobają. Jeździłem RE-Voltem, jeździłem Pandą… Tutaj nawiązuję oczywiście do wystąpień pana prof. Bernatta i Komelu. RE-Volt jest serwisowany w firmie Ele-DriveCo. Ale jaka jest odległość między tymi firmami?</u>
          <u xml:id="u-62.11" who="#Gloszsali">320…</u>
          <u xml:id="u-62.12" who="#MarcinFice">Da się dojechać?</u>
          <u xml:id="u-62.13" who="#MarcinFice">Szanowni Państwo, wyprodukować już potrafimy, nie mamy tylko marketingu, serwisu, gęstej sieci sprzedaży. No bo jak mam kupić sobie ten samochód elektryczny? One są naprawdę fajne, tylko że ich nie ma, naprawdę ich nie ma. To jest tak samo jak z tymi waśnie wspomnianymi telefonami, tak właśnie sprawa tych samochodów wygląda. No, musimy – tak mnie się wydaje – oceniając projekty, zacząć patrzeć też na produkcję samochodów. Nie tylko na projektowanie, ale już na produkcję samochodów. I chyba powinny się tam znaleźć też elementy związane z dystrybucją, ze sprzedażą, z serwisowaniem. Ja wiem, że bardzo trudno jest to wytworzyć od razu taki rynek części zamiennych. No ale jak wyjadę samochodem elektrycznym, gdy w ogóle już uda mi się go kupić, któryś z tych, który był tu prezentowany, i, za przeproszeniem, rozwalę zderzak – przepraszam, że tak brzydko nazwałem te sytuację – to ile będę czekał na wymianę?</u>
          <u xml:id="u-62.14" who="#komentarz">(Wypowiedź poza mikrofonem)</u>
          <u xml:id="u-62.15" who="#MarcinFice">Świetnie. W którym aucie?</u>
          <u xml:id="u-62.16" who="#komentarz">(Wypowiedź poza mikrofonem)</u>
          <u xml:id="u-62.17" who="#MarcinFice">Rewelacja, przy milionie samochodów…</u>
          <u xml:id="u-62.18" who="#komentarz">(Wypowiedź poza mikrofonem)</u>
          <u xml:id="u-62.19" who="#MarcinFice">Właśnie, bo o takiej skali tu rozmawiamy.</u>
          <u xml:id="u-62.20" who="#MarcinFice">Szanowni Państwo, a więc tutaj powinien pojawić się też pewien model wprowadzenia nie tylko zachęty do faktycznego wypromowania tych samochodów, ale też model sprzedaży, marketingu, a przede wszystkim serwisowania. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#AndrzejStanisławek">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-63.1" who="#AndrzejStanisławek">Wiem pan, ja po rozmowie tej z adiunktem Mirosławem próbowałem zainteresować sprawą firmy paliwowe, czyli nasze polskie firmy typu Orlen lub Lotos, i muszę panu powiedzieć, że było z ich strony zainteresowanie tym, żeby sobie taką „nogę” elektryczną postawić, ale na zasadzie… do wymiany baterii w samochodach elektrycznych czy do serwisowania samochodów elektrycznych. Wie pan, wszystko jest możliwe, bo my jesteśmy dopiero na początkowym etapie drogi. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-63.2" who="#AndrzejStanisławek">Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#BartłomiejZysiński">Jeszcze tylko komentarz do tej sprawy wymiany zderzaka: to jest możliwe 24 godziny po tym, jak agent ubezpieczeniowy zrobi wizję i zobaczy auto. Tak? Tak że takie są nasze realia.</u>
          <u xml:id="u-64.1" who="#AndrzejStanisławek">Ale wracajmy do tematu samochodu.</u>
          <u xml:id="u-64.2" who="#BartłomiejZysiński">Ja chciałbym bardzo podziękować za bardzo merytoryczną wypowiedź pana prof. Kopczyka – bo oczywiście Centralne Laboratorium Akumulatorów i Ogniw od wielu, wielu lat jest znane właśnie z tego, że dba o to, aby na polskim rynku pojawiały się produkty o wysokim poziomie technologicznym, powtarzalne i bezpieczne. I myślę, że naturalnym – mam nadzieję – torem działania będzie współpraca w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-64.3" who="#BartłomiejZysiński">Drugi komentarz dotyczy bezpieczeństwa w pojazdach. To oczywiście jest sprawa krytycznie ważna. Wiem, że także straż pożarna jest bardzo żywotnie zainteresowana udziałem w projektach badawczych na temat zabezpieczenia stref bateryjnych – bo, jak wiemy, te baterie właśnie w sytuacjach jakiegoś zderzenia, utlenienia, mogą reagować w sposób trudny, tak że… Dlatego my, jako Stowarzyszenie – Polska Izba Magazynowania Energii chcemy jakoś tak zebrać wszystkie te prace i zogniskować to po to, żeby wspierać te technologie w zakresie magazynowania energii, które są dzisiaj dostępne na rynku. Specjalnie w naszych wypowiedziach podnosiliśmy kwestię tego, że sprawa magazynowania energii to jest też synergia branż, jeżeli chodzi o technologie wytwarzania. Tak że bardzo cieszymy się, że głos nauki był tutaj taki wyraźny i że jest przestrzeń do tego, żeby realizować nowe projekty badawcze. I wierzymy w to, że nasza izba będzie taką platformą, gdzie będzie można nisze branżowe integrować w ramach wspólnych dużych projektów. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#AndrzejStanisławek">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-65.1" who="#AndrzejStanisławek">Ja bym, wie pan, nawet pociągnął dalej pana wypowiedź, ponieważ ja też czekam na docenienie nauki i wykształcenia. Bo tu nie chodzi o prostą wymianę wahacza. Jednak w dalszym ciągu nauka, wykształcenie i nasza ciężka praca są, bym powiedział, niewidoczne.</u>
          <u xml:id="u-65.2" who="#AndrzejStanisławek">Bardzo proszę, pan senator Napieralski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#GrzegorzNapieralski">Dziękuję bardzo, Panie Przewodniczący.</u>
          <u xml:id="u-66.1" who="#GrzegorzNapieralski">Na wstępie chciałbym przeprosić za moje pytania, bo może takie tematy już padły, ale miałem posiedzenie drugiej komisji, byłem na nim i referowałem ważny temat, dlatego nie mogłem być tutaj.</u>
          <u xml:id="u-66.2" who="#GrzegorzNapieralski">Mam dwa pytania. Pierwsze pytanie, dotyczące samochodów elektrycznych: czy to nie jest trochę tak, że jako kraj, jako Polska, pozostaniemy trochę w tyle? Bo już są państwa, już są firmy, które w tym przodują i już bardzo długo pracują nad samochodem elektrycznym. Czy nie będzie z tym dla nas dużego problemu?</u>
          <u xml:id="u-66.3" who="#GrzegorzNapieralski">I drugie pytanie, następujące: czy jest w planach polskiego rządu wspieranie tych firm, które dzisiaj są bardzo silne na polskim rynku? Myślę tu o firmach produkujących autobusy elektryczne. Czy nie ma np. jakiegoś dobrego pomysłu, aby wspierać te firmy, które funkcjonują, ale też budować dla tego infrastrukturę, przekonywać do zakupu prezydentów miast czy tworzyć jakieś programy, które będą właśnie taką gałąź przemysłu promowały?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#AndrzejStanisławek">Może pan prezes Zarajczyk mógłby odpowiedzieć na to pierwsze pytanie? Nie wiem, czy pan prezes śledził…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#KarolZarajczyk">Jeśli chodzi o autobusy elektryczne jako pojazdy, bo o tym chciałbym powiedzieć, to jesteśmy jednym z liderów, jeśli chodzi o świat i o ich dostarczanie. Firma Solaris od dawna, od 5 lat… zaprojektowała i oferuje… I nie przez przypadek jest ta nagroda „Bus of the Year 2017” czy „Electric Bus of the Year 2017”. To znaczy to wyznacza trend. My jako Ursus uważamy, że rynek, który w tej chwili się rodzi, rynek autobusów elektrycznych, będzie na tyle duży w samej Europie – czy na świecie, w przyszłości – że znajdzie się na nim miejsce dla takich producentów jak my. Trzeba pamiętać, że Solaris jest dominującym producentem, a nie ma rozwoju bez konkurencji. I tutaj zdrowa konkurencja, nie tylko wewnątrzkrajowa, ale również zdrowa konkurencja na rynkach zagranicznych, spowoduje, że będą impulsy do rozwoju. No, takie jest moje zdanie. Ja oczywiście podziwiam Solaris za to, co ta firma zrobiła przez ostatnie 10 lat, ale my też mamy swoje ambicje, nie tylko w kwestii autobusów, ale też w zakresie innych pojazdów elektrycznych.</u>
          <u xml:id="u-68.1" who="#KarolZarajczyk">Ale chciałbym, Panie Senatorze, nawiązać – jeśli można – do jeszcze jednej sprawy, która jest bardzo istotna, a wydaje mi się, że nie została poruszona. I to jest bardziej kamyczek do państwa ogródka. Otóż chciałbym zauważyć, że ani MAN, ani Mercedes, ani inni europejscy producenci nie oferują na razie autobusów elektrycznych. W przetargach np. w Polsce nie wystartowali oni do tej pory z żadnym produktem elektrycznym. Dlaczego? Oni ogłosili w strategii, że te autobusy będą szeroko dostępne na rynkach dopiero w 2018 r. I to niejako przez przypadek zbiega się z publikacją nowych zasad homologacyjnych dotyczących pojazdów. Chciałbym zwrócić tu uwagę, że bardzo mocno powinniśmy obserwować działania lobbystów niemieckich i innych, włoskich czy francuskich, którzy… Chodzi o to, żebyśmy nie dowiedzieli się – czy my, czy Solaris, czy inni, bo my jesteśmy integratorami technologii – że oto fajnie, będziemy mieli swoje nadwozie itd., ale też nagle okazuje się, że nasi polscy dostawcy, z którymi wypracowaliśmy jakieś technologie, nie będą w stanie spełnić w 2018 r. określonych norm. I wtedy będziemy musieli znowu gonić króliczka, jak to ma miejsce teraz, w przypadku np. silników spalinowych – a my w tym zakresie wykluczyliśmy się z motoryzacji, bo nie wzięliśmy się poważnie za lobbowanie czy za negocjowanie spraw dotyczących emisji spalin czy też innych homologacji. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#AndrzejStanisławek">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-69.1" who="#AndrzejStanisławek">Pan dyrektor Kędzierski. Bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#MateuszKędzierski">Odpowiadam po kolei. Czy nie będziemy w tyle? Po pierwsze, mamy duży potencjał w tym zakresie. Druga sprawa: mamy też pewną przewagę – naszą przewagą jest to, że my nie jesteśmy obciążeni. Bo każdy z koncernów motoryzacyjnych tak naprawdę jest nie tylko bardzo mocno premiowany, ale też jest obciążony z racji swojej „nogi spalinowej”. I to oznacza wewnątrz koncernu ogromne lobby, wręcz niewiarygodne. Ale oczywiście dla nas jest to też bardzo duże ryzyko. Skoro jednak chcemy mieć większy obszar EV w Polsce, to musimy podjąć się tak ryzykownych programów.</u>
          <u xml:id="u-70.1" who="#MateuszKędzierski">Druga sprawa. Autobusy to jest, jak to przedstawialiśmy, w ogóle pierwszy krok. I zgadzam się całkowicie, że my mamy bardzo duży potencjał w tej kwestii, a więc to jest dla nas naturalny pierwszy krok.</u>
          <u xml:id="u-70.2" who="#MateuszKędzierski">Trzecia sprawa: homologacja. To jest niezwykle istotna sprawa, żeby już teraz pracować nad wspólnymi europejskimi standardami, żeby pracowano nad tym z naszym udziałem. Bo jeżeli nie będziemy w tym procesie, to siłą rzeczy zostaniemy za parę miesięcy wykluczeni – bo te sprawy się dzieją na przestrzeni miesięcy, a nie lat. I najprawdopodobniej jeszcze w tym roku zorganizujemy w Ministerstwie Energii specjalne spotkanie poświęcone temu, czyli kwestiom bezpieczeństwa, homologacji i standaryzacji.</u>
          <u xml:id="u-70.3" who="#MateuszKędzierski">Poruszyłbym tu jeszcze dwie sprawy, które były tutaj poruszone i są bardzo istotne. Mamy 320 km do serwisu, co oznacza, że takie auto ma w tym momencie zerową funkcjonalność. Tak? Po wszystkich naszych analizach doszliśmy do przekonania, że pierwszą rzeczą, którą należy zrobić, jest budowa infrastruktury. Bo jeżeli nie będzie infrastruktury, to nie będzie klientów. Tak? Tu jest to odwieczne pytanie: jajko czy kura? I odpowiedź tu jest prosta: najpierw musi być infrastruktura, a potem będą klienci. Nie będzie na odwrót. Nikt nie chce mieć auta spalinowego, jeżeli w promieniu 200 km nie ma stacji benzynowej. Jednocześnie, tak jak na to wskazaliśmy, trzeba budować świadomość.</u>
          <u xml:id="u-70.4" who="#MateuszKędzierski">Na koniec odniósłbym się jeszcze tylko do OZE. Siłą rzeczy muszę, jako reprezentant Ministerstwa Energii. W moim przekonaniu OZE powinny być źródłem uzupełniającym, a nie podstawowym. Użytkownik auta elektrycznego nie jest zainteresowany tym, czy świeci słońce, czy wieje. Jedyne, co go interesuje, to jest to, czy jego auto rano ruszy. A więc my potrzebujemy energii, która jest stabilna i niezależna od warunków atmosferycznych. Tak? Czyli nie jest źródłem stochastycznym – to tak mówiąc wprost. A OZE sprawdzają się albo w warunkach bardzo stabilnego nasłonecznienia czy nawietrznienia – my jednak nie jesteśmy Arizoną – albo w warunkach magazynowania energii, co w Polsce nie funkcjonuje, z powodów technologicznych. Wiemy, jaki jest w tym względzie poziom zaawansowania na świecie i nie ma sensu tego rozwijać.</u>
          <u xml:id="u-70.5" who="#MateuszKędzierski">I ostatnia kwestia. EDF ostatnio wypuścił raport, w którym ocenił, że backup dla OZE na Europę w następnych chyba 25 latach, który musi zostać wybudowany – i to tylko dla OZE – to jest 90 GW. Pomyślmy, jakie to są koszty! I dlatego uważam, że na obecnym etapie, w sytuacji obecnego poziomu rozwoju magazynowania energii, OZE są ważnym źródłem uzupełniającym, ale w obecnych warunkach nigdy nie będą podstawą funkcjonowania. No, wyobraźmy sobie niemiecki system elektroenergetyczny bez przepływów kołowych – w takiej sytuacji życzę Niemcom powodzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#AndrzejStanisławek">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-71.1" who="#AndrzejStanisławek">Teraz bardzo proszę, po trzy pytania.</u>
          <u xml:id="u-71.2" who="#komentarz">(Wypowiedź poza mikrofonem)</u>
          <u xml:id="u-71.3" who="#AndrzejStanisławek">Pan prof. Kopczyk chyba chciał jeszcze zabrać głos? Tak, Panie Profesorze?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#MaciejKopczyk">Tak. Ja chciałbym tyko uzupełnić, że szacowaliśmy – PIMot również – koszty wyposażenia takiego laboratorium homologacji. Otóż to jest koszt rzędu 5–10 milionów. To wiemy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#AndrzejStanisławek">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-73.1" who="#AndrzejStanisławek">Pan adiunkt Mirosław. Proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#TomaszMirosław">Ja chciałbym zauważyć, że faktycznie rozwój autobusów jest bardzo ważny, ale, tak jak pokazywałem, według danych statystycznych u nas około 5 milionów ludzi dojeżdża samochodami prywatnymi. To jest jedna rzecz.</u>
          <u xml:id="u-74.1" who="#TomaszMirosław">I druga. Z tych wszystkich prezentacji wynika, że faktycznie mamy bardzo duży potencjał i – chociaż już mało używa się tego terminu w ekonomii – mamy różne segmenty klientów, dla których chcemy dostarczać auta. Ale pojawia się problem: skoro odległość do serwisu to 320 km, to co z bateriami? Czyli te systemy wymiany baterii na stacjach mogą być tutaj rozwiązaniem, jak również rozproszona produkcja. Czyli gdybyśmy faktycznie wszyscy razem zaczęli produkować samochody – ci przedstawiciele, którzy opowiadali o swoich produktach – i gdybyśmy wprowadzali jakieś standardy, to mogłoby się okazać, że faktycznie jesteśmy potęgą w dziedzinie pojazdów elektrycznych.</u>
          <u xml:id="u-74.2" who="#TomaszMirosław">I jeszcze jedna sprawa. Fajnie, mamy sukcesy, ale mam, tu dwie uwagi. Po pierwsze, nie zapominajmy, że są też inne firmy światowe, które też chętnie patrzą na nasz rynek jako na rynek zbytu. Po drugie, uderzmy się też trochę w piersi i zobaczmy, że są producenci krajowi, ale czy my tak naprawdę wykorzystujemy produkty naszych firm w naszych produktach końcowych? Ja nie będę tu już wymieniał firm po kolei. Zobaczmy, czyje podzespoły są w naszych autobusach, w naszych samochodach. Czy naprawdę jest tutaj efektywna współpraca nauki? Ja nie mówię, że jej nie ma, mnie chodzi tylko o efektywność. Czy jesteśmy w stanie faktycznie konkurować z liderami światowymi?</u>
          <u xml:id="u-74.3" who="#TomaszMirosław">Jeszcze jedna końcowa uwaga. Mam wrażenie, że te pomysły, które przedstawialiśmy… Ja miałem tego pecha, że byłem pierwszy i starałem się szybko to wszystko przedstawić. I to było moim zdaniem rozwiązanie dosyć kompleksowe… A skąd to się wzięło? Myśmy pracowali nad tym projektem klika, mniej więcej 10 lat. To się zaczęło dużo wcześniej i staraliśmy się do tego podchodzić kompleksowo, były tu etapy. Ale na pewno jest pewien opór związany z tym, że jest to projekt europejski, międzynarodowy. I nie wiem, czy obecność tu Pietra Perlo pomagała, czy przeszkadzała. Bo jest pewien opór… To jest naturalne, że inni próbują nas skolonizować. A akurat w tym przypadku, elektromobilności, Polska jest faktycznie jednym z lepszych krajów – mamy tereny płaskie, co oznacza, że przeciętny Polak dojeżdża do pracy 20 km, podczas gdy Włoch, który jeździ dolinami, przejeżdża 40 km. Druga sprawa: mamy faktycznie rynek producentów części. Chyba żaden inny kraj tak nie ma. Jesteśmy też przedsiębiorczy. I następna sprawa: jesteśmy w miarę dobrze wykształceni – no, jeszcze jesteśmy. Tak że tutaj naprawdę mamy przewagę. Nieraz słyszę pytanie: czy w Polsce znalazłby się producent tego i tego? No i okazuje się, że jest, tylko że my mało o sobie wiemy. Może więc faktycznie musimy zacząć wymieniać się informacjami. I może lepiej współpracować, żeby ktoś, kto w Mielcu wsiądzie w samochód i dojedzie do Lublina, mógł się tam doładować i wrócić. A więc żebyśmy razem to wszystko zrobili.</u>
          <u xml:id="u-74.4" who="#TomaszMirosław">Myślę, że mam z tej konferencji takie optymistyczne odczucia: faktycznie jesteśmy bardzo blisko.</u>
          <u xml:id="u-74.5" who="#TomaszMirosław">I jeszcze jedna kwestia – chodzi o to, co powiedział pan senator: nie wskakujmy w połowie drogi, skoro możemy wskoczyć… to znaczy nie zaczynajmy od początku. Wskoczmy, jeżeli ktoś nam daje możliwość wskoczenia do takiego samochodziku. Podkreślaliśmy wagę bezpieczeństwa – a ten samochód jest bezpieczny, tak testy wykazują, jest lekki, bo są tam wykorzystane kompozyty, jest ten sposób łączenia, o którym była mowa. Spróbujmy! Tu też jest polska myśl. Wykorzystajmy to, może to nas przesunie trochę do przodu – tak jak Fiat 126p – i dalej już będziemy rozwijać to sami. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#AndrzejStanisławek">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-75.1" who="#AndrzejStanisławek">Pan senator Gawęda.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#AdamGawęda">Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-76.1" who="#AdamGawęda">Panie Przewodniczący! Drodzy Państwo!</u>
          <u xml:id="u-76.2" who="#AdamGawęda">Myślę, że dyskusja i prezentacje, przede wszystkim prezentacje, które zostały tutaj przedstawione, wskazują, że we właściwy sposób przykładamy do tych spraw wagę. Oczywiście żeby osiągnąć sukces, powinniśmy precyzyjnie zdiagnozować, gdzie trzeba użyć tych 80% siły, by finał był taki, jakiego oczekujemy, taki, jaki zamierzaliśmy osiągnąć.</u>
          <u xml:id="u-76.3" who="#AdamGawęda">Czy będziemy i czy możemy – bo raczej takie pytanie bym zadał – być w tej mierze liderami? Czy jesteśmy w stanie stworzyć całą tę infrastrukturę, o której mówił pan dyrektor, i zapewnić wiele innych bardzo ważnych kwestii związanych z uruchomieniem produkcji samochodów elektrycznych, zresztą w różnych klasach, w różnych obszarach funkcjonalnych? Myślę, że jesteśmy w stanie to zrobić, będziemy wtedy, kiedy, tak jak moi przedmówcy zwrócili uwagę, te 80% naszej uwagi, naszej siły przyłożymy tam, gdzie po prostu trzeba. Ja jestem przekonany – i przepraszam, ale powiem to wprost – że zaangażowanie pana przewodniczącego jest na tyle duże, iż ten sukces będzie nie tylko na Lubelszczyźnie, nie tylko na Śląsku, gdzie to wszystko jest potrzebne, bo transformacja naszego sektora surowcowo-energetycznego jest potrzebna, ale też może to być sukces w całej Polsce. Tak będzie, kiedy znajdziemy również dobre instrumenty legislacyjne, dobre prawo – a to już od nas zależy, od parlamentu – i system zachęt, który będzie prosty i czytelny dla klienta. Wtedy cały ten system produkcji samochodów elektrycznych będzie mógł na tyle się rozwijać. I z siecią punktów doładowań, z siecią punktów serwisowych itd. też nie będzie w przyszłości problemu.</u>
          <u xml:id="u-76.4" who="#AdamGawęda">Myślę oczywiście, że tu jest jeszcze bardzo dużo do zrobienia, ale ten optymistyczny akcent w wypowiedzi mojego przedmówcy wskazuje na to, że rzeczywiście jest tu dla nas w Polsce szansa. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#AndrzejStanisławek">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-77.1" who="#AndrzejStanisławek">Pan senator Napieralski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#GrzegorzNapieralski">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-78.1" who="#GrzegorzNapieralski">Panie Przewodniczący! Szanowni Państwo!</u>
          <u xml:id="u-78.2" who="#GrzegorzNapieralski">Ja jestem daleki od tego, żeby torpedować pomysł budowy samochodu elektrycznego, ale mam taką obawę, którą chciałbym się podzielić. Otóż bardzo ciężko jest gonić tych liderów, którzy… Mimo wszystkich tych spraw, o których mówił pan dyrektor, ciężko jest gonić liderów, którzy są już na rynku, funkcjonują, zdobywają ten rynek i o ten rynek walczą. To jest też trochę tak, że… Nie wiem, czy państwo wiecie o tym, że by zbudować nową platformę dla nowego Volvo, wydano prawie 8 miliardów euro – żeby ten samochód był konkurencyjny, żeby się dobrze sprzedawał, żeby to był… A więc jest pytanie: czy my mamy na tyle silny potencjał, żeby tak olbrzymie pieniądze w to wpompować i później o to zawalczyć?</u>
          <u xml:id="u-78.3" who="#GrzegorzNapieralski">Do tej wypowiedzi ośmielił mnie pan prezes Zarajczyk, który powiedział moim zdaniem coś istotnego. Otóż skoro mamy dzisiaj dwóch liderów czy dwóch producentów i jesteśmy już naprawdę bardzo mocno zaawansowani, jesteśmy już bardzo mocno posunięci do przodu i możemy być niesamowicie konkurencyjni, to powstaje pytanie: czy my dzisiaj możemy stworzyć na tyle dobre prawo… To jest to, o czym mówił przed chwilą przewodniczący Gawęda. Tak naprawdę to po stronie rządu powinno być stworzenie takiego klimatu i takich mechanizmów, stworzenie takich narzędzi, aby tym firmom absolutnie pomóc. To znaczy tych narzędzi może być dużo – może to być choćby pomoc poza granicami kraju, wspieranie tych dwóch firm w przetargach w krajach, które się dzisiaj otwierają. Ja mam zaszczyt zasiadać w zespole, który powstał tu, w Senacie, w parlamencie, w zespole Polska-Iran, i wiem, że Iran dzisiaj bardzo mocno się otwiera, chce prowadzić tak naprawdę bardzo dużą wymianę gospodarczą z Polską. Czy my możemy takim firmom jak np. firma pana prezesa Zarajczyka po prostu pomóc w takim kraju jak Iran lub w innych krajach? Czy my możemy budować tak naprawdę cały system… No, ja nie chciałbym tu mówić o wymuszaniu czegoś na prezydentach ani o lobbowaniu, ani też o ustalaniu komuś przetargów, ale chodzi o to, żeby w polskich miastach była właśnie taka odpowiednia infrastruktura albo takie możliwości, by te polskie autobusy, z jednej czy z drugiej firmy, były właśnie tam sprzedawane i kupowane. Ja bym tu szukał… Chodzi o to, czy możemy na tyle tym firmom pomóc – choć nie wiem, czy to prawnie jest możliwe, tak żeby nie łamać tu przepisów Unii Europejskiej ani naszych przepisów wewnętrznych – i żeby te pieniądze, które one zainwestują w badania i rozwój, spowodowały, że będziemy mieli najlepsze autobusy elektryczne na świecie i będziemy mogli z Mercedesem czy z innym koncernem konkurować. I ja zastanawiam się czy w tym kierunku nie warto pójść.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#AndrzejStanisławek">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-79.1" who="#AndrzejStanisławek">No, ostatni głos w dyskusji. proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#AdamMałyszko">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-80.1" who="#AdamMałyszko">Adam Małyszko, prezes Stowarzyszenia – Forum Recyklingu Samochodów.</u>
          <u xml:id="u-80.2" who="#AdamMałyszko">Kwestia końca życia technicznego – tak chyba na koniec tej konferencji. Chciałbym zaapelować do szanownego grona, aby przekazało nam informację o bezpiecznych metodach demontażu samochodów hybrydowych elektrycznych. Dlatego że one już do nas trafiają. Zdarzają się przypadki kolizji, auta trafiają do stacji demontażu i nieświadomi pracownicy nie wiedzą, co z nim maja zrobić. Czy zagraża to ich bezpieczeństwu, a czasami życiu i zdrowiu tych, którzy dotykają tych pojazdów?</u>
          <u xml:id="u-80.3" who="#AdamMałyszko">I drugi apel to apel o możliwość zagospodarowania cennych surowców znajdujących się w tych właśnie pojazdach hybrydowych, elektrycznych. Reprezentuję Stowarzyszenie – Forum Recyklingu Samochodów, jestem do dyspozycji i oczekuję współpracy w tym zakresie. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#AndrzejStanisławek">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-81.1" who="#AndrzejStanisławek">Proszę państwa, dochodzi godzina 19.00, a my niestety zaczynamy jeszcze jedno posiedzenie komisji. Tak że muszę państwa przeprosić. No, niestety, w Senacie ciężko się pracuje.</u>
          <u xml:id="u-81.2" who="#AndrzejStanisławek">Ale najpierw chciałbym państwu serdecznie podziękować za bardzo twórczą dyskusję i za państwa przybycie. Tutaj kolega senator Piecha mówi: słuchaj, róbmy coś takiego co 3 miesiące. Spróbujmy, spróbujmy, ponieważ – tak jak ktoś tutaj zauważył – taka wymiana kontaktów, wymiana myśli jest niezwykle istotna. I być może Senat państwu w czymś pomoże.</u>
          <u xml:id="u-81.3" who="#AndrzejStanisławek">Zamykam posiedzenie Komisji Gospodarki Narodowej i Innowacyjności.</u>
          <u xml:id="u-81.4" who="#AndrzejStanisławek">Dziękuję państwu bardzo.</u>
          <u xml:id="u-81.5" who="#GłosyzsaliOklaski">Głosy z sali: Dziękujemy.) (Oklaski</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#komentarz">(Koniec posiedzenia o godzinie 18 minut 57)</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>